1.

- INTRODUCCIÓN
2.- GENERALIDADES SOBRE GNC
Características como combustible
Volumen de almacenaje

3.- COMPONENTES BÁSICOS PARA LA CONVERSIÓN DE

MOTORES 4 T
Cilindros contenedores de gas
Válvulas de cilindro:
Conectores y tapones de cañería
 Válvulas de carga
Regulador de presión
Funcionamiento del regulador

Manómetro indicador de carga

Picos dosificador o mezcladores
Electroválvula de nafta
Selector de combustible e indicador de carga
4.- ELECTRÓNICA APLICADA AL GNC
Emulador de inyectores

Vareadores de avance inicial

Emulador de sonda lambda

Sistema de lazo cerrado

 Sistemas de inyección positiva
Chip de conversión
Inyectores

5.- KIT DE INSTALACION DE G.L.P

6.- MULTIVÁLVULAS O VÁLVULAS INDEPENDIENTES

PARA EL DEPÓSITO

7.- DIESEL – G.N.C

 INTRODUCCIÓN

El gas natural destaca por ser más

económico que los combustibles
tradicionales, no sólo en precio sino
también en los costos de mantenimiento.
Al ser más liviano que el aire, ante una eventual
pérdida, el gas natural comprimido se eleva y se
disipa rápidamente. En cambio, la nafta se
derrama y busca niveles bajos, por lo que aumenta
considerablemente el riesgo de incendio y
explosión en caso de accidentes o pérdidas.
El GNV/GNC requiere una temperatura de 600º
C para su ignición. En cambio la nafta y el gas licuado
propano lo hacen a 450º C. Por ello, además, es
mucho más improbable que un vehículo a gas se
incendie, cualquiera sea la circunstancia.
 COMPOSICIÓN (GNC)

Profundidades que van

Denominados desde los 500 m los 3500 m.
reservorios de gas.
El gas natural es un combustible gaseoso de origen fósil, es
más liviano que el aire esta formado mayormente por un
91% a un 95% de Metano (CH4) y un 5% restante en menores
proporciones la composición del gas varia según la zona
geográfica, reservas y pozos de los cuales es extraído por
tanto podría variar su composición en el resto del 5% de sus
otros componentes.
Gas Metano Composición Promedio

Metano(CH4) varía entre 86% y 95

Etano (C2H6 0,05% y 5,2 %

Propano y butano 0,50 % y 7,5 %

Nitrógeno (N2) 0,7 % y 2,7 %

A. Carbónico (C02) 0,5 % y 1,8 %

Agua (H2O) 113 mg/m3 máx.

Azufre libre 50 mg/m3 máx

El Metano es el principal constituyente de
este combustible, con un punto de
ebullición de -154°C, el etano con un punto
de ebullición de -89°C, el propano cuyo
punto de ebullición es de hasta -42°C,
representa un 3%.
 Características Gasolina Gas Natural

Gravedad Especifica 3,5 0.68

Temperatura de ignición °C 430 600 - 700

Temperatura de ebullición °C 27° -161°

Relación volumétrica aire/combustible 15:1 (7 -12) 16.4:1 (13 - 15)

Presión de almacenaje (BAR) 1 200

Rango mezcla explosiva (%) 1-16 4-14

Contenido energético (BTU/GAL) 123000 59000

Contenido energético (BTU/LIBRA) 20000 24000

Equivalencia energética 1,10 lt 1,0 Nm 3

Octanaje (RON) 83-95 115 - 130

 PODER CALORÍFICO DEL GAS NATURAL COMPRIMIDO

Un metro cúbico de GNV en condiciones normales equivale

aproximadamente a 1,272 litros de gasolina, es decir, un vehículo
puede recorrer alrededor de un 10 % más con un metro cúbico de
GNV que con un litro de Gasolina.

Volumen real que ocupa en el cilindro de GNC el equivalente

másico de 1 m3, a una presión de 200 bar.
El GNV posee un octanaje de 130 Octanos
Research (RON), esto significa que puede ser
usado sin ninguna clase de problemas, en
cualquier tipos de vehículos tanto de alta como
de baja relación de compresión.
 La velocidad de llama del gas
Velocidad de la llama natural está alrededor de 2.2 pies
(es importante para el avance por segundo
de encendido)
Y de la gasolina esta 2.8
pies por segundo

EL gas natural, siendo mucho más liviano que el aire, se

disipará muy rápidamente
Requerimientos de ajuste del encendido
 Rendimiento de los motores

El GNV presenta un buen rendimiento con el motor frío sin

necesidad de recurrir a enriquecer la mezcla de
combustible o avanzar el encendido a velocidad de ralentí.

