SISTEMA

SISTEMA DE
DE INYECCION
INYECCION
DE
DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE
GASOLINA
GASOLINA
 CONTENIDO

- INTRODUCCION

- NFORMACION GENERAL

- SISTEMA DE CONTROL DE INYECCION

MULTIPUNTO (MFI). MATRIX

- SISTEMA DE CONTROL DE INYECCION

MULTIPUNTO (MFI). TERRACAN
 INTRODUCCION
La creciente tendencia del uso de la tecnología
electrónica, ha llegado también a la industria
automotriz. Esta se ha venido usado desde hace
algunos años para mejorar el rendimiento general de los automóilesy sobre todo optimizar el
uso de
los combustibles y disminuir la contaminación.
Es así como el uso de componentes electrónicos
y microprocesadores ha habierto las puertas a
métodos más exactos de control de combustibles en el motor; esto ha dado origen al nombre
de
“Inyección Electrónica de Combustible”
.
El uso de este sistema de control de combustible, ha incrementado la potencia de los motores
y el
rendimiento de los combustibles gracias al uso de componetes electromecánicos, los cuales
son
mucho más exactos.
A consecuencia de esta alta tecnología, los
talleres mecánicos y sus técnicos, han tenido
que adquirir nuevos conocimientos e instrumentos de medición y diagnóstico aptos para este
tipo de sistema
Este curso está diseñado para introducir y/o
reforzar los conocimientos sobre la Inyeccion
Electrónica de Combustible, el uso de los
instrumentso necesarios como también el uso de
los manuales de reparación.
SISTEMA DE CONTROL
DE INYECCION
MULTIPUNTO (MFI)

MATRIX
SISTEMA DE CONTROL
DE INYECCION
MULTIPUNTO (MFI)
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

A. Sistema con retorno de combustible

Todos los modelos excepto:

LC Accent,
XD Elantra y
FC Matrix

B. Sistema sin retorno de combustible:

LC Accent
XD Elantra
FC Matrix
SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON RETORNO
DIAGRAMA GENERAL (Terracan)

FILTRO DE COMBUSTIBLE ESTANQUE DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE COMBUSTIBLE

DUCTO DE RETORNO

REGULADOR DE
PRESION
ESTANQUE DE
AMORTIGUACION

DUCTO DE ENTREGA

INYECTORES
SISTEMA DE COMBUSTIBLE SIN RETORNO
DIAGRAMA GENERAL (Matrix)

FILTRO DE COMBUSTIBLE

ESTANQUE DE COMBUSTIBLE

REGULADOR BOMBA DE COMBUSTIBLE

DE PRESION

DUCTO DE ENTREGA

INYECTORES
SISTEMA DE COMBUSTIBLE SIN RETORNO
CONJUNTO BOMBA DE COMBUSTIBLE
1 Elimina ducto de retorno (menor costo, menos peso)
2.El conjunto bomba de combustible (bomba, filtro, sensor, válvula
de corte, regulador de presión) - incrementa la seguridad en
caso de choque
XD Elantra, Matrix :
Sin retorno + filtro en Válvula corte
estanque combustible
LC Accent :
Sin retorno + filtro fuera Regulador/presión
Filtro
del estanque Bomba combu
stible
Santa Fe, Trajet,
EF F/L :
Sensor
Con retorno + filtro en Nivel Pre - filtro
estanque
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

A. Inyección por Grupo

Vehículos en que se usa:

- Elantra 1.5L
- Excel 1.5L 93-95MY

B. Inyección Sequencial

Vehículos en que se usa:

