SISTEMA

DE
FRENOS 1.

Ing. Andrés Ordoñez Segarra Mgtr.

Los frenos del vehículo
Los frenos de un vehículo Los frenos de un vehículo son,
tienen como misión detener la generalmente, de dos tipos:
marcha de dicho vehículo a
× Frenos de disco
voluntad del conductor de
forma eficaz y sin perder la × Frenos de tambor
estabilidad durante el proceso.

Normalmente, los frenos delanteros de los vehículos actuales

suelen ser de disco, debido a que en ese eje es donde se instala
más habitualmente el motor. El tipo de frenos para el eje trasero
varía en función de las características del vehículo. 2
 Reparto de la frenada por
El reparto de la frenada en un vehículo se
ej e s
El eje delantero, que suele soportar el
selecciona en función de los pesos en cada
peso del motor, dispondrá de entre un
eje. De esta forma, lo más habitual es que el
eje delantero, al disponer de más peso
60 y un 70% de la frenada.
debido al montaje del motor de combustión, El eje trasero, que no suele soportar
posea una mayor capacidad de frenada. El el peso del motor, dispondrá de un30
porcentaje de frenado, por lo tanto, suele a un 40% de la frenada.
repartirse de la siguiente forma:

Existen compensadores y repartidores de frenada que, en función del peso que se

acumule en el vehículo, distribuyen la frenada entre los dos ejes.

3
Fuerza de ejecución: es la fuerza que el

1.
conductor aplica sobre el pedal de freno.
Según la intensidad de dicha fuerza se
obtendrá una frenada
mayor o menor.
Fuerza de frenado: es la fuerza total que Parámetros
ejerce la pastilla sobre el disco de freno.
Fuerza de adherencia: es la superficie de
importantes
rozamiento del neumático con el suelo; a
mayor superficie de contacto mayor poder de
durante el frenado
frenado. Un neumático en mal estado o una
suspensión del vehículo deficiente pueden
aumentar la distancia de frenado entre un 30 y
un 40%.
.
4
Superficie de contacto: es la superficie
de rozamiento de la pastilla con el disco,
o de la zapata con el tambor de freno; a
mayor superficie de contacto mayor
1.
fuerza de frenado. En este parámetro
influyen las dimensiones de los discos y
Parámetros
tambores de freno, y de las pastillas y importantes
zapatas.
durante el frenado
Coeficiente de fricción del disco y el
tambor de freno con la pastilla y la
zapata. Cuanto mayor sea este
coeficiente, mayor será la fuerza de
frenado.
5
 Distancia de frenado
de un vehículo
La distancia de frenado es la
distancia que recorre el
vehículo desde que el
conductor acciona los frenos
hasta que se detiene
completamente.

6
 Distancia de frenado de
un vehículo
Además de la distancia de frenado, en el proceso de frenado se tienen en cuenta
otros factores:
Condiciones de frenado: son, básicamente, el estado climatológico y el de la
calzada por donde circula el vehículo.
Distancia de reacción: es la distancia en metros que recorre el vehículo desde que
el conductor observa el obstáculo hasta que este acciona los frenos. Depende del
estado psico-físico del conductor, que puede verse alterado por enfermedad, el
consumo de bebidas alcohólicas o estupefacientes, las condiciones visuales de la
calzada, etc.
Distancia de detención: es la distancia en metros desde que el conductor observa
el obstáculo hasta que el vehículo se detiene. 7
 Datos que influyen en la distancia de
frenado
Los principales datos para calcular la distancia de frenado de un vehículo son los siguientes:
Fuerza aplicada sobre el pedal de freno: es la fuerza aplicada por el pie del conductor
sobre el pedal de freno durante el frenado; a mayor fuerza de aplicación, mayor será la
capacidad de frenado.
Adherencia de los neumáticos sobre el suelo: es un elemento clave en la distancia de
frenada. Unos neumáticos en mal estado pueden elevar la distancia de frenada entre un 15 y
un 20%.
La velocidad de inicio de frenada del vehículo: a mayor velocidad de inicio de frenada del
vehículo mayor distancia necesitará el mismo para detenerse. Hay que tener en cuenta que la
distancia de frenado no es directamente proporcional a la velocidad, es decir, si un vehículo
que circulaba a 60 km/h ha necesitado 18 m para detenerse, a 120 km/h no se parará al doble
de distancia, sino que esta será bastante mayor.
8
 Datos que influyen en la distancia de
frenado
El estado de las suspensiones de un vehículo: si el sistema de suspensión está en
mal estado y no asegura el correcto apoyo de las ruedas sobre el asfalto, la
distancia de frenado puede llegar a aumentar hasta cerca de un 20%.
El peso del vehículo: el aumento del peso hace que también aumente la distancia
de frenado.
Factores ambientales: como el viento a favor, en contra o transversa sobre el
vehículo, la lluvia, la nieve, la suciedad en la calzada...

