OMI 1.07 - Unidad I

UNIDAD TEMÁTICA I
PRINCIPIOS BÁSICOS DE UN RADAR MARINO
1.1 Introducción
Se conoce con el nombre de radar, un sistema de detección de obstáculos y medida de

distancias, mediante la utilización de ondas electromagnéticas (EM). El sistema se basa en que la
energía electromagnética radiada por un transmisor, se refleja en los obstáculos que encuentra a
su paso. Mediante la recepción de la energía reflejada (ECO) y la medida del tiempo transcurrido
entre la emisión y la recepción, se puede conocer la distancia a que se encuentra, respecto del
transmisor, el obstáculo que dio lugar a la reflexión, o eco, como se denomina por analogía, con el
fenómeno acústico correspondiente.
El radar se define también como un sistema telemétrico que emite energía de

radiofrecuencia, recibiendo parte de esta misma energía reflejada por los objetos, midiendo el
tiempo transcurrido desde el inicio de la emisión, hasta el retorno del eco. Esta energía emitida,
se hace siempre en forma de pulsos.
El término “radar” es una sigla de la expresión inglesa “Radio Detection and Ranging”, que
puede ser traducida como “detección de objetos y medida de sus distancias por medio de las
ondas de radio”.
A pesar de que los sistemas de radar existentes difieren bastante en cuanto a detalles, los
principios de operación son esencialmente los mismos para todos ellos. Por esto es posible
imaginarse un sistema básico de radar, en el cual las necesidades funcionales sean las mismas
que se encuentran en cualquier equipo específico.
1.2 Características de propagación de ondas de radar
Las ondas de radar (o radio), emitidas en la forma de pulsos de energía electromagnética

en las bandas de frecuencia de 3.000 y 10.000 Megahertz (MHz), que se emplean en los radares
de navegación, tienen muchas características similares a otras formas de ondas.
Al igual que las ondas luminosas, que son de una frecuencia mucho mayor, las ondas de
radar tienden a desplazarse en línea recta a una velocidad casi igual a la de la luz.
También, al igual que las ondas luminosas, las ondas de radar están expuestas a la
refracción atmosférica y al igual que las ondas de mar, (olas), las ondas de radar tienen energía,
frecuencia, amplitud y largo de onda. Así como las olas tienen energía mecánica, las ondas de
radar tienen energía electromagnética, la que se expresa y se mide en watt de poder.
Cada pulso de energía transmitido durante unos pocos microsegundos, contiene cientos
de oscilaciones completas.
Un ciclo es una oscilación completa o una onda completa, o sea, aquella parte del
movimiento ondulatorio que pasa por cero en una dirección, hasta que nuevamente vuelve a
pasar por cero en la misma dirección (Fig. 1.1).
Todo lo posee quien domina el mar… Página 5

Figura 1.1
La frecuencia, es el número de ciclos completados en un segundo, la unidad que se

emplea en la actualidad para la frecuencia en ciclos por segundo, es el HERTZ. Un hertz es un
ciclo por segundo, un Mehagertz (MHz) es un millón de ciclos por segundo.
Largo de onda, es la distancia entre dos crestas, medidas en el sentido de propagación. Al

completarse un ciclo de onda, se ha desplazado una longitud de onda.
La amplitud, es el máximo desplazamiento de la onda de su valor medio o cero.
Refracción:
Si las ondas de radar realmente se desplazan en línea recta, la distancia al horizonte

alcanzada por estos rayos, dependerá exclusivamente de la altura de la antena, suponiendo que
se cuenta con el poder suficiente para alcanzar ese horizonte.
Sin los efectos de la refracción, la distancia al horizonte de radar, sería la misma que la del
horizonte visible para la altura de esa antena. Sin embargo, al igual que los rayos ópticos, los de
radar están sujetos a una cierta deflexión o refracción en la atmósfera, debido a que pasan por
zonas de distinta densidad. Pero debido a las frecuencias empleadas, esta deflexión es mayor
para las ondas de radar que para las luminosas u ópticas.
Refracción en una atmósfera estándar:
Si tenemos una antena de una altura de “h” pies, suponiendo que se encuentra en una
atmósfera estándar, la distancia al horizonte de radar, puede encontrarse mediante la siguiente
fórmula:
D = 1,22 √h ………. (H en pies)
Como las distancias a los horizontes geográfico y óptico están dadas por las fórmulas 1,06
√h y 1,15 √h respectivamente, se puede ver claramente que el horizonte de radar excede del
geográfico en aproximadamente un 15% y al visible en un 6%. O sea que, al igual que los rayos
luminosos en una atmósfera estándar, los de radar son ligeramente refractados hacia abajo
siguiendo la curvatura de la tierra (Fig. 1.2).
La distancia al horizonte radar en sí mismo no limita la distancia desde la cual se puede
recibir ecos. Si suponemos que se encuentra con un poder adecuado, podrán recibirse ecos de
blancos que se encuentran más allá del horizonte de radar, pero siempre que su superficie
reflectora se alce sobre él. Nótese que la distancia al horizonte de radar es la distancia a la cual
los rayos de radar rozan la superficie de la tierra.
Figura 1.2
En la explicación anterior, se supuso una atmósfera estándar. Se denomina atmósfera

estándar a aquella que tiene una distribución vertical hipotética de la temperatura, presión y
densidad y a la que se toma como referencia en distintos objetivos. Debido a que las condiciones
atmosféricas reales en un sitio cualquiera pueden diferir bastante de las condiciones estándar, la
pequeña deflexión que el haz de radar sufre en esas circunstancias, puede considerarse como el
caso típico.
A pesar de que la fórmula para determinar la distancia al horizonte de radar (d = 1,22 √h)
se basa en un largo de onda de 3 centímetros, puede también emplearse indistintamente para
determinar la distancia al horizonte de radar de cualquier radar que se emplea para navegación.
El valor así determinado, debe considerarse como un valor aproximado, debido a que
generalmente no pueden efectuarse cálculos más exactos por cuanto a bordo normalmente no se
cuenta con los medios para determinar las constantes reales de refracción.
Súper - refracción:
Con tiempo calmo, sin turbulencias y cuando se encuentra una capa superior de aire seco
y caliente sobre una capa de aire frío y húmedo, se produce lo que se conoce como súper -
refracción.
La súper - refracción produce una mayor deflectación del rayo del radar y por
consiguiente, un aumento en la distancia a la cual pueden detectarse blancos. Este fenómeno se
observa generalmente en los trópicos, cuando una cálida brisa terrestre sopla sobre corrientes
oceánicas más frías (Fig.1.3).

Figura 1.3
Sub - refracción:
Si por el contrario, una capa de aire frío y húmedo se coloca sobre una de aire caliente y
seco, se puede producir lo que se denomina sub - refracción (Fig. 1.4).
Figura 1.4
La sub - refracción provoca una deflexión hacia arriba de los rayos de radar,
disminuyendo en esta forma, la distancia máxima a que puedan obtenerse detecciones.
La sub - refracción también afecta a la distancia mínima de detección y puede darse el

caso de que no sean detectados blancos cercanos bajos. Este fenómeno se registra generalmente
en las regiones polares, al tener masas de aire frío sobre corrientes oceánicas más cálidas.
Ductos:
La gran mayoría de los operadores de radar, saben que en determinadas circunstancias

pueden detectarse blancos a distancias anormalmente grandes, así como en otras oportunidades,
no pueden detectar blancos que están dentro del alcance visual, a pesar de que en ambas
circunstancias, los equipos hayan estado funcionando con el máximo de eficiencia.
Este fenómeno ocurre durante casos de súper - refracción extrema y la energía que se
irradia con ángulos de un grado y menores, puede quedar atrapada en una capa de la atmósfera
llamada ducto de radio de superficie. En el ducto que se ilustra en la Figura 1.5, los rayos de radar

son refractados primero hacia la superficie del mar, luego reflejados hacia arriba, vueltos a
refractar dentro del ducto y así en forma continua.
Figura 1.5
La energía atrapada en el ducto sufre pocas pérdidas, por lo que pueden detectarse
blancos a distancias bastante grandes. Es así que se han detectado blancos de superficie a 1.400
millas con equipos de poderes relativamente bajos. Por otra parte, se ha comprobado que los
rayos que salen del ducto, sufren una considerable pérdida de energía, lo que reduce las
oportunidades de detectar blancos sobre el ducto.
Los ductos, ocasionalmente reducen el alcance efectivo del radar. Si la antena está bajo el
ducto, es muy poco probable que pueda detectar blancos que se encuentren sobre él. En casos de
ductos extremadamente bajos y cuando la antena está sobre el ducto, puede suceder que no se
detecten blancos que están bajo él. Afortunadamente este es un caso que no sucede muy
frecuentemente.
1.3 Alcance de detección del radar
Cuando se busca ecos distantes, la línea de alcance visual al eco, predetermina un factor
limitante. Las ondas de radar se comportan como ondas de luz, en las cuales, la energía del radar
se desplaza (o viaja) en un paso recto al horizonte visual, pero son refractadas o curvadas
levemente. Esta curvatura aumenta la distancia del horizonte del radar, levemente más allá del
horizonte óptico, (sin embargo, la distancia determinada es correcta).
Como nos muestra la Figura 1.6, la línea del radar de distancia visual es una combinación
del horizonte del radar en la antena del radar del buque y el horizonte del contacto.
Figura 1.6

La distancia al horizonte del radar desde la antena de altura “h” en pies, bajo condiciones
estándar, puede ser calculada de la fórmula:
Distancia (Nmi) = 1,22 √h
Por ejemplo, una antena de una altura de 50 pies, tiene un horizonte de radar de 8,7 (Nmi).
Un cerro de 300 pies, tiene un horizonte de radar de 21,3 (Nmi). Bajo condiciones
estándar, el cerro debería empezar a aparecer en la pantalla cuando el buque viene dentro de 8,7
(Nmi) + 21,3 millas náuticas (Nmi) = 30 Nmi.
Parámetros de un sistema de radar
Antes de describir las funciones de los componentes, es preciso explicar ciertas

constantes que se encuentran asociadas a cualquier sistema de radar.
Estos son:
a) Potencia de cresta
b) Frecuencia de la portadora
c) Largo del pulso
d) Frecuencia de repetición del pulso
e) Ciclo de trabajo.
La elección de estas constantes para un sistema particular lo fija el empleo operativo, la

exactitud necesaria, el alcance que se desea, el tamaño del equipo y el problema de generar y
recibir las señales.
Potencia de cresta
La potencia de cresta de un radar es su poder útil, contenido en pulsos irradiados. Es casi

evidente que la distancia a la cual se detecta un blanco, depende de la potencia del pulso
transmitido.
Muchos otros factores pueden afectar esa distancia, pero bajo cualquier circunstancia
dada, la máxima distancia teórica de detección del radar está limitada por la potencia
transmitida.
Frecuencia de la portadora
Es la frecuencia a la cual se genera la radiofrecuencia. Los principales factores que afectan

la selección de la frecuencia portadora son la directividad deseada y la generación y recepción de
la energía de radiofrecuencia de microonda necesaria.
Para la determinación de la dirección y para la concentración de la energía, de manera de

obtener un alto porcentaje de utilidad, la antena debe ser altamente direccional. Cuanta más alta
es la frecuencia de la portadora, menor es el largo de onda y por consiguiente más chica será la
antena que se necesite para obtener una agudeza determinada en la característica de radiación.