- Todos los otros modelos

INFORMACION GENERAL
El Sistema de Inyección Multipunto (MFI) es un tipo de Sistema d
e control de Inyección Electrónico. Tiene 4 inyectores
instalados inmediatamente antes de la válvula de entrada para
inyectar combustible directamente en el múltiple a la entrada
de cada cilindro. El sistema MFI, es un sistema cuya función es
controlar la mezcla para obtener una óptima relación aire-
combustible; las condiciones de operación del motor están
determinadas por el Módulo de Control Electrónico (ECM), de acu
erdo a las señales de entrada de varios sensores. De este modo,
los inyectores instalados en el múltiple de admisión son controlad
os de acuerdo a cada condición de conducción.
El Sistema MFI, está compuesto por: el Sistema de Control de Co
mbustible, el Sistema de Admisión de Aire, y el Sistema de Contr
ol Electrónico
CONTROL DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCION GENERAL
El sistema de suministro de combustible está compuesto de
inyectores con válvulas de solenoide, cañerías, regulador de
presión , un conjunto bomba-motor y el módulo de control del motor.El
módulo de control, activa y controla los inyectores y la bomba de
combustible basado en la información suministrada por varios
sensores. Después de ser filtrado en el interior del estanque, y antes d
e ser distribuído a los inyectores a través de las cañerías, el
combustible es filtrado nuevamente por un filtro externo. La presión
del combustible enviado a los inyectores, es regulada por el
regulador de presión; el exceso de combustible es retornado al
estanque. Los inyectores son activados por el módulo de control del m
otor e inyectan a cada área de admisión de las culatas en forma
secuencial de acuerdo al orden de encendido.
CONTROL DE COMBUSTIBLE

Cañería de entrega Estanque

Filtro Bomba de combustible

Regulador
de presión
CONTROL DE INYECCION DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCION GENERAL
La unidad de control del motor activa los inyectores y controla la cantidad
de combustible inyectado en respuesta a la información de los sensores,
de modo que en todo momento se mantenga una óptima relación
Aire/Combustible; aún bajo las siempre cambiantes condiciones de
operación del motor. La cantidad de combustible inyectado está
determinada por la frecuencia de inyección, en relación a las revoluciones
del motor, y por el tiempo de duración de la inyección en relación al
volúmen del aire de admisión. Una vez cada dos vueltas del cigüeñal, el
combustible es, secuencialmente, inyectado en cada cilindro,.
El tiempo de inyección (tiempo de activación del inyector), es el tiempo
básico de activación determinado de acuerdo al volúmen de aire de cada
cilindro, con las correcciones efectuadas debido a la temperatura del aire
de admisión, temperatura del refrigerante y otros factores.
CONTROL DE INYECCION DE COMBUSTIBLE

SENSOR FLUJO AIRE

SENSOR IAT Regulador
SENSOR ECT de Presión
SENSOR BARO
S/W RALENTI
TP SENSOR ECM Al
S/W de PARTIDA estanque De la bomba
. de comb
SENSOR CKP
SENSOR CMP
INJECTOR

Sensor de Oxígeno
CONTROL DE INYECCION DE COMBUSTIBLE
(TIEMPO DE INYECCION DEL COMBUSTIBLE)

En sistemas de Inyección Multipunto, el tiempo de inyección

tiene dos modos; secuencial y simultáneo. En la inyección
secuencial, el combustible es inyectado en cada cilindro,
secuencialmente durante todo el rango normal de operación,
incluyendo el ralentí. En la inyección simultánea, durante el
arranque y la aceleración, el combustible es inyectado en todos
los cilindros
1. INYECCION SECUENCIAL
En la inyección secuencial, los inyectores son activados, para
cada cilindro, en la carrera de escape del pistón.
El Punto Muerto Superior (TDC) del cilindro No. 1, es la señal
de referencia para la inyección secuencial. La señal representa
la carrera de compresión en el cilindro No. 1, y con ese punto
como referencia, el combustible es inyectado en los cilindros en
el orden de No. 4, No. 3, y No. 2. El tiempo de duración de la
inyección en cada cilindro es determinado en base a la señal de
referencia del sensor de ángulo del cigüeñal de 5°antes del
punto muerto superior (BTDC), de acuerdo a las diferentes RPM
del motor. El combustible es inyectado en cada cilindro una vez
cada dos revoluciones del cigueñal.
1. INYECCION SECUENCIAL
SECUENCIAL
SEÑAL TDC
CILINDRO NO.1 TDC NO.1 TDC NO.3 TDC NO.4 TDC NO.2

SEÑAL CMP
85O 55O 85O 15O

SEÑAL CKP
75O 5O 75O 5O 75O 5O 75O 5O

CIL. NO.1 COMP COMBUSTION ESCAPE ADMISION COMP

CIL NO.3. ADM COMPRESION COMBUSTION ESCAPE ADM

CIL NO.4. ESC. ADM COMPRESSION COMBUSTION ESC.

