CEMENTOS ASFALTICOS

MODIFICADOS
PERÚ

EXPOSITOR : ING. NÈSTOR HUAMÀN GUERRERO

 RESUMEN

 El objetivo del presente trabajo es dar a conocer la incidencia producto de

la utilización de POLIMEROS en las características finales de los
pavimentos flexibles y su comportamiento ante la solicitud de los agentes
actuantes sobre el mismo.

 En un inicio con el fin de entender el comportamiento del asfalto frente a

un polímero, se presenta la parte conceptual del mismo (asfalto), como es
su estructura química y la forma como se modifica al agregar el aditivo.

 Igualmente tener el pleno conocimiento que la presencia de estos aditivos

requieren condiciones especificas de ligante a fin que exista
COMPATIBILIDAD con el polímero que lo modifica y por lo tanto no pueden
ser adicionados sin previos estudios que nos lleve a conclusiones
definitivas y seguras del comportamiento de la estructura en su conjunto.

 Finalmente se presenta el último estudio económico efectuado por el

Departamento Técnico de ULTRAPAVE en Texas EE.UU. que determinan el
Beneficio Económico de la modificación de Asfalto con el polímero SBR,
recibido por el autor para ser presentado especialmente en el presente
evento (III Congreso del Asfalto).
 EL ASFALTO: Material Aglutinante
 En primer termino es necesario conocer la parte conceptual de lo que
es el asfalto como material ligante derivado de la refinación del petróleo
y de suma importancia para la industria de la construcción por sus
propiedades de consistencia, adhesividad, impermeabilidad y
durabilidad.

 Sin embargo, es un producto muy susceptible a los cambios de

temperatura, el envejecimiento por intemperismo, la oxidación y la
fotodegradación.

 Los polímeros son también complejos compuestos orgánicos que se

usan como modificadores de algunas de las propiedades visco
elásticas de las mezclas asfálticas.

 Estas estructuras pueden agruparse en dos familias, Asfaltenos y

Maltenos y a su vez dividirse en resinas, aromáticos y saturados.
 ASFALTO:MATERIAL AGLUTINANTE

1) OBTENCION : - NATURAL Y/O

- REFINACION DE PETROLEO

2) PROPIEDADES: - CONSISTENCIA
- ADHESIVIDAD
- IMPERMEABILIDAD
- DURABILIDAD

3) SUCEPTIBLE : - CAMBIOS DE TEMPERATURA

- ENVEJECIMIENTO POR INTEMPERISMO
- OXIDACION
- FOTODEGRADACIÒN
 COMPOSICIÓN DEL ASFALTO
MOLECULAS ASFALTICAS
CONFORMAN
AROMATICAS
ESTRUCTURAS QUIMICAS
(LINEALES)
ALIFATICAS
FAMILIAS CICLICAS

ASFALTENOS MALTENOS
SOLUBILIDAD

RESINAS AROMATICOS SATURADOS

ACEITES

 El porcentaje de aromáticos es esta fracción define la capacidad de solubilidad

del asfalto. Es bueno reconocer con amplitud lo que significa la estructura
química del asfalto a fin de determinar su comportamiento real y no trabajarlo
simplemente como un material residual de refinación.
 ¿QUÉ ES UN POLIMERO ?
Un polímero es un compuesto formado por adición sucesiva de
unidades químicas (moléculas) denominadas “ Monómeros “. Un
polímero (poli = muchos) no es nada mas que muchos
monómeros ligados. Materiales plásticos y gomas son ejemplos
de polímeros. La repetición de unidades químicas (monómeros)
son derivados típicos del procesamiento del petróleo.

Se usan muchos materiales, algunos de los mas comunes son de

etileno para producir polietileno, propileno para producir
polipropilenos y estireno para producir Poliestireno.

A menudo mezclas de estos monómeros son utilizadas para

producir polímeros con propiedades físicas muy especificas.

Ejemplo: ABS el cual es el resultado de la mezcla de 3

Monómeros (Acronitrilo, Butadieno y Estireno).
 ¿ QUE ES UN POLIMERO ?

MONOMERO = UNA UNIDAD

Ejemplos : Estireno (S)
Butadieno (B)
Etileno
Propileno

POLIMERO = MUCHAS UNIDADES

Ejemplos : Poliestireno ( S ) “duro”
Polietileno
Polibutadieno “flexible”
Polipropileno
Poliester
 ¿ QUE SON POLIMEROS ?
Un copolímero es un polímero formado por dos
diferentes monómeros.

Estireno S + Butadieno B

S B B S S B

SSSSSBBBBBBBSSSSS
Polímero Líquido en Fase Acuosa Polímero Sólido

S B R S B S
 ASFALTO MODIFICADO CON POLIMERO -CONCEPTO

 El Asfalto Modificado es aquel que mediante un proceso de mezclado a

alta temperatura y esfuerzo cortante, SE LE INCORPORAN POLIMEROS
para formar una “ RED “ tridimensional que atrapa dentro de sus
espacios a las moléculas del asfalto.

 Esta RED absorberá gran parte de los esfuerzos a los que se vería
sometido el asfalto en un pavimento.
Un aditivo puede ser:

MONOMERO = Una unidad,

Ejemplos: Estireno (S), Butadieno (B), Etileno, Propileno

POLIMERO = Muchas unidades

Ejemplos: Poliestireno (S) “ duro “, polietileno, polibutadieno “ flexible “,
polipropileno, poliéster, etc.

COPOLIMERO = Formado por 2 monómeros diferentes.

Ejemplo: Estireno (S) + Butadieno (B).
 Dentro de esta Red Radial, en la que los Dominios de Poliestireno hacen la
función de ANCLAS entre los diferentes elementos de la red y las cadenas
de polibutadieno son la componente elástica de la misma.

Dentro de estos espacios es en donde las partículas de asfalto quedan

incorporadas y en consecuencia “ protegidas “ tanto del medio ambiente
como de los esfuerzos a los que está regularmente sometido un
pavimento.