Elección de frecuencia
Por acuerdo internacional, dos grupos de radio frecuencia son usados en el sistema de
radares marinos civiles:
1. Primer grupo de la banda “X”, incluye las frecuencias comprendidas entre 9.300 a 9.500
MHZ y corresponden a un largo de onda aproximadamente de 3 cm.
2. Segundo grupo de la banda “S”, incluye las frecuencias comprendidas entre 2.900 a 3.100
MHZ y corresponden a un largo de onda aproximadamente de 10 cm.
Largo y forma del pulso
El largo de pulso, en microsegundos, es el tiempo que dura la transmisión de un solo

pulso de energía de radiofrecuencia.
La distancia mínima a la cual puede destacarse un blanco, la fija básicamente la longitud

del pulso. Si un blanco se encuentra tan cerca del transmisor que su eco regresa antes de que la
transmisión termine, la recepción del eco estará confundida con el pulso transmitido.
Por ejemplo, un radar que tiene una longitud del pulso de un microsegundo, tendrá una
distancia de detección mínima de 164 yardas. Esto significa que el eco de un blanco dentro de
esta distancia, no se verá en la pantalla, debido a que se encuentra tapado por el pulso emitido.
Como la energía de radiofrecuencia se desplaza a una velocidad de 164.000 millas/seg. ó

0,164 millas/useg (hay un millón de microsegundos en un segundo), la distancia que la energía
recorre en un microsegundo es de aproximadamente 328 yardas. Como esta energía debe
efectuar un viaje de ida y vuelta, el blanco no debe estar a menos de 164 yardas si se desea ver su
eco en la pantalla empleando una longitud de pulso de 1 microsegundo. Por consiguiente, para
distancias menores se emplean pulsos más cortos de alrededor de 0,1 microsegundos.
Una gran cantidad de equipos de radar han sido diseñados para operarlos, ya sea con
pulso largo o con pulso corto. Muchos de estos radares, a su vez, cambian automáticamente de
pulso, cuando se cambia de las escalas más grandes a las más pequeñas. En otros equipos es el
operador quien selecciona la longitud del pulso, de acuerdo a las condiciones de operación que se
requieran. Los radares pueden alcanzar mayores distancias de detección al emplear pulsos más
largos, debido a la mayor cantidad de energía que se transmite con cada pulso.
Forma de los pulsos
La envolvente de la modulación de los pulsos, debe ser tan rectangular como sea posible,
ya que la medida de la distancia se origina en el instante en que comienza la transmisión del
pulso y tanto la mínima distancia detectable, como la discriminación de blancos respecto a la
distancia, depende de la duración del mismo. Por consiguiente, tanto el comienzo como el final
del pulso, deben estar perfectamente definidos.
Frecuencia de repetición del pulso (FRP)
Es el número de pulsos transmitidos en la unidad de tiempo. Como es segundo

usualmente utilizado como unidad de tiempo, tenemos que la frecuencia de repetición del pulso
es el número de pulsos transmitidos por segundo.

Debe dejarse un intervalo de tiempo suficiente entre pulsos, para que un eco pueda
regresar desde cualquier blanco que se encuentre dentro del alcance máximo de operación del
sistema. De otra forma, la recepción de los ecos de los blancos más lejanos, quedaría bloqueado
por la transmisión de pulsos siguientes. El alcance máximo de un equipo de radar, depende del
poder de cresta en relación a la frecuencia de repetición del pulso.
Suponiendo que se ha irradiado un poder suficiente, la distancia máxima desde la cual

pueden recibirse ecos puede aumentarse, disminuyendo la frecuencia de repetición del pulso,
para sí tener un mayor lapso entre pulsos transmitidos. La PRF o FRP debe ser lo suficientemente
alta para permitir que la cantidad suficiente de pulsos golpee al blanco, como asimismo, que un
número suficiente de ellos regrese como para detectar el blanco.
Al girar la antena, el haz de energía incide solo por un corto tiempo en el blanco. Durante
este lapso deberán transmitirse un número tal de pulsos que permita recibir a su vez un número
suficiente de ecos como para producir una indicación en la pantalla de radar. La persistencia de
la pantalla de radar, o sea, el tiempo que retiene la imagen de los ecos y la velocidad de rotación
de la antena, serán por lo tanto, los factores que fijan la menor PRF a emplear.
Ciclo de trabajo
Debido a que el transmisor emite solamente durante el tiempo de duración del pulso, que
es muy pequeño comparado con el intervalo entre dos pulsos consecutivos, pueden obtenerse
potencias de cresta relativamente altas con potencias medias pequeñas.
Por otra parte, durante el tiempo que el transmisor permanece inactivo, el generador de
R.F. puede disipar el calor producido durante la emisión.
La relación entre la potencia media y la potencia de cresta toma el nombre de ciclo de

trabajo y cumple con la siguiente condición:
Ciclo de trabajo = Pm / Pc = Ancho de Pulso / Período (P)
P = 1 / P.R.F.
Siendo:
Pm : Potencia media
Pc : Potencia de cresta
P : Período
P.R.F. : Frecuencia de repetición de pulso

Figura – Ciclo de trabajo
1.4 Principales componentes de un radar marino
Función de las unidades.
En la Figura 1.7, se representa un sistema de radar marino con sus principales

componentes, en forma de diagrama de bloques.
Función del modulador.
La función del modulador, es asegurar que todos los circuitos conectados en el sistema de
radar trabajen con una relación de tiempo bien definida entre ellos y que el intervalo de tiempo
entre los pulsos, sea del largo apropiado. El modulador envía simultáneamente una señal
sincronizada para la partida simultánea del transmisor y del barrido en la pantalla. Esta
circunstancia, fija un control para la PRF y proporcion
proporcionaa una referencia para adaptar el tiempo de
trayecto del pulso emitido a un blanco y su regreso como eco.

Figura 1.7

Función del transmisor.
La función principal del trasmisor es generar energía de radio frecuencia (R.F), de pulsos
muy cortos y poderosos. La frecuencia que se genera, potencia de cresta, ancho de pulso, y
longitud de onda (LAMDA), dependen de un instrumento denominado Magnetrón.
El transmisor es básicamente un oscilador que genera energía de radiofrecuencia en la

forma de pulsos cortos y poderosos, debido a que es conectado y desconectado por las señales
del trigger (o disparo) del modulador. Debido a las frecuencias empleadas y los poderes
necesarios del oscilador es de un tipo especial llamado MAGNETRON.
Función de la antena.
Aerial, scanner y antena, son los nombres más comúnmente usados para describir esta
unidad, cuya función es, irradiar la energía de radiofrecuencia al espacio, e interceptar los
retornos de ecos. Su construcción define la distribución de poder del haz de radar en un plano
horizontal y un plano vertical; con el fin de lograr la característica direccional, los límites
horizontales deben ser angostos. Por contraste, el haz es ancho en el sentido vertical, con el
objeto de mantener el rendimiento adecuado por el balance del buque en el mar.
Función del receptor.
La función del receptor es amplificar los ecos muy débiles captados por la antena, de
manera de generar pulsos, cuya intensidad y forma, producirá una respuesta visible sobre la
pantalla de un tubo de rayos catódicos (o proporcionar una entrada útil para almacenamiento
digital).
El empleo de una sola antena y una misma guía de onda, tanto para transmisión como
para recepción, implica que el pulso de potencia generado para el transmisor sea directo al
receptor. El receptor está protegido por un artefacto conocido como switch transmisor/receptor
o T/R cell, el cual está situado en la guía de onda inmediatamente antes de la entrada al receptor.
Función del indicador.
La principal función del indicador, es proporcionar una presentación visual de las

demarcaciones y distancias de los ecos de los blancos de radar que se están recibiendo. En un
sistema básico de radar, el tipo de presentación empleado, es el de indicador de posición plana o
PPI (Plan Position Indicator) que es esencialmente un diagrama polar, con la posición del buque
transmisor al centro. Las imágenes de los ecos de los blancos se reciben y se presentan, ya sea,
con demarcaciones verdaderas o relativas y con la distancia desde el centro del PPI. Mediante
una presentación continua de las imágenes de los blancos, también se evidencia el movimiento
relativo del blanco, con respecto al buque transmisor.
Como función secundaria del indicador, aparece la de proporcionar los medios para
operar los diferentes controles del sistema de radar.
El tubo de rayos catódicos (TRC), que se ilustra en la Figura 1.8, es el corazón del
indicador. La cara del TRC o pantalla, que está recubierta por una película de material
fosforescente, es el PPI. El cañón electrónico en el extremo opuesto del tubo, envía un haz muy
angosto de electrones que chocan en el centro del PPI a menos que sean deflectados por efectos
electrostáticos o electromagnéticos. Como la parte interior del PPI se haya cubierta con un
material fosforescente, aparece un pequeño punto brillante en el centro del PPI.

Figura 1.8
Función de la fuente de poder.
La función de la fuente de poder, es suministrar poder a todas las unidades del equipo.
En general, los sistemas de radares marinos civiles, no están diseñados para operar
directamente desde la fuente principal. Normalmente se emplea una fuente de poder adicional al
del equipo de radar.
1.5 Factores que afectan la detección de blancos
Factores que afectan el alcance máximo.
a) Largo del pulso.
Cuanto mayor sea la longitud del pulso, mayor es el alcance del radar, debido a la mayor
cantidad de energía transmitida.
b) Frecuencia de repetición del pulso.
La FRP, fija la distancia máxima para recibir los ecos en el radar. Debe dejarse un amplio
espacio de tiempo entre pulsos, para que el eco regrese de cualquier blanco que se
encuentre dentro de los alcances operativos del sistema. De otra forma, los ecos que
regresan de los blancos más lejanos, se verían bloqueados por pulsos sucesivos.
c) Características del blanco.
Blancos grandes pueden verse en la pantalla a mayores distancias, siempre que exista
horizonte visual, entre la antena del radar y el blanco. Materiales conductores (como un
casco de acero por ejemplo), producen ecos relativamente fuertes, mientras que
materiales no conductores (un casco de madera de un pesquero), produce ecos más
débiles.

d) Sensibilidad del receptor.
Cuanto más sensible sea el receptor, mayor será el alcance, pero está más expuesto a la
interferencia y bloqueo electrónico.
e) Velocidad de rotación de rotación de la antena.
Cuanto menor sea la velocidad de rotación de la antena, mayor es el alcance de detección

del radar.
La mayoría de los fabricantes, han adoptado 20 revoluciones por minuto, de acuerdo a lo

siguiente:
• Para obtener una razonable probabilidad de detección de un blanco, debe incidir

sobre cada uno de sus puntos de 8 a 10 pulsos.
• La imagen debe renovarse antes que se desvanezca.
• La imagen debe renovarse para obtener información actualizada.
f) Altura de las antenas.
Para una mayor altura de la antena ocurrirá lo siguiente:
• Mayor alcance horizonte.

• Mayor distancia mínima.
• Menos sombra bajo la proa.
• Mayor posibilidad retorno de mar.
Factores que afectan al alcance mínimo.
a) Largo del pulso.
La distancia mínima de detección de un radar, la determina la longitud del pulso.
b) Retorno del mar.
El retorno del mar, o sea, los ecos recibidos de las olas, puede saturar el indicador, dentro
y aún más allá del alcance mínimo determinado por la longitud del pulso y tiempo de
recuperación.
c) Tiempo de recuperación del receptor.
El tiempo de recuperación del receptor, es el que tarda en volver a condiciones de

operación una vez que ha cesado el pulso de transmisión.
d) Ancho vertical del haz.
Puede perderse los pequeños blancos de superficie, al quedar por debajo del haz cuando
se encuentran muy próximos. (Fig. 1.9).

Figura 1.9 – Factor que limita la mínima detección.
Factores que afectan la exactitud en distancia.
La exactitud con el radar mide una distancia, depende de la exactitud con la que se mide
el intervalo de la transmisión del pulso y de recepción del eco.
a) Error fijo.
Se produce un error fijo por la partida del barrido en el indicador antes de que la energía
del RF abandone la antena. El cero de referencia para todas las mediciones de distancia,
debe corresponder al borde delantero al pulso transmitido.
Sin embargo, se produce un error fijo, debido al tiempo que necesita la energía de RF para
llegar hasta la antena y ser transmitida. Esto hace que las distancias que se indican sean
mayores que en la realidad. Para eliminar este error, se emplea un dispositivo
denominado circuito de retraso del trigger.
Por este medio puede atrasarse en una pequeña cantidad el trigger al indicador. Este
retraso hace que el barrido parta en el instante en que un eco debiera regresar al
indicador, desde una plancha plana colocada justamente en la antena y no en el instante
en que el impulso se genera en el transmisor.
b) Calibramiento.
La distancia a un blanco se puede medir muy exactamente en el PPI, cuando el borde

delantero de sus ecos, apenas toca un anillo fijo. La exactitud de esta medición, depende
del alcance máximo de la escala que se está empleando. Cuando el indicador está en la
escala de 6 millas, el error en distancia de un eco que justamente toca a un anillo de
distancia, puede ser alrededor de 180 yardas o 0,1 millas, debido solamente a error en
calibramiento y está dentro de los límites aceptables.
Los indicadores de radar cuentan generalmente con una variable de distancia (VRM) o
anillo ajustable, que es el medio normal que se emplea en las mediciones de distancia.
Con el VRM calibrado con respecto a los anillos fijos, dentro de una tolerancia de 1% de la
escala máxima empleada, las distancias tomadas por el VRM pueden tener un error de un
2,5% de la distancia máxima de la escala empleada. Si se está trabajando con la escala de
8 millas, el error en distancia medido por el VRM puede llegar a ser de 0,2 millas náuticas.
c) Coincidencia del VRM con el eco.
La exactitud de las distancias medidas con el VRM dependerá de la habilidad que el

operador de radar tenga para lograr la coincidencia del VRM con el borde delantero del
eco. En las escalas grandes, es más difícil alinear el VRM con el eco, debido a que
pequeños cambios en la lectura de la distancia, no producen cambios en la posición del
VRM en el PPI.
d) Escala de distancias.
Cuanto mayor sea la escala empleada, menor será la exactitud que se tendrá en la
medición de distancias tanto con anillos fijos como con el VRM, debido a que los errores
de calibramiento son mayores, al ser las mediciones de distancia más grandes.
e) Curvatura del PPI.
Debido a la curvatura del PPI, especialmente en áreas cercanas a la periferia, las

mediciones de distancia de los ecos cerca del borde son menos exactas que las
mediciones de distancia cerca del centro del PPI.
Factores que afectan la exactitud en demarcación.
a) Ancho horizontal del haz.
Cuanto más angosto es el haz, más exacta será la medición de la demarcación. Los haces
más angostos permiten mejor definición del blanco y de esta forma una identificación
más exacta del centro de él. Varios blancos que se encuentran muy poco separados entre
sí, pueden dar origen a ecos que en el PPI van a aparecer como uno solo, produciendo en
esta forma, dificultades en la determinación de la demarcación de uno de los que forma
parte del grupo.
b) Tamaño del blanco.
Para un determinado ancho horizontal del haz, las demarcaciones tomadas a blancos más
pequeños son más exactas que las que se le toman a blancos más grandes, debido a que
en estos últimos, es más difícil determinar su punto centro.
c) Estabilización de la presentación.
Los PPI con presentación giro-estabilizada permiten tomar demarcaciones más exactas,
debido a que no están afectadas por las salidas de rumbo del buque.
d) Alineación del destello de proa (Heading Flash).
Para tener demarcaciones exactas, la alineación del destello de proa con la presentación
del PPI, debe ser tal que las demarcaciones tomadas con el radar deben coincidir con
demarcaciones visuales relativas tomadas cerca de la antena del radar.

