Grupo 4 Método Shell 2

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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA TOMÁS FRÍAS

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

Grupo : 4
Estudiantes: Univ. Léniz Flores Adolfo
Univ. Quispe Aguirre Solange
Univ. Vitoria Arias Alejandro

POTOSÍ - BOLIVIA
ÍNDICE

1. Introducción.
2. Marco Teórico.
3. Estructura Tricapa de un pavimento flexible.
4. Parámetros de Diseño.
5. Procedimiento para determinar el tipo de Mezcla Asfáltica.
6. Determinación de espesores del pavimento.
1. INTRODUCCIÓN

Este método de tipo racional fue creado en 1963 “Design charts for
flexible pavements” POR SHELL quien publicó un juego de cartas de
diseño para pavimentos flexibles basadas en un método analítico con
criterios derivados de pruebas de laboratorio y del Ensayo Vial AASHTO.

El Método original es del año de 1963, modificado en 1978 “Shell


Pavement Design Manual” el nuevo método incorporó efectos de la
temperatura y diferencia los tipos de mezcla asfáltica, finalmente en 1984
y 1994 se continuaron con correcciones y perfeccionamiento del método.
2. MARCO TEÓRICO

Este método considera la estructura del pavimento como un sistema multicapa


linealmente elástico, en la que:

- La capa superior corresponde a las carpetas asfálticas.


- La intermedia a las capas granulares.
- La inferior, que es infinita en sentido vertical, corresponde a la subrasante.

Bajo la acción de las cargas de tránsito, en el cual los materiales se encuentran


caracterizados por su módulo de elasticidad de Young (E) y su relación de
Poisson (μ).
2. MARCO TEÓRICO

Los criterios básicos para el diseño estructural son las siguientes:

a. Si la deformación horizontal por tracción (εt) en la fibra inferior de


las capas asfálticas supera la admisible, se producirá el agrietamiento de ellas.

b. Si la deformación vertical por compresión en la subrasante (εz) es


excesiva, se producirá una deformación permanente de la subrasante y por
consiguiente del pavimento.
3. ESTRUCTURA TRICAPA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

El método de diseño SHELL


considera la estructura como un
sistema TRICAPA:

- La capa superior representa todos


los materiales ligados y se
caracteriza por las propiedades
de la base asfáltica.
- La segunda capa representa la
sub-base no ligada.
- La tercera capa la subrasante.
3. ESTRUCTURA TRICAPA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

En una primera serie (figura 3)


se presenta una combinación de
las capas asfálticas (H_1) y de
las capas granulares (H_2) para
que se satisfagan los criterios de
deformación horizontal por
tracción (ε_t). Los espesores
a_1 de capas asfálticas y a_2
de capas granulares,
combinados, cumplen con ese
requisito.
3. ESTRUCTURA TRICAPA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

En una segunda serie (figura 4)


se presenta una combinación de
espesores de las capas asfálticas
(H_1) y de las capas granulares
(H_2) para que se satisfagan los
criterios de deformación
vertical por compresión (ε_z).
Los espesores a_3 y a_4
combinados, cumplen con ese
requisito
3. ESTRUCTURA TRICAPA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Se requieren cumplir los dos


criterios simultáneamente, por
lo mismo se requiere fusionar
las dos curvas en una sola.
De esta manera la SHELL da
origen a las cartas de diseño
que actualmente utiliza el
método mediante el siguiente
razonamiento:

ENVOLVENTE QUE SATISFACE SIMULTÁNEAMENTE Ev Y Et


4. PRINCIPIOS DE DISEÑO

El método SHELL consiste en diseñar la capa asfáltica de tal forma que las cargas
del tránsito aplicadas al pavimento no generen una deformación excesiva en la
interface entre la sub-base y la subrasante.