CIL NO.2. COMB ESCAPE ADM COMPRESION COMB

2. INYECCION SIMULTANEA
2.1 Inyección durante los primeros giros
Durante el período inmediatamente después de las primeras vueltas, el
combustible es primero inyectado, una sola vez en sincronismo con la
señal de 75 °antes del punto muerto superior (BTDC) respecto a la señal
del sensor de ángulo.
De ahí en adelante, el combustible es inyectado después de un período de
tiempo prefijado (40 milisegundos) medidos a partir de la recepción de la
señal del sensor de ángulo del cigüeñal de 5°antes del punto muerto
superior, hasta que la señal del punto muerto superior (TDC) del primer
cilindro No. 1 sea detectada.
Después que la señal TDC del primer cilindro ha sido detectada, como se
indicó anteriormente, el combustible es inyectado en forma secuencial.
Si el motor aún está frío, cuando la señal del punto muerto superior (TDC)
del cilindro No. 1 es detectada, se efectuará una inyección simultánea de
acuerdo al gráfico siguiente: .
2. INYECCION SIMULTANEA
2.1 Inyección durante los primeros giros
INICIO DEL
GIRO TDC No.4 TDC No.2 TDC No.1 TDC No.3

Señal CMP

85O 15O 85O 55O

Señal CKP
75O 5O 75O 5O 75O 5O 75O 5O
40mseg 40mseg

CIL NO.1. ESCAPE COMPRE. COMBUSTION

AD.
CIL NO.3 . COMBUSTION ESC ADMISION COMPRESION
CIL NO.4 . COMPRESION .
COMB ESCAPE ADMISION
ADMISION COMP COMB. ESCAPE
CIL NO.2
 2. INYECCION SIMULTANEA
2.2 DURACION DE LA INYECCION DURANTE LA PARTIDA EN FRIO
Cuando se hace partir un motor en frío, durante cada vuelta
del cigüeñal el combustible es inyectado dos veces en los cu
atro cilindros simultáneamente después de un período deter
minado de tiempo (40 msegs), medidos a partir de la recepci
ón del sensor de ángulo de 5°antes del punto muerto superio
r. TDC NO.1 TDC NO.3 TDC NO.4 TDC NO.2

SEÑAL CMP
85O 55O 85O 15O
SEÑAL CKP
75O 5O 75O 5O 75O 5O 75O 5O
INYECCION INYECCION INYECCION INYECCION
CIL NO.1 COMP COMBUSTION ESCAPE ADM COMP
CIL NO.3 ADM COMPRESSION COMBUSTION ESCAPE ADM
CIL NO.4 ESC ADM COMPRESSION COMBUSTION ESCAPE.
CIL NO.2 . COMB ESCAPE ADM COMPRESSION COMB
2. INYECCION SIMULTANEA
2.3 INCREMENTO DE LA INYECCION DURANTE LA ACELERACION
Durante la aceleración, de acuerdo al grado de aceleración, además
de la inyección secuencial, cada 10 segundos, una mayor cantidad
de combustible es inyectada simultáneamente a los cuatro cilindros
TDC NO.1 TDC NO.3 TDC NO.4 TDC NO.2

SEÑAL CMP
85O 55O 85O 15O
SEÑAL CKP
75O 5O 75O 5O 75O 5O 75O 5O
INYECION INYECTION INYECTION
CIL. NO.1 COMP COMBUSTION ESC. ADM COMP
CIL. NO.3 . ADM. COMPRESION COMBUSTION ESC ADM
CIL. NO.4 ESC. ADM COMPRESION COMBUSTION ESC.
CIL. NO.2 . COMB ESC ADM COMPRESION
3. CONTROL DEL COMBUSTIBLE INYECTADO
(BASICO)