POLIMEROS – GOMAS – SINTÉTICOS OTROS

* SBS: Stireno – Butadieno – Stireno l

* SBR: Stireno – Butadieno –Rubber
* EVA: Etileno – Vinil – Acetado
* PBD: Polibutadieno
* PIB: Poli- Iso – Butadieno
* Olefina Eastman EE-2
* Modifal
* Butonal
* Desechos Plásticos
*Jebe Natural / Látex
 CAMBIOS EN EL ASFALTO
CAMBIOS INMEDIATOS EN ALGUNAS PROPIEDADES FISICAS, como son:

-Disminución de la Penetración.

-Aumento del Punto de Ablandamiento

-Aumento del Intervalo de Plasticidad

-Disminución de la Fragilidad a Baja Temperatura

-Aumento de la Viscosidad

-Disminución de la Susceptibilidad Térmica

-Mejora de la Adhesividad

-Incremento de la Cohesividad

-Aumento de la Carga de Rotura mediante Ensayos de Tracción a

Diferentes Temperaturas

-Aumento de la Durabilidad debido a la disminución de la Oxidabilidad

-Disminución y deterioro por Permeabilidad
 MECANISMO DE MODIFICACIÓN

 PRIMERA ETAPA.- El Polímero esta completamente encogido

en estado de reposo ( fracciones estireno y butadieno )

SEGUNDA ETAPA.- El Polímero empieza a desenredarse por

absorción del aceite contenido en el asfalto, el mismo que
se impregna ( el aceite ) e hincha al polibutadieno,
produciéndose la disolución del polímero.

TERCERA ETAPA.- El Polímero se extiende, disolviéndose

completamente dentro del asfalto por su geometría y por su
anclaje con otros elementos.
 MECANISMOS DE MODIFICACION ....
PRIMERA ETAPA: El Polímero está completamente encogido.

Fracción de Estireno

Fracción de Butadieno

Figura: POLIMERO EN COMPLETO

ESTADO DE REPOSO
 MECANISMOS DE MODIFICACION ....
SEGUNDA ETAPA: El Polímero comienza desenredarse por
absorción del aceite contenido en el asfalto.

El aceite del asfalto impregna e

hincha al polibutadieno

Figura: MUESTRA AL POLIMERO

EN DISOLUCION
MECANISMOS DE MODIFICACION ....
TERCERA ETAPA: El Polímero extendido en completo
estado de disolución.

Figura: POLIMERO EN DISOLUCION CON BAJA

MOVILIDAD DENTRO DEL ASFALTO
POR SU GEOMETRIA Y POR ANCLAJE
CON OTROS CONVENIENTES
 CAMBIOS DEL PAVIMENTO AL UTILIZAR
ASFALTO MODIFICADO

Mejora la resistencia a la Deformación Permanente, ocasionada por altas

temperaturas y cargas altas o lentas, situaciones que se presentan en:
- Climas Calientes
- Zonas de Transito Pesado
- Zonas de Estacionamiento

Mejora la Resistencia a la Fractura Permanente ocasionada por fuerzas

derivadas de bajas temperaturas o cargas aplicadas rápidamente.
CARGA = COMPRESIÓN
DESCARGA = RETORNO A LA POSICIÓN ORIGINAL

Si el asfalto no tiene la flexibilidad suficiente para regresar a su posición

original, el fenómeno anterior ocasiona fracturas permanentes.
 MEJORA DEL PAVIMENTO
- Mejora la Resistencia a la Fatiga
-Mejora la Resistencia a la Deformación
Permanente
-Mejora el Desempeño a Altas Temperaturas
-No se Reblandece y a Bajas Temperaturas no
se Fractura
-Reduce la Formación de “ Roderas “
-Reduce significativamente los Costos de
Mantenimiento
 ¿ PARA QUE Y CUANDO UTILIZARLOS ?

 Ya hemos visto que el objetivo de utilizar polímeros es el de mejorar las

características del asfalto y por lo tanto de manera general INCREMENTAR LA
VIDA UTIL DEL PAVIMENTO. Por lo tanto debemos conocer perfectamente las
condiciones en las cuales va a “ trabajar “ el pavimento, lo que se determinara
a través de un estudio minucioso de clima, cargas, temperaturas, etc,
Igualmente las características del asfalto o ligante.

 Una vez determinado lo indicado se procederá a recomendar el polímero mas

conveniente el mismo que debe ser totalmente COMPATIBLE con el asfalto de
tal manera que se mezclen sin que exista una separación de fases y no se
llegue a una rotura del equilibrio coloidal del asfalto. Dicha compatibilidad
depende del tipo de polímero, de la composición química del asfalto y su
proceso de preparación. Existen diferentes métodos para determinar si
realmente existe compatibilidad entre ambos materiales ( Asfalto vs. Polímero)

 Es bueno tener en cuenta que el no cumplimiento de esta necesidad de

compatibilidad, nos puede llevar a producir mezclas asfálticas que en lugar de
mejorar la calidad de los pavimentos pueden desmejorar sus condiciones
originales, resultando pues la utilización de polímeros contraproducente y
antieconómica.
 ANTECEDENTES
LIMA 2001

 La preparación de Mezclas Asfálticas Modificadas (MAM) con

Polímeros data de hace aproximadamente 50 años con
resultados muy favorables.

 En el estado de Texas (USA), se diseña MAM desde el año

1975, con utilización de polímeros SBR, alcanzando 58 %
en el aumento de la vida útil del pavimento con alto
coeficiente Beneficio-Costo.

 FACTOR DETERMINANTE:
CEMENTO ASFALTICO
vs

POLIMERO
 BENEFICIO ECONOMICO DE LA MODIFICACIÓN
DE ASFALTOS:
EL POLIMERO SBR EN TEXAS
UN ESTUDIO REALIZADO POR EL DEPARTAMENTO TECNICO DE ULTRAPAVE
(COMPAÑÍA QUIMICA DE TERIDOS DE CAUCHO)

 INTRODUCCIÓN

 Alzas en los costos de construcción y mantenimiento de caminos promovió la

adopción de medidas y productos que pudiesen controlar los costos totales de las
obras viales durante su ciclo de vida.

