Tema 9

TEMA 9
RODAMIENTOS.
CAJA DE ACCESORIOS
INTRODUCCIÓN
El motor de reacción (junto con la APU), es la única fuente de energía

mecánica encargado de accionar todos los mecanismos periféricos
necesarios para el correcto funcionamiento de los sistemas de motor (bomba
de aceite, bomba de combustible, generador eléctrico, etc.). Este
accionamiento se efectúa a través de la caja de accesorios (auxiliar gear be;
AGB), que recibe movimiento del eje principal del motor.
Todos los componentes mecánicos giratorios apoyan sobre cojinetes o
rodamientos para su correcto funcionamiento.
1. ELEMENTOS DE APOYO
Para la sujeción de ejes y árboles de transmisión es necesario el diseño de
unos apoyos que permitan el movimiento relativo entre dichos árboles
rotatorios y los propios apoyos, los cuales van fijos a la estructura. Estos
apoyos deben cumplir las características siguientes:
 Serán capaces de soportar las cargas estáticas y dinámicas, tanto
radiales como axiales, al tiempo que permiten el giro de los elementos.
 Deben tener un bajo coeficiente de fricción para minimizar el
calentamiento y las pérdidas de energía por rozamiento.
 Deben tener un desgaste mínimo.
Existen, fundamentalmente, dos tipos de apoyos:
COJINETE
DE
FRICCIÓN
RODAMIENTO
1. Cojinetes de Fricción
Consisten en unos casquillos en los que se insertan las secciones de apoyo
del eje giratorio. Para minimizar la fricción y el desgaste, la superficie interior
del casquillo suele fabricarse como una pieza independiente, empleando
materiales de bajo coeficiente de rozamiento y elevada resistencia al
desgaste (a). Además, en la zona de contacto, los cojinetes de fricción
trabajan con lubricación hidrodinámica, que consiste en la inserción de una
película de aceite entre el eje y el casquillo, según el siguiente proceso (b):
 Cuando el eje está en reposo, descansa sobre la superficie inferior del
casquillo, produciéndose el contacto metal-metal. El espacio existente
entre la parte superior del eje y el casquillo se corresponde con la holgura
del acoplamiento.
 El giro del eje se inicia mediante una rodadura del mismo sobre la
superficie interior del cojinete. Por efecto de esta rodadura se inserta,
gracias a la adherencia del aceite, una película de lubricante en la parte
inferior.
 El cojinete se diseña para que en régimen normal de funcionamiento, se
alcance la lubricación hidrodinámica perfecta, que consiste en la inserción
permanente de una película de lubricante entre el eje y el casquillo, de
modo que no se produzca el contacto metal-metal.
Para asegurar la entrada de aceite en el interior del cojinete los casquillos
tienen unas ranuras de lubricación que deben coincidir con unos pequeños
orificios existentes en las láminas, que constituyen las pistas interiores de
fricción.
Entre las principales causas de fallo de los cojinetes de fricción, cabe destacar:
a) Suciedad:
 Suciedad en el circuito de lubricación.
 Suciedad en el respaldo del cojinete.
b) Falta de lubricación:
 Fallo en el circuito de lubricación.
 Rotura de un retén.
c) Errores de montaje:
 Cojinete invertido.
 Uñetas de anclaje fuera de su posición.
d) Errores de mecanizado de los componentes:
 Alojamiento mal rectificado (recetado o poligonal).
 Interferencia con el radio de acuerdo.
e) Errores de forma del eje: cóncavo, convexo o cónico.
 Desalineación entre eje y alojamiento.
 Apriete insuficiente.
f) Sobrecarga.
g) Corrosión.
h) Cavitación.
2. Rodamientos
Los rodamientos son apoyos en los que el contacto por fricción se sustituye
por una rodadura, con lo que se reduce el rozamiento y el desgaste del
apoyo. Disponen, para ello, de una pista móvil unida al elemento giratorio,
una pista fija unida a la carcasa de apoyo y un elemento de rodadura, que se
interpone entre ambas pistas. Además,
en la zona de los elementos
rodantes se sitúa una pequeña
estructura denominada jaula,
cuya finalidad es mantener separados
dichos elementos rodantes.