La pérdida de potencia típica para el GNV debe estar entre

el 10% y 15 % cuando el sistema se instala adecuadamente
y está bien sincronizado.
 El uso de GNV puede extender la
Vida del motor vida del motor

Límites de inflamabilidad

El límite inferior de inflamabilidad para el gas natural es 5%. Si hay

menos de 5% de gas natural presente en un volumen de aire, no
quemará.
El límite superior de inflamabilidad es 15%; cualquier cantidad
mayor no quemará.
 GLP (Gas Licuado de Petróleo )
(composición)
70% de Propano y 30% de Butano.

Densidad : A partir de los pesos moleculares de sus

componentes podemos establecer los siguientes valores de
Densidad respecto al Aire

GNV: 0.6 GLP: 1.66

Poderes caloríficos

GNV: 9252 Kcal/Nm3 GLP: 24534 Kcal/Nm3

CONVERSIÓN DE GNC Y GLP
INYECTORES
 CILINDROS CONTENEDORES DE GAS
Son recipientes cilíndricos de acero al manganeso o de
baja aleación (cromo/níquel/molibdeno) y sin costura.
Presión de trabajo a 200 bar.
Presión de prueba en laboratorio a 300 bar.
Presión de estallido es 900 bar.
Son fabricados según las normas IRAM Nº 2526 y otras o
similar (NZS 5454, ISO 4705, BS, DOT).
Las capacidades más comunes son: 30, 40, 50, 60 lts.
 INSTALACIÓN DE LOS CILINDROS
Los cilindros de GNC no podrán ser instalados sobre el
techo del vehículo ni dentro del compartimento del motor.

El anclaje del cilindro el vehículo debe soportar un esfuerzo

igual a 20 veces su peso en dirección longitudinal y 8 veces
en cualquier otra dirección.

Para recipientes de 110 kg. de peso se deberá fijar con dos

flejes de 30 mm de ancho mínimo y un espesor que le confiera
una resistencia de 90 mm2 de sección. Los bulones de fijación
deberán ser de 10 mm.
En vehículos utilitarios donde los cilindros se ubiquen
bajo el chasis deberá existir un despeje al suelo de 225
mm. MÍNIMO con carga máxima
En vehículos donde los cilindros ser instalen en el baúl, los
mismos no deberán ubicarse cerca del panel trasero (cola del
vehículo).
Cada unidad de cilindros deberá vincularse al chasis, con al
menos 4 tornillos de 10 mm de diámetro.
El soporte y los zunchos deberán tener almohadillas de
goma para que no exista contacto metálico entre soporte y
cilindro.
Válvulas de carga interna

Válvula de carga externa

VÁLVULAS DE CARGA INTERNA
VÁLVULA DE CARGA EXTERNA
 ELECCIÓN DEL LUGAR DE FIJACIÓN
Estar lo mas alejada posible de la batería
Elegir un panel, ó elemento de fijación que sea fijo a la
carrocería, que no tenga movimiento relativo con el chasis, y
que ofrezca una rigidez coherente con el esfuerzo de
introducción y extracción del pico de carga.
Es importante que la ubicación ofrezca comodidad para la
localización y acceso en la operación de recarga de combustible.
El accionamiento de la palanca de cierre debe quedar liberado
y visible de forma de poder efectuar la interrupción del flujo de
gas sin dificultades.
Proceder a la fijación de la misma por medio del soporte y 2
tuercas y tornillos de M8 y luego efectuar las conexiones
correspondientes a los cilindros y el reductor ( VER "CAÑERÍA DE
ALTA PRESIÓN ).
 de vástago

Válvulas de cilindro

de cierre esférico

Es un tubo de acero sin costura, Debe ser

capaz de soportar una presión de trabajo de
Tubería de 200 bar, se le realizan pruebas a 300 bar,
alta presión
teniendo su presión de estallido en 750 bar.
 SISTEMA DE VENTILACIÓN DE VÁLVULAS
En vehículos donde los cilindros se ubiquen en compartimentos
cerrados, que de alguna manera puedan generar acumulaciones
de gas, deberán tener sistema de ventilación de válvulas.
 TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN
Su presentación comercial es de 6 mts. de largo con un
diámetro exterior 6 mm y 4 de diámetro interior. Existen en el
mercado de 10 mm de diámetro exterior que se utilizan en
motores de gran cilindrada.
Debe de realizarse una curva, rulo u omega la cual absorberá
las deformaciones en caso de impacto del vehículo este sistema
amortiguador será colocado en los extremos de la cañería.

