SP28-03

ESP est l’abréviation de: Même avec ce système, la première obligation

“Programme Electronique de Stabilité”. de la personne au volant réside dans une
conduite responsable tenant compte de l’état
de la chaussée et des conditions de
circulation.

Le système doit seconder le conducteur dans Dans ce programme auto-didactique nous

des situations difficiles et inattendues, par voulons montrer de quelle manière l’ESP est
exemple si du gibier traverse la route basé sur le très efficace système antiblocage
brusquement. Il doit neutraliser des réactions ABS et ses dispositifs apparentés ASR, EDS,
excessives et contribuer à éviter que le EBV et MSR, quels impératifs dictés par la
véhicule devienne instable. Il va de soi que physique interviennent et comment
l’ESP ne peut toutefois déjouer les lois fonctionne le système.
naturelles.

2 F
 Sommaire

Introduction 4

Fondements physiques 7

Régulation de la dynamique de déplacement 9

Aperçu de système 12

Structure et fonctionnement 16
Circuit de réglage 16
Appareil de commande 17
Capteur d’angle de braquage 18
Capteur d’accélération transversale 20
Capteur de lacet 22
Capteur d’accélération longitudinale 25
Touche pour ASR/ESP 26
Capteur de pression de freinage 27
Servofrein actif avec maître-
cylindre de frein 29
Relais de neutralisation des feux stop 33
Unité hydraulique 34

Schéma des fonctions 36

Auto-diagnostic 38

Service 40

Contrôlez vos connaissances 41

Glossaire de l’ESP 42

Service Service Service Service Service Service Service Service

xxxxxxxxxxxxxxxx

Vous trouverez dans le Manuel de

xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx
OCTAVIA OCTAVIA OCTAVIA
OCTAVIA OCTAVIA OCTAVIA OCTAVIA

XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX XXXXXXXX

réparation des remarques concernant les

révisions et l'entretien, ainsi que des instruc-
tions pour les réglages et les réparations.

F 3
Introduction

Un coup d’œil en arrière

Le progrès technique aidant, des véhicules

toujours plus performants et puissants
arrivèrent sur le marché. Ce qui, très tôt déjà,
obligea les ingénieurs à se demander
comment faire pour que cette technique
puisse rester maîtrisable par un “conducteur
ordinaire”.

En d’autres termes:
Quels systèmes sont judicieux afin de garantir
un freinage optimal et d’assister le chauffeur?

N’oublions pas que les premières tentatives

purement mécaniques de systèmes ABS
virent le jour dans les années 20 et 40 déjà. Ils
ne furent pas à la hauteur car affectés d’une
trop grande inertie.

Au milieu des années 60, dans le monde SP28-09

entier, les constructeurs d’automobiles
commencèrent à développer des anti-
bloqueurs automatiques, et le traitement
électronique des signaux devint possible à
l’aide de nouveaux semi-conducteurs.

Des systèmes ABS furent réalisés et, grâce à

l’évolution de la technique numérique, ils
devinrent toujours plus performants. Chez
Škoda, le premier véhicule doté d’un ABS fut
la Felicia. Aujourd’hui, non seulement l’ABS,
mais aussi l’EDS, l’EBV, l’ASR et la MSR sont
considérés comme rien moins que normal. SP5-99

Le résultat, prêt pour la grande série de ce

développement, est l’EPS, toutefois les
ingénieurs voient encore plus loin.
Avantages:

– Le système n’est pas seul, mais complété

De quoi l’ESP est-il capable? par d’autres systèmes de traction, celui-ci
profitant donc aussi de leurs compétences.
Le Programme Electronique de Stabilité fait – Le conducteur est assisté.
partie des facteurs influençant la sécurité – Le véhicule reste maîtrisable.
active d’un véhicule. – Le risque d’accident dû à une réaction
On parle aussi du “système dynamique du excessive du conducteur est moins
véhicule”. prononcé.
Il s’agit, en simplifiant beaucoup, d’un
“programme anti-dérapage”.
Il identifie le risque de dérapage et corrige de
manière ciblée un éventuel décrochage du
véhicule.

4 F
Les abréviations du système de dynamique
du véhicule

On trouvera ci-dessous une brève explication

des abréviations des systèmes en question et
de leurs fonctions.

ABS ESP

Système antiblocage Programme électronique de stabilité

Il empêche le blocage des roues lors d’un Il empêche, en agissant de manière ciblée sur
freinage. La tenue de cap et la directibilité les freins de la gestion du moteur, un éventuel
demeurent malgré l’intensité du freinage. dérapage du véhicule (Audi, VW, Ford,
Mercedes).

D’autres constructeurs utilisent pour leurs

systèmes les abréviations suivantes:

ASR – AHS Active Handling System (Chevrolet)

– DSC Dynamic Stability Control
Régulation antipatinage (BMW)
Elle empêche le patinage des roues motrices, – PSM Porsche Stability Management
par exemple sur le verglas ou des cailloux du (Porsche)
fait de son intervention sur les freins et la – VDC Vehicle Dynamics Control (Subaru)
gestion du moteur. – VSC Vehicle Stability Control (Lexus)

EBV MSR

Répartition électronique de la force de Régulation du Couple de Freinage du Moteur

freinage Elle empêche que les roues motrices se
Empêche un freinage excessif des roues AR bloquent en cas de freinage par le moteur en
avant l’enclenchement de l’ABS ou dans lâchant soudain la pédale d’accélérateur ou si
certains cas, lorsque l’ABS n’est plus l’on freine alors qu’un rapport est enclenché.
fonctionnel suite à d’éventuelles anomalies.

EDS

Blocage électronique du différentiel

Il permet, en freinant la roue qui patine, de
partir même si l’adhérence de la chaussée
n’est pas partout identique.

F 5
Introduction

A l’intérieur du Groupe, deux systèmes EPS

CONTINENTAL BOSCH
sont utilisés:
TEVES
– CONTINENTAL TEVES
– BOSCH. ŠkodaOctavia* Audi A8

A titre d’information voici, avant de nous Golf ’98 Audi A6

consacrer à l’ESP d’OCTAVIA, l’explication de Audi A3, Audi TT Audi A4
la différence fondamentale entre les deux
systèmes et l’énumération des types de New Beetle Passat ’97
véhicule dans lesquels on s’en sert.
Seat Toledo
En quoi consiste la différence?
La différence fondamentale entre les systèmes
De manière à éviter un dérapage, le système CONTINENTAL TEVES et de BOSCH réside
dynamique du véhicule tel que l’ESP doit dans la façon de générer cette pression
pouvoir agir systématiquement sur les freins préalable.
en une fraction de seconde. La pression est
fournie par la pompe hydraulique de l’ABS.
Une pression préalable suffisante doit être
fournie sur le côté aspiration de la pompe afin
d’améliorer le débit de celle-ci, en particulier à * Le système MK 20 ou MK 60 de CONTINENTAL
basses températures. TEVES est monté sur la ŠkodaOctavia.

