SISTEMA DE CONTROL DE

VUELO DE LAS AERONAVES

FACILITADORE
CAP. MAVARES
 Superficies de mando y control del avión

Además de que un avión vuele, es necesario que este vuelo se efectúe bajo
control del piloto; que el avión se mueva respondiendo a sus ordenes.

Los primeros pioneros de la aviación estaban tan preocupados por elevar sus
artilugios que no prestaban mucha atención a este hecho; por suerte para ellos
nunca estuvieron suficientemente alto y rápido como para provocar o
provocarse males mayores.

Una de las contribuciones de los hermanos Wright fue el sistema de control del
avión sobre sus tres ejes; su Flyer disponía de timón de profundidad, timón de
dirección , y de un sistema de torsión de las alas que producía el alabeo.

Para lograr una u otra funcionalidad se emplean superficies aerodinámicas,

denominándose primarias a las que proporcionan control y secundarias a las
que modifican la sustentación.
 Superficies de mando y control del avión

Las superficies de mando y control modifican la aerodinámica del avión

provocando un desequilibrio de fuerzas, una o más de ellas cambian de
magnitud. Este desequilibrio, es lo que hace que el avión se mueva sobre uno o
más de sus ejes, incremente la sustentación, o aumente la resistencia.
 Ejes del avión.

Se trata de rectas imaginarias e ideales trazadas sobre el avión. Su

denominación y los movimientos que se realizan alrededor de ellos son los
siguientes:
 Ejes del avión.

Eje longitudinal del avión. Es el eje imaginario que va desde el morro hasta la
cola del avión. El movimiento alrededor de este eje (levantar un ala bajando la
otra) se denomina alabeo (en ingles “roll”). También se le denomina eje de
alabeo, nombre que parece más lógico pues cuando se hace referencia a la
estabilidad sobre este eje, es menos confuso hablar de estabilidad de alabeo
que de estabilidad “transversal”.
 Ejes del avión.

Eje transversal o lateral del avión. Eje imaginario que va desde el extremo de
un ala al extremo de la otra. El movimiento alrededor de este eje (morro arriba
o morro abajo) se denomina cabeceo (“pitch” en ingles). También denominado
eje de cabeceo, por las mismas razones que en el caso anterior.
 Ejes del avión.

Eje vertical del avión. Eje imaginario que atraviesa el centro del avión. El
movimiento en torno a este eje (morro virando a la izquierda o la derecha) se
llama guiñada (“yaw” en ingles). Denominado igualmente eje de guiñada.
 Ejes del avión.

Eje vertical del avión. Eje imaginario que atraviesa el centro del avión. El
movimiento en torno a este eje (morro virando a la izquierda o la derecha) se
llama guiñada (“yaw” en ingles). Denominado igualmente eje de guiñada.
 Ejes del avión.

En un sistema de coordenadas cartesianas, el eje longitudinal o de alabeo sería

el eje “ x “; el eje transversal o eje de cabeceo sería el eje “ y“, y el eje vertical o
eje de guiñada sería el eje “ z “. El origen de coordenadas de este sistema de
ejes es el centro de gravedad del avión.
 Superficies primarias del avión

Son superficies aerodinámicas movibles que, accionadas por el piloto a través

de los mandos de la cabina, modifican la aerodinámica del avión provocando el
desplazamiento de este sobre sus ejes y de esta manera el seguimiento de la
trayectoria de vuelo deseada.

Las superficies de control son tres: alerones , timón de profundidad y timón de

dirección. El movimiento en torno a cada eje se controla mediante una de estas
tres superficies. La diferencia entre un piloto y un conductor de aviones es el
uso adecuado de los controles para lograr un movimiento coordinado. Veamos
cuales son las superficies de control, como funcionan, y como las acciona el
piloto.
 Superficies primarias del avión

Alerones. Palabra de origen latino que significa “ala pequeña”, son unas
superficies móviles, situadas en la parte posterior del extremo de cada ala,
cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje
longitudinal. Su ubicación en el extremo del ala se debe a que en esta parte es
mayor el par de fuerza ejercido.

El piloto acciona los alerones girando el volante de control (“cuernos”) a la

izquierda o la derecha, o en algunos aviones moviendo la palanca de mando a
la izquierda o la derecha.
 Superficies primarias del avión

Funcionamiento: Los alerones tienen un movimiento asimétrico. Al girar el

volante hacia un lado, el alerón del ala de ese lado sube y el del ala contraria
baja, ambos en un ángulo de deflexión proporcional a la cantidad de giro dado
al volante. El alerón arriba en el ala hacia donde se mueve el volante implica
menor curvatura en esa parte del ala y por tanto menor sustentación, lo cual
provoca que ese ala baje; el alerón abajo del ala contraria supone mayor
curvatura y sustentación lo que hace que ese ala suba. Esta combinación de
efectos contrarios es lo que produce el movimiento de alabeo hacia el ala que
desciende.
 Superficies primarias del avión

Timón de profundidad del avión. Es la superficie o superficies móviles

situadas en la parte posterior del empenaje horizontal de la cola del avión.
Aunque su nombre podría sugerir que se encarga de hacer elevarse o
descender al avión, en realidad su accionamiento provoca el movimiento de
cabeceo del avión (morro arriba o morro abajo) sobre su eje transversal.
Obviamente, el movimiento de cabeceo del avión provoca la modificación del
ángulo de ataque; es decir que el mando de control del timón de profundidad
controla el ángulo de ataque.

