Inducción a las Instalaciones Fijas

y al Mantenimiento
Manual del Participante

Clave:
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INDICE

UNIDAD 1 Introducción a los Sistemas Ferroviarios ..................................................................... 3

1.1- Breve Historia del Tiempo .......................................................................................................... 4
1.2.- Elementos de un Sistema Ferroviario ........................................................................................ 6
1.2.1.- Infraestructura .................................................................................................................... 7
1.2.2.- Superestructura ................................................................................................................ 11
1.2.3.- Instalaciones Fijas ............................................................................................................. 15
1.2.4.- Material Rodante .............................................................................................................. 15
UNIDAD 2 Introducción a STC y las Instalaciones Fijas ............................................................ 21
2.1.- Datos Relevantes ..................................................................................................................... 22
2.2- El Metro en Números ............................................................................................................... 26
2.3 Dirección de Instalaciones Fijas. ................................................................................................ 29
UNIDAD 3 Introducción al Mantenimiento .................................................................................... 35
3.1.- Inducción al Mantenimiento................................................................................................... 36
3.1.1.- Tipos de Mantenimiento .................................................................................................. 36
3.2.- Evolución histórica de las metodologías de mantenimiento .................................................. 37
3.2.1.- Mantenimiento Preventivo .............................................................................................. 37
3.2.2.- Mantenimiento Según Estado .......................................................................................... 37
3.2.3.- Mantenimiento Centrado en la Fiabilidad (RCM – Reliability Centered Maintenance) .. 37
UNIDAD 4 Herramientas de Mejora al Mantenimiento ............................................................... 45
4.1 Las 5´s ......................................................................................................................................... 46
4.1.1- SEIRI (Seleccionar). ............................................................................................................ 47
4.1.2 SEITON (Organizar). ............................................................................................................ 47
4.1.3 SEISO (Limpiar). ................................................................................................................... 48
4.1.4 SEIKEITSU (Estandarizar). .................................................................................................... 48
4.1.5 SHITSUKE (Disciplina y Hábito). .......................................................................................... 49
Bibliografía. ...................................................................................................................................... 50

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UNIDAD 1
Introducción a los Sistemas
Ferroviarios

Objetivo Particular :

Al término de la unidad, las y los participantes

identificarán los eventos y elementos que
conforman un sistema ferroviario, con base al
presente manual y con la finalidad de aplicar los
conocimientos adquiridos en su área de trabajo.

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1.1- Breve Historia del Tiempo

En el año 1804 se inauguró en Inglaterra el primer ferrocarril de servicio público. Unía Wands-Worth-
Croydon y Carshalton y sus trenes eran remolcados por tiros de caballos. Diez años más tarde se
inició un movimiento revolucionario con la introducción de la máquina de vapor de George
Stephenson.

Fig. 01.- Máquina de vapor de George Stephenson.

El ferrocarril, no es fruto de una idea surgida espontáneamente, sino del resultado de un prolongado
proceso iniciado a mediados del siglo XVII para el transporte de carbón en las minas de Inglaterra y
Alemania. En aquellos entonces, la vía estaba construida por unos largueros de madera apoyados y
clavados sobre unos durmientes (traviesas), también de madera. Más tarde, para evitar el desgaste
de la madera, se forraron las caras superiores de los largueros con chapa; al propio tiempo se
conseguía el guiado de las ruedas añadiendo a éstas una pestaña en su parte interna.
Posteriormente, su forma tronco-cónica permitió mayores velocidades al facilitar la inscripción de los
carruajes en las curvas.

 Se puede considerar como fecha en la historia de los caminos de hierro la del 27 de

septiembre de 1825, que fue cuando se inauguró en Inglaterra, la línea Stockton-Darlington
con una longitud de 40 km.

 El primer sistema ferroviario subterráneo de transporte de pasajeros del mundo. Fue

inaugurado el 10 de enero de 1863, La primera locomotora eléctrica se usó en 1890. En el
año 2021 tuvo 296 millones de pasajeros, siendo la primera red a nivel mundial en esta
magnitud.

 En 1879, con ocasión de la Exposición de Berlín, la sociedad SIEMENS & HALSKE, presenta
el primer ferrocarril eléctrico, concebido por el ingeniero alemán WERNER VON SIEMENS.
La versión exhibida se reducía a una unidad tractora que remolcaba algunas banquetas
montadas sobre ruedas

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Fig. 02.- Primer ferrocarril eléctrico presentado por Siemens

 En base a estas ideas, se electrificaron a principios del siglo diversas líneas férreas en
Francia, Todas estas electrificaciones se llevaron a cabo utilizando corriente continua a 600
voltios y tercer rail para la alimentación eléctrica.
 En 1904 es inaugurado el subway o metro de Nueva York. Uno de los metros más grandes
del mundo.
 El metro de Buenos Aires, más conocido como Subte, fue inaugurado en 1913 convirtiéndose
en el primer sistema de transporte subterráneo de Iberoamérica y de todo el hemisferio sur.

La lucha por la hegemonía

Las locomotoras de vapor se encontraron pronto con la competencia de los motores eléctricos y
diésel. Pero la lucha fue larga y durante casi 100 años los tres tipos de locomotoras compitieron por
ser las más seguras, económicas y rápidas. El primer motor eléctrico capaz de arrastrar vagones fue
construido por Werner Von Siemens en 1879, como ya se ha dicho. En 1903 un motor experimental
alcanzó los 210 krn/h, el doble que los modelos más rápidos de la época. La primera locomotora
diésel de gran potencia fue construida para los ferrocarriles prusianos en 1912. Aunque la velocidad
alcanzada nunca superó a los modelos eléctricos, la autonomía de sus máquinas que no exigía la
electrificación de los trazados, la convirtieron pronto en una alternativa económica para trayectos o
países con un sistema ferroviario poco desarrollado.

 Al final de la primera Guerra Mundial se preparó́, en Francia, un programa de electrificación

de 8500 km de líneas férreas, con la idea directriz de unificar en todo el país el sistema de
corriente que debía adoptarse, dando lugar a la fundación de la SNCF (Sociedad Nacional de
los Ferrocarriles Franceses)

 En 1941 nace la Red de los Ferrocarriles Españoles RENFE, aglutinando, rescatando, y

reconstruyendo las líneas de las principales compañías privadas existentes entonces,
destruidas durante la guerra civil.

 La alta velocidad comenzó su desarrollo en Japón, y la primera línea se inauguró se inauguró

el 1 de abril de 1964, justo a tiempo para la celebración de los Juegos Olímpicos de Tokio.
Fue un éxito inmediato, llegando a los 100 millones de pasajeros en menos de tres años y a
los mil millones de pasajeros en 1976, en menos de 13 años.

