AirOps Français

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.
001 — 1
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qui ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne et sont disponibles sur EUR-Lex. Ces textes officiels peuvent
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►B RÈGLEMENT (UE) No 965/2012 DE LA COMMISSION

du 5 octobre 2012
déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations
aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil
(JO L 296 du 25.10.2012, p. 1)
Modifié par:
Journal officiel
no page date
►M1 Règlement (UE) no 800/2013 de la Commission du 14 août 2013 L 227 1 24.8.2013
►M2 Règlement (UE) no 71/2014 de la Commission du 27 janvier 2014 L 23 27 28.1.2014
►M3 Règlement (UE) no 83/2014 de la Commission du 29 janvier 2014 L 28 17 31.1.2014
►M4 Règlement (UE) no 379/2014 de la Commission du 7 avril 2014 L 123 1 24.4.2014
►M5 Règlement (UE) 2015/140 de la Commission du 29 janvier 2015 L 24 5 30.1.2015
►M6 Règlement (UE) 2015/640 de la Commission du 23 avril 2015 L 106 18 24.4.2015
►M7 Règlement (UE) 2015/1329 de la Commission du 31 juillet 2015 L 206 21 1.8.2015
►M8 Règlement (UE) 2015/2338 de la Commission du 11 décembre 2015 L 330 1 16.12.2015
►M10 Règlement (UE) 2017/363 de la Commission du 1er mars 2017 L 55 1 2.3.2017
►M11 Règlement (UE) 2018/394 de la Commission du 13 mars 2018 L 71 1 14.3.2018
►M13 Règlement d'exécution (UE) 2018/1975 de la Commission du 14 décembre L 326 53 20.12.2018
2018
►M14 Règlement d'exécution (UE) 2019/1384 de la Commission du 24 juillet L 228 106 4.9.2019
2019
►M15 Règlement d'exécution (UE) 2019/1387 de la Commission du 1er août L 229 1 5.9.2019
2019
►M16 Règlement d’exécution (UE) 2020/2036 de la Commission du L 416 24 11.12.2020
9 décembre 2020
Rectifié par:
►C1 Rectificatif, JO L 350 du 22.12.2016, p. 126 (965/2012)

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▼B
RÈGLEMENT (UE) No 965/2012 DE LA COMMISSION
du 5 octobre 2012
déterminant les exigences techniques et les procédures
administratives applicables aux opérations aériennes
conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement
européen et du Conseil
▼M4
Article premier
Objet et champ d’application
▼M13
1. Le présent règlement établit des règles détaillées concernant les
opérations aériennes effectuées avec des avions et des hélicoptères,
notamment les inspections au sol des aéronefs d'exploitants dont la
surveillance en matière de sécurité est assurée par un autre État,
lorsque ces aéronefs ont atterri sur des aérodromes situés sur le territoire
soumis aux dispositions des traités.
2. Le présent règlement établit également des règles détaillées rela

tives aux conditions de délivrance, de maintien, de modification, de
limitation, de suspension ou de retrait des certificats d'exploitants d'aé
ronefs, à l'exception des ballons et des planeurs, effectuant des opéra
tions de transport aérien commercial visés à l'article 2, paragraphe 1,
points b) i) et ii), du règlement (UE) 2018/1139, aux privilèges et
responsabilités des titulaires de certificats ainsi qu'aux conditions dans
lesquelles l'exploitation est interdite, limitée ou soumise à certaines
conditions par souci de sécurité.

tives aux conditions et procédures applicables à la déclaration effectuée
par les exploitants pour l'exploitation spécialisée commerciale d'avions
et d'hélicoptères ou l'exploitation d'aéronefs motorisés complexes à des
fins non commerciales, y compris pour des exploitations spécialisées,
attestant qu'ils sont capables et qu'ils ont les moyens d'assumer les
responsabilités liées à l'exploitation d'aéronefs, et à la surveillance de
ces exploitants.
▼M4
tives aux conditions dans lesquelles certaines exploitations spécialisées
commerciales à haut risque sont soumises à autorisation par souci de
sécurité, et aux conditions de délivrance, de maintien, de modification,
de limitation, de suspension ou de retrait des autorisations.
5. Le présent règlement ne s’applique pas aux opérations aériennes

couvertes par l’article 1er, paragraphe 2, point a), du règlement (CE)
no 216/2008.
▼M11
6. Le présent règlement ne s'applique pas aux opérations aériennes
effectuées avec des dirigeables.
▼M13
7. Le présent règlement ne s'applique pas aux opérations aériennes
effectuées avec des ballons et des planeurs. Toutefois, ces opérations
aériennes effectuées avec des ballons, autres que des ballons à gaz
captifs, et avec des planeurs sont soumises aux exigences en matière
de surveillance prévues à l'article 3.
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▼B
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
▼M13
1) «avion», un aéronef motopropulsé à voilure fixe et plus lourd que
l'air, sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur la
voilure;
1a) «hélicoptère», un aéronef plus lourd que l'air dont la sustentation

