FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENERÍA CIVIL

“Diseño de la infraestructura vial, tramo distrito de Bellavista –

caserío la Cerma – caserío Sambimera – caserío Tambillo, distrito
Bellavista, Jaén – Cajamarca - 2019”

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Ingeniera Civil

AUTORAS:

Coronado Zarate, Maritza (ORCID: 0000-0002-4535-4027)

Terleira Ramírez, Maribel (ORCID: 0000-0001-5123-4139)

ASESOR:

Dr. Coronado Zuloeta, Omar (ORCID: 0000-0002-7757-4649)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN

Diseño de Infraestructura Vial

CHICLAYO - PERÚ

2020
 Dedicatoria

A Dios, por darme vitalidad para vencer

todos los obstáculos presentados en mi
camino tanto personal como profesional.

A Mis padres, que, con sus valores y su

inmenso amor fueron los autores de este
logro personal.

A Mis hermanos, por darme el apoyo

incondicional en todo momento y por
motivarme para seguir siempre adelante.

Maritza Coronado Zarate

A Dios, por darme fortaleza, salud y

vida, para el logro de mis metas
profesionales y personales.

A mi señorita hija Miluska, mi señora

madre, quienes me brindaron su apoyo
incondicional, consejos, seguridad
fortaleza y ánimos para continuar en el
camino trazado y así llegar a cumplir con
todos mis objetivos y a mis hermanas
Dora y Anita por sus aliento y confianza
en mí.

A mi gran amiga Abog. Roxana Bernal,

por su gran confianza y apoyo
incondicional, te quiero hasta el cielo.

Maribel Terleira Ramírez

ii
 Agradecimiento

Un agradecimiento enorme a mis padres,

hermanos y amigos por su apoyo y
motivación para alcanzar mis objetivos.

A mis asesores, por brindarme sus

conocimientos, experiencia y siempre
motivarme para así lograr con éxito el
desarrollo de mi proyecto y poder cumplir
satisfactoriamente mis metas.

Maritza Coronado Zarate

A Dios mi fortaleza, mi familia e hija por

tenerme paciencia y brindarme su amor
constante.

A mi Asesor Ing. Efraín Ordinola Luna

quien, me brindo su tiempo, apoyo y
compartir su amplio conocimiento y
experiencia; a los ingenieros y
profesionales de la Escuela de
Ingeniería Civil, por la formación y
enseñanzas a lo largo de la Carrera.

Maribel Terleira Ramírez

iii
 Índice de contenidos

Carátula .................................................................................................................... i

Dedicatoria .............................................................................................................. ii

Agradecimiento ...................................................................................................... iii

Índice de contenidos .............................................................................................. iv

Índice de Tablas ...................................................................................................... v

Índice de figuras ..................................................................................................... vi

RESUMEN ............................................................................................................ vii

ABSTRACT .......................................................................................................... viii

I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 1

II. MARCO TEÓRICO .......................................................................................... 4

III. METODOLOGÍA ........................................................................................ 10

3.1 Tipo y diseño de investigación ................................................................ 10

3.2 Variables y Operacionalización ............................................................... 10

3.3 Población y muestra ................................................................................ 10

3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos ................................... 11

3.5 Procedimientos ....................................................................................... 11

3.6 Método de análisis de datos.................................................................... 11

3.7 Aspectos éticos ....................................................................................... 11

IV. RESULTADOS ........................................................................................... 13

V. DISCUSIÓN ................................................................................................... 30

VI. CONCLUSIONES....................................................................................... 34

VII. RECOMENDACIONES .............................................................................. 35

REFERENCIAS .......................................................................................... 36

ANEXOS .............................................................................................................. 40

iv
 Índice de Tablas

Tabla 01: Cuadro de coordenadas de BMS (UTM) utilizados en el proyecto. ..... 13

Tabla 02: Características de las calicatas ........................................................... 21
Tabla 03: Características de la cantera. .............................................................. 22
Tabla 04: Cantidad y tipos de vehículos por día. ................................................. 23
Tabla 05: Características del vehículo que se utilizara para el diseño del
presente proyecto. ............................................................................... 27
Tabla 06: Características de las rutas de desvío del proyecto............................. 28
Tabla 07: Presupuesto de implementación de plan de seguridad. ...................... 29
Tabla 08: Presupuesto de implementación del estudio de señalización. ............. 29
Tabla 09: Peligros presentes en la infraestructura del proyecto. ......................... 29

v
 Índice de figuras

Figura 1: Precipitaciones Máximas por año.......................................................... 28

vi
 RESUMEN

La presente Investigación titulada “Diseño de la Infraestructura Vial, tramo distrito

de Bellavista – Caserío La Cerma – Caserío Sambimera – Caserío Tambillo, Distrito
de Bellavista, Jaén – Cajamarca – 2019”, se desarrollará en el Distrito de Bellavista,
Provincia de Jaén, Departamento de Cajamarca, allí al realizar una visita se
observó la necesidad de una vía adecuada, pues el camino encontrado se
encuentra en malas condiciones y sin un mantenimiento adecuado. Para ello y
siguiendo las normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, será
necesario realizar el estudio de suelos de manera que se reconozca el tipo de suelo
predominante, y se pueda caracterizar el diseño geométrico del camino,
fundamentado en el Diseño Geométrico de carreteras; también se debe conocer el
estudio de impacto ambiental positivo y negativo. Además, se deberá hacer el
estudio hidrológico que permita considerar las obras de arte adecuada, esto
determinado en el Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje. Finalmente, deberá
presentarse los costos y presupuestos de ejecución de la obra.

Palabras Claves: Infraestructura vial, diseño geométrico, Estudio hidrológico,

normatividad.

vii
 ABSTRACT

The present Research entitled "Design of Road Infrastructure, section of Bellavista

district - Caserío La Cerma - Caserío Sambimera - Caserío Tambillo, District of
Bellavista, Jaén - Cajamarca - 2019", will be developed in the District of Bellavista,
Province of Jaén, Department from Cajamarca, there when making a visit the need
for an adequate road was observed, since the path found is in poor condition and
without adequate maintenance. For this, and following the regulations of the Ministry
of Transport and Communications, it will be necessary to carry out the soil study so
that the predominant soil type is recognized, and the geometric design of the road
can be characterized, based on the Geometric Design of roads; the study of positive
and negative environmental impact must also be known. In addition, a hydrological
study must be carried out to allow adequate works of art to be considered, as
determined in the Manual of Hydrology, Hydraulics and Drainage. Finally, the costs
and budgets for the execution of the work must be presented.

