Proyecto de Laboratorio

Obtención del empuje lineal de un motor de

combustión interna y hélice en modo
estacionario, y caracterización de un motor sin
escobillas y rectificador trifásico para
generación eléctrica
Andrés Bachfischer - andresbach@msn.com
Laboratorio III - Instituto Balseiro
CNEA, Bariloche, Argentina
Claudio D’Ovidio - Edgardo Oliber
Sebastián Eckardt - Lucas Aparicio
Rodolfo Ríos - Fernando Burgos
María Alejandra Azcona - Oscar Nalín
17 de junio de 2015

Se realizó un banco de ensayos para la obtención del empuje lineal

de un motor de combustión interna de cuatro tiempos. Se encontró
que el máximo de fuerza que puede aplicarse sobre la celda de carga
es 220Kg. Con el motor en funcionamiento, y en etapa de ablande,
se midió una velocidad de rotación de (6100 ± 100)RPM, lo que con-
lleva una velocidad de salida del aire de (25,8 ± 0,8)m/s. Utilizando
las ecuaciones de aproximación, se obtuvo que el motor operó en ese
punto a (2,8 ± 0,2)HP con un torque de (3,3 ± 0,2)Nm, dando un em-
puje lineal de aproximadamente (81 ± 6)N. Se vio que la nomenclatura
de las hélices no siempre corresponde con la geométrica. Se realizaron
series de mediciones utilizando hélices de 18”x8”, 20”x10” y 22”x8”, y
se observó que el empuje máximo era semejante en ambos tres casos.
El uso de la hélice más chica permitió alcanzar velocidades más al-
tas del motor, mientras que las otras dos tuvieron un comportamiento

1
similar en función de la velocidad de giro. Se pudo obtener la poten-
cia máxima erogada por cada hélice, dando (2,5 ± 0,1) HP para la de
18”x8”, (2,2 ± 0,1) HP para la de 20”x10” y (1,9 ± 0,1) HP para la de
22”x8”. Se pudo analizar los modos operativos del motor mediante un
análisis en frecuencia utilizando los sensores de la placa de control. Se
caracterizó un motor sin escobillas trabajando como generador trifási-
co con un ensayo de vacío y otro de carga, obteniendo las resistencias
e inductancias de cada bobinado. Se vio que un fusible de 3A posee
un 50 % de sobrecorriente. Se pudo obtener el tiempo de estabilización
del motor ante una aceleración del 10 % dando (1,4 ± 0,1)s. Se vio que
el rectificador tiene un comportamiento lineal de la tensión de conti-
nua en función de la de entrada. Se comprobaron sus valores teóricos
satisfactoriamente. Se vio que trabajando en el punto nominal, el rec-
tificador posee perdidas menores al 5 %. Se halló el punto nominal del
vehículo en 4500 RPM usando una multiplicación para el generador de
1,6.

2
1. Introducción
1.1. Propulsores
Una de las formas de propulsión aérea actualmente utilizada, mayormente
en vehículos de menor porte, es la del uso de hélices de geometría constante.
Estos propulsores son dispositivos que consisten en la unión de perfiles alares
que describen un movimiento rotatorio respecto a un eje de rotación, y que
generan una fuerza de propulsión al desplazar el fluido circundante por la
segunda y tercera ley de Newton.
Hay diversas maneras de explicar este resultado, entre las cuales, están
las del elemento alar diferencial, la cual descompone las fuerzas en una sec-
ción diferencial del perfil del alabe de la hélice, y luego obtiene una fuerza
de empuje conociendo los coeficientes de “Lift” y “Drag” del perfil; y la de
Rankine - Froude.

1.1.1. Modelo de Rankine - Froude

En este modelo, la hélice se idealiza con un disco “actuador“ de espesor
“nulo“ y de diámetro idéntico al de la propia hélice. El flujo de aire que
eventualmente va a incidir sobre el disco, experimenta un cambio de presión
que produce una diferencia en la velocidad de una línea de corriente que lo
atraviesa.
Esto genera una fuerza por el cambio en la cantidad de movimiento del
fluido, que puede calcularse con la ecuación de Bernoulli. Para ello, se consi-
dera que el fluido es ideal, sin viscosidad e incompresible, y se toman cuatro
momentos de una línea de corriente (como se observa en la figura 1):

antes de llegar a la hélice a la lejanía,

justo al llegar a la hélice pero sin pasar por ella,

justo después de pasar y,

después de pasar pero a la lejanía.

El primer y último punto se toman para poder aproximar la presión de

esa línea de corriente como la atmosférica (ya que se estabilizó esa línea con
el medio). Las ecuaciones resultan
1 2 1
ρV + p1 = ρ(V + a)2 + p2
2 2

3
Figura 1: Diagrama de los puntos en una línea de flujo que pasa por una
hélice.

1 1
ρ(V + a)2 + p3 = ρ(V + c)2 + p4
2 2
donde usando la aproximación de las presiones en la lejanía (p1 = p4 )
junto con la velocidad inicial V que tenía el fluido, la densidad ρ del mismo
y el incremento de la velocidad c a la salida (siendo V2 = V3 y V4 = V + c),
se puede hallar el cambio de presión dado por la hélice [1]
c
∆p = ρ(V + )c.
2
Luego para despejar el empuje generado, se integra sobre la superficie del
disco el cambio de presión producido sobre el aire
c
F = πr2 ρ(V + )c. (1)
2

4
 Si bien la ecuación 1 indica la fuerza por el cambio en la presión producido
por la hélice, los parámetros geométricos como los ángulos o forma de la
misma no entran en influencia realmente. Además, es necesario encontrar
de forma experimental (o mediante otras ecuaciones) el incremento en la
velocidad de salida c para resolverla.
Como se ve de la ecuación 1, el empuje está dado por el cuadrado de la ve-
locidad (como es el análogo al dado por un ala de avión con L = 1/2ρV 2 ACL
en movimiento rectilíneo).
Si se toman secciones diferenciales del perfil de la hélice, se observa que
la velocidad relativa no es constante, ya que a radios pequeños la velocidad
V = ωr es baja, mientras que cerca del extremo del álabe la velocidad es
más alta.
Como el álabe actúa como una viga en voladizo, se busca que la presión
sobre el perfil sea lo más uniformemente posible a lo largo del mismo, para
reducir las tensiones internas en el material y las vibraciones que generaría la
parte más externa. Para corregir esto, ya que la velocidad relativa no puede
alterarse, se modifican los ángulos en los que se encuentra cada sección, como
se muestra en la figura 2, para que cerca del eje de rotación, la velocidad
relativa de escape sea mayor.

Figura 2: Cambio del ángulo del perfil a lo largo de la hélice.

Este ángulo con el que está la sección alar, se lo define como longitud
de paso (”Pitch“ en inglés). El paso de una hélice representa al ángulo que
forma la velocidad relativa del aire, con el plano de giro de la hélice. Otra
definición es la distancia que se desplazaría la hélice en una revolución de la
misma, si el aire se encontrara estático (normalmente medido en pulgadas).
En la figura 3, se muestra una representación del paso en una hélice.
En aviones reales a hélice, este ángulo puede modificarse en función de
las condiciones del vuelo y de la velocidad que se necesita. Sin embargo,
en modelos a escala, se suelen utilizar diámetros de paso constantes para
simplificar la complejidad del vehículo.

5
 Figura 3: Paso de una hélice.

Dado a que las hélices de paso fijo se clasifican según su diámetro total y
de paso, es posible estimar la velocidad de salida usando la definición del paso.
Dado a que en una vuelta se tiene una cierta distancia de desplazamiento de
la hélice, si ahora se conoce la velocidad con la que está girando la hélice y
se hacen los cambios de unidades, se encuentra que la velocidad del aire en
m/s se puede aproximar como
V Dp
c= (2)
2362
con V la velocidad en RPM y Dp el longitud de paso en pulgadas.
Como la hélice “resbala” en el aire no ideal, el longitud de paso real es
menor que el establecido geométricamente por la hélice.

1.2. Motorización
En las aplicaciones de aeromodelismo, se suelen utilizar motores eléctricos
brushless (o sin escobillas) para modelos de multicópteros, y motores de com-
bustión interna para aviones y helicópteros de mayor tamaño (que necesitan

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de mayor potencia para el vuelo).
Estos últimos motores de combustión, suelen ser de pequeña cilindrada
(hasta aproximadamente 60cc) y buscan optimizar el peso eliminando o op-
timizando sistemas secundarios, como implementar una refrigeración pasiva
mediante aletas, eliminar el cárter y la bomba de aceite, reemplazándolos
por un circuito de mezcla de combustible y aceite accionado por el pistón, el
sistema de inyección de combustible se cambia por un simple carburador, y
el cambio a motor de dos tiempos en vez de cuatro.
Si bien la eficiencia es algo menor que en un motor convencional de auto,
por ejemplo, la potencia es la suficiente como para satisfacer las necesidades
de vuelo.
Por ser muy pequeños, se diseñan para que la potencia se entregue en alto
régimen, por lo que las velocidades de rotación suelen llegar hasta las 10,000
RPM en los motores de cuatro tiempos y hasta 20,000 RPM en los de dos
tiempos. En consecuencia, la vida útil de un motor de cuatro tiempos suele
ser mayor a la de dos tiempos, ya que en un mismo vuelo genera menos de
la mitad de los ciclos del otro, que es deteriorado rápidamente.