en vol est obtenue principalement par la réaction de l'air sur un ou
plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur,
autour d'axes sensiblement verticaux;
1b) «ballon», un aéronef non motorisé plus léger que l'air, avec équi
page, et capable de voler grâce à l'utilisation soit d'un gaz plus
léger que l'air, soit d'un brûleur embarqué, y compris les ballons à
gaz, les ballons à air chaud, les ballons mixtes et, bien qu'ils soient
motorisés, les dirigeables à air chaud;
1c) «planeur», un aéronef plus lourd que l'air sustenté en vol par des
réactions aérodynamiques sur sa voilure et dont le vol libre ne
dépend d'aucun moteur;
1d) «exploitation commerciale», toute exploitation d'un aéronef, contre

rémunération ou à tout autre titre onéreux, qui est à la disposition
du public ou, lorsqu'elle n'est pas mise à la disposition du public,
qui est exercée en vertu d'un contrat conclu entre un exploitant et
un client, et dans le cadre duquel ce dernier n'exerce aucun
contrôle sur l'exploitant;
1e) «ballon à gaz captif», un ballon à gaz muni d'un système d'ancrage
continu à un point fixe pendant l'exploitation;
▼B
2) ►C1 «avion de classe de performances B», un avion à hélices
ayant une configuration maximale opérationnelle en sièges
passagers (MOPSC) inférieure ou égale à 9 et une masse maxi
male au décollage inférieure ou égale à 5 700 kg; ◄
3) «site d’intérêt public (PIS)», un site utilisé exclusivement pour des

exploitations effectuées dans l’intérêt public;
4) «exploitation en classe de performances 1», une exploitation avec

un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du moteur
critique, l’hélicoptère peut soit atterrir sur la distance utilisable
pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité
jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment auquel
survient la défaillance;
▼M1
5) «navigation fondée sur les performances» (PBN), navigation de
surface fondée sur les exigences en matière de performances appli
cables aux aéronefs exploités sur une route ATS, conformément à
une procédure d’approche aux instruments ou dans un espace
aérien désigné ;
▼M3
6) «service de taxi aérien», aux fins de l’établissement des limitations
du temps de vol et du temps de service, une exploitation à des fins
de transport aérien commercial non régulière et à la demande,
effectuée au moyen d’un avion disposant d’une configuration
opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) inférieure
ou égale à 19;
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▼M14
7) «exploitation spécialisée», toute exploitation autre qu'une exploi
tation à des fins de transport aérien commercial, consistant à
utiliser un aéronef pour des activités spécialisées telles que l'agri
culture, la construction, la photographie, les levés topographiques,
l'observation, les patrouilles, la publicité aérienne et les vols de
contrôle de maintenance;
▼M4
8) «exploitation spécialisée commerciale à haut risque», toute exploi
tation spécialisée commerciale effectuée au-dessus d’une zone où
la sécurité des tiers au sol est susceptible d’être compromise en cas
d’urgence ou, selon les critères de l’autorité compétente du lieu où
l’exploitation est effectuée, toute exploitation spécialisée commer
ciale qui, en raison de sa nature particulière et de l’environnement
local dans lequel elle a lieu, fait courir un risque important, en
particulier aux tiers au sol;
▼M13
9) «vol de découverte», toute opération effectuée contre rémunération
ou à tout autre titre onéreux, consistant en un voyage aérien de
courte durée visant à attirer de nouveaux stagiaires ou de
nouveaux membres et proposé par un organisme de formation
visé à l'article 10 bis du règlement (UE) no 1178/2011 de la
Commission (1) ou un organisme créé afin de promouvoir l'avia
tion sportive et de loisir;
▼M4
10) «vol de compétition», toute activité de navigation aérienne consis
tant à utiliser un aéronef pour des courses ou des concours, ainsi
que pour s’y exercer et pour rallier ou quitter un lieu de courses
ou de concours;
▼C3
11) «vol effectué lors d'une manifestation aérienne», toute activité de
navigation aérienne consistant expressément à faire une démons
tration ou donner un spectacle lors d'une manifestation ouverte au
public, ainsi qu'à utiliser un aéronef pour s'y exercer et pour rallier
ou quitter le lieu de la manifestation.
▼B
Des définitions supplémentaires sont établies à l’annexe I aux fins des
annexes II à ►M4 VIII ◄.
Article 3
Capacités de surveillance
1. Les États membres désignent en leur sein une ou plusieurs entités