 Durante años coexisten los tres tipos de tracción (vapor, diésel y eléctrica), hasta que en 1975
en la estación de Vicálvaro en Madrid, el entonces príncipe de Asturias Juan Carlos I, padre
del actual rey de España, apagó la última caja de fuegos de la tracción vapor.

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 Transrapid 05 fue el primer tren de alta velocidad de levitación magnética (maglev) con
propulsión de estátor largo patentado para transporte de pasajeros. Se instaló en Hamburgo
en 1979 para la Exposición de Transporte Internacional (International Transportation
Exhibition– IVA 79), sobre una vía de 908 metros. Hubo tanto interés que estuvo funcionando
durante tres meses después de concluir la Exposición, llegando a transportar 50 000
pasajeros. Fue reensamblado en Kassel en 1980.

 El 6 de mayo de 1994, fue inaugurado el eurotúnel que cruza el canal de la Mancha, uniendo
Francia con el Reino Unido. en un viaje que dura aproximadamente 35 minutos entre
Coquelles (ciudad de Calais) en Francia y Folkestone en Reino Unido.

 TGV (sigla del francés Train à Grande Vitesse) es la marca utilizada por la compañía de
ferrocarriles nacional francesa SNCF en las líneas de alta velocidad que opera en Francia. El
TGV es uno de los trenes convencionales más veloces del mundo; en algunos tramos opera
a velocidades de hasta 320 km/h. Tiene el récord de mayor velocidad en condiciones
especiales de prueba cuando el 3 de abril de 2007 superó su propio registro al llegar a los
574,8 km/h en la línea París-Estrasburgo.

1.2.- Elementos de un Sistema Ferroviario

Los elementos que componen un sistema ferroviario electrificado son los siguientes

Fig. 03.- Jerarquía de los elementos de un sistema ferroviario.

Fuente: Elaboración propia

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1.2.1.- Infraestructura

La infraestructura es el terreno base sobre el que se asienta la vía; también se denomina explanación
o plataforma. La componen, aparte de numerosas obras de defensa (muros de contención y
sostenimiento, drenajes, saneamientos, etc.), las denominadas obras de fabrica (túneles, puentes,
viaductos, pasos a distinto nivel, etc.).

En ningún caso se puede colocar la vía directamente sobre el terreno, sin haberlo acondicionado
previamente para ello. Los cambios en la orografía y del propio terreno hacen esto poco viable. Por
ello, es preciso realizar una determinada serie de obras de infraestructura. En el ferrocarril destacan
los siguientes elementos:

Desmontes: En ingeniería civil se denomina desmonte a la excavación de tierra que se realiza en

un determinado entorno con el fin de rebajar la rasante del terreno, reduciendo así su cota y logrando
formar un plano de apoyo adecuado para ejecutar una obra.

Puentes y viaductos: estructuras creadas para salvar hundimientos del terreno como ríos, cañones,
valles, etc. La diferencia conceptual entre puente y viaducto es que estos últimos salvan un valle en
su totalidad. También se construyen viaductos para hacer que los trenes circulen elevados en
núcleos urbanos

Terraplenes: elevaciones naturales o artificiales sobre el terreno construidas para evitar pendientes
o hacerlas más suaves.

Falsos túneles: similares a los túneles, tienen por misión reducir el impacto acústico, ambiental o la
barrera arquitectónica que genera un ferrocarril. Sin embargo, su construcción no se realiza
perforando ni excavando. Generalmente, el resto de los elementos de la infraestructura ferroviaria se
cubren con un armazón o bien tapando una trinchera.

Métodos Constructivos utilizados en el STC

Dentro del Sistema de Transporte Colectivo se utilizaron los siguientes métodos constructivos:

Líneas Superficiales

Las Estaciones e Interestaciones de estas Líneas tienen la característica de alojarse a nivel

superficial. La estructura para apoyo de Vía está formada por elementos de concreto
reforzado, todos ellos desplantados sobre terreno previamente mejorado y con la profundidad
adecuada.

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Fig. 04.- Uso de cajón superficial

Líneas Superficiales Elevadas

Las Estaciones e Interestaciones tienen características de apoyarse en la parte superior de

una estructura formada por zapatas de cimentación, columnas y trabes. En algunos casos, el
proyecto indica que se coloquen muretes para contener el balasto y formar juntos los
parapetos precolados en los costados de las trabes, el espacio para alojar las instalaciones
electromecánicas

Fig. 05.- Uso de viaducto elevado

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Líneas Subterráneas en Cajón

En este tipo de Línea las Estaciones y el Cajón tienen la característica de alojarse cerca de la
superficie. La estructura básica que integra este tipo de construcción, se compone de muros MILÁN
(estructurales), plantilla de concreto o losa de piso y partes complementarias del Cajón, como son
muros de acompañamiento, losa o cubierta, rejillas de ventilación, nichos, etc.

Fig. 05.- Uso de cajón subterráneo tipo “Milan”

Líneas Subterráneas En Túnel

En este tipo de construcción, los túneles se localizan a una profundidad considerable, y según
su aplicación, se clasifican de la siguiente forma:

1. Túnel de interestación: Representa las interestaciones de una o dos Vías.

2. Túnel de andén: Representa las estaciones y a su vez pueden ser de tres tipos:

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a) Túnel de acceso: Su función es comunicar los andenes con el exterior.

b) Túnel de distribución: Usado para distribuir a los usuarios a lo largo de los

andenes.

c) Túneles secundarios: Utilizados para alojar equipos diversos y para

comunicación entre túneles.

Fig. 06.- Uso de túnel subterráneo con escudo

Zonas que Constituyen una Estación

Las estaciones están constituidas por accesos, andenes y zonas diferenciadas en principio, por la
finalidad a las que están destinadas y por su ubicación.

Zonas de Acceso
Es el sitio donde las personas empiezan a ser uso de las instalaciones y servicios del metro, y
están constituidas por:

 Las Puertas de acceso.

 Los vestíbulos (de Taquilla, Torniquetes, Anden)

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 Las taquillas
 Las Líneas de Torniquetes
 Las Escaleras
 Las Pasillos

Zona de Andenes

Son los lugares destinados para el ascenso y descenso de los usuarios.

Dentro de las zonas de andenes o accesos se encuentran ubicados diversos locales técnicos y de
servicio, así como algunas permanencias.