 Entre los polímeros disponibles para asfaltos, El SBR es el de mas antigüedad y

el que se ha usado en todas las regiones de los Estados Unidos. Pero a pesar del
consumo de miles de toneladas en los pavimentos estadounidenses, no se ha
sabido si la modificación de asfaltos de hecho ha otorgado beneficios económicos
a las entidades responsables por la red vial. Diferentes pruebas de Laboratorio
muestran las cualidades mejoradas por la modificación. Ensayos de campo y la
experiencia practica indican que la modificación si mejora el comportamiento de
los asfaltos, especialmente cuando las condiciones climáticas y/o transito son
difíciles. Pero no ha existido ningún estudio que haya determinado si la
modificación presenta un beneficio que justifique su costo adicional.
 

¿ SON LOS BENEFICIOS DE LA MODIFICACION MAYORES

QUE SU COSTO ?

¿CUAL ES EL DIVIDENDO QUE LA MODIFICACION

PRESENTA A LA ENTIDAD QUE INVIERTA EN ELLA ?

En los últimos meses ULTRAPAVE se

ha propuesto dar respuesta a esas
preguntas que son tan criticas para
nuestros clientes.
 RECOPILACIÓN DE DATOS
Llegar a una respuesta REQUIERE UNA MEDICION DEL
COMPORTAMIENTO actual de caminos con asfaltos modificados y
compararlos con los que no han sido modificados. Obtenida esa base de
datos, se hace un análisis de costos durante un ciclo de vida en los dos
casos y posteriormente basado en costos históricos de construcción.
Para realizar el análisis de ciclo de vida se necesita 3 tipos de información:

1. DATOS DE TRANSITO SOBRE EL PAVIMENTO. La

I
comparación equitativa entre caminos modificados y los no N
modificados debe asegurar que el patrón de transito sea similar V
entre ellos. E
S
2. DATOS DE CONDICION DE PAVIMENTO. La comparación T
entre caminos modificados y los no modificados necesitan una I
evaluación sistemática de la condición de cada uno. G
A
3. DATOS DE LA CONSTRUCCION. La comparación entre C
caminos modificados y los no modificados necesita considerar si I
las ubicaciones de los dos son comparativos y naturalmente, si el O
asfalto fue o no fue modificado. N
 EL CASO DE TEXAS
 ULTRAPAVE ha realizado estudios en varios estados de los EEUU y entre los mas
significantes esta el de Texas donde se ha empleado el polímero SBR desde 1975 y
usa más asfalto modificado que cualquier otro estado del país. El Departamento de
Transporte de Texas mantiene una red vial de mas de 183,000 millas – carril (305,000
kilómetros – carril) y hace un escrutinio anual (informe anual) de la condición de los
pavimentos que se plasma en un compendio de datos archivados en el Sistema de
Información del Manejo de Pavimentos (Pavement Management Information System o PMIS).

 El PMIS usa un sistema de tanteo por dos conceptos:

1) La condición física del Pavimento (Distress Rating)

2) La calidad de rodaje sobre el mismo (Ride Rating). Bajo condición física se considera
ahuellamientos, grietas, baches, etc. Bajo calidad de rodaje se usa equipos montados
en un vehículo que mide el movimiento en el mismo. ULTRAPAVE se ha concentrado
lógicamente en los resultados de la condición física.

 La escala de este resultado en el PMIS es de 0 a 100. Una calificación de 50 indica que

al pavimento requiere mantenimiento.

 Usando los datos PMIS se realizo una regresión de tiempo contra condición vial
(Distress Rating ) para cada serie de datos: 1) La de los caminos modificados (Tyler
District) y 2)La de los no modificados (Atlanta District). Los resultados de las
regresiones se ilustran en el cuadro 1.
 CUADRO 1: CURVA DE COMPORTAMIENTO
ASFALTO MODIFICADO (Tyler District) vs NO MODIFICADO (Atlanta District)

CURVAS DE COMPORTAMIENTO

100

90

80
CONDICION FISICA

70 SBR PAVIMENTO
60 MODIFICADO
50
(Distrito de Tyler)
40
30
PAVIMENTO NO
20
MODIFICADO
(Distrito de Atlanta)
10

0
2 4 5.1 6 8.05 10
AÑOS DE SERVICIO

CONDICION FISICA: AHUELLAMIENTOS – GRIETAS – BACHES – ETC.

Se ve que la curva de comportamiento corta la calificación de 50 en la escala de condición
física a los 5,1 años en el caso de los asfaltos no modificados y a los 8.05 años en el caso de los
modificadores. Aumenta un 58% la vida del pavimento.
 ANÁLISIS DE AHORROS DURANTE EL
CICLO DE VIDA
 PAVIMENTOS SIN MODIFICAR:
Considerando : (Costos Históricos)
- Longitud de Carril :20 millas
- Material Utilizado :10,560 Tn
- Costo por Tonelada :$30 (caliente)
- Costo por Asfaltado :$316,800
- Costo Anual de Pavimentación :
316,800/5.1 Año = $62,117

PAVIMENTO MODIFICADO:
Considerando:
- 5% de Cemento Asfalto y 3% de SBR
- Costo del Polímero :$1/lb
- Costo total del Polímero :$31,574
- Incremento de Costo del Pavimento :9.2%
- % ASF (MEZCLA) 6%
- % POL / ASF 3%
- % POL / MEZCLA 0.2%
 R E S U M E N:
 -Debe incrementarse la vida del pavimento: 5.10/9.2%=0.47 Años

 -Incremento Real :8.05 – 5.10 = 2.95 Años


-Beneficio Neto Recibido: (8.05) – (5.10 + 0.47) = 2.48 Años

-Aumento de Valor : 2.48 Años x $ 62,117 = $154,050

-Coeficiente Beneficio/Costo : 4.87

-Ahorro por Milla/Carril :$7,702

-Ahorro por Tn, de mezcla consumida :$14.59

CONCLUSIÓN:
La modificación con polímero SBR aumenta la vida útil del
pavimento en 58% con alto coeficiente de Beneficio / Costo.
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La utilización de un polímero SE RECOMENDARA en función del tipo de

asfalto (ligante), y de las características de trabajo a que será sometido el
pavimento.

De acuerdo a estudios económicos, EL BENEFICIO de los asfaltos

modificados es favorable, teniendo en cuenta la vida útil del pavimento.

Es recomendable NO UTILIZAR polímeros si no se tienen bien definidas las

características del asfalto y su composición química.