qui constituent l’autorité compétente, laquelle est investie des responsa
bilités de certification et de surveillance des personnes et des orga
nismes visés par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exé
cution.
▼M11
Les systèmes d'administration et de gestion des autorités compétentes
des États membres et de l'Agence respectent les exigences de l'annexe II.
(1) Règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011

déterminant les exigences techniques et les procédures administratives appli
cables au personnel navigant de l'aviation civile conformément au
règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 311
du 25.11.2011, p. 1).
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▼B
2. Si un État membre désigne plus d’une entité comme autorité
compétente:
a) l’étendue des compétences de chaque autorité compétente est claire

ment définie en termes de responsabilités et de limites géogra
phiques; et
b) une coordination est assurée entre lesdites entités pour assurer l’ef
ficacité de la surveillance de tous les organismes et de toutes les
personnes visés par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités
d’exécution, dans le cadre de leur mandat respectif.
3. Les États membres s’assurent que la ou les autorités compétentes

disposent de la capacité nécessaire pour garantir la surveillance de
toutes les personnes et de tous les organismes couverts par leur
programme de surveillance, et disposent notamment des ressources
suffisantes pour satisfaire aux exigences du présent règlement.
4. Les États membres veillent à ce que le personnel de l’autorité

compétente n’effectue pas d’activité de surveillance s’il est avéré que
cela pourrait entraîner directement ou indirectement un conflit d’intérêts,
notamment lorsqu’il s’agit d’intérêts familiaux ou financiers.
5. Le personnel autorisé par l’autorité compétente à exécuter des

tâches de certification et/ou de surveillance est habilité à s’acquitter
au moins des tâches suivantes:
a) examiner les dossiers, les données, les procédures et tout autre docu
ment utile pour l’exécution de la mission de certification et/ou de
surveillance;
b) faire des copies totales ou partielles de ces dossiers, données, procé

dures et autres documents;
c) demander une explication orale sur place;
d) pénétrer dans tout local, site d’exploitation ou moyen de transport

concerné;
e) effectuer des audits, des enquêtes, des évaluations, des inspections, y

compris des inspections au sol et des inspections inopinées;
f) prendre ou engager des mesures exécutoires si nécessaire.
6. Les tâches visées au paragraphe 5 sont exécutées conformément

aux dispositions légales de l’État membre concerné.
Article 4
Inspections au sol
Les inspections au sol d’aéronefs d’exploitants dont la sécurité est

soumise à la surveillance d’un autre État membre ou d’un pays tiers
sont effectuées conformément à la sous-partie RAMP de l’annexe II.
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▼B
Article 5
Opérations aériennes
▼M13
1. Les exploitants n'exploitent un avion ou un hélicoptère à des fins
de transport aérien commercial (ci-après «CAT») qu'en se conformant
aux exigences des annexes III et IV.
▼M4
1 bis. Les exploitants effectuant des opérations de CAT au départ et
à destination du même aérodrome ou site d’exploitation avec des avions
de classe de performances B ou des hélicoptères à motorisation non
complexe doivent respecter les dispositions applicables des annexes
III et IV.
▼B
2. Les exploitants ►M1 __________ ◄ se conforment aux dispo
sitions pertinentes de l’annexe V lorsqu’ils exploitent:
a) des avions et des hélicoptères utilisés à des fins:
i) d’opérations reposant sur une navigation fondée sur les

performances (PBN);
ii) d’opérations qui respectent les spécifications de performances

minimales de navigation (MNPS);
iii) d’opérations dans un espace aérien avec minimum de séparation

verticale réduit (RVSM);
iv) d’opérations par faible visibilité (LVO);
▼M13
b) des avions et hélicoptères utilisés pour le transport de marchandises
dangereuses (DG);
▼B
c) des avions bimoteurs utilisés pour des opérations long-courrier
(ETOPS) à des fins de transport aérien commercial;
d) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial

avec l’assistance de systèmes d’imagerie nocturne (NVIS);
e) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial dans

le cas d’opérations d’hélitreuillage (HHO);
f) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial

dans le cas de services médicaux d’urgence (SMUH) ; et
▼M9
g) des hélicoptères utilisés à des fins d'exploitation en mer (HOFO).
▼M4
3. Les exploitants d’avions et hélicoptères à motorisation complexe
utilisés à des fins non commerciales déclarent qu’ils ont les capacités et
les moyens d’assumer les responsabilités liées à l’exploitation de tels
aéronefs et exploitent ces aéronefs conformément aux dispositions des
annexes III et VI. En cas d’exploitation spécialisée non commerciale, ils
exploitent les aéronefs conformément aux dispositions des annexes III et
VIII.
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▼M13
4. Les exploitants d'avions et hélicoptères motorisés autres que
complexes utilisés à des fins non commerciales, y compris à des fins
non commerciales spécialisées, exploitent ces aéronefs en se conformant
aux dispositions énoncées dans l'annexe VII.
5. Lorsqu'ils assurent une formation en vol à destination, à l'intérieur