9
 Distancia de seguridad
La distancia de seguridad es aquella distancia entre vehículos que permite, en caso
de frenado brusco del vehículo delantero, que el posterior se detenga sin colisionar
con él. Esta distancia depende de la velocidad de circulación y de las condiciones
de frenado y de adherencia de la carretera.
× A 50 km/h la DS es de 25 m
× A 90 km/h la DS es de 81 m
× A 100 km/h la DS es de 100 m
× A 120 km/h la DS es de 144 m

Esta distancia se duplica en superficies mojadas.

10
Cálculo de la deceleración en la frenada
× la  fuerza aplicada por el conductor sobre el pedal de freno es
Si
constante, los frenos ejercerán una fuerza de frenada y una
deceleración también constantes. La deceleración se calcula con
la siguiente fórmula:

a = Deceleración en m/s2
F = Fuerza de frenada en newtons (N)
m = Masa total del vehículo en kilogramos
g = Coeficiente de aceleración (9,8 m/s2)

11
 Cálculo de la distancia de frenado
Con el cálculo de la distancia de frenado se puede apreciar el
rendimiento del sistema de frenos. Se calcula con la siguiente
expresión matemática:

  𝑣2 e = Distancia de frenado en metros

𝑒= v = Velocidad expresada en m/s
2𝑎 a = Deceleración en m/s2

12
Cálculo del tiempo de frenado
El tiempo de frenado es el que se necesita para la total detención
del vehículo. Se calcula mediante la siguiente expresión
matemática:

  𝑣 t = Tiempo de frenado en segundos

𝑡= v = Velocidad expresada en m/s
𝑎 a = Deceleración en m/s2

13
 EJERCICIO
1. Comenzamos la resolución del problema calculando la deceleración
mediante su fórmula:

  680 𝑁
𝑎= =6,7 𝑚 / 𝑠𝑔 2
1000 𝑘𝑔
9,8 𝑚 / 𝑠𝑔 2
2. A continuación, transformamos la velocidad de kilómetros por hora a
metros por segundo para poder utilizar las fórmulas:
𝑘𝑚 1000
𝑣  =90 = =25 𝑚 / 𝑠𝑔
h 3600
3. Finalmente, para calcular lo que nos piden, aplicamos las fórmulas:

  252   25
𝑒= =46,64 𝑚(𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒 h𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑟 ) 𝑡= =3,73 𝑠𝑔(𝑡𝑎𝑟𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑟 )
2(6,7) 6,7
14
FUERZAS DE ROZAMIENTO EN LOS FRENOS

Para detener un vehículo que se encuentre en

movimiento se utilizan los frenos, bien sean de tambor o
de disco, con lo que se logra el frenado mediante el
rozamiento de dos piezas: una fija y otra móvil.

15
FUERZAS DE ROZAMIENTO EN LOS FRENOS
En los frenos de tambor, cuando se aplican las zapatas contra
éste se obtiene un par de frenado que se opone al movimiento
del tambor. Este par (C) es el resultado de la aplicación de una
fuerza de rozamiento (F) entre la zapata y el tambor, a una
distancia (d) del eje:

𝑪=𝑭 ∗ 𝒅
 

16
FUERZAS DE ROZAMIENTO EN LOS FRENOS
El par de frenado (C), también es igual al producto de la fuerza
de frenado (R) por el radio (d’) bajo la carga de la rueda, es
decir:
𝑪= 𝑹 ∗ 𝒅 ´
 

Igualando estas dos expresiones, se tiene:

  𝒅
 𝑭 ∗ 𝒅=𝑹 ∗ 𝒅 ´ ; 𝑭=𝑹
𝒅´
De donde se puede deducir que: la fuerza de frenado debe tomar un
valor máximo igual al producto de la fuerza (R) por la relación (d/d’), es
decir, la fuerza de rozamiento (F) generada entre zapata y tambor, debe
ser igual al producto de la fuerza de adherencia (R) del neumático con el
suelo, por la relación (d’/d). Como esta última suele tomar valores
próximos a 2, la fuerza de rozamiento (F) deberá valer la mitad de la 17
FUERZAS DE ROZAMIENTO EN LOS FRENOS
adherencia (R), que a su vez depende del peso adherente que carga
sobre ella en el frenado.

Para un fuerza (F) mayor que estos valores, se obtendría el bloqueo de

la pueda, lo que no es deseable en ningún caso.

La fuerza de rozamiento (F) se obtiene mediante la aplicación de una

presión de la zapata contra el tambor, produciéndose el rozamiento entre
ambos. Llamando (Fm) a la fuerza de acoplamiento entre ambos, se
tiene:
  𝑭 = 𝑭𝒎 ∗ µ
siendo (μ) el coeficiente de rozamiento entre la zapata y el tambor.
18
FUERZAS DE ROZAMIENTO EN LOS FRENOS
Así pues, para obtener una fuerza de rozamiento elevada, es
necesario:

• Que la presión (Fm) sea importante (lo que puede lograrse con
facilidad por procedimientos hidráulicos)

• Que los materiales utilizados tengan un coeficiente de

rozamiento elevado, para el caso de forros de tejido moldeado
que tiene como base el amianto y tambores de fundición, el
coeficiente de rozamiento entre ambos suele ser de 0,3.

19
FUERZAS DE ROZAMIENTO EN LOS FRENOS
En la acción de frenado, la energía cinética que posee el
vehículo es transformada en calor; cuando se frena bruscamente
a una velocidad elevada, la temperatura de superficie en el
tambor alcanza rápidamente un valor elevado (del orden de
400ºC) y en frenadas sucesivas aumenta progresivamente.

En estas condiciones, el desgaste de las guarniciones se

acentúa grandemente, una vez sobrepasada la llamada
temperatura crítica, que se sitúa sobre los 200ºC., por esta razón
es muy importante la conveniente refrigeración de los sistemas
de freno.

20
EJERCICIOS

• Investigar y Realizar 100 ejercicios basados en

la fuerza de rozamiento de los frenos.
• Se deberá entregar en WORD

21
VIDEO
https://www.youtube.com/watch?v=MdXnMfrsd4g

22
 Freno de disco
Los frenos de disco presentan las siguientes ventajas
con respecto a los frenos de tambor:
× Mayor poder de frenado, ya que la distancia de
frenado es inferior con respecto a los frenos de
tambor.
× Mayor estabilidad en las frenadas.
× Menor pérdida de rendimiento del frenado con
el aumento de la temperatura de sus
componentes.
× Mayor facilidad de montaje, lo que reduce los
costes.

23
Freno de disco
VIDEO:
https://www.youtube.com/watch?v=aI-193JGp6g

24
 Funcionamiento de los fre
nos de
disco
El funcionamiento de los frenos de disco se basa en la fricción de dos
cuerpos distintos: el disco y las pastillas de freno. El aumento del
rozamiento entre ellos produce la detención del movimiento de dicho
disco, el cual se encuentra fijado de manera solidaria a la rueda
correspondiente.
Esta fricción se lleva a cabo gracias a la presión generada por una bomba
hidráulica que, debidamente canalizada por las diferentes tuberías, llega
hasta los pistones de accionamiento del conjunto, que empujan las
pastillas contra el disco.

25
 Composición de los frenos
La d
d e
is c o
composición de los frenos de disco es bastante simple. Están formados por el
disco, las pastillas y la pinza de freno, dotada de los pistones de accionamiento

26
 Discos de freno
Los discos de freno son uno de los elementos de fricción en la acción de frenado
de los sistemas de freno de disco. Suelen estar fabricados con acero aleado con
cromo, ya que deben soportar elevadas temperaturas sin sufrir deformaciones.