1.3. Celda de Carga

Una forma de medición de fuerzas en la industria, es mediante el uso de
celdas de carga.
Las celdas en general están compuestas por dos o cuatro extensómetros
en una configuración de puente de Wheatstone como se observa en la figura
de ejemplo 4.
Estas celdas, son transductores que mediante la aplicación de una fuerza
sobre ella, devuelve una señal eléctrica que es proporcional a la deformación
que sufre la galga extensiométrica que la conforma.
La salida de la señal suele ser de baja tensión (de unos pocos mV al
aplicarle una decena de Volts) por lo que se suele amplificar la señal procesada
para luego realizar la medición o, sino, se debe utilizar un instrumento de
medición con más cifras significativas.
Según la construcción geométrica, puede llegar a medir cargas que van
desde las decenas de Kg hasta las toneladas. Los extensómetros son adosados
a un material base (aluminio o acero) que posee una forma característica
según la carga a medir. El límite que se toma para la carga máxima a aplicar,
está dado por la resistencia de los adhesivos que se utilizan en la fabricación
de la celda de carga, ya que una vez que se despegan los extensómetros,
la celda de carga deja de funcionar. Este valor suele rondar el 0,3 % de la
deformación de la pieza base.

7
Figura 4: Diagrama de conexión de resistencias y extensómetro en la celda
de carga.

El comportamiento de la tensión de salida en función de la carga aplicada

en las celdas de carga es aproximadamente lineal, pero es necesario realizar
una calibración para conocer la dependencia de ambas magnitudes.

1.4. Motores sin escobillas

Son motores que poseen el núcleo de bobinados en el centro del mismo,
mientras que la periferia del motor se encuentran intercalados imanes per-
manentes (ver figura 5). Estos imanes, generan los polos que luego cuando
las bobinas del núcleo son excitadas, generan un torque que impulsa el rotor
(solidario a los imanes).
Normalmente estos motores poseen tres fases, que a su vez cada una de
ellas posee varios bobinados puestos en paralelo.
La forma de impulsar estos motores es mediante el uso de una onda de
pulsos de ancho modulado (PWM en inglés) u ondas senoidales. También es
posible utilizar efectos de sensor Hall adheridos al rotor, y conociendo la po-
sición de éste, alimentar las bobinas correspondientes para que el movimiento
continúe.
En general poseen un valor característico denominado KV , el cual denota
la velocidad final en RPM según la tensión de entrada que se aplica sobre su
bobinado.
Lo práctico de estos motores es que si el rotor (que contiene a los polos)
comienza a rotar por alguna otra fuente, el campo magnético de los imanes

8
 Figura 5: Motor sin escobillas de tres fases.

genera sobre los bobinados del núcleo una tensión, por lo que el motor se
transforma en generador.
Si el generador posee NP P pares de polos y esta girando con una frecuencia
frot , la frecuencia sobre los bobinados es

fbob = frot NP P . (3)

Debido a que suelen tener gran cantidad de polos, la frecuencia resultante
es de alta frecuencia, por lo que luego debe ser rectificada para ser útil.

1.5. Sistema trifásico

En general cuando se tiene un sistema trifásico, las ondas que circulan
por los bobinados son senoidales. Si se generaliza una onda senoidal como

V (t) = Vp sin(ω t)
la tensión efectiva que tiene ese tipo de onda (o tensión RMS) es
Vp
VRM S = √ .
2
Estas ondas senoidales están desfasadas 120 grados una de otra por lo
que las tensiones de línea difieren de la de bornes en un generador.
Dados los tres bornes de salida del generador, se pueden tener diferentes
configuraciones de conexión de las cargas. Las más comunes son en estrella
o triángulo.

9
 La forma de pasar entre las tensiones conectadas de triángulo (o de fase)
a estrella (de línea), se hace de la forma
VF
VL = √ .
3
Se observa que conectando √ las cargas de forma de triángulo, se obtiene que
la tensión sobre los bornes es 3 veces mayor que conectándolas en estrella.
Esto hace que mayor corriente circule sobre la carga.
Finalmente, si se tienen las mediciones tanto de corriente como de tensión
en una linea, y se conoce el tipo de carga que se le aplica, el cálculo de potencia
activa es
√
P = 3 I V cos φ
que en el caso de que la carga sea una resistencia, el desfasaje de la
corriente respecto de la tensión es nulo.

1.6. Rectificador
El rectificador posee tres conexiones de entrada, donde van las fases del
generador, y una salida en continua la cual en teoría (según la construcción
del mismo) debe ser de [3]
p
Vcc = VACRM S 3/π 3/2.
Si bien esta es la tensión de trabajo, debido a la incorporación de un
capacitor ésta puede variar ligeramente cuando se le exije poca potencia al
rectificador.
La equivalencia entre las corrientes de entrada y salida es
Iac
Icc = p
2/3
en donde se aprecia que la corriente de salida es ligeramente mayor a la
medida en alterna en alguna de las ramas del generador.

2. Método experimental
2.1. Calibración de la celda de carga
Se consiguió una celda de carga para tensiones de corte, de la cual se des-
conocían los valores máximos de carga que ésta podía aceptar. Para conocer
dicho valor máximo se realizó un banco de ensayos de calibración.

10
 Para el procedimiento, se hizo un ensayo como el mostrado en la figura 6,
en donde se aplicaba carga usando agua que era añadida al recipiente plástico
(luego de ser pesada) y se observaba la señal de salida al aplicar 12V a la
entrada. Luego conociendo la sensibilidad establecida por el fabricante, se
pudo estimar la carga máxima que se pudo aplicar sobre la celda de carga.
Dado a que la señal de salida era menor al mV, se tuvo que utilizar
un multímetro Keysight Agilent 34410A que poseía 6 dígitos y medio de
medición.

Figura 6: Banco de calibración de la celda de carga.

Se tomó como el cero de referencia, al momento en el cual ningún objeto

estaba siendo sujetado por la celda de carga (incluyendo tuercas, tornillos y
el recipiente). Se procedió a tomar mediciones cada aproximadamente 1Kg
de agua y se analizaron los datos.

2.2. Construcción del banco de pruebas y puesta en

marcha del motor
El motor de combustión seleccionado para realizar las experiencias fue el
O.S. Engine GF-40 (ver figura 7).
Dicho motor tiene un ciclo de cuatro tiempos y utiliza una mezcla de
nafta con aceite para la lubricación de sus partes móviles.
Los datos del fabricante indican que su rango de operación va desde las
1800 RPM hasta las 9000 RPM, con una potencia máxima de 3,75 HP a 8600
RPM.
A causa de que el impulsor tiene encendido electrónico de bujía, el ins-
trumental de medición tiene que distanciarse al menos 1m del motor para
reducir el ruido eléctrico inducido.

11
 Figura 7: Motor de combustión interna O.S. Engine GF-40.

Dado que lo que se deseaba medir fue el empuje lineal del motor junto con
una hélice, se pensaron varias soluciones para realizar el banco de prueba.
Se descartó la posibilidad de realizar un banco en el cual el eje del motor se
encontrara de forma vertical, ya que éste, en caso de accidente, podría hacer
que el propulsor salga despedido hacia los costados, pudiendo impactar en
alguna persona.
Otra de las soluciones propuestas, un banco de ensayo en el cual el mo-
tor se acopla dentro de un cajón con pared trasera deslizante, también fue
descartada debido a que dicho diseño, generaría una gran resistencia al aire
que es despedido por la hélice en la parte trasera, dando que las mediciones
de empuje netas fueran menores a las reales.
El diseño final por el cual se optó es el mostrado en la figura 8.
El motor se sujetaría mediante vigas de perfil L de pequeño ancho a una
tabla de madera. Por ser un motor monocilíndrico, las vibraciones producidas
al estar funcionando son muy altas, por lo que se reforzó la estructura de
agarre metálica mediante parantes y luego se la atornilló a la base.
La base de madera en la cual se colocó el motor, se hizo que fuera desli-
zante mediante rieles telescópicos de bola, los cuales reducían considerable-
mente la fricción del movimiento de la tabla. Estos rieles se los aseguró a una
estructura de madera sólidamente construida, la cual se sostenía mediante
agarraderas a una estructura mayor de metal.
Para que la hélice pueda girar sin obstáculos en el camino, se aplicó un
desplazamiento fijo sobre la base de madera en la cual se encuentra el motor,
haciendo que tanto arriba como abajo no se halle ningún impedimento que

12
Figura 8: Banco de ensayo modelo para las pruebas del motor de combustión.

pueda colisionar con la hélice una vez que esté en funcionamiento.