Système CONTINENTAL TEVES Système BOSCH

SP28-15 SP28-16

Le système est installé dans les versions La pression préalable est générée par
MK 20 et MK 60. Dans le MK 20 la une pompe de pré-charge.
pression préalable est générée par un Elle est appelée pompe hydraulique
servofrein actif. Lequel est également pour la régulation de la dynamique du
appelé booster actif (booster primaire). véhicule et se trouve sous l’unité
Dans le MK 60 la pression préalable est hydraulique. L’appareil de commande
produite par la pompe hydraulique de pour l’ABS avec EDS/ASR/ESP n’est pas
l’ABS. solidaire de l’unité hydraulique.
L’unité hydraulique et l’appareil de Les systèmes BOSCH les plus récents
commande de l’ABS avec EDS/ASR/ESP fonctionnent aussi sans pompe de pré-
forment un bloc. charge.

6 F
 Fondements physiques

Forces, moments et couples

Un corps est soumis à des forces et des

couples différents. Le corps est au repos
lorsque la somme de ces forces et couples
agissants est égale à zéro.
Si elle n’est pas égale à zéro, le corps se
déplace alors dans la direction de la force
résultant de cette somme.

La force la plus connue est pour nous F = 9,81 N

l’attraction terrestre. Elle s’exerce en direction
du point central de la Terre.
Si l’on accroche un poids d’un kilo à un peson
afin de mesurer les forces se manifestant, on
obtient alors 9,81 Newton pour la force
d’attraction.
SP28-17

Les forces agissant au niveau d’un véhicule,

sont:
1
1 la force motrice
2 la force de freinage opposée au sens de la
force motrice
3 les forces de guidage latéral, qui
maintiennent la directibilité du véhicule et
4 la force exercée par le poids (charge sur les 3
2
roues), qui permet, conjointement à la
friction, l’attaque des autres forces. 4 SP28-18

Les forces ci-après sont en outre observées

sur un véhicule:

– des moments et des couples essayant de

faire tourner le véhicule autour de ses axes I
vertical, transversal et longitudinal
Exemple I - le couple d’embardée
et

– les couples de direction et d’inertie essa-

yant de maintenir le sens d’un mouvement
précédemment accepté
II
Exemple II - couples d’inertie des roues de
même que d’autres forces comme SP28-19

– résistance de l’air, force du vent (vent

latéral), force centrifuge

F 7
Fondements physiques

L’interaction de quelques-uns unes de ces

forces peut être décrite à l’aide du cercle de
friction de Kamm. Le rayon de ce cercle est
déterminé par l’adhérence entre la surface de
la chaussée et les pneus. Autrement dit, le
rayon est inférieur à a si l’adhérence est faible,
mais supérieur à b si l’adhérence est bonne.
Voyons donc comment se comporte une roue I II
d’un véhicule. b
a
A la base même de ce cercle de friction on
trouve un parallélogramme de forces S S
englobant la force de guidage latéral S, la
force de freinage resp. motrice B et une force
totale résultant G. B
G
Le véhicule se trouve dans un état stable I tant B
G
que la force globale demeure à l’intérieur du
cercle. Le véhicule se retrouve dans un état II SP28-20
plus maîtrisable dès que la force globale sort 1
du cercle.

Regardons maintenant les dépendances entre

les forces: S

Figure 1

La force de freinage B et la force de guidage

latéral S ont été mesurées de sorte que la G B
force totale G soit à l’intérieur du cercle.
Le véhicule peut être dirigé sans le moindre SP28-21
problème. 2

Figure 2

Nous augmentons la force de freinage B.

S
La force de guidage latéral S diminue.

G B
Figure 3
SP28-22
La force totale G est identique à la force de 3
freinage B. La roue se bloque. Le véhicule ne
peut plus être dirigé du fait de l’absence de la
force de guidage latéral.
Une situation similaire existe entre la force
motrice et la force de guidage latéral. Les S= 0
roues motrices patinent si les forces de
guidage latéral deviennent égales à zéro suite
à une intégrale exploitation de la force
motrice. B=G

SP28-23

8 F
 Régulation de la dynamique de déplacement

L’ESP fonctionne ainsi

Afin de pouvoir réagir à des situations

critiques l’ESP doit répondre à deux
questions:

a - dans quel sens le conducteur tourne-t-il

le volant?
b - Dans quel sens va le véhicule?

La réponse à la question a le système la reçoit

du capteur d’angle de braquage 1 et des
capteurs de vitesses de rotation 2 au niveau
des roues.

La réponse à la question b est fournie par la

mesure du taux d’embardée 3 et de
l’accélération transversale 4.

Une comparaison entre théorie/réalité est

effectuée à partir des informations qui
arrivent.
En cas de différence entre a et b, l’ESP
considère qu’une situation critique peut
survenir et qu’une intervention est nécessaire.

Une situation critique peut alors provoquer

deux sortes de comportement du véhicule:

I. Le véhicule menace de sous-virer.

L’ESP empêche d’être déporté en dehors du
virage en activant de manière ciblée le frein
AR à l’intérieur de la courbe et via une
intervention dans la gestion du moteur et
de la boîte de vitesses*.

II. Le véhicule menace de survirer.

L’ESP évite un dérapage en activant de
manière ciblée le frein AV à l’extérieur de la
courbe et en intervenant dans la gestion du
moteur et la boîte de vitesses*.

Nota: SP28-01
La trajectoire théorique et la
trajectoire réelle sont donc égalisées. * L’intervention dans la gestion de la boîte de
vitesses qu’en cas de boîte automatique.

F 9
Régulation de la dynamique de déplacement

Comme vous venez de voir, l’ESP cherche à

neutraliser un survirage ou un sous-virage. Ce
qui implique, même sans intervention directe
dans la direction, que la trajectoire soit
modifiée.

Un principe de base que vous connaissez déjà

sur les véhicules à chenilles.

Pour qu’une chenille puisse tourner à droite, il

faut freiner la chenille à l’intérieur de la courbe
et accélérer la chenille à l’extérieur.

SP28-24

Pour revenir dans le sens précédent, on

accélère la chenille à l’intérieur de la courbe
avant et à l’extérieur maintenant et freine
l’autre.

SP28-25

L’ESP intervient selon un principe similaire.

Regardons d’abord un véhicule sans ESP. Le
véhicule doit éviter un obstacle soudain.

Le conducteur donne d’abord très rapidement

un coup de volant à gauche et,
immédiatement après, à droite.

SP28-26

Suite aux coups de volant juste donnés le

véhicule tangue, et l’arrière décroche. Le
conducteur ne peut plus maîtriser la rotation
autour de l’axe vertical.

SP28-27

10 F
Considérons maintenant la même situation
sur un véhicule avec l’ESP.

Le véhicule tente d’éviter l’obstacle. En raison

des données des capteurs l’ESP reconnaît que
le véhicule est sur le point de devenir instable.
Le système calcule les mesures à prendre
pour s’y opposer: l’ESP freine la roue gauche
AR. Ce qui amplifie le mouvement de giration
du véhicule. La force de guidage latéral des
roues AV est conservée.

SP28-28

Le conducteur tourne le volant à droite

pendant que le véhicule décrit une courbe à
gauche. La roue droite AV est freinée afin de
seconder la tentative de redressement. Les
roues AR tournent librement de façon à
garantir une optimale constitution de la force
latérale de l’essieu AR.