ou au départ de l'Union, les organismes de formation visés à l'ar
ticle 10 bis du règlement (UE) no 1178/2011 dont le principal établis
sement se trouve dans un État membre, exploitent:
a) les avions et hélicoptères motorisés complexes conformément aux

dispositions de l'annexe VI;
b) les autres avions et hélicoptères conformément aux dispositions de

l'annexe VII.
6. Les exploitants n'exploitent un avion ou un hélicoptère à des fins

d'exploitation spécialisée commerciale qu'en se conformant aux
exigences des annexes III et VIII.
▼M4
7. Les vols ayant lieu immédiatement avant, pendant ou immédiate
ment après des exploitations spécialisées et qui sont directement liés à
ces exploitations, sont effectués conformément aux paragraphes 3, 4 et
6, selon le cas. ►M5 En dehors des membres de l'équipage, les
personnes autres que celles indispensables à l'exécution de la mission
ne sont pas transportées à bord. ◄
▼B
Article 6
Dérogations
▼M4
__________
▼B
2. ►M5 Dans le cas des avions, par dérogation à l'article 5, para
graphe 1, les aéronefs visés à l'article 4, paragraphe 5, du règlement (CE)
no 216/2008, lorsqu'ils sont exploités à des fins de CAT, ne peuvent
l'être que dans les conditions établies dans la décision C(2009) 7633 de
la Commission du 14 octobre 2009. ◄ Toute modification apportée à
l’exploitation qui a une incidence sur les conditions établies dans ladite
décision est notifiée à la Commission et à l’Agence européenne de la
sécurité aérienne (ci-après l’«Agence») avant que ladite modification ne
soit exécutée.
Un État membre non destinataire de la décision C(2009) 7633 qui a

l’intention d’utiliser la dérogation prévue dans ladite décision notifie son
intention à la Commission et à l’Agence avant que la dérogation ne soit
effective. La Commission et l’Agence évaluent à quel point la modifi
cation ou l’utilisation prévue s’écartent des conditions établies dans la
décision C(2009) 7633 ou ont une incidence sur l’évaluation initiale de
sécurité effectuée dans le contexte de ladite décision. Si l’évaluation
indique que la modification ou l’utilisation prévue ne correspond pas
à l’évaluation initiale de sécurité effectuée pour la décision C(2009)
7633, l’État membre concerné soumet une nouvelle demande de déro
gation conformément à l’article 14, paragraphe 6, du règlement (CE)
no 216/2008.
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▼M13
3. Par dérogation à l'article 5 du présent règlement et sans préjudice
de l'article 18, paragraphe 2, point b), du règlement (UE) 2018/1139 et
de l'annexe I, sous-partie P, du règlement (UE) no 748/2012 de la
Commission (1) concernant l'autorisation de vol, les vols suivants conti
nuent d'être exploités selon les conditions établies dans la législation
nationale de l'État membre dans lequel l'exploitant a son principal
établissement ou, si l'exploitant ne possède pas d'établissement principal,
du lieu dans lequel il est établi ou réside:
a) vols liés à l'introduction ou à la modification de types d'avions ou

d'hélicoptères effectués par des organismes de conception ou de
production dans le cadre de leurs privilèges;
▼M14
b) vols ne transportant pas de passagers ni de marchandises effectués
pour convoyer un avion ou un hélicoptère à des fins de remise en
état, de réparation, d'inspections, de livraison, d'exportation, ou à des
fins similaires, sous réserve que l'aéronef ne figure pas sur une
déclaration ou sur un certificat de transporteur aérien.
▼M9
4. Nonobstant l'article 5, dans le cas de l'exploitation en mer d'héli
coptères à des fins de CAT, les États membres peuvent, jusqu'au 30 juin
2018, continuer à exiger un agrément spécifique et à imposer des
exigences supplémentaires en matière de procédures opérationnelles,
d'équipements, de qualification et de formation de l'équipage conformé
ment à leur législation nationale. Les États membres notifient à la
Commission et à l'Agence les exigences supplémentaires qu'ils appli
quent à ces agréments spécifiques. Ces exigences ne sont pas moins
restrictives que celles des annexes III et IV.
▼M13
4 bis Par dérogation à l'article 5, paragraphes 1 et 6, les exploitations
suivantes d'avions et hélicoptères motorisés autres que complexes
peuvent être effectuées conformément à l'annexe VII:
▼M4
a) vols à frais partagés effectués par des particuliers, à condition que le
coût direct soit réparti entre tous les occupants de l’appareil, y
compris le pilote, et que le nombre de personnes supportant le
coût direct ne dépasse pas six;
▼C3
b) vols effectués lors d'une manifestation aérienne ou vols de compéti
tion, à condition que la rémunération ou toute autre rétribution
donnée pour ces vols soit limitée à la couverture des coûts directs
et à une contribution proportionnée aux coûts annuels, ainsi qu'à des
prix n'excédant pas un montant précisé par l'autorité compétente;
▼M13
c) des vols de découverte, de largage de parachutistes, de remorquage
de planeurs ou vols acrobatiques effectués soit par un organisme de
formation dont le principal établissement se trouve dans un État
membre et visé à l'article 10 bis du règlement (UE) no 1178/2011,
soit par un organisme créé afin de promouvoir l'aviation sportive et
de loisir, à condition que cet organisme exploite l'aéronef en
propriété ou dans le cadre d'un contrat de location coque nue, que
le vol ne produise pas de bénéfices distribués à l'extérieur de l'orga
nisme et que les vols concernant des personnes non membres de
l'organisme ne représentent qu'une activité marginale de celui-ci.
(1) Règlement (UE) no 748/2012 de la Commission du 3 août 2012 établissant

