INSTITUTO TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

CAMPUS CERRÓ AZUL.

CARRETERAS.

UNIDAD:4
PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS.
ALUMNO:

GARCIA OSORIO JESÚS JAHIR.

DOCENTE:

ING: ARRIETA VERA SERGIO

CARRERA:

INGENIERÍA CIVIL.
CERRO AZUL VER. 1/12/2023.

1
CONTENIDO

4. Proyecto geométricos de carreteras………………………………………….3

4.1 Alineamiento horizontal y vertical..............................................5
4.2 Diseño de la subrasante............................................................22
4.3 Secciones transversales.............................................................27
4.4 Analisis y diseño de la curva masa.............................................33
Referencias......................................................................................39

2
4. PROYECTO GEOMETRICO DE CARRETERAS.

El proyecto geométrico de carreteras es el conjunto de

trabajos desde los estudios de campo, la selección de la ruta,
la determinación de los parámetros de diseño, el análisis y
cálculo del alineamiento vertical y horizontal de carreteras,
que tienen como resultado la geometría general de un camino
o intersección, así como los volúmenes de material
necesarios para realizar la construcción.
En la industria de la ingeniería civil, una de las áreas más
importantes es el de las vías terrestres, y particularmente el
proyecto geométrico de carreteras; debido a que representa
una importante inversión a nivel nacional tanto en el proyecto,
la construcción y la conservación. Las obras de
infraestructura definen el nivel de desarrollo de cualquier
nación, por lo que es relevante contar con proyectos que
cumplan con las necesidades y retos del país.

Las características que definen los proyectos geométricos de

carreteras son la velocidad de proyecto, distancias de
visibilidad, grado máximo de curvatura, pendientes máximas,
longitudes críticas, anchos de corona y de calzada,
ampliaciones y sobreelevaciones máximas. Estos son
parámetros de diseño y dependen de la clasificación de la
carretera.

3
En México, las carreteras se clasifican de acuerdo con su
Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) en tipo A, B, C, D y E;
así como por su topografía, la cual puede ser plana, en
lomerío o montañosa. En la práctica, las autopistas se
diseñan como carreteras tipo A2 o A4, mientras que los
caminos secundarios cumplen con parámetros de diseño para
carreteras tipo C o D.

Para la realización del proyecto geométrico es necesario

contar con estudios previos que determinen la factibilidad de
la carretera. Una vez que se ha determinado que una
carretera es técnica y económicamente factible, se hacen los
levantamientos de campo, entre los que se encuentran la
topografía, los estudios de mecánica de suelos, los estudios
hidráulicos e hidrológicos, así como la determinación de
bancos de tiro y de préstamo de materiales.

El proyecto de carreteras se compone de alineamiento

horizontal, alineamiento vertical y seccionamiento transversal.

4
4.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

Al momento de hacer un proyecto o

un trazo de una carretera, siempre
es importante y primordial saber las
especificaciones que regirán el
diseño geométrico de la carretera,
ya que gracias a estos tendremos información fundamental
para poder tener una base de como debe de ir el proyecto y
el trazo, esto también nos ayudará a encontrar una armonía
entre las normas para el alineamiento vertical y horizontal.
Estas ultimas se verán afectadas por factores como ‘’el
derecho de vía, la división de propiedades, el efecto de la vía
proyectada sobre otras existentes, los cruces con otras
carreteras o ferrocarriles y las previsiones para lograr un buen
drenaje entre otros, ya que cabe la posibilidad de que se
tenga forzar el trazo de la vialidad.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Corresponde a la planta del eje de la carretera, es decir, la proyección

sobre un plano horizontal del eje de la subcorona del camino. C.1.
TANGENTES Se llama tangente horizontal a la recta que une dos curvas

5
horizontales consecutivas; principia al final de la curva y termina al
empezar la siguiente curva. Se caracterizan por su dirección y
LONGITUD: La dirección está determinada por el azimut o ángulo,

medido hacia la derecha en grados, entre una línea imaginaria norte-

sur que pasa al principio de la tangente y la tangente misma. Las
prolongaciones, más allá de las curvas que unen, dos tangentes
consecutivas, se llaman subtangentes y se intersectan en un punto
característico del alineamiento, se representa como PI. Al ángulo que
forma la prolongación de una tangente con respecto a la siguiente,
dado por la diferencia de azimuts, se llama deflexión, se representa
por Δ. Un punto específico sobre una tangente puede ser
característico del alineamiento. La longitud mínima de una tangente
queda definida por la longitud necesaria para hacer una transición
conveniente de la sobre elevación y ampliación de las curvas
extremas.