La duración de la activación del inyector está determinada,

basicamente, por la señal del sensor de flujo de aire y por la
señal del ángulo de avance (señal de las RPM del motor). La
duración determinada de esta forma, se denomina “duración de
activación básica” Un factor de corrección es aplicado a este
parámetro, de acuerdo a las señales de otros sensores para
obtener la óptima duración de la activación del inyector (volúmen
de combustible inyectado) de acuerdo a las distintas condiciones
de conducción.
3.CONTROL DEL COMBUSTIBLE INYECTADO (BASICO)

En la inyección secuencial, bajo condiciones normales de

operación, el combustible es inyectado en cada cilindro una vez
por ciclo (dos vueltas del cigüeñal).
La duración de la activación del inyector requerida para inyectar l
a cantidad de combustible que alcance la razón estequiometrica,
aire-combustile (14.7:1), con respecto a la cantidad de aire
admitido en cada cilindro durante un ciclo, se llama “duración
básica de la activación del inyector”.
La cantidad de aire admitida por cada cilindro durante un ciclo,
es calculada por la unidad de control del motor de acuerdo a las
señales suministradas por el sensor de flujo de aire y el sensor
de ángulo de avance.
 3.CONTROL DEL COMBUSTIBLE INYECTADO (BASICO)
Para su información :
[Cálculo de la cantidad de aire admitida en cada cilindro durante un
ciclo]
La cantidad de aire empleada por los cilindros durante un ciclo en un
motor de cuatro cilindros, puede ser calculada mediante el número d
e pulsos de salida del sensor de flujo de aire durante el período d
e tiempo en el cual el cigüeñal gira dos vueltas; por ejemplo., durant
e el cual, se obtiene cuatro pulsos completos del sensor de án
gulo del cigüeñal. La cantidad de aire empleada por cada cilindro en
un ciclo puede ser calculada mediante el conteo de los pulsos de sa
lida del sensor de flujo de aire durante el tiempo en que el sens
or de ángulo del cigüeñal emite un pulso. La cantidad de aire de a
dmisión de cada cilindro por ciclo, está denominada por el símbolo A
/N, el cual varía en proporción al vacío del múltiple de admisión (pre
sión absoluta).
3.CONTROL DEL COMBUSTIBLE INYECTADO (BASICO)
CALCULO DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR
La velocidad del motor puede ser calculada midiendo la frecuencia
de un pulso de la señal de ángulo del cigueñal.
N rpm = 60 sec / (2 X T sec) = 30/T
Donde, T ; Señal de frecuencia del sensor de ángulo del

cigueñal
N ; Velocidad del Motor
Una Revolución del Motor

T T

Señal
CKP

Tiempo
4. Control de Retoalimentación (Control circuíto cerrad
o)

DESEADA

RELACIO
RELACION DE PURIFICACION %

AIRE/COMB
RICA

ALTO
HC
SALIDA
SENSOR O2
NOX BAJA
CO

AUMENTA
RICA 14.7 DESEADA
CANTIDAD DE
INYECCION DE
COMBUSTIBLE

DISMINUYE
4. Control de Retoalimentación (Control circuíto cerrad
o)
Durante operación normal, (incluyendo ralentí), la unidad de control del
motor controla el tiempo de activación del inyector para conse guir la r
elación estequiométrica de aire/combustible la cual asegura la máxima
eficiencia del convertidor catálitico en base a la señal del sensor de
oxígeno.
Cuando la mezcla aire/combustible es más rica que la razón este quio
métrica, hay menos oxígeno en en los gases de escape por lo que el v
oltaje de salida del sensor de oxígeno es más alto; a partir de este mo
mento, una señal de “mezcla rica” es enviada a la unidad de contr
ol del motor. Entonces, la unidad de control disminuye la cantidad de c
ombustible inyectada. Si la relación de aire/combustible disminuye al p
unto que la mezcla llega a ser más deficiente o baja que la razón esteq
uiométrica, la concentración de oxígeno en los gases de escape aume
nta y el voltaje de salida es menor. Entonces, una señal de mezcla p
obre es enviada a la unidad de control del motor.
4. Control de Retoalimentación (Control circuíto cerrado)