A pesar que el estudio y utilización de polímeros, en otros países DATAN

DESDE MAS DE 50 AÑOS ATRAS, en el Perú su aplicación en la
preparación de mezclas asfálticas es aun incipiente (casí nulo), por lo cual
el autor recomienda a las entidades competentes (llámese MTC) se
empiecen a elaborar proyectos y ejecutar tramos de proyecto que en un
inicio pueden ser de carácter experimental de acuerdo a la exigencia de
nuestra geografía, el tipo de cargas que soportan, climas y especialmente el
asfalto que utilizamos como material ligante
 COMPORTAMIENTO DEL ASFALTO DE ACUERDO AL CLIMA

PROBLEMA: SUCEPTIBILIDAD TERMICA DE LOS ASFALTOS

DIFERENTES TIPOS DE CLIMAS EN EL MUNDO

 MEJORA
DE LAS
PROPIEDADES
DEL
CEMENTO
ASFALTICO

ASFALTOS
MODIFICADOS
CON POLÍMEROS
 ¿ CONVIENE MODIFICARLOS ?
SI ……………………….. PORQUE …………

 EL CAP PEN CONVENCIONAL ES SUCEPTIBLE A TEMPERATURAS

EXTREMAS, luego EL Pavimento se :

 FISURA
 AHUELLA
 FRACTURA

 LOS POLÍMEROS ¿ RESUELVEN EL PROBLEMA ?

 Si, mejoran las propiedades Visco Elásticas del CAP PEN

Convencional
 ¿ Quien lo dice……….. ?
 PREOCUPACION MUNDIAL POR DISEÑAR
MEZCLAS ASFALTICAS MODIFICADAS CON
POLIMEROS

EXPERIENCIAS EN EL MUNDO

HACE 50 AÑOS
ASFALTOS MODIFICADOS PARA PAVIMENTO
EN ALTURA
ENSAYO PERUANO
POLÍMERO SBS : STIRENO – BUTADIENO - STIRENO

MUESTRA TRAÍDA DE ARGENTINA PARA REALIZAR EL ENSAYO

RESULTADOS OBTENIDOS
RECUPERACIÓN ELÁSTICA

Ensayos realizados a la
Prueba Inicial
Ensayo de Penetración y
Recuperación Elástica

Lectura Final del Ensayo de

Recuperación Elástica
para la mezcla de Prueba
Inicial
 PROPIEDADES DEL CAP PEN QUE SE
MODIFICAN

PUNTO DE ABLANDAMIENTO Y RECUPERACIÓN ELÁSTICA

Variación Pto. de Ablandamiento y
Recuperación Elástica •AUMENTA, lo que
Pto. de ablandamiento (°C)
garantiza que el asfalto
100
90
Recuperación Elástica 25°C (%)
tendrá un buen
75 77.5
80 72.5 desempeño trabajando a
70
60 63 66 altas temperaturas, es
50 60
40 44
decir disminuirán los
30 problemas de exudación.
20
10 2
0
ASF. CONVEN. AMP 4% AMP 5% AMP 6%

Tipo de Muestra

LA RECUPERACIÓN ELÁSTICA DEL LIGANTE ASFÁLTICO

AUMENTA DE MANERA NOTABLE CON LA ADICIÓN DE POLÍMEROS.
• La VISCOSIDAD AUMENTA, por lo que se vuelve más
resistente y con menor riesgo de fluir, en altas
temperaturas.
Variación de Penetración 25°C y 4°C

140

120 Penetración 25°C

124
100 Penetración 4°C
Penetración

80

60 47 70

40
34 32 33
46.7 47
20

0
ASF. CONVEN. AMP 4% AMP 5% AMP 6%
Tipo de Muestra

•La PENETRACIÓN DISMINUYE. Eso no implica que el

asfalto se fracture, ya que el polímero le confiere
propiedades elásticas.
 PENETRACIÓN VS TEMPERATURA
Penetración
PENETRACIÓN VS. TEMPERATURA
400
Asf . Conven.
PENETRACIÓN (DMM)

350
AMP 4%
300 AMP 5%
250 AMP 6%

200

150

100

50

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40

TEMPERATURA (°C)

Punto de Inflamación
 Ensayo de Recuperación Elástica

Ensayo de Estabilidad al
Ensayo de Punto de Almacenamiento de
Ablandamiento Asfalto Modificados
Ensayo de Ensayo de Ensayo de
Adherencia Riedel Weber Ductibilidad
LUEGO A LAS :
MEZCLAS
ASFALTICAS
CONVENCIONALES
CONVIENE MODIFICARLAS…???

definitivamente...
SI
PORQUE MEJORAN LA DURABILIDAD DEL PAVIMENTO
 NUESTRO DISEÑO ACTUAL DE LAS M.A.C.
CONVENCIONALES……¿ ES SUFICIENTE…. ?

 LA MAYORÍA DE LAS ESPECIFICACIONES EXISTENTES PARA EL

DISEÑO DE MAC HAN SIDO ELABORADAS EN FUNCIÓN DE
PROCEDIMIENTOS EMPIRICOS DE LABORATORIO . NO
CONSIDERA CARACTERÍZTICAS REOLÓGICAS DEL ASFALTO
RESPECTO A SUS PROPIEDADES VISCOELÁSTICAS EN
FUNCIÓN DE LA TEMPERTAURA Y EL TIEMPO DE CARGA.

 ESTAS PROPIEDADES SON DETERMINADAS A TEMPERATURAS

ESTÁNDAR Y VERIFICANDO SI CUMPLEN LOS CRITERIOS DE
DISEÑO A TRAVÉS DEL MÉTODO MARSHALL, MÉTODO HVEEM,
ETC.

 ESTOS ENSAYOS NO SON SUFICIENTES POR LO QUE ES

NECESARIO REALIZAR UNA REPRESENTACION MAS REAL DEL
COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO ANTE LAS CARGAS, CLIMA Y
OTROS AGENTES EXTERNOS.
Las conclusiones más importantes que podríamos
resaltar son:
1.- La granulometría de los agregados empleados es la misma en ambos
casos.
2.- El contenido de asfalto empleado en la fabricación de ambas mezclas
es semejante.
3.- El peso unitario de la mezcla sin polímero es superior al de la mezcla
con polímero.

4.- La estabilidad de la mezcla

con polímero es mayor que la
de la mezcla sin polímero.