La puerta correspondiente tiene un número que permite identificarla, conforme a la siguiente

relación:

Número Corresponde a:

1. Locales Técnicos
2. Subestaciones Eléctrica de Alumbrado y Fuerza
3. Cuartos de extracción de aire
4. Cuartos de Cárcamo (bombeo de aguas negras)
5. Cuartos de cascajo (basura)
6. Locales de Primeros Auxilios
7. Cuartos de Limpieza (vertederos)
8. Servicio Sanitario
9. Permanencia de Vías
10. Permanencia de baja tensión
11. Permanencia de torniquetes
12. Permanencia de Señalización
13. Permanencia de Estructuras
14. Puesto de Maniobras de Terminales (PML)
15. Locales de descanso
16. Cuartos de Maquinas de escaleras mecánicas
17. Permanencia de las compañías de escaleras mecánicas
18. Local de Inspectores de Material Rodante
19. Subestaciones de rectificación (SR)
20. Actualmente sin uso
21. Permanencia de Policía (Comandancia)

1.2.2.- Superestructura

La superestructura comprende la vía propiamente dicha y el conjunto de aparatos e instalaciones

necesarias para que los trenes puedan circular con garantías de eficacia y seguridad.

La Vía se define como el conjunto de elementos que sirven para soportar y guiar al Material Rodante,
además de cumplir con funciones secundarias tales como: formar parte del circuito eléctrico de
Alimentación-Tracción, además de facilitar y asegurar la circulación de corrientes eléctricas que
permiten el buen funcionamiento de los equipos de señalización.

Clasificación

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Dentro del STC las Vías se clasifican en:

1. Vías Principales. Son aquellas en donde circulan los trenes con usuarios, y se designan como
Vía 1 y Vía 2. Para ello, se toma como referencia una terminal de origen y otra de destino.

2. Vías Secundarias. Son aquellas sobre las cuales circulan los trenes sin usuarios; se designan por
una letra, algunas de ellas acompañadas por un número. Ejemplos: vías de garaje, talleres, enlaces,
lavado, de pruebas, etc.

Neumático

 Balasto.
 Durmientes.
 Riel.
 Pista de Rodamiento.
 Barra de Guiado.
 Aisladores.
 Aparatos de Cambio de Vía.
 Accesorios de Fijación de la Vía.

Fig. 07.- Sistema de Vía Sobre Balasto con Durmiente de Madera en Cajón

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Fig. 08 y 09.- Sistema de Vía Sobre Balasto con Durmiente de Madera en viaducto elevado y túnel respectivamente.

Férreo

 Balasto.
 Durmientes.
 Riel.
 Contra Riel.
 Aparatos de Cambio de Vía.
 Accesorios de Fijación de la Vía.

Este tipo de implantación de la Vía tiene como elemento de soporte al balasto, el cual recibe las
cargas del Material Rodante a través de los durmientes y las transmite uniformemente a la plataforma
de sustentación de Vía. Por otra parte, el balasto contribuye a proporcionar el peralte necesario en
zona de curvas, cumpliendo además con la función de drenar las aguas procedentes de filtraciones
o escurrimientos hacia los ductos de drenaje.

Ancho de vía.

La diversificación de los anchos de vía no fue un factor preocupante en tanto las líneas de cada Red
atendían un servicio y tráfico muy localizados. Sin embargo, la Revolución Industrial exigía la
interconexión de las líneas con objeto de que el material remolcado, incluso en algunos casos el
motor, pudiera pasar de unas redes a otras. Estas razones impusieron la adopción de un ancho
estándar de vía (1.435 mm.).

El citado ancho de vía parece ser que se debe a que cuando los romanos llegaron a Inglaterra, hace
unos dos mil años, llevaron unos carros cuyas ruedas tenían la misma separación con objeto de
seguir las rodadas que las mismas dejaban, y que después reforzarían con piedra para darles
consistencia.

Al ancho de 1435 mm. se le denominó ancho normal, existiendo en relación a éste, ferrocarriles de
vía estrecha (con este ancho) y otros de vía ancha.

En la actualidad, coexisten en la actualidad dos anchos distintos; el ancho nacional o ibérico (1.668
mm.), que conforma la Red convencional y también lo tienen los ferrocarriles portugueses; y el ancho

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internacional (1.435 mm.) utilizado en las líneas de alta velocidad y en la mayor parte de los países
europeos.

Para pasar de un ancho al otro se utilizan unas instalaciones llamadas cambiadores, que permiten
que el material debidamente preparado para ello pase en breves minutos de uno a otro.

Trazo y Perfil de la Vía

Trazo: se compone de: trazado en planta, trazado en alzado o perfil longitudinal y los perfiles
transversales.

En planta: para proyectar el trazado en planta se utilizan tramos rectos y curvos (arcos de
circunferencia). A un tramo recto siempre le sigue uno curvo; y a uno curvo le puede seguir uno
recto u otro curvo de diferente radio o dirección.

Recta

En el punto de unión del tramo recto con el curvo aparecería instantáneamente la fuerza
centrífuga en su máximo valor, originando gran peligro de descarrile para el material y
perdida de confort total para el viajero. Para subsanar este problema se intercalan arcos de
unas curvas llamadas de transición que hacen que la fuerza centrífuga aparezca
paulatinamente desde el valor cero al final de la recta, hasta el valor máximo al principio del
arco de circunferencia.

Existen diferentes tipos de curvas de transición, pero tanto en carreteras como en ferrocarril
se utiliza la denominada Clotoide, que no es ni más ni menos que la espiral de todos
conocida, y que tiene como principal característica la continua variación del radio, entre
otras.

El mismo procedimiento se utiliza a la salida de las curvas o en la unión de dos curvas de

diferente radio de curvatura.

Curva

Dentro del trazado en planta no nos podemos olvidar en las curvas, de los peraltes,
utilizados para contrarrestar la fuerza centrífuga.

Fig. 10 y 11.- Representación de recta clotoide y curva, representación de una cotloide respectivamente

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Perfil: es una línea que une los diferentes planos denominados rasantes que componen el trazado
de la vía, recogiendo las alturas sobre el nivel del mar, con expresión de la declividad en milímetros
por metro. Las rasantes pueden ser: Rampa es el plano inclinado en sentido ascendente según el
sentido de circulación. Pendiente es el plano inclinado en sentido descendente según el sentido de
circulación. Horizontal cuando no tiene declividad alguna. El punto donde cambia la declividad se
denomina cambio de rasante. Estos puntos están convenientemente señalizados en la línea férrea y
además se indican en los libros horarios de los trenes.

Fig. 11.- Representación de perfil de vía

Fig. 12.- Uso de trazo y perfil en diagrama unifilar del STC

1.2.3.- Instalaciones Fijas

Las Instalaciones Fijas son el conjunto de dispositivos, equipos y redes que permiten el suministro y
operación de los servicios que ayudan al material rodante a cumplir las funciones para las que ha
sido diseñado.

En una unidad posterior analizaremos de forma puntual los subsistemas que conforman las
Instalaciones Fijas dentro del STC.