SP28-29

Le changement précédent de voie peut

entraîner un tangage du véhicule autour de
l’axe vertical. La roue gauche AV est donc
freinée pour éviter que l’arrière décroche.
Dans des situations particulièrement critiques
la roue peut être très fortement freinée et
même brièvement se bloquer afin de limiter la
formation de la force latérale de l’essieu AV
(cercle de Kamm).
SP28-30

La régulation via l’ESP cesse dès que tous les

facteurs d’instabilité ont été corrigés.

SP28-31

F 11
Aperçu du système

Le système et ses composants

Le programme électronique de stabilité

s’inspire de systèmes éprouvés de régulation
du patinage des roues. Il possède toutefois un
atout décisif supplémentaire par rapport à
ceux-ci:

Le système peut détecter et neutraliser les Capteur d’accélération

longitudinale G249 (uniquement
états instables, un dérapage par exemple.
véhicules à transmission
intégrale)
Des capteurs et actuateurs additionnels venant
s’ajouter au système de régulation connu sont
toutefois indispensables pour y arriver.

Commençons par un aperçu avant de pénétrer

plus profondément dans les détails de l’ESP
comme celui équipant l’Octavia.

Servofrein avec maître Servofrein actif avec maître

cylindre de frein cylindre de frein

Composants
pour MK20 et MK 60 MAX

M IN
MAX

M IN

Composants seulement
pour MK 20

Composants seulement
pour MK 60 Capteur de pression de Capteur de pression de frein-
freinage (sur maître cylindre age (sur maître cylindre de
de frein) frein)

Nota:
Différentes marques de systèmes ESP Même si les systèmes ESP se
sont sur le marché. ressemblent quant à leur structure et
Le CONTINENTAL TEVES est utilisé au principe de base, leurs
dans l’Octavia. composants diffèrent toutefois.
Veillez donc à toujours vous servir de
pièces de rechange d’origine.

12 F
 Capteur d’angle de Capteur de vitesse sur les
Touche ASR/ESP E256 braquage G85 roues AV et AR G44 ... 47

Appareil de commande pour Capteur d’accélération

ABS avec EDS/ASR/ESP Capteur de lacet G202 transversale G200
J104 et unité hydraulique

SP28-13

F 13
Aperçu de système

CONTINENTAL TEVES

Capteurs

Touche pour ASR/ESP E256 Appareil de commande

(au centre du tableau de bord) pour ABS avec EDS/ASR/
ESP J104 dans comparti-
ment moteur à gauche
Contacteur de feux stop F

Contacteur de détection de freinage ESP F83

(dans servofrein) MAX

M IN

- uniquement si MK 20 -

Capteurs de vitesse de rotation G44, G45, G46, G47

Capteur d’angle de braquage G85

(sur la colonne de direction)

Capteur d’accélération transversale G200

(sur support de palier de colonne de direction)

Capteur -1- pour pression de freinage G201

(sur maître cylindre de frein)

Capteur de lacet G202

(sur support de palier de colonne de direction)

Capteur -2- pour pression de freinage G214

(sur maître cylindre de frein) - uniquement si MK 20
-
Capteur pour accélération longitudinale G251
sur tube central droit, à côté du montant A droit
- uniquement véhicules à transmission intégrale -

Signaux additionnels:
Gestion du moteur
Gestion de la boîte de vitesses
Embrayage Haldex - uniquement si MK 60 -

14 F
 Actuateurs

Pompe hydraulique ABS V64

Soupapes d’admission ABS N99, N101, N133, N134

Soupapes d’échappement ABS N100, N102, N135,

N136

Clapet de commutation -1- régulation dynamique

du véhicule N225
Clapet de commutation -2- régulation dynamique
du véhicule N226

Clapet de commutation haute pression -1-

régulation dynamique du véhicule N227
Clapet de commutation haute pression -2-
régulation dynamique du véhicule N228

MAX
Bobine électro-aimant de pression de freinage
N247
M IN

(dans le servofrein)
- uniquement si MK 20 -

Relais de neutralisation des feux stop J508

- uniquement si MK 20 -

Témoin d’ABS K47

Témoin de frein à main/niveau de liquide de frein

K14/33

Témoin de programme de stabilitélight K155

3 4
1/min x 1000 5 80
100
120
km/h
140
160
Appareil de commande avec unité d’affichage dans
2 60 180

1
6

7
40

20
200

220
240
porte-instruments J218

Relais d’alimentation en tension J535 pour témoin

K155
- uniquement si MK 20 -

Signaux additionnels:
Gestion du moteur
Gestion de la boîte de vitesses
Gestion de navigation

Prise de diagnostic

SP28-14
F 15
Structure et fonctionnement

Circuit de réglage
Exemple: MK 20 1 Unité hydraulique avec appareil de
commande pour ABS avec EDS/
ASR/ESP
2 Booster actif avec capteur pour
pression de freinage et interrupteur
de déclenchement
2
11 3 Capteur pour accélération longit-
udinale (uniquement pour véhi-
12 cules à transmission intégrale)
4 Capteur pour accélération
transversale
5 Capteur de lacet
3 6 Touche pour ASR/ESP
17 Réglage
4 18 7 Capteur pour angle de braquage
5 8 Contacteur pour feux stop
ESP
9 - 12 Contacteur de vitesse de rotation
6
7
ABS 13 Câble de diagnostic
ASR EDS EBV MSR 14 Témoin du frein à main/niveau de
8
liquide de frein
15 Témoin d’ABS
1 19 16 Témoin du programme de
9
stabilisation
17 Comportement du véhicule et
10
13 14 15 16 du conducteur
18 Intervention dans la gestion du
moteur
SP28-02 19 Intervention dans la commande de
la boîte de vitesses (uniquement
véhicules avec boîte automatique)

Les capteurs de vitesse de rotation fournissent L’ESP décide:

constamment celle de chaque roue.
Le capteur d’angle de braquage transmet ses – Quelle roue doit être freinée ou accélérée
données directement à l’appareil de et l’intensité de la manœuvre,
commande via le BUS CAN. A partir des deux – si le couple moteur doit être abaissé et
informations l’appareil de commande calcule – si l’appareil de commande de la boîte doit
le sens théorique de braquage et un être activé s’il s’agit d’un véhicule avec
comportement théorique du véhicule. boîte automatique.

Le capteur d’accélération transversale signale Ensuite le système vérifie, en se basant sur

à l’appareil de commande un décrochage des données arrivant des capteurs, si
latéral, le transmetteur de vitesse de rotation l’intervention a réussi.
une tendance au dérapage du véhicule. Dans l’affirmative, l’intervention cesse et le
Partant de ces deux informations, l’appareil de comportement du véhicule continue d’être
commande calcule le comportement réel du observé.
véhicule. Dans la négative, la boucle de régulation
recommence.
Une régulation est calculée en cas de
différence entre les valeurs théorique et réelle. L’activation d’une régulation est signalée au
conducteur par le clignotement du témoin
pour le programme de stabilité.

16 F
Appareil de commande pour ABS
avec EDS/ASR/ESP J104 Unité hydraulique

L’appareil de commande forme un bloc avec

l’unité hydraulique.

Fonction

– Analyse des signaux de capteurs de l’ESP,

– Régulation de la fonction de l’ESP, l’ABS,
l’EDS, l’ASR, l’EBV et la MSR,
– Surveillance continue de tous les
composants électriques et
– auto-diagnostic.