Factores que afectan a la resolución en distancia.
La resolución en distancia, es una medida de la capacidad de un radar parta presentar

como ecos separados, los ecos recibidos de dos blancos que están muy juntos en distancia y en la
misma demarcación.
Los principales factores que afectan la resolución en distancia de un radar, son la longitud
del pulso transmitido, ganancia del receptor, tamaño del punto del TRC y la escala empleada.
Un alto grado de resolución en distancia necesita de un pulso corto, baja ganancia del
receptor y una escala de distancia baja.
a) Largo del pulso.
Dos blancos que se encuentran en la misma demarcación, con poca separación en

distancia, no pueden verse como dos ecos separados, a menos que estén apartados por
una distancia mayor que la mitad del largo del pulso (164 yardas por microsegundo de
largo de pulso). Si un radar tiene un largo de pulso de un microsegundo de duración, los
blancos deberán estar separados más de 164 yardas, antes de que puedan aparecer como
dos ecos en el PPI.
b) Ganancia del receptor.
La resolución en distancia puede mejorarse mediante un buen ajuste del control de

ganancia del receptor.
c) Escala de distancia empleada:
Los ecos de dos blancos separados de algunos cientos de yardas, pueden confundirse en
el PPI al emplear las escalas más grandes de distancias.
El empleo de la menor escala posible, junto a un adecuado ajuste del receptor, puede
permitir su detección como blancos separados. Si la presentación puede descentrarse,
permitirá la presentación de blancos en escalas menores cuando esto no fuera posible.
Factores que afectan la resolución en demarcación.
La resolución en demarcación, es una medida de la capacidad de un radar, para presentar

como ecos separados los ecos recibidos de dos blancos que están a la misma distancia y muy
pocos separados entre sí.
Los factores principales que afectan a la resolución en demarcación de un radar, son el

ancho horizontal del haz, la distancia a los blancos y la ganancia del receptor.
a) Ancho horizontal del haz.
A medida que gira el haz del radar, empieza a aparecer el eco en el PPI, tan pronto el haz
llega al blanco. El eco se mantiene hasta que el borde trasero del haz ha pasado del
blanco.

Ahora bien, como la resolución en demarcación la fija el ancho del haz, es evidente que un
radar con un haz horizontal angosto, daría una mejor resolución en demarcación que uno
que tenga un haz ancho.
b) Distancia al blanco.
Como el eco de un solo blanco, al aparecer en la pantalla, lo hace alargándose

angularmente una cantidad igual al ancho del haz, dos blancos que se encuentren a la
misma distancia del radar, deberán estar separados por más de un ancho del haz, para
que puedan aparecer como ecos separados. La separación depende de la distancia. Si
suponemos un ancho del haz de 2°, blancos que se encuentren a 10 millas, deben estar
separados 700 yardas para que puedan aparecer como ecos separados en la pantalla. A 5
millas, los blancos deben estar separados más de 350 yardas para que puedan aparecer
separados, si el ancho del haz es de 2 grados.
El factor meteorológico.
Normalmente, los efectos de las condiciones meteorológicas son los de reducir el alcance
de detección de los blancos y producir ecos no deseados en la pantalla que puedan bloquear los
ecos de blancos importantes, o de aquellos que representen un peligro para el buque.
a) Precipitaciones.
La lluvia, el granizo y la nieve, pueden producir ecos que ocultan blancos que están
dentro de un área de mal tiempo. Una fuerte precipitación, puede absorber algo de la
energía del pulso y disminuir el alcance máximo de detección.
b) Elección de longitud de onda.
Generalmente, los radares que transmiten en las longitudes de ondas más cortas, están
más expuestos a los efectos del tiempo meteorológico que los que lo hacen en longitudes
de ondas mayores.
La elección de la transmisión de la banda S que es opuesta a la banda X, aumentará las

probabilidades de detección de blancos dentro de un área de precipitaciones de clutter,
reduciendo la respuesta de la precipitación y la atenuación asociada.
c) Viento.
El viento produce olas que reflejan ecos no deseados y que aparecen en la pantalla como
retorno de mar. El retorno de mar es siempre mayor al lado del barlovento. Este efecto
puede reducirse con un buen empleo de los controles de ganancia y sea clutter, pero debe
tenerse cuidado de no perder blancos en este proceso.
Características del blanco.
Son varias las características que permiten que un blanco sea detectado a mayor
distancia que otro, o que un blanco produzca mayor eco que otro. El eco depende principalmente
de las siguientes características del blanco:

a) Aspecto.
b) Textura de la superficie.
c) Material.
d) Forma.
e) Tamaño.
a) Aspecto.
Es la posición que ocupa la superficie de un blanco respecto a la dirección con que llegan
los pulsos. Con un cambio en aspecto, puede cambiar la superficie reflectante efectiva;
dependiendo de la forma del blanco. Cuanto más cerca esté de los 90° el ángulo entre el área
reflectante y el eje del haz, mayor será la intensidad del eco reflejado. (Fig. 1.10).
Figura 1.10
b) Textura de la superficie.
Una misma superficie de reflexión, puede o no reflejar energía hacia la antena en menor o
mayor cantidad, de acuerdo a la estructura o textura de la superficie de reflexión.
La suavidad tiende a aumentar las cualidades reflectoras y la intensidad de la reflexión,

pero, a menos que el aspecto y forma del blanco sean tales que la reflexión sea enfocada
directamente a la antena, la superficie suave dará un eco de radar débil, debido a que la mayor
parte de la energía se refleja en otra dirección.
Por el contrario, una superficie áspera y compacta tiende a quebrar la reflexión y

mejorará la intensidad del eco que regresa de aquellos blancos cuya forma y aspecto darían
normalmente ecos débiles. En resumen se tiene:
• Superficies lisas.
Reflejan la energía emitida por el radar en igual forma que la luz es reflejada por un
espejo. Retorna bien la energía. (Fig. 1.11).

Figura 1.11
• Superficies rugosas.
Tiende a diseminar la energía recibida (Fig.1.12).
Figura 1.12
c) Material.
La cualidad de determinadas substancias para reflejar pulsos de radar, depende de las

propiedades eléctricas intrínsecas de esas substancias. Es así como los metales y el agua son
buenos reflectores. El hielo es un reflector solo regular, dependiendo de su aspecto. Masas
terrestres varían en sus cualidades reflectoras dependiendo de la cantidad y tipo de vegetación y
el contenido de rocas y minerales. Botes de madera y de fibra de vidrio son malos reflectores.
Debe tenerse presente que todas las características actúan de forma conjunta para proporcionar
un eco determinado, no pudiendo aislar uno determinado, sin considerar los efectos de los
demás.

Los materiales buenos conductores de la electricidad generalmente dan las mejores
respuestas a los pulsos.
Madera = mala respuesta.

Hierro = buena respuesta.
d) Forma.
Blancos de una misma forma geométrica pueden dar ecos de intensidades diferentes. La
intensidad del eco depende del aspecto que la forma geométrica presente al haz de radar
(Fig.1.13).
Figura 1.13 – Forma geométrica (superficies planas)
• Superficies curvas.
Una superficie cóncava tiende a enfocar toda la energía hacia la antena. Una superficie
convexa tiende a dispersar la energía (Fig. 1.14).
Figura 1.14

e) Tamaño del blanco.
Dentro de ciertos límites, aquellos blancos con mayor superficie reflectora

proporcionarán ecos más fuertes que aquellos de superficie más pequeñas. Si un blanco es mayor
que el ancho horizontal del haz, la intensidad del eco no aumenta en razón del mayor ancho del
blanco, ya que en ningún caso podrá producir un eco, aquella superficie que no está expuesta al
haz. Debido a que la altura de los blancos de radar siempre será más pequeña en comparación
con la altura del haz, la limitación por altura del haz generalmente no se puede aplicar a la
dimensión vertical. Sin embargo, hay una limitación en la dimensión vertical en el caso de
superficies inclinadas. En este caso, solo el área vertical proyectada que queda dentro de la
distancia equivalente de la longitud del pulso, puede proporcionar un eco en cualquier momento
(Fig. 1.15).
Figura 1.15
Blancos adicionales para mejorar la detección.
Varios son los dispositivos que se han desarrollado con el fin de solucionar las pobres
respuestas que algunos blancos entregan al radar. Los más conocidos en la actualidad que
desempeñan estas funciones son:
a) Blancos pasivos mejorados, y

b) Blancos activos mejorados.
a) Blancos pasivos mejorados:
Ángulos reflectores (corner reflectors).
Blancos pequeños, tales como boyas, botes de madera o balizas de señalización marítima,
proporcionan generalmente ecos débiles en el radar, debido ya sea a su forma poco
apropiada o a que el material del cual están construidas no proporciona una buena
reflexión, como también a que se pierden en el retorno de mar.
Una forma de mejorar las deficiencias anotadas, es colocar un reflector de radar en el

blanco. Este consiste, normalmente, de tres placas metálicas perpendiculares entre sí y
montadas en forma tal que su eje de simetría sea horizontal, tal como se muestra en la
Figura 1.16. Un haz de radar que incida en el reflector desde una gran cantidad de
ángulos de incidencias será reflejado casi directamente y prácticamente sin ninguna
pérdida o dispersión. En esta forma, un grupo de estos reflectores montados juntos,

pueden disponerse de manera que devuelvan un eco fuerte en la dirección de la cual llega
el haz.
Figura 1.16 – Reflectores angulares
La distancia de detección de una boya equipada con uno de estos reflectores, puede ser
aumentada desde 2 hasta 5 o 6 millas y como se ha aumentado la intensidad de su eco, la
boya puede ser observada mucho más nítidamente a distancias cortas a pesar del retorno
del mar, suponiendo que la ganancia del barrido haya sido correctamente ajustada. Un
reflector de radar montado en el tope de un pesquero de madera sería más efectivo,
debido a la altura en que se le ha colocado.
Cuando se emplea en boyas, el reflector tiene una superficie muy grande expuesta al
viento y es posible que sea dañado por los malos tiempos. También puede ser confundido
con marcas convencionales.
Estas desventajas se pueden obviar construyendo boyas de características especiales,

tales como las que se indican en la Figura 1. 17.
Figura 1.17

b) Blancos activos mejorados.
Puede suceder en muchas ocasiones que algún elemento importante de balizamiento