1.2.4.- Material Rodante

Es lo que conocemos coloquialmente como trenes. Está formado por los parques de locomotoras,
automotores, coches, vagones y maquinaria de vía para los trabajos y mantenimiento de esta. Lo
podemos clasificar en:

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Material motor

Locomotoras: en el parque las encontramos tanto de tracción diésel como de tracción eléctrica y
locomotoras diseñadas para efectuar maniobras con el material remolcado, y para la reparación y
mantenimiento de la vía, como comentamos anteriormente. Este tipo de material efectúa el remolque
de los coches y vagones que conforman los trenes, tanto de viajeros como de mercancías.

Automotores: En éste apartado de material motor, significar que además de locomotoras, existen
también los llamados trenes autopropulsados que integran en composiciones indeformables el coche
motor y los coches remolcados para los viajeros. Al igual que las locomotoras, actualmente se
dispone de los dos tipos de tracción, diesel y eléctrica, tanto en los trenes de la red convencional
como en la de alta velocidad.

Material remolcado

Coches: vehículos destinados al transporte de viajeros, mal llamados vagones de viajeros, para
trenes diurnos en su mayoría; los coches literas y los coches cama para los trenes expresos y los
coches que prestan servicio en el tren, como son los cafetería, restaurante, furgones generadores y
coches laboratorio dedicados al ensayo y mantenimiento de instalaciones.

Vagones: vehículos destinados al transporte de mercancías sean cuales sean. Están especializados
para los distintos tipos de mercancías a transportar dentro de los trenes de mercancías
convencionales (tolvas, cisternas, vagones cerrados, etc.).

Tipos de trenes en el sistema ferroviario

Actualmente a nivel mundial y dependiendo de la necesidad a cubrir, existen los siguientes tipos de
trenes:

1. Trenes de transporte de carga y pasajeros, desde su invención y hasta el día de hoy

representan un modo de transporte barato y confiable que es usado en todos los países del
mundo, son lo que se conoce como un tren tradicional.

2. Trenes de alta velocidad, son trenes que por su diseño y tecnología alcanzan velocidades
de hasta 574 Km/H, con velocidades comerciales de 300 kilómetros por hora, son utilizados
para realizar conexiones entre países y tienen como meta competir con los aviones en cubrir
distancias en el rango de los 800 kilómetros.

Los más representativos son: el TGV, (Tren de Gran Velocidad Frances), el AVE, (Alta
Velocidad Española), El ICE (InterCity Express) de Alemania y el Shinkansen, (Tren bala
japonés).

3. Trenes suburbanos e interurbanos, son trenes que prestan su servicio para realizar
interconexiones entre estados de un país o localidad, se les llama también tren de cercanías,
existen en todo el mundo, sus velocidades rondan el promedio de los 120 kilómetros por hora,
en México existe el denominado sistema 1, que cubre el circuito de Buenavista a Cuautitlán,
están previstas algunas ampliaciones y la construcción de los sistemas 2 y 3 que incluyen
más rutas, además del tren México-Toluca que se encuentra en sus últimas etapas y del
denominado tren Maya que está en construcción.

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4. Trenes de Levitación Magnética “MagLev”, (Magnetic Levitation), Son trenes que utilizan
el efecto magnético de atracción repulsión para lograr elevar el tren y desplazarlo también
conocido como motor lineal, el más representativo es el que conecta al aeropuerto de
Shanghái en China, el Maglev que presta sus servicios a una velocidad de 460 km/h y lo hace
de forma regular.

5. Trenes Metropolitanos, Trenes eléctricos para el transporte de pasajeros con capacidad

para un gran volumen de tráfico y caracterizado por derechos exclusivos sobre la vía, cuentan
con varios vagones, su principal característica es que son de baja velocidad y rápida
aceleración, avanzado sistema de señalización, así como ausencia de cruces a nivel para
permitir una elevada frecuencia de trenes.

Los Metros también se caracterizan por disponer de estaciones muy próximas entre sí,
normalmente con una distancia entre estaciones de 700 a 1,200 metros, el nombre viene del
apocope de la palabra “Metropolitano”. Como es el caso del Metro de la Ciudad de México,
Monterrey, Guadalajara, Cholula y el Sistema de Transporte Eléctrico que corre al sur de la
Ciudad de México.

Fig. 13.- Tren de carga Fig. 14.- Tren de alta velocidad

Fig. 15.- Tren de levitación magnética Fig. 16.- Tren metropolitano

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Características Principales de los Trenes

Trenes Neumáticos

Son trenes que utilizan un sistema de rodadura que va sobre neumáticos tanto para su
desplazamiento como para su guiado.

Trenes Férreos

Son trenes que utilizan un sistema de rodadura que va sobre ruedas de acero, tanto para su
desplazamiento como para su guiado.

Tipos de trenes dentro del STC

Dentro del STC, se define como tren a todo vehículo aislado o grupo de vehículos unidos por medio
de acopladores apropiados y provistos de uno o varios motores de tracción e identificados por un
número. Según su utilización en el STC se clasifican en cuatro categorías:

 Trenes de Usuarios. Son los que aseguran el transporte de los usuarios en cada Línea y
están numerados del 1 al 69.

 Trenes de Pruebas. Sirven para pruebas al Material Rodante, Pilotaje Automático.

Señalización etc.

 Trenes Desalojados. Son trenes sin pasajeros pertenecientes normalmente al servicio de

los pasajeros y se enumeran en cada línea de 80 al 89

 Trenes de Servicio. Permiten asegurar el transporte de los diferentes servicios

independientes del transporte normal de usuario y en cada línea se enumeran del 90 al 99

Tipos de Carros

Carros Motrices con Cabina.

Se identifica con la letra M, seguida de un 0 (cero) y a continuación el número de serie

progresivo que le corresponda, hacia la parte delantera tiene integrada una cabina de
conducción desde donde se controlan los mandos del tren mediante los diferentes equipos
instalados en ella, cuenta además con dos carretillas motoras y equipos propios de tracción
frenado.

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Fig. 17- Vista lateral derecha e izquierda de carro motriz con cabina (M).

Carros Motrices sin Cabina:

Se identifica con la letra N, seguida del número 1 y 2 a continuación el número de serie

progresivo que le corresponda por ejemplo N1001. Tienen una carrocería semejante, a la de
las motrices M pero no cuenta con cabina de conducción, cuenta igualmente con dos
carretillas motoras y equipos propios de tracción.

Fig. 18- Vista lateral derecha e izquierda de carro motriz sin cabina (N).

Carros Remolques:

Identificado por la letra R, seguida del número 3 y su número de serie progresivo correspondiente,
su carrocería es idéntica a la de carro motor N, cuenta con dos carretillas llamadas portadoras. En
este carro se encuentran los equipos auxiliares denominados Moto compresor (MCP), Moto
Alternador (MAA) o Convertidor Estático (CES) y Banco de Baterías

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Fig. 19- Vista lateral derecha e izquierda de carro remolque (R).