El diámetro mínimo de curvatura será de 250 mm de diámetro,

con una separación entre espiras de 2 mm mínimo.
Con un mínimo de menos 2 espiras
La distancia a las tuberías de escape no debe ser inferior a 50
mm.
Evitar la cercanía de partes móviles , palieres ,varillas de
comando, cables de freno , cardanes etc.
Se efectúa mediante grapas provistas, y tornillos
autoroscantes o remaches rápidos, con precintos, en la zona
bajo el chasis es norma colocar UNA A CADA 300 mm para
evitar que el caño se suelte y pueda engancharse con alguna
protuberancia del camino.
REGULADOR DE PRESION
PARTES DE REGULADOR DE PRESIÓN
FUNCIONAMIENTO

5 a 3.5 bar
FUNCIONAMIENTO

1.55 a 0.7 bar

VALVULA DE ALIVIO

Este elemento cumple la

función de evitar el riesgo de
rotura del reductor ante una
sobrepresión en la Etapa 1.
Es un conjunto que se arma y calibra por
separado, finalmente se monta en el reductor
como se muestra en la figura.
Esta compuesto por un cuerpo roscado , un
pistón de cierre que conjuntamente con el
resorte calibrado forman una válvula que
dejará escapar el gas cuando en la Etapa 1 la
presión supere los 8.5 bar, de esta forma
protege los componentes que pudrían dañarse
por presiones altas, y ademas servirá como
aviso para efectuar el control y reparación del
equipo.
 TOMA DE VACIO DE MOTOR

Los sistemas de inyección

secuencial requieren que
la presión diferencial de
alimentación
sea constante, por esta
razón es necesario
conectar el reductor al
vacío del colector de
admisión.
EN CASO DE GLP
PARA INYECTORES
 MONTAJE DEL REDUCTOR
 Estar dentro del compartimento de motor no superar la altura del
radiador para evitar acumulación de aire en la cámara de agua del
reductor y tener calefacción deficiente.
Elegir un panel, ó elemento de fijación que sea fijo a la carrocería, que
no tenga movimiento relativo con el chasis, y que ofrezca rigidez
suficiente, para soportar el peso del mismo.
Es importante que la ubicación ofrezca comodidad para el acceso a los
tornillos de regulación de marcha mínima y sensibilidad.
Efectuar la fijación mediante el soporte provisto (o soporte especial de
similar rigidez), y 2 tuercas y tornillos de M10.
Estar a no menos de 60 mm del sistema de
escape, Estar a no menos de 40 mm de la batiría,
Estar a no menos de 150 mm de la línea frontal o
trasera del automóvil, según corresponda.
 POSICIÓN RELATIVA AL VEHÍCULO

Para evitar variaciones de caudal por aceleraciones ó frenadas

bruscas, la inercia de la membrana de 3ra etapa producirá
movimientos que descompensarán temporalmente la regulación
en marcha lenta;(posición vertical, paralelo al eje de movimiento
del vehículo).
No es aconsejable el montaje en posición horizontal debido a que
los movimientos bruscos del vehículo por las imperfecciones del
camino, generaran un funcionamiento errático del reductor en
marcha lenta.
Regulación de caudal mínimo

Girar el tornillo de regulación de mínima (B) que

esta en el regulador hasta lograr un ralentí
estabilizado.

 Fijar el tornillo una vez logrado el punto.

