SISTEMA DE FRENOS

(braking system)

José Joaquín Uribe Parra

Edilberto Cataño Cachay
Duver Eliecer Caro
José David Salas
 SISTEMA DE FRENOS
(braking system)

El sistema de frenos es aquel que está destinado a

reducir o parar el movimiento de uno o varios
elementos de una máquina cuando es necesario.

El sistema de frenos es sin duda, el más importante

para la seguridad vial del automóvil. Por tal motivo
las autoridades de los diferentes países establecen
reglas y parámetros a cumplir por los automóviles
en cuanto a distancia y estabilidad de la carrera
de frenado. Por su parte los fabricantes y
desarrolladores del automóvil, se esfuerzan cada
día más en lograr sistemas de frenos seguros y
duraderos.
En todos los vehículos el sistema de frenos incluye dos posibilidades:

• Frenos de marcha
• Freneo de emergencia
 Freno de marcha
(travel brake)

Un sistema que puede manipular el

conductor, generalmente con el uso de un
pedal y que sirve para para disminuir la
velocidad del vehículo o detenerlo y poder
mantenerlo inmóvil. La fuerza de frenado
de este sistema la puede establecer el
conductor de acuerdo a la presión que
ejerza sobre el pedal de accionamiento
 Freno de emergencia
(emergency break)

Los que sirven para mantener el automóvil

detenido cuando no está en movimiento o
cuando se deja solo aparcado. Este sistema
aplica una fuerza de frenado fija y
suficientemente elevada como para bloquear
la rueda. Normalmente en los vehículos ligeros
se acciona a través de un pedal o con el uso
de una palanca que se aplica manualmente.
Para los grandes camiones y autobuses es
común que sea de tipo neumático al retirar la
presión de aire de las cámaras de frenado
como se verá más adelante.
Ambos sistemas pueden ser completamente
independientes, no obstante, en la mayoría de
los vehículos es común encontrar que los dos
sistemas accionen los mismos elementos de
frenado con diferente vía de accionamiento

Salvo raras excepciones, los sistemas de frenos

producen una resistencia al movimiento de las
ruedas por rozamiento entre una o varias piezas
especialmente diseñadas para ello en cada
rueda, y su accionamiento puede ser de tres
formas básicas:
 Sistemas de accionamiento
(drive systems)

• Manual: se acciona a través de un cable de acero.

• Neumático: el que utiliza aire comprimido.
• Hidráulico: el que se acciona con la ayuda de un líquido.
 Sistema manual
(manual system)

Este sistema de frenos es uno de los mas antiguos,

los primeros sistemas de frenos eran mecánicos y
constaban de palancas y varillas conectadas entre
si con mecanismos de movimiento y al momento de
halar unas palancas se accionaba el mecanismo y
se frenaba. Mas adelante se utilizaron mecanismos
menos rígidos y mas dinámicos y se implementaron
las guayas o alambres se accionaba la palanca o
pedal y este halaba la guaya y se accionaban los
frenos
 Sistema neumático
(pneumatic system)

El freno neumático o freno de aire es un tipo de

freno cuyo accionamiento se realiza mediante aire
comprimido. Se utiliza principalmente en trenes,
camiones, autobuses y maquinaria pesada.

Utiliza pistones que son alimentados con depósitos

de aire comprimido mediante un compresor, cuyo
control se realiza mediante válvulas. Estos pistones
actúan como prensas neumáticas contra los
tambores o discos de freno.
 Sistema Hidráulico
(hydraulic system)

El Freno hidráulico es el que aprovecha la acción

multiplicadora del esfuerzo ejercido sobre un líquido
oleoso incompresible. La presión que se ejerce sobre
un pistón que actúa sobre el líquido es transmitida a
otros pistones que accionan los frenos, con lo cual se
logra la misma presión de frenado en los distintos
elementos de fricción y se evita la necesidad de
realizar diferentes ajustes.
 Elementos de rozamiento
(friction elements)

Con independencia del modo de

accionamiento de los frenos, en la
práctica se utilizan tres formas
principales para producir la fuerza de
rozamiento en la rueda que conduce al
frenado:

• Frenos de banda.
• Frenos de zapata.
• Frenos de disco.
 Frenos de banda
(band brakes)

El freno de banda es muy utilizado en la industria

para frenar e inmovilizar partes en rotación, dada su
simplicidad y seguridad, y se usan en variadas
aplicaciones, desde pequeños frenos para
dispositivos domésticos hasta en lugares de alta
responsabilidad y tamaño como: elevadores tirados
por cables, grúas, maquinaria de minas y otras
muchas. Su aplicación en los frenos de automóviles
es reducida pero se ha utilizado para frenos de
estacionamiento.
El elemento de trabajo es una banda metálica
elástica, generalmente de acero, que rodea el
tambor. Esta banda está recubierta con un
material especial con alto coeficiente de
fricción para aumentar la fuerza de frenado.

Cuando se aplica la fuerza P a la palanca, esta

tenderá a girar en el pivote, y apretará la
banda fuertemente contra el tambor para
frenarlo.
 Frenos de zapatas
(pads brakes)

En todos los casos estos frenos funcionan haciendo

rozar con fuerza una zapata, o bien de hierro
fundido, o bien de acero recubierta de un material
especial de fricción, con un tambor metálico
cilíndrico solidario a la rueda en movimiento con la
intensión de detenerlo, o en caso tal, mantenerlo
detenido. El tambor generalmente es de hierro
fundido, especialmente tratado térmicamente y
recibe el nombre de tambora. En algunas
aplicaciones, como en los trenes la zapata roza
directamente y sobre el exterior de la rueda de
acero.
El modo de separar las zapatas puede ser de
diferente naturaleza, los más comunes son:

1.- Con la utilización de una leva como en este caso,

accionada por cilindro neumático y palanca
utilizando aire comprimido.

2.- Utilizando una leva accionada por una palanca

que a su vez se acciona manualmente a través de
un cabe de acero.

3.- Utilizando un pequeño cilindro hidráulico de

doble pistón colocado directamente entre las
zapatas.

4.- Utilizando un juego de palancas entre una y otra

zapata accionadas manualmente a través de un
cable de acero.
Para los frenos de zapatas sometidos a grandes
esfuerzos de frenado, el tambor de frenos, puede
tener aletas de enfriamiento para disipar el intenso
calor generado durante el rozamiento.

El material de rozamiento que recubre, en la mayor

parte de los casos, a las zapatas de frenos es
comúnmente un polímero termoestable de tipo
fenólico, relleno con fibras de refuerzo y en algunos
casos, polvos metálicos o negro de humo para
aumentar la conductividad de calor.
 Frenos de disco
(disc brakes)

Este tipo de frenos necesita una mayor fuerza de

accionamiento para obtener la misma fuerza de
frenado, comparada con los otros tipos de frenos,
por esta razón es muy poco utilizado en la industria.

La capacidad de auto regulación para compensar

el desgaste de los materiales de fricción, la
simplicidad de construcción, el bajo costo de las
piezas de fricción y su elevada durabilidad sin fallo,
son, entre otras, las ventajas que lo han llevado a ser
los frenos por excelencia de los vehículos.
Un cuerpo rígido conocido como pinzas y
representado en azul, está montado entre dos topes
pertenecientes a la estructura de la máquina que
no se muestran, estos topes impiden que las pinzas
puedan moverse en el sentido de rotación del disco,
pero a su vez permiten que pueda desplazarse
lateralmente entre ellos.