des règles d'application pour la certification de navigabilité et environnemen
tale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la
certification des organismes de conception et de production (JO L 224 du
21.8.2012, p. 1).
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▼M10
5. Jusqu'au 2 septembre 2017, les dérogations accordées avant le
22 mars 2017 conformément à l'article 8, paragraphe 2, du règle
ment (CEE) no 3922/91, telles que prévues à l'article 6, paragraphe 5,
du règlement (UE) no 965/2012 dans sa version applicable avant le
22 mars 2017, sont réputées constituer des agréments visés au point
CAT.POL.A.300 a) de l'annexe IV (partie CAT). Après le 2 septembre
2017, ces dérogations ne sont plus valables pour l'exploitation d'avions
monomoteurs.
Si une modification apportée à l'exploitation de ces avions ayant une

incidence sur les conditions énoncées dans lesdites dérogations est envi
sagée entre le 22 mars 2017 et le 2 septembre 2017, elle est notifiée à la
Commission et à l'Agence avant sa mise en œuvre. La Commission et
l'Agence évaluent la modification envisagée conformément à l'article 14,
paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008.
▼B
6. L’exploitation d’hélicoptères à destination/au départ d’un site d’in
térêt public (PIS) peut être effectuée en dérogeant au point
CAT.POL.H.225 de l’annexe IV lorsque la dimension du PIS, les
obstacles présents ou l’hélicoptère ne permettent pas de respecter les
exigences d’une exploitation en classe de performances 1. Cette exploi
tation est effectuée dans les conditions déterminées par les États
membres. Les États membres notifient à la Commission et à l’Agence
les conditions applicables.
▼M9
__________
8. Par dérogation à l'article 5, paragraphe 3, première phrase, les

exploitants d'avions motorisés complexes à turbopropulseurs ayant une
masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) inférieure ou égale à
5 700 kg, utilisés à des fins non commerciales, exploitent ces aéronefs
conformément aux dispositions de l'annexe VII.
9. Par dérogation à l'article 5, paragraphe 5, point a), les organismes

de formation assurant des formations en vol sur des avions motorisés
complexes à turbopropulseurs ayant une masse maximale certifiée au
décollage (MCTOM) inférieure ou égale à 5 700 kg exploitent ces aéro
nefs conformément aux dispositions de l'annexe VII.
▼B
Article 7
Certificats de transporteur aérien
1. Les certificats de transporteur aérien (CTA) délivrés avant l’entrée

en application du présent règlement par un État membre à des exploi
tants d’avions à des fins de CAT sont réputés avoir été délivrés confor
mément au présent règlement s’ils ont été délivrés conformément au
règlement (CEE) no 3922/91.
Toutefois, au plus tard le 28 octobre 2014:
a) les exploitants adaptent leur système de gestion, leurs programmes

de formation, leurs procédures et leurs manuels afin de se conformer
aux annexes III, IV et V, selon le cas;
b) les CTA sont remplacés par des certificats délivrés conformément à

l’annexe II du présent règlement.
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▼B
2. Les CTA délivrés à des exploitants d’hélicoptères à des fins de
CAT par un État membre avant l’entrée en application du présent
règlement sont convertis en CTA conformes au présent règlement en
vertu d’un rapport de conversion établi par l’État membre qui a délivré
le CTA, en concertation avec l’Agence.
Le rapport de conversion décrit:
a) les exigences nationales sur la base desquelles le CTA avait été

délivré;
b) l’étendue des privilèges qui étaient octroyés à l’exploitant;
c) les différences entre les exigences nationales sur la base desquelles le