Los rodamientos se pueden clasificar atendiendo a distintos criterios:
a) Por el tipo de elementos rodante:
b) Por el tipo de cargas que soportan:
 De caga axial: únicamente soportan esfuerzos en la dirección del eje.
 De carga axial más radial: además de soportar esfuerzos en la dirección
del eje, admiten cierta carga radial.
 De carga radial: únicamente soportan esfuerzos en la dirección radial.
 De carga radial más axial: además de soportar esfuerzos en la dirección
radial, admiten cierta carga axial.
 De rótula: permiten ciertos movimientos angulares del eje.
.
Los principales factores que determinan el tipo de rodamiento a utilizar en
una aplicación son:
 Cargas sobre el rodamiento.
 Revoluciones de giro.
 Diámetro del árbol.
Los dos últimos factores se engloban en un
parámetro designado como DN, que es el producto
de las rpm de giro por el diámetro del árbol en
que se monta el rodamiento (en mm). Dicho
factor es representativo de la velocidad lineal a la
que se va a ver sometido el elemento rodante
del rodamiento. Es por ello que se trata de uno de
los factores determinantes de la vida útil del mismo.
En cuanto a las causas principales de fallo de los rodamientos, encontramos las
siguientes:
a) Fallos de lubricación:
 Selección incorrecta del lubricante.
 Cantidad inadecuada de lubricante.
 Mal mantenimiento.
 Pérdida del lubricante.
b) Contaminación:
 Entrada de partículas y de material abrasivo.
 Entrada de líquidos.
c) Montaje incorrecto:
 Defectos de ajustes y juegos.
 Calentamiento excesivo en el montaje.
 Defectos geométricos.
d) Otros:
 Defectos de reglaje.
 Paso de corriente eléctrica.
OXIDACIÓN
 Corrosión.
2. RODAMIENTOS EN EL MOTOR DE REACCIÓN
Dentro de los rodamientos existentes en el motor de reacción, podemos
distinguir entre los rodamientos principales y los rodamientos de transmisión y
soporte de accesorios.
a) Rodamientos principales. Son los rodamientos que soportan el eje turbina-
compresor. Se numeran desde 1 hasta N, empezando por el más próximo a la
parte delantera del motor. Los rodamientos principales van alojados en un
cárter sellado que los aísla de la corriente de aire interior, evitando así que se
pierda el aceite inyectado por el sistema de lubricación.
Las condiciones de trabajo de estos rodamientos son muy exigentes, ya que
absorben grandes esfuerzos radiales y axiales, girando a muy elevadas rpm y
en un ambiente de alta temperatura. Generalmente, se usan rodamientos de
bolas de contacto angular.
b) Rodamientos de transmisión y soporte de accesorios. Son los rodamientos
presentes en el motor, que no forman parte directa de la sustentación del eje
turbina-compresor.
Así, por ejemplo, encontramos los árboles de transmisión del movimiento
desde el compresor a la caja de accesorios o los propios rodamientos de
apoyo de dichos accesorios.
1. Cámara o cárter de rodamientos [sump]
Para evitar que la corriente de aire interno arrastre el aceite inyectado sobre los
rodamientos y para facilitar al recuperación de dicho aceite de lubricación, los
rodamientos principales van alojados en una cámara o cárter sellado.
Dentro del cárter se sitúan los inyectores, que proyectan directamente sobre los
rodamientos el aceite de lubricación. Este aceite es recogido a través de un conducto
situado en la parte inferior del cárter y se envía de nuevo al depósito, gracias a la
acción de las bombas recuperadoras. Alrededor del cárter existe una cámara en la
que se inyecta aire a presión para mejorar la acción de los elementos sellantes.