Un cilindro, al que se aplica presión con el líquido

hidráulico, representado en amarillo, empuja un
pistón interior el que a su vez empuja una de las
piezas de fricción que se mueve entre dos guías,
este efecto, hace que la pinza entera se desplace y
apriete el disco entre las dos piezas de fricción,
generando la fuerza de frenado.
 Partes del sistema de frenos
(parts of the brake system)

Entre diferentes sistemas de frenos ellos compones de diferentes partes las mas
comunes son:

Pedal Sensor de velocidad

Booster Liquido de frenos
Bomba Válvula
Cilindro Compresor
Zapatas Ductos de alta
Bandas Ductos
Campanas Tanque
Mordaza o Caliper Válvulas de alivio
Disco Cámaras de frenado
 Pedal de freno
(brake pedal)

Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida

por el conductor al sist.hidráulico. Con el pedal
conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de
transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma
parte del conjunto “ pedalera ”, donde se sitúan
2 o 3 palancas de accionamiento individual que
nos permiten manejar los principales sistemas del
vehículo.
 Aumentador de presión
(Booster)

Es el elemento que se utiliza para ayudar al

conductor en la acción de frenado. La acción del
servofreno se suma a la fuerza ejercida por el
conductor sobre el pedal de freno, con el fin de
mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando
en todos los vehículos a medida que estos ganaban
en peso y potencia.

El servofreno funciona por medio del vacío

generado en el colector de admisión del propio
motor del vehículo. En los motores otto este vacío es
suficiente para el funcionamiento del servofreno,
pero en los motores Diesel, la depresión reinante en
el colector de admisión no es suficiente y se necesita
de una bomba de vacío auxiliar.
 Bomba de freno
(brake pump)

Es la encargada de crear la fuerza necesaria

para que los elementos de fricción frenen el
vehículo convenientemente. Al presionar la
palanca de freno, desplazamos los elementos
interiores de la bomba, generando la fuerza
necesaria para frenar el vehículo; Básicamente,
la bomba es un cilindro con diversas aperturas
donde se desplaza un émbolo en su interior,
provisto de un sistema de estanqueidad y un
sistema de oposición al movimiento, de tal
manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a
su posición de repose.
 Cilindro de freno
(Brake cylinder)

Particularmente son de las piezas más importantes

del kit de frenos a campana. Se encuentran
acoplados al plato de anclaje -en las ruedas- y
están unidos mediante cañerías y/o flexibles de
freno a la bomba de freno. Si bien el freno a
campana o tambor esta siendo gradualmente
reemplazado por el freno a disco, todavía es
habitual que se monte este sistema en el eje trasero.
Su función es la de convertir la fuerza hidráulica
generada por la bomba de freno y transmitida a
través del liquido de freno, en fuerza mecánica
empujando los extremos de los patines o zapatas,
para que la cinta friccione con la campana de
freno.

Los cilindros de rueda tienen diversos componentes.

La carcasa exterior que esta mecanizada en
fundición o aluminio, los pistones de rueda
generalmente de aluminio anodizado, las cubetas,
guardapolvos y el purgador. Eventualmente algunos
vienen equipados con resortes y otros con válvulas
limitadoras de frenado internas.
 Zapatas de freno
(Pads)

Las zapatas del freno por lo general están hechas de

dos piezas de acero soldadas entre sí. El material de
fricción está remachado al revestimiento de la tabla
o pegado con adhesivo. La pieza con forma de
media luna se llama red y tiene agujeros y ranuras
en diferentes formas que sujetan los elementos de
reajuste automático, el muelle recuperador, la unión
con el freno de parqueo y el soporte de apoyo.
Toda la fuerza del cilindro (o bombín) es aplicada a
través de la red a la tabla y al revestimiento de
frenado.
 Bandas de freno
(Bands)

Las pastillas de freno son esenciales dentro del

sistema de frenado del automóvil ya que
proporcionan la fricción necesaria a los discos de
freno de tal forma que cuando accionamos el
pedal, nuestro vehículo se detiene.

Por tanto, será necesario para garantizar una

frenada óptima y eficaz que las pastillas de freno se
encuentren en buen estado, ya que de lo contrario
se aumentará la distancia de frenado y podrían
ocasionarse derrapes indeseados. Tanto el buen
estado de las pastillas de freno, como el buen
estado de los discos de freno serán esenciales a la
hora de garantizar una frenada segura y uniforme.
 Campanas o tambor
(bells or drum)

Elemento cilíndrico giratorio unido a la rueda, sobre

cuya superficie interior actúan los forros de
rozamiento de las zapatas del freno.