Existen dos tipos básicos de discos de freno:

× Los discos no ventilados, que son macizos.
× Los discos ventilados, que tienen orificios en su interior para disipar
el calor.

27
Discos de freno

Disco de freno no ventilados Disco de freno ventilados 28

 Pastillas de freno
Las pastillas de freno son los otros elementos de fricción del sistema de frenos
de disco.
Son unos forros de fricción de una composición muy similar a la de los forros de
un disco de embrague. Poseen unas virutas de un componente metálico que tiene
como misión proporcionar a la pastilla una mayor rigidez mecánica.
Antiguamente, en la fabricación de las pastillas de freno se utilizaba amianto
para proporcionarles mayor rigidez y mejor disipación de la temperatura. Sin
embargo, al resultar altamente cancerígeno, este compuesto se ha dejado de
utilizar.

29
Pastillas de freno

30
 Pinzas o mordazas de fren
o
Las pinzas son los elementos que accionan los frenos de disco mediante unos
pistones que empujan a las pastillas para que friccionen con el disco. Estas
pinzas van directamente atornilladas al buje de la rueda.

Pinzas flotantes: disponen de un único pistón de accionamiento. En el momento en

que este pistón recibe presión, su pastilla de freno presiona el disco, y esa fuerza
arrastra el conjunto de la pinza de forma que la otra pastilla presione el disco. Este
tipo de pinzas suele montarse en vehículos de poco peso como los turismos.
Pinzas estacionarias o fijas: poseen varios pistones de accionamiento en cada lado de
la pinza. De esta forma, al realizar la frenada se accionan a la vez las dos pastillas de
freno. El número de pistones dependerá del peso y de la potencia del vehículo.

31
Pinzas o mordazas de fren
o

32
Investigación
1. Materiales que estan fabricadas las
pastillas de freno.
2. propiedades materiales de las pastillas.
3. marcas comerciales (mínimo 4).
33
 Freno de tambor
Los frenos de tambor realizan el frenado gracias a la fricción que se
produce entre dos elementos: las zapatas y el tambor. Dicha función se
produce con la expansión de las primeras por el accionamiento de un
bombín hidráulico.
Las principales ventajas de los frenos de tambor con respecto a los de
disco son las siguientes:
× Mayor superficie de fricción de las zapatas de estos frenos que de las
pastillas de los frenos de disco.
× El nivel de ruido es inferior gracias a la menor presión que ejercen las
zapatas.
× No es necesario utilizar materiales tan duros como en los frenos de
disco. 34
Freno de tambor

VIDEO:
https://www.youtube.com/watch?v=rHC7iShMlmU

35
 Composición de los freno
s de
tambor
× Zapatas de freno: son los elementos de fricción de estos frenos. Son
piezas metálicas en forma de media luna recubiertas de forros prensados
en hilos de latón sujetos con remaches.
× Tambor: es el elemento contra el que friccionan las zapatas de freno para
detener las ruedas. Está fabricado con acero con alto contenido en
carbono, lo que le proporciona dureza y resistencia mecánica.
× Bombín: es el elemento que recibe la presión hidráulica de frenado para
accionar las zapatas.
× Sistema de reglaje automático: en los frenos de tambor se necesita un
sistema específico que asegure que, pese al desgaste de las zapatas, estas
se encuentran siempre a la distancia correcta del tambor.
36
Composición de los freno
s de
tambor

37
La acción de frenado en l
os frenos de
tambor
La disposición de las zapatas de los frenos de tambor provoca que,
durante la acción de frenado, la zapata que se abre contra el giro del
tambor se acuñe contra él, mientras que la otra es repelida.
La zapata que se abre contra el giro del tambor se llama zapata
primaria, mientras que la otra se llama zapata secundaria.
La zapata primaria produce un mayor efecto de frenado lo que
también le genera un mayor desgaste. Por este motivo, estas zapatas
suelen presentar un mayor grosor.