(balizas o boyas), a pesar de que pueda proporcionar una fuerte respuesta de radar, su
identificación sea difícil debido a que puede aparecer confundida con ecos de tierra o de otros
blancos cercanos. Para solucionar este problema se idearon balizas activas, como el “racón” y el
“ramark” que generan una señal que puede ser recibida por el radar con mayor intensidad que el
simple eco.
El Racón.
Es el nombre que se le da a una baliza transceptora de radar, que emite una señal
característica al ser activada por el radar del buque. La señal puede emitirse en la misma
frecuencia del radar activador, en cuyo caso, se sobrepone automáticamente en la
presentación de radar o puede ser emitida en una frecuencia separada, en este caso el
destello del bacón (como a veces se le llama), puede aislarse, excluyendo todos los ecos
normales y sintonizando el receptor a la frecuencia de la respuesta. Los equipos bacón en
servicio en la actualidad, son los de respuesta en la misma frecuencia, es decir, transmite
en una de las bandas de radares marítimos, de manera que sus señales se sobre pongan
automáticamente en la pantalla del buque. Casi todos estos racons, responden en las
emisiones de radar de 3 cm. banda “X” o 10 cm. banda “S”.
Excepto cuando las publicaciones náuticas indican lo contrario, el destello de racón

aparece como una línea o sector estrecho que se extiende radialmente hacia la periferia
del PPI y desde un punto un poco más atrás del faro en el cual está instalado. Por
consiguiente, la distancia podrá medirse al punto en el cual comienza el destello, pero el
número obtenido será algunos pies más que la verdadera distancia al buque, lo que se
debe a la pequeña demora en la respuesta al equipo. Lo mismo ocurre cuando la
respuesta del bacón es codificada para tener un medio de identificación. En todo caso, en
la práctica, el alcance de detección depende del alcance de detección del radar del buque,
como también del poder y altura del bacón. El número de revoluciones en el cual se
puede ver el flash del bacón, dependerá de la distancia del buque al bacón, siendo el
menor, cuando la distancia es máxima.
Bajo condiciones anormales de propagación de radio, puede recibirse un flash de bacón a

distancias considerablemente mayores que las normales, sin importar la escala en que
está colocado el radar del buque. Esta respuesta anormal, puede aparecer también en una
demarcación cualquiera. Por lo tanto, solo deberá confiarse en la respuesta del bacón
cuando esta aparece firme en la pantalla y se está dentro del alcance normal.
El Ramark.
En esencia, es un emisor de UHF que va montado en la baliza, cuya situación se desea que
destaque en la pantalla del radar. Su emisión es omnidireccional, en forma permanente y
barriendo un ancho de banda que cubre las frecuencias de trabajo, tanto de los radares
comerciales como de los navales de rebusca de superficie. Para su funcionamiento no
necesita ser activado por el radar del buque.
Las señales del ramark son recibidas cuando la antena del radar propio apunta hacia la
baliza. Aparecen en la pantalla como una línea segmentada, no continua, de 2 grados de
ancho y que se extiende desde el centro de la circunferencia del ppi, en la demarcación
del ramark. Esta línea por lo tanto, destella en cada revolución de la antena del radar.

La línea de demarcación del ramark normalmente está “codificada”, es decir, se haya
compuesta por distintas combinaciones de puntos y rayas que permiten una
identificación positiva cuando haya más de un ramark en los alrededores. Como una
medida extra de identificación se emplea en ciertas oportunidades la codificación en
tiempo, en forma similar a la que se emplea en los faros.
A menos que el eco del ramark (o del faro u otra estructura en la cual esté situado) sea
visible en la pantalla, no podrá obtenerse ni distancia ni demarcación.
La transmisión del ramark, como ya se dijo, es independiente de la recepción de las

señales del radar y puede ser empleada por un número cualquiera de buques
simultáneamente, sin temor a saturación o interferencia.
Aún más, para recibir las transmisiones del ramark, no se requiere ningún equipo auxiliar
que no sea el propio radar del buque. Las publicaciones náuticas, al referirse a este tipo
de dispositivo, dan la distancia a la cual puede esperarse obtener ecos de un ramark. En la
práctica puede decirse que depende del horizonte del radar del buque y de la altura de la
antena del ramark.
1.6 Identificación de ecos en la pantalla de radar
Identificación de ecos falsos y ecos no deseados.
a) Ecos falsos (o indirectos).
Los ecos falsos o fantasmas, son ecos que aparecen en la pantalla del radar sin que en
apariencia haya blanco productor de los mismos.
El eco indirecto, es causado por la reflexión de la energía del lóbulo principal, en

elementos de la superestructura del buque, tales como chimenea o palos. Al ocurrir esta
reflexión, el eco regresa del verdadero contacto, a la antena, a través del paso indirecto, y aparece
en el PPI, en la demarcación de la superficie reflectora y a la misma distancia que el eco recibido
directamente, suponiendo que la distancia adicional del paso indirecto es despreciable (Fig.
1.18).
Se comprueba si un eco es falso debido a las reflexiones en la estructura del buque, de la

siguiente forma:
El eco verdadero y el falso están casi a la misma distancia.
Navegando “norte arriba” si se altera el rumbo, el eco falso se moverá con la línea de
proa y el eco verdadero permanecerá inmóvil.
Navegando “proa arriba” si se altera el rumbo, el eco falso no variará su posición

relativa o desaparecerá y el eco verdadero, girará el mismo ángulo que ha variado el
rumbo, pero en sentido contrario.

Figura 1.18
Las principales características por las cuales se pueden reconocer los ecos falsos son:
1. Los ecos falsos se producen en sectores de sombra.

2. Su demarcación relativa se mantiene constante. La demarcación verdadera puede
variar bastante a raíz de un cambio de rumbo.
3. Aparecen a la misma distancia que los ecos verdaderos.
4. Si se les plotea, sus movimientos son generalmente anormales.
b) Ecos de lóbulos laterales.
Se reconocen por el hecho que se producen una serie de ecos a cada lado del eco del
lóbulo principal y a la misma distancia que éste último. Pueden producirse semicírculos y aún
círculos completos, debido a la baja energía de los lóbulos laterales. Estos efectos solo son
detectables en las escalas más cortas, es decir, los blancos se encuentran muy próximos al buque
y son producidos por la energía emitida por los lóbulos laterales reflejada en el blanco,
produciendo ecos falsos a distancias correctas, pero en demarcaciones erróneas, ya que el
barrido está sincronizado con el eje del haz principal.
Su efecto se puede eliminar mediante el empleo de controles de ganancia y anti-clutter. El

empleo de antenas ranuradas ha eliminado en gran medida el efecto de los lóbulos laterales. (Fig.
1.19)

Figura 1.19
c) Ecos múltiples.
Se tienen cuando se reciben ecos fuertes de buques cercanos. Pueden observarse un

segundo, un tercero y a veces más ecos en la pantalla de radar al doble, triple u otros múltiplos
de la distancia real del contacto.
Se producen cuando la energía emitida se refleja una y otra vez en la línea de

demarcación del buque propio y del blanco, cuando éste se encuentra a muy poca distancia, lo
que hace que se disipe poca energía. El eco más próximo es el verdadero y en la misma
demarcación están los ecos falsos, separados entre sí por la misma distancia. Los ecos múltiples
aparecen con gran velocidad relativa ya que, para mantener la misma demarcación, deben
recorrer mayor distancia en el mismo tiempo que el eco del blanco real. (Fig. 1.20)
Figura 1.20
d) Ecos de segundo barrido.
Son aquellos recibidos desde una distancia real mayor, que la escala que se está
empleando. Si se recibe el eco de un blanco lejano después que se ha transmitido el pulso
siguiente, el eco aparece en la pantalla, en la demarcación correcta, pero no en la distancia
verdadera.

Este tipo de eco es poco corriente, salvo en condiciones atmosféricas anormales o cuando
se hace presente la super refracción. Se les puede identificar debido a que cambian de posición
cuando se cambia la FRP. Su forma es distorsionada y sus movimientos son erráticos en el
plotting.
En la Figura 1. 21 se tiene:
1. Eco de segundo barrido en escala de 12 millas.

2. Ubicación del eco de segundo barrido después de cambiar FRP.
Tal como se muestra en la Figura 1.21, se ha detectado un eco en la demarcación 090° y

dist. 7,5 millas. Al cambiar la FRP de 2.000 a 1.800 pulsos por segundo, el mismo blanco aparece
al 090 y 4 millas.
El cambio en la posición del eco indica que es un eco de segundo barrido. La distancia real
al blanco es la indicada en el PPI, más la mitad de la distancia.
Figura 1.21
e) Interferencia de radar a radar.
Los receptores de radar están sintonizados para la frecuencia de su propio transmisor,

pero reciben también señales cuya frecuencia está dentro de los límites próximos. Estas señales
aparecen en la pantalla en forma de puntos y rayas formando figuras irregulares.
Cuando no es necesaria la observación de la pantalla, se pondrá el equipo en “stand by”

para que no produzca nuestro equipo, interferencias en los radares próximos.
Actualmente algunos radares llevan una “unidad supresora de interferencias” (RIC).
La interferencia de radar se produce cuando en las vecindades del buque propio, trabaja
otro radar en la misma frecuencia que el propio.

Se le reconoce, tal como se indica en la Figura 1. 22, porque en el PPI aparece una serie de
puntos brillantes que se distribuyen desde el centro a la periferia del PPI, formando una serie de
rayos curvados.
Figura 1.22
f) Sectores ciegos y zonas de sensibilidad reducida.
Los sectores ciegos, son zonas a las cuales no llegan los pulsos por ser interceptados por
obstáculos, generalmente palos y chimeneas. (Fig. 1.23).
Las zonas de sensibilidad reducida, son aquellas a las que solo llegan parte de los pulsos
por la misma causa anterior.
El tamaño del obstáculo y su distancia a la antena, determinará la amplitud de los

sectores ciegos y de las zonas de sensibilidad reducida.
Cuando el ángulo que el obstáculo subtiende en la antena es mayor que unos pocos
grados, la reducción de la intensidad del haz es tal, que se produce lo que se reconoce con el
nombre de sectores de sombra.
Dentro de estos sectores de sombra, puede llegar a suceder que no se detecten blancos
pequeños que se encuentren a corta distancia.

Figura 1.23
g) Eco falso de cable de poder.
El eco de un cable de poder aparece en el PPI como un solo eco, pero en ángulo recto con
la dirección real del cable, si al fenómeno no se le reconoce oportunamente, puede confundirse
con un buque que mantiene su demarcación. Si se toma alguna medida para evitar la colisión, se
observará que el eco mantiene siempre la demarcación y que se mueve hacia el mismo lado que
el buque propio.
Distorsiones producidas por ancho del haz y largo de pulso.
Generalidades.
Para obtener una máxima eficiencia en el empleo del radar como ayuda a la navegación,
es preciso que el operador tenga un claro concepto de las capacidades y limitaciones de su
equipo o por lo menos, un conocimiento básico, tanto de las características de propagación de las
ondas de radar, como de las propiedades reflectoras de los diferentes tipos de blancos, así como
también, habilidad para evaluar las posibilidades de reflexión o bloqueo de los distintos tipos de
blancos que aparecen en la carta.

En efecto, a pesar de que el cuadro que ofrece el PPI es similar en su aspecto al detalle de
la costa que aparece en una carta de navegación, la imagen que se presenta a los ojos del
operador no es una representación fiel y exacta de ella. Factores tales como el largo del pulso y el
ancho horizontal del haz, son los responsables de algunas de las distorsiones que se producen.
En resumen, puede decirse que el ancho del haz produce distorsión en demarcación y el
largo del pulso puede hacer que un obstáculo que se encuentra a cierta distancia hacia fuera de la
costa, aparezca como formando parte de ella. Pero, el mayor problema, es el de determinar cuáles
son los obstáculos que, encontrándose en las proximidades de la línea de la costa, son los que
están produciendo los ecos que aparecen en la pantalla. Problema que se hace muy difícil en el
caso de playas bajas, debido a que lo que indica el radar no siempre es la línea de la costa, sino lo
que se denomina una falsa línea de costa.
Por otra parte, se da el caso de ciertos obstáculos, los que aún teniendo buenas
propiedades reflectoras no producen ecos, sencillamente debido a que están bloqueados del haz
de radar por otras obstrucciones.
Los párrafos siguientes, darán una idea general sobre la forma de identificar los ecos que
aparecen en la pantalla del radar, para extraer de ellos la información que permita su utilización
en la situación del buque.
A pesar que las masas terrestres son fácilmente reconocibles en la pantalla del radar, la
identificación de accidentes específicos se hace difícil, como ya se dijo, debido a factores como
largo del pulso, ancho horizontal del haz e incertidumbre acerca de cuáles accidentes de la carta
son los que están reflejando los ecos.
La información que se proporciona a continuación puede facilitar esta labor.
Distorsión producida por el ancho horizontal del haz y largo del pulso.
Los ecos de rocas, buques y otros blancos cercanos a la costa, pueden llegar a confundirse
con ella en la pantalla, fenómeno que se debe a los efectos de distorsión provocados por el ancho
horizontal del haz y longitud del pulso.
Las imágenes de los blancos en el PPI tienen siempre una distorsión radial igual a la
mitad del largo del pulso (164 yardas por microsegundo de longitud de pulso) y una distorsión
angular igual al ancho horizontal del haz.
La Figura 1.24 muestra los efectos de situación del buque, ancho del haz y longitud del
pulso en la línea de la costa.