Un auto-test de l’appareil de commande a lieu

en mettant le contact. Toutes les liaisons
électriques sont constamment surveillées et le
SP28-32
fonctionnement des électrovannes est vérifié
périodiquement.

Effet si défaillance Appareil de commande J104

En cas de défaillance globale très improbable

de l’appareil de commande, le conducteur ne
dispose plus que du système de freinage
ordinaire sans ABS, EDS, EBV, MSR, ASR et
ESP.

Auto-diagnostic

Les défauts suivants sont détectés: D/15 A+

– Appareil de commande défectueux

– Appareil de commande incorrectement S S S
codé
– Défaut dans l’alimentation en tension
– Pompe hydraulique d’ABS défectueuse
– Signaux pas plausibles lors de N99
l’intervention de l’ABS
– Entraînement défaillant du bus de données
– Défaut dans les circuits électriques des J104
capteurs
N135 N136
Commutation électrique

L’alimentation en tension de l’appareil de

commande J104 a lieu directement via le
porte-fusibles sur la batterie. L’appareil de
commande est relié au bus de données.
CAN -H

CAN -L

31 SP28-11

F 17
Structure et fonctionnement

Capteur d’angle de braquage G85

Bague de rappel avec ressort spiral
Le capteur est placé sur la colonne de pour l’airbag côté conducteur
direction entre le commodo et le volant. La
bague de rappel avec ressort spiral pour
l’airbag est intégrée au capteur d’angle de
braquage et se trouve sous celui-ci.

Rôle

Il transmet à l’appareil de commande pour

l’ABS avec EDS/ASR/ESP l’angle de braquage
à gauche ou à droite.

Un angle de ± 720˚ est détecté, qui correspond

à quatre tours complets de volant.

SP28-33
Effet si défaillance

L’ESP ne peut pas reconnaître le changement

de direction souhaité sans l’information du
capteur. L’ESP ne peut donc pas intervenir.
Nota:
Une remise à zéro doit être effectuée
après des réglages sur le châssis et
des montages au niveau de la
direction. La remise à zéro est
également indispensable après le
remplacement des capteurs pour la
pression de freinage.
Des informations détaillées à ce sujet
figurent dans le Manuel de réparation.
Veuillez le consulter.

Commutation électrique

Le capteur d’angle de braquage est le seul du J104

système ESP transmettant ses informations
directement à l’appareil de commande par
l’intermédiaire du BUS CAN. Une fois le
CAN-H

contact mis, le capteur est initialisé dès que le

CAN-L

volant tourne de 4,5˚. Ce qui correspond à une

rotation d’environ 1,5 cm à la circonférence du
volant.

J... J...
G85
D/+15 +30
SP28-34

18 F
Structure

La mesure de l’angle est réalisée d’après le

b
principe de la barrière lumineuse (signal opto-
électrique).

Les composants de base sont:

a une source lumineuse

b un disque de codage avec 2 masques e d
perforés c
a
c + d capteurs optiques et
e un compteur de rotations intégrales. SP28-35

Le disque de codage est constitué de deux

bagues, la bague absolue et la bague à 4 b
incréments. Les deux bagues sont palpées par
deux capteurs chacune.
3
Fonction 5

Simplifions la structure en juxtaposant un 1

masque perforé à incréments 1 et un masque
perforé absolu 2. La source lumineuse 3 se 2
trouve entre les masques perforés. Les
capteurs optiques 4 + 5 sont placés à SP28-36
l’extérieur.

De la lumière arrive sur un capteur via une

fente, d’où formation d’une tension de signal.
La tension retombe complètement si l’on
cache la source lumineuse.

On obtient deux séquences de tension en

déplaçant alors les masques perforés dans le
sens de la flèche.

Le capteur à incréments fournit un signal

SP28-37
uniforme étant donné que les fentes se
suivent régulièrement. Le capteur absolu
fournit un signal irrégulier du fait que le
masque est irrégulièrement percé. En
comparant les deux signaux le système peut
calculer la distance sur laquelle les masques
perforés ont été déplacés. Le point de départ
du mouvement est déterminé par la partie
absolue.

Le capteur d’angle de braquage fonctionne

selon le même principe, mais uniquement
pour un mouvement rotatif.
SP28-38

F 19
Structure et fonctionnement

Capteur pour transmetteur

d’accélération transversale G200
Pour des motifs relevant de la physique ce
capteur devrait être aussi près que possible du
centre de gravité du véhicule. En aucun cas
modifier l’emplacement et l’orientation du
capteur. Il est à droite, à côté de la colonne de
direction et est fixé sur le support avec le
capteur de lacet.

Rôle

Le capteur détermine les forces de guidage

latéral pouvant être transmises. Il fournit donc
un important critère pour estimer quels sont
les mouvements du véhicule pouvant
demeurer stables compte tenu des
caractéristiques momentanées de la SP28-39
chaussée.

Effet si défaillance

La situation réelle sur la route ne peut être

calculée dans l’appareil de commande sans la
mesure de l’accélération transversale. L’ESP
ne peut plus intervenir.

Auto-diagnostic

Le diagnostic permet de déterminer si une

discontinuité dans un fil ou un court-circuit
avec le pôle positif ou à la masse. Le système
détecte en outre si le signal du capteur est
plausible.

Commutation électrique J104

Le capteur d’accélération transversale est relié

directement à l’appareil de commande J104
via trois fils.

Nota:
SP28-40
Ce capteur peut être très facilement G200
endommagé.

20 F
Structure

Le capteur d’accélération transversale

fonctionne selon un principe capacitif.

Cela signifie quoi?

Imaginons que le capteur soit formé de deux

condensateurs placés l’un derrière l’autre. La
plaque centrale commune des condensateurs
peut être déplacée sous l’action d’une force.

Chaque condensateur possède une capacité,

cela voulant dire qu’il peut absorber une
certaine quantité de charge électrique.

SP28-41

Fonction

Tant qu’aucune accélération transversale agit,

la plaque centrale maintient le même écart par
rapport aux plaques extérieures, sans que la
capacité électrique des deux condensateurs
reste identique.

SP28-42

Si une accélération transversale agit, la plaque

centrale se déplace, l’un des écarts
augmentant donc, l’autre diminuant. Ce qui
entraîne également une modification des
capacités des condensateurs partiels.

A partir d’une modification des capacités,

l’électronique peut ainsi déduire le sens et
l’amplitude d’une accélération transversale.

SP28-43

F 21
Structure et fonctionnement

Capteur de lacet G202

Le positionnement exigé, c.-à-d. à côté du

centre de gravité, résulte du fait qu’il est
monté sur un support conjointement au
capteur d’accélération transversale.

Rôle

Il constate si des couples de rotation agissent

sur un corps. Selon l’emplacement, une
rotation autour de l’un des axes spatiaux peut
donc être constatée. Dans l’ESP le capteur doit
déterminer si le véhicule tourne autour de son
axe vertical. On parle alors de mesure du
lacet.

Effet si défaillance

Sans la mesure du lacet l’appareil de

commande ne peut pas savoir si le véhicule a
SP28-44
tendance à déraper. L’ESP ne peut plus
intervenir.

Auto-diagnostic

Le diagnostic permet de déterminer si une

discontinuité dans un fil ou un court-circuit
avec le pôle positif ou à la masse. Le système
détecte en outre si le signal du capteur est
plausible.