5.- El flujo de la mezcla con

polímero es superior al de la
mezcla sin polímero.

6.- La relación estabilidad

flujo es menor en la mezcla
con polímero que en la
mezcla sin polímeros.
 REOLOGÍA DEL ASFALTO
 PROPIEDADES REOLÓGICAS DE LOS MATERIALES ASFÁLTICOS

 REOLOGÍA: CIENCIA QUE ESTUDIA LA DEFORMACIÓN Y FLUENCIA DE LA

MATERIA.

 MIDE LA DEFORMACIÓN DE LOS CUERPOS QUE NO SON NI SÓLIDOS NI LÍQUIDOS

 O SEA LOS CUERPOS INTERMEDIOS ENTRE SÓLIDO ELÁSTICO Y LÍQUIDO VISCOSO
(Viscoelásticos)

 COMPRENDE:

 - LA TEORÍA DE LA ELASTICIDAD Y RESISTENCIA DE LOS MATERIALES

 - LA PLASTICIDAD - LA VISCOSIDAD - LA HIDRAULICA

 PRINCIPIO: - LOS MATERIALES NO SON PURAMENTE ELÁSTICOS NI VISCOSOS,

 EJEMPLO LOS MATERIALES PLÁSTICOS, EL CONCRETO ASFÁLTICO, ENTRE OTROS
 EN RESUMEN ……………

LA REOLÓGÍA DEL ASFALTO ES Y NOS SIRVE ……..

REOLOGÍA: CIENCIA DE LA DEFORMACIÓN Y EL FLUJO DE MATERIALES BAJO UNA FUERZA

EXTERNA

DESCRIBE Y CARACTERIZA LAS PROPIEDADES VISCOELÁSTICAS DEL ASFALTO

EN FUNCIÓN DE LA TEMPERATURA Y EL TIEMPO DE CARGA.

LUEGO……………………….VISCOSIDAD Y PENETRACIÓN NO SON SUFICIENTES.

¡ CUANDO Y HASTA DONDE SE DEFORMA !

¡ CUANDO Y EN QUE MOMENTO FLUYE !

INFORMACIÓN OBTENIDA A TRAVÉS DEL REÓMETRO DE CORTE DINÁMICO.

ABARCA LAS PROPIEDADES VISCOELÁSTICAS DEL ASFALTO.

PARÁMETROS REOLÓGICOS: MÓDULO COMPLEJO (G*) Y EL ANGULO DE FASE (δ ).

 CUERPOS VISCOELÁSTICOS
LOS CUERPOS REOLÓGICOS SON INTERMEDIOS ENTRE EL SÓLIDO DE HOOKE (elático) Y EL
LÍQUIDO DE NEWTON( viscoso), POR LO QUE SE LLAMAN CUERPOS VISCOELÁSTICOS.

ES AQUEL MATERIAL QUE PRESENTA COMPORTAMIENTO ELÁSTICO Y VISCOSO AL MISMO TIEMPO.

UNA PROPIEDAD CARACTERÍSTICA, ES QUE CUANDO BAJA LA ACCIÓN DE UNA FUERZA Y ESTA
CESA DE ACTUAR, LA DEFORMACIÓN DEL MATERIAL NO VUELVE A CERO.
 CUERPOS VISCOELASTICOS
 EFECTO DE LA VELOCIDAD DE DEFORMACIÓN EN FUNCIÓN DEL TIEMPO, EN UN
MATERIAL VISCOELÁSTICO, AL TENER APLICADA UNA FUERZA DURANTE CIERTO
TIEMPO Y DESPUÉS DEJA DE ACTUAR

AL APLICAR LA
CARGA, EL MATERIAL
SIGUE UNA
TRAYECTORIA AB QUE
ES MUY CORTA Y
ELÁSTICA, SEGUIDA
DE UNA
DEFORMACIÓN MAS
RETARDADA, COMO
LA CURVA BC.

AL DEJAR DE ACTUAR LA CARGA, SE PRODUCE UNA RECUPERACIÓN ELÁSTICA COMO CD,

SEGUIDA DE UNA RECUPERACIÓN RETARDADA DE, Y EL MATERIAL NUNCA RECUPERA SU
 MECÁNICA DEL MEDO CONTINUO

CONCEPTO: UN MEDIO CONTINUO SE DEFORMA, DEBIDO A QUE

LOS MOVIMIENTOS DE LAS PARTÍCULAS NO SON
INDEPENDIENTES

REOLOGÍA: ESTUDIO DE LA RELACIÓN ENTRE EL ESFUERZO

Y LA DEFORMACIÓN

CLASIFICACIÓN DE LOS CUERPOS A PARTIR

DE SU ECUACIÓN REOLÓGICA DE ESTADO
MECÁNICA DEL MEDIO CONTINUO
LA DEFORMACIÓN SE REPRESENTA POR UN TENSOR
SIMÉTRICO ELEMENTAL QUE ACTÚA EN
LAS 3 DIRECCIONES x, y, z EN UN MEDIO
CONTINUO.

LA LEY FUNDAMENTAL DE LA MECÁNICA,

F = m.a., aplicado a un prisma elemental,
conduce a 3 ecuaciones que dependen de la
aceleración , con respecto a las derivadas
parciales en x, y, z de los componentes del
tensor de esfuerzos. Solución del sistema
a través de ecuaciones en matriz cuadrada
simétrica de orden 3x3

SE DEFINEN ux, uy, uz COMO LOS COMPONENTES DEL

DESPLAZAMIENTO DURANTE UN TIEMPO dt DE LA PARTÍCULA CUYAS
COORDENADAS SON EL INSTANTE t: x, y, z.
 MECÁNICA DEL MEDIO CONTINUO
IGUALMENTE LOS ESFUERZOS QUE SE EJERCEN EN UN PUNTO PUEDEN ESTAR
REPRESENTADOS POR UN TENSOR DE ESFUERZOS COMPRESIONALES “Б”), EN SUS
COMPONENTES x,y,z, Y QUE SON NORMALES Y TANGENCIALES SEGÚN SE APLIQUEN EN
LA CARA NORMAL DE LO EJES x,y,z, RESPECTIVAMENTE.
ESTE TENSOR SE PUEDE DESCOMPONER EN:
a) UN COMPONENTE ISÓTROPO LLAMADO ESFUERZO MEDIO, de la forma:

δij = Tensor de defor-

mación elemental = de
formación volumétrica
b) EN UN DESVIADOR : Matriz Unidad

ADEMÁS

EL ESTADO DE ESFUERZO DE UN CUERPO SE DETERMINA DESPUÉS DE

QUE SE CONOCEN LOS SEIS COMPONENTES DEL TENSOR DE LOS
ESFUERZOS (Y NO DE NUEVE, YA QUE ES SIMÉTRICO) EN FUNCIÓN DEL
TIEMPO Y DEL ESPACIO.
 MECÁNICA DEL MEDIO CONTINUO
PARA PODER RESOLVER EL PROBLEMA ES NECESARIO ADICIONAR UNA
RELACIÓN ENTRE EL TENSOR DE LOS ESFUERZOS Y EL DE
DEFORMACIONES CARACTERÍSTICAS DEL CUERPO, LLAMADA
ECUACIÓN REOLÓGICA DE ESTADO.

LOS TENSORES ¶ ε ¶ Y ¶ Б ¶ (tau) INTERVIENEN DIRECTAMENTE, Y POR

SUS DERIVADAS EN FUNCIÓN DEL TIEMPO.
LA FUNCIÓN “R” ES CARACTERÍSTICA DE LA CLASE DE CUERPO
CONSIDERADO; POR OTRA PARTE, SE PRESENTA FRECUENTEMENTE
BAJO LA FORMA DE DOS RELACIONES DISTINTAS:
a) ENTRE LOS COMPONENTES ISOTRÓPICOS DEL TENSOR DE LAS
DEFORMACIONES
b) ENTRE LOS DESVIADORES DEL TENSOR DE LAS DEFORMACIONES Y
DEL TENSOR DE LOS ESFUERZOS DE OTRA PARTE
 En resumen
COMPORTAMIENTO REOLOGICO
 EL COMPORTAMIENTO VISCO-ELÁSTICO SE PUEDE CARACTERIZAR
 POR AL MENOS DOS PROPIEDADES:

1.-LA RESISTENCIA TOTAL A LA DEFORMACIÓN (G* MÓDULO COMPLEJO)

2.- LA DISTRIBUCIÓN RELATIVA EN ESA RESISTENCIA, ENTRE LA PARTE

VISCOSA Y LA PARTE ELÁSTICA (δ ÁNGULO DE FASE).

A TEMPERATURAS SUPERIORES A 100º C., TODOS LOS ASFALTOS SE

COMPORTAN COMO FLUIDOS NEWTONIANOS, Y POR LO TANTO SU
VISCOSIDAD ES INDEPENDIENTE DEL TIEMPO DE APLICACIÓN DE LA
CARGA

 A TEMPERATURAS ENTRE 45º Y 85º C., LAS MAYORES FALLAS EN LAS

CARRETERAS SE DEBEN A LAS DEFORMACIONES PLÁSTICAS Y SE
NECESITA MEDIR TANTO G* COMO δ.
 En resumen
COMPORTAMIENTO REOLOGICO
 A TEMPERATURAS INTERMEDIAS ENTRE 0º Y 45º C., LOS ASFALTOS SON
 MÁS DUROS Y ELÁSTICOS QUE A MAYORES TEMPERATURAS Y EL MAYOR
 PROBLEMA ES LA FISURACIÓN POR FATIGA CAUSADA POR LA
 REPETICIÓN DE CICLOS DE CARGAS.

 SON IMPORTANTES TANTO G* COMO δ, PUES EL DAÑO PRODUCIDO POR LA

CARGA ESTARÁ EN RELACIÓN DE CUANTA DEFORMACIÓN SE PRODUCE Y
CUÁNTA DE ESA DEFORMACIÓN ES RECUPERABLE

 A TEMPERATURAS POR DEBAJO DE LOS 0º C., EL MAYOR PROBLEMA ES LA

FISURACIÓN TÉRMICA DEBIDO A LAS TENSIONES QUE SE PRODUCEN EN
LAS CAPAS DE PAVIMENTO POR LA CONTRACCIÓN TÉRMICA QUE OCURRE
AL BAJAR LAS TEMPERATURAS.

 LA MAGNITUD DE ESTAS TENSIONES VIENE DADA POR LA RIGIDEZ, LA

RESISTENCIA A LA DEFORMACIÓN DEL LIGANTE Y POR SU HABILIDAD
PARA RELAJAR ESTAS TENSIONES DISIPANDO LA ENERGÍA PRODUCIDA EN
UN FLUJO PERMANENTE
SUPERPAVE
PROYECTO SHRP NORMAS AASHTO TP5
CLASIFICACIÒN PG – GRADO DE PERFORMANCE

Nuevo Proyecto
+ Propone nuevas
pruebas dinámicas
repetitivas que
NCHRP 9 – 10 producen la
diferencia de
+ asfaltos con el mismo
grado PG

?????????
 PROGRAMA ESTRATEGICO DE
INVESTIGACIÓN DE CARRETERAS –
EEUU
SHRP
STRATEGIC HIGHWAYS RESEARCH
PROGRAM .

SISTEMA SUPERPAVE
SUPERIOR PERFORMING ASPHALT
PAVEMENTS
 SUPERPAVE:………
 MÉTODO DE DISEÑO DE MAC Y UN MODELO DE PREDICCIÓN DEL

 COMPORTAMIENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS.

 OBJETIVO PRIMORDIAL: INDICA CRITERIOS BASICOS QUE SE TIENEN

 EN CUENTA PARA EL DESARROLLO DE LOS ENSAYOS CONSIDERANDO LOS

 TRES MODOS DE FALLA CRÍTICOS, COMO SON:

 DEFORMACIÓN PERMANENTE
 AGRIETAMIENTO POR FATIGA
 AGRIETAMIENTO A BAJA TERMPERATURA.

 EL CONCEPTO DE ENERGÍA DISIPADA (WD) SEGUN ASSHTO TP5, ES

 ASOCIADO CON LOS PARÁMETROS [G*/SIN δ] Y [G* SIN δ] QUE

 REPRESENTAN TENDENCIAS A LA CREACIÓN DE RODELAS (RUTTING) Y

 DE FATIGA.
Equipos para Diseño “SUPERPAVE”
 EL PROGRAMA SHRP PARA LIGANTES ASFÁLTICOS

• SE REALIZÓ ENTRE OCTUBRE 1987 Y MARZO 1993.