Para darle el desplazamiento, se instalaron dos perfiles L de acero, los
cuales se unían mediante una varilla roscada. Por esta varilla, es por donde
toda la fuerza de empuje que la hélice generaría sería transmitida a la es-
tructura. Por lo que se eligió un diámetro que resista sin dificultades dicha
tarea.
Una vez que se calibró la celda de carga, se acopló sobre el perfil de la
base rígida y se utilizó una conexión elastómera, para reducir la variación
de las mediciones por las vibraciones del motor y cambios en el régimen no
deseados.
Debido a que el sistema de encendido es electrónico y posee diversas
conexiones de energía, se debieron sujetar estas mismas mediante precintos
a la estructura.
El sistema de combustible que se implementó, fue el de un recipiente de
500ml de capacidad, en el cual se realizaba una mezcla de nafta y aceite de
1 : 25 por ser las primeras veces que se encendía el motor.
Se colocó una columna vertical sobre la base de madera para sostener el
silenciador del motor, el cuál, con la dilatación térmica que se generaba con
el motor en funcionamiento, se aflojaba de su tuerca.
Al sistema de encendido electrónico, se lo alimentó con una fuente de
tensión variable a 6V, con una corriente máxima de 600mA.
Luego, se fueron colocando diferentes geometrías de hélices, tanto de ma-
dera como de fibra de vidrio, con la cual se le daba también el arranque.
En la figura 9 se observa el banco de ensayos terminado sobre una ba-
se metálica que hacía de soporte al banco de pruebas. Para obtener mayor
rigidez en las pruebas, se abulonó esta última a la metálica.
A la celda de carga se la alimentó con 12V entre sus bornes de carga

13
Figura 9: Banco de ensayo construido para las pruebas del motor de combus-
tión.

y se midió de semejante manera que en la calibración de la misma con un

multímetro de 6 cifras significativas para no necesitar un amplificador a la
salida de la celda de carga.
Las mediciones del multímetro fueron registradas en la computadora uti-
lizando el programa BenchVue del proveedor del instrumento. Este permitía
modificar el tiempo de integración de las muestras para la reducción del ruido.
Para las pruebas de medición de empuje, se utilizó un tiempo de integra-
ción de un segundo, mientras que para aquellas registradas para un análisis
en frecuencia, se utilizó un tiempo de 359µs para poder alcanzar hasta casi las
2800 muestras por segundo (necesarias para analizar frecuencias de oscilación
de la señal mayores a los 60Hz).
Sobre la medición del sensor de efecto Hall que utiliza el módulo de
encendido electrónico se conectó un osciloscopio que luego se utilizaría para
registrar las revoluciones por minuto al cual el motor estaba funcionando.
Por medidas de seguridad en el arranque y operación del motor, se instaló
una unidad receptora de señales de 2,4GHz utilizadas normalmente en ae-
romodelismo, la cual comandaba un micro servomotor, mediante un control
inalámbrico, que accionaba el acelerador del motor por un eslabón flexible.
Para encender el motor, se le otorgaba un valor cercano a 1/4 del recorrido

14
máximo del acelerador y se ajustaba el cebador dependiendo de la dificultad
en el encendido.
Dado a que durante el período de medición ocurrió la erupción de un
volcán, se debió realizar un filtro de aire para la entrada al motor. Este se
lo construyó utilizando goma espuma de baja densidad para que cuyo flujo
de aire no se vea difícilmente obstaculizado a través del mismo. Por tener
un impedimento a la entrada de aire, se realizaron pruebas piloto para el
correcto ajuste del carburador ante la nueva configuración. Se buscó obtener
al menos una velocidad estable a las 1800 RPM sin perder significativamente
en tiempo de respuesta. Luego, se aceleró el motor al máximo y se reguló el
mismo para obtener la mayor velocidad posible. Una vez realizado este ajuste
del carburador, se procedió a realizar las mediciones de empuje al variar los
propulsores.
En la figura 10 se observa el escenario de medición para las pruebas del
motor de combustión.

Figura 10: Banco de ensayo e instrumental de medición construido para las

pruebas del motor de combustión.

Para la medición de velocidad del aire, se utilizó un anemómetro de mano

a una distancia de aproximadamente 1m por detrás de la hélice, y para la
medición de las revoluciones por minuto, se utilizó un tacómetro óptico de
mano a una distancia de aproximadamente 5cm. Con esas mediciones no se
pudo realizar una serie de muestras debido a las tempranas condiciones para
la medición de las variables.
Después de las mediciones obtenidas, se modificó la forma en la que se
controlaba el acelerador del motor. En vez del uso del receptor inalámbrico,

15
se optó por utilizar un sistema embebido con interfaz USB que permita la ge-
neración de una onda PWM utilizada por el servomotor a gusto del usuario.
A su vez, con esta placa, se obtenían las mediciones de frecuencia prove-
nientes del sensor de efecto Hall, y mediante los acelerómetros y giróscopos,
se registraba la dinámica del banco de ensayos para determinar los modos
involucrados de funcionamiento.

2.3. Implementación del generador trifásico

Se utilizó un motor eléctrico DualSky XM5015TE-5 para la implementa-
ción del sistema de generación eléctrico en el proyecto. Dicho motor es sin
escobillas y su rotor es solidario a la carcaza donde los imanes permanentes
son colocados.
La cantidad de bobinados que este motor posee es de 24, mientras que la
cantidad de imanes o polos es de 28.
El diseño constructivo de dicho motor hace que su constante de ve-
locidad sea relativamente baja comparado con la variedad en el mercado
(470RPM/V). Esto hace que a mayor tensión en los bobinados, se consiga
una velocidad más lenta en el rotor.

Figura 11: Acercamiento al banco de ensayo construido para las pruebas del
generador.

Para hacerlo funcionar como generador, se utilizó un motor trifásico Sie-

mens de 1/2HP a 50Hz que lo impulsara en directo (como se observa en

16
la figura 11). Debido a que la alineación no sería perfecta, se utilizó una
transmisión que tenga un eslabón elástico que absorba las diferencias de la
alineación y no perjudique los rodamientos tanto del generador como del mo-
tor. Luego, ambos propulsores se sujetaron a una base en común para que la
alineación obtenida sea constante a lo largo del experimento, como se observa
en la figura 12.

Figura 12: Banco de ensayo construido para las pruebas del generador.

Para las primeras pruebas, debido a que no se contaba un con rectifica-

dor trifásico para las corrientes esperadas a obtener, se utilizaron reóstatos
para simular la carga sobre las tres fases y estos se los conectaban tanto en
configuración estrella o triángulo según la necesidad.
A los reóstatos se les media la resistencia que poseían antes de comenzar
la prueba, y luego se ajustaba en marcha observando la corriente para que
no se generen desbalances de carga sobre los bobinados del generador.
Para refrigerar los bobinados se utilizaron ventiladores auxiliares que
apuntaban sobre el generador, y se medía con una termocupla la tempe-
ratura en el núcleo del mismo. Se buscaba evitar temperaturas mayores a los
80 grados centígrados para preservar el magnetismo de los imanes.
Se realizó primero un ensayo de vacío, midiendo las tensiones y frecuencias
de la onda generada mediante el osciloscopio, y se registró la velocidad a la
que el motor impulsador giraba.
Luego se dejó una velocidad de giro constante del motor, se aplicaron las
cargas de los reóstatos en estrella, y se midieron nuevamente las tensiones

17
entre el neutro virtual y cada fase del generador. Con una pinza amperomé-
trica de hasta milésima de Ampere, se medían las corrientes que circulaban
en cada fase.
Al finalizar la experiencia, se cambiaron los reóstatos por lámparas de
auto de 60W a 12V y se conectaron en configuración de triángulo. Se midieron
las corrientes de las fases como las tensiones sobre los bornes de cada lámpara.
Luego, se conectó entre dos de las tres fases un fusible de 3A para observar
el punto en el cual el fusible se destruye. Se aumentó progresivamente la
velocidad del motor impulsador hasta que se llego al valor crítico.
Utilizando un analizador de inductancias, se midió la misma que había
entre dos bornes para los tres casos posibles con el fin de hallar la misma y
compararla con los valores provistos por el fabricante. Se realizó un barrido
de frecuencia de 50 a 2000Hz para ver si se encontraba un comportamiento
al variar la señal excitadora de 50mV y 0,5mA.
De forma similar, se midió la resistencia interna de los bobinados entre
dos bornes haciendo pasar corriente por los mismos y observando la tensión
que caía.