2. Sellos de rodamientos
El cárter de rodamiento debe ir provisto de unos elementos sellantes que
evitan que el aceite de lubricación se escape, o que la corriente de aire
interno entre en el mismo. Existen fundamentalmente dos tipos de sellos:
a) Sellos de carbón. Se trata de unos anillos con base de carbón o de grafito
(baja fricción), que se presionan contra otro de acero para realizar el sellado.
La compresión puede ser radial (a) o frontal (b).
b) Sellos de laberinto. Se componen de un anillo metálico fijo y otro anillo
unido al elemento rotatorio, que presenta numerosos salientes en forma de
cuchillas. Existe una holgura muy estrecha entre las puntas del anillo móvil y
el anillo fijo, de manera que, si bien algo de aire y/o aceite puede atravesar
dicha holgura, al hacerlo se produce una importante pérdida de carga en
cada paso. De este modo, se obstaculiza la salida del lubricante con una
superficie neta de contacto mínima entre la parte fija y la móvil.
3. CAJA DE ACCESORIOS (AUXILIAR GEAR BOX.AGB)
En el motor de reacción, la única fuente de potencia mecánica es la

generada por la turbina. Dicha potencia se emplea para mover el compresor
y todos los accesorios que precisan un accionamiento mecánico. El
accionamiento de todos estos elementos auxiliares (bombas, generadores
eléctricos, etc.) se realiza a través de la caja de accesorios, la cual recibe el
movimiento del eje turbina-compresor, mediante un sistema de transmisión.
A través de un conjunto
de engranajes, da
movimiento a diversos
ejes a los que se
acoplan los diferentes
accesorios.
.
El estárter también se une a la AGB para arrancar el motor, solo que, a
diferencia del resto de los elementos, en este caso es el propio estárter el
que da movimiento al eje y no al revés.
En los motores de varios ejes la conexión se realiza sobre el eje de alta, ya
que es el que menor inercia posee y, por tanto, resulta el más fácil de
accionar a la hora de arrancar el motor.
En algunos modelos de motores de reacción podemos encontrar dos cajas
de accesorios distintas: una de alta velocidad, conectada al eje de alta para
los accesorios que requieren velocidades de accionamiento altas y otra de
baja velocidad, ligada al eje de baja para los que requieren velocidades de
accionamiento bajas, reduciendo así el conjunto de engranajes necesarios
para la adaptación de las distintas velocidades.
La forma de transmisión del movimiento del eje principal hasta la caja de
accesorios depende de la ubicación de la misma. Por ello, encontramos los
siguientes casos:
a) Caja de accesorios frontal. Esta configuración es típica de motores
antiguos. La caja de accesorios se monta en la parte frontal del motor, de
modo que la acometida del eje a la AGB es directa, sin ningún tipo de
elemento de transmisión intermedio. Precisa tomas laterales para la entrada
de aire al motor.
b) Caja de accesorios exterior. La caja de accesorios se saca fuera del
núcleo del motor. Necesita un sistema de transmisión que conecte el eje
motor con la AGB. Este es el montaje más común hoy en día en los motores
de reacción.
En los motores tipo turbofan, es característica la denominada caja de
accesorios de tipo banana. Este cárter de accesorios va dispuesto en la
parte inferior del motor, adaptando su forma a la curvatura de la sección del
mismo. En este caso, la
conexión desde el eje
principal se realiza a
través de un árbol
radial y otro horizontal,
unidos mediante una
caja de transferencia.
3.1. Conexión del eje principal con el sistema de transmisión
Para la caja de accesorios frontal, la conexión entre el eje del motor y la AGB
es directa, mediante la prolongación de dicho eje principal.
Cuando la caja de accesorios va dispuesta en la periferia, el eje de conexión
con la caja de accesorios es radial, por lo que necesitamos transformar el
movimiento a 90° mediante una pareja de engranajes cónicos. Este
acoplamiento debe ser capaz de absorber los desplazamientos axiales que
experimenta el eje motor durante su funcionamiento. Por tanto, no se puede
acoplar directamente el par de engranajes cónicos. Existen dos tipos de
soluciones para esta circunstancia:
a) Acoplamiento a través de un manguito
estriado. El engranaje cónico se talla sobre
un manguito ligado al eje
turbina-compresor mediante un estriado
que permite los desplazamientos axiales de
dicho eje.
b) Acoplamiento mediante un eje intermedio de engranajes rectos. Entre el
eje principal y el de conexión con la AGB se interpone un eje intermedio con
engranajes de dentado recto. El conjunto permite la holgura axial requerida
por el eje del motor.