Commutation électrique
J104
Le capteur de lacet est directement relié à
l’appareil de commande J104 via trois fils.

G202 SP28-45

22 F
Structure

Le composant de base est un système

micromécanique avec un double diapason
formé d’un monocristal de silicium logé dans Diapason d’excitation
un petit composant électronique sur la platine
du capteur.

Examinons une représentation simplifiée du

double diapason. Celui-ci est relié, à sa
“taille”, avec le reste de l’élément en silicium Liaison avec le
que nous avons supprimé ici pour plus de reste du corps
clarté. en silicium

Un double diapason comprend un diapason

d’excitation et un diapason de mesure.

Diapason
de mesure

SP28-46
Fonction

En appliquant une tension alternative le

diapason en silicium peut être soumis à une
oscillation de résonance.
Les deux moitiés sont coordonnées de
manière que le diapason d’excitation oscille
en résonance à 11 kHz exactement et le Le diapason
diapason de mesure à 11,33 kHz. Si l’on d’excitation
envoie une tension alternative d’une oscille en
fréquence de 11 kHz exactement au double résonance
diapason, le diapason d'excitation fait l’objet
de l’oscillation de résonance, mais pas le
diapason de mesure.

Un diapason, qui donne lieu à une oscillation

de résonance, réagit plus lentement à une
Le diapason
force qu’une masse n’oscillant pas.
de mesure
n’oscille pas en
Tension alternative
résonance
avec une fréquence
de 11 kHz

SP28-47

F 23
Structure et fonctionnement

Signification:

Pendant que le diapason de mesure et le reste

du capteur y compris le véhicule bouge sous
l’effet d’une accélération de rotation, la partie
Oscillation de
oscillante du double diapason (diapason
résonance
d’excitation) reste à la traîne. Le double
diapason s’entortille alors comme un tire-
bouchon.

Cet entortillement provoque une modification

de la répartition de la charge à l’intérieur du
diapason, ce qui est mesuré par des
électrodes, analysé par le système électrique
du capteur et transmis sous forme de signal à
l’appareil de commande.

Couple de
rotation

SP28-48

24 F
Capteur d’accélération
longitudinale G251
Il est placé sur le tube central, à droite, près du
montant A droit.

Il n’est nécessaire que sur les véhicules à

transmission intégrale. Dans les véhicules,
dont un essieu seulement est entraîné, le
système calcule l’accélération longitudinale à
partir de la valeur enregistrée par le capteur
de pression de freinage, des signaux des
capteurs de vitesse de rotation des roues et
des informations envoyées par la gestion du
moteur.

Les roues AV et AR sont couplées rigidement

SP28-49
sur les véhicules à transmission intégrale avec
embrayage Haldex. Dans certaines conditions
le calcul de la vitesse réelle du véhicule, qui
est déterminée à partir des différentes
vitesses des roues, peut s’avérer trop imprécis
lorsque les coefficients de friction sont faibles
entre les pneus et la chaussée et si
l’embrayage Haldex est fermé. Nota:
L’accélération longitudinale mesurée permet La structure et la fonction sont
de vérifier si la vitesse du véhicule similaires à celles du capteur
théoriquement déterminée est correcte. d’accélération transversale.
Par rapport à celui-ci le capteur
Effet si défaillance d’accélération longitudinale est
monté en décrivant un angle de 90˚.
Dans des conditions défavorables, la véritable
vitesse du véhicule ne peut être établie
fiablement sans mesurer également
l‘accélération longitudinale sur les véhicules à
transmission intégrale. L’ESP et l’ASR
n’interviennent plus. L’EVB continue de
fonctionner.

Auto-diagnostic

Le diagnostic permet de déterminer si une J104

discontinuité dans un fil ou un court-circuit
avec le pôle positif ou à la masse. Le système
détecte en outre si le signal du capteur est
plausible.

Commutation électrique

Le capteur d’accélération longitudinale est

directement relié à l’appareil de commande
J104 via trois fils.
G251 SP28-50

F 25
Structure et fonctionnement

Touche pour ASR/ESP/E256

Sur l’Octavia cette touche se trouve dans la

partie centrale du tableau de bord. Elle permet
au conducteur de neutraliser l’ASR/ESP.
Le témoin ASR/ESP reste allumé dans le
porte-instruments lorsque la fonction ASR/
ESP a été neutralisée.
Cette fonction ASR/ESP revient en appuyant
sur la touche. Le témoin s’éteint.
Le système se réactive lui-même lors du
démarrage suivant si l’on oublie le réactiver
cette fonction.

Normalement l’ASR/ESP devrait toujours être

enclenché. SP28-51

Dans certains cas exceptionnels, si du

patinage est souhaité aux roues motrices, par
exemple:

– afin de s’extraire d’une profonde couche

de neige ou d’un terrain meuble
– en roulant avec des chaînes antidérapantes
et
– si le véhicule est sur un banc de contrôle
de la puissance

il est préférable de déclencher le système ESP. Commutation électrique

Le système ne peut pas être neutralisé D/+15

pendant une intervention de l’ESP. Le témoin
pour ASR/ESP clignote dans l’unité
d’affichage du porte-instruments tant que S
l’ESP régule. Ceci afin de signaler au
conducteur que le véhicule se trouve dans une
situation limitée. Au regard des lois de la
physique.

Le témoin reste allumé s’il y a un

dysfonctionnement dans le système.

Effet si défaillance E256

Une touche défectueuse ne permet pas de

neutraliser la fonction ASR/ESP.

Auto-diagnostic

L’auto-diagnostic ne détecte pas des 24 44

anomalies dans la touche. J104
SP28-10

26 F
Capteur -1- de pression de freinage
G201
Capteur -2- de pression de freinage
G214*
Les capteurs sont vissés sur le maître-cylindre
de frein.

Rôle

Leur rôle consiste à livrer les valeurs

mesurées afin de calculer les forces de
freinage et piloter la pré-charge (pression
primaire).

Effet si défaillance

La fonction ESP est inactive, si l’appareil de

commande ne reçoit pas de signal du capteur.

Auto-diagnostic
SP28-52
Le diagnostic permet de déterminer si une
discontinuité dans un fil ou un court-circuit
avec le pôle positif ou à la masse. Le système
détecte en outre si le signal du capteur est
plausible.

Commutation électrique

Les capteurs de pression de freinage sont

directement reliés à l’appareil de commande
J104 via trois fils.

J104 J104

* uniquement si MK 20 G201 G214*

SP28-53 SP28-54

F 27
Structure et fonctionnement

Structure

Les capteurs sont de type capacitif.

a
Afin de mieux comprendre, utilisons aussi la
représentation simplifiée d’un condensateur à
lames à l’intérieur du capteur a, sur lequel la
pression du liquide de frein peut agir.

SP28-55

Fonction

Le condensateur possède une certaine

capacité C du fait que l’écart s des deux lames.
Cela voulant dire qu’il peut absorber une s
certaine “quantité” de charge électrique. La
capacité est mesurée en farad.

Une lame est fixe. L’autre peut se mouvoir

sous l’effet de la pression du liquide de frein. C

SP28-56

L’écart des deux lames diminue et devient s1,

la capacité augmente et devient C1, lorsque la
pression agit sur la lame mobile. s1

C1

SP28-57

Si l’on abaisse la pression, la lame est

repoussée par un ressort. La capacité décroît à
nouveau.