Keywords: Road infrastructure, geometric design, hydrological study, regulations.

viii
I. INTRODUCCIÓN

La defectuosa infraestructura terrestre trae como consecuencia un efecto negativo

en los costos logísticos y en la competitividad de la nación, pero esto no es solo
su alcance sino también influye en los accesos básicos de la población como
educación, salud.

La infraestructura básica de los caminos rurales terciarios o vecinales es

normalmente de tierra y con de difícil transitabilidad permanente o
semipermanente, debido al mal estado de los caminos por falta de obras de arte
adecuada y escaso o nulo mantenimiento.

Los caminos rurales en su mayoría tienen características de un perfil transversal

inadecuado por la ausencia de cunetas y de un perfil adecuado, el agua se
deposita en la calzada originándose de esa manera pantanos producidos por el
tránsito y la permanencia del agua, se convierte en ahuellamientos, haciendo que
el camino sea intransitable, es así como el bombeo o pendiente transversal de la
plataforma no se debe eliminar en ningún caso, porque favorece la conservación
del camino y facilita la evacuación del agua de lluvia hacia las cunetas, evitando
que penetre en él.

El diseño infraestructural vial nos permite brindar y dar solución a las necesidades
de la población, resolviéndole el difícil acceso a sus diferentes regiones,
provincias, distritos, centros poblados, etc.

En el Perú es una preocupación constante, la infraestructura vial que se

caracteriza por su clara deficiencia, siendo el gasto en infraestructura de
transporte del 0,6% del PBI, cifra no muy adecuada para las necesidades
existentes, además de una limitada inversión que ha llevado a tener redes viales
asfaltadas con exceso de capacidad, problemas de trazado, geometría y de
confiabilidad y redes viales no asfaltadas descuidadas que requieren de gran
esfuerzo para tener niveles de transitabilidad. (PG.18); por ende, el proyecto de
investigación se inicia con una problemática, plasmándose de la manera siguiente:

1
¿Cómo es el Diseño óptimo de la Infraestructura Vial del Distrito De Bellavista –
Caserío La Cerma – Caserío Sambimera – Caserío Tambillo, Distrito De
Bellavista, Jaén – Cajamarca ?

Lo cual para realizar el proyecto se tomó en cuenta las siguientes justificaciones:

Justificación Técnica: Mediante el estudio topográfico se obtendrán los datos

necesarios para realizar su diseño. También se considerará el Manual de
Carreteras, Suelos, Geotecnia y Pavimentos 2014 que normará el diseño de la
base y sub-base de la carretera; mientras que dicho diseño de cunetas y obras
de arte consideraremos el Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje 2016.
Siendo el fin primordial la mejora de la transitabilidad de la zona, así como el
intercambio cultural, optimar su calidad de vida y su nivel socio-económico
siendo lugares de fácil acceso.

Justificación Socioeconómica: Al mejorar la Infraestructura Vial, Distrito De

Bellavista – Caserío La Cerma – Caserío Sambimera – Caserío Tambillo, Distrito
De Bellavista, Jaén – Cajamarca, beneficiará alrededor de 2000 personas de las
cuales 800 personas pertenecen a los poblados mencionados, con ello se
contribuirá a una mejora en el aspecto socioeconómico de estos lugares, ya que
el comercio, el turismo y el intercambio comercial será mejor y se realizará en
menos tiempo, prevenir perdidas por no contar con la infraestructura vial
adecuada, beneficiando a la población de esta zona y de manera directa
mejorando su desarrollo económico.

Justificación Ambiental: El diseño de la carretera cumplirá con los criterios

técnicos basados principalmente del Diseño Geométrico DG 2018, el que
considera en complemento los manuales de carreteras.
El trazo de la carretera se realizó manteniendo la estética del medio ambiente
tratando de pasar por los caminos ya existentes
Por consiguiente, proponemos el progreso del presente proyecto “Diseño de la
Infraestructura Vial, Distrito De Bellavista – Caserío La Cerma – Caserío

2
Sambimera – Caserío Tambillo, Distrito De Bellavista, Jaén – Cajamarca”.
Quedando plasmando el siguiente objetivo principal: Diseñar la Infraestructura
Vial, Distrito De Bellavista – Caserío La Cerma – Caserío Sambimera – Caserío
Tambillo, Distrito De Bellavista, Jaén – Cajamarca.

Y los objetivos específicos siguientes: Establecer la accesibilidad de la vía, en el

distrito De Bellavista – Caserío La Cerma – Caserío Sambimera – Caserío
Tambillo, Distrito De Bellavista, Jaén – Cajamarca; ejecutar los estudios básicos
como levantamiento topográfico, estudios de suelos de vía, en el distrito De
Bellavista – Caserío La Cerma – Caserío Sambimera – Caserío Tambillo, Distrito
De Bellavista, Jaén – Cajamarca; elaborar el diseño geométrico de la vía, en el
distrito De Bellavista – Caserío La Cerma – Caserío Sambimera – Caserío
Tambillo, Distrito De Bellavista, Jaén – Cajamarca; elaborar el costo y
presupuesto para la elaboración de la obra en el distrito De Bellavista – Caserío
La Cerma – Caserío Sambimera – Caserío Tambillo, Distrito De Bellavista, Jaén
– Cajamarca.

Para así poder solucionar el problema planteado, se plantea y formula una

hipótesis proyectada:

El “Diseño de la Infraestructura Vial, Distrito De Bellavista – Caserío La Cerma

– Caserío Sambimera – Caserío Tambillo, Distrito De Bellavista, Jaén –
Cajamarca – 2019”, se desarrollará considerando los parámetros indicados por
el Manual de carreteras de diseño geométrico 2018.

3
II. MARCO TEÓRICO

Gagó (2005, p. 23). Indicó que los caminos rurales en su mayoría tienen
características de un perfil transversal inadecuado por la ausencia de cunetas y
de un perfil adecuado, el agua se deposita en la calzada originándose de esa
manera pantanos producidos por el tránsito y la permanencia del agua, se
convierte en ahuellamientos, haciendo que el camino sea intransitable, es así
como el bombeo o pendiente transversal de la plataforma no se debe eliminar en
ningún caso, porque favorece la conservación del camino y facilita la evacuación
del agua de lluvia hacia las cunetas, evitando que penetre en él.

Agudelo (2002, p. 22). Medellín, Colombia en su estudio de investigación “Diseño

Infraestructura Vial”, en ella cubre las etapas que comprenden el esquema y
trazado de una autopista, indicando las normas que se dan en las vías rurales,
los elementos, ecuaciones y cálculos presentados que se dan sobre vías rurales.