Figura 1.24

Resumen de distorsiones.
La Figura 1. 25, muestra la distorsión producida en la pantalla por efecto de sombra,

ancho horizontal del haz y largo del pulso.
El cuadro A, muestra la forma real de la línea de la costa y de tierra adentro. Obsérvese la

torre de acero y los dos buques fondeados cerca de las orillas. La línea gruesa del cuadro B,
representa la costa en el PPI. Las líneas de puntos representan la posición real y forma de todos
los blancos.
Obsérvese especialmente que:
a) La baja playa de arena no es detectada por el radar.
b) Se detecta la torre que está en la playa, pero parece que fuera un buque fondeado en
una caleta. Al aproximarse más, el radar detectará la tierra y la caleta comenzará a
desaparecer y la torre no podrá continuar viéndose a no ser que se reduzca la
ganancia del receptor.
Figura 1.25

1.7 Sistema de radar. Controles de operación
Ajuste inicial para una pantalla análoga.
a) Procedimiento preliminar.
Antes de poner en funcionamiento el equipo se debe efectuar el siguiente chequeo

preliminar:
Asegúrese que la antena esté clara y que no haya personal cerca de las antenas.
Chequear que el poder principal del buque esté habilitado al tablero de radar.
Coloque los siguientes controles del panel frontal efecto cero:
• “Brillance”: esto evita que la pantalla se ilumine demasiado y pueda dañar la

fosforescencia del tubo de rayos catódicos.
• ”Gain”, “range rings brillance”, “variable marker brillance”, “sea clutter” y “rain
clutter” (cualquier clutter automático debe ser desconectado). Todos estos
controles tienen algún efecto en la brillantez de la pantalla, si no se deja en
efecto cero, ellos dificultan el ajuste del control de brillo.
Interruptor de poder (switching on).
a) Funciones de operación.
Hay que considerar que la operación de este control tiene tres funciones:
• Suministrar poder a la pantalla.

• Suministrar poder al transceptor y la pantalla.
• Cambiar el sistema de stand-by a la condición de operación.
Controles para mediciones de distancia y demarcación.
a) Anillos fijos de distancia.
El organismo ejecutivo de la OMI, requiere que los equipos dispongan de anillos fijos. El
número de anillos requeridos depende de la escala selectada.
b) Marca y variable de distancia (VRM).
El organismo ejecutivo de la OMI, requiere que los equipos dispongan de una marca de
distancia electrónica con un indicador de lectura.
c) Línea electrónica de demarcación (EBL).
Es una línea continua, la cual ha generado electrónicamente desde el centro de la

pantalla.
d) Línea electrónica de demarcación libre (Free EBL).
Puede operar en cualquier punto de la pantalla.

e) Joystick y marcador en pantalla:
Esta facilidad se emplea en las pantallas sintéticas modernas, donde los datos de
distancia y demarcación son almacenados en forma digital.
Desplazando el marcador con un Joystick o una esfera sobre un blanco seleccionado, nos
entrega distancia y demarcación en forma directa a ese contacto.
f) Exactitud en distancia.
La distancia del VMR debe verificarse por lo menos, una vez cada cuarto de guardia y
antes de cualquier circunstancia en la que se requiera gran exactitud en los datos.
La verificación de la distancia consiste simplemente en la comparación del VRM y los

anillos fijos de distancia efectuada en varias escalas. Esta comprobación se hace bajo el supuesto
de que los anillos fijos son más exactos.
g) Exactitud en demarcación.
Para obtener demarcaciones exactas, es importante chequear regularmente que la marca

de proa o línea de fe, represente la línea de proa a popa del buque.
El chequeo debe hacerse tomando demarcaciones visuales a un blanco claramente

identificado, en las cercanías de la antena.
Estas no deben diferir con las de radar.
Si hay mucha diferencia entre las demarcaciones visuales y de radar, debe hacerse la
corrección del alineamiento de la marca de proa con el buque en puerto, de acuerdo a las
instrucciones del fabricante.
Cambio de escala y/o largo de pulso.
Durante la operación normal de un sistema de radar, se emplean diferentes escalas de

trabajo.
Un cambio de escala va asociado con un cambio en el largo de pulso.
Los cambios de largo de pulso pueden ser necesarios por varias razones, tales como,
discriminar en distancia, distancia mínima, detección en “sea clutter” y detección de larga
distancia.
Controles para supresión de ecos no deseados.
a) Supresión de clutter de mar.
Es un control de sensibilidad en el tiempo (STC).
Se emplea para reducir los retornos de mar hasta una cierta distancia del buque. Su
objetivo es permitir la detección de blancos pequeños que de otra manera serían tapados por el
retorno de mar.

b) Supresión de clutter de lluvia.
Un control de constante de tiempo rápida (FTC).
Se emplea para reducir los retornos de lluvia o nieve y su operación cubre toda la
pantalla de la escala de distancia selectada.
c) Supresión de interferencia de radar a radar.
Se le conoce también como RIC o enhance y su función es eliminar la interferencia de

otros radares en las cercanías. La posición normal es desconectada.
1.8 Radares modernos de pantalla digital sintética
Generalidades.
La progresiva disponibilidad de tecnología con microprocesadores de bajo costo, la cual

se inició en los años 70 y se aceleró en los 80, ha hecho posible la aplicación de técnicas
computacionales a sistemas de radares marinos civiles. Esto llevó al desarrollo de lo que es
conocido como la pantalla digital sintética, cuyo corazón es un computador digital.
Las señales análogas en tiempo real, son almacenadas en la memoria del computador
antes de ser procesadas y usadas para generar la presentación.
Las pantallas digitales sintéticas, diseñadas para grandes barcos comerciales, llegaron a
estar disponibles desde fines de los años 70 e invariablemente usaban, esencialmente, un PPI con
barrido radial.
Para el operador casual, podría parecer que poco había cambiado. Sin embargo, una
inspección más cercana e informada, mostraría que hubo cambios mayores en las características
de la presentación.
En términos de uso del radar, para evitar colisiones y para navegación, las demoras
involucradas en el procesamiento para generar la presentación, son infinitamente pequeñas y
pueden ser despreciadas. Sin embargo, el efecto del procesamiento, el cual tiene lugar en ese
corto tiempo, no puede ser ignorado. El almacenamiento de memoria de data de señales de radar,
hace posible hacer un muestreo, manipular y analizar dicha data. De esta facilidad concurren un
sin número de beneficios; esto incluye la habilidad para aumentar el brillo total de la
presentación y aplicar ciertas técnicas de comparación, las cuales permiten la supresión de ecos
indeseados.
El almacenamiento de la data es también el punto de partida para el diseño de sistemas,

los cuales ofrecen traqueo automático de blancos y la computación de data relacionada al
movimiento de ellos. Se podría especular que la búsqueda de esta última habilidad, llevó más que
ninguna otra, al nacimiento de pantallas digitales sintéticas en radares marinos civiles.
Mientras el almacenamiento trae beneficios, es necesario resaltar que el proceso de

cambiar el carácter de la presentación, en comparación con aquél de una pantalla análoga en
tiempo real, también introduce limitaciones.

Es particularmente importante hacer notar que la respuesta de una presentación
sintética y los ajustes de ciertos controles, será diferente al de una pantalla análoga.
a) Almacenamiento digital.
Las señales de radar pueden ser almacenadas digitalmente, de modo que la información,
ahora referida como data, puede ser procesada y recobrada.
El adjetivo “digital”, deriva del hecho de que la data es almacenada en un patrón de

dígitos binarios. El código binario es un sistema de cálculo en el cual hay solo 2 dígitos llamados
“0” y “1”. En este sistema, ambos dígitos pueden ser representados simplemente por un switch
electrónico: en la posición OFF (desconectado), se representa el binario 0 y en la posición ON
(conectado), el binario 1. El cambio de estado de ON a OFF y viceversa, tiene lugar en un tiempo
que, para todo efecto práctico, es instantáneo.
En este sistema, el dígito 1 puede representar 1 o una vez cualquier potencia de 2. Sin
embargo, es esencial apreciar que cualquier número puede ser representado por un banco de
switches, algunos de los cuales están en OFF y que éste es el método empleado en las unidades de
memoria de los sistemas digitales.
Así, las señales de radar al ser almacenadas, deben ser representadas en la forma
señalada. El patrón de 1 ó 0, puede representar un número o alguna otra inteligencia como la
presencia o ausencia de ecos en una demarcación dada. En estas aplicaciones el patrón binario es
comúnmente referido como una palabra digital.
Cada elemento de la memoria es conocido como un “bit”. Estos elementos están

normalmente arreglados en grupos de 8 (o binarios múltiplos de 8), formando un “byte”.
La capacidad de la memoria usada en una pantalla digital de barrido radial puede

ascender a miles de bits y puede ser descrita en términos de kilobits (kbit), los cuales
representan 1.024 bits (la potencia de 2 más cercana a 1.000), en las pantallas con barrido raster,
la capacidad de la memoria puede incluir millones de bits y la unidad usada es el Megabit (Mbit),
que representa 1.048.576 bits (la potencia de 2 más cercana a 1.000.000).
En un arreglo donde unos y ceros representan un número, el dígito del extremo izquierdo
es conocido como el bit más significativo (MSB), en tanto que el del otro extremo representa el
bit menos significativo (LSB).
b) Digitalización de ecos (video).
El principio fundamental de almacenamiento de ecos es que, la presencia de un eco es

grabada como el binario “1”, mientras que la ausencia de eco es representada por el binario “0”.
Para permitir lo anterior, la señal análoga desde el amplificador de video, debe estar en
condiciones de producir dos niveles, representando la presencia o ausencia de ecos. Esta
operación es realizada por un circuito electrónico conocido como detector de umbral, cuya salida
puede tener solo 2 valores: uno alto (1), representando la presencia de ecos y otro que es bajo
(0), equivalente a la ausencia de ecos.
De lo anterior, pareciera que el detector de umbral decide la presencia de ecos. Sin

embargo, esta decisión está basada en el nivel del radar y la posición del control de ganancia
seleccionada por el operador.

Así, se obtiene una señal desde el detector de umbral, la cual representada en forma
lógica digital (nivel 1 o nivel 0), permite que más adelante pueda ser procesada por circuitos
lógicos y escrita como data en la memoria de acceso (RAM) del computador existente en la
pantalla de radar. Posteriormente, de esta data se derivará la información de distancia de los
ecos.
Generación de la presentación sintética
Introducción.
En los párrafos precedentes se ha indicado cómo la señal de video análoga es digitalizada.

Lo mismo es aplicable a la señal análoga de rotación de antena, que permitirá la información de
demarcación de los ecos, de modo que ambas son almacenadas finalmente, como data en tiempo
real, en la memoria de acceso.
A continuación se indicará el procesamiento de esta data para generar una presentación

sintética, conociendo las informaciones de presencia, distancia y demarcación de los ecos.
En este procesamiento se han tenido en consideración:
1. Los problemas del radar convencional.
(1) PPI con poco brillo.

(2) Presentación no estable (barrido rotacional).
(3) Clutter.
2. Lograr como objetivos.
(1) PPI brillante (luz de día).

(2) Presentación estable sin barrido rotacional.
(3) Eliminación del clutter.
(4) Mejoras en la detección de blancos.
(5) Información sintética adicional.
(6) Integración del radar en sistemas de navegación.
3. Principios empleados.
a) Digitalizar la data.
En tiempo real.
b) Almacenar la data.
a) Manipulación de la data. En forma retardada (durante

b) Regeneración del vídeo. períodos interscan).
c) Presentación.

Regeneración de video en pantalla rater.
a) Problema : La presentación del radar es débil.

El radar está ocioso entre el 60% y un 90% del Tiempo.
b) Objetivo : Dar más brillo a la presentación del radar.
c) Principio : Raster Scan.
Durante cada período interscan es repetida continuamente la presentación de toda la

pantalla. Esta presentación es llamada “luz día”.
Ejemplo:
RPF = 1000 pps así P = 1/PRF = 1/1000 = 1 ms = 1000 us
Escala = 1,5 NM así tiempo barrido = 1,5 x 12,34 0 18 us
Figura - Periodo Interscan
La pantalla Raster Scan.
Consiste en un gran número de pixeles (celdas) los cuales son direccionables en líneas
horizontales (eje x) y columnas verticales (eje y). El video es almacenado en la memoria de video
(mapa de memoria).
En esta pantalla la presentación completa digitalizada del radar es almacenada en tiempo

real (en línea) durante el llamado “ciclo de escritura” (write cycle), luego manipulada y
finalmente presentada (offline) durante el llamado “ciclo de lectura” (read cycle) usando una
frecuencia de refresco de 30 a 80 Hz. Este modo de presentación de alta frecuencia es similar al
de la televisión y permite una alta brillantez de la pantalla.