 CONEXIÓN DE LA CALEFACCIÓN
Tomar fluido con las conexiones "T " de derivación, de un
circuito en donde la circulación no se interrumpa por la válvula
termostática del motor o el grifo de control del calefactor. Luego
completar el fluido refrigerante perdido en la operación y en la
puesta en marcha verificar que no existan fugas y el reductor
aumente su temperatura inmediatamente, sino fuese así, buscar
otro conducto de agua que ofrezca caudal continuo de fluido
caliente de la tapa de cilindros del motor.
Verificar que el liquido del sistema de enfriamiento del motor
tenga inhibidor de corrosión, para evitar futuros problemas de
corrosión del reductor.
 PICOS DOSIFICADOR O MEZCLADORES
MEZCLADORES
 MEZCLADORES BAJO FILTRO DE AIRE
Este tipo se instala bajo el filtro de aire y sobre el
carburador, en los casos en que el vehículo permita
incrementar la altura del filtro en unos 30 mm, es una de las
formas que ofrece mayor simpleza en el montaje. La
manguera de gas proveniente del reductor se conecta
exteriormente.
MEZCLADORES SOBRE MANGUERA DE ADMISIÓN

Esta variedad es también de simple montaje, ya que no

requiere la ejecución de retrabajos en el sistema de
admisión, se acopla en la manguera que conecta el
filtro al motor mediante abrazaderas.
 PICO DOSIFICADOR

Este pico dosificador tiene um diámetro

10, 12 o 14 mm y um angulo de 45º
 INYECTOR SOLO Y INYECTOR RAIL
Precisión: el inyector se produce en una precisión de proceso de
0,02mm
Velocidad: gracias a sus bobinas de 2 Ohm, este inyector es muy
RÁPIDO y puede inyectar el gas a velocidades muy altas.
Silencioso: aplicado con una tecnología especial de prevención de
ruido, el nivel de ruido de este inyector es mucho más bajo que el
inyector de gasolina.
Diseño compacto: este inyector se ha diseñado para caber en todo
tipo de motores con espacio de instalación minimizado.
 CONECTOR

El conector Bi-Fuel fue construido considerando los

efectos de flujo de aire dentro del múltiple de
admisión y garantizando una posición óptima para la
inyección.
CONECTOR
BOQUILLA
 POSICIÓN RELATIVA DEL REGULADOR DE ALTA
( Regulador De Caudal)
Este elemento obra de ATENUADOR de caudal del reductor
de manera de obtener una proporcionalidad entre la
variación de la aspiración del motor y la cantidad de gas
entregado.
Debido a que la longitud del caño de unión del reductor al
mezclador varia según el modelo de vehículo, el posicionado
se expresa en fracción del largo total
 Conjunto de registro de
máxima simple

REGULADOR Conjunto registro

de máxima doble
DE CAUDAL con dos registros

Conjunto registro de
máxima doble con un
registro
 Regulación de caudal maximo

Acelerar el motor hasta 2500 / 3000 RPM y mantener fija la

posición de la mariposa durante todo el proceso de regulación

Seguir girando el tornillo A (las RPM se irán incrementando) hasta

notar que las RPM empiezan a descender, en ese punto se habrá
logrado la regulación de máxima.
 FILTRO RAIL (distribuidor)
La estructura de este distribuidor fue diseñada para que suministre
la presión exacta a cada inyector individual. Tiene integrado el sensor
de presión de Gas, sensor de temperatura del gas y esquema
conveniente para sustituir el filtro de Gas
Sensor de presión integrado con facilidad se sustituir el filtro de Gas
Distribución de Gas a cada inyector individual
 MANÓMETRO INDICADOR DE CARGA

Escalas con una escala máxima de carga de

400 bar con una presión de estallido de
500 bar.
 MANÓMETRO SENSOR

El manómetro sensor mide la presión en el interior del

tanque y por medio de un dispositivo electrónico se conecta
a la llave e indica cuanto gas queda de reserva en el cilindro.
 ELECTROVÁLVULA DE GASOLINA
Dispositivo posicionado entre la bomba de gasolina y el
carburador que interrumpe el flujo de gasolina durante el
funcionamiento a gas.
Bloquean el flujo de la gasolina durante el funcionamiento
a gas.
CIRCUITO DE GAS A ALTA PRESIÓN
CIRCUITO DE GAS A BAJA PRESIÓN
 PRUEBA DE ESTANQUEIDAD
Se procede a efectuar una prueba de estanqueidad de la cañería
de alta presión, utilizando un gas inerte ( Nitrógeno ) a 200 bar
según se describe a continuación
Cerrar las válvulas de cilindro para evitar que los mismos se carguen
con gas inerte.

Verificar que la válvula de carga esté abierta.

Conectar el pico de carga del cilindro de prueba a la válvula de carga
del vehículo.
Abrir la válvula del cilindro de prueba lentamente hasta que cese la
transferencia de presión.

Controlar todas las uniones y conexiones de la cañería de alta presión

utilizando un detector de fugas, o en su defecto, solución jabonosa.