El timón de profundidad es accionado por el piloto empujando o tirando del

volante o la palanca de control, y suele tener una deflexión máxima de 40º
hacia arriba y 20º hacia abajo.
 Superficies primarias del avión

Funcionamiento: Al tirar del volante de control, esta superficie sube mientras

que al empujarlo baja -en algunos aviones se mueve la totalidad del empenaje
horizontal. El timón arriba produce menor sustentación en la cola, con lo cual
esta baja y por tanto el morro sube (mayor ángulo de ataque). El timón abajo
aumenta la sustentación en la cola, esta sube y por tanto el morro baja (menor
ángulo de ataque). De esta manera se produce el movimiento de cabeceo del
avión y por extensión la modificación del ángulo de ataque.
 Superficies primarias del avión

Timón de dirección del avión. Es la superficie móvil montada en la parte

posterior del empenaje vertical de la cola del avión. Su movimiento provoca el
movimiento de guiñada del avión sobre su eje vertical, sin embargo ello no hace
virar el aparato, sino que se suele utilizar para equilibrar las fuerzas en los
virajes o para centrar el avión en la trayectoria deseada. Suele tener una
deflexión máxima de 30º a cada lado.

Esta superficie se maneja mediante unos pedales situados en el suelo de la

cabina.
 Superficies primarias del avión

Funcionamiento: Al pisar el pedal derecho, el timón de dirección gira hacia la

derecha, provocando una reacción aerodinámica en la cola que hace que esta
gire a la izquierda, y por tanto el morro del avión gire (guiñada) hacia la
derecha. Al pisar el pedal izquierdo, sucede lo contrario: timón a la izquierda,
cola a la derecha y morro a la izquierda.
 Superficies primarias del avión
El manejo de los mandos de control, según se ha visto es bastante intuitivo
• Alabeo a la derecha -> volante a la derecha.
• Alabeo a la izquierda -> volante a la izquierda.
• Morro abajo (menor ángulo de ataque) -> empujar el volante.
• Morro arriba (mayor ángulo de ataque) -> tirar del volante.
• Guiñada a la derecha -> pedal derecho.
• Guiñada a la izquierda -> pedal izquierdo.
Al basarse los mandos de control en principios aerodinámicos, es obvio que su
efectividad será menor a bajas velocidades que a altas velocidades. Es
conveniente tener esto en cuenta en maniobras efectuadas con baja velocidad.
El que las superficies de control estén lo más alejadas posible del Centro de
Gravedad del avión no es casualidad, sino que debido a esta disposición su
funcionamiento es más efectivo con menor movimiento de la superficie y menos
esfuerzo.
 Compensadores del avión .

El piloto consigue la actitud de vuelo deseada mediante los mandos que actúan
sobre las superficies de control, lo cual requiere un esfuerzo físico por su parte;
imaginemos un vuelo de un par de horas sujetando los mandos y presionando
los pedales para mantener el avión en la posición deseada.

Para evitar este esfuerzo físico continuado, que podría provocar fatiga y falta de
atención del piloto, con el consiguiente riesgo, el avión dispone de
compensadores. Estos son unos mecanismos, que permiten que las superficies
de control se mantengan en una posición fijada por el piloto, liberándole de una
atención continuada a esta tarea.

Aunque no todos los aviones disponen de todos ellos, los compensadores se

denominan según la función o superficie a la que se aplican: de dirección, de
alabeo, o de profundidad.
 Superficies secundarias del avión

Es posible disminuir la velocidad mínima que sostiene a un avión en vuelo

mediante el control de la capa límite, modificando la curvatura del perfil, o
aumentando la superficie alar. Las superficies que realizan una o más de estas
funciones se denominan superficies hipersustentadoras.

Las superficies primarias nos permiten mantener el control de la trayectoria del

avión, las secundarias se utilizan en general para modificar la sustentación del
avión y hacer más fáciles muchas maniobras. Las superficies secundarias son:
flaps, slats y spoilers o aerofrenos.
 Superficies secundarias del avión

Flaps. Los flaps son dispositivos hipersustentadores, cuya función es la de

aumentar la sustentación del avión cuando este vuela a velocidades inferiores a
aquellas para las cuales se ha diseñado el ala. Situados en la parte interior
trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la
vez), en uno o más ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala
(más pronunciada en el extrados y menos pronunciada en el intrados), la
superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia, todo lo cual
aumenta la sustentación (y también la resistencia).
 Superficies secundarias del avión
Hay varios tipos de flaps:

• Flaps Sencillo. Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción de la

parte posterior del ala.
• De intrados. Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es
menor dado que solo afecta a la curvatura del intrados.
• Zap. Similar al de intrados, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del
ala, aumentando la superficie del ala además de la curvatura.
• Fowler. Idéntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala,
aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.
• Flaps Ranurado. Se distingue de los anteriores, en que al ser deflectado
deja una o más ranuras que comunican el intrados y el extrados,
produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire que
elimina la resistencia de otros tipos de flaps.
• Krueger. Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del
borde de salida.
Superficies secundarias del avión
 Superficies secundarias del avión
Slats. Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los
flaps. Situadas en la parte anterior del ala, al deflectarse canalizan hacia el
extrados una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación
permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida.

Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación

en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues), aunque también hay
modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos.
 Superficies secundarias del avión
Spoilers o aerofrenos. Al contrario que los anteriores, el objetivo de esta
superficie es disminuir la sustentación del avión. Se emplean sobre todo en
reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para frenar el avión en
vuelo, perder velocidad y facilitar el aterrizaje, ayudar a frenar en tierra, y en
algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los
virajes en vuelo.
 Controles de Vuelo del helicoptero
La palanca del cíclico, similar a la de mando de un avión de ala fija, controla el
paso de pala cuando esta alcanza un punto de rotación.
Un rotor girando en forma de disco, y la alteración del paso cíclico inclina este
disco, dando empuje para adelante, atrás o lateralmente.
La palanca del colectivo altera el paso de todas las palas del rotor,
incrementando la cantidad de aire succionado a través del rotor.
El mando de gases sirve para mantener las r.p.m. del rotor.
Los pedales de guiñada sirven para contrarrestar el par de los rotores y hacer
que el helicóptero vuelo recto o gire.
 Controles de Vuelo del helicoptero
El colectivo incrementa el ángulo de paso de
todas las palas colectivamente. Al tirar de la
palanca aumenta el ángulo de ataque de todas
las palas, y el sistema del rotor succiona mas
aire y procede mas sustentación mientras los
rotores giran a la misma velocidad.
Si las palas del rotor se ralentizan producen
menos sustentación y pueden entrar en
perdida. Para que los rotores giren a la
velocidad requerida debe compensarse la
resistencia aumentando la potencia.
En los helicópteros propulsados a turbina hay
una unidad de control automático del
combustible de modo que cuando se tira del
colectivo se compensa automáticamente,
bombeando mas combustible al motor para que
las palas mantengan su régimen de rotación.
 Controles de Vuelo del helicoptero
1-La palanca esta levantada hacia arriba, el
paso positivo del rotor crea suficiente
sustentación para superar el peso de la
aeronave y el motor puede mantener las
r.p.m., el helicóptero se eleva.

2-Con la palanca en neutro, el paso

ligeramente positivo solo es suficiente para
equilibrar el peso y el helicóptero se cierne
inmóvil en el aire.

3- Con la palanca hacia abajo y el paso de

las palas neutro o negativo, el peso supera a
la sustentación y el helicóptero desciende.
 Controles de Vuelo del helicoptero
Pedal de guiñada
La función primordial del rotor de cola del helicóptero es neutralizar el par, es
decir, impedir que el motor haga girar al fuselaje en una dirección contraria.
Con el uso de los pedales, el piloto suele regular el paso de las palas del
rotor de cola de tal manera que generen empuje necesario para contrarrestar
el par y mantener fijo el fuselaje, aunque esto requiere unos pequeños
ajustes de forma constante.
 Controles de Vuelo del helicoptero

1-Tal como muestra la figura de la

derecha, el piloto aumenta el paso, el
rotor de cola empujara mas que el par
y orientara el fuselaje en la dirección
de giro del rotor.

2-Par neutralizado.

3-Si disminuye el paso, el par del

motor orientara el fuselaje orientara el
fuselaje en la dirección opuesta.
 Controles de Vuelo del helicoptero

Paso Cíclico
Cuando la palanca esta en posición neutra el disco del rotor esta "plano",
generando solo sustentación.

Cuando se empuja la palanca, el disco se inclina hacia adelante y parte del

empuje se convierte en translación.

Cuando parte del empuje total actúa horizontalmente la sustentación se

reduce, de modo que para recuperarla se incrementa el ángulo de ataque
mediante el colectivo.

La palanca cíclica de paso de cada pala del rotor de forma individual conforme
realiza su ciclo de rotación. El efecto que esto produce es la inclinación del
disco del rotor en la dirección en que se mueve la palanca, lo que crea un
empuje horizontal y hace que el helicóptero se mueva en esa dirección.
Controles de Vuelo del helicoptero
 Controles de Vuelo del helicoptero

Cuando el disco del rotor se inclina

acusadamente durante la
aceleración, el fuselaje se inclina de
la misma forma debido a que el
centro de gravedad del helicóptero
tiende a alinearse con la línea de
sustentación.