Alemán y Juarez (2015, p. 19). San Salvador, en su investigación se maneja

software especializado para diseño de carreteras”. El levantamiento topográfico
es importante en el diseño de caminos y carreteras, porque de esto dependerán
los costos de elaboración del proyecto, estableciendo a lo extenso de todo su
recorrido los alineamientos tanto horizontal como vertical, estableciendo
pendientes longitudinales superiores a las señaladas con el fin de reducir los
movimientos de tierra que aumentan los costos en los proyectos.
Esta conclusión permite comprender la importancia del levantamiento
topográfico dentro del diseño de los caminos y carreteras.

Julián Rivera (2015, p. 01 y 18), comenta la situación del país Latinoamérica se

obtiene unos problemas serios procesos en métodos infraestructuras en proceso
vías y comunicación, esto replantea unas series deficiencias competitiva. En los
países de mayor desarrollo en procesos de transporte han surgido buen
económico establecen costos menores en traslados, en tanto otra región es tal
que la población pueda solventar una situación económica y así levantar los
procesos de índice de pobreza”

4
En el Perú es una preocupación constante, la infraestructura vial que se
caracteriza por su clara deficiencia, siendo el gasto en infraestructura de
transporte del 0,6% del PBI, cifra no muy adecuada para las necesidades
existentes, además de una limitada inversión que ha llevado a tener redes viales
asfaltadas con exceso de capacidad, problemas de trazado, geometría y de
confiabilidad y redes viales no asfaltadas descuidadas que requieren de gran
esfuerzo para tener niveles de transitabilidad.

Marín Country (2015, p.4), habla en su investigación titulada “sucesos y Política

del Transporte vial en los Estados Unidos”, La producción constante de vehículos
entre EE.UU. el índice se disparó de 2 millones en la época de 1920 y luego en
1929 a 5.5 millones donde expresa cada persona establecida y jurídica nos
tocaría de un estudio de 10 persona 9 tendrían vehículos automotor y la
mayoría de población se mantendría en las calles circunstancialmente
disfrutando el circula miento vial con proceso constructivo para el desarrollo
económico.

Según Cárdenas (2013, p.1), “Una carretera de infraestructura vial, donde

expresa el desarrolló fundamental con el proceso de circulación y dar el bienestar
y seguridad y comodidad de un proyecto integro con márgenes establecidos DG
y un diseño geométrico integro importante que establece fundamentos teóricos
prácticos para elaboración del expediente técnico con el desarrollo de dar
seguridad funcionalidades así mismo proceso de integración con la población.

Gómez (2015, p.6), en su investigación presentada a la universidad Rafael

Landívar, “La necesidad de la implementación de señalización vial para la
prevención de accidentes de tránsito en la ciudad de Huehuetenango”, en el cual
quiere dar conocer el proceso constructivo del desarrollo de la ciudad
Huetenango en todos los diseños de señalización como medio vial para
contribuir y evitar los accidente de tránsito vial .todo proceso constructivo tiene
una función de establecer y ordenar el proceso constructivo y desarrollo de un
lugar tanto económico y dar facilidades del desarrollo y regular la actividad en la

5
vía pública por el ser humano por medios de señales, el índice del MTC tiene
como fin reducir el impacto vehicular o establecer orden y evitar accidentes de
tránsito vehicular vial. Todos los seres humanos deben respetar la señalización
vial, intentan evitar en un margen los accidentes en totalidad, pero intención es
completar y disminuir evitar los accidentes que a veces son causados por el
descuido del ser humano , tiene varios de factores adecuados según DG nos
da los parámetros vías y dependiendo el lugar establecido donde depende la
señalización y también la distancia de la calzada y la luz y establecer los
márgenes establecidos por procesos constructivos y consecuencias
administrativos.

Regalado (2018, p 21) Trujillo, en informe “Diseño del Mejoramiento de la

Carretera “. Tuvo como propósito reconocer los tipos físico mecánicas de las
superficies de establecimiento actuales en la Carretera.
Esta conclusión nos muestra la importancia del estudio de la mecánica de
superficies pues brinda información que se debe tomar en cuenta para
determinar los materiales adecuados para la construcción.

Esquivel (2018, p 23) Trujillo, Perú en su informe “Diseño para la Mejora de la

carretera vecinal”, cuyo objetivo fue el estudio del impacto ambiental del diseño,
así como evaluar las resultados o variaciones ambientales que se pueden crear
con este proyecto.
Esta conclusión está relacionada con el estudio del levantamiento topográfico
como parte del diseño de la infraestructura pues brindará información precisa
sobre la carretera.

Roncal (2018, p. 20) Chiclayo, Perú en su tesis denominada “Diseño de la Trocha

Carrozable”, tuvo como objetivo el disminuir las causas negativas que forma el
poco dialogo, por falta de vías de comunicación, en el aspecto económico,
sociocultural, educación y salud.
Se concluyó que la obra beneficiará a una población de 1096 personas
directamente, sin embargo, el beneficio indirecto será para los pueblos aledaños.
Además, que contribuirá en el desarrollo socioeconómico de esta parte de la

6
región Cajamarca generando empleo y mejor acceso, disminuyendo los costos
de translación de productos agrícolas
La relevancia de este trabajo es la importancia que cumplen las redes viales en
el desarrollo y crecimiento de los pueblos, ya que mejoran su calidad de vida.

“Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG - 2018). RD N° 03-2018-

MTC/14 (Modificación 2018)” Este forma parte de los “Manuales de Carreteras
destacados por el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial”.
Siendo un documento técnico que norma y manda a nivel nacional. Es decir que
todos los organismos encargados del servicio de la infraestructura vial de los tres
niveles de gobierno: Nacional, Regional y Local”, cumplen de manera obligatoria
su normativa.

“Manual de Carreteras, “Suelos, Geología, Geotécnica y Pavimentos”. Rd Nº 10-

2014-Mtc/14” Siendo el “Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú
(MTC) una entidad del Poder Ejecutivo tiene personería jurídica de derecho
público y compone un pliego presupuestal, acorde a la Ley Nº 29370 – Ley de
Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones”,
siendo sus usos, el plantear, proyectar, regir, clasificar, elaborar, calificar,
controlar y evaluar los propósitos de su competencia, en resultado:

Topografía
Según Santamaría (2005), los trabajos de levantamiento topográfico permiten
determinar la medida de ángulos y de trayectos. En algunos trabajos es
suficiente medir dos ángulos y solo distancias, pero en la mayoría de los casos
es necesario medir ambas.
En topografía para medir los ángulos se utiliza el goniómetro y para medir las
distancias se realiza de manera indirecta utilizando los estadimétricos o
aplicando métodos electromagnéticos utilizando distanciómetros electrónicos.