Para lo cual se deberá seguir los siguientes principios de diseño:

1. Sistema de Capas de Comportamiento Elástico – Viscoelástico.


2. Falla de la carpeta asfáltica o de las capas cementadas por fatiga debido a la
repetición de las cargas.
3. Falla de la sub rasante por esfuerzos normales de compresión debido a la
repetición de cargas.
4. Vida útil expresada en ejes acumulados.
5. Material Homogéneo e Isótropo.
4. PARÁMETROS DE DISEÑO
a. EL TRÁNSITO
La obtención del tránsito se realiza mediante la expresión:
𝒏
  𝑨 𝑩 (1+𝒓 ) − 1
𝑵 =𝑻𝑷𝑫 ∗ ∗ ∗ 365∗ ∗ 𝑭𝑪
100 100 𝑳𝒏 ( 1+𝒓 )

Siendo:

TPD = Transito promedio diario, proyectado para el primer año de servicio


de pavimento
A = % de vehículos comerciales (buses + camiones)
B = % de vehículos comerciales que emplean el carriel de diseño. (Factor
Carril)
n = Periodo de diseño (años)
FC = Factor Camión
4. PARÁMETROS DE DISEÑO
a. EL TRÁNSITO

- El método Shell está diseñado


para ejes de 8,2 toneladas.

- El efecto de la pasada de un
eje de carga W equivale a k
pasadas de un eje de carga 8,2
toneladas.
4.5
  𝑊
𝐾= ( )
8,2
4. PARÁMETROS DE DISEÑO
b. LA TEMPERATURA

El método SHELL desarrolla un


procedimiento para estimar la
temperatura media anual
ponderada del aire (w-MAAT)
(Mean Annual Air Temperature),
a partir de las temperaturas
medias mensuales del aire
(MMAT), y con ellas determinar
los factores de ponderación.
4. PARÁMETROS DE DISEÑO
c. Propiedades de la subrasante, sub base y base.
El método exige el conocimiento del módulo de resiliencia (MR), este
módulo se halla mediante ensayos de laboratorio de tipo triaxial.

Ecuación que permite calcular el Módulo dinámico.


 

¿
Cuando no sea posible efectuar los ensayos por no tener los equipos de
laboratorio, se acude a los ensayos tradicionales de resistencia (CBR y
prueba de placa) y en base a ellos se determinara en forma indirecta el
módulo dinámico.
MR = 100 x CBR (Kg/cm2)
4. PARÁMETROS DE DISEÑO
d. Características de la Mezcla Asfáltica

Existen infinidad de variedades de mezclas asfálticas, pero, para efecto del


método, la Shell considera que dos propiedades de ellas son
fundamentales.

- Su módulo de elasticidad dinámico a cortos tiempos de aplicación de


carga (Stiffness).

- Resistencia de la mezcla a la fatiga, es decir, al agrietamiento por su


flexión repetida bajo la acción de las cargas.
4. PARÁMETROS DE DISEÑO
d. Características de la Mezcla Asfáltica

Con relación al Stiffness el método distingue dos tipos de mezclas:

- Las S1 que son mezclas corrientes de cemento asfáltico de alta


rigidez y con contenidos normales o promedios de agregados, de
asfalto y de vacíos con aire.

- Las mezclas del tipo S2 son mezclas de baja rigidez, mezclas abiertas
que tienen un alto contenido de vacíos con aire y un bajo contenido
de asfalto. Dentro de este tipo también se incluyen las mezclas con
un alto contenido de asfalto como es el caso de la arena asfalto.
4. PARÁMETROS DE DISEÑO
d. Características de la Mezcla Asfáltica

En cuanto a la Fatiga, el método distingue dos tipos de mezclas:

- Las F1 que tienen alta resistencia y que tiene cantidades


moderadas de vacío con aire y de asfalto.

- Las F2, de baja resistencia y que tienen altos volúmenes de


vacíos con aire.
4. PARÁMETROS DE DISEÑO
d. Características de la Mezcla Asfáltica
El método considera únicamente dos tipos de cemento asfáltico para la elaboración de las mezclas
asfálticas; los de penetración 50(1/10mm) que se emplean en climas cálidos y los de penetración
100(1/10mmm) que se emplean en climas fríos.

Con base en lo anterior, la Shell reconoce para el diseño ocho (8) tipos (o códigos) de mezclas
asfálticas y presenta graficas de diseño diferentes para cada una de ellas, estas son:

1) S1 - F1 -50 5) S2 - F1 -50
2) S1 - F2 -50 6) S2 - F2 -50
3) S1 - F1 -100 7) S2 - F1 -100
4) S1 - F2 -100 8) S2 - F2 -100
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
a. Determinación del índice de Penetración y Temperatura 𝑻_𝟖𝟎𝟎
del Asfalto
• Para utilizar el
nomograma se
requiere
conocer la
penetración del
asfalto (1/10
mm) a
diferentes
temperaturas.
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
EJEMPLO: Determinación del índice de Penetración y Temperatura 𝑻_𝟖𝟎𝟎
del Asfalto.