Por medio del control de retroalimentación, la mezcla de aire-

combustible es mantenida en la razón estequiométrica.
Para mejorar la maniobrabilidad, bajo las siguientes condiciones e
specíficas, no se obtiene el control de retroalimentación:.
(1) Mientras se hace funcionar el motor
(2) Durante el calentamiento del motor; cuando la temperatura
del
refrigerante del motor es menos de 60°C (140°F)
(3) Durante la aceleración / deceleración
(4) Durante operación con alto peso o carga
(5) Cuando el sensor de oxígeno no está funcionando
5. Control con circuíto abierto
La cantidad de combustible inyectado es controlado de
acuerdo al valor del MAP* regulado para cada velocidad del
motor y A/N.
*Valor MAP : Valor presente y guardado en la memoria ROM
de la unidad de control del motor.

A/N : Aire/rpm
A/N

VALOR MAP

RPM MOTOR
6. ENRIQUICIMIENTO

Cuando la válvula de aceleración está totalmente abierta, se

controla la cantidad de combustible inyectado para asegurar
una buena maniobrabilidad bajo condiciones de carga severa.
7. Control de Inyección de Combustible Durante el

Calentamiento del Motor

Para asegurar buena maniobrabilidad cuando el motor
todavía está frío, el control es realizado para incrementar la
cantidad de combustible inyectado cuando la temperatura del
refrigerante del motor es baja.
Cantidad de comb. Inyectada

Temperatura del Refrigerante

8. Control de Inyección de Combustible de Acuerdo a la

Temperatura del Aire de Admisión

Con un volúmen de admisión constante, el cambio de temperatura
del aire de admisión altera la densidad del aire, resultando una
relación aire - combustible inapropiada. Para corregir esta
desviación, se controla la cantidad de combustible inyectada; por
ej. La cantidad de combustible inyectada es aumentada para com
pensar la mayor densidad

AMOUNT OF FUEL INJECTED

del aire de admisión lo
cual provoca una
disminución de la
temperatura del aire
de admisión.
INTAKE AIR TEMPERATURE
9. Compensación de Altura
Un cambio en la presión barométrica, altera la densidad del aire, l
o que dá por resultado una inapropiada relación aire-combustible
Para compensar esta desviación, la cantidad de combustible
inyectada es es controlada;por ej. La cantidad de combustible
inyectado es reducida para compensar la baja densidad del aire c
ausada por la baja de la presión barométrica (gran altura)
Cantidad de comb. Inyectada

Presión Barométrica
10. Compensación del Voltaje de la Batería

Como se indicó anteriormente en la sección "INJECTOR" , la

válvula d aguja del inyector es levantada a la posición totalmente
abierta cuando la corriente fluye a través del selenoide. Esto signi
fica que hay una demora entre el tiempo que la corriente empieza
a fluir y cuando la válvula de aguja empieza a abrirse. Esta
demora se llama tiempo muerto.
El tiempo muerto varía de acuerdo a las condiciones de la baterí
a: entre más bajo el voltaje, mayor tiempo muerto.
10. Compensación del Voltaje de la Batería
Debido a que la duración de activación del inyector depende del
volúmen de aire y otros factores, un tiempo muerto más largo signi
fica una duración de activación más corta, o una menor cantidad
de combustible inyectada. Esto dará como resultado, una razón
aire/combustible inadecuada. En ese caso, la vávula solenoide es
energizada por un período de tiempo más largo dependiendo volta
je de la batería para corregir el tiempo de abertura de válvula, ase
gurando de ese modo que la cantidad de combustible inyectado
sea la óptima. Tiempo abertura de válvula

Voltaje de Batría
11. CONTROL DE INYECCION DE COMBUSTIBLE

EN LA PARTIDA
Cuando se hace girar el motor, a la partida, el valor actual del
MAP, de acuerdo a la temperatura del refrigerante es usado como
la duración de activación básica del inyector, a la cual la compen
sación de altura es aplicada.
Duración de Activación
Básica del Inyector

Temperatura del Refrigerante

12. CONTROL DE INYECCION DE COMBUSTIBLE DURANTE LA
ACELERACION
Durante la aceleración, la corrección de aceleración, descrita en
la sección “Inyección Simultánea” es efectuada en relación al
cambio de abertura de la válvula del acelerador.