Carretera
Cárdenas (2013). Es una infraestructura de carga principalmente preparada
dentro de una franja terrenal nombrado derecho de vía, con el designio de

7
acceder el tránsito de automóviles de modo continuo en el lugar y en el tiempo,
con márgenes apropiadas de seguridad y bienestar.
Bermas
Las bermas son franjas longitudinales, equivalentes y contiguas. Que adquieren
por objetivo abastecer sustento de margen a la carretera del asfalto, ayuda a los
automóviles en dificultades, ampliar la seguridad y advertir el deterioro de las
capas inferiores.

Bombeo
Es el movimiento trasversal imperceptible de la carretera en trechos tangentes,
concluyente cuyo propósito de dejar las aguas externas. Se limita del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de impresión de la zona.
Calicatas
Según el Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, es la excavación
superficial realizada en un terreno, con el objetivo de observar los estratos del
suelo en diversas profundidades, así como adquirir modelos generalmente
sublevadas.

CBR (California Bearing Ratio)

Según el diccionario de geotecnia, es la disposición de la firmeza recíproca de
un suelo de penetración bajo circunstancias intervenidas de densidad y
contenido de humedad.

Cunetas
Las cunetas son canales que se construyen a los laterales de la autopista y son
utilizados para dirigir los deslizamientos superficiales y subsuperficiales que
viene de la plataforma vial, taludes y áreas contiguas con el fin de resguardar la
estructura del pavimento.

Curvas de vuelta
Son aquellas que enlazan tramos consecutivos de rasante para suavizar la
transición de una pendiente a otra en el movimiento vertical de los vehículos.

8
Curvas circulares y en peralte
Tendencia colateral de la autopista en los tramos de curva, propuesta a equilibra
la fuerza centrífuga del automóvil.

Distancia de visibilidad
El trayecto de transparencia será la distancia perpetua hacia adelante de la
autopista, que es perceptible por el conductor del automóvil para poder
establecer con seguridad las numerosas maniobras a que se vea forzado o que
delibere perpetrar.

Estudio de impacto ambiental

Es el efecto causado por la actividad humana sobre el medio ambiente, que
estudia la relación entre los seres vivos y su ambiente, se encarga de medir dicho
impacto y de tratar de minimizarlo, el impacto ambiental por lo tanto puede tener
consecuencia sobre la salud de la población, la calidad del aire y la belleza
paisajística.

9
III. METODOLOGÍA
3.1 Tipo y diseño de investigación

Tipo de investigación:
Fue de tipo descriptivo simple en el cual el investigador indaga y acopia
informe relacionado con el propósito de estudio, no manifestándose la
dirección o registro de un procedimiento, es decir está compuesta por
una variable y una población.”
Esquema:
M–O
Dónde:
M: Infraestructura vial, Distrito De Bellavista – Caserío La Cerma –
Caserío Sambimera – Caserío Tambillo, Distrito De Bellavista, Jaén –
Cajamarca.
O: Simboliza la búsqueda que se acopia del proyecto.

3.2 Variables y Operacionalización

Variable dependiente: Transitabilidad

Variable independiente: Diseño de infraestructura vial

3.3 Población y muestra

 Población

La población en el distrito de Bellavista cuenta con vías: La vía Bellavista-

Cruce Shanango con una longitud de 8.00 km, se conecta con la Carretera
Nacional 5N que une las provincias de Jaén-San Ignacio, el tránsito
promedio es de 100 vehículos por día; La vía Puerto Huallape-El Cruce de
Shumba con la Carretera Nacional 5N que une las provincias de Jaén-San
Ignacio, teniendo un tránsito promedio de 50 vehículos por día
El principal camino de herradura de este distrito es el que parte de
Gramalotal, pasando por Méjico de Chingana de Naranjos, Rosario de
Chingana, Altamisa y Ziango.

10
  Muestra

Son las procedencias determinadas por puntos a lo largo de la infraestructura

vial en el Distrito de Bellavista – Caserío La Cerma – Caserío Sambimera –
Caserío Tambillo, Distrito de Bellavista, Jaén – Cajamarca, que fueron
estimadas en laboratorio, así como también en campo.

3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

La técnica que se empleó en la presente tesis para la recopilación de datos

fue a través del análisis directo, y el levantamiento topográfico de la autopista
existente, para evaluar la seguridad vial en función a los parámetros de
diseño geométrico.

3.5 Procedimientos

El proyecto inicia desde el tramo tramo distrito de Bellavista, Jaén –

Cajamarca, avanzando hasta – caserío la Cerma – caserío Sambimera –
caserío Tambillo, distrito de Bellavista; los datos se obtuvieron, luego de
trabajos en campo en la realización de obra, visitas y jurisdicción locales de
la municipalidad distrital de Bellavista, y en colaboración de habitantes de
dichos caseríos y constante observación para la recaudación de información
posible, para plasmarla en la idea general del proyecto.

3.6 Método de análisis de datos

Para el análisis de datos se usará los programas especializados como

AutoCAD Civil 3D, Auto CAD, S10 Costos y presupuestos y MS Project.

3.7 Aspectos éticos

El investigador respetara la claridad de las conclusiones, la confidencialidad

de las conclusiones adquiridas en el ámbito y los estudios ejecutados en

11
gabinete y laboratorios de suelos.

Infraestructura Vial, Distrito De Bellavista – Caserío La Cerma – Caserío

Sambimera – Caserío Tambillo, Distrito De Bellavista, Jaén – Cajamarca.

Ética profesional del ingeniero: el ingeniero civil contribuye con su conducta,

basado en la honestidad e integridad con que la misma se desempeña.
(Colegio de Ingenieros del Perú, 1999)

12
IV. RESULTADOS

 Realidad Situacional

Estudio topográfico.
El levantamiento de la topografía se realiza en planta del trazo de la
carretera, mediante el cual obtendremos el plano que defina el tipo de
terreno, donde se desarrollará el trazo de la carretera, mostradas a través de
curvas de nivel, secciones y perfiles. Para el levantamiento taquimétrico se
realizó con la metodología de la Poligonal Abierta (el punto inicial y el punto
final son diferentes), por tratarse de una carretera.

Tabla 01: Cuadro de coordenadas de BMS (UTM) utilizados en el proyecto.