2.4. Utilización del rectificador

Luego de las pruebas realizadas conectando cargas resistivas sobre las
terminales trifásicas del generador, se utilizó un rectificador trifásico de on-
da completa basado en MOSFETs. El diagrama del dicho se observa en el
apéndice al final del documento.
Para los ensayos primero se conectó el rectificador a las salidas del ge-
nerador y se realizó tanto un ensayo de vacío como de carga para ver el
comportamiento de la tensión de salida en función de las revoluciones del
eje.
En el ensayo de carga se utilizaron nuevamente reóstatos variables y se
midió mediante multímetros la tensión Vcc , la corriente Icc y la tensión sobre
los bornes del generador.
También se utilizó un autotransformador trifásico que posibilitaba la re-
gulación de la tensión de entrada, a la frecuencia de línea, que alimentaba el
rectificador. Se hicieron nuevamente ensayos de carga y vacío en diferentes
escenarios.
Con los resultados se pretendió comparar con los valores teóricos que se
deberían obtener y hallar el punto nominal de trabajo para el sistema de
generación.

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3. Resultados
3.1. Celda de cargas
3.1.1. Calibración experimental
Se varió la carga aplicada a la celda de carga al aumentar gradualmente
la cantidad de agua en el recipiente del ensayo.
En la figura 13 se observan los resultados de las mediciones con sus res-
pectivos errores.

Figura 13: Calibración de la tensión de salida de la celda de carga, al aplicarle

una tensión de 12V variando la carga desde 0g a 15Kg.

Puede verse que el comportamiento de las mediciones corresponde con el

de una recta.
Conociendo que la sensibilidad del dispositivo es de 1,2mV por cada Volt
de entrada, puede estimarse que, suponiendo que tenga un rango lineal a
lo largo de cargas más altas, la carga máxima que puede ser aplicada es de
220Kg aproximadamente.
Haciendo nuevamente un análisis de elementos finitos con dicha carga, se
halla que la deformación que se obtendría para ese valor es de 0,14 %, que
es la mitad del valor máximo recomendado. De misma forma, se obtiene que
las tensiones que tendría el material serían de 81MPa, en el cual sí se debería
conocer la aleación del aluminio que se utilizó, para asegurar que se esté en
el rango elástico.

19
3.2. Primeros ensayos de propulsión
Completada la construcción del banco de pruebas, se encendió el motor
y se empezó la etapa de ablande para maximizar la vida útil del mismo.
Se midió la velocidad en RPM del motor con un tacómetro óptico, apun-
tado directamente sobre las hélices, y se buscó la velocidad máxima con la
hélice instalada.
La velocidad máxima encontrada fue de (6100±100)RPM. Dado a que no
se pudo realizar una estadística con ese sensor, y por estar todavía en etapa
de ablande (en los cuales no se debe accionar potencia plena por muchos
segundos), el error está dado por el doble de la variación que se observó en
el instrumento.
Luego se midió con un anemómetro la velocidad de salida del aire. Dicha
velocidad rondó los (28 ± 2)m/s.
Dado a que la hélice tenía un diámetro de paso de 10”, utilizando la
fórmula 2 y las revoluciones medidas por el tacómetro, se pudo obtener una
velocidad aproximada de salida.
El valor que se obtuvo fue de (25,8 ± 0,8)m/s, el cual es indistinguible del
valor obtenido con el anemómetro.
Haciendo uso de la ecuación 1 y los valores de la velocidad de salida
calculados, se pudo estimar la fuerza de empuje que se produjo al tener el
acelerador al máximo.
Utilizando la velocidad obtenida a través de los cálculos (que representa
a la ideal), se obtuvo que la fuerza resultante de empuje fue de (81 ± 6)N.
Sabiendo que la potencia es P = F V , si se utiliza la fuerza obtenida con
la velocidad de salida del aire, se halla que la potencia que el aire impartió
sobre la hélice fue de (2090 ± 80)W o (2,8 ± 0,2)HP, que por estar a menores
revoluciones de donde se produce la potencia máxima (8600RPM), hay parte
de la potencia que no se aprovecha.
Conociendo la potencia y la velocidad a la que está girando el eje, también
se pudo conocer el torque que se generó en ese punto de trabajo, el cual dio
(3,3 ± 0,2)Nm.
Comparando con el punto que el proveedor da, en el punto de potencia
máxima, el torque en este último punto es de aproximadamente 3,1Nm, algo
ligeramente menor que en el punto medido.

3.3. Variación del empuje en función de la geometría

del propulsor
Para este experimento sobre el motor de combustión, en el cual se deseaba
encontrar la variación que la geometría del propulsor tiene sobre la dinámica

20
del motor, se utilizaron las geometrías de 18”x8”, 20”x10” y 22”x8”.
Se midió cada una de ellas para corroborar las dimensiones geométricas
de construcción, y se encontró que los diámetros de cada una fueron de (465±
2)mm, (510±2)mm y (540±2)mm, o en pulgadas, (18,3±0,1)”, (20,1±0,1)”
y (21,2 ± 0,1)” respectivamente.
Se puede ver que hay una ligera diferencia entre el diámetro estipulado
con el medido, que puede ser causado porque el fabricante haya utilizado el
diámetro efectivo en vez del real, el cual tiene más consideraciones respecto
a la forma de las terminaciones de los álabes, la dispersión del flujo y otros
factores, que hace que el disco “actuador“ sea ligeramente más grande que el
real.
Con el nuevo ajuste del carburador a partir del último filtro realizado de
goma espuma, se procedió a mensurar los empujes dados por cada una de las
hélices al variar la velocidad del motor.
En la figura 14 se muestra una de las mediciones de empuje en función
del tiempo que se realizó sobre la hélice de 22”x8”.

Figura 14: Evolución temporal de la tensión medida en la celda de carga para

la helice 22”x8”.

Cada serie de mediciones se realizó partiendo desde el reposo, en donde

luego se comenzaba a arrancar el motor a mano (como se observa a partir de
los 40s de medición aproximadamente).

21
 Una vez que este encendía, se lo estabilizaba unos segundos para que al-
cance su temperatura de operación y se procedía a variar la velocidad de giro.
Dado a que el motor generaba ligeras fluctuaciones de empuje al dejarlo en
un régimen constante, se tomaron entre 10 y 20 muestras por cada velocidad
en la mayoría de los casos para luego obtener el valor más representativo de
la medición mediante estadística.
Una vez que se detenía el motor, a las mediciones obtenidas se les restaba
el valor nulo que la celda de carga otorgaba para encontrar la magnitud neta
de empuje generada por la hélice.
Recopilando todas las mediciones de empujes según la hélice, se confec-
cionó la siguiente figura 15.

Figura 15: Empujes de diferentes geometrías de hélices en función de la ve-

locidad de giro de la misma con velocidad inicial del aire despreciable.

Se observa que tanto la hélice de 20”x10” como de 22”x8”, presentan un

comportamiento aproximadamente similar en cuanto al empuje obtenido a
las mismas revoluciones. Esto es a causa de que al disminuir la longitud de
paso, la velocidad de salida del aire es menor por lo que la diferencia de
presión generada por la hélice también es menor, pero ahora la sección trans-
versal del disco “actuador“ es mayor, por lo que el empuje total se compensa
parcialmente.
En la elección de hélices, existe una regla casera en la cual dos hélices
ofrecen resultados “semejantes“ si sus geometrías varían una o hasta dos
pulgadas de su longitud de paso y diámetro, siempre y cuando esa variación

22
esté restada en una de las magnitudes y sumada en la otra. En este caso, al
tener una diferencia de dos pulgadas en el diámetro y en el paso, se ve que
ambas hélices, a pesar de ser diferentes, ofrecen aproximadamente el mismo
empuje a la misma velocidad.
Comparando con la tercer hélice utilizada, la 18”x8”, en este caso se tuvo
una de diámetro menor a las anteriores y con un paso semejante al de 22”x8”.
Esto hace que tanto la velocidad de salida del aire como la sección del disco
“actuador“ sean menores. Al ser menor la cantidad de aire que concatena y
la variación de la velocidad que debe hacer la hélice, el motor de combustión
se encuentra menos exigido por lo que puede continuar incrementando las
revoluciones hasta cerca de las 8000 RPM, en donde el máximo de potencia
se encuentra.
Comparando los puntos máximos de empuje medidos, se ve que todos
estos están alrededor de los 7400g con un σ de error.
Se hubiese esperado que la hélice más grande, la 22”x8”, haya generado
más empuje por su mayor diámetro y menor longitud de paso, sin embargo
esto no fue lo que se obtuvo.
Una de las razones por la cual esto no sucedió es por lo que se observa en
la figura 16.

Figura 16: Sección bloqueada por objetos a lo largo del camino del flujo
concatenado.

