2-Hoja de Informacion

HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE

CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
TEMA TIPOS DE EMBRAGUE Semana: 02
Elemento de Define los tipos de embrague su aplicación, tipos de
FECHA:
la capacidad mando, fallas y averías.
Tipos de embrague
Como ya sabemos, existen diversos tipos de embrague, y para nuestro estudio en
esta unidad didáctica agruparemos en tres grupos.
Los de fricción.- Que basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo
efecto produce una unión entre ellas y equivalen a una sola.
Los hidráulicos.- Cuyo elemento de unión es el aceite.
Los embragues centrífugos.-Cuyo elemento principal es la fuerza centrífuga que se
origina al girar el elemento de embrague.
El embrague electromagnéticos.- Que son los que menos se utilizan, que basan su
funcionamiento en la acción de los campos magnéticos
El embrague de fricción
El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que
transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos
componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presión que los acopla
fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor
por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague
que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presión, también
conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los
muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de
embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague
que mueve unas patillas
que, basculando sobre
su eje, tiran de la maza
de embrague que libera
al disco impidiendo que
el motor le transmita
movimiento, haciendo
que tampoco llegue a la
caja de velocidades
aunque el motor esté en
funcionamiento.
Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo
el esfuerzo de rotación del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que
sus forros deban de ser de un material que se adhiera fácilmente a las superficies
metálicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El más empleado es el
formado en base de amianto impregnado de resina sintética y prensado en armazón
de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan
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al disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo
por medio de avellanados practicados en él, ya que si rozasen con el volante motor y
con el plato de presión, podrían dañarlos.
El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en función del
par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehículo en cuestión.
En este dimensionado se mencionan los valores del diámetro exterior y del espesor
del conjunto de guarniciones.
El embrague hidráulico
Los embragues hidráulicos

efectúan las maniobras de
embragado y desembragado de
forma autónoma sin necesidad de
que el conductor deba accionar el
pedal de embrague, que se
suprime en este tipo de
embragues. El cambio de
velocidad en la aja de cambios
puede lograrse manejando
únicamente la palanca del
cambio gracias a este tipo de
embragues.
De entre la gran variedad de
embragues automáticos hay que destacar los embragues centrífugos y los
hidráulicos, ya que estos, combinados con una
caja de cambios automática, son utilizados
actualmente en un gran número de vehículos.
El embrague centrífugo
Actualmente se monta un sistema de embrague
provisto de unos contrapesos que, cuando el
motor alcanza un determinado régimen de giro,
la fuerza centrífuga los empuja hacia la periferia,
haciendo que las palancas que van unidas a
ellos basculen y hagan presión sobre la maza de
embrague. Consiguiéndose así el embragado.
Cuando el motor gira a ralentí los contrapesos
ocupan su posición de reposo gracias a la acción
de unos pequeños muelles y, con ello, el plato de presión deja en libertad al disco de
embrague, consiguiendo el desembragado del motor.
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Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma
progresiva, la acción de embragado resulta
igualmente progresiva.
Basados en este mismo sistema se montan
embragues semiautomáticos. Estos embragues
están formados por un sistema de embrague
convencional, disco y mecanismo, montados
sobre la cara frontal de un tambor, que en su
interior recibe el plato provisto de zapatas en su
periferia.
El plato está unido al volante de inercia del motor
y, por tanto, gira con él. Las zapatas son capaces
de deslazarse hacia fuera por la

acción de la fuerza centrífuga,
haciendo solidario el tambor con
el giro del plato. Con esta
disposición se consigue que
siempre que el motor alcance un
determinado régimen de giro se
consiga la acción de embragado
del motor.
Embrague electromagnético
Todos los sistemas de embrague
descritos hasta ahora basan su
funcionamiento en los efectos de
adherencia entre dos piezas de distinto
coeficiente de rozamiento. A causa de
ese frotamiento estos embragues pueden
resultar ruidosos y padecen un desgaste.
Estos inconvenientes se solucionan
gracias al uso de embragues
electromagnéticos e hidráulicos, aunque
generan otros inconvenientes propios.
El sistema de embrague electromagnético
está constituido por una corona de acero
que se monta sobre el volante de inercia
del motor. En el interior de esta corona va
alojada una bobina, que al pasar la
corriente eléctrica a través de ella produce un campo magnético en la zona del
entrehierro formado entre la corona y el disco de acero.
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Dicho disco va montado en el primario de la caja
de cambios por medio de un estriado,
sustituyendo al disco de embrague convencional.
El espacio existente en el interior de la corona se
cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo
magnético, que se aglomera en el entrehierro por
la acción del campo magnético creado por la
bobina, haciendo solidarios a la corona con el
disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el
arrollamiento de la bobina se produce la
aglomeración del polvo magnético consiguiendo el
embragado del motor. Por el contrario, si no pasa
corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera en el entrehierro, lo que
permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor
permanece desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la
aglomeración del polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en completarse,
además del retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en todas las
bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.
EMBRAGUES DE DISCOS MÚLTIPLES

Los embragues convencionales contienen un solo disco de embrague, pero
cuando se trata de vehículos pesados en el que el vehículo debe arrastrar gran
tonelaje es necesario aumentar el área de rozamiento de los discos, de lo
contrario el disco de embrague patinaría constantemente. Si se coloca un solo
disco de embrague de un mayor diámetro también se estará aumentando dicho
área de rozamiento, pero se estaría atentando contra la estética del vehículo y se
expondrá al mecanismo a sufrir impactos con el suelo. Colocando discos
paralelos se resuelve este problema, es decir se coloca un disco tras otro
separados por platos de presión intermediarios que presionaran a los discos. De
esa manera se aumenta el área de rozamiento permitiendo un mejor arrastre.
También los vehículos de competencia llevan embragues de discos múltiples
debido a las grandes velocidades que estos desarrollan, cuando un embrague
lleva dos discos se les denomina embragues bidisco y si son más, se les llama
embrague de discos múltiples. No olvide que el arrastre depende mucho del área
de rozamiento, a mayor área de rozamiento entre la cara de la volante, el plato
opresor y el disco de embrague, mayor y mejor será el arrastre.
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Campana de la caja
Plato opresor
Guarnición
Disco posterior Diafragma
Agujero de fijación de la volante

Cojinete de desembrague
Eje propulsor Horquilla
Disco anterior
Fulcro de horquilla
Volante

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Los embragues hidráulicos

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Disco posterior Diafragma

Agujero de fijación de la volante

Eje propulsor Horquilla

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