En caso de surgir fugas, antes de proceder a la corrección del defecto,

cerrar la válvula del cilindro de prueba y liberar la presión.
 PUESTA EN MARCHA CON GNC

Mover la llave conmutadora a la posición "GAS" y dar

arranque , efectuando 3 aceleraciones en vacío , para vaciar
la bomba de pique del carburador
Acelerar el motor a 3000 r.p.m. aproximadamente a régimen
constante y girar el tornillo Regulador de Alta en ambos
sentidos, hasta conseguir el punto de marcha óptimo ( punto de
mayores R.P.M. ) ,luego de esto ajustar la contratuerca
Efectuar la regulación de la marcha lenta y verificar que el
motor responda correctamente a las aceleraciones en
vacío si no acelera correctamente cerrar ½ vuelta el
regulador de alta y controlar nuevamente la marcha lenta
LLAVE DE CONMUTACIÓN Y CEBADO CON INDICADOR
REMOTO DE COMBUSTIBLE
 REGULACIÓN DEL AVANCE DEL ENCENDIDO
CON GAS

En la figura se puede apreciar una vista de los micro interruptores

que posee el variador de avance para su ajuste y adaptación al
nuevo motor convertido.
Inicialmente es recomendable utilizar un avance adicional para GNC
de 12° en alta y en ralentí ( debido a propagación de la llama)
 VARIADOR ELECTRÓNICO DE AVANCE
Por medio de este dispositivo se
logra variar el avance del
encendido dependiendo del tipo
de combustible que se use.
Mientras que los vehículos
funcionando a nafta tienen un
avance promedio de 12º estos
mismos vehículos funcionando a
GNC deben tener un avance de 22º
para un correcto funcionamiento.
Esto se logra intercalando el
variador electrónico entre el
encendido electrónico del vehículo
y la bobina
Regulación del avance en el variador
 SONDA LAMBDA
Normalmente va situada en el tramo del escape previo al
catalizador. Calcula constantemente la cantidad de oxígeno
presente en el gas de escape, de tal
modo que analiza si es rica o pobre.

Informa de la mezcla A / F ( Aire / Combustible )

COMUNICACIÓN CON ECU

Esta última
verifica que el
catalizador esté
siempre en
EOBD II
condiciones de
máxima
eficiencia.
Se indica con el símbolo griego Lambda (λ) a la proporción
entre la cantidad de aire necesaria y la cantidad de aire
suministrada por parte de combustible.

Mezcla pobre λ > 1 contiene demasiado aire

Mezcla rica λ < 1 contiene poco aire
Esquema Eléctrico – Vehiculo a Carburador
Esquema Eléctrico con Relé – Vehiculo con Inyección
Esquema Eléctrico con Emulador de Inyectores –
Vehiculo con Inyección
VENTAJAS DE GLP
 VENTAJAS DE GNV

El gas vehicular cuenta con mayor octanaje que las naftas lo
que provee una combustión sin autoencendido, incluso en
motores de mayor compresión y eficiencia.

El aceite que lubrica la planta motriz es menos contaminado

si se utiliza gas natural, por lo cual se duplican los intervalos
entre los cambios de aceite

No forma sedimentos y mantiene las bujías limpias. No lava

las paredes de los cilindros del motor, por lo que permite una
mejor y efectiva lubricación.
Los gases de combustión no son corrosivos. Al no
atacar los metales, alarga la vida de los caños de
escape y silenciadores.

El GNV/GNC puede funcionar bien en todo tipo de

condiciones climáticas. Como no se congela –aun a bajas
temperaturas- el vehículo está siempre listo para ser
utilizado.
 DESVENTAJAS

Peso/Volumen de los cilindros

Sube la temperatura

Las desventajas incluyen una pérdida de potencia máxima de

aproximadamente del 10 al 15 %,
Nota:
Un aceite barato es API Grupo I, típicamente contiene entre
68% y 77% de moléculas saturadas, dejando entre 23% y 32%
compuestos aromáticos para descomponer. Son estas
moléculas que reaccionan con los residuos de la combustión,
evaporan, forman ácidos, oxidan y dejan depósitos en el
motor.
Un aceite API SL puede resistir la nitración y la oxidación

Observe las recomendaciones de la fábrica del auto, que

indicará SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 15W-40, o SAE
20W-50, dependiendo del modelo

Nunca utilice aceite SAE 40