23
 En la figura se muestra aproximadamente la sección que el aire tiene
libre, aguas abajo de la hélice, para poder circular libremente, que está dada
por aproximadamente el disco ”actuador“ sin los lugares donde hay un objeto
detrás de él, como los frentes de la estructura metálica, la base deslizante/fija
de madera, el motor de combustión como también de las partes eléctricas.
Dado a que niguna de las partes (salvo quizás el motor) ha sido optimizada
para generar la menor fuerza de drag, una parte significativa (y no medida)
del empuje que genera la hélice se pierde por los obstáculos colocados en el
camino del flujo.
En consecuencia de que en el vehículo final estos obstáculos serán sola-
mente un perfil alar aerodinámico (en el cual se monte el motor), es esperable
encontrar que los valores máximos de empuje en vuelo estático (sin velocidad
inicial del aire) sea mayor al obtenido en esta experiencia.
Al tener objetos cercanos a la hélice, se produce también un fenómeno
llamado efecto suelo, en donde la interacción de otros objetos modifican la
velocidad del fluido y consigo misma, la diferencia de presión. Hay que recor-
dar que en el modelo planteado por el disco “actuador“, se debía tener una
gran distancia aguas abajo de la hélice para que la presión se estabilice en la
presión atmosférica. De lo contrario, lo obtenido mediante las ecuaciones no
es válido y tiene que ser aproximado mediante otro método, como podría ser
el de elementos finitos.
Otra de las explicaciones es que si bien se invirtió mucho tiempo en el
ajuste correcto del carburador, éste posiblemente no estuvo puesto a punto
óptimo, lo que redujo la potencia final a altas revoluciones.
Dado a que la curva de torque en estos tipos de motor no es constante, sino
que presenta un máximo, la selección de la hélice debe ser muy cuidadosa para
coincidir ese máximo con la velocidad final de giro que ese motor puede dar
con la hélice. Si se coloca una hélice con mayor carga, llegará un momento en
el cual el motor no podrá continuar incrementando sus revoluciones (porque
el torque necesario para acelerarse con esa hélice es mayor que el que puede
otorgar) y se alcanzará una velocidad menor.
También se debe tener en cuenta la situación en la que se va a utilizar
el vehículo. Para estos ensayos se tuvo una velocidad inicial del aire despre-
ciable, semejante a lo que ocurre con los helicópteros al estar volando esta-
cionarios en el aire, mientras que en los aviones, la velocidad inicial distinta
de cero permite que estas curvas tengan un corrimiento hacia velocidades de
giro más altas, pudiendo utilizar hélices con mayor carga a velocidades más
altas.
Aunque los empujes máximos deberían haber sido más elevados (compa-
rados con los valores de potencia máxima del motor), el comportamiento del
empuje en función de la velocidad de giro es la esperable.

24
Figura 17: Comparación entre la serie de mediciones con la hélice 18”x8” y
su regresión cuadrática.

En la figura 17 se observa la serie de medición de empuje realizada con el

propulsor de 18”x8” y una regresión cuadrática sobre las mismas muestras.
Se observa que la regresión realizada se ajusta satisfactoriamente, dentro
del error, a los puntos de medición obtenidos experimentalmente.
Utilizando la ecuación 2, se obtuvo la velocidad aproximada de salida
del aire, en donde conociendo la fuerza dada por los resultados experimen-
tales, se pudo estimar la potencia desarrollada por el motor en los diferentes
escenarios.
Las potencias encontradas fueron:

18”x8” : (2,5 ± 0,1) HP,

20”x10” : (2,2 ± 0,1) HP, y

22”x8” : (1,9 ± 0,1) HP.

Se puede ver que a medida que disminuye el diámetro de la hélice, la po-

tencia requerida para desarrollar un empuje semejante es mayor. Esto puede
repercutir en un menor consumo de combustible para hélices más grandes.

25
3.4. Análisis en frecuencia de las mediciones
Con el fin de estudiar las vibraciones que el motor producía sobre la
estructura, se disminuyó el tiempo de integración de las muestras que el
multímetro adquiría para aumentar la cantidad de las mismas por segundo.
El valor que se utilizó fue de 359µs esperando obtener una frecuencia de
adquisición de hasta 2800Hz. Sin embargo, cada adquisición tiene consigo
un tiempo de demora de conversión analógico/digital el cual no podía ser
modificado. Esto produjo que el tiempo entre muestra y muestra sea más
elevado de lo deseado, imposibilitando el análisis de las frecuencias en las
que operaba el motor.
Utilizando la hélice 22”x8”, se encendió el motor y se dejo su velocidad
lo más constante posible durante toda la serie de mediciones. En la figura

Figura 18: Serie de medición en la celda de carga para el análisis en frecuencia

con la hélice de 22”x8”.

Se tomaron los valores que estaban en la zona útil de la medición y se pro-

cedió a realizar un análisis en frecuencia de la señal mediante la transformada
rápida de Fourier.
El tiempo de muestreo conseguido por el multímetro en esta experiencia
fue de (12,7 ± 0,1)ms.

26
 En la figura 19 se observa el resultado obtenido para el análisis en fre-
cuencia.

Figura 19: Análisis por FFT de la serie de medición en la celda de carga con
la hélice de 22”x8”.

El motor se mantuvo funcionando a una frecuencia de 60Hz pero debido

a la baja frecuencia de muestro conseguida con el multímetro, solo se pudo
analizar hasta casi los 40Hz del espectro. En este espectro, se visualizó la
frecuencia de resonancia en 26Hz que la estructura y el banco de pruebas
tenían. Esto era sabido debido a que cuando al motor se lo hacia funcionar
a una frecuencia cercana de los 30Hz, las vibraciones en la estructura y en
la base deslizante eran notables. Sin embargo, no se pudo visualizar las di-
námicas causadas por el propio motor a frecuencias más altas con el equipo
utilizado actualmente.
También se cambio la hélice y se procedió a realizar una nueva serie de
mediciones. Los resultados obtenidos fueron semejantes ya que se obtuvo una
baja frecuencia de muestreo por parte del multímetro (aunque se utilizó la
medición tanto en tensión constante como en tensión alterna).
Para solucionar esto, se procedió a utilizar los acelerómetros y giróscopos
que la nueva placa de control poseía, para medir los modos normales de la
vibración producida por el motor funcionando.
Se realizó una medición con la helice de 18”x8”, donde se fue variando la

27
posición del acelerador y se registraba tanto la frecuencia obtenida del sensor
Hall, como el grado de aceleración y los valores de los sensores integrados.
En la figura 20 se observa como variaba la frecuencia de rotación del eje
del motor, a medida que se variaba el grado de aceleración del mismo.

Figura 20: Serie de medición de frecuencia del eje con la placa controladora
para el análisis en frecuencia con la hélice de 18”x8”.

Se observa que utilizando la placa controladora, la velocidad de rotación

no debe estimarse desde el osciloscopio mientras se miden el resto de los
parámetros, sino que esto permite correlacionar los datos de los otros sensores
en un mismo instante de interés.
Debido a que las vibraciones producidas por el motor eran elevadas, las
señales del acelerómetro eran sabidas que saturarían. Sin embargo, dado a
que la dinámica de la vibración es periódica, el uso de los giróscopos para
observar los modos normales también sería viable si estos no saturaran.
En la figura 21 se observan las tres señales (una para cada eje) obtenidas
con los giróscopos en la misma medición que la figura 20.
Se puede ver que las mediciones en el eje X tienen ciertos momentos en
los cual pueden llegar a saturar su señal, ocultando información sobre la
dinámica de la vibración, y por otro lado, las rotaciones sobre el eje Z no son
lo suficientemente intensas como las otras señales (por como se posicionó la
placa), por lo que se utilizó las mediciones en el eje Y las cuales tenían una
intensidad adecuada sin llegar a la saturación.

28
Figura 21: Medición de los giróscopos integrados en la placa controladora
para la serie de medición a tratar en el análisis en frecuencia con la hélice de
18”x8”.

Figura 22: Análisis en frecuencia de la señal del giróscopo Y con la hélice de

18”x8”.

29
 Haciendo un análisis en espectro de frecuencia mediante la transformada
rápida de Fourier sobre la velocidad marcada en la figura 20, se obtuvo lo
mostrado en la figura 22.
Como puede observarse, la señal del espectro presenta dos valores signifi-
cativamente mayor al resto, que corresponden tanto con la velocidad de giro
1x y con la 0,5x. Estas dos magnitudes se corresponden a la vibración dada
por el desbalance que tiene el eje en cada giro (la cual se ve en cada rotación
completa) y a la explosión del combustible en la cámara de combustión (res-
pectivamente) por ser un motor de cuatro tiempos y generar una explosión
cada dos ciclos de giro.
Otra de los factores en la dinámica de la vibración que se esperaría haber
visto pero que, debido al tiempo de muestreo y la frecuencia utilizada para el
análisis no se pudo, era la vibración de 2x dada por la hélice al estar girando.
Este valor estaría sobre el límite de las frecuencias analizables, por lo que no
se pudo ver en la figura 22.
Conocer que las vibraciones del motor van a ser predominantemente de
0,5x, 1x y 2x, permite ajustar la estructura para que en el punto nominal
de funcionamiento del motor elegido, estas frecuencias no coincidan con los
modos normales de la estructura, pudiendo hacer que las uniones se aflojen
y la aeronave se desarme en pleno vuelo.