CTA a été délivré et les exigences des annexes III, IV et V, ainsi
qu’une indication de la manière dont l’exploitant devra assurer la
conformité totale auxdites annexes et du délai qui lui est accordé à
cet effet.
Le rapport de conversion contient des copies de tous les documents

nécessaires pour établir les éléments énoncés aux points a) à c), y
compris des copies des exigences et procédures nationales applicables.
▼M11
Article 8
Limitations du temps de vol
1. Les opérations de CTA effectuées sont soumises aux exigences de

l'annexe III, sous-partie FTL.
2. Par dérogation au paragraphe 1, les services de taxi aérien, le

service médical d'urgence et les opérations de transport aérien commer
cial monopilote effectués au moyen d'avions sont soumis aux exigences
de la législation nationale visée à l'article 8, paragraphe 4, du règle
ment (CEE) no 3922/91 et de l'annexe III, sous-partie Q, dudit règle
ment.
3. Par dérogation au paragraphe 1, les opérations de CAT effectuées

au moyen d'hélicoptères et les opérations de CAT effectuées au moyen
de planeurs sont conformes aux exigences de la législation nationale de
l'État membre dans lequel l'exploitant a son principal établissement.
4. L'exploitation à des fins non commerciales, y compris l'exploita

tion spécialisée, d'avions et d'hélicoptères motorisés complexes, ainsi
que l'exploitation spécialisée commerciale d'avions, d'hélicoptères et
de planeurs sont conformes, en ce qui concerne les limitations du
temps de vol, aux exigences la législation nationale de l'État membre
dans lequel l'exploitant a son principal établissement ou, si l'exploitant
ne possède pas d'établissement principal, du lieu dans lequel il est établi
ou réside.
▼M2
Article 9
Listes minimales d’équipements
Les listes minimales d’équipements (LME) approuvées par l’État de

l’exploitant ou l’État d’immatriculation avant l’entrée en application
du présent règlement sont réputées approuvées conformément au
présent règlement et peuvent continuer à être utilisées par l’exploitant.
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▼M2
Après l’entrée en vigueur du présent règlement, toute modification
apportée à la LME visée au premier alinéa, pour laquelle une liste
minimale d’équipements de référence (LMER) est dressée au titre des
données d’adéquation opérationnelle conformément au règlement (UE)
no 748/2012 de la Commission (1), s’effectue en application de la
section 2, point ORO.MLR.105, de l’annexe III du présent règlement
dans les meilleurs délais et au plus tard le 18 décembre 2017 ou deux
ans après l’approbation des données d’adéquation opérationnelle, au
dernier des termes échus.
Toute modification apportée à une LME visée au premier alinéa, pour

laquelle aucune LMER n’a été dressée au titre des données d’adéquation
opérationnelle, continue de s’effectuer selon la LMER acceptée par
l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation, selon le cas.
Article 9 bis
Formation de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine
Les exploitants veillent à ce que les membres de l’équipage de conduite

et de l’équipage de cabine exerçant déjà leurs activités et ayant accompli
une formation conformément aux sous-parties FC et CC de l’annexe III,
laquelle n’incluait pas les matières obligatoires établies selon les
données d’adéquation opérationnelle appropriées, suivent une formation
couvrant ces matières obligatoires, entreprise au plus tard le 18 décembre
2017 ou deux ans après l’approbation des données d’adéquation opéra
tionnelle, au dernier des termes échus.
▼M15
Article 9 ter
Exigences en matière d'équipage de conduite pour les vols de
contrôle de maintenance
Un pilote ayant agi, avant le 25 septembre 2019, en qualité de pilote

commandant de bord lors d'un vol de contrôle de maintenance qui,
conformément à la définition figurant au point SPO.SPEC.MCF.100
de l'annexe VIII, est classé comme vol de contrôle de maintenance de
niveau A, bénéficie d'un crédit afin de respecter le point
SPO.SPEC.MCF.115 a) 1) de ladite annexe. Dans ce cas, l'exploitant
veille à ce que le pilote commandant de bord soit informé des diffé
rences identifiées entre les pratiques opérationnelles établies avant le
25 septembre 2019 et les obligations prévues à la section 5 de la
sous-partie E de l'annexe VIII du présent règlement, notamment celles
découlant des procédures connexes établies par l'exploitant.
▼M12
Article 9 ter
Révision
1. L'Agence effectue un examen continu de l'efficacité des disposi