Con la puesta en servicio del Sistema de Pilotaje Automático en el año de 1979, fue necesario ubicar
parte del equipo de pilotaje en el remolque central del tren, por lo que estos carros deben llevar la
letra de identificación P, quedando así PR 3001 por ejemplo. No se modifica el número de serie.

Formación de Trenes

Los trenes neumáticos están formados por 6 o 9 carros, los trenes férreos están formados por 7 y 9
carros, los cuales se unen en forma mecánica, eléctrica y neumática. Los trenes están formados por
grupos de tres carros llamados elementos. Cada elemento consta de dos carros motores y un
remolque integrado de la siguiente manera:

Fig. 20- Conformación de los trenes en base al número de carros

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UNIDAD 2
Introducción a STC y las
Instalaciones Fijas

Objetivo Particular :

Al término de la unidad, las y los participantes

identificarán las funciones básicas del STC y los
equipos de Instalaciones Fijas, con base al
presente manual y con la finalidad de aplicar los
conocimientos adquiridos en su área de trabajo.

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2.1.- Datos Relevantes

Razón Social
Sistema de Transporte Colectivo
Titular de tres registros de marca otorgados por el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial, con una
duración de 10 años contados a partir del 27 de Noviembre de 1998; y solo se podrá utilizar en los términos
de los Artículos 128 y 131 de la Ley de la Propiedad Industrial

Carácter
Organismo Publico Descentralizado

Registro Federal de Causantes

STC 670419-QY1

Fecha de Constitución
Decreto del 19 de Abril de 1967, publicado en el Diario Oficial de la Federación, el dia 29 de Abril de 1967,
por el Lic. Gustavo Díaz Ordaz, Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos.

Tipo de Institución
Gubernamental

Cabeza de Sector
Secretaria de Movilidad (SEMOVI)

Objetivo
Construcción, operación y explotación de un tren rápido, con recorrido subterráneo, superficial y elevado, para
un transporte colectivo de pasajeros rápido, eficaz y seguro en la ZMCM, que comprende áreas conurbadas
del Distrito Federal y del estado de México.

Domicilio
Delicias No.67 Colonia Centro
México, D.F.
Código Postal 06070
Teléfono 57-09-11-33
Telex 01 77 42 67-STC-ME
Delegación Cuauhtemoc

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Fig. 21.- Clasificación de las estaciones por su uso y tipo

Fuente: Anuario de Operaciones, STC 2021

Fig. 22.- Longitudes de las Líneas del Metro de la Ciudad de México

Fuente: Anuario de Operaciones, STC 2021

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y al Mantenimiento

Fig. 23- Principales resultados de operación

Fuente: Anuario de Operaciones, STC 2021

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y al Mantenimiento

Fig. 24- Inauguraciones y Ampliaciones en Orden Cronológico

Fuente: Anuario de Operaciones, STC 2021

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y al Mantenimiento

2.2- El Metro en Números

El metro de la Ciudad de México, es el más importante de Latinoamérica y uno de los más

importantes en el mundo. Se consideran diferentes indicadores, a continuación, veremos los más
importantes.

En comparación con los demás sistemas metropolitanos en el mundo, el metro de la Ciudad de

México ocupa el lugar número 10 por la cantidad de kilómetros en servicio (225), El lugar número 10
por la cantidad de líneas (12), El lugar número 9 por la cantidad de estaciones (195), el lugar número
8 por usuarios transportados (4 408 220 usuarios/día) y finalmente el lugar número 2 por precio del
boleto al público ($5.00 o .36 Ctvs. de Dólar).

Fig. 25- Clasificación de Metros de acuerdo al número de kilómetros de servicio con vías dobles.
Fuente: The Community of Metros (COMET) 2014

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Fig. 26- Clasificación de Metros de acuerdo al número de líneas.

Fuente: The Community of Metros (COMET) 2014

Fig. 27- Clasificación de Metros de acuerdo al número de estaciones.

Fuente: The Community of Metros (COMET) 2014

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Fig. 28- Clasificación de Metros de acuerdo al año de inauguración.

Fuente: The Community of Metros (COMET) 2014

Fig. 29- Clasificación de Metros de acuerdo al número usuarios transportados.

Fuente: The Community of Metros (COMET) 2014

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Fig. 30- Clasificación de Metros de acuerdo al precio por viaje unitario.

Fuente: The Community of Metros (COMET) 2014

2.3 Dirección de Instalaciones Fijas.

La Dirección de Instalaciones Fijas tiene como objetivo contribuir a mantener la continuidad y

seguridad en la operación de la red del Metro, a través de la organización, coordinación y dirección
de las acciones orientadas a la aplicación de los programas de mantenimiento a los equipos e
instalaciones electrónicas, eléctricas, mecánicas, hidráulicas y de vías, asegurando la disponibilidad
de los equipos en las mejores condiciones de servicio.

Las Instalaciones Fijas, juegan un papel fundamental en el funcionamiento del Metro, las
especialidades de Alta y Baja Tensión permiten recepcionar, transformar y distribuir la energía
eléctrica que recibe de la Comisión Federal de Electricidad y hacerla llegar a los motores de los
trenes, equipos, contactos y alumbrado de la red, en el caso de la red férrea se agrega el sistema de
la catenaria que sirve como elemento de alimentación aéreo de energía de los trenes férreos.

Mediante los equipos electrónicos, se realiza la señalización que controla el tránsito de los trenes,
con el mando centralizado se identifica visualmente a través del tablero de control óptico el paso de
los trenes, el pilotaje automático autoriza y regula la velocidad en forma autónoma de los trenes, las
telecomunicaciones establecen la comunicación entre el puesto Central de Control y la cabina de
conducción y los puestos de maniobras. Por su parte, el sistema de peaje tiene como finalidad el
control de accesos y salida de los usuarios a las estaciones.

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En tanto los equipos electromecánicos permiten un óptimo funcionamiento de los sistemas

hidráulicos, el suministro de agua potable y la red contra incendio, equipos de ventilación y
acondicionamiento de aire, las escaleras mecánicas, los elevadores y los salva-escaleras.

En cuanto al mantenimiento de las instalaciones y equipos de vías, tiene como propósito conservar
en óptimas condiciones las vías principales y secundarias, ya que mediante ellas se alimentan,
sustenta y guía el material rodante con eficiencia y seguridad.

Fig. 31- Representación reducida del Organigrama STC.

Fig. 32- Organigrama de la Dirección de Instalaciones Fijas

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Ámbito de Responsabilidades

Existe un gran número de equipos e instalaciones a los que se debe brindar mantenimiento, en forma
general se cuenta con: 107mil 115 equipos. Además de casi 1 millón de metros de cables de
diferentes calibres, 151 kilómetros de tubería de red contra incendio, 269.86 kilómetros de Vías y 104
kilómetros de Catenaria.