Une modification de la capacité constitue

donc un critère direct d’appréciation de la
variation de pression.

SP28-58
28 F
Servofrein actif avec maître-cylindre
de frein, pour MK 20
Le servofrein actif ou booster actif diffère
complètement des anciens modèles.

Outre la fonction usuelle, qui consiste à

renforcer la pression du pied sur la pédale de
frein à l’aide d’une dépression provenant de la
tubulure d’admission ou d’une pompe à vide,
il a également pour rôle de générer la
pression primaire autorisant l’intervention de
l’ESP.

Ceci est indispensable étant donné que

l’aspiration de la pompe hydraulique de l’ABS
ne suffit pas toujours pour produire la
pression requise.

Ceci s’expliquant par la forte viscosité du SP28-59

liquide de frein à basses températures.

Effet si défaillance

La fonction ESP ne peut plus être utilisée si la

bobine magnétique ou le contacteur de
détection de freinage F83 sont défaillants.

Auto-diagnostic Commutation électrique

Les dysfonctionnements suivants sont

J104
détectés:

– Discontinuité dans un fil

– Court-circuit avec le pôle positif ou à la
masse et
– composants défectueux

N247 F83 SP28-60

F 29
Structure et fonctionnement

Structure

Voyons d’abord la structure générale.

a b
Le booster englobe un maître-cylindre modifié
a et le servofrein b.
Le servofrein comprend une partie dépression d
c et une partie pression d qu’une membrane f c

sépare.
Il comporte en outre une unité magnétique
avec piston à soupape e.

SP28-61

L’unité magnétique à piston à soupape est

reliée électriquement au système ESP.

Elle renferme:
N247
– le contacteur de détection de freinage ESP
F83
– la bobine magnétique pour pression de
freinage N247
– diverses soupapes guidant l’air, que nous
ne détaillerons toutefois pas ici.
F83

Le contacteur de détection de freinage ESP est SP28-62

appelé contacteur de déclenchement.
Il s’agit d’un commutateur. Le contact est relié
au contact de signalisation 1 si la pédale de
frein n’est pas actionnée.
1
Le contact de signalisation 2 se ferme lorsque
l’in actionne la pédale.
2
Les ampoules 1 et 2 n’existent pas
physiquement. Elles symbolisent seulement
les circuits électriques différemment fermés.
1
Le signal du contacteur est toujours univoque
étant donné que le contact est toujours fermé.
2

D’où une grande sécurité intrinsèque du

contacteur de déclenchement. SP28-63

30 F
Fonction de l’unité magnétique avec piston à
soupape

A l’aide de l’unité magnétique avec piston à

soupape une pression primaire de 1 Mpa
(10 bar) se forme, laquelle est nécessaire sur
le côté aspiration de la pompe hydraulique
d’ABS, sans que la pédale de frein ait été
actionnée par le conducteur.

La bobine magnétique pour la pression de

freinage est activée par l’appareil de
commande pour l’ABS avec EDS/ASR/ESP si
le système constate qu’une intervention de
ESP est indispensable alors que le conducteur
n’a pas encore appuyé sur la pédale de frein.

SP28-64
Un champ magnétique, qui fait pénétrer un
noyau métallique dans la bobine, se constitue
à l’intérieur de celle-ci. Suite à ce mouvement
des soupapes s’ouvrent dans l’unité
magnétique avec piston à soupape, et
suffisamment d’air arrive dans le servofrein
de manière à générer la pression primaire de
1 MPA (10 bar).

Le courant arrivant à la bobine magnétique

diminue si la pression théorique de pré-
charge est dépassée. Le noyau métallique
recule et la pression primaire baisse.

SP28-65
L’appareil de commande désactive la bobine
magnétique après la fin de la régulation de
l’ESP.

SP28-66

F 31
Structure et fonctionnement

Fonction du contacteur de détection de

freinage F83

Le contacteur de détection de freinage indique

au système ESP si le conducteur freine.

Si, dans le contacteur, le contact arrive au

contact de signalisation 1, le système suppose
qu’il doit lui-même faire en sorte que la
pression primaire requise soit générée.

SP28-67

La bobine magnétique est déplacée en

direction du maître-cylindre de frein dès que
le conducteur actionne la pédale de frein.

Le contact passe alors du contact de

signalisation 1 sur le contact de signalisation 2
à l’intérieur du contacteur et le système sait
que le conducteur freine.

La bobine magnétique n’a pas besoin d’être

activée étant donné que la pression primaire
n’est obtenue qu’en actionnant avec le pied.
1

SP28-68

32 F
Relais de neutralisation de feux
stop J508, pour MK 20
Lorsque l’appareil de commande pour l’ABS
avec EDS/ASR/ESP active la bobine
magnétique dans l’unité magnétique avec
piston à soupape, le mouvement de la pédale
de frein peut être très prononcé en raison des
tolérances se manifestant. Il peut même
arriver que le contacteur de feux stop ferme le
contact avec ceux-ci.

Afin de ne pas surprendre les usagers de la

route venant derrière, le relais J508
interrompt la liaison avec les stop tant que la
bobine magnétique est activée.

Commutation électrique D/15 +30

Légende
S9 S13
D Contacteur de démarrage 5A 10A
F Contacteur de feux stop
J104 Appareil de commande pour ABS
avec EDS, ASR, ESP
J508 Relais pour neutralisation de feux F
stop
M9 Témoin de feu stop gauche
M10 Témoin de feu stop droit
S Fusible
J508

23 31 M9 M10
J104

31

SP28-06

F 33
Structure et fonctionnement

L’unité hydraulique
Unité hydraulique
L’unité hydraulique est placée sur un support,
dans le compartiment moteur, à gauche.
La pompe et le bloc de clapets sont regroupés
dans un carter et forment une unité avec le
moteur électrique.
L’unité hydraulique est vissée à l‘appareil de
commande. Elle fonctionne avec deux circuits
diagonaux de freinage.

Comparativement aux précédentes unités ABS,

un clapet de commutation et un clapet
d’aspiration y ont été ajoutés pour chaque
circuit de freinage.

Les deux clapets de commutation additionnels

sont:

– Clapet de commutation -1- régulation

SP28-69
dynamique du véhicule N225 et
– Clapet de commutation -2- régulation
dynamique du véhicule N226.

Les deux clapets d’aspiration additionnels sont: Appareil de commande J104

– Clapet de commutation haute pression -1-

régulation dynamique du véhicule N227 et
– Clapet de commutation haute pression -2-
régulation dynamique du véhicule N228.

Le système peut être sur trois positions:

– faire monter la pression

– maintenir la pression et
– faire descendre la pression.

La pompe hydraulique d’ABS est auto-

aspirante.

Effet si défaillance

Le système ESP devient inactif en cas de

dysfonctionnement dans l’unité hydraulique.
La fonction ABSD est conservée.

Auto-diagnostic

La totalité des clapets et des pompes est

constamment surveillée électriquement.
L’appareil de commande doit être remplacé en
cas de dysfonc-tionnement électrique.

34 F
Schéma des fonctions
Exemple MK 20

Regardons une roue seulement dans un h

circuit de freinage.