tions concernant les limitations des temps de vol et de service et les
exigences en matière de repos figurant aux annexes II et III. L'Agence
présente un premier rapport sur les résultats de cet examen au plus tard
le 18 février 2019.
(1) JO L 224 du 21.8.2012, p. 1.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 12
▼M12
Cet examen, auquel sont associés des experts scientifiques, se fonde sur
des données opérationnelles collectées sur le long terme, avec l'aide des
États membres, après la date d'application du présent règlement.
L'examen évalue l'incidence des éléments suivants au moins, sur la
vigilance du personnel navigant:
a) services d'une durée supérieure à 13 heures, aux horaires les plus
favorables de la journée;
b) services d'une durée supérieure à 10 heures, aux horaires les moins
favorables de la journée;
c) services d'une durée supérieure à 11 heures pour les membres d'équi
page dont l'état d'acclimatation est inconnu;
d) services comportant un nombre élevé d'étapes (supérieur à 6);
e) services de garde, tels que réserve ou disponibilité, suivis de services
de vols; et
f) horaires perturbateurs.
2. L'Agence effectue un examen continu de l'efficacité des disposi
tions concernant les programmes de soutien, l'évaluation psychologique
des membres d'équipage et la conduite de tests systématiques et aléa
toires de dépistage de substances psychotropes pour s'assurer de l'apti
tude médicale des membres de l'équipage de conduite et de l'équipage
de cabine figurant aux annexes II et IV. L'Agence présente un premier
rapport sur les résultats de cet examen au plus tard le 14 août 2022.
Cet examen suppose des compétences spécifiques et s'appuie sur des
données recueillies avec l'assistance des États membres et de l'Agence,
sur le long terme.
▼M9
Article 10
Entrée en vigueur
►M13 __________ ◄ Le présent règlement entre en vigueur le

troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de
l'Union européenne.
▼M13
Il est applicable à partir du 28 octobre 2012.
__________
▼B
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directe
ment applicable dans tout État membre.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 13
▼B
ANNEXE I
▼M4
Définitions des termes utilisés dans les annexes II à VIII
▼B
Aux fins du présent règlement, les définitions suivantes s’appliquent:
1) la «distance accélération-arrêt utilisable (ASDA)» désigne la

longueur de roulement utilisable au décollage, à laquelle s’ajoute
le prolongement d’arrêt, à condition que ce prolongement d’arrêt
soit déclaré utilisable par l’État où est situé l’aérodrome et puisse
supporter la masse de l’avion dans les conditions d’exploitation;
2) les «moyens acceptables de conformité (AMC)» sont des normes

non contraignantes adoptées par l’Agence pour illustrer des
moyens permettant d’établir la conformité avec le règlement
(CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution;
3) la «liste de vérification en vue de l’acceptation» est un document

utilisé pour effectuer le contrôle de l’apparence des colis conte
nant des marchandises dangereuses, ainsi que des documents asso
ciés, afin de s’assurer que toutes les exigences prévues ont été
respectées;
4) un «aérodrome adéquat» est un aérodrome sur lequel l’aéronef

peut être exploité, compte tenu des exigences applicables en
matière de performances et des caractéristiques de la piste;
5) aux fins de la classification des passagers:
a) le terme «adulte» désigne une personne âgée d’au moins 12

ans;
b) le terme «enfant» désigne une personne âgée d’au moins 2 ans

mais de moins de 12 ans;
c) le terme «bébé» désigne une personne âgée de moins de 2 ans;
▼M13
__________
▼B
7) un «vol avec système d’imagerie nocturne (NVIS)» signifie, dans
le cas d’opérations NVIS, qu’une partie d’un vol effectué selon
les règles de navigation à vue (VFR) est exécutée de nuit et que
l’un des membres d’équipage utilise des jumelles de vision
nocturne (JVN);
8) un «aéronef» désigne un appareil qui peut se soutenir dans l’atmo

sphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de
l’air sur la surface de la terre;
▼M8
8 bis) le «suivi de l'aéronef» est un processus au sol qui maintient et
actualise, à des intervalles normalisés, un enregistrement de la
position en quatre dimensions d'un aéronef donné en vol;
8 ter) le «système de suivi de l'aéronef» est un système qui s'appuie sur

le suivi de l'aéronef afin d'identifier tout comportement anormal
en vol et de lancer une alerte;
▼B
9) les «moyens de conformité alternatifs» constituent une alternative
à des AMC existants ou proposent de nouveaux moyens d’établir
la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités
d’exécution pour lesquelles aucun AMC associé n’a été adopté par
l’Agence;
10) l’«antigivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une