Las características del tambor más importantes son:

resistencia a la abrasión, buena conductibilidad
térmica para facilitar la disipación del calor, y peso
reducido.
 Mordaza de freno
(caliper)

El caliper es el elemento que resguarda las pastillas y

los pistones de freno. Se utiliza en el sistema de
frenado de disco. Por lo general, se encuentra
colocado de forma fija, a fin de apretar el disco de
frenado y detenerlo completamente. El caliper,
conocido como mordaza, contiene entre uno o
cuatro pistones y se encuentra ubicado en la placa
de torsión y en la articulación del soporte o la
dirección de la rueda.
El caliper de freno es una pieza indispensable en el
sistema de frenos de disco. La función que
desempeña es recibir la presión de la fuerza de
frenado a través del líquido de frenos cuando se
presiona el pedal. Con la acción de uno o de varios
pistones, se aprietan las pastillas en contra del disco.
La fricción que resulta permite frenar.

El funcionamiento del caliper de freno es sencillo.

Éste contiene dos pistones colocados en la misma
cara que van a presionar la pastilla de frenos. La
pastilla a su vez va presionando y apretando el disco
de freno, generando la fuerza de ficción que
permite detener la rueda.
 Tipos de caliper
Existen dos clases de caliper de freno, los fijos y los
flotantes. Las diferencias entre uno y otro son las
siguientes:

Caliper fijo: No se moviliza en función al disco de freno.

Emplea uno o más pistones. Cuando se accionan,
presionan las pastillas hacia ambos laterales del disco.
En términos generales, son más complejos y costosos.

Caliper flotante: Llamado también caliper deslizante,

puesto que se mueve con respecto al disco de freno.
Un pistón colocado en un lado presiona la pastilla hasta
que entra en contacto con el área del disco, logrando
que el caliper y la pastilla interior se deslicen. Así la
presión se aplica en ambos laterales del disco, logrando
el frenado.
 Disco de freno
(disc)

El disco de frenos que traen los coches es

una pieza que se encarga de hacer
fricción suficiente para disminuir o detener
por completo el avance de la llanta. Es la
superficie sobre la cual actúan las pastillas
de frenado y pueden girar al mismo
tiempo que la rueda lo hace.

Estos discos no se desgastan fácilmente,

pues son fabricados en material resistente.
 Tipos de disco de frenos
En el mercado se encuentran distintas clases de discos, que varían de acuerdo a la forma que
adopta la superficie. No hay regla que indique cuál es el mejor, sencillamente son sistemas
distintos. Cada persona debe probar y deducir cuán se adapta más a su forma de conducir.

• Discos Sólidos
• Discos Ventilados
• Discos Perforados
• Discos Rayados
• Discos Mixtos
 Discos solidos

Son los tradicionales que se suelen colocar

en la fábrica y la superficie es lisa. La única
excepción es el caso de los autos
deportivos y afines, que traen discos
perforados.
 Discos ventilados

El fabricante de este tipo de disco coloca en

el medio de las caras que hacen contacto
una especie de curvaturas o álabes que
permiten entrar el aire rápidamente y evacuar
la temperatura alta que se crea por la fricción
de las caras del disco con las pastillas.
 Discos perforados

Estos traen una superficie perforada y

pueden evacuar eficientemente el
calor. Pero a diferencia de los
ventilados, tienden a calentarse más
debido a que tienen poca superficie
de frenado.
 Discos rayados

La función de estos discos es la de limpiar

los restos acumulados entre la pastilla y el
disco. Estas partículas pueden disminuir la
eficacia del frenado. Aunque tienen esta
ventaja, no pueden evacuar bien el calor
como los perforados. Otro punto a favor de
los discos rayados es que no sufrirán del
fenómeno llamado “cracking”, que refiere
a la formación de grietas pequeñas
alrededor de los hoyos de los discos
perforados.
 Sensor de velocidad
(speed sensor)

Un sensor de velocidad se encarga de la medición

de la corriente generada por una bobina, que es
proporcional a la velocidad del movimiento.
Aprenda cómo funciona el sensor de velocidad.