Les composants sont:

d
b g
a Clapet de commutation de régulation
dynamique du véhicule e
b Clapet de commutation haute pression de f a c
régulation dynamique du véhicule
c Clapet d’admission ABS
d Clapet d’échappement ABS SP28-70
e Cylindre de frein de roue
f Pompe hydraulique ABS
g Servofrein actif et
h Accumulateur basse pression

Constitution de la pression

Le booster génère une pression primaire

permettant à la pompe hydraulique ABS f
d’aspirer le liquide de frein. Dans le cas MK 60
la pression primaire est directement générée
par la pompe hydraulique.
SP28-71
Le clapet de commutation de la régulation
dynamique du véhicule a se ferme.
Le clapet de commutation haute pression de
régulation dynamique du véhicule b est
ouvert.
Le clapet d’admission ABS c reste ouvert
jusqu’à ce que la roue ait été freinée comme
requis.

Maintien de la pression

Tous les clapets sont fermés.

SP28-72

Suppression de la pression

Le clapet d’échappement ABS d est ouvert, le

clapet de commutation de régulation
dynamique du véhicule a est ouvert ou fermé
en fonction du niveau de pression. Le clapet
de commutation haute pression de régulation
dynamique du véhicule b et le clapet
d’admission ABS c sont fermés. Le liquide de
frein rejoint le réservoir via le clapet de
commutation de régulation dynamique du
véhicule a et le maître-cylindre de frein. SP28-73

F 35
Schéma des fonctions

Exemple MK 20

D/+15

A/+

4 5 8
S9 S15 S162 S163 J535
5A 5A 30A 30A
2

G44/45/46/47 G200 G202

58d
+

L71
44 24 47 16 7/3 6/4 9 9 25 42 11 27
33/37 34/36

E 256

19 20 2 15 46 N99/101/133/134 N100/102/135/136
CAN-H

CAN-L

G85

J... J...

Composants
A/+ Batterie/+ G202 Capteur de lacet
D/+15 Contacteur de démarrage, borne 15 G214 Capteur -2- de pression de freinage
E256 Touche pour ABS/ESP G251** Capteur d’accélération longitudinale
F Contacteur de feux stop J… Appareil de commande de gestion du moteur, etc.
F9 Contacteur de contrôle du frein à main J104 Appareil de commande pour ABS avec EDS/ASR/
F34 Contacteur d’alerte de niveau de liquide de ESP
frein J218 Appareil de commande pour unité d’affichage dans
F83 Contacteur de détection de freinage ESP porte-instruments
G44-47 Capteur de vitesse J503* Appareil de commande pour système de navigation
G85 Capteur d’angle de braquage J508 Relais pour neutralisation de feux stop
G200 Capteur d’accélération transversale J535 Relais d’alimentation en tension du témoin K155
G201 Capteur -1- de pression de freinage

= Signal d’entrée = Signal de sortie

36 F
 30

S11
5A
K

K155 K47
G201 G214 G251** F83 N247

J218

K14/33

12 28 43 10 26 41 14 30 45 29 13 32 1 17 39 22

J104

V64
N225 N226 18 N227 8 N228 5 35 23 31 4

**

J508 F9 F34
J503* J503*

M9 M10

F
31
SP28-07

K14/33 Témoin de frein à main/niveau de liquide de N225 Clapet de commutation -1- régula. dyn. véhicule
frein N226 Clapet de commutation -2- régula. dyn. véhicule
K47 Témoin d’ABS N227 Clapet de commutation haute pression -1- régula-
K155 Témoin du programme de stabilité tion dynamique du véhicule
L71 Eclairage pour contacteur /ASR N228 Clapet de commutation haute pression -2- régula-
M9 Ampoule de feu stop gauche tion dynamique du véhicule
M10 Ampoule de feu stop droit N247 Bobine magn. pour press. freinage, dans servofrein
N99/101 Clapets d’admission ABS S… Fusible
/133/134 V64 Pompe hydraulique ABS
N100/102 Clapets d’échappement ABS Prise de diagnostic
/135/136
* uniquement véhicules avec navigation
** uniquement véhicules avec transmission intégrale
= Batterie pôle positif = Masse = BUS CAN
F 37
Auto-diagnostic

L’auto-diagnostic peut être effectué avec le

lecteur de défauts V.A.G 1552, le lecteur de
défauts V.A.G 1551 ou le système de
diagnostic, de mesure et d’information du
véhicule VAS 5051.
MAX

MIN

L’adresse est: MAX

MIN

03 - Electronique de freinage

Les fonctions suivantes sont disponibles:

4 120
3 1/min x 1000
5 80
100
km/h
140
160

2 60 180

6
40 200

1 20 220
7
240

00 - Déroulement automatique du contrôle

01 - Interroger la version d’appareil de
commande
02 - Interroger les mémoires de défauts
03 - Diagnostic des actuateurs
04 - Réglage de base SP28-05
05 - Effacer les mémoires de défauts Particularités
06 - Terminer l’édition
07 - Coder l’appareil de commande La fonction 04 “Réglage de base” remplit trois
08 - Lire le bloc des valeurs rôles dans le cas de l’ESP:
11 - Procédure login
1. Le numéro du groupe d’affichage 001 est
nécessaire pour évacuer l’air de l’unité
L’interface entre l’appareil de diagnostic et le hydraulique.
système ESP est la prise de diagnostic.
2. Le numéro du groupe d’affichage 031 -
Tous les composants de l’ESP identifiés par contrôle lors de la fonction de la bobine
des couleurs sont intégrés à l’auto-diagnostic. magnétique pour la pression de freinage et
du contacteur pour détection de freinage
ESP.

3. Une remise à zéro a lieu via les numéros

Défaut dans capteur de vitesse de rotation des groupes d’affichage 060, 063, 066, 069.

Le témoin d'ABS ainsi que le témoin d’ASR/ 060 - Remise à zéro pour le capteur d‘angle
ESP sont activés et les systèmes de braquage
correspondants déconnectés si un capteur de 063 - Remise à zéro pour le capteur
vitesse de rotation est défaillant. La fonction d’accélération transversale
EBV est conservée. 066 - Remise à zéro pour le capteur de
pression de freinage et
Les témoins s’éteignent si ce défaut dans un 069 - Remise à zéro pour le capteur
capteur de vitesse de rotation disparaît lors du d’accélération longitudinale
self-check et au-dessus de 20 km/h. (uniquement si véhicules à
transmission intégrale).

La remise à zéro est indispensable si l’un des

composants est remplacé.

Veuillez consulter le Manuel de réparation de

la ŠkodaOctavia pour ce qui est de l’exacte
procédure à suivre.
38 F
Témoins d’alerte et touches dans le
diagnostic
Si un défaut survient durant une régulation, le Témoins d’alerte
système essaie de la mener à bien le mieux
possible. Une fois la régulation terminée, le Témoin pour frein à main/niveau
système partiel concerné est déconnecté et les du liquide de frein K14/33
témoins d’alerte s’allument.

Un défaut survenu et l’activation des témoins Témoin pour

d’alerte sont toujours déposés dans la ABS K47
mémoire de défaut.

La fonction ESP peut être désactivée avec la Témoin pour programme de

touche pour ASR/ESP. stabilité K155

K14/33 K47 K155

Le contact est mis.
Les témoins s’allument.