CUADRO DE COORDENADAS UTM DE BM´S

DESCRIPCIÓN ESTE NORTE COTA
BM-00.00 757664.61 9373324.90 416.40
BM-0.50 757928.00 9373798.34 410.28
BM-1.00 758188.06 9374207.36 414.35
BM-1.50 758407.95 9374597.86 417.56
BM-2.00 758690.28 9375145.51 415.34
BM-2.50 758877.62 9375531.00 415.25
BM-3.00 758816.43 9376086.79 403.01
BM-3.50 759143.11 9376547.10 405.05
BM-4.00 759537.93 9376602.01 406.14
BM-4.50 759972.39 9376730.66 411.22
BM-5.00 760379.19 9376895.20 417.47
BM-5.50 760789.13 9377167.51 423.64
BM-6.00 761038.36 9377471.39 415.17
BM-6.50 761600.90 9377272.46 409.97
BM-7.00 761851.04 9377625.30 397.71
BM-7.50 762148.03 9378146.43 392.88
BM-8.00 762283.31 9378635.34 397.22
BM-8.50 762475.01 9379173.81 394.14
BM-9.00 762595.35 9379626.28 398.02
BM-9.50 762936.08 9380129.78 405.05
BM-10.00 762993.61 9380187.47 403.84
Fuente: Elaboración propia.

13
 Estudio de mecánica de suelos, canteras y fuentes de agua.

Se ha realizado obteniendo muestras de suelo realizando excavaciones a cielo abierto denominado calicatas, realizando
11 excavaciones a una distancia de 1+00 km aproximadamente. Posteriormente dichas nuestras fueron trasladadas al
laboratorio, para estudiar sus propiedades físicas del suelo en la que se va estructurar la carretera, el procedimiento de
las siguientes basado en los parámetros de la Normas.S.T.M. y Clasificación según Norma A.S.H.T.O. llegando a las
siguientes cuantificaciones:
Tabla 02: Características de las calicatas
PRUFUN- HUMEDAD LIMITE LIMITE ÍNDICE
CALICATA PROGRESIVA MUESTRA PORCENT. M.D.S O.C.H C.B.R. 100% C.B.R. 95% CLASIF. CLASIFIC.
DIDAD NATURAL LIQUIDO PLÁSTICO PLÁSTICO.
(C) (KM) (M) MALLA Nº 200 (%) (GR./CC3) (%) M.D.S. M.D.S. S.U.C.S. A.S.S.H.T.O.
(M) (%) (%) (%) (%)
C-1 KM. 0+000 M-1 0.30 - 1.50 12.46 18.90 14.50 4.40 42.41 1.996 9.80 11.30 8.00 SC-SM A-4(1)

M-1 0.30 - 0.70 12.48 27.70 20.95 6.75 43.50 _ _ _ _ SC-SM A-4(1)
C-2 KM .01+000
M-2 0.70 - 1.50 21.26 36.40 29.20 7.20 68.66 2.046 9.80 13.30 9.80 ML A-6(10)

C-3 KM. 02+000 M-1 0.20 - 1.50 12.80 27.70 NP NP 26.14 2.097 8.50 15.90 10.50 SM A-2-4(0)

C-4 KM. 03+000 M-1 0.30 - 1.50 20.57 31.60 23.85 7.75 77.11 1.946 11.50 10.90 7.40 ML A-4(8)

C-5 KM. 04+000 M-1 0.30 - 1.50 15.30 31.10 22.65 8.45 47.00 1.893 10.70 11.20 8.20 SC A-4(2)

C-6 KM. 05+000 M-1 0.30 - 1.50 7.70 21.50 17.35 4.15 25.38 2.110 8.50 20.20 17.10 GC-GM A-1-b(0)

C-7 KM. 06+000 M-1 0.30- 1.50 15.19 29.70 20.15 9.55 81.51 2.045 8.60 12.00 8.00 CL A-4(8)

C-8 KM. 07+000 M-1 0.30 - 1.50 7.43 28.00 NP NP 6.27 2.187 6.60 42.70 30.10 GP-GM A-1-a(0)

C-9 KM. 08+000 M-1 0.20 - 1.50 15.80 27.30 22.00 5.30 54.40 1.985 11.80 11.70 8.60 ML A-4(4)

C-10 KM. 09+000 M-1 0.20 - 1.50 14.36 27.90 18.80 9.10 72.80 1.924 11.50 9.90 6.70 CL A-4(8)

C-11 KM. 10+000 M-1 0.30 - 1.50 14.67 26.60 21.85 4.75 72.44 2.016 9.80 11.90 8.80 ML A-4(4)

Fuente: Elaboración propia.

21
Las canteras a utilizar para el abastecimiento de material del proyecto son: La Cantera “RIO AMOJU” y la Cantera “CERRO
SHANANGO”, dicha cantera se encuentra en el distrito de Bellavista y la fuente de agua utilizada es del rio Laguna Verde
que se origina en las alturas de la provincia de Hualgayoc, y circula cerca al proyecto.

Tabla 03: Características de la cantera.

Características de la cantera

LÍMITE LÍMITE CLASIFICACIÓN CLASIFICACIÓN MAX. HUMEDAD

NOMBRE MATERIAL I.P CBR-95%
LÍQUIDO PLÁSTICO SUCS AASHTO DENSIDAD OPTIMA

CANTERA RÍO
GRANULAR 18.60 14..80 3.8 GP A-1-A (0) 54.80 2.211 6.50
AMOJU
CANTERA
CERRO GRANULAR 22.60 16.20 6.40 GP A-1-a (0) 37.30 2.134 7.40
SHANANGO

Fuente: Elaboración propia.

22
 Estudio de tráfico.
En el presente estudio para calcular el índice medio diario anual (I.M.D.A.),
se procedió a ubicar Estación Bagua (peaje), localizándose en la Trocha
Carrozable “Bellavista – La Cerma – Sambimera – Tambillo” en la progresiva
0+00 km, punto cero de la vía en estudio, en donde de inicio el conteo de los
vehículos las 24 horas durante siete días, comenzando el día lunes 02 de
marzo y terminando el día domingo 08 de marzo obteniendo un IMDA de
75.10 Veh./día.

Tabla 04: Cantidad y tipos de vehículos por día.

TIPO DE VEHÍCULO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

Automovil 25 20 20 17 20 23 24
Station Wagon 12 4 5 9 3 8 8
Camioneta
6 4 5 11 10 4 8
Pick Up
Combi rural 20 14 16 14 15 13 15
Camión 2E 13 15 17 15 15 15 16
TOTAL 76 57 63 66 63 63 71

Fuente: Elaboración propia.