Figura de HELKELLOM-
Nomograma para calcular el índice de
penetración y la temperatura T800
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
b.  Determinación del Stiffness del asfalto a la temperatura de trabajo en obra
Se emplea la gráfica de
VAN DER POEL , para
ello es necesario conocer
la siguiente información:
 
 Índice de penetración (IP)
 
 Tiempo de aplicación de la
carga según la Shell
recomienda emplear un tiempo
de 0.02 segundos que
corresponde a una velocidad
del de 50 – 60 Km/h.
 
 Diferencia de temperatura
(ΔT) :
 
La T mezcla es la
temperatura de la mezcla
que está en función de la
temperatura media anual
w‐MAAT y del espesor de
la capa, según la figura .
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
EJEMPLO:

Figura No. Relacion entre


temperatura efectiva de
las capas asfálticas y de
la mezcla..
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
EJEMPLO:

Nomograma Van Der


Poel para determinar
el modulo dinámico
(Stiffness) del asfalto
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
c. Determinación del Stiffness de la mezcla asfáltica.
Se emplea la gráfica de
HEUKELOM , por lo tanto para
determinar el Stiffness de la mezcla
asfáltica debemos conocer la
siguiente información :
 Stiffness del asfalto.
• Composición volumétrica de la mezcla
• AGREGADOS
• ASFALTO
• AIRE
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
EJEMPLO:

. Nomograma para el calculo del modulo dinámico (Stiffness) de HEUKELOM.


5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
d. Identificación del Código de rigidez de la mezcla (Tipo S1 o S2)
• Datos de entrada
• Modulo de rigidez de la mezcla
• Modulo de rigidez del asfalto
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
EJEMPLO:

Figura No. Relaciones


entre la rigidez de la
mezcla y la rigidez del
asfalto.

𝑺 𝑺𝟏𝟏
 
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
e. Determinación de la deformación máxima admisible de tracción (εT).

Se
  emplea la siguiente expresión:
• Donde:
• : Deformación unitaria de tracción
• : Volumen de asfalto en la mezcla, en %
• : Número acumulado de ejes de 8.2
toneladas en el carril de diseño, durante el
periodo de diseño
• K: Coeficiente de calaje (Shift factor)
• El coeficiente de calaje es aquel que relaciona
el número de aplicaciones de carga reales en
términos de 8.2 toneladas, y el número de
aplicaciones de carga en un ensayo de
laboratorio en una máquina dinámica (K=10)
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA

Parámetros de entrada:
• Stiffness de la mezcla.
• %Volumen de asfalto.
• Numero de ejes
equivalente de 8.2 ton.
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
EJEMPLO:

Nomograma de
fatiga para
determinar εT
de la Mezcla
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
f. Identificación del Código de fátiga de la Mezcla

El código de fatiga de una mezcla puede ser F1 o F2, por lo que


se utilizan las figuras 8 y 9 respectivamente. En ambas gráficas
se busca el punto de confluencia entre el Stiffness de la mezcla y
la deformación por tracción εT, para determinar el tránsito N
(ejes simples equivalentes) más próximo al N de diseño. El
punto de confluencia más próximo al N de diseño determina el
código de la mezcla.
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
f. Identificación del Código de fátiga de la Mezcla

Características de fatiga F2
Características de fatiga F1
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
f. Identificación del Código de fátiga de la Mezcla

De la gráfica se obtiene
un N= 6x10^6 ejes
equivalentes
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
f. Identificación del Código de fátiga de la Mezcla

De la gráfica se obtiene
un N= 8x10^5 ejes
equivalentes
5. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL TIPO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
g. Identificación del Código ( tipo ) total de mezcla

Hasta este punto se ha determinado que la mezcla es del tipo S1


– F1, por lo que resta determinar la penetración para completar
el código total de la mezcla. Como este método sólo permite la
elección de dos penetraciones 50 y 100, en este caso se escoge
el de 50 (1/10 mm) a una temperatura de 25°C. Esto en relación
al valor obtenido de índice de penetración del asfalto, ensaño
realizado previamente

En conclusión el tipo de mezcla asfáltica o código será

S1-F1-50
6. DETERMINACIÓN DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

Para determinar los espesores de las diversas capas de un pavimento por el


método Shell se emplean gráficos en base a los siguientes parámetros:

 Tránsito esperado, o vida de servicio expresado como N, el cual varía entre


10^4 – 10^8.