Les témoins s’éteignent après 3 s environ si système okay.

Intervention ASR/ESP.

Défaillance ASR/ESP ou
ASR/ESP désactivés via touche.
ABS/EDS et EBV restent actifs.

Défaillance ABS/EDS
L’EBV actif, tous les autres systèmes sont sans fonction,
(par ex. un seul capteur de vitesse de rotation défaillant).

Défaillance ABS/EDS et EBV

Tous les systèmes sont sans fonction (par ex. deux cap-
teurs de vitesse de rotation ou plus défaillants).

Niveau de liquide de frein trop bas.

Tous les systèmes sont actifs.

F 39
Service

Maintenance, réparation, remise à

zéro
Tous les composants de l’ESP ne demandent
aucune maintenance.

L’auto-diagnostic fournit des indications

quant à un composant éventuellement
défectueux.

Une remise à zéro doit être effectuée par

exemple après le remplacement du capteur
d’angle de braquage G85 ou de l’appareil de
commande J104 pour le capteur. Cela
signifiant que le capteur doit apprendre où se
trouve le volant pour que les roues soient
droites.

Veuillez vous reporter au Manuel de

réparation correspondant de la ŠkodaOctavia
pour ce qui est de l’exacte procédure à suivre.

N’oubliez pas que le point jaune doit être SP28-04

complètement visible dans le regard sous le
capteur d’angle de braquage. Ce qui indique
que le capteur se trouve sur la position 0˚.

Après le remplacement des capteurs pour

pression de freinage, accélération
transversale et, éventuellement, accélération
longitudinale une remise à zéro doit être
réalisée pour ces capteurs à l’aide du lecteur
de défauts V.A.G 1552, du lecteur de défauts
V.A.G 1551 ou du système de diagnostic, de
mesure et d’information du véhicule VAS
5051. Donc:
La remise à zéro du capteur de lacet se fait
– Transporter les pièces de rechange
automatiquement.
dans le conditionnement d’origine
et ne les en sortir que juste avant de
les poser.
Manipulation des pièces de rechange
– Empêcher que les pièces soient
soumises à des chocs.
Tenez compte du fait que certains des
– Ne pas poser de lourds objets sur les
capteurs, celui pour le lacet ou l’accélération
capteurs.
transversale par exemple, sont des appareils
– Les installer exactement dans la
de mesure extrêmement sensibles.
position prescrite.
– Observer les règles de propreté
préconisées sur le poste de travail.

40 F
 Contrôlez vos connaissances

Quelles réponses sont correctes?

Une seule parfois.
Mais peut-être aussi plus d’une - ou toutes!

1. Quelle indication concernant le capteur d’accélération

longitudinale est correcte?

A. Il n’est nécessaire que pour les véhicules à

?

?
transmission intégrale.
B. Il doit toujours être placé au centre de gravité du véhicule.
C. Les fonctions ESP et ASR se désactivent s’il est défectueux.
La fonction EBV est conservée.

2. Quand est-il judicieux de désactiver la fonction ESP/ASR?

A. Pour se dégager d’une neige profonde ou d’un sol meuble.

B. En cas de verglas.
C. En roulant avec des chaînes antidérapantes.
D. Si le véhicule est sur un banc de contrôle de puissance.

3. Quel capteur signale à l’appareil de commande pour ABS avec EDS/ASR/ESP un

décrochage latéral du véhicule:

A. Le capteur d’angle de braquage.

B. Le capteur d’accélération transversale.
C. Le capteur d’accélération longitudinale.

4. Le véhicule menace de survirer.

Comment le système ESP stabilise-t-il?

A. Uniquement en freinant la roue AV à l’intérieur du virage.

B. Uniquement en freinant la roue AV à l’extérieur du virage.
C. En freinant la roue AV à l’extérieur du virage et en intervenant dans la gestion du
moteur et de la boîte de vitesses.
D. En freinant la roue AV à l’intérieur du virage et en intervenant dans la gestion du
moteur et de la boîte de vitesses.

5. Quels composants du système sont contrôlés par l’auto-diagnostic?

A. La pompe hydraulique ABS V64.

B. La touche pour ASR/ESP E256.
C. Le capteur de lacet G202.
D. Le capteur d’accélération transversale G200.
1. A., C.; 2. A., C., D.; 3. B.; 4. C.; 5. A., C., D.

Solutions

F 41
Glossaire de l’ESP

Unités SI

SI est l’abréviation pour “système Pression p

international d’unités”. Il comprend sept
unités de base à partir desquelles peuvent être Est définie comme étant la force F ; p = F/A
déduites toutes les autres unités physiques et agissant sur une unité de surface (A).
chimiques SI.
L’unité de la pression est le Pascal (Pa).
Les unités de base sont: Une autre unité utilisée dans quelques pays
est le bar.
Unité de grandeur Nom et symboles 1 Pa = 1 N/m2 (1 bar = 0,1 MPa = 105 Pa),
et signes convenus des unités

Longueur l Mètre (m) Couple M

Masse m Kilogramme (kg)
Durée t Seconde (s) Il existe différentes sortes de couples (et
Intensité du courant I Ampère (A) moments). Mentionnons ici à titre d’exemple
Température le couple de rotation.
thermodynamique T Kelvin (K) Couple de rotation M = F · r (Nm)
Quantité n Mol (mol) où F est la force en Newton (N) et r l’écart
Intensité lumineuse I Candela (cd) vertical en mètres (m) entre la ligne d’action
de la force et le point de rotation.

Accélération a
Capacité électrique C
Il s’agit de la modification de la vitesse dans
l’unité de temps selon son ampleur et sa Il s’agit de la capacité d’absorption de charges
direction. électriques, définie comme étant le rapport
entre l’ampleur de la charge (Q) et une tension
L’unité de mesure est m/s2. (U), donc C = Q/U.
En cas de mouvement linéaire l’accélération
résulte d’aune augmentation de l’ampleur de L’unité de la capacité électrique (C) est le
la vitesse. Farad dont le symbole est F.
Une décélération (freinage) est appelée La capacité dépend de la disposition
accélération négative. géométrique des conducteurs et des
constantes diélectriques du matériau dans
lequel se trouvent les conducteurs. Deux
Force F électrodes séparées par un diélectrique
s’appellent un condensateur, lequel est
Il s’agit d’une grandeur physique orientée. Elle caractérisé par la capacité C.
est à l’origine d’un changement de forme ou
de l’accélération de corps se déplaçant
librement. Un corps, sur lequel n’agit aucune
force, reste au repos ou à l’état de mouvement
rectiligne uniforme. L’état de repos est
également obtenu lorsque la somme de
toutes les forces attaquantes est égale à zéro.
L’unité SI de la force est le Newton (N),
1 N = 1 kg · m/s2.

42 F
 Limites imposées par la physique

Malgré tous les avantages découlant de l’ESP, ne jamais

oublier qu’aucun système ESP ne peut déjouer les règles
de la physique.

Celui qui voit dans l’ESP un instrument supplémentaire de

tuning devant lui permettre de rouler plus vite, se
retrouvera dans le fossé ou pire encore même avec un
ESP.

Attention!
L’ESP est un système améliorant la sécurité active, mais
ne pouvant en aucun cas repousser les limites de la
physique.

F 43