Los Equipos de la Gerencia de Instalaciones Fijas se encuentran distribuidos a través de las 195
estaciones e interestaciones, talleres de mantenimiento, edificios administrativos y edificios
operativos, en todos aquellos lugares que vemos e incluso aquellos que no vemos.

Fig. 33- Universo de Equipos de la entonces Gerencia de Instalaciones Fijas

Fuente: Informe Anual de la Gerencia de Instalaciones Fijas 2014

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Fig. 34- Universo de Equipos de la Coordinación de Baja Tensión

Fuente: Anuario de Operaciones, STC 2021

Fig. 35- Universo de Equipos de la Coordinación de Alta Tensión

Fuente: Anuario de Operaciones, STC 2021

Fig. 36- Universo de Equipos de las Coordinaciones de Automatización y Control,

Comunicaciones y Peaje e Instalaciones Hidráulicas y Mecánicas
Fuente: Anuario de Operaciones, STC 2021

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y al Mantenimiento

Capital Humano

De acuerdo al Anuario de Operaciones del STC 2014, en la entonces Gerencia de Instalaciones Fijas
colaboraron 2,620 trabajadores, lo que represento aproximadamente el 17% del total de
trabajadores de la Red, lo que la convirtió en la Gerencia más grande del sistema. Pero su grandeza
no solo se debe al número de trabajadores, sobre todo a su esfuerzo y compromiso para día con día
garantizar la operación y seguridad de los equipos de la red.

De los 2,620 trabajadores 2,474 fueron trabajadores de base y 146 trabajadores de confianza.
Todos ellos con presencia en edificios administrativos, talleres y 176 permanencias repartidas a lo
largo de la red.

Fig. 37- Distribución del Capital Humano de la entonces Gerencia de Instalaciones Fijas
Fuente: Informe Anual de la Gerencia de Instalaciones Fijas 2014

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Fig. 38- Plantilla Orgánica del STC

Fuente: Anuario de Operaciones, STC 2021

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UNIDAD 3
Introducción al Mantenimiento

Objetivo Particular :

Al término de la unidad, las y los participantes

identificarán los tipos de mantenimiento,
normativa e importancia, con base al presente
manual y con la finalidad de aplicar los
conocimientos adquiridos en su área de trabajo.

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y al Mantenimiento

3.1.- Inducción al Mantenimiento.

Se define el mantenimiento como todas las acciones que tienen como objetivo conservar un artículo
o restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a cabo alguna función requerida. Estas acciones
incluyen la combinación de las acciones técnicas y administrativas correspondientes.

Conservación

Conjunto de operaciones que posibilita la actuación de los equipos e instalaciones con plena
capacidad técnica, eliminando las situaciones de riesgo y averías, que tienen un coste elevado e
imprevisto.

3.1.1.- Tipos de Mantenimiento

En las operaciones de mantenimiento pueden diferenciarse las siguientes definiciones

Fig. 39- Clasificación del Mantenimiento.

Mantenimiento de conservación: Está destinado a compensar el deterioro de equipos sufrido por

el uso, de acuerdo a las condiciones físicas y químicas a las que fue sometido. En el mantenimiento
de conservación pueden diferenciarse:

 Mantenimiento correctivo: Es el encargado de corregir fallas o desperfectos observados.

o Mantenimiento correctivo inmediato: Es el que se realiza inmediatamente de

aparecer el desperfecto o falla, con los medios disponibles, destinados a ese fin.

o Mantenimiento correctivo diferido: Al momento de producirse el desperfecto o falla,

se produce un paro de la instalación o equipamiento de que se trate, para
posteriormente afrontar la reparación, solicitándose los medios para ese fin.

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y al Mantenimiento

 Mantenimiento preventivo: Dicho mantenimiento está destinado a garantizar la fiabilidad

de equipos en funcionamiento antes de que pueda producirse un accidente o daño por
algún deterioro

o Mantenimiento programado: Realizado por programa de revisiones, por tiempo de

funcionamiento, kilometraje, etc.

o Mantenimiento predictivo: Es aquel que realiza las intervenciones prediciendo el

momento que el equipo quedara fuera de servicio mediante un seguimiento de su
funcionamiento determinando su evolución, y por tanto el momento en el que las
reparaciones deben efectuarse.

o Mantenimiento de oportunidad: Es el que aprovecha las paradas o periodos de no

uso de los equipos para realizar las operaciones de mantenimiento, realizando las
revisiones o reparaciones necesarias para garantizar el buen funcionamiento de los
equipos en el nuevo periodo de utilización.

Mantenimiento de actualización: Tiene como propósito compensar la obsolescencia tecnológica

o las nuevas exigencias que en el momento de construcción no existían o no fueron tomadas en
cuenta pero que en la actualidad sí deben serlo.

3.2.- Evolución histórica de las metodologías de mantenimiento

3.2.1.- Mantenimiento Preventivo

Revisión periódica según ciclos para cada elemento

Problemática: Empleo de muchos recursos

No discrimina las necesidades de mantenimiento que exige un elemento dependiendo de las
prestaciones a satisfacer, pues siempre efectúa las mismas operaciones,

3.2.2.- Mantenimiento Según Estado

Corrección de defectos según el estado de los componentes

Requisitos:
• Conocimiento en tiempo real del estado de los componentes
• Empleo exhaustivo de sistemas de control
• Rapidez de corrección de los defectos locales (utilización sistemática y organizada)

3.2.3.- Mantenimiento Centrado en la Fiabilidad (RCM – Reliability Centered Maintenance)

Corrección de defectos según el estado de los componentes mediante análisis objetivos,

sistemáticos y documentados, diferenciando los elementos críticos del sistema. Es una mejora del
mantenimiento según estado – busca la optimización de los costes de mantenimiento y mejora de la
seguridad basados en los análisis de fiabilidad, enfocándose en las funciones más importantes del
sistema.

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RAMS (instalaciones, productos complejos)

Reliability (Fiabilidad): Proporcionar los servicios como fueron especificados

Availability (Disponibilidad): Proporcionar los servicios cuando son requeridos
Maintianability (Mantenibilidad): Capacidad de reparar el sistema en un cierto tiempo
Safety (Seguridad): Funcionar sin fallos catastróficos.

La RAMS Ferroviaria se describe como un indicador cuantitativo y cualitativo de hasta qué punto
puede confiarse en un sistema (o los componentes o subsistemas que lo forman) para que:

1. Funcione tal como se ha especificado, diseñado, fabricado e instalado

2. Estén disponibles cuando deben funcionar
3. Sean seguros.

Garantizando la Calidad del servicio y la Seguridad del sistema.

Normativa Mexicana

En México la Norma que rige la utilización del sistema eléctrico nacional es la: NORMA Oficial
Mexicana NOM-001-SEDE-2012, Instalaciones Eléctricas (utilización).