6
PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL ES IMPORTANTE TENER EN
CUENTA DOCE PUNTOS, LOS CUALES DE DARÁN A CONTINUACIÓN:

1.-La seguridad al transito que debe ofrecer el proyecto es la

condiciones que debe tener preferencia.

2.- La topografía condiciona muy especialmente los radios de

curvatura y velocidad de proyecto

3.- la distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en

todos los casos, porque con frecuencia la visibilidad requiere
radios mayores que la velocidad en si.

4.-El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible

sin dejar de ser consistente con la topografía

5.-Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro

de lo razonable, el uso de la curvatura máxima permisible.

6.-Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga

quiebres bruscos en su desarrollo, por lo que deben evitarse
curvas forzadas después de tangentes largas o pasar
repentinamente de tramos de curvas suaves a otros de
curvas forzadas.

7.-En terraplenes altos y largos solo son aceptables

alineamientos rectos o de muy suave curvatura, para que el
7
conductor pueda ajustar su velocidad a las condiciones
prevalecientes.

8.-En camino abierto debe evitarse el uso de curvas

compuestas, sobretodo donde sea necesario proyectas
curvas forzadas. Las curvas compuestas se pueden emplear
siempre y cuando la relación entre el radio mayor y el menor
sea igual o menor a 1.5.

9.-Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten

cambios de dirección rapidos, pues dichos cambios hacen
difícil al conductor mantenerse en su carril, resultando
peligrosa la maniobra. Las curvas inversas deben proyectarse
con una tangente intermedia, la cual permite que el cambio
de dirección se suave y seguro.

10.-Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma

dirección debe evitarse cuando existan tangentes cortas entre
ellas, sin embargo puede proporcionarse cuando las
tangentes seas superiores a 500.

11.-Para anular la apariencia de distorsion, el alineamiento

horizontal debe estar condinado con el vertical.

12.-Es conveniente limitar el uso de

tangentes muy largas, ya que
normalmente los conductores se

8
concentran en un punto fijo, lo cual les puede causar
somnolencia y causar un accidente.

Siguiendo y respetando estos 12 puntos se puede conseguir

el trazo de una curva horizontal satisfactoriamente, sin
embargo se debe de tener mucho cuidado al momento de
calcular cada uno de los elementos de la curva, ya que si no
se hace con precaución, aun que se sigan estos 12 pasos, si
el calculo esta mal, la curva no tendrá lo suficiente para poder
evitar accidentes y ser funcional.

ALINEAMIENTO VERTICAL

Corresponde al perfil de la carretera o proyección sobre un plano

vertical del desarrollo del eje de la sub corona o línea subrasante. De
la misma manera que el horizontal, el alineamiento vertical está
formado por tangentes y curvas. Si bien la orografía de la zona en
donde se aloja la carretera influye en el alineamiento horizontal, su
efecto es más evidente en el alineamiento vertical. De esta manera, si
en un terreno montañoso, se quisiera conservar la suavidad del
alineamiento correspondiente a un terreno plano, se requeriría de
grandes cortes y terraplenes o el empleo de túneles y viaductos, con
los altos costos que ello implica y que a veces no pueden asumirse.
Por lo tanto, a veces es necesario hacer compromisos entre la
geometría y la economía; pero garantizando condiciones adecuadas
en la seguridad y la protección ambiental.

9
 En este apartado, se establecen las características geométricas de
los elementos del alineamiento vertical, para facilitar la decisión sobre
tales compromisos.