INYECCION
Abertura de Válvula
del Acelerador

TIEMPO
13. CONTROL DEL LIMITE DE INYECCION DURANTE LA

DECELERACION
La cantidad de combustible inyectado durante la deceleración es li
mitado para prevenir que la temperatura en el convertidor catálitico
suba en exceso y para obtener economía de combustible.
Este control no se obtien bajo las siguientes condiciones:
o Mientras el freno antiresbalamiento está en operación.
o Cuando la velocidad del vehículo excede 25 km/h (16 mph).

14. CONTROL DE CORTE DE COMBUSTIBLE DURANTE SOBRE

REVOLUCIONES DEL MOTOR

Para proteger el motor, el suministro de combustible es cortado cua
ndo las revoluciones de éste exceden las 7,500 rpm.
15. CONTROL DE ESTABILIZACION DEL
RALENTI DEL MOTOR
En la puesta en marcha del motor, cuando la temperatura del aire
de admisión excede los 50°C (122°F) y la temperatura del refri
gerante los 100°C (212°F), la temperatura del combustible es a
lta con grandes posibilidades de generar vapor. Esto significa que l
a cantidad de combustible inyectado es menor si la duración de act
ivación del inyector es la misma. Por esta razón, la duración de la
activación es prolongada inmediatamente después que un motor
con temperatura ha sido puesto en marcha. Entonces, la duración
de activación es gradualmente
reducida a la duración de

de la Inyección
activación normal. Esto
IDuración de
El motor ha sido puesto

Activación
contribuye a una velocida de en marcha

ralentí estable. TIEMPO

INYECTORES
INYECTORES
Los inyectores inyectan combustible de acuerdo a la señal
enviada por el Módulo de Control Electrónico (ECM). El volúmen
de combustible inyectado por el inyector está determinado por el
tiempo que la válvula solenoide está energizada.
INYECTORES

El área de abertura de la tobera de

pulverizado es constante y la presión
de inyección del combustible también
es constante, por esta razón, la
cantidad de combustible inyectado
está determinada por el tiempo que BOBINA DEL
la bobina del solenoide está SOLENOIDE
energizada.

VALVULA
DE AGUJA
INYECTORES
CIRCUITO

La energía de la batería, va al relé de control; enseguida a los inye

ctores, y a tierra a través del módulo de control del motor.
Después de la recepción de la señal de inyección de combustible, e
l módulo de control del motor activa el transistor “ON”,
de esta manera se cierra el circuíto a tierra; los inyectores son ener
gizados e inyectan combustible mientras el transistor esté
en la posición “ON”.
INYECTORES
CIRCUITO

INYECTORES
RELE DE
CONTROL
B+

M
EC
INJECTORES
FORMA DE ONDA

COMENTARIOS
INJECTORES
FORMA DE ONDA CILINDROS 1 y 2

COMENTARIOS:

VEHICULOS
APLICABLES:
Todos los
Motores MFI
BOMBA DE COMBUSTIBLE
CONSTRUCCION
Dentro del estanque, el combustible es bombeado SALIDA
y enviado, bajo presión, a los inyectores.
Esta bomba de combustible, está instalada dentro
del estanque, y debido a que está sumergida en el
combustible, tiene un excelente desempeño inclu
yendo, eliminación de ruidos de operación y reten
ción de vapores.
A esta bomba también se le llama “tipo húmeda”.
La bomba está compuesta por un piñón conductor
con dientes externos, un piñón conducido y una
carcaza. Tiene también, una válvula de alivio y
una válvula antiretorno (check). ENTRADA
BOMBA DE COMBUSTIBLE
CIRCUITO

Interr. de Partida Interr. de Partida "ON"