3.2. Métodos de fijación de los rodamientos
Para fijar la posición del rodamiento en el eje y evitar desplazamientos
axiales del mismo, existen principalmente dos métodos:
a) Tuerca de sujeción y arandela de freno. Se utiliza una tuerca ranurada
que rosca sobre el propio eje, por delante de la sección de apoyo del
rodamiento. Entre el propio rodamiento y la tuerca se
interpone una arandela de freno, cuyas
lengüetas se insertan en alguna de
las ranuras de dicha tuerca para asegurar
su frenado.
•
b) Manguito cónico elástico. Este sistema utiliza un manguito cónico
deformable con un extremo roscado, el cual se inserta en la zona de apoyo
entre el rodamiento y el eje. La posición del casquillo se fuerza mediante una
tuerca que, según actúe, distinguiremos entre:
— Manguito de tracción. La parte roscada corresponde a la de menor
diámetro, de modo que al roscar sobre ella la
tuerca, tira del casquillo para insertarlo entre el
eje y el rodamiento (b).
— Manguito de compresión. La parte roscada
es la de mayor diámetro, con lo que la
tuerca empuja el cono contra su asiento (c).
3.3. Componentes del sistema de transmisión
Desde el árbol que conecta con el eje principal del motor hasta la AGB, el
sistema de transmisión se comporte de los siguientes elementos:
a) Árbol de transmisión radial. Es el eje de transmisión desde el eje turbina-
compresor hacia la caja de accesorios.
b) Caja de transferencia (transfer gear
box, TGB). Es la caja de engranajes que
recibe el movimiento del árbol de
transmisión radial y transforma el
movimiento en la dirección axial para
atacar a la caja de accesorios.
Inlet gearbox: caja de cambios de entrada
Radial drive shaft (RDS): eje de transmisión
Radial.
Horizontal drive shaft (HDS): eje de
transmisión horizontal
c) Árbol de transmisión horizontal. Es el árbol de conexión entre la AGB y la
TGB. (transfer gear box). (Caja de cambios de transferencia)
Hancranking = Transmisión desde TGB

IDG = Generador eléctrico
HMU = Bomba de combustible
3.4. Accesorios acoplados a la caja de accesorios
Básicamente, los accesorios que podemos encontrar acoplados a la AGB
son los siguientes:
 Bomba de hidráulico.
 Estárter.
 Bomba de combustible.
 HMU overspeed gebemor (N2). (Bomba de conbustible)
 Bomba de aceite de presión.
 Bombas recuperadoras y aireadoras de aceite.
 IDG. (Integrated Drive Generator). Generador eléctrico.
 Alternador de la ECU.
Uno de los inconvenientes de la caja de accesorios es que, al estar todos los
elementos conectados mediante engranajes, un bloqueo mecánico en uno
de ellos puede originar el fallo de toda la caja. Para evitar esta circunstancia,
los accesorios se acoplan a la caja a través de un eje que posee un fusible
mecánico denominado shear-neck.
Se trata de una sección debilitada en el eje de acoplamiento, el cual, para
cargas superiores al 25 % de la carga máxima de funcionamiento, rompe,
desacoplándose así el elemento que podía generar el bloqueo de la caja. No
todos los accesorios lo llevan. En concreto, la bomba de lubricación y la de
combustible carecen de este fusible,
ya que un fallo en su
funcionamiento obliga
inevitablemente a detener el motor.
En la figura se muestran las
relaciones de transmisión entre los
engranajes que componen el cárter
de accesorios de un motor CFM
56-5A, así como la
desmultiplicación de velocidad para
los distintos componentes.

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El motor de reacción (junto con la APU), es la única fuente de energía

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