Un sensor de velocidad es un dispositivo muy

utilizado más que nada en el automovilismo. Es un
dispositivo capaz de traducir la velocidad a la que
se traslada cualquier objeto en una señal eléctrica,
con una frecuencia proporcional a la velocidad de
giro. De esta manera, si el automóvil se mueve a una
velocidad relativamente lenta, el sensor enviará
señales de frecuencia baja, mientras que, en una
situación contraria, el sensor enviará señales de alta
frecuencia.
El sensor de velocidad sirve para que la velocidad a
la que se traslada un objeto se pueda traducir en
una señal eléctrica, es decir, va a poder ser medida
y por lo tanto tomar decisiones en relación al
cálculo que se haya estimado. En la actualidad se
puede emplear para detectar excesos en la
velocidad o para activar sistemas automáticos de
un uso más limitado del combustible.

El sensor de velocidad está fabricado con una

bobina de alambre y un imán variable. Cuando
comienza a moverse el objeto que posee la
velocidad, se mueve el imán creando un campo
magnético variable que genera una corriente en la
bobina. Esta corriente es proporcional a la velocidad
que tiene el objeto.
 Liquido de frenos
(brake fluid)

El líquido de frenos es un líquido hidráulico que hace

posible la transmisión de la fuerza ejercida sobre el
pedal de freno a los cilindros de freno en las ruedas
de automóviles, motocicletas, camionetas y algunas
bicicletas avanzadas.

El líquido de frenos se compone normalmente de

derivados de poliglicol. En casos extraordinarios (ej.
coches antiguos, ejército) se usan líquidos de
silicona y aceites minerales.
Los líquidos de frenos convencionales tienen, según el
Department of Transportation, DOT (del inglés Departamento de
Transportes) temperaturas de ebullición de 205 °C (DOT 3), 230
°C (DOT 4) o 260 °C (DOT 5). Como puede observarse, cuanto
mayor es el índice DOT mayor es la temperatura de ebullición.

Debido a que el líquido de frenos es higroscópico, es decir,

atrae y absorbe humedad (ej. del aire) se corre el peligro de
que pequeñas cantidades de agua puedan llevar consigo una
disminución considerable de la temperatura de ebullición (este
fenómeno se denomina “desvanecimiento gradual de los
frenos”). El hecho de que el líquido de frenos sea higroscópico
tiene por motivo impedir la formación de gotas de agua (se
diluyen) que puedan provocar corrosión local y que pudiera
helarse a bajas temperaturas. Debido a su propiedad
higroscópica se ha de cerrar la tapa del recipiente lo antes
posible.
 Válvulas de aire
(air valves)

Estas válvulas permiten la expulsión de los fluidos

líquidos contaminantes del fondo de los depósitos de
aire.
Hay dos tipos, manuales y automáticas. (De uso
obligatorio en cada depósito).
 Compresor de aire
(air compressor)

Es la fuente de energía para el sistema de freno de

aire. Su función es tomar el aire de la atmósfera y
bombearlo a los tanques de almacenamiento.

Se conecta al motor por medio de engranajes o de

una correa en v. Puede ser enfriado por aire o por el
sistema de refrigeración del motor.

El sistema de lubricación puede estar incorporado al

compresor o en otros casos se provee del aceite del
motor.
 Tanque de aire
(air tank)

Los tanques metálicos sirven para almacenar el aire

comprimido. Su cantidad y tamaño varían según los
vehículos.

Deben almacenar suficiente aire para permitir el

frenado varias veces cuando el compresor deja de
funcionar.