Diseño geométrico.
El Diseño Geométrico es elaborado tomando en cuenta las medidas
establecidas por el manual de diseño de carreteras D.G-2018, utilizando un
Software AutoCAD Civil 3D, obteniendo una longitud de 10+053.11 km,
determinando según el tipo de terreno una vía de TERCERA CLASE, de dos
carriles con un ancho de calzada de 6.60m, el sobreancho de acuerdo a la
variación de las curvas, además con una velocidad de diseño de 40 km/h, se
trabajó con un radio mínimo de 50m, bombeo 2.50% y una pendiente máxima
del 8.0%.

23
Tabla 05: Características del vehículo que se utilizara para el diseño del presente
proyecto.

DISEÑO GEOMÉTRICO

DESCRIPCIÓN VALOR
IMD 75 Veh./día
Clasificación Vial Tercera Clase
Longitud Total 10.053 Km
Orografía tipo Tipo 2
Ancho de Calzada 6.60 m
Vehículo de Diseño C2
Velocidad Directriz 40 km/h
Ancho de Berma 0.90 m c/lado
Bombeo de Calzada 2.50%
Radio Mínimo 50 m
Pendiente Máxima 9.00%
Pendiente Mínima 0.50%
K mín. Convexo 1.9
K min Cóncavo 6
Longitud Mínima
50 m
De la Curva Vertical
Peralte máximo 8.00%
Talud de Corte Variable H:V
Talud de relleno 1:1 H:V
Superficie de rodadura Carpeta asfáltica
Tipo de cuneta Triangular

Fuente: Tabla 202.01 (DG-2018).

Diseño del pavimento.

Para el cálculo de las diferentes capas que conforman la parte estructural
del pavimento, se determinó mediante la utilización del método AASHTO,

27
 considerando un valor de CBR de 11.2 al 95% del terreno y el tipo de
vehículo con el fin de identificar el número de ejes equivalentes.

Estudio de impacto vial.

Se logró identificar los diversos impactos viales como restricción del tránsito,
el cierre temporal de la vía durante la ejecución de los trabajos, cierre de
diversos accesos transversales a la vía, para mitigar estos impactos se
planteó el acondicionamiento de dos rutas adicionales de desvío con sus
adecuadas señalizaciones.

Tabla 06: Características de las rutas de desvío del proyecto.

DISTANCIA TIPO DE
DESCRIPCIÓN INICIA HASTA
(km) CARRETERA
Caserío Caserío
Rutas desvío R-1 4+150 Trocha carrozable
Lingan Pata Yacuchingana
Caserío Caserío
Rutas desvío R-2 7+100 Trocha carrozable
Samana Perlamayo

Fuente: Elaboración propia.

Estudio de afectaciones prediales.

Referente al informe de Afectaciones Prediales, éste no corresponde su
desarrollo en la presente investigación debido a que la intervención del
proyecto, se realizará sobre la vía existente, ya que no afecta propiedad
alguna debido a que cuenta con el ancho suficiente y los márgenes que se
requiere de acuerdo al MANUAL DE CARRETERAAS: DISEÑO
GEOMÉTRICO” DG-2018.
Estudio de impacto ambiental.
Permite determinar acciones que conlleve a conservar el medio social y
natural de la zona en la que se ejecutará el proyecto, identificando los
impactos socio ambiental que genera el desarrollo de la vía, con el propósito
de evitar que el impacto negativo llegue a un grado de significancia elevada.
Mediante la matriz anexada en los estudios básicos, se conoce el impacto

28
 ambiental que genera en la ejecución del proyecto. Obteniendo más
impactos positivos que negativos. Por lo que para hacer frente a los impactos
negativos se ha considerado la reforestación de taludes y área de botaderos.
El impacto ambiental comprende las partidas de programa de medidas de
prevención, mitigación y corrección, y manejo de residuos sólidos y
peligrosos, con sus respectivas sub partidas, donde se detallan los costos
de las actividades de prevención y/o mitigación de impacto ambiental.

Tabla 07: Presupuesto de implementación de plan de seguridad.

IMPACTO AMBENTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL
Programa de medidas preventivas,
mitigadoras y correctivas 160,808.29
Señalización Ambiental Glo 1.00 805.34 805.34

Reacondicionamiento del área ocupada Glo 1.00 8056.05 8056.05

Rehabilitación de canteras Glo 1.00 9076.22 9076.22

Acondicionamiento de material
excedente m2 20, 000.00 6.94 138,800.00
Revegetación Glo 1.00 4 4,070.68
Programa de monitoreo ambiental 3,700.08

Programa de contingencia Glo 1.00 3,700.08 3,700.08

Plan de medidas de control ambiental o
contingencia 3,700.08
Capacitación de monitoreo ambiental Glo 1.00 3,700.08 3,175.60

Manejo de residuos sólidos y peligrosos 3,957.60

Contenedor de residuos solidos Glo 1.00 2,478.80 2,478.80
Disposición de residuos solidos Glo 1.00 1,478.80 1,478.80
COSTO DIRECTO 172,166.05
Fuente: Elaboración propia.

29
Estudio hidrológico y drenaje.
La presencia de agua, aún en pequeñas cantidades, presenta un peligro para
el tráfico y la estructura del pavimento. El arrastre de sólidos puede colmatar
las cunetas. La infiltración de agua a través de la superficie del pavimento
puede producir el reblandecimiento de ésta y, en consecuencia, deteriorar la
estructura de la vía carrozable, lo cual obligará a su reparación, que en
muchos casos resulta ser muy costosas. También los pases de agua y/o
escorrentías, que no tengan una obra de drenaje que las encauce y dirijan
adecuadamente los flujos de agua, pueden llegar a producir cortes en la
carretera, o pueden inundarla formando grandes charcos en la vía alrededor
de dicha área. Los efectos pueden ser de erosión de la calzada y/o de
asentamientos de la plataforma
Figura 1: Precipitaciones Máximas por año.

Precipitaciones Máximas
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2006

2017
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005

2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016

Fuente: Elaboración propia.

Estudio de señalización.
Mediante la evaluación realizada se determinó los elementos de control y
dispositivos de señalización necesarios, que permitan brindar una eficaz
seguridad durante el tránsito vehicular y peatonal, reduciendo en su mayoría
los diferentes accidentes.

28
 La carretera en estudio cuenta con un ancho de calzada aproximadamente
de 6.60 m, lo que dificulta el libre tránsito vehicular en ambos sentidos, al no
contar con elementos de señalización en toda su longitud, contribuye a
producirse mayores accidentes.