TANGENTES

Las tangentes del alineamiento vertical, también denominadas

rampas, son las rectas que unen las curvas verticales y se
caracterizan por su longitud y su inclinación o pendiente, medida por la
relación entre el desnivel y la distancia entre dos de sus puntos. Al
punto de intersección entre dos rampas consecutivas se les designa
como PIV y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le
representa con la letra A

Globalmente, el alineamiento vertical puede caracterizarse por tres

parámetros: el promedio pesado, respecto a la longitud de las
pendientes ascendentes, el promedio pesado de las pendientes
descendentes y la longitud relativa de las pendientes ascendentes; a
los que se denomina ascenso, descenso y ascenso relativo,
respectivamente. En carreteras de dos carriles también es útil el
concepto de ascensodescenso, constituido por la suma de esos dos
componentes, que al dividirse por la longitud representa la pendiente
media en esta clase de carreteras. Para la determinación de los
parámetros de pendiente y longitud de las rampas es necesario
determinar las características operativas de los vehículos de proyecto
a partir de los modelos mecanicistas planteados con esos fines.

10
Las Figuras II.6 a II.8 muestran los resultados.

FIGURA II.7. Variación de la velocidad con la longitud de rampas ascendentes

11
FIGURA II.8. Variación de la temperatura con la longitud de rampas descendentes

La Figura II.8 permite determinar la longitud máxima de la rampa para

que la temperatura de frenos no exceda a la crítica de 260°C.

PARA LOS FINES DE PROYECTO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL, ES ÚTIL

DEFINIR TRES CONCEPTOS DE PENDIENTE: MÍNIMA, MÁXIMA Y GOBERNADORA .

Pendiente mínima: es la menor pendiente que permite el buen

drenaje de la precipitación pluvial. En los cortes puede ser 0.5 por
ciento; aunque en ocasiones la longitud de corte y precipitación pluvial
hacen necesario aumentarla. En terraplenes puede ser cero, toda vez
que el agua escurre a través del bombeo.

Pendiente máxima: es la mayor pendiente que se permite en el

proyecto de la carretera. En general, se recomienda de acuerdo con la
jerarquía de la carretera; pero se debe usar con tan poca frecuencia
como lo permita la configuración orográfica.

Pendiente gobernadora: es la pendiente uniforme con que se pueden

unir dos puntos obligados de la carretera. Un punto obligado es aquel
seleccionado por el proyectista, para fines de control, por el que
necesariamente tienen que pasar los alineamientos. La línea en planta
que resulta del uso de esta pendiente, conocida coloquialmente como
línea a pelo de tierra es muy útil para definir el alineamiento horizontal
en las primeras etapas del proyecto y se selecciona en función de la
jerarquía de la red y del tipo de carretera, así como de las
características del tránsito y de la configuración del terreno. Su valor
óptimo corresponde a la que minimiza el costo total de la carretera,
representado por la suma de costos de construcción, de conservación

12
y de operación de los vehículos; pero considerando los atributos de

seguridad y protección ambiental.

13
LONGITUD MÍNIMA DE CURVAS EN CRESTA.

La longitud mínima de estas curvas se determina con base en la

distancia de visibilidad, lo que también resulta satisfactorio desde el
punto de vista de seguridad, confort y apariencia. Si se llama S a la
distancia de visibilidad, en m, H a la altura del ojo del conductor (1.08
m), h a la altura del objeto (0.60 m) y, A es la diferencia algebraica de
pendientes, en m/m; y L la longitud mínima de la curva, en m,

la Figura II.10 ilustra la manera de determinar la longitud mínima

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LONGITUD MÍNIMA DE CURVAS EN COLUMPIO

Se reconocen cuando menos cuatro criterios para establecer las

longitudes de curvas verticales en columpio: a) distancia de visibilidad
proporcionada por los faros del vehículo, b) comodidad del conductor,
c) control del drenaje y d) reglas prácticas asociadas con la apariencia.