38
La acción de frenado en l
os frenos de
tambor

39
Bombín de freno
Los bombines de freno son los elementos receptores de la
presión hidráulica con la que activan las zapatas de los
frenos de tambor. Los bombines de freno están compuestos
básicamente por los siguientes elementos:

40
Bombín de freno
• Un cilindro, donde llega la presión hidráulica procedente de
la bomba de frenos.
• Dos pistones de accionamiento, uno para cada zapata.
• Un muelle, que es el encargado de mantener en la posición
adecuada a los pistones.
• Dos guarniciones, que aseguran la estanqueidad del
bombín.
• Dos guardapolvos, que evitan la entrada de suciedad del
exterior (polvo, agua o barro) que pueda dañar al bombín.

41
Bombín de freno

42
Bombín de freno
Lo más común es montar bombines de tipo diferencial.
Estos bombines tienen dos pistones de diámetro distinto,
el más pequeño para la zapata primaria y el de mayor
diámetro para la zapata secundaria. De esta forma se
contrarresta el menor empuje contra el tambor que ejerce
la zapata secundaria frente a la primaria, equilibrando las
fuerzas de frenado.

43
Bombín de freno

44
El fenómeno fading

Este fenómeno se origina en los frenos de tambor

debido al aumento de la temperatura por su uso
prolongado, y ocasiona pérdidas muy notables de
rendimiento. En bajadas prolongadas donde se abusa de
estos frenos, puede llegar incluso a inutilizarlos.

45
El fenómeno fading

46
 Sistemas de reglaje de los
frenos de
tambor
Debido al desgaste que sufren las zapatas por la fricción en las
acciones de frenado, quedarán cada vez más lejos del tambor, lo que
supone que deberán realizar un mayor recorrido, alargando la
respuesta de frenado del vehículo.

La misión que tienen los sistemas de reglaje es mantener siempre la

misma distancia entre las zapatas y el tambor con el mismo tacto del
pedal de freno. Dicho reglaje puede realizarse de forma manual o
automática.

47
 Reglaje manual
Este reglaje consta, simplemente, de dos levas, una
por zapata, que al ser apretadas manualmente
aproximarán la zapata correspondiente al tambor.

Este tipo de reglajes está desfasado ya que requiere

constantes visitas al taller, algo inviable hoy en día.

48
Reglaje automático

Existen dos tipos básicos de reglajes

automáticos en los frenos de tambor:

49
 Reglaje por tornillo sin fin:
Compuesto por una bieleta, un anillo estriado y un dedo
selector. Cuando se produce la acción de frenado, el bombín se
acciona y separa las zapatas liberando así la bieleta que, con la
separación producida por las zapatas y bajo la acción del
muelle que se ubica en la misma palanca de accionamiento que
el dedo selector, hace que este presione contra el anillo
estriado obligándole a girar un diente más. De esta forma se
alarga la distancia necesaria para suprimir la holgura excesiva
y se ajustan las zapatas al tambor.

50
Reglaje por tornillo sin fin
:

51
 Reglaje mediante sector de
nt a do :
compuesto por un sector dentado, una bieleta y un rodillo
dentado. Su funcionamiento se basa en que a medida que los
forros se desgastan, la distancia que deben recorrer las
zapatas es mayor, por lo tanto, el rodillo se separa cada vez
más de la bieleta cuando la zapata fricciona con el tambor en la
acción de frenado.
Esto provoca que las zapatas ya no puedan retornar al reglaje
inicial, puesto que han pasado al diente continuo del sector
dentado, quedándose de esa forma en un nuevo reglaje
adecuado para el desgaste existente.
52
Reglaje mediante sector de
nt a d o:

53
 Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento, también conocido como freno de
emergencia, tiene como principal misión bloquear el vehículo en el
lugar de parada para mantenerlo inmovilizado. Normalmente actúan
sobre las ruedas traseras.
Al ser un freno de accionamiento manual e independiente, en
situaciones de emergencia en que fallen totalmente los frenos del
vehículo, puede utilizarse para detenerlo.

54
 Freno de estacionamiento
El sistema del freno de estacionamiento está compuesto por los
siguientes elementos.
× Palanca de accionamiento Tensor del cable acerado
× Cable acerado
× Funda de protección del cable
× Horquilla
× Palanca y conjunto de muelles del mecanismo manual de los frenos
de tambor presentes en el interior del tambor de frenado.