• COSTO APROX. $.150’000,000 ………….. $. 300’000,000 ……

• ESTABLECE NUEVAS ESPECIFICACIONES, ENSAYOS Y

NORMAS DE DISEÑO PARA MATERIALES ASFÁLTICOS.

• NACE LA CONCEPCIÓN DEL MEJORAMIENTO DEL

COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS.
 SUPERPAVE:………………….

 PRODUCTO FINAL DEL PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN SHRP

 COMPRENDE UN NUEVO MÉTODO DE DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN

CALIENTE Y UN MODELO DE PREDICCIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS.

 OBJETIVO PRIMORDIAL: INDICA LOS CRITERIOS BASICOS QUE SE TIENEN

EN CUENTA PARA EL DESARROLLO DE LOS ENSAYOS CONSIDERANDO LOS
TRES MODOS DE FALLA CRÍTICOS QUE PRESENTAN LOS PAVIMENTOS
ASFALTICOS

 DEFORMACIÓN PERMANENTE
 AGRIETAMIENTO POR FATIGA
 AGRIETAMIENTO A BAJA TERMPERATURA.
 GRADO DE DESEMPEÑO “ PG”
(GRADO DE PERFORMANCE)

 LA DIFERENCIA DE LAS ESPECIFICACIONES SUPERPAVE CON RESPECTO

A LAS TRADICIONALES ES QUE LOS RESULTADOS DE LOS ENSAYOS SE
MANTIENEN CONSTANTES VARIANDO SOLO LAS TEMPERATURAS
DURANTE SU EJECUCIÓN O SEA DISTINTOS GRADOS ASFÁLTICOS
CUMPLEN CON LAS MISMAS PROPIEDADES FISICAS A DISTINTAS
TEMPERATURAS.

 EL GRADO ASFÁLTICO SE DESIGNA COMO PG XX-YY

 PG : GRADO DE DESEMPEÑO
 XX: TEMPERATURA MÁXIMA PROMEDIO DEL PAVIMENTO (A 20 mm DE
PROFUNDIDAD)
 YY: TEMPERATURA MÍNIMA SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
 EJEMPLO : PG 48-30

 XX-YY SE DETERMINAN EN BASE A REGISTROS HISTORICOS DE

TEMPERATURA Y CONSIDERANDO UN FACTOR DE CONFIABILDAD
 SISTEMA SUPERPAVE
SISTEMA MEJORADO PARA EL DISEÑO DE M.A.C.
INCLUYE :
* ESPECIFICACIONES PARA LIGANTES
* EQUIPOS Y PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO
* CRITERIOS DE SELECCIÓN DE MATERIALES
* ANALISIS Y DISEÑO DE M.A.C.
* SOFWARE DE APOYO
* MODELOS DE PREDICCION BASADOS
EN EL COMPORTAMIENTO DE

PAVIMENTOS ASFALTICOS.
SIN EMBARGO ES BUENO CONSIDERAR
QUE……………………………………

LOS LOGROS DEL PROYECTO SHRP, LA NORMA AASHTO TP5 Y

SISTEMA SUPERPAVE PARA LIGANTES ASFALTICOS, CON MAS
FRECUENCIA SON EMPAÑADOS CUANDO ASFALTOS PG FALLAN
PREMATURA Y/O IMPREDECIBLEMENTE.

EL CONCEPTO DE ENERGA DISIPADA (WD) EMPLEADO EN ASSHTO

TP5 GENERA PARÀMETROS REOLÒGICOS DE CORTE DINAMICO
[G*/sin d] y [G* sin d] QUE IDENTIFICAN LAS TENDENCIAS A CREAR
RODERAS (RUTTING) Y DE LLEGAR A LA FATIGA.

LAS EXPERIENCIAS PRACTICAS DE LOS ULTIMOS AÑOS DEMANDAN

LA REVISION DEL CONCEPTO DE ENERGIA DISIPADA

Reologìa del Asfalto

Abel Gaspar - Rosas
.
 REOMETRO DE CORTE DINAMICO - DSR

NORMA de EVALUACION

G*, tan d, h,
ty, gc …
Pasa / Falla
+$$$ $ -$

MIDE EL MÓDULO
COMPLEJO ( G*) Y
EL ANGULO DE 1. 000E6 1. 000

FASE (δ ) EN EL
1. 000E5 1. 000

Cross-ov er po
10000 1000

RANGO DE
ang. frequenc
G': 26510 Pa

G'(Pa)
a: y-interc ept: 3.460
b: slope: 0.8258

G'(Pa)
x-interc ept: -4.190
regression: 0.99968
standard error: 1.771
1000 1000

TEMPERATURAS 100. 0
b:
a: y-interc ept:
slope: 1.293
x-interc ept:
3.193
100. 0
-2.468
regression: 0.99929

ALTAS E
standard error: 4.91

10. 00 10. 00
0. 0
0.
101
1.
00
000
10
0
0010
. 00
0.
10 0
10
00 000
ang. frequenc y

INTERMEDIAS.
ESTE REÓMETRO TRABAJA A TORSIÓN,
PUDIENDO REALIZAR LA DETERMINACIÓN
DEL MÓDULO COMPLEJO Y DEL ÁNGULO DE
FASE A DISTINTAS FRECUENCIAS Y
TEMPERATURAS.