Ciclo de escritura y presentación de coordenadas.
La información del radar está originalmente medida en función de coordenadas polares

(demarcación y distancia). Sin embargo, para la presentación raster scan se requieren
coordenadas rectangulares (fila x, columna y). La transformación de coordenadas es realizada
por el Conversor Scan Digital (DSC). Esta operación debe ser realizada para cada celda matriz del
radar; por ejemplo, para 1.000.000 de elementos.
Si asumimos que el tiempo de transformación por cada elemento es 500 ns (500 x

0,0000000009 seg), entonces la conversión completa de toda la matriz tomará 0,5 seg, lo cual
puede ser fácilmente ejecutado durante el tiempo que tarda la antena en hacer una rotación de
360° (2 a 3 seg). Aún más, esta presentación recién transformada en coordenadas rectangulares
debe ser mejorada, ya que, de no ser así, mostraría ecos no deseados, los cuales deben ser
eliminados al máximo..
Características e informaciones adicionales a la presentación sintética del radar.
Los radares modernos tienen valiosas características adicionales que son parcialmente
generadas desde la presentación de radar almacenada en memoria, las cuales son, en parte, de
origen sintético.
a) Posición pasada de los blancos.
Esta característica sintética, ha reemplazado el convencional “Afterglows” (resplandor

crepuscular). En un continuo proceso de correlación, los píxeles correspondientes a un
blanco son, en un comienzo, tan largos como lo son los ecos recibidos y producen un gran
eco en la pantalla. Luego, debido al movimiento de los blancos, la correlación disminuye.
Como consecuencia de esto último, los píxeles son degradados a “Afterglows” y
finalmente sombra.
b) “True Motion” centrado.
El buque propio es permanentemente reseteado a una posición fija (generalmente en el

centro de la pantalla) antes de que se haya movido considerablemente; lo mismo es
válido para toda la presentación. De esta forma, la posición de cualquier blanco en la
pantalla, se mueve realmente relativo al buque propio. Esto último es difícil de notar, ya
que la presentación es renovada continuamente y lo que se ve es solamente información
del movimiento absoluto.
c) Mapas de video.
Para apoyar la navegación en aguas restringidas, se pueden superimponer al video del

radar diferentes mapas de video. Estos mapas de video contienen líneas, puntos y marcas
para resaltar pasos, líneas de costa (especialmente si la costa no da buen eco de radar),
aguas poco profundas, áreas de fondeo, etc. La gama de mapas de video va desde unas
pocas “navlines” hasta enormes cantidades de elementos (por Ej. 12.000).
Los mapas de video pueden ser almacenados en una “biblioteca de rutas”, desde donde
las diferentes rutas pueden ser activadas en forma individual.

d) Mantención asistida por computador.
Existe una tendencia de transferir la mantención del radar desde expertos y entrenados
técnicos, a relativamente inexpertos marinos. El marino debe ser capaz de interpretar
pruebas de diagnóstico automático, que el propio radar efectúa, asistido por la ayuda de
un computador y si es necesario, reemplazar las partes defectuosas.
Aproximadamente un 20% del software del computador es dedicado a este tipo de

procedimiento en sistemas de radar.
e) Radar en Colores.
Los radares en colores están instalados no solamente a bordo de yates, sino que también
está aumentando el número de ellos instalados a bordo de naves mercantes. Sin embargo,
el radar en colores es recomendado, solamente, si el código de colores representa
diferentes tipos de información, tales como video, información de movimiento, alertas,
etc. El color del radar sería mal usado si representase la intensidad de los ecos, lo que
podría fácilmente causar una mala interpretación.
f) Pantalla de tacto (Touch Screen).
Los radares y arpas modernos, incluyen una compleja interface “hombre - máquina” con
alrededor de 60 a 80 funciones. En el sistema rascar sperry, todos los controles del radar
y del arpa (excepto ON/OFF y brillo) están situados en la pantalla. Ellos actúan como
suaves teclas que son sensitivas a un cambio de capacidad. Este cambio es inducido al
tocar o mover el operador, sus dedos en un área dedicada, o en una dirección
determinada.
Súper – imposición de Radar y ECDIS.
De igual forma que en radares “Raster Scan”, en ECDIS (Sistema de Información y

Presentación de Cartas Electrónicas), la presentación es generada por un computador, píxel por
píxel. La idea de superponer ambas presentaciones tiene potenciales y enormes ventajas:
Toda la información necesaria para navegación, al igual que para evitar colisiones, está
concentrada en una pantalla. El buque podría ser controlado desde esta pantalla.
Con respecto a la prevención de colisiones, tanto los blancos desde el radar, como el área
disponible para maniobras desde la carta, son presentados en la misma pantalla.
Un fix de posición automático de Radar es continuamente mostrado en adición al fix

primario (por Ej. GPS).
Con el objeto de prevenir la saturación de información en la pantalla, se puede

seleccionar para que aparezcan solo blancos relevantes y líneas de costa útiles.
Los blancos pueden ser identificados en forma mucho más fácil. Boyas y buques pueden
ser distinguidos entre sí. Boyas que están fuera de posición pueden ser detectadas como
tales.
El radar y el ECDIS pueden ser controlados uno al otro entre sí.

Existen aún algunos grandes problemas que deben ser solucionados, por ejemplo:
El manejo de enormes cantidades de información.

La selección de información de radar a ser incluida.
La coincidencia en la súper – imposición de las presentaciones (escalas, orientación,
mercator v/s proyección equidistante, etc.).
El radar en los sistemas de navegación y puente integrado.
En la actualidad existe una creciente tendencia a la navegación integrada y a los sistemas

de control de buques, en los cuales el radar está conectado a otros equipos de navegación,
sistemas de gobierno y sistemas de control, a través de diferentes interfaces. Una importante
aplicación es el mantenedor automático de track controlado por radar.
Ejemplo: el sistema ATLAS NACOS (KAE), incluye dos o más equipos de radar, una
corredera Doppler, un ecosonda y un ARCAP (Piloto Automático controlado por Radar Adaptivo).
Este sistema puede ser interfaceado. Por ejemplo, al equipo de navegación multisensor
MNS 2000 (RACAL – DECCA), para la determinación de la posición y el planeamiento de ruta en
alta mar.
El ARCAP puede ser usado en 3 modos operacionales:
Control de rumbo.
Navegación controlada por radar.
Control vía sistema de navegación.
En el futuro, una mayor automatización parece posible, como asimismo una integración
cada vez mayor de los diferentes equipos de navegación.
Radares modernos – controles de operación.
a) Ajuste inicial para una pantalla sintética “Raster Scan”.
Las pantallas raster scan, están basadas en almacenamiento digital y el procedimiento de

ajuste inicial es el mismo que para una pantalla análoga, con la excepción de que el
control de contraste debe estar en cero efecto. Sin embargo, las significativas diferencias
existen debido a la condición natural de las pantallas de televisión y a la habilidad del
proceso de señal hecho posible por la gran capacidad de memoria de los sistemas raster
scan.
1.9 Empleo de radar en navegación costera
Situaciones por radar.
El radar puede emplearse en varias formas para obtener una posición.
La exactitud de las situaciones obtenidas por radar o con ayuda de radar, sigue el
siguiente orden de confiabilidad:
Distancia de radar con demarcación visual de puntos notables.

Distancias de radar a varios puntos notables.
Distancia y demarcación de radar a un solo punto.
Demarcaciones de radar a dos o más puntos de la costa.
a) Empleo de radar en navegación costera.
• Situación por distancia radar y demarcación visual.
En la Figura 1.26, se indica una situación obtenida con una demarcación visual, a una
baliza equipada con reflector de radar y la distancia a la misma, obtenida con el radar.
Figura 1.26

b) Situación por distancia de radar.
• Situación por corta distancia.
En la Figura 1.27, los puntos seleccionados para las distancias de radar son la baliza (A),
la punta (B) y la pequeña isla a la cuadra (C). El operador deberá poder identificar sin
ninguna duda cada uno de los puntos seleccionados antes de tomar distancias.
Este se considera el método más exacto de situar al buque, cuando se emplea

exclusivamente el radar.
Figura 1.27

• Situación por larga distancia.
Si el operador está a una gran distancia de la costa, los únicos ecos que aparecerán en la
pantalla serán de las tierras altas, tales como montañas o cerros, que están sobre el
horizonte del radar, tal como se ilustra en la Figura 1.28.
Si el navegante debe hacer una recalada exacta, deberá utilizar en un primer momento
esta información que le permitirá situar el buque lo antes posible. Después de estudiar la
carta y con una apreciación de las limitaciones del equipo de radar, es posible identificar
los blancos.
Figura 1.28
En la Figura 1.28, se han identificado los puntos A, B y C, marcando sus distancias en la

carta. El operador no debe esperar que los arcos de distancia se corten en un punto, sino
que simplemente indicarán un área en la cual se puede esperar razonablemente que esté
el buque. Una situación obtenida en esta forma, debe ser tratada con grandes
precauciones.

• Situación por distancia y demarcación de radar.
Este método solo debe emplearse cuando no se pueda obtener una demarcación visual y
donde solo es posible obtener un blanco notable para el radar.
En la Figura 1. 29, se indica que se ha tomado una demarcación y distancia de radar a la

boya, en lugar de tomarla a la costa, por estar ésta compuesta por terrenos bajos que dan
muy poco eco. La demarcación puede corregirse aplicando la mitad del ancho del haz del
equipo que se está empleando. (En este caso se suma).
Figura 1.29

• Distancias de radar como líneas límites.
Como sucede a veces, un buque que navega a lo largo de una costa relativamente recta y
sin accidentes notables, puede que no pueda obtener situaciones exactas por radar,
posiblemente debido a poca reflexión de la costa o simplemente porque no hay puntos
identificables. La técnica en estos casos es calcular la distancia mínima fuera de la cual no
se encontrarán peligros que sobresalgan de la costa.
La Figura 1.30, ilustra esta técnica de obtener lo que pude ser una demarcación peligrosa,
simplemente verificando a intervalos más o menos seguidos la distancia a la costa a la
cuadra.
Figura 1.30
Empleo del radar en pilotaje.
La técnica más exacta es la conocida como la de los índices paralelos, para lo cual es
necesario que el PPI cuente con un cursor giratorio grabado con líneas de índice paralelas. Es
indispensable que el cuadro que se presente en él esté PPI estabilizado y que tanto el indicador
de proa del buque y el punto central, estén correctamente alienados. Además, un lápiz de cera y
una pequeña regla completan el equipo necesario.
a) Cambios de rumbos en aguas restringidas.
Antes de entrar a describir esta técnica, es necesario explicar el término “avance” cuando
se refiere al track del buque. Cuando se mueve la caña para efectuar un cambio del rumbo, el
buque no cae inmediatamente a este nuevo rumbo, sino que tiende a seguir una curva hasta
llegar al nuevo rumbo.

En la Figura 1.31, AB, es el rumbo actual y se desea cambiar cuando el punto P demore a
los 135 grados y a fin de llegar al nuevo rumbo BC.
Figura 1.31
Si se aplica caña en B, el camino real seguido por el buque será el que se indica en la línea
de puntos. La separación entre estas dos líneas en la dirección del rumbo inicial, es lo que se
conoce con el nombre de avance. Esta distancia puede llegar a ser cuatro veces la eslora del
buque, lo que en el caso de un buque de 700’ alcanzaría a un avance de 2800° o casi 0,5 millas.
Esto no tendría ninguna consecuencia en aguas abiertas o para pequeñas alteraciones, pero en
aguas restringidas, donde la precisión es de una importancia vital, debe considerarse el avance,
indicándoles la posición del buque en que se coloca la caña, cuatro largos de buques, antes de
conseguir la alteración o el dato que indique la curva de giro.
Cuando se emplea el índice paralelo para las caídas, el navegante debe seleccionar un
objeto notable al radar, fuera del track hacia el cual se intenta cambiar el rumbo.