La vía en estudio presenta una topografía accidentada, un diseño geométrico

en su mayoría las longitudes en curva presentan radios mínimos, esto nos
permite establecer una adecuada señalización en lugares visibles.

Tabla 08: Presupuesto de implementación del estudio de señalización.

SEÑALIZACIÓN
PARTIDA UNIDAD METRADO TOTAL
Señales Preventivas und. 18.00 18.00
Señales Reglamentarias und. 6.00 6.00
Señales Informativas und. 8.00 8.00
Marcas sobre el Pavimento Línea Blanca
m2. 2,010.62 2,010.62
Continua
Postes Kilométricos und. 11.00 11.00
Fuente: Elaboración propia.
Estudio de vulnerabilidad y riesgos.
Con respecto al mapa de zonificación sísmica del territorio peruano (Jorge
Alva 1984), el distrito de Bellavista pertenece a la zona III, en la cual se
pueden presentar intensidades fuertes de sismos. La norma peruana E.030
(Diseño Sismorresistente) del Reglamento nacional de edificaciones clasifica
al distrito de Bellavista en la zona 3 con un factor de zona “Z” de 0.35.
Tabla 09: Peligros presentes en la infraestructura del proyecto.

INFRAESTRUCTURAS QUE PELIGRO

PUEDEN SER AFECTADAS SISMO INUNDACIONES EROSIÓN VIENTOS PRESIPITACIONES
PAVIMENTO X X X X
CUNETAS X X X X
ALCANTARILLA X X X X
SEÑALIZACIÓN X X X
Fuente: Elaboración propia.

29
V. DISCUSIÓN

5.1 Estudio topográfico.

En el levantamiento topográfico del proyecto "Diseño de la Infraestructura
Vial Tramo Distrito Bellavista – Caserío La Cerma – Caserío Sambimera –
Caserío Tambillo, Distrito de Bellavista, Jaén - Cajamarca ", mediante la
obtención de la planimetría y altimetría del área del proyecto, se encontrará
las características de la vía para el trazado de la carretera y el manejo de los
volúmenes de la tierra, para el cálculo de costos y la ejecución de un buen
proyecto. Presentando un relieve ondulado, con pendientes transversales
presentadas entre 11% y 50% y longitudinal entre 3 % y 6%.

5.2 Estudio de mecánica de suelos, canteras y fuentes de agua.

Para realizar el estudio de mecánica de suelos del terreno donde se
encuentra el proyecto, se hicieron 11 (once) calicatas a cielo abierto a una
profundidad de 1.50 m, a un kilómetro de distancia cada uno, de las cuales
de extrajo muestras adulteradas para realizar los ensayos respectivos en el
laboratorio de Suelos R&R CONSULTORES S.C.R.L.

5.3 Estudio de tráfico.

Es de mucha envergadura definir el volumen de tráfico de la vía el mismo que
se alcanzó un IMDA de 75.10 vehículos por día, habiendo realizado un
trabajo por siete días durante 24 horas, el tránsito proyectado al año 2040
con IMDA de 78 vehículos por día, siendo esta la única vía que conecta a los
caseríos.

5.4 Diseño geométrico.

La vía en la actualidad presenta una geometría irregular, con un ancho
estimado de calzada de 6.60 m, curvas sinuosas con radios que no superan
los 30 m y con pendientes bien pronunciadas.

30
Con el nuevo diseño geométrico se debe garantizar una adecuada
transitabilidad, respetando las características geométricas propias para un
vehículo de diseño tipo Camión 2E, cuyas dimensiones mínimas están
establecidas en la norma “Diseño geométrico de carreteras DG-2018”.

5.5 Diseño del pavimento.

La dimensión de las capas que establece la estructura del pavimento flexible
propuesto para la vía, son valores tentativos por lo tanto se podrían hacer
otras combinaciones siempre y cuando se respeten las dimensiones mínimas
y se cumpla con el SN (2.03).

5.6 Estudio de impacto vial.

Las medidas de mitigación deberán permitir reducir impactos producidos por
las actividades de construcción de la vía, garantizando el
descongestionamiento vehicular y el libre acceso hacia sus viviendas de los
habitantes de los diferentes caseríos.

La zona de influencia del proyecto, no presenta rutas de desvío más cortas,

lo que generará molestias en la población debido al retraso hacia sus
destinos, además de aumentar el presupuesto de señalización y limpieza de
las rutas de desvío planteadas.

5.7 Estudio de afectaciones prediales.

Referente al estudio no es el caso ya que el proyecto se realiza sobre la vía
ya existente, el cual no afecta ninguna propiedad ya que la vía cuenta con el
ancho suficiente y los márgenes que requeridos de acuerdo al MANUAL DE
CARRETERAS: DISEÑO GEOMÉTRICO” DG-2018.

5.8 Estudio de impacto ambiental.

Se establece mediante las matrices de identificación, de Leopold y cromática
teniendo como impacto positivo la generación de empleo, mayor turismo,

31
disminución de tiempo de viaje y los negativos mayormente producido
durante la ejecución del proyecto como el ruido (producido por las maquinas),
en el aire material participado, en el suelo por combustibles de las máquinas
y la tala de árboles en la faja del derecho de vía. Por lo que para hacer frente
a los impactos negativos se ha considerado la reforestación de taludes y área
de botaderos.

5.9 Estudio hidrológico y drenaje.

La información meteorológica proporcionada por SENAMHI, de la estación
del Distrito de Bellavista servirá para identificar las máximas precipitaciones
que nos ayudará para el diseño de las obras de drenaje. La topografía
ondulada con pendientes (9.00%), como también la existencia de pasos de
agua naturales por la vía, y presencia de fuertes lluvia en la zona, nos permite
el diseño de alcantarillas y cunetas en el tramo de la vía, para asegurar un
buen drenaje de la misma.

5.10 Estudio de señalización.

Para el presente proyecto se considerará la instalación de señales verticales
y horizontales, las mismas que permitirán una transitabilidad más fluida por
la vía, así como reducir los accidentes de tránsito e identificar los diferentes
cruces existentes en la vía.
La señalización propuesta presenta dimensiones normadas por el Manual de
dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras, lo que
garantiza la visibilidad de los conductores y peatones de la zona.