Int.de
Relé de Part.
control ”ST”.
de la
bomba M
de Comb. Relé
de
Contr.
MFI

BOSCH MELCO
VALVULA DE ALIVIO

Si por alguna razón, el combustible no fuese expulsado por

el ducto de descarga, la presión dentro de la bomba sería
anormalmente alta. En ese caso la válvula de alivio actúa
para aliviar la presión; esto impide que la presión en la linea
de combustible suba más allá de 431.3-588.4 KPa
(4.5-6.0 kg/cm2, 65-85 psi).
VALVE ANTIRETORNO (CHECK)

Cuando la bomba se detiene, la válvula antiretorno se cierra por

la acción de un resorte, esto hace que la alta presión se manten
ga en la línea.
El mantener la presión alta en la línea, además de impedir el blo
queo de vapor a altas temperaturas, hace más fácil el reencendi
do del motor.
 REGULADOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE
El regulador de combustible mantiene la presión del combustible
enviado a los inyectores a un nivel constante de 335 kPa
(3.35 kg/cm2), el cual es más alto que la presión interna del múltiple manteniendo de esta forma c
onstante el volúmen de combustible
inyectado, independiente de los cambios en el múltiple de presión.
La cámara del resorte está conectada, por medio de una manguera de vacío, al múltiple de admis
ión de modo que su interior está siem
pre controlada por el vacío del múltiple.
El vacío en la cámara del resorte tiene por objeto disminuir la presi
ón del resorte, el que, a traves de una membrana empuja la válvula.
Si la presión que empuja la válvula hacia abajo llega ser menor que
la presión del combustible, el diafragma es umpujado hacia arriba,
permitiendo que el exceso de combustible, retorne al estanque a través de la cañería de retorno.
REGULADOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE

RESORTE
VACIO
DIAPRAGMA

VALVULA RETORN A ESTANQUE

DESDE LA CAÑERIA ENTREGA

FUEL PRESSURE REGULATOR

Level "A" in the diagram to t

ABSOLUTE PRESSURE(kg/cm2)
he left denotes the pressure

335kPa(3.35kg/cm2 ,47.6psi )

GAUGE PRESSURE(kg/cm2 )
gauge reading when the vac 4 3

PRESSURE GAUGE READING

335kPa(3.35kg/cm2 ,47.6psi )
uum hose is disconnected, o
r in other words, when the m 3 2
anifold vacuum is not applie
d to the spring chamber. 2 1
Level "B" denotes the pressu
re gauge reading when the v 1 0
acuum hose is connected.
-1

MANIFOLD
0

VACUUM
Sistema de Corte de Combustible Automático
El sistema de corte de combustible automático, es un dispositivo
de seguridad para evitar que el vehículo se incendie en la eventua
lidad de un choque. Si el sensor detecta el choque, corta la energía
eléctrica de la bomba de combustible.
El sensor está ubicado el compartimiento del motor, costado izqui
erdo del alojamiento del amortiguador.

Rango de operación:
Choque frontal sobre 15 millas/hr: Debe desconectarse
14 millas/hr ~ 9 millas/hr: Zona gris
Choque frontal bajo 8 millas/hr: No debe desconectarse

Vehículos y Areas en que se aplica:

Santa Fe - Norte América, Europa, Australia
Matrix – Todas las área
 Sistema de Corte de Combustible Automático
Componentes:
 Sistema de Corte de Combustible Automático
Operación
Sistema de Corte de Combustible Automático

Hacia el ETACS para

Liberar seguro de Puerta
(Solo FC)

BATERIA (+)

Bomba
M de Comb.

Relé Bomba Sensor de Corte de

Combustible Combustible Automático
 Sistema de Corte de Combustible Automático
Si el vehículo es chocado, la bolita de acero se mueve hacia arriba
. La bolita de acero empuja el “contacto móvil”
El interruptor es desconectado.

* Puntos de Servicio
Cuando el sensor es reemplazado, resetéelo empujando el
interruptor de reseteo (reset switch)
Después de un choque, resetée el sensor.
El motor no parte si el sensor no es
reseteado.