La distancia de visibilidad que proporciona la luz de los faros es la

práctica usual y constituye la base para determinar la longitud cuando
un vehículo recorre la curva vertical en columpio durante la noche. La
zona iluminada delante del vehículo depende de la posición de los
faros y de la dirección del rayo de luz que éstos emiten. En general, se
usa una altura de faros, H, de 0.60 m y un ángulo de divergencia del
rayo de luz a partir del eje longitudinal del vehículo de un grado, por lo
que su pendiente es 0.01746. La dispersión del haz proporciona
visibilidad adicional pero en general se ignora. Cuando sobre la curva
hay un paso superior (PIV según la carretera por la que se transita), la
altura C rige la longitud de la curva. La Figura II.11 ilustra la
determinación de la longitud mínima.

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Como medida general de seguridad, las curvas verticales en columpio
deben ser suficientemente largas para que la distancia que ilumina el
rayo de luz, sea igual a la distancia de visibilidad de parada. De
acuerdo con lo anterior es conveniente utilizar la distancia de parada,
como valor de S, en las fórmulas anteriores. El efecto que tiene el
cambio de dirección vertical en el confort, es mayor en curvas
verticales en columpio que en curvas verticales es cresta, debido a
que las fuerzas gravitacional y centrífuga se combinan. Se ha
concluido que este criterio se satisface si la fuerza centrífuga de
aceleración no excede 0.30 m/seg2 ; que equivale a K < V2 /395, por
lo que queda cubierto con el criterio del haz de luz. En carreteras que
no puedan drenarse lateralmente, es necesario dar una pendiente no
menor que 0.3% a 15 m del ápice de la curva. Finalmente, un criterio
empírico por apariencia indica que la longitud de la curva, en m, no
debe ser menor a 0.6 de la velocidad de proyecto, en km/h. De las
expresiones antes determinadas, se observa que las longitudes de
curva determinadas para S < L son mayores que para S>L, por lo que
la primera condición se considera para fines de diseño. Por lo tanto, el
parámetro de diseño de las curvas verticales, K = L/A (L en m y A en
%), se determina a partir de la distancia de visibilidad de parada, S, en
m, como sigue:

Curvas en cresta: s2/ 658

Curvas en columpio: K = s2 /120 + 3.5 S

Bajo una estructura: K = s2/ 240

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Si la carretera no pueda drenarse lateralmente debe verificarse que: K
≤ 50 y siempre debe satisfacerse que: L ≥ 0.6 VP La longitud
determinada con los criterios anteriores, conviene redondear hacia
arriba a los veinte metros, lo que facilita el replanteo en campo,
utilizando los elementos dados en la Figura II.9.

Para este alineamiento se debe de especificar que la subrasante es la

línea que se debe de tomar como referencia y la posiciones de esta
dependerá de 8 puntos mencionados a continuación:

1.-La topografía del lugar

siempre influirá de distintas
formas para definir la
subrasante. En terrenos planos
la altura de la subrasante será
regulada por el drenaje. En
lomerío se adoptan subrasantes onduladas y en terreno montañosos,
estará regida por la topografía.

2.-Se debe buscar una subrasante suave con cambios graduales.

3.-Debenevitarse vados formados por curvas verticales muy cortas,

pues no representa un perfil seguro para los conductores. Asi mismo
se deben colocar dos curvas verticales que sean sucesivas y que
tengan la misma dirección.

4.-Se prefiere tener un perfil escalonado a una pendiente sostenida,

debido a que esta controla más velocidad.

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5.-Cuando la magnitud del desnivel motiva largas pendientes
uniformes, es conveniente adoptar un carril adicional en la sección
transversal.

6.-Se deben considerar carriles auxiliares de ascenso donde la

longitud critica de la pendiente esta excedida y donde el volumen
horario de proyecto excede del 20% de la capacidad de diseño para
dicha pendiente en el caso de caminos de dos carriles y del 30% en
caso de varios carriles.

7.-Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, deberá

procurarse disponer las pendientes más fuertes al comenzar el
descenso.

8.-Donde las intersecciones a nivel ocurren tramos de camino con

pendientes moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a
través de la intersección.