En la Figura 1.32, AB es el rumbo inicial y se desea cambiar el rumbo BC, que llevará al
buque a pasar claro, de la roca X que pude que no presente un buen blanco de radar. Se
selecciona al blanco para determinar el momento de la caída, de modo que el blanco elegido esté
tan cerca de la perpendicular al futuro track como sea posible.
Figura 1.32
Dibújese en la carta, líneas paralelas al próximo rumbo a través del borde “Y” y a través
de la posición en que se va a poner la caña. La separación perpendicular entre estas líneas y el
nuevo rumbo (conocido como la distancia de índices cruzados) deberá medirse.
En el cursor y de acuerdo con la escala apropiada del radar, marque dos líneas paralelas
con el lápiz de cera a la distancia medida de los índices cruzados.
Gire el curso al rumbo deseado y cuando el eco de “Y” llegue a la paralela interior, se
ordena el ángulo de caña. El buque debe alcanzar su nuevo rumbo cuan do el eco de “Y” llegue a
la paralela externa.
La mantención del nuevo track, puede verse por el progreso de “Y” a lo largo de la
paralela.
b) Mantención de un rumbo determinado.
La Figura 1. 33, muestra un rumbo determinado AB, el que pasa a una distancia específica
(ab) de la baliza de radar “X”.

Figura 1.33
Las líneas índices (Fig. 1.34), se colocan paralelas al track del buque y se dibuja DE
paralelo a las líneas índices, a la distancia apropiada de índices cruzados OF. Se coloca el rumbo
del buque, de manera que el eco “X” llegue hasta DE. Si el buque se dirige hacia AB, el eco dejará
esta línea y se moverá más cerca del centro. El rumbo deberá ajustarse para restablecer el eco a
DE y mantenerlo allí.
Figura 1.34

c) Tomar fondeadero.
La Figura 1.35, muestra una pequeña bahía en la que se necesita fondear en la posición A.
El único objeto notable es la isleta B (la práctica ideal sería elegir el fondeadero de manera que el
objeto notable quede por la proa).
Se traza DB en la carta, paralelo al rumbo de aproximación y determina la distancia que

separa BD de AC en función de la distancia que separa los índices paralelos. La distancia BC
recibe el nombre de “distancia muerta”.
Figura 1.35
Enseguida se prepara el cursor tal como se muestra en la Figura 1.36, vale decir, las líneas
índices se colocan paralelas al rumbo de aproximación, trazándose posteriormente XY paralela a
éstos y a la distancia correspondiente. Se marca sobre esta última recta la distancia muerta CB.
A partir del punto C, se marcan a continuación, puntos que espaciados a intervalos

regulares, van indicando distancias al fondeadero.

A medida que el buque se acerca al fondeadero, manteniendo el blanco B sobre la línea de
aproximación XY, será muy fácil leer sobre esta última, la distancia que falta para el punto de
fondeo.
Figura 1.36
d) Identificación de un blanco desconocido.
Las líneas de índices paralelos pueden emplearse para identificar algún objeto, el que,
aunque de un eco bastante fuerte, pueda ser difícil de discriminar con respecto a los ecos vecinos.
La técnica empleada consiste en medir en la carta la demarcación y distancia al blanco,

desde un objeto notable al radar. En el dibujo que se ilustra en la Figura 1.37, se emplea la punta
P.
Luego en el equipo de radar, se gira el cursor hasta que las líneas de índices paralelos
queden paralelas a la demarcación. Se coloca en el compás de punta seca, una abertura
equivalente a la distancia de radar que separa el objeto de la punta P.
Posteriormente, en el equipo de radar, una de las puntas del compás se coloca sobre la
punta P, indicando la otra pata, la posición del objeto no identificado, siguiendo la dirección de
los índices paralelos.

Figura 1.37
Detección de hielos por medio del radar.
a) Generalidades.
Cuando se navega en las proximidades de hielos y en condiciones de baja visibilidad, se

recomienda emplear las escalas de 6 y 12 millas, por ser las más apropiadas para proporcionar
un aviso anticipado de la presencia de este peligro. En esta forma se tendrá tiempo suficiente
para tomar la acción evasiva que corresponde.
Debido a que los hielos que son detectados por el radar, pueden posteriormente perderse
en la pantalla por los efectos del retorno de mar, es recomendable mantener un plotting
geográfico de ellos, el que a su vez puede ser útil para diferenciar entre hielos flotantes, varadas y
ecos que se deben a buques.
Si el contacto se ha elevado como un iceberg, deberá tomarse un amplio margen de

seguridad para evitar los “growlers” que seguramente hay en sus alrededores y a la inversa, si los
contactos se evalúan como “growlers” significará que en sus inmediaciones existe un iceberg.
b) Iceberg (témpanos).
Pueden ser detectados a una distancia de 15 a 20 millas en un mar en calma. La

intensidad de los ecos que dan estos blancos es de 1/60 de la intensidad del eco que da un blanco
de acero.
Debido a la forma de un iceberg, la intensidad de los ecos variará de acuerdo a la

presentación de éste al haz de radar, como también puede que aparezcan blancos separados. Los
mejores blancos radar en este caso los constituyen los icebergs tabulares, que tienen una altura
de hasta 100 pies y cuyos lados son casi verticales.

c) Bergy Bits (tempanitos).
Por el hecho de que generalmente, no sobresalen más de 15 pies sobre la superficie del
mar, no pueden detectarse a distancias mayores de 3 millas. Debido a sus ecos relativamente
débiles y que pueden perderse en el retorno del mar, los tempanitos presentan un gran peligro a
la navegación.
d) Growlers.
Sobresalen apenas a unos 6 pies de la superficie del mar y constituye un muy mal blanco
de radar. Por el hecho de tener superficies que han sido redondeadas por el efecto de las olas, se
les tiene por el tipo más peligroso de hielo que se puede encontrar.
Al navegar con marejadas y con un retorno de mar que se extiende hasta más de una
milla del buque propio en la pantalla, estos derelictos pueden producir averías graves al buque si
no se les detecta a tiempo. Aún con el más experto manejo de los controles de radar, este tipo de
hielo puede pasar desapercibido si se navega en mar con olas de más de 4 pies de altura.
En un mar en calma, los growlers no pueden ser detectados más allá de 2 millas.
Para una mayor información, consultar el Manual de Navegación IHA Pub. 3030, volumen
I, capítulo IX, párrafo 9.36, página 254.
Otros aspectos relativos al empleo del radar.
a) Generalidades.
El radar cumple con la única función básica de constituir una ayuda electrónica a la
navegación. Sin embargo, y dependiendo de las modificaciones que se les introduzcan a las
constantes del sistema (frecuencia, poder de salida, PRF, etc.) o bien de las unidades que se les
agreguen al sistema básico, éste puede ser destinado a cumplir una gran variedad de otras
funciones.
Es así, por ejemplo, que en el campo naval, se han diseñado equipos en los que se
emplean altos poderes de salida, frecuencias extremadamente altas y angostos haces de ondas
para ser empleados como elementos determinantes de los equipos de control de fuego o
radiotelemetría de unidades navales o aéreas, pues bien, aquellos que emplean un rango más
bajo de frecuencia, alto poder de salida, pero un haz relativamente ancho y a los que se les
emplea para detección y traqueo de unidades aéreas a gran distancia.
Es, dentro de estos dos extremos, que hemos mencionado que se encuentran los radares
de navegación.
Otros empleos incluyen el traqueo a distancia de fenómenos meteorológicos,

levantamientos hidrográficos, control de tráfico marítimo para entrada y salida de puertos, etc.
Pero, evidentemente, uno de los aspectos de mayor relevancia en el empleo del radar,
radica en el uso que se da para prevenir y aun evitar el riesgo de colisión en la mar.

Por constituir las descripciones de los equipos, así como su empleo, una materia que
escapa al carácter general de este texto, es que no se entrará en mayores detalles en lo que se
refiere a los equipos de control de fuego, traqueo de unidades aéreas, traqueo de fenómenos
meteorológicos y los empleados en levantamientos hidrográficos.
b) Empleo del radar como auxiliar de la navegación.
Últimamente se ha generalizado, tanto en las marinas de guerra como en las mercantes

de casi todo el mundo, el empleo de dos radares:
Uno de 10 cm. de largo de onda, para detección de blancos a gran distancia.
Uno de 3 cm. de largo de onda, que se emplea para la navegación en cercanías de

costa, aguas restringidas o con hielos, vale decir, para cumplir con las funciones de
pilotaje y practicaje.
Se refiere al empleo de este último para navegación en aguas restringidas, debido a que
proporciona una mayor resolución, tanto en distancia como en demarcación, obteniéndose un
alto grado de definición en la presentación que se obtiene en la pantalla.
En cuanto a la presentación en el PPI, ésta puede ser relativa o de movimientos

verdaderos, caso este último, como ya se explicó, en que los blancos fijos permanecen
estacionarios, mientras que los blancos móviles presentan tracks verdaderos. Esta última
cualidad es de mucha utilidad cuando se maniobra en canales o aguas restringidas.
c) Empleo de radar en sistemas de control de tráfico marítimo.
Se denomina así, al sistema integrado que abarca las tecnologías, equipos y personal que
se emplean para coordinar los movimientos de las naves que entran o se aproximan a un puerto
o ruta marítima determinada.
El sistema puede estar compuesto simplemente por un área en la cual se regula la

navegación, mediante determinadas reglas de tráfico, o bien puede incorporar dispositivos de
control positivo, que usan equipos de vigilancia automática y de alta resolución.
En todo caso, es indispensable contar en todos los sistemas, excepto en los más
elementales, como un medio de comunicación entre los buques que emplean el sistema y el
centro costero.
Los ingleses fueron los primeros en adoptar el empleo de un radar instalado en la costa,
junto con un sistema de comunicaciones en VHF, para ayudar a los buques a entrar a puerto.
Fue así que en 1948, empezó a funcionar en Liverpool el primer sistema de control de
tráfico marítimo, al ponerse en servicio la estación de radar de ese puerto. A esta instalación
siguió la que se constituyó en Long Beach en 1949, los de Hamburgo y Rotterdam en 1964,
integrados estos dos últimos, por una serie de radares costeros, con la correspondiente red de
telecomunicaciones de VHF, la de Osaka en Japón, con un sistema de rebusca integrado por un
radar centimétrico y otro milimétrico y, finalmente, la de San Francisco en 1970, dotada de un
sistema de traqueo automático y presentación de análisis de tráfico a través de computadoras.

En general, todos estos sistemas proporcionan a los buques que lo utilizan, información
concerniente a la situación del buque propio, como la de otros buques que se aproximan al
puerto o salen de él; al riesgo de colisión; informes sobre buques fondeados en el área y
novedades de balizamiento o informes meteorológicos.
En condiciones de baja visibilidad y cuando los prácticos solicitan que se les tenga bajo
especial vigilancia, se les suministra en forma continua la información de su posición,
proporcionando así una ayuda que complementa la de su conocimiento local del área.
En esta forma se puede proporcionar mayor seguridad a la navegación y mantener la

normalidad de un tráfico marítimo que, de otra forma, se vería grandemente disminuido.
El sistema ha sido ideado solamente para proporcionar información y no intenta, de

ninguna forma, controlar el movimiento de los buques. Este control permanece, como es usual,
en manos del Capitán.
Aún, cuando el empleo de los radares de puerto presenta su máxima utilidad, cuando la
visibilidad se encuentra reducida al mínimo, también es de considerarse su uso cuando la
visibilidad es buena. Mediante su empleo, puede tenerse una vigilancia más acuciosa del puerto y
sus aproximaciones en forma más rápida que por cualquier otro método, lo que permite
coordinar movimientos y evitar pérdidas por demoras.
d) Empleo del radar para prevenir colisiones en la mar.
Con los datos de demarcación y distancia que puede proporcionar el radar,

procedimiento de plotting adecuados y buen criterio, pueden determinarse con relativa exactitud
los movimientos de los otros buques. En esta forma, el Oficial que gobierna, puede tomar
decisiones acerca del rumbo y velocidad más convenientes para evitar el riesgo de colisión. En
otros casos, como se explicará más adelante, el empleo de computadoras acopladas al sistema de
radar, giro y corredera, resuelven el problema automáticamente informando oportunamente del
riesgo de colisión, a la vez que presentan la solución para evitarla. Aún, en ciertos casos, actúan
sobre los mecanismos de gobierno del buque propio, evitando el abordaje.
El navegante deberá tener siempre presente que, aunque puedan detectarse otros buques
mediante el radar, no hay medio alguno seguro de relacionar la dirección de un eco de radar con
la que parece escucharse de una señal de niebla. Las Reglas Internacionales para Prevenir los
Abordajes, establecen categóricamente que: “La posesión de información obtenida del radar, no
releva a los buques de la obligación de atenerse estrictamente a las citadas Reglas”.
Además, el empleo del radar no justifica administrativa o legalmente, grandes

velocidades bajo condiciones de visibilidad reducida.
e) Perspectivas futuras.
La etapa de investigación y desarrollo en cuanto a técnicas de diseño y posibilidades de

empleo del radar, está a la fecha en pleno período de expansión. Se diseñan radares cada vez con
mayor capacidad de resolución y detección, a la vez que sus tamaños y costos van disminuyendo
y su capacidad para resolver problemas complejos de navegación se amplía.

f) El Photoplot.
Se conoce así al procedimiento de ploteo que se usa de las técnicas de fotografía o

filmación de las imágenes que proyecta un PPI. El equipo de radar debe estar especialmente
acondicionado para que se le puedan agregar o montar los elementos que son necesarios.
En el caso de los buques, una filmadora de 16 mm. fotografía secuencialmente las

imágenes que aparecen en un pequeño TRC de 3” de diámetro de cara plana y de una alta
resolución. Estas fotografías son procesadas automáticamente en 31/4 seg. y proyectadas luego
en una pantalla plana y brillante de 24” de diámetro sobre la que se desarrolla el plotting.
Este film procesado, pasa a ser un registro de la observación del radar durante el tiempo
considerado, el que puede ser empleado más tarde, ya sea para fines de análisis o de
entrenamiento.
En el caso de algunas instalaciones costeras, se encuentra con una consola sobre la cual se
coloca una transparencia que contiene la carta del área en referencia y a la cual se le hace llegar
también la información de estas imágenes; el cuadro resultante se proyecta a la superficie del
ploteo.
g) El radar en la maniobra anticolisión.
A pesar que la inclusión del giro, radio y radar, ha aumentado considerablemente la

seguridad de los rápidos desplazamientos de los buques por las diferentes rutas marítimas,
evitando pérdidas de vidas humanas y reduciendo pérdidas materiales y económicas, no por eso
han dejado de ocurrir accidentes, atribuibles en general, a alguna de las siguientes causas:
Descuido en la vigilancia al exterior.