* Inspección de Componentes
Después de resetear, debe haber
continuidad en los dos terminales
 FUEL SYSTEM(GDI, ELECTRICAL)
INJECTOR
ECM DRIVE
SIGNAL

INJECTOR DRIVER
INPUT
ELEMENT FUEL
PRESSURE
HIGH SENSOR
FUEL
PRESS. FUEL PIPE
FILTER
PUMP INJECTOR
LOW PRESSURE HIGH
REGULATOR PRESSURE
REGULATOR

LOW
PRESSURE P
PUMP
FUEL SYSTEM (GDI, FUEL FLOW)
HIGH PRESSURE
LOW PRESSURE PUMP
REGULATOR(50 ㎏ / ㎠ )

DAM-
P PER

INJECTOR

ACCUM- CHECK VALVE

RESONATOR
ULATOR

LOW PRESSURE
REGULATOR

P
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MPI)

ECM CONDUCTOR
DE SEÑAL
AL INYECTOR

ELEMENTOS DE
ENTRADA

FILTRO DE REGULADOR
DUCTO DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE DE PRESION
INYECTOR

BOMBA DE
BAJA P
PRESION
FUEL SYSTEM AND FUNCTION

1. SWIRL INJECTOR
- 2-spray, Swirl injection
- Lean burn : Injection at the end of compression stroke
- Stoichiometric A/F : Injection at the beginning of intake
stroke
- Acceleration : Intake stroke + compression stroke
2. Injector driver(GDI only)
- Supply injector power and drive injector
- Detects injection short or open circuit
- Send fault signal to ECM
- Driver A : 1,4,6,7 cylinder
- Driver B : 2,3,5,8 cylinder
INJECTOR DRIVER(GDI) - A
INJECTOR DRIVER(GDI) - B
INJECTOR DRIVER CIRCUIT(GDI)
DRIVER- A (1,4,6,7) ECM

A01 A08 DIAGNOSIS

A26 ＋
#1
A17
_ A20 A01 #1 CYL

A10 A10 #4 CYL

A23 ＋
#4
A14
_ A19 A09 #6 CYL
A11 A02 #7 CYL
A25 ＋
#6
A16
_ A13
A22
A12 INJECTOR
A24 ＋
DRIVER
#7
A15
_ A21
A07 RELAY
CONTROL
INJECTOR INJECTOR
DRIVER RELAY
B+
IG 1
INJECTOR DRIVE SIGNAL(GDI) (ECM→INJECTOR)
INJECTOR WAVEFORM(GDI)( - TERMINAL, VOLTAGE)
INJECTOR WAVEFORM(GDI) ( + TERMINAL, VOLTAGE)
INJECTOR CURRENT WAVEFORM(GDI)
INJECTOR DRIVER RELAY(GDI)
FUEL SYSTEM AND FUNCTION
3. Fuel pressure sensor(GDI only)
- Detects pressure on fuel rail,
- Correction of injection duration
- Output voltage increased when the pressure is
increased
- Decide high pressure mode or low pressure mode
- Fuel pressure < 40kg/cm²(low pressure mode)
: stop lean burn control
4. High pressure condition(GDI only)
- Except engine stop and cranking
- No fault on fuel pressure sensor
- Over 1000rpm
- Fuel pressure over 40kg/cm²
 DELIVERY PIPE & INJECTOR

Fuel
Pressure
Regulator

Throttle
Body

ETS Delivery pipe Injector

Motor
FUEL PUMP RELAY CONTROL(GDI)

Condition Fuel
pump Remarks
Fuel pressure IG. SW Eng. rpm relay

Check Engine
Pressure sensor fault ON lamp

Pressure＞70Kg/㎠ OFF

less 50rpm OFF

OFF
Excep over 50rpm ON CKP sensor

ON ON
FUEL PUMP RELAY CIRCUIT(GDI)
FUEL PUMP
RESISTOR
FUEL PUMP
CONTROL RELAY HIGH/LOW
(FUEL PUMP) RELAY FUEL PUMP
CHECK
B+

LOW
IG PRESS.
PUMP

ECM
ECM D14 A33
GROUNDED GROUNDED
OVER 50rpm LESS 1000rpm
FUEL PUMP HIGH/LOW RELAY(GDI)

INJECTOR DRIVER
RELAY

HIGH/LOW RELAY
FUEL PUMP RESISTOR(GDI)