Esta misma Norma en su Capítulo 1 numeral 1.2.2 refiere:

“Esta NOM no se aplica en:

a) Instalaciones eléctricas en embarcaciones.

b) Instalaciones eléctricas para unidades de transporte público eléctrico, aeronaves o vehículos
automotores.
c) Instalaciones eléctricas del sistema de transporte público eléctrico en lo relativo a la
generación, transformación, transmisión o distribución de energía eléctrica utilizada
exclusivamente para la operación del equipo rodante o de señalización y comunicación...”

Derivado de lo anterior, el Sistema de Transporte Colectivo queda excluido de la observancia

de esta Norma en las instalaciones a las que el inciso “C” refiere. Resulta de mucha utilidad el
uso de la normativa europea para Instalaciones Fijas de sistemas ferroviarios.

Hoy en día, los proyectos ferroviarios se rigen por el marco normativo de la UNE que tiene como
objetivo definir y establecer la metodología de cómo lograr los objetivos de un sistema ferroviario en
términos de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad.

Normativa ISO

ISO (Internacional Organization for Standardization) es la Organización Internacional de

Normalización, cuya principal actividad es la elaboración de normas técnicas internacionales.

El Comité Europeo de Normalización (CEN), a través de su centro de Gestión (CMC) y la ayuda de

grupos de trabajo, transpone a rango europeo las normas ISO internacionales, de modo que resultan

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normas EN-ISO (el acrónimo EN, hace alusión a European Norm). Las normas EN-ISO existen en
tres versiones oficiales: alemán, francés e inglés.

Normativa UNE-EN-ISO

Las normas UNE-EN-ISO son resultado de la versión en español de las normas EN-ISO. Cualquier
versión en un idioma diferente al inglés, francés o alemán debe ser realizada por un miembro del
comité europeo de normalización (CEN).

Fig. 40- Normativa UNE-EN

Las llamadas normas UNE EN 5012X, de obligado cumplimiento, son aplicables tanto en sistemas
ferroviarios urbanos (tranvía, metro) como en sistemas ferroviarios convencionales (alta velocidad,
tren convencional, mercancías).

Las 4 grandes referencias en cuanto a normativa UNE son:

UNE EN 50126
UNE EN 50129
UNE EN 50128
UNE EN 50159

De forma conjunta, cubren los aspectos relacionados con la seguridad del sistema, teniendo en
cuenta los elementos de hardware y software utilizados. La siguiente figura ilustra las relaciones entre
los distintos estándares de la normativa:

Norma Utilización

“Aplicaciones ferroviarias: La especificación y demostración de la fiabilidad,

disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)” Es la responsable de
UNE EN 50126
describir los métodos a usar para especificar y demostrar la fiabilidad, la
disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS) de un sistema
ferroviario.

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y al Mantenimiento

Norma Utilización

“Aplicaciones ferroviarias: Software de control ferroviario y sistemas de

protección” Es la responsable de describir las acciones que se deben tomar
para demostrar la seguridad del software (normalmente el software que se
UNE EN 50128
programa en los dispositivos electrónicos de los equipos ferroviarios) y
también para la administración de las herramientas que se utilizan como
soporte para el desarrollo, programación y monitorización de los sistemas
ferroviarios.

“Aplicaciones ferroviarias: Sistemas electrónicos de señalización

relacionados con la seguridad”. Es la responsable de describir la estructura
UNE EN 50129 del safety case o estudio de seguridad y, los medios que deben aplicarse
para garantizar la seguridad del hardware. Por tanto, la UNE EN 50129
está orientado más específicamente hacia la gestión de la seguridad de las
arquitecturas y sistemas de hardware.

“Aplicaciones ferroviarias: Sistemas de comunicación, señalización y

procesamiento. Parte 1: Comunicaciones de Seguridad en sistemas de
transmisión cerrados, Parte 2: Comunicaciones de Seguridad en sistemas
UNE EN 50159 de transmisión abiertos”.

En sus dos partes, define los métodos y técnicas necesarios para la

realización de comunicaciones de Seguridad en los sistemas de
comunicación.

Fig. 41- Utilización de la Normativa UNE-EN referente a las RAMS

Se define como fiabilidad de un equipo a la probabilidad de que este pueda realizar una función
requerida en condiciones determinadas durante un intervalo de tiempo determinado.

Disponibilidad.

La disponibilidad se refiere, al tiempo ininterrumpido de funcionamiento de un equipo o sistema, es

decir, el que dicho equipo se encuentre libre de fallas que afecten el servicio.

Fiabilidad

La fiabilidad es la probabilidad de que un equipo o instalación realice en forma satisfactoria su

función, durante un periodo de tiempo establecido y conforme a un conjunto de condiciones de
operación. En promedio, en el 2014 la fiabilidad de los equipos fue de 12 horas para la ocurrencia
entre fallas, de un universo de 107,115 equipos a cargo de la Gerencia de Instalaciones Fijas

La probabilidad de supervivencia depende en gran medida de las condiciones de funcionamiento

por lo que es importante especificarlas claramente desde un primer momento.

Cuando el sistema equipo o elemento deja de realizar su función de una forma adecuada es lo
que se denomina Fallo.

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Los análisis RAMS permiten pronosticar la disponibilidad de un sistema para un periodo de

tiempo determinado, es decir la fiabilidad y la mantenibilidad van a determinar la disponibilidad del
sistema y esta disponibilidad influirá directamente en la seguridad, repercutiendo ambas en la
calidad del servicio.

La disponibilidad de un sistema está basada en la configuración de este, en la fiabilidad de sus

componentes y en la política de mantenimiento que se establezca.

La fiabilidad se basa en el conocimiento de conceptos técnicos como:

 Posibles modos de fallo del sistema en la aplicación especificada y el entorno.

 La probabilidad de que suceda cada fallo o alternativamente, la tasa de fallo.
 El efecto del fallo en la funcionalidad del sistema.

La mantenibilidad es la probabilidad de que una acción de mantenimiento sobre un elemento en

una condición dada se pueda llevar a cabo en el intervalo de tiempo establecido, en unas
condiciones establecidas y utilizando recursos y procedimientos establecidos.

Por lo que se debe centrar en Existe una relación inversamente proporcional entre disponibilidad y
seguridad, cuanto más seguro queremos que sea un sistema será menos disponible y viceversa.

La manera para incrementar ambas es el aumento de la fiabilidad y la mantenibilidad, de ahí la

importancia del estudio de las actividades RAM

Grados de indisponibilidad.

En la tabla que se muestra a continuación se agrupan los grados de la indisponibilidad del sistema
de señalización (puede aplicarse con energía, vías, telecom, etc) y la repercusión que tendría en la
circulación de los trenes la avería de los equipos.