Deben estar provistos de válvulas de drenaje para

evacuar el agua y el aceite provenientes del
compresor, fluidos y partículas que se depositan en
el fondo y, si permanecen allí, producen daños en el
sistema
 Válvula de seguridad
(security valve)

Instalada en el primer tanque al que llega el aire

bombeado por el compresor. La válvula de
seguridad protege el tanque y el resto del sistema
de la presión excesiva. Permite el escape de aire
cuando hay fallas en el gobernador del compresor y
la presión del aire comprimido en el tanque supera
los 150PSI.
 Cámaras de frenado
(braking chambers)

Las cámaras del freno convierten la energía del

aire comprimido en fuerza mecánica y
movimiento lineal, en el momento que el aire
entra en la cámara empuja al diafragma y éste
a su vez empuja al vástago que actúa en el eje
de levas que opera el mecanismo fundamental
del freno, forzando las zapatas contra el tambor
del freno. Hay cámaras sencillas y dobles; La
cámara doble proporciona una cámara de
servicio y una cámara de resorte para el freno
de estacionamiento o emergencia.
 Accionamiento hidráulico
(hydraulic drive)

Al presionar el pedal se acciona el pistón de un

cilindro hidráulico dentro de la bomba de frenos a
través de una palanca. Este pistón obliga al líquido
hidráulico a fluir por unos conductos a accionar los
mecanismos de freno de las ruedas, que en este
caso son de disco en el eje delantero y de zapata
en el trasero.

Cuando se suelta el pedal la presión cesa y los

frenos se relajan para permitir el movimiento del
vehículo.
 Accionamiento manual
(manual drive)

En estos frenos, el accionamiento del elemento de

frenado, ya sea de zapata, de banda, o de disco, se
realiza actuando manualmente o bien con el pie,
sobre una palanca o pedal. Un cable de acero
transmite el movimiento hasta el elemento de
frenado.

solo en vehículos muy ligeros, como motocicletas y

similares, este sistema se usa para los frenos viales, lo
mas común es que se use para los frenos de
estacionamiento.
 Accionamiento Neumático
(Pneumatic drive)

El accionamiento neumático de los frenos se usa

casi exclusivamente para los frenos de zapata en los
vehículos pesados. La leva es solidaria con una
palanca que la hace girar y esta palanca a su vez
está acoplada a través de un vástago a un
diafragma o pistón que esta dentro de una cámara
neumática. La figura 14 muestra un dibujo de uno
de estos tipos de frenos.
En los vehículos con este tipo de
frenos hay un compresor que llena
con aire comprimido un recipiente o
tanque acumulador y cuando se
acciona el pedal de freno, que
funciona como una válvula
reguladora de presión, se alimenta
con aire comprimido la cámara de
frenos. La presión del aire depende
de cuanto se apriete el pedal, a
medida que se aprieta más la presión
es mayor.
 Frenos ABS
(Antiblockiersystem)

sistema que impide el bloqueo de las ruedas de un

vehículo automóvil en una maniobra de frenado
brusco.

En este caso, el automóvil no solo desacelera

óptimamente, sino que también se mantiene estable
y direccionable en toda la frenada, permitiendo
girar al mismo tiempo que se frena. Se diseñó con el
objetivo de que el conductor mantenga capacidad
de dirección y se evite el arrastre en el frenado.
Los frenos ABS funcionan en
compañía del sistema de frenado
convencional. Se trata de una bomba
que se le coloca a los circuitos por
donde fluye el líquido de frenos y en
los detectores que están encargados
de controlar las revoluciones que se
producen en las ruedas. Si al realizar
una frenada de forma brusca una o
más ruedas reducen las revoluciones
repentinamente, el sistema ABS lo
detecta. Esta señal es traducida
como si las ruedas fueran a
bloquearse sin que el vehículo se
detenga.
 Problemas en los sistemas de
freno
El caliper flotante puede fallar a causa del
enclavamiento que puede sufrir. Esto sucede por
corrosión o por suciedad, en especial cuando el
auto no se ha utilizado por tiempo prologando. Si
llegase a suceder, la pastilla del caliper creará
fricción con el disco, a pesar de que no se esté
haciendo uso del freno. Esto ocasiona desgaste
acelerado en las astillas y reduce el rendimiento del
combustible. También genera pérdida en la
capacidad de frenado por el recalentamiento de
todo el sistema, provocando desequilibrio, pues la
rueda que tenga el freno recalentado va a frenar
menos.
Como toda pieza mecánica que está expuesta a trabajos, los frenos también pueden
presentar fallas. Veamos los más comunes y cuáles son sus causas:

El aceite pasa del compresor al sistema de frenado.