5.11 Estudio de vulnerabilidad y riesgos.

Los riesgos mayores presentados en el área del proyecto en estos últimos
años, vienen siendo las inundaciones que son provocadas por las fuertes
lluvias presentes en toda la zona, por lo que se ha tenido en cuenta un
porcentaje de bombeo de la calzada, lo suficientemente para poder evacuar
las aguas hacia los terrenos agrícolas adyacentes a la vía. No se han

32
considerado problemas de deslizamientos de taludes, pero, se deberá tener
en cuenta los problemas de erosión de las capas del pavimento, debido al
silencio sísmico dados en la zona.

33
VI. CONCLUSIONES

1. Se definió el estado situacional actual de la vía logrando una longitud de

10+053.11 km ancho de calzada variable y con presencia de baches y
erosión.
2. Se realizaron los estudios básicos: el levantamiento topográfico obteniendo
el tipo de orografía tipo tres, el estudio de mecánica de suelos, realizando 11
calicatas a cielo abierto, obteniendo un CBR promedio al 95% de 11.2%; el
Estudio de Tráfico se realizó por 7 días durante las 24 horas, obteniendo
IMDA de 75 vehículos, el estudio hidrológico y obras de arte el cual se realizó
con datos obtenidos de las cartas pluviométricas del (SENAMHI),
proyectando cunetas de sesión triangular de 0.50 x 1.00m en toda su longitud
de la vía y siete alcantarillas de diámetro 36´´; el estudio de impacto
ambiental, se realizó obteniendo impactos negativos los cuales se
prevendrán y/o mitigaran, a través de reforestación de taludes y botaderos.
El impacto positivo genera muchos beneficios al poblador y mejora su calidad
de vida.
3. Se elaboró el trazo geométrico de la vía, teniendo en cuenta las normativas
de la D.G. - 2018, donde se determinó una carretera de tercera clase, su
velocidad de diseño de 40 km/h, radio mínimo 50m con pendiente máxima
de 9.00 % y la mínima de 0,50 %.
4. El presupuesto para la construcción del proyecto es S/. 19, 289,047.01 soles
(Presupuesto Total), con un tiempo de programación de 240 días.

34
VII. RECOMENDACIONES

1. La construcción de la vía debe ser de acuerdo a las normas y

especificaciones técnicas de diseño establecidos en el (MANUAL DE
CARRETERAS: DISEÑO GEOMETRICO DG-2018), las cuales se han
considerado para el desarrollo del presente trabajo de tesis.
2. Se debe respetar el punto de inicio y el punto final del proyecto, con el objetivo
de la finalidad de permitir la conectividad de los diferentes caseríos y a su
vez estos mismos con la ciudad.
3. Los valores alcanzados en el laboratorio deben ser respetados, así como
también se debe realizar la extracción de los materiales de las canteras Río
Amojú y Cerro Shanago entre los meses de abril a noviembre ya que en estos
meses las lluvias son mínimas en toda la zona. También, los equipos
utilizados para el seguimiento y control de los impactos, tendrán que estar
calibrados y de preferencia ser los mismos que los utilizados en el proceso
de recolección de datos.
4. No se deberán variar las dimensiones y cantidad de cada una de las capas
del pavimento; no se deberán alterar las pendientes longitudinales, para así
evitar excesos en el movimiento de tierras.
5. Se recomienda dar mantenimiento periódicamente a la vía una vez que esté
construida.

35
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Valverde, A. (2017). diseño geométrico a nivel de afirmado del camino vecinal san
juan de pamplona – santa clara – villa hermosa, l=11 km, distrito de
yurimaguas – provincia de alto amazonas – región Loreto. Tarapoto.

39
 ANEXOS

Anexo 1: Operacionalización de Variables

DEFINICIÓN DEFINICIÓN
VARIABLE DIMENSIONES INDICADORES U.M
CONCEPTUAL OPERACIONAL
Según Alcántara (2014) “La El levantamiento topográfico
Altimetría
topografía es la ciencia que se realizará con frecuencia m.s.n.m
Alineamientos
se ocupa de definir las total y prismas, con ello será Levantamiento m
visiones absolutas y
Secciones transversales
posible la obtención de datos topográfico Km
respectivas de los vértices Perfiles longitudinales
suficientes para la m3
sobre la Tierra” representación del terreno
Según Escobar (2016) La
mecánica de suelos nos Para ejecutar el análisis de
Contenido de humedad %
dará la clasificación de los mecánica de suelos se inicia
Granulometría %
suelos, resultantes de los con el reconocimiento de la Estudio de Mecánica
laboratorios de
Límites de consistencia %
autopista y ubicar las de Suelos
granulometría y plasticidad. C.B.R %
calicatas, luego se llevan las
Además, nos indicará las Densidad máxima gr/cm3
muestras al laboratorio
Diseño de variaciones de humedad
Infraestructura Según el Manual de En el estudio hidrológico
Vial Hidrología, hidráulica y permitirá conocer los valores
Escorrentía mm
drenaje (2012) la máximos y mínimos de los
Hidrología y obras de Caudales máximos m3/s
información hidrológica es caudales para ser
importante ya que son arte Diseño de obras de arte und
considerados en el trazo de
fenómenos originados por Cuencas km2
las obras de arte u otras
descargas de ríos estructuras.
El diseño geométrico de Velocidad directriz
carreteras es el diseño de km/h
Visibilidad de parada y de
las dimensiones visibles Para el diseño geométrico de ml
paseo
como la horizontal y la carretera se tomará en Diseño Geométrico %
alineaciones verticales,
Peralte
consideración el diseño de la Carretera %
secciones transversales. Bombeo
geométrico DG 2018 %
También se considerará Pendiente Máxima
und
dependiendo de la carretera Señalización

40
 su demanda u orografía

El análisis de impacto En el estudio de colisión Impacto negativo Razón

ambiental son los cambios
ambiental se considerará los
que hay en el medio Estudio de Impacto
ambiente como
procesos que generen
Ambiental
consecuencia de una señales negativas y positivas,
actividad humana para luego ser evaluados.
Metrados m; m2;
Es la comprobación del Para el estudio de coste e Análisis de costos m3
importe de dinero que es importes se deben detallar unitarios Soles
necesario para llevar a cabo Insumos (S/)
los valores unitarios, los Costos y
el proyecto, en ellas
también se especifican los valores directos e indirectos y presupuestos Gastos Generales Soles
costos unitarios de acuerdo finalmente el presupuesto de (S/)
a sus partidas. obra Soles
(S/)
Fuente: Elaboración propia

41
Anexo 02: Plano de ubicación
Anexo 03: Plano topográfico
Anexo 04: Estudio de mecánica de suelos
Anexo 05: Análisis de presupuesto
Anexos 06: Fotos del lugar del proyecto de obra
Anexo 07: Autorización de para desarrollo del proyecto