Combinación de los alineamientos horizontal y vertical

La finalidad de combinar ambos
alineamientos, es como tal la
obtecion de un proyecto eficiente,
que ofrezca las condiciones de
seguridad y capacidad
necesarias, además de resultar la
via más económica con
uniformidad en la operación. Esta combinación se debe ajustar a la
velocidad que marca el proyecto, en caso de que un alineamiento se
perjudique se tendrán que tener en cuenta ciertos puntos:

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1.-Las curvaturas y pendientes deben estar balanceadas

2.-No deben de haber curvas horizontales forzadas cerca o en un cima

o una curva vertical en cresta pronunciada.

3.-No deben de haber curvas horizontales forzadas cerca del punto de

una vertical en columpio.

4.-Es necesario colocar tangentes largas para que funcionen como

tramos para rebasar.

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4.2 DISEÑO DE LA SUBRASANTE.

Para asegurar que pavimento o el piso industrial de concreto soporte

las cargas para las que fue diseñado, sin que se presenten
asentamientos, se debe diseñar y construir la estructura de soporte de
forma adecuada.

Para ello, el material de base o

sub- base, debe ser un material
granular de calidad controlada
que pueda proveer y añadir
beneficios a la construcción y al
desempeño del piso.

La subrasante es el mismo
terreno natural, graduado y compactado que servirá de soporte para la
colocación del piso. En ocasiones para mejorar sus características de
drenaje y de compactación la subrasante es mejorada buscando un
mejor comportamiento de la estructura de soporte.

La Subbase hidráulica, es una capa de materiales pétreos

seleccionados que se construye sobre la subrasante, cuyas funciones
principales son proporcionar un apoyo uniforme a la base de un
pavimento asfáltico o hidráulico y soportar las cargas que éste le
transmite aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos
adecuadamente a la capa inmediata inferior, y prevenir la migración de
finos hacia las capas superiores.

20
La base hidráulica, es una capa de materiales pétreos seleccionados
que se construye generalmente sobre la subbase o la subrasante,
cuyas funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la
carpeta asfáltica, la capa de rodadura asfáltica o la carpeta de
concreto hidráulico y soportar las cargas que éstas le transmiten
aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos
adecuadamente a la capa inmediata inferior, y proporcionar a la
estructura del pavimento la rigidez necesaria para evitar
deformaciones excesivas, drenar el agua que se pueda infiltrar e
impedir el ascenso capilar del agua subterránea.

Debido a que las losas de concreto son estructuras rígidas, las cargas
concentradas de las llantas de los vehículos (en el caso de los pisos
industriales: de los montacargas o de los postes de los racks), son
repartidas uniformemente a lo largo de grandes superficies, teniendo
como consecuencia, que las cargas en la subrasante sean
normalmente bajas. Por tal motivo, los pisos de concreto no necesitan
necesariamente soportes muy rígidos en la subrasante.

21
Sin embargo, el soporte de la subrasante y del material de base
contribuye a tener un sólido soporte en los bordes, lo cual es muy
benéfico para las juntas en losas expuestas a cargas fuertes en
montacargas. Si el soporte de la subrasante es débil o blando, es muy
probable que ocurra un fenómeno de consolidación del terreno de
soporte provocado por la constante repetición de cargas fuertes sobre
la losa, induciendo a la pérdida de soporte en los bordes de las losas.

En caso de un suelo extremadamente pobre, la remoción y reemplazo

de la subrasante con un material compactable, es la mejor opción para
estos casos. El soporte de la sub-rasante, debe ser razonablemente
uniforme, sin cambios bruscos de dureza, es decir de áreas rígidas o
duras hacia áreas suaves o blandas, y también buscando que la capa
superior de la subrasante sea uniforme en material y en densidad.

Los materiales que se utilicen para la construcción de subbases y

bases hidráulicas puede estar conformado por arenas, gravas –
arenas, rocas trituradas o combinaciones de estos materiales y
deberán cumplir con lo establecido en las Normas de referencia del
proyecto. Como ejemplo mencionamos las Normas N·CMT·4·02·001:
Materiales para Subbases y N·CMT·4·02·002: Materiales para Bases
Hidráulicas, establecidas por Secretaría de comunicaciones y
transportes.