3.5. Obtención del tiempo de respuesta

Dado a que se tenía la forma de medir temporalmente la frecuencia a la
que el eje del motor estaba girando, se procedió a variar el acelerador y regis-
trar el tiempo que el motor necesitaba para alcanzar el régimen estacionario.
En la figura 23 se muestra una de las aceleraciones del motor mientras se
registraba el punto de inicio y la frecuencia del eje en función del tiempo.
Puede observarse que si bien el salto mostrado es de alrededor del 10 % del
máximo del acelerador, los cambios que va a tener el vehículo una vez en el
aire serán de este orden o menor. Para estos casos, se encontró que el tiempo
de establecimiento rondaba los (1,4 ± 0,1)s, el cual es un tiempo significativo
para el control de la potencia mediante un controlador automático.
Una de las causas de este tiempo es que el servomotor utilizado para el
comando con el acelerador, no es lo suficientemente rápido como para que
la respuesta al escalón de aceleración sea predominantemente de la dinámica
del motor. Esto hace que parte del tiempo involucrado en la estabilización del
motor, esté dado porque el servomotor no ha terminado de girar la válvula
mariposa del carburador a la posición final.
Se tendrá que buscar un servomotor que posea una reducción menor,
posiblemente haciendo que el rango angular sea de hasta 180 grados, siempre

30
 Figura 23: Acercamiento de la figura 20 en un cambio del acelerador.

y cuando el torque mínimo que pueda solicitarse sea de al menos (0,4 ±

0,1)Kg·cm (el cual fue medido experimentalmente).

3.6. Caracterización del generador

Utilizando el motor sin escobillas anteriormente nombrado, se realizaron
tanto pruebas de vacío como de carga para encontrar la resistencia interna de
los bobinados y de esta forma luego estimar la pérdida en tensión al exigirle
más corriente en un uso futuro.
Las mediciones del ensayo de vacío se muestran en la figura 24.
Se puede ver que el comportamiento de la tensión entre bornes del gene-
rador y la velocidad de rotación de su eje es lineal.
Si bien este motor sin escobillas soporta hasta velocidades cercanas a las
10,000 RPM, el motor impulsor (el motor trifásico Siemens) no pudo elevar
la velocidad más allá del doble de la nominal sin que exista el riesgo que las
bobinas se centrifugen, por lo que solo se pudo ir hasta aproximadamente
5,500 RPM.
Dado a que no se le aplicó una carga en esta prueba, fue esperable que
el resbalamiento del motor impulsor sea bajo. Para corroborar la velocidad
a la cual se lo hacia girar, se registró la frecuencia que se le aplicaba a los
bobinados del impulsor como la frecuencia de los bobinados del generador y

31
Figura 24: Tensión entre fases RMS del generador al aumentar la velocidad
de rotación.

se calculó el cociente de estas frecuencias a medida que se incrementaba la

velocidad.
El valor encontrado fue de (13,96 ± 0,06), el cual corresponde con la can-
tidad de pares de polos que tiene el generador. Utilizando esto y la ecuación
3, se observó que el uso del inversor del motor impulsor, sería factible para
la medición de la velocidad de rotación con los datos obtenidos.
Para el ensayo de carga, se dejó la velocidad de rotación del motor im-
pulsor en la nominal (2740 RPM) y dispusieron reóstatos de hasta 10Ω en
configuración de estrella. Se varió su resistencia y por ende la corriente, y
se registraba tanto la tensión entre el neutro virtual y cada fase, como la
corriente que circulaba por ella. Con estas mediciones luego se obtuvo la
diferencia media de la pérdida de tensión en bornes al modificar la corriente.
Los resultados se observan en la figura 25.
Para obtener los valores de la inductancia y resistencia, se realizaron las
experiencias como se describió anteriormente obteniendo que las mediciones
de resistencia fueron

RN R = (43,6 ± 0,2)mΩ

RN A = (47,3 ± 0,3)mΩ

32
Figura 25: Pérdida de la tensión en bornes al aumentar la corriente del ge-
nerador.

RAR = (42,4 ± 0,2)mΩ

siendo NR, NA y AR la identificación de colores de los bornes usados, y

las de inductancia fueron las mostradas en la figura 26.

Figura 26: Inductancia entre los bornes del generador en función de la fre-
cuencia de la señal excitadora.

33
 Se ve que en la frecuencia de los 400Hz, las mediciones presentan un
máximo el cual no debería existir en inductores y resistencias en serie. Sin
embargo, haciendo un estudio más profundo de como es el interconectado
de las bobinas, se encontró que tiene un conexionado doblemente distribuido
LRK en Delta con 5 pasos entre bobina [2]. En la figura 27 se muestra un
diagrama para otro motor de semejante conexionado.

Figura 27: Diagrama de bobinados de motor con semejante conexionado

dLRK en Delta.

Viendo que está conectado en triángulo, cuando se energizan dos de los

bornes para realizar la medición, realmente se conducen en las tres fases
del generador, ya que al estar unidos en los extremos, se obtiene que la
impedancia equivalente es la de dos de las fases en serie puesto en paralelo
con la última. Esto si puede llegar a hacer un efecto de resonancia al tratar
de medir la inductancia (sin contar la inducción entre una y otra bobina).

34
 Teniendo en cuenta esto y usando los valores de inductancia fuera de la
resonancia, se procedió a hallar mediante cálculo iterativo (a causa de ser
ecuaciones no lineales) la resistencia e inductancia de cada bobinado por
separado, utilizando las 6 mediciones anteriormente mostradas.
Los resultados obtenidos para las resistencias son los siguientes
RN R = (68,7 ± 0,3)mΩ
RN A = (72,6 ± 0,4)mΩ
RAR = (67,4 ± 0,4)mΩ
y para las inductancias son
LN R = (19,4 ± 0,1)µH
LN A = (20,9 ± 0,2)µH
LAR = (18,61 ± 0,08)µH .
Comparándolo con el valor provisto por el fabricante, de 40mΩ para la
resistencia, se ve que los valores que promocionan son los medidos sin tener
en cuenta que el conexionado es en triángulo y no hacen referencia a los
valores por bobinado del motor.
Se procedió a conectar en triángulo a lámparas de auto de 60W y se buscó
obtener el valor máximo de corriente sin sobrepasar el límite de velocidad del
motor impulsor.
En la figura 28 se observa el conexionado del experimento.
Se llevó la velocidad hasta los 5500 RPM y se pudo obtener (6,7 ± 0,1)A
por cada fase a (7,2 ± 0,2)V sobre los bornes de cada lámpara, extrayendo
hasta aproximadamente 145W de potencia.
Dado a que la velocidad de rotación no le fue suficiente al generador para
alcanzar la tensión de 12V, las lámparas no pudieron desarrollar los 60W
nominales que poseen.
Se intentó hacer uso de un transformador de 24V a 220V entre dos bornes,
pero debido a la alta frecuencia de la onda generada (cercana a los 1400Hz),
las pérdidas en el transformador imposibilitaron el uso para elevar la tensión.
Luego, se buscó el valor crítico en el cual un fusible de 3A dejaba de
funcionar. Se comenzó a elevar la velocidad en el rotor del generador hasta
que a partir de los 1,3V (y a 4,9A) el filamento del fusible comenzó a emitir
luz visible. Al aumentar la resistencia del filamento por la temperatura, la
corriente disminuyó apreciablemente.
Se continuó aumentando la velocidad del rotor hasta que en 1,6V y a
4,5A, el filamento se corto, por lo que la corriente crítica fue de un 50 % más
que la nominal del mismo.

35
Figura 28: Esquema de conexión de las lámparas para la prueba de carga en
triángulo.

3.7. Caracterización del rectificador

Se conectó el rectificador al generador utilizando los tres bornes y se reali-
zó un ensayo de vacío del mismo para ver la tensión que este podía producir.
Sin embargo, dado a que existía la limitación de la velocidad máxima de ro-
tación por parte del motor impulsor, como se vio antes, la tensión entre fases
RMS que se podía generar a máxima velocidad era cercana a los 9V, consi-
derablemente inferior a la mínima de 12V RMS que necesita el rectificador
para que la lógica de compuertas trabaje correctamente.
Otra cosa que se observó fue que debido al capacitor en el rectificador, la
onda de salida (al cargar el sistema) se deformaba de las cumbres de la onda
senoidal hacia una exponencial decreciente.
Para solucionar el problema de la tensión mínima, se procedió a trabajar
con un autotransformador trifásico en el cual se podía exceder esa tensión

36
sin problema. A continuación se muestran los resultados utilizando dicho
autotransformador.

3.7.1. Ensayo de vacío

Se midió la tensión RMS de entrada que se ajustaba en el autotransfor-
mador y posteriormente se registró tanto la tensión de continua como la de
alterna que el rectificador entregaba.
En la figura 29 se observan las mediciones obtenidas.