Posiblemente causado por aceite acumulado en la
parte inferior del infla-neumáticos.
Una avería en los frenos te impedirá detener el
coche a tiempo, aumentando las probabilidades de
sufrir un accidente. Por eso, es importante que no
dejes pasar el mantenimiento de los frenos y te
apresures a reparar o sustituir cualquier elemento
que no funcione adecuadamente.
 Las señales que indican un problema en el sistema de frenado

1. Cambios en el recorrido del pedal de freno.

2. Cambios en la sensación al pisar el pedal de freno
3. Vibración en el pedal de freno.
4. Chirrido al frenar.
5. Pérdida de capacidad de frenado en caliente.
Cambios en el recorrido del pedal de
freno. Si notas que el pedal de freno
hace más recorrido cuando lo presionas,
es probable que el líquido de frenos esté
en mal estado, que exista una fuga en el
circuito o que las pastillas estén muy
desgastadas. Si notas lo contrario, es
decir, si cuando accionas el pedal de
freno el recorrido se acorta, puede
tratarse de un daño en las piezas que
intervienen en la extensión y retracción
de las partes móviles.
Cambios en la sensación al pisar el pedal de freno.
Si cuando pisas el pedal de freno notas que está
demasiado duro, es probable que las pastillas de
freno estén sucias, manchadas o cristalizadas.
También puede deberse a un problema en el pistón
de la pinza, un daño en los discos de freno, un fallo
del servofreno o un problema con el líquido de
frenos. Al contrario, si notas que el pedal está
demasiado blando puede deberse a una
deformación de las mangueras de freno, de manera
que la presión del fluido las expande y disminuye la
que llega a los pistones. También podría estar
causado por la presencia de aire en el sistema, el
mal estado del líquido de frenos o una pinza
gripada.
Vibración en el pedal de freno. Cuando
sientes que el pedal de freno vibra, es
probable que los rodamientos de las
ruedas estén gastados o a que tengas los
discos albeados. También podría deberse
a un mal equilibrado de las ruedas o a
que necesitas cambiar las pastillas y
discos de freno.
Chirrido al frenar. Es probable que las
pastillas de freno estén muy desgastadas o
sucias, por lo que al hacer fricción sobre los
discos emiten ese sonido desagradable.
También puede ocurrir cuando las pastillas
son de mala calidad, aunque sean
prácticamente nuevas. En otros casos el
chirrido se debe a que las pastillas rozan el
cáliper, aunque también podría deberse a
unos discos de freno en mal estado.
Pérdida de capacidad de frenado en
caliente. Si has sometido los frenos a
un uso excesivo llegará un punto en
el que estos pierden eficacia al
aumentar la temperatura, lo cual se
conoce como fading. No obstante,
este problema también puede estar
causado por unas pastillas de mala
calidad o que hacen contacto. Otra
posibilidad, si has cambiado los
discos de freno, es que sean
demasiado finos.
 Mantenimiento

Las pastillas y los discos de freno se

desgastan con el uso. Como regla
general, las pastillas de freno pueden
empezar a dar señales de desgaste a
partir de los 30.000 kilómetros, aunque
dependerá mucho de su material y tu
estilo de conducción. Además, las
pastillas delanteras se desgastan el
doble de rápido que las traseras.
No obstante, debes evitar conducir
con las pastillas muy desgastadas
porque acelerarás el deterioro de
los discos de freno, los cuales se
deben revisar cada 60.000
kilómetros en busca de fisuras,
rayados, curvaturas o zonas más
finas.
En cualquier caso, recuerda que un buen
mantenimiento de los frenos te evitará
problemas futuros, por lo que deberías
revisar el sistema al menos una vez al año.
En Euromaster podemos solucionar
cualquier tipo de avería en los frenos y
encargarnos de su mantenimiento. De
hecho, solo utilizamos pastillas de freno
homologadas porque creemos que con la
seguridad no se juega. Con nosotros, tu
coche estará en buenas manos.