22
El material utilizado en la conformación se extenderá en todo el ancho
de la corona y se conformará de tal manera que se obtenga una capa
de material sin compactar de espesor uniforme. Si se requiere, el
material se extenderá en capas sucesivas, con un espesor no mayor
que aquel que el equipo sea capaz de compactar al grado indicado en
el proyecto.

La capa extendida se puede compactar con pata de cabra y rodillo

liso, hasta alcanzar el grado indicado en el proyecto. La última capa
que se extienda se debe terminar con rodillo liso. La compactación se
debe hacer de forma longitudinal, de las orillas hacia el centro en las
tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de
cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.

23
Pruebas y ensayos.

Algunos de los criterios de aceptación o rechazo son:

Calidad de los materiales. Que los materiales, solos y después de

mezclados cuando procedan de dos o más bancos diferentes,
cumplan con las características establecidas en las especificaciones.

Líneas y niveles. Que el alineamiento, perfil y sección de la sub-base o

la base hidráulica, cumplan con lo establecido en el proyecto y las
tolerancias. Y para ello se requieren realizar levantamientos
topográficos.

Compactación. Que la compactación de la sub-base o de la base

hidráulica, determinada en calas ubicadas al azar mediante un
procedimiento basado en tablas de números aleatorios, cumpla con lo
establecido en el proyecto.

24
4.3 SECCIONES TRANSVERSALES.

Los perfiles transversales son los tomados en sentido normal o

perpendicular, al eje o alineamiento. El método para obtener una
sección transversal es el mismo para obtener un perfil longitudinal.

El punto de partida para obtener cada sección, es el eje del

alineamiento, cuya cota ya se determina con la nivelación del perfil
longitudinal; se van tomando lecturas de acuerdo a la pendiente y a los
cambios de pendiente midiendo sus distancias, luego, esto se
consigna en una cartera de campo llamado secciones transversales o
topográficas.

En el trabajo de oficina se hallan las cotas de los puntos. Después se

calculan las cotas se precede a dibujar los perfiles transversales.

25
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un
corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir
la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera
en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el
terreno natural.

Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las

secciones transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía,
el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por
emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros,
de tal manera que la sección típica adoptada influye en la capacidad
de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la
construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la
seguridad de la circulación.

En el presente capítulo se describirán los elementos de la sección

transversal normalizando sus dimensiones e inclinaciones, donde sea
procedente. El diseño estructural del pavimento y obras de arte, si bien
son determinantes en la sección transversal, son materia a ser
normadas en otro documento, por ello se exponen aquí sólo aspectos
geométricos que brinden coherencia al capítulo.

26
ELEMENTOS Los elementos que integran y definen la sección
transversal son: ancho de zona o derecho de vía, calzada ó superficie
de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
complementarios.

ANCHO DE ZONA O DERECHO DE VÍA

Es la faja de terreno
destinada a la
construcción,
mantenimiento, futuras
ampliaciones, si la
demanda de tránsito así
lo exige, servicios de seguridad ,servicios auxiliares y desarrollo
paisajístico. A esta zona no se le puede dar uso privado. El ancho de
zona debe estar en el rango presentado en la Tabla, salvo que
circunstancias particulares del proyecto justifiquen extrapolar el límite
superior.

CORONA

Es el conjunto formado por la calzada y las bermas. El ancho de

corona es la distancia horizontal medida normalmente al eje entre los
bordes interiores de las cunetas.

CALZADA La calzada es la parte de la corona destinada a la

circulación de los vehículos y está constituida por dos o más carriles,
entendiéndose por carril la faja de ancho suficiente para la circulación
de una fila de vehículos. Las calzadas pueden ser pavimentadas o no.