 Clima, evaluado por la temperatura w–MAAT, y presenta valores para (4° ‐


12° ‐ 20° ‐ 28°C).

 Módulo de elasticidad de la subrasante Mr, (2.5 y 5 x10^7; 1 y 2 x 10^8) que


equivalen a CBR = 2.5 – 5 ‐10 y 20% respectivamente.

 Tipos de mezcla asfáltica-código de la mezcla (Ej. S1-F1-100).


6. DETERMINACIÓN DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

Ejemplo:
Para el siguiente caso, se mostrara la manera de obtener los espesores
del Pavimento

Para el Diseño estructural se tendrá como datos

Clima considerado por la w-MMAT 20.6ºC.


Módulo de elasticidad de la subrasante 340 Kg/cm2.
Código de la mezcla S1-F1-50.
Tránsito 6.3+E06 ejes equivalentes.
6. DETERMINACIÓN DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

150

ESPESORES DE CAPAS GRANULARES

CARTA HN17
CONCRETO
CARTA Sub-base Sub-base Sub-base Sub-base ASFALTICO
CBR≥10 CBR≥20 CBR≥40 CBR≥80
HN17 160 90 90 195 150
HN25 160 90 90 300 140
HN49 0 150 80 215 90
HN57 0 150 80 250 90
6. DETERMINACIÓN DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

140

ESPESORES DE CAPAS GRANULARES


CONCRETO
CARTA Sub-base Sub-base Sub-base Sub-base

CARTA HN25
ASFALTICO
CBR≥10 CBR≥20 CBR≥40 CBR≥80
HN17 160 90 90 195 150
HN25 160 90 90 300 140
HN49 0 150 80 215 90
HN57 0 150 80 250 90
6. DETERMINACIÓN DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

90

ESPESORES DE CAPAS GRANULARES

CARTA HN49
CONCRETO
CARTA Sub-base Sub-base Sub-base Sub-base ASFALTICO
CBR≥10 CBR≥20 CBR≥40 CBR≥80
HN17 160 90 90 195 150
HN25 160 90 90 300 140
HN49 0 150 80 215 90
HN57 0 150 80 250 90
6. DETERMINACIÓN DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

90

ESPESORES DE CAPAS GRANULARES


CONCRETO
CARTA Sub-base Sub-base Sub-base Sub-base ASFALTICO
CBR≥10 CBR≥20 CBR≥40 CBR≥80

CARTA HN57
HN17
HN25
HN49
160
160
0
90
90
150
90
90
80
195
300
215
150
140
90
HN57 0 150 80 250 90
6. DETERMINACIÓN DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

ESPESORES DE CAPAS GRANULARES


CONCRETO
CARTA Sub-base Sub-base Sub-base Sub-base ASFALTICO
CBR≥10 CBR≥20 CBR≥40 CBR≥80
HN17 160 90 90 195 150
HN25 160 90 90 300 140
HN49 0 150 80 215 90
HN57 0 150 80 250 90
6. DETERMINACIÓN DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

Tenemos los siguientes valores para Capas Asfálticas:

En la carta HN17 un espesor de 150mm


En la carta HN25 un espesor de 140mm

Interpolando temperaturas tenemos que para 20,6ºC, un espesor de 149.25mm,


con CBR 2.5%

En la carta HN49 un espesor de 90mm


En la carta HN57 un espesor de 90mm
Interpolando temperaturas tenemos que para 20,6ºC, un espesor de
90mm, con CBR 5.0%

Interpolación final: Para un CBR de 3,4% y 20,6ºC, un espesor de 128,9mm


redondeando a 130mm
6. DETERMINACIÓN DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

Se sugiere que las capas de sub-


base granular de
CBR≥10 y CBR≥20 sean
reemplazados por sub-base
granular de CBR≥40, para facilitar
al personal contratista la
consecución de los materiales y el
proceso constructivos con espesores
más comerciales. La estructura
definitiva será la siguiente:
6. DETERMINACIÓN DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

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