55
 Accionamiento del freno
de
estacionamiento

Cuando el conductor quiere inmovilizar el vehículo, aprieta el botón de

la empuñadura de la palanca de accionamiento y la levanta, con lo
que arrastra con ella el cable acerado, activando la palanca de freno y
produciendo así la expansión de las zapatas contra el tambor a través
del conjunto de palanca y muelles de accionamiento.
La palanca de accionamiento se mantiene en la posición deseada por
el conductor gracias a que dispone de un sector dentado y un
trinquete de fijación de la misma. Para quitar la palanca de la posición
fijada anteriormente se vuelve a apretar el botón de accionamiento.

56
Accionamiento del freno
de
estacionamiento

57
Investigación
1. ACCIONAMIENTO DE UN SISTEMA
DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
EN UN FRENO DE DISCO Y Freno de
estacionamiento eléctrico mediante
polea
reductora
2. FUNCIONAMIENTO. 58
 Sistema hidráulico de fre
no
Líquido de frenos
El líquido de frenos es el elemento que transmite la
presión necesaria para iniciar la acción de frenado.

59
 Sistema hidráulico de fre
no
Actualmente los líquidos de frenos están
compuestos de aceites minerales o líquidos
sintéticos a base de un alcohol llamado poliglicol, al
que se añaden distintos aditivos para contrarrestar
la degradación que sufre por los aumentos de
temperatura provocados por los propios frenos, y
para disminuir los componentes corrosivos que se
crean en ellos..

60
 Sistema hidráulico de fre
no
• Poseer una temperatura de ebullición en torno a los
250 °C. Si el líquido no es sustituido periódicamente, esa
temperatura bajará poco a poco hasta convertirse en
inservible, disminuyendo progresivamente la eficacia de
los frenos.
• No absorber con facilidad la humedad. Si el líquido de
frenos contiene entre un 3 y un 4% de agua, la
temperatura de ebullición bajará hasta los 100 °C, con lo
que perdería muchas características de uso.

61
 Sistema hidráulico de fre
no
• Tener propiedades anticorrosivas que no afecten
a componentes como los cauchos o las
guarniciones, con los que los líquidos de frenos
están constantemente en contacto.
• Presentar una gran estabilidad química a
elevadas presiones y temperaturas de uso.
• Responder a las normas europeas SAE de
constructores de vehículos.

62
 Canalizaciones del sistem
a de freno
Podemos definir las canalizaciones en un circuito de
frenos como el sistema encargado de trasladar el
líquido de frenos desde la bomba a los elementos
receptores de frenado, es decir, a las pinzas de freno
y los bombines.

63
 Canalizaciones del sistem
a de freno
Las canalizaciones del sistema de freno están generalmente fabricadas de cobre, latón o
acero con bajo porcentaje de carbono, y permanecen sujetas al chasis del vehículo
mediante bridas metálicas o plásticas.

En las ruedas directrices, las canalizaciones no pueden ser rígidas, ya que

estas tuberías deben permitir el giro de las mismas, por lo que se utilizan
manguitos fabricados de caucho protegidos con un revestimiento metálico o textil de
gran flexibilidad.

Todas las canalizaciones de un circuito de frenado deberán resistir presiones de entre

150 y 200 bares, pero por seguridad se fabrican con capacidad para resistir los 300 bares
de presión.

64
Circuitos independientes
de frenado
Todos los vehículos que se fabrican en la actualidad poseen circuitos
de frenado totalmente independientes con su propia bomba. De no ser
así, en caso de fugas de líquido en cualquier punto del circuito se
quedarían inutilizados todos los frenos, con el gran riesgo que eso
supondría.
La mayoría de los circuitos hidráulicos de frenos están diseñados en
«X», es decir, la rueda delantera izquierda está integrada con la rueda
trasera derecha en un circuito, y la rueda trasera izquierda y la rueda
delantera derecha en otro. De esta forma se consigue siempre la
misma eficacia en caso de avería, independientemente del sistema
que se afecte.