27
Si son pavimentadas, queda comprendida entre los bordes internos de
las.

BERMAS La demarcación que ayuda a definir los carriles y el ancho

total de la calzada se debe ejecutar de conformidad con las
disposiciones del

ANCHO DE CALZADA

En la Tabla se indica el ancho de la calzada en función de la categoría

de la carretera, del tipo de terreno y de la Velocidad de diseño del
tramo homogéneo(VTR). En carreteras de una sola calzada el ancho
mínimo de ésta debe ser de seis metros (6 m) con el propósito de
permitir el cruce de dos vehículos de diseño que viajen en sentido
contrario

28
PENDIENTE TRANSVERSAL EN ENTRETANGENCIAS HORIZONTALES

Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante con el objeto

de facilitar el escurrimiento superficial del agua.

En entretangencias horizontales las calzadas deben tener, con el

propósito de evacuar las aguas superficiales, una inclinación
transversal denominada bombeo, que depende del tipo de superficie
de rodadura. En la Tabla 5.3 se presentan los valores
correspondientes

BERMAS

La berma es la faja comprendida entre el borde de la calzada y la

cuneta. Cumple cuatro funciones básicas: proporciona protección al
pavimento y a sus capas inferiores, que de otro modo se verían
afectadas por la erosión y la inestabilidad; permite detenciones
ocasionales de los vehículos; asegura una luz libre lateral que actúa
sicológicamente sobre los conductores aumentando de este modo la
capacidad de la vía y ofrece espacio adicional para maniobras de
emergencia aumentando la seguridad. Para que estas funciones se
cumplan, las bermas deben tener ancho constante, estar libres de
obstáculos y estar compactadas homogéneamente en toda su sección.

ANCHO DE BERMA

El ancho de las bermas depende de la categoría de la carretera, el tipo

de terreno y la velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR). En la
Tabla 5.4 se presenta el ancho que deben tener

29
30
4.4 ANALISIS Y DISEÑO DE LA CURVA MASA

La economía en la construcción de un camino se consigue excavando

y rellenando sólo lo necesario y acarreando los materiales la menor
distancia posible y de preferencia cuesta trabajo. Este estudio de los
volúmenes de corte y relleno, su compensación y movimiento, se lleva
a cabo mediante un diagrama llamado Curva Masa o Diagrama de
Masas. En este diagrama las ordenadas representan volúmenes
acumulativos y las abscisas los kilometrajes correspondientes. Se
dibuja en el mismo papel donde se dibujó el perfil del terreno y se
proyectó la subrasante. Se dibujan corrientemente: 1 cm. Igual a una
estaca (Kilometraje @ 20 m) esto en abscisas y las ordenadas: 1 cm.
igual a 400 m3 , aunque pueden variar.

31
PARA DETERMINAR VOLÚMENES ACUMULADOS SE CONSIDERAN
POSITIVOS LOS CORTES Y NEGATIVOS LOS TERRAPLENES Y SE HACE LA
SUMA ALGEBRAICA. EL ORDEN A SEGUIR ES EL SIGUIENTE:

1.- Se proyecta la subrasante sobre el perfil longitudinal

2.- Se determina en c/estación (estaca) los espesores de corte o

relleno.

3.- Se dibujan las secciones transversales.

4.- Se dibuja la plantilla de corte o de relleno con los taludes escogidos

según el tipo de material quedando así dibujados las secciones
transversales del camino.

5.- Se calculan las áreas de las secciones transversales de camino por

cualquiera de los métodos.

6. - Se calculan los volúmenes: 6.1 Abundando los cortes ó 6.2

Reduciendo los rellenos, según el tipo de material.

7.- Se suman algebraicamente los volúmenes.

8.- Se dibuja la curva con los valores anteriores.

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La Curva Masa Se dibuja de izquierda a derecha, sube de izquierda a
derecha en los cortes, teniendo un máximo donde termina el corte,
baja donde termina el relleno y comienza otro corte. Se aconseja
calcular curvas masa en tramos de 500 a 1 Km ya que se trata de un
procedimiento de aproximaciones sucesivas y es difícil que la primera
subrasante sea la mejor; la línea de compensación que da los
acarreos mínimos es aquella que corta la curva Masa el mayor N° de
veces.