Figura 29: Tensión de continua y alterna a la salida del rectificador en función

de la de entrada.

Puede verse que la tensión de continua tiene un comportamiento lineal

en función de la tensión de entrada, aún para el rango en el cual los conmu-
tadores no funcionan correctamente.
En cambio, observando las mediciones de alterna a la salida, se observa
que éstas cambian su comportamiento al estar sobre la tensión mínima del
rectificador (de aproximadamente 12V). Si bien son valores pequeños de ten-
sión alterna, es un comportamiento a tener en cuenta si luego no se haría uso
de un filtro o banco de capacitores.
Desafortunadamente, por un problema de masas, todo el equipo de me-
dición del circuito secundario debió flotarse por lo que no se pudo hacer uso

37
de un multímetro para ver la forma y frecuencia de la onda alterna en los
ensayos con el autotransformador.

3.7.2. Comprobación de valores teóricos

Se realizaron ensayos de carga sobre el rectificador con el fin de corroborar
los valores teóricos que éste podría otorgar.
Para la relación de las tensiones, se fijó una carga de aproximadamente
10Ω a la salida y se varió la tensión de la entrada.
En la figura 30 se observan los resultados.

Figura 30: Cociente de tensiones entre la salida de continua y la entrada en

función de la de entrada.

Se ve que a partir de que la lógica de compuertas comienza a funcionar

correctamente, el cociente de las tensiones se hace constante, y además es
mayor que el teórico. Esto puede ser posiblemente por el añadido de un
capacitor más grande y la baja corriente que se le solicita al rectificador
(cerca de 3A para un rectificador de 40A), que hace que para poca corriente
otorgue una tensión más elevada.
Para la segunda comprobación se utilizaron las mismas mediciones y se
buscó obtener el cociente entre las corrientes de entrada y de salida.
En la figura 31 se observan dichos resultados.
Puede verse que nuevamente para bajas tensiones de entrada, el rectifica-
dor se aparta del comportamiento esperado, pero que una vez que alcanza la

38
Figura 31: Cociente de corrientes entre la salida de continua y la entrada en
función de la tensión de entrada.

tensión adecuada, su lógica comienza a funcionar correctamente y los valores

se asemejan a los teóricos.

3.7.3. Eficiencia
Habiendo visto los comportamientos anteriores, se buscó estudiar como
se modifica la eficiencia del rectificador cuando la tensión de entrada cumple
(o no) con la mínima necesaria para que la lógica funcione.
Se fijaron dos tensiones a la entrada, una antes de los 12V y otra después
que se ajustaban continuamente, y se le realizaron ensayos de carga al recti-
ficador variando la resistencia a la salida. Luego, habiendo medido tanto la
corriente como tensión a la entrada y de misma forma en el circuito secun-
dario, se calcularon las potencias y se realizó el cociente entre ellas para ver
las pérdidas que se generaban en el rectificador.
Para este modelo, se supuso que debido a que la carga impuesta era
resistiva, la corriente estaba en fase con la tensión, debido a la imposibilidad
de medirlo con el osciloscopio (por el problema de masas).
En la figura 32 se muestran los resultados del cociente entre las potencias
en función de los requisitos a la salida.
Como era de esperar, al no estar operando correctamente el rectificador,
la eficiencia del mismo decrece rápidamente a medida que más potencia se le
exije a la salida. A causa de que el autotransformador tenía una limitación
de corriente, no se pudieron seguir registrando más valores para ver cuanto

39
Figura 32: Cociente de potencias de salida y entrada en función de la potencia
de salida.

más aumentaba su pérdida.

Sin embargo, cuando la tensión de alimentación es mayor que la necesaria,
las pérdidas bajan a menos del 5 %. Por lo que es necesario siempre tener
una tensión de entrada mayor o de lo contrario se solicitaría mucha corriente
en los bobinados del generador.

3.8. Punto nominal de trabajo

Habiendo visto que al aumentar el diámetro de la hélice, las velocidades
de trabajo para un mismo empuje es menor, se trabajaría con una hélice de
entre 20 a 22 pulgadas con un paso de no más de 6. Para vuelos verticales,
se tendrá un empuje satisfactorio aunque se sacrifique velocidad en el vuelo
horizontal.
Además por la generación de energía eléctrica, el motor de combustión
estará más exigido. Eso hace que las revoluciones finales sean menores y que
el empuje máximo que pueda tener sea menor. Estimando que se generen
30A a 15V de continua, se perderá más de 1/2HP del motor en generación
eléctrica. La tensión de 15V está definida por los motores eléctricos que se
utilizarán para la estabilización de la aeronave (de 3 celdas de litio en serie).
En ese caso, habiendo estimado que el vehículo final pese alrededor de

40
los 4Kg, se estaría trabajando el motor de combustión a una velocidad de
alrededor de las 4500RPM (mirando la figura 15). Dado a que el generador a
esas mismas vueltas no llega a cumplir con la tensión mínima del rectificador
(figura 24), se optó por utilizar una distribución por correas con poleas de
diferente diámetro.
Suponiendo que a 4500 RPM el rectificador deba estar operativo, se cal-
culó la relación de multiplicación dando M = 1,6.
En la figura 33 se observa la tensión que se obtendría a la salida al utilizar
una multiplicación de la velocidad.

Figura 33: Cambio de la tensión de continua con el uso de una polea multi-
plicatoria en función de la velocidad de giro del motor de combustión.

Se observa que la tensión en vacío de continua, sería totalmente satisfac-

toria para alimentar a los motores eléctricos, ya que hay que tener en cuenta
que una vez que se les solicite carga, la tensión disminuirá ligeramente.

4. Conclusiones
Se pudo realizar un banco de ensayos sólido para las mediciones de em-
puje.
Se halló el valor de la máxima carga que se le podría someter a la celda de
carga para que no pase el límite de 0,3 % de deformación según la sensibilidad

41
del dispositivo.
Se realizó la calibración de dicha celda de carga, obteniendo un compor-
tamiento lineal en el rango de interés.
Se encontró que el valor máximo de carga aplicada sobre la celda de carga
es 220Kg.
Se midió la velocidad de rotación mediante un tacómetro óptico para
potencia plena con la hélice de 20”x10” dando (6100 ± 100)RPM.
Con la ayuda de un anemómetro, se midió la velocidad de salida del aire
para la misma configuración, midiendo (28 ± 2)m/s.
Utilizando la definición del diámetro de paso, se obtuvo una velocidad del
aire de (25,8 ± 0,8)m/s, que fue indistinguible respecto a la medida por el
anemómetro.
Se obtuvo que la fuerza de empuje para dicha hélice en las primeras
pruebas, bajo las condiciones de ablande del motor, fue de (81 ± 6)N dando
una potencia de (2,8 ± 0,2)HP.
Se observó que las dimensiones de las hélices pueden no corresponder a las
estipuladas sino a las eficaces, debido a la consideración de otros parámetros
geométricos como la forma o perfil.
Se pudo mejorar el sistema de medición al contar con un control inalám-
brico del acelerador, ejercido por un servomotor.
Luego se introdujo un control por microcontrolador que permitió tanto
controlar el acelerador como medir la velocidad de giro del motor.
Se realizó una ajuste en el filtro de aire del motor, con el fin de mejorar
el ingreso de aire hacia la cámara de combustión. A causa de ello, se debió
ajustar el carburador para el nuevo sistema.
Se realizaron series de mediciones de empuje al variar los propulsores y
la velocidad de los mismos, para luego tener una comparación de ellos en
condiciones semejantes.
Si bien la hélice más pequeña, de 18”x8”, pudo desarrollar una velocidad
más alta que el resto, el empuje máximo para todas las hélices fue similar
bajo un σ de distancia.
Para el caso, el comportamiento de las hélices de 20”x10” y de 22”x8”
fue similar al variar la velocidad de la misma.
Se comprobó que el comportamiento para cualquiera de las series de me-
diciones en función de la velocidad de rotación es cuadrático.
Es posible que el banco de pruebas haya generado una fuerza de arrastre
apreciable, la cual disminuyó la magnitud del empuje medido (respecto a
valores teóricos).
Se pudo estimar las potencias máximas desarrolladas para cada hélice
utilizada, las cuales fueron (2,5 ± 0,1) HP para la de 18”x8”, (2,2 ± 0,1) HP
para la de 20”x10”, y (1,9 ± 0,1) HP para la de 22”x8”.