Esta clasificación sirve para determinar que equipos están involucrados en cada caso.

Se definen tres niveles de incidencia Catastrófico, mayor y menor como podemos ver en la tabla:

Gravedad Efecto
Catastrófica Más de un tren se retrasará más de 5 minutos en destino
Un tren se retrasará más de 5 minutos en destino
Mayor
Más de un tren se retrasará 5 minutos o menos en destino
Menor Un tren se retrasará menos de 5 minutos en destino

Fig. 42- Categorización de Incidencias según afectación al servicio

Fichas de Mantenimiento.

Para la ejecución del mantenimiento, las diversas especialidades cuentan con fichas de
mantenimiento para cada equipo, a continuación y a manera de ejemplo se muestra una serie de
fichas similares a la utilizadas en el mantenimiento de los equipos de Instalaciones Fijas.

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Fig. 43- Ficha de actividades de mantenimiento a torniquetes

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Fig. 44- Ficha de actividades de mantenimiento a tablero de baja tensión de Garaje

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Fig. 45- Ficha de actividades de mantenimiento a Disyuntor de Vía

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UNIDAD 4
Herramientas de Mejora al
Mantenimiento

Objetivo Particular :

Al término de la unidad, las y los participantes

conocerán herramientas de mejora al
mantenimiento, con base al presente manual y
con la finalidad de aplicar los conocimientos
adquiridos en su área de trabajo.

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y al Mantenimiento

4.1 Las 5´s

Las 5´S es una metodología de trabajo, originaria de Japón, después de la Segunda Guerra Mundial,
y se basa en los principios de aumento de la productividad, reducir el consumo de materiales y los
tiempos de trabajo. Se llaman 5´S por sus siglas en japonés y significa:

 Seiri (Seleccionar)
 Seiton (Organizar)
 Seiso (Limpiar)
 Seiketsu (Estandarizar)
 Shtisuke (Autodisciplina)

Fig. 46- Significado de las 5’s

Muchas empresas alrededor de todo el mundo ya han adoptado esta metodología con resultados
sobresalientes. Sin embargo, para alcanzar dichos resultados, todo comienza por la concientización
de la gente, el personal, el cual es importante que esté capacitado y concientizado de la importancia
de esta metodología. Algunos de los beneficios en su implantación son los siguientes:

• Mejorar las condiciones de trabajo, es más agradable trabajar en un lugar seguro y limpio.

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• Aprovechar correctamente los espacios físicos, para lograr que sea un lugar ordenado, de
fácil manipulación y ubicación de los diferentes materiales que se utilizan.

• Desarrollar una mentalidad de la Mejora Continua, que involucre a las personas que laboran
en el mantenimiento.

• Mejorar la seguridad, el clima laboral, la motivación del personal, calidad, eficiencia y, en

consecuencia, la competitividad de la empresa.

El programa 5Ss, se compone por medio del desarrollo de las siguientes etapas

4.1.1- SEIRI (Seleccionar).

Retirar los artículos que no se necesitan en el área de trabajo y deshacerse de ellos.

 Seleccionar – clasificar, lo necesario y lo innecesario.

 Mantener lo que se necesita y retirar todo aquello que sea excesivo y ocupe espacio de trabajo.
 Separar los elementos a usar de acuerdo a su frecuencia de uso, impacto en la seguridad,
naturaleza, para agilizar las labores de trabajo.
 Eliminar información innecesaria que pueda provocar errores de interpretación.

¿Cómo realizarlo?

 Revisar el área de trabajo

 Separar lo que sirve de lo que no sirve
 Definir un lugar para almacenar las cosas que no se van a usar Luego de realizar la clasificación
de los elementos, se procede a ubicarlos según su frecuencia de uso.

Luego de realizar la clasificación de los elementos, se procede a ubicarlos según su frecuencia de

uso.

Frecuencia de uso Lugar a colocar

Cada horas Junto
Varias veces al día Cerca
Una vez a la semana En el área
Una vez al mes En otra área
Una vez al año En almacén

Fig. 47- Técnica de almacenaje de materiales en base a frecuencia de uso

4.1.2 SEITON (Organizar).

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Ordenar los artículos necesarios, estableciendo lugares específicos, de modo que se puedan ubicar
y utilizar fácilmente.

 Disponer de un sitio adecuado para cada elemento a usar en el área de trabajo, para facilitar su
ubicación.
 Facilitar la rápida identificación y ubicación de los elementos requeridos en el área de trabajo.
 Realizar la limpieza general con mayor facilidad y seguridad.
 Liberar espacio.
 Mejorar la información disponible en el área de trabajo de manera a evitar errores y riesgos
potenciales.

¿Cómo realizarlo?

 Colocar y distribuir las cosas en el lugar que les corresponde.

 Mantener la ubicación de las cosas de manera que se pueda acceder a ellas fácilmente.
 La rápida localización permitirá tener fácil acceso a las cosas, en el momento que se necesiten.

4.1.3 SEISO (Limpiar).

Eliminar la suciedad y mantener el área de trabajo limpio de tal manera no hay polvo en los pisos,
máquinas y equipos.

 No consiste solo en limpiar, sino también eliminar la causa raíz de cualquier tipo de fuente de
contaminación.
 Integrar la limpieza como parte del trabajo cotidiano.

Se puede realizar en tres etapas:

 Limpieza del área individual

 Limpieza de áreas comunes
 Limpieza de áreas difíciles

4.1.4 SEIKEITSU (Estandarizar).

Lograr que los procedimientos, prácticas y actividades logrados en las tres primeras etapas se
elaboren conscientemente y de manera regular para asegurar un alto estándar de limpieza y
organización, en el área de trabajo.

 Mantener el grado de limpieza y organización, alcanzado con las tres primeras “S”
 Entrenar y capacitar al trabajador en cuanto a normas y reglas (de lubricación, limpieza) de manera
que se fomente el mantenimiento autónomo.
 Establecer estándares que sirvan como referencia para el cumplimiento de las normas y auditorias.

Recomendaciones:

 Distribución y descripción general de áreas, equipos, herramientas, materiales, etc.

 Identificación de cada documento y elemento.
 Evidenciar las condiciones actuales y anteriores.

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4.1.5 SHITSUKE (Disciplina y Hábito).

Entrenar al personal para que las actividades de las 5Ss, se conviertan en un hábito, manteniendo
correctamente.

 Respetar los estándares y normas establecidas para mantener el área de trabajo limpia y
organizada.
 Realizar por el propio trabajador un control personal de sus actividades.
 Promover el hábito en el trabajador acerca de en qué medida se están cumpliendo las normas y
estándares y que debe hacerse.
 Mejorar el respeto propio y hacia los demás.

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Bibliografía.

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