65
Circuitos independientes
de frenado

66
Bomba de freno
La bomba de freno tiene como misión crear la
presión hidráulica correcta para enviar el líquido de
frenos hacia los distintos elementos del sistema

67
 Bomba de freno
• Un depósito de líquido de frenos.
• Un cilindro practicado en el propio cuerpo de la bomba.
• Un pistón o émbolo que se encuentra en el interior del cilindro y es accionado
directamente por el pedal del freno a través de la varilla de accionamiento. El
pistón lleva una copela que asegura la estanqueidad en el cuerpo del cilindro
para evitar las pérdidas de presión.
• Una cámara donde el pistón comprime el líquido de frenos para crear la
presión.
• El orificio de compensación, que comunica la cámara con el depósito.
• Distintos conductos dirigidos hacia las distintas ruedas.
• Un muelle tarado a una presión determinada que apoya directamente sobre el
pistón.
68
Bomba de freno

69
Funcionamiento de la bom
ba de freno
En el funcionamiento de la bomba de freno hay que
diferenciar dos estados diferentes:

1. Estado de reposo, cuando el conductor no pisa el

pedal de freno.
2. Funcionamiento, cuando el conductor pisa el
pedal de freno.

70
Estado de reposo
En estado de reposo el líquido de la cámara se
encuentra a presión atmosférica, ya que el pistón no
lo está comprimiendo debido a que el conductor no
está pisando el pedal de freno.

71
Funcionamiento
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, la varilla de
accionamiento empuja al pistón, que se desplaza por el cilindro.

Cuando la copela tape o sobrepase el orificio de compensación,

será cuando se eleve bruscamente la presión abriendo la válvula
que comunica la bomba con las canalizaciones que derivan en los
mecanismos hidráulicos de frenado.

En ese momento, la presión que se ha generado se traslada a

través de las canalizaciones hasta los receptores de frenado
(pistones o bombines), accionándolos y poniendo en contacto los
elementos de fricción, que dan comienzo así a la frenada.

72
 Funcionamiento
Podemos resumir el funcionamiento de la bomba de freno en
dos fases:
• Primera fase: en la que comienza la carrera del pistón,
llamada «carrera muerta», en que el orificio de
compensación se encuentra abierto y el aumento de presión
es insuficiente para abrir la válvula de control que se
encuentra en la salida hacia las canalizaciones.
• Segunda fase: llamada fase de frenado activo, cuando el
orificio de compensación se encuentra obturado y se inicia el
aumento de la presión en el circuito hidráulico.

73
Funcionamiento
Cese de la frenada

Cuando el conductor suelta el pedal de freno, la acción de

retroceso del pistón de la bomba crea un vacío que reduce
la presión generada en la acción de frenado y el líquido
retorna a la bomba. Así, los elementos de fricción y sus
mandos de accionamiento vuelven a su posición inicial.

74
Bomba de freno de doble
cuerpo tipo
tándem
Las bombas de doble cuerpo se caracterizan por poseer dos
pistones y dos cámaras para poder generar dos presiones
independientes

75
Funcionamiento de la bom
ba de doble
cuerpo o tándem
El pistón primario es accionado directamente por el mando de
accionamiento que lo une al pedal de freno, mientras el pistón
secundario se acciona mediante el muelle existente
entre él y el pistón primario, y por el aumento de la presión en
la primera cámara. De esta forma se suman las fuerzas del
muelle y de la presión creada entre ambos pistones, las cuales
se generan en un mismo sentido.
Por lo demás, estas bombas actúan independientemente con
distintos conductos de cebado de líquido desde el depósito.

76
Funcionamiento de la bom
ba de doble
cuerpo o tándem

77
Investigación
1. TIPOS DE FRENOS DE
MOTOCICLETAS (TAMBOR – DISCO).
2. FRENOS DE ACCIONAMIENTO
HIDRÁULICO Y FRENOS DE
ACCIONAMIENTO MECÁNICO DE
LAS MOTOCICLETAS.
3. MANTENIMIENTO DE FRENOS DE 78
 “Si una persona no tiene sueños no tiene razón para vivir”.
Ayrton Senna

BIBLIOGRAFIA.
Borja, Jaime Carlos, et al. <i>Sistema de transmisión y frenado</i>, Macmillan Iberia, S.A., 2009. ProQuest
Ebook Central, http://ebookcentral.proquest.com/lib/bibliotecaupssp/detail.action?docID=3195639. Created
from bibliotecaupssp on 2019-08-05 14:14:14
79