LOS OBJETIVOS PRINCIPALES DE LA CURVA MASA SON LAS SIGUIENTES:

1. Compensar volúmenes

2. Fijar sentido de los movimientos del material

3.- Fijar los límites de acarreo libre

4. Calcular los sobreacarreos.

5. Controlar préstamos y desperdicios.

1.- COMPENSAR VOLUMENES: Cualquier línea horizontal que corte

una cima o un columpio de la curva masa, marca los límites de corte y
terraplén que se compensan.

Ejemplo., si se traza en la Curva Masa la línea GH que corta ésta en

esos 2 puntos. Esta horizontal indica que el volumen de corte
comprendido entre GyD es suficiente para construir el terraplén de DH,
o bajando al perfil del camino que el volumen de corte I, llena el
terraplén II.
33
2.- SENTIDO DE LOS MOVIMIENTOS. Los cortes que en la Curva
Masa queden arriba de la línea de compensación se mueven hacia
adelante y los cortes que queden abajo se mueven hacia atrás.

3.- DISTANCIA DE ACARREO LIBRE (DAL) Se ha adoptado en la

práctica dentro del precio de excavación una distancia de 20 m. ,
dentro de la cual no se hace pago adicional y esto es lo que se llama
DAL, yo excavo y lo traslado hasta 20 m. y esto no se paga como
transporte. Para determinar los volúmenes de acarreo libre se toma un
vector que a escala 1:2000 represente los 20 m y se va corriendo
verticalmente hasta que toque a 2 puntos de la curva, la cantidad de
material movido está dado por la ordenada de la horizontal al punto
más alto o más bajo de la curva comprendida (h en la figura anterior).
En la figura de la CM líneas ab y cd se suponen que miden una
estación y por lo tanto marcan el acarreo libre de cortes y rellenos. Los
volúmenes son para c/caso las ordenadas entre a y b y entre c y f.

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4.- DISTANCIA DE SOBRE ACARREO (S/A) El sobre acarreo es el
transporte de los materiales ya sea del corte o de un préstamo
(cantera) a mayor distancia que del acarreo libre. Para determinar la
distancia media de sobreacarreo se divide OP en 2 partes iguales, se
obtiene P’ y por este punto se traza la horizontal que corta la CM en
los puntos e y f; que tienen la propiedad de encontrarse en las
ordenada que pasan por los cg de las masas movidas; a la distancia
ef(exactamente medida) se le resta la distancia de acarreo libre (20
m.) y se obtiene la distancia de sobreacarreo.

¿COMO SE PAGA? El valor de s/a se obtiene multiplicando esa

distancia por los m3 de la excavación (medidos en la misma
excavación) y por P.U. correspondiente del m3 por estación (ya que no
es lo mismo mover arena que hormigón compacto o roca
descompuesta o roca dura)

5.- PRESTAMOS Y DESPERDICIOS:

Si se determinan en forma correcta los factores de abundamiento

(esponjamiento) y de reducción de los materiales se debe cumplir que
los cortes son suficientes para construir los terraplenes. Pero, cuando
por una determinada razón sea necesario hacer uso de una cantera,
se presenta duda:

• usar los materiales de la cantera

• sobreacarrearlos de un corte Para ello se determina la dist.

Económica de Sobreacarreo.

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REFERENCIAS

DISEÑO DE LA SECCIÓNTRANSVERSAL DE LACARRETERA.

01/12/2019, Alumnus Sitio web:
https://www.academia.edu/26044904/DISE%C3%91O_DE_LA_SECCI
%C3%93N_TRANSVERSAL_DE_LA_CARRETERA?auto=download

(2015). Diseño Geometrico. 28/11/2019, de UDLAP Sitio web:

http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/gutierrez_g_f/
capitulo3.pdf

Consideraciones de diseño de subrasante, sub base y base.

02/12/2019, de Revitalizate Grupo Empresarial SA e CV Sitio web:
https://revitalizatemexico.wordpress.com/2017/11/16/pavimentos-de-
concreto-consideraciones-de-diseno-de-subrasante-sub-base-y-base

DISEÑO DE CARRETERAS. 01/12/2019, de UNI Sitio web:

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/manual-de-diseno-de-
carreteras.pdf

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