42
 Se hizo un análisis en frecuencia de la señal medida con el multímetro.
Debido a que el período de muestreo mínimo era más grande que el necesario,
no se pudo ver la dinámica del motor de esta manera. Lo que se encontró fue
la resonancia que la estructura base metálica y el banco de ensayos tenían.
Utilizando la placa de control, se midió mediante un giróscopo de tres ejes
las vibraciones del banco de ensayos. Luego se pudo obtener un espectro en
frecuencia cuyos máximos representaban el giro del eje (1x) y la detonación
del combustible (0,5x). Se vio que las adquisiciones de aceleración saturaban
por lo que no se pudieron utilizar.
Se obtuvo el tiempo de respuesta ante una aceleración del motor, el cual
rondó en (1,4 ± 0,1)s para un 10 % de acelerador. Posiblemente un gran
contribuyente a este valor sea la lentitud del servomotor que lo comanda.
Se caracterizó mediante un ensayo de vacío y de carga al generador sin
escobillas hasta aproximadamente 5,500 RPM. Se vio que su comportamiento
ante la velocidad del rotor es lineal sobre la tensión.
Utilizando lámparas de auto en configuración de triángulo, se pudo gene-
rar aproximadamente 145W de energía eléctrica.
Se vio que la corriente crítica para un fusible de 3A es 50 % más alta que
la estipulada.
Se midió y calculó de forma iterativa la resistencia interna e inductancia
por bobinado utilizando fuentes de corriente constante, multímetros y un
analizador de impedancia. Se vio que los valores dados por el fabricante no
corresponden por bobinado, sino a una resistencia equivalente.
Se observó que uno de los bobinados posee una resistencia e inductancia
mayor que los otros dos, lo cual genera una diferencia de tensión al generar
electricidad.
Se vio que la tensión de continua que genera el rectificador tiene un com-
portamiento lineal en función de la de entrada, aún cuando no se esté ali-
mentando con la mínima necesaria.
Se comprobó que a partir de cierto valor de entrada, los valores teóricos
del rectificador se cumplen, tanto para la tensión como para la corriente.
Se observó la diferencia en la pérdida que posee el rectificador cuando éste
no está operando a la tensión de entrada mínima, siendo significativamente
mayor al estar por debajo de los 12V.
Se vio que la pérdida cuando esa tensión es mayor, no supera el 5 %.
Se halló el punto nominal de vuelo en alrededor de los 4500RPM para el
giro del motor, teniendo que usar un sistema de distribución con multipli-
cación para la generación de electricidad. El factor de multiplicación es de
M = 1,6.

43
5. Trabajos futuros
La construcción del sistema de multiplicación de velocidad para la gene-
ración de energía eléctrica.
Mediciones de empuje y potencia generada simultanea al utilizar la mul-
tiplicación en el punto nominal.
Caracterización de la curva de torque del motor mediante el uso de un
freno de fricción y la celda de carga.
Construcción del vehículo.

6. Agradecimientos
Al Seba por su ayuda en el tema y las horas extras de la tarde, a Lucas
por los consejos de taller y su habilidad de esculpido de hélices, a Fito por el
filtro de aire más portátil del mundo, al Fer por la ayuda en celdas y FEM,
y al Kay, Clau, Oscartin y Mimi por toda la onda que le ponen a la materia.
Y de vuelta a Lucas por la mano con el bollo del auto.

Referencias
[1] Dr Rodriguez, C., Análisis de los modelos combinados en la teoría y
diseño de hélices, 2009.

[2] Louis, Dualsky XM5015TE-xx series, 2012.

[3] Vernavá, A., Electrónica de potencia.

44
 1 2 3 4
COP1
P1

1
2
3
PI 10 PI 102 PI 103
V1 V2 V3
A A

VP VP VP
COQ1
Q1 BC556B COQ2
Q2 BC556B COQ3
Q3 BC556B
PIQ103 PIQ101 PIQ203 PIQ201 PIQ303 PIQ301

PIR102 PIR202 PIQ102 PIR302 PIR402 PIQ20 PIR502 PIR602 PIQ302

COR1
R1 COR2
R2 COR3
R3 COR4
R4 COR5
R5 COR6
R6
56K COD1
D1 56K
COR7
PIR10 2 56K D2 COD2 56K
COR8
PIR1 02 56K D3 COD3 56K
COR9
PIR1202
PIR101 PIR201 R7 COR10 PIR301 PIR401 R8 COR11 PIR501 PIR601 R9 COR12
Vdiv
PID101 PID102 PIR702
22K PIR1302
PIUCOU1A
103
PIR701
R10
1K PIQ403 Vdiv
PID201 PID202 PIR802

PIU1COU1B
03
22K
PIR801
PIR1402
R11
1K PIQ503 Vdiv
PID301 PID302 PIR902

PIUCOU1C
103
22K
PIR901
PIR1502
R12
1K PIQ603
3

3
1N4148 U1A COR13
R13 PIPIQ401
R10 1 COQ4
Q4 1N4148 U1B COR14
R14 PIPIQ501
R1 01 COQ5
Q5 1N4148 U1C COR15
R15 PIPIQ601
R1201 COQ6
Q6
PIR1602
COR16
R16PIR1601
4
PIU104
LM339AJ 5.6K IRFZ44
PIR1702
COR17
R17 6
PIR1701PIU106
LM339AJ 5.6K IRFZ44
PIR1802
COR18
R18PIR1801
8
PIU108
LM339AJ 5.6K IRFZ44
2 PIR1301 1 PIR1401 14 PIR1501
56K
PIR1902
COR19
R19PIR1901
5
PIU105
PIU102
PIQ402 56K
PIR2002
COR20
R20 7
PIR2001PIU107
PIU101
PIQ502 56K
PIR2102
COR21
R21PIR2101
9
PIU109
PIU1014
PIQ602 VP

56K 56K 56K PIR2 02

PIU10 2 PIU10 2 PIU10 2 COR22
R22
12

12

12
22K
PIR2 01 NLVdiv
Vdiv
B
PIR2302 B
COR23
R23
VCC 5.6K
PIR2301
COP2
P2
PIC101 COC1
C1 PIP201 1
470uF PIP202 2
PIC102

PIR2402 PIR2502 PIR2602

PIR2702 COR24
R24
PIQ701COQ7 PIR2802 COR25
R25
PIQ801COQ8 PIR2902 COR26
R26
PIQ901COQ9
COR27
R27 PIR30 2 10K COR28
R28 PIR3102 10K COR29
R29 PIR3202 10K
PIR2401 PIR2501 PIR2601
100K COR30
R30
PIU203 Q7 100K COR31
R31
PIU203 Q8 100K COR32
R32
PIU203 Q9
3

PIQ702 PIQ802 PIQ902

PIR2701 100K COU2D
U2D BC548B
PIQ10 3 PIR2801 100K COU2A
U2A BC548B
PIQ1 03 PIR2901 100K COU2B
U2B BC548B
PIQ1203
PIR3302
COR33
R33 P I
PIR3301
R 3 0
PIU2010
1 10 LM339AJ
PIQ703 PIR3402
COR34 PIR3101 4
R34PIR3401PIU204
LM339AJ
PIQ803 PIR3502
COR35 PIR3201 6
R35PIR3501
PIU206
LM339AJ
PIQ903
1K 13 COQ10
Q10 1K 2 COQ11
Q11 1K 1 COQ12
Q12
PIU2013 PIQ1001 PIU202 PIQ1101 PIU201 PIQ1201
PIR3602
R36
COR36
PIR3601
PIU2011
11 PIR3902 PIQ130 IRFZ44
PIR3702
R37
COR37 5
PIR3701PIU205
PIR40 2 PIQ1403 IRFZ44
PIR3802
R38
COR38
PIR3801
PIU207
7 PIR4102 PIQ1503 IRFZ44

C
1K

PIU2012
COR39
R39
10K
PIQ1302
COQ13
Q13 PIQ10 2 1K

PIU2012
COR40
R40
10K
PIQ1402
COQ14
Q14 PIQ1 02 1K

PIU2012
COR41
R41
10K
PIQ1502
COQ15
Q15 PIQ120 C
12

12

12

PIR3901 BC556B PIR40 1 BC556B PIR4101 BC556B

PIQ1301 PIQ1401 PIQ1501

VCC COD4
D4 COD5
D5 U3
COU3 VP
1 2
PID401 PID402 PID501 PID502 PIU301 IN
OUT PIU302
PIR4202 PIQ1601COQ16 GND
R42
COR42 Diode Diode
220K
PIU2COU2C
03 Q16 PIC402 PIC201 COC2
C2 L7812CP
PIU30 PIC301 COC3
C3
3

PIQ1602
PIR4201 U2C BC548B COC4
C4 100uF 10uF
PIR4302
R43
COR43
PIR4301 PIU208
8 LM339AJ
PIQ1603 PIC470nF
401 PIC202 VCC PIC302
47K 14
PIU2014
PIR4402
56K
COR44
R44
PIR4401
PIR4502 PIU209
9
PIQ1703COQ17
R45
COR45
PIU2012 Q17
12

PIQ1702
D PIC502 220K BC556B Title
D
COC5
C5 PIR4501
PIC5100pF
01 PIQ1701
Size Number Revision
A4
Date: 04/06/2015 Sheet of
File: D:\Electronica\..\sincrorect.SchDoc Drawn By:
1 2 3 4