A ALTAS TEMPERATURAS LOS ASFALTOS SE

COMPORTAN COMO FLUIDOS VISCOSOS SIN
LA CAPACIDAD DE RECUPERAR SU FORMA
ORIGINAL; LO CONTRARIO OCURRE A
TEMPERATURAS MUY BAJAS DONDE LOS
ASFALTOS SE COMPORTAN COMO SÓLIDOS
ELÁSTICOS LOS CUALES RECUPERAN SU
DEFORMACIÓN COMPLETAMENTE.
CAMARA DE ENVEJECIMIENTO A PRESIÓN ( PAV )

SIMULA EL ENVEJECIMIENTO DEL LIGANTE ASFÁLTICO EN SERVICIO

EQUIPO (PAV) – SUPERPAVE
 EL HORNO ROTATORIO DE PELÍCULA DELGADA (RTFO)

SIMULA EL ENVEJECIMIENTO A
CORTO PLAZO DURANTE LA
 ETAPA DE PREPARACIÓN Y
COLOCACIÓN DE LA MEZCLA.
VISCOSÍMETRO
ROTACIONAL
 REÓMETRO DE VIGA DE FLEXIÓN (BBR) – SUPERPAVE

COMPORTAMIENTO DEL LIGANTE EN EL RANGO DE TEMPERATURAS BAJAS

 ENSAYO DE TENSIÓN DIRECTA (DTT) – Superpave

CARACTERIZA
CARACTERIZALIGANTES
LIGANTESEN
EN EL RANGO DE TEMPERATURAS BAJAS
 .
COMPACTADOR GIRATORIO P.I.N.E - Superpave

PARA EL DISEÑO
VOLUMÉTRICO DE
MEZCLA
ASFÁLTICA. LA
COMPACTACIÓN
DE LA BRIQUETA
ES POR EL
PRINCIPIO DE
AMASADO A UNA
VELOCIDAD DE
GIRO CONSTANTE
Y UN ÁNGULO DE
INCLINACIÓN DE
1,25°.
 EQUIPOS DE ENSAYO SUPERPAVE PARA
CARACTERIZAR LIGANTES ASFÁLTICOS

EL REÓMETRO DE CORTE
DINÁMICO ( DSR )

MIDE EL MÓDULO COMPLEJO ( G*) Y EL

ANGULO DE FASE (δ) EN EL RANGO
DE TEMPERATURAS ALTAS
E INTERMEDIAS.
ESTE REÓMETRO TRABAJA A TORSIÓN,
PUDIENDO REALIZAR LA DETERMINACIÓN
DEL MÓDULO COMPLEJO Y DEL ÁNGULO DE
FASE A DISTINTAS FRECUENCIAS Y
TEMPERATURAS.

A ALTAS TEMPERATURAS LOS ASFALTOS SE

COMPORTAN COMO FLUIDOS VISCOSOS SIN
LA CAPACIDAD DE RECUPERAR SU FORMA
ORIGINAL; LO CONTRARIO OCURRE A
TEMPERATURAS MUY BAJAS DONDE LOS
ASFALTOS SE COMPORTAN COMO SÓLIDOS
ELÁSTICOS LOS CUALES RECUPERAN SU
DEFORMACIÓN COMPLETAMENTE.
 EQUIPOS DE ENSAYO SUPERPAVE PARA
CARACTERIZAR LIGANTES ASFÁLTICOS

EL REÓMETRO DE VIGA DE FLEXIÓN (

BBR) Y EL ENSAYO DE TRACCIÓN
DIRECTA ( DTT)

PARA CARACTERIZAR LOS LIGANTES EN EL

RANGO DE TENPERATURAS BAJAS .
REÓMETRO DE VIGA FLEXIÓN (BBR)
RANGO TEMPERATURAS BAJAS
LA
PRINCIPAL APLICACIÓN
DEL EQUIPO ES LA
COMPROBACIÓN Y LA
DETERMINACIÓN DEL
GRADO DE LAS MEZCLAS
ASFÁLTICAS DENTRO DE
LAS ESPECIFICACIONES
RECOGIDAS EN LA
NORMATIVA SHRP Y DE
ACUERDO CON LA NORMA
AASHTO TP1-93.
 EQUIPOS DE ENSAYO SUPERPAVE PARA
CARACTERIZAR LIGANTES ASFÁLTICOS

EL HORNO ROTATORIO DE
PELÍCULA DELGADA ( RTFO )

SIMULA EL ENVEJECIMIENTO A CORTO

PLAZO DURANTE LA ETAPA DE
PREPARACIÓN Y COLOCACIÓN DE
LA MEZCLA.
 EQUIPOS DE ENSAYO SUPERPAVE PARA
CARACTERIZAR LIGANTES ASFÁLTICOS

CAMARA DE ENVEJECIMIENTO
A PRESIÓN ( PAV )

SIMULA EL ENVEJECIMIENTO A LARGO

PLAZO.
CÁMARA DE ENVEJECIMIENTO A
PRESIÓN - PAV

EQUIPO
ESPECÍFICAMENTE
DESARROLLADO PARA
REALIZAR UN
ENVEJECIMIENTO
ARTIFICIAL Y
ACELERADO DE LOS
LIGANTES
BITUMINOSOS
SOMETIÉNDOLOS A
TEMPERATURA Y
PRESIONES ELEVADAS.
 PRUEBAS SUPERPAVE PARA PROPIEDADES
FISICAS DE ASFALTO

MODOS DE FALLA CRITICOS

Agrietamiento Agrietamiento Deformación Maleabilidad
Térmico por Fatiga Permanente Bombeo

Vel de Enfriamiento
Rigidez Velocidad de Tráfico Estabilidad de Almacenamiento
Transicion Vitrea Volumen de tráfico Tipo de Aditivo
Estructura del Pavimento Mezcla y Compactación

PAV ORIGINAL
RTFO

-20 20 60 135
TEMPERATURA DE PAVIMENTO °C
 CORTESIA: OAT - MTC

EN

EL

PERÚ

MAPA DE
TEMPERATURAS
 SELECCIÓN DE GRADOS
DE ASFALTO SUPERPAVE
Altura  500 – 2400 m.s.n.m.
PG 52 –10
PG 58 – 10; 58 – 16
PG 64 –10
Altura entre 2400 – 4400 m.s.n.m.
PG 46 – 10; 46 – 16, 46 - XX
PG 52 – 10, 52 –16, 52 – 28.
PG 58 – 10
Alturas mayores de 4400 m.s.n.m.
PG 46 – 10, 46 – 16, 46 – XX
Alturas entre 80 – 1000 m.s.n.m.
PG 52 – 10
CORTESIA PG 58 – 10
CORTESIA
OAT-MTC PG 64 - 10
ADEMÁS…….. OTROS FACTORES INTERVIENEN EN LA
PERFORMANCE DE LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS

Climate Traffic
TIEMPO DE
CARGA

Pavement
Structure
Material
Properties Pavement
condition

EL PROYECTO ES INTEGRAL