Fallas materiales del equipo.
Exceso de confianza en el radar.
Operador poco preparado.
Se ignora si el otro barco tiene radar y cómo planteará la maniobra.
Se ignoran las limitaciones de la información facilitada por el radar.
En resumen, podría decirse que la principal causa de los accidentes ocurridos se debe a
un error o falla humana. El más común de estos accidentes ha sido el de colisión entre naves.
El radar, al ingresar como equipo a bordo, ha dado solución a posibles abordajes, al

mismo tiempo ha sido causante de algunos, ya sea, por fallas del equipo o en la mayoría de los
casos, por desconocimiento de su utilización o uso erróneo de la información que puede
obtenerse de él, esto, unido a una confianza excesiva, ha derivado a navegar con velocidad no
conveniente en condiciones de poca visibilidad.
Causa principal de errores es la falta de comprensión del movimiento relativo. La pantalla

del radar representa la situación de los objetos, alrededor del buque de forma estática, sin sentir
la sensación de movimiento que puede apreciarse visualmente, por lo tanto, el conocimiento del
manejo y la correcta interpretación de la imagen es básico para el Oficial que deba decidir en la
información obtenida. Esto obliga al Oficial de puente, a que sea un competente observador de
radar.

Es clásico en esta materia, el ejemplo de la colisión entre el ANDREA DORIA y el
STOCKHOLM. En este accidente, que ocurrió en 1958, se perdieron 48 vidas humanas y un
buque: el ANDREA DORIA, que se hundió a 10 horas después de producida la colisión.
La noche del accidente había mala visibilidad. Los radares de los dos buques se
encontraban en funcionamiento. En el ANDREA DORIA se detectó un eco abierto 4 grados por
estribor y una distancia de 17 millas. El rumbo del ANDREA DORIA era entonces de 268 grados,
velocidad 21 nudos. Del plotting efectuado se dedujo que el blanco pasaría a una milla por
estribor. En el STOCKHOLM, a su vez, detectaron el eco del ANDREA DORIA abierto 2 grados por
babor y a una distancia de 12 millas. Después de haber ploteado el eco por un cierto tiempo,
dedujeron que éste se acercaba con rapidez, pero que la demarcación aumentaba y que el buque
que se acercaba debía de pasar por babor a una distancia de 0,7 a 0,8 millas. La velocidad del
STOCKHOLM era de 18 nudos. Como puede verse, ambos buques se detectaron a gran distancia y
hubo tiempo de sobra para efectuar cambios de rumbo, que les permitiera pasar a una mayor
distancia uno del otro.
En el STOCKHOLM se dedujo que el buque que se detectaba pasaría por su babor, así
como en el ANDREA DORIA se dedujo que el blanco detectado pasaría por su estribor. (Fig. 1.38).
Figura 1.38
Contrariamente a lo establecido en el Reglamento Internacional para Prevenir los

Abordajes, ambos buques efectuaron pequeños cambios de rumbo, aumentando el error inicial y
que terminaron por acercarlos aún más.
Recién a una distancia de 1,8 millas, el piloto del STOCKHOLM avistó visualmente al
ANDREA DORIA y por la posición de las luces de costado y tope, dedujo que este buque iba a
pasar por su banda de babor.
Al percatarse de esta situación, ordenó inmediatamente 20 grados de caña estribor.

Justamente en ese mismo instante el ANDREA DORIA señala que cae a babor, por lo que el piloto
del STOCKHOLM ordena toda fuerza, atrás la máquina.
El motivo por el cual el ANDREA DORIA cambió de rumbo, se debió a que el piloto de este
buque, aún gobernando por radar, intentó aumentar la distancia a la cual pasarían los dos buques
a una milla. Posteriormente, las luces de posición del STOCKHOLM se aparecieron abiertas 30
grados por estribor.

Para evitar la colisión cerró la caña a babor, manteniendo la máquina a toda fuerza
avante. A esta altura, la colisión era inevitable y a las 21:30 horas de esa noche, la proa del
STOCKHOLM se incrustaba en el costado de estribor del ANDREA DORIA. (Fig. 1.39).
Figura 1.39
El STOCKHOLM paró completamente después de la colisión, en cambio, el ANDREA

DORIA siguió a toda fuerza por algunos instantes.
Posteriormente, el 18 de enero de 1974, se produjo otro accidente de gran magnitud en la

desembocadura del Mississippi al embestir el noruego BAUNE a un buque tanque
norteamericano.
La colisión, a consecuencia de la cual 16 seres humanos perdieron la vida, se debió a una

apreciación errónea de los rumbos y velocidad del blanco detectado.
Si en ambas ocasiones, los buques hubiesen efectuado un ploteo adecuado o contado con
alguno de los sistemas anticolisión de los que actualmente se encuentran en el mercado, la
información de que existía riesgo de colisión, hubiese llegado oportunamente al puente,
permitiendo que se tomaran las medidas adecuadas para evitarla en forma oportuna y
ahorrando de esta forma una inútil pérdida de vidas.
En realidad, el principal valor del radar como sistema anticolisión, es su posibilidad de

informar anticipadamente de los movimientos de otros buques. El problema cinemático que se
plantea, bien sencillo, tiene dos etapas: la primera es la determinación de las futuras posiciones
relativas de los otros buques, la segunda consiste en la decisión de la maniobra a realizar por el
buque propio.
En el Manual de Cinemática Naval IHA Pub. 3020, se trata con todo detalle este problema.
Se recomienda su consulta.
En lo que se refiere a sistemas anticolisión, dispositivo que resuelve automáticamente el

problema cinemático, algunos de ellos entran en función cuando el blanco detectado traspasa el
círculo del PMA, activando un dispositivo que pone en función un sistema de alarma audiovisual.
Otros, permiten simular cambios de rumbo en la pantalla, apreciar mediante este procedimiento
las distancias a que pasarían los buques con este nuevo rumbo, o bien, apreciar la variación en
las demarcaciones si se mantienen los rumbos y velocidades.

h) Generalidades sobre sistemas anticolisión.
Existen doce de estos sistemas anticolisión, cuyos costos fluctúan dentro de una amplia
gama que están en relación directa con la complejidad del equipo. Los hay muy sencillos,
compuestos simplemente por un radar y en los cuales, mediante la observación de las
variaciones de las demarcaciones y distancias en sus pantallas PPI, se puede apreciar el peligro
de colisión; como los hay muy sofisticados, los que por contar con un computador, calculan y
proporcionan información sobre rumbo y velocidad del blanco, distancia mínima a pasar (PMA),
tiempo que se demora en alcanzar este punto (TPMA), pudiendo plotear varios blancos
simultáneamente.
Podemos decir, entonces, que existen dos grandes tipos de equipos anticolisión:
1) Los sencillos o de versión de anillos.

2) Los avanzados o sistemas automáticos de control de datos.
Entre los del primer grupo se encuentran los sistemas DECCA y Kelvin Hugues con
sistemas de anillos y el “Predictor Marconi”, algo más complicado. Todos estos sistemas
presentan visualmente las detecciones que efectúe el radar, permitiendo que el navegante pueda
apreciar la situación con bastante anticipación y deducir la actitud a tomar o la forma cómo se
deberá maniobrar.
En los equipos avanzados, se agrega al radar una computadora que calcula los vectores de
rumbos y velocidades PMA, aún cuando el buque propio efectúe maniobra evasiva, suponiendo
que el blanco detectado mantiene rumbo y velocidad. Dentro de esta categoría, existen en la
actualidad ocho tipos diferentes, pero que mantienen su principio de construcción más o menos
igual.

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UNIDAD TEMÁTICA I

PRINCIPIOS BÁSICOS DE UN RADAR MARINO

Se conoce con el nombre de radar, un sistema de detección de obstáculos y medida de

El radar se define también como un sistema telemétrico que emite energía de

1.2 Características de propagación de ondas de radar

Las ondas de radar (o radio), emitidas en la forma de pulsos de energía electromagnética

Todo lo posee quien domina el mar… Página 5

La frecuencia, es el número de ciclos completados en un segundo, la unidad que se

Largo de onda, es la distancia entre dos crestas, medidas en el sentido de propagación. Al

La amplitud, es el máximo desplazamiento de la onda de su valor medio o cero.

Si las ondas de radar realmente se desplazan en línea recta, la distancia al horizonte

Refracción en una atmósfera estándar:

D = 1,22 √h ………. (H en pies)

En la explicación anterior, se supuso una atmósfera estándar. Se denomina atmósfera

Todo lo posee quien domina el mar… Página 7

La sub - refracción también afecta a la distancia mínima de detección y puede darse el

La gran mayoría de los operadores de radar, saben que en determinadas circunstancias

Todo lo posee quien domina el mar… Página 8

1.3 Alcance de detección del radar

Todo lo posee quien domina el mar… Página 9

Distancia (Nmi) = 1,22 √h

Parámetros de un sistema de radar

Antes de describir las funciones de los componentes, es preciso explicar ciertas

La elección de estas constantes para un sistema particular lo fija el empleo operativo, la

La potencia de cresta de un radar es su poder útil, contenido en pulsos irradiados. Es casi

Es la frecuencia a la cual se genera la radiofrecuencia. Los principales factores que afectan

Para la determinación de la dirección y para la concentración de la energía, de manera de

Todo lo posee quien domina el mar… Página 10

Largo y forma del pulso

El largo de pulso, en microsegundos, es el tiempo que dura la transmisión de un solo

La distancia mínima a la cual puede destacarse un blanco, la fija básicamente la longitud

Como la energía de radiofrecuencia se desplaza a una velocidad de 164.000 millas/seg. ó

Forma de los pulsos

Frecuencia de repetición del pulso (FRP)

Es el número de pulsos transmitidos en la unidad de tiempo. Como es segundo

Todo lo posee quien domina el mar… Página 11

Suponiendo que se ha irradiado un poder suficiente, la distancia máxima desde la cual

La relación entre la potencia media y la potencia de cresta toma el nombre de ciclo de

Ciclo de trabajo = Pm / Pc = Ancho de Pulso / Período (P)

Todo lo posee quien domina el mar… Página 12

1.4 Principales componentes de un radar marino

Función de las unidades.

En la Figura 1.7, se representa un sistema de radar marino con sus principales

Función del modulador.

Todo lo posee quien domina el mar… Página 13

Todo lo posee quien domina el mar… Página 14

El transmisor es básicamente un oscilador que genera energía de radiofrecuencia en la

Función del receptor.

Función del indicador.

La principal función del indicador, es proporcionar una presentación visual de las

Todo lo posee quien domina el mar… Página 15

Función de la fuente de poder.

1.5 Factores que afectan la detección de blancos

Factores que afectan el alcance máximo.

a) Largo del pulso.

b) Frecuencia de repetición del pulso.

c) Características del blanco.

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e) Velocidad de rotación de rotación de la antena.

Cuanto menor sea la velocidad de rotación de la antena, mayor es el alcance de detección