procédure qui offre une protection contre la formation de givre
ou de glace et l’accumulation de neige sur les surfaces traitées
d’un aéronef pour un laps de temps limité (durée d’efficacité);
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 14
▼M1
11) une «procédure d’approche avec guidage vertical (APV)» désigne
une approche aux instruments qui utilise le guidage latéral et
vertical, mais ne répond pas aux critères établis pour les opéra
tions d’approche et d’atterrissage de précision, avec une hauteur
de décision (DH) de 250 ft minimum et une portée visuelle de
piste (RVR) d’au moins 600 m;
▼M13
__________
▼B
►M1 12) ◄ un «membre d’équipage de cabine» désigne un membre
d’équipage disposant de qualifications appropriées, autres
que celles de membre d’équipage de conduite ou d’équipage
technique, à qui un exploitant confie des tâches liées à la
sécurité des passagers et du vol pendant l’exploitation;
►M1 13) ◄ une «opération d’approche de catégorie I (CAT I)» désigne

l’exécution d’une approche de précision aux instruments et
d’un atterrissage à l’aide d’un système d’atterrissage aux
instruments (ILS), d’un système d’atterrissage
micro-ondes (MLS), d’un système d’atterrissage GLS [inté
grant des données provenant de GNSS et de stations au sol
(GNSS/GBAS)], d’un radar d’approche de précision (PAR),
ou d’un GNSS doté d’un système satellitaire à précision
augmentée par balises au sol (SBAS), avec une hauteur de
décision (DH) de 200 ft minimum et une portée visuelle de
piste (RVR) d’au moins 550 m pour les avions et 500 m pour
les hélicoptères;
►M1 14) ◄ une «opération d’approche de catégorie II (CAT II)» désigne

l’exécution d’une approche de précision aux instruments et
d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:
a) une DH inférieure à 200 ft mais d’au moins 100 ft; et
b) une RVR d’au moins 300 m;
►M1 15) ◄ une «opération d’approche de catégorie IIIA (CAT IIIA)»

désigne l’exécution d’une approche de précision aux instru
ments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:
a) une DH inférieure à 100 ft; et
►M1 16) ◄ une «opération d’approche de catégorie IIIB (CAT IIIB)»

désigne l’exécution d’une approche de précision aux instru
ments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:
a) une DH inférieure à 100 ft ou pas de DH; et
b) une RVR inférieure à 200 m mais d’au moins 75 m;
▼M14
17) une «catégorie A en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un
hélicoptère multimoteur disposant de caractéristiques d'isolation
des moteurs et des systèmes spécifiées dans la spécification de
certification applicable et pouvant être exploité sur la base des
données de décollage et d'atterrissage fondées sur un concept de
panne du moteur le plus défavorable, propre à assurer un atterris
sage en sécurité sur une surface appropriée ou un niveau adéquat
de performances permettant la poursuite du vol en sécurité ou
l'interruption du décollage à la suite de la panne d'un moteur;
▼B
►M1 18) ◄ une «catégorie B en ce qui concerne les hélicoptères» désigne
un hélicoptère monomoteur ou multimoteur qui ne satisfait pas
aux normes de la catégorie A. Les hélicoptères de catégorie B
ne présentent aucune garantie quant à la poursuite d’un vol en
toute sécurité dans le cas d’une panne moteur et l’hypothèse
d’un atterrissage non prévu;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 15
▼B
►M1 19) ◄ les «spécifications de certification» (CS) sont des normes tech
niques adoptées par l’Agence qui indiquent des moyens de
démontrer la conformité au règlement (CE) no 216/2008 et
ses modalités d’exécution et qui peuvent être utilisées par
un organisme à des fins de certification;
►M1 20) ◄ une «manœuvre à vue» désigne la phase visuelle d’une

approche aux instruments visant à amener un aéronef en posi
tion pour l’atterrissage sur une piste/aire d’approche finale et
de décollage (FATO) dont la position ne permet pas une
approche directe;
►M1 21) ◄ un «prolongement dégagé» est une zone rectangulaire définie

au sol ou sur l’eau sous le contrôle de l’autorité compétente et
choisie ou aménagée de manière à constituer une aire conve
nable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie
de sa montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée;
►M1 22) ◄ la «base des nuages» est la hauteur de la base des nuages les
plus bas observés ou prévus à proximité d’un aérodrome ou
d’un site d’exploitation ou dans une zone d’exploitation spéci
fiée, qui est habituellement mesurée par rapport à l’altitude de
l’aérodrome ou, dans le cas d’opérations en mer, par rapport
au niveau moyen de la mer;
▼M15
22 bis) un «enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR)» est
un enregistreur de vol à l'épreuve des accidents doté d'une combi
naison de microphones et d'autres entrées audio et numériques
pour recueillir et enregistrer l'environnement sonore du comparti
ment de l'équipage de conduite ainsi que les communications à
destination et en provenance des membres de l'équipage de
conduite et entre ces derniers;
▼B
►M1 23) ◄ un «partage de code» désigne des dispositions prises par un
exploitant pour placer son code d’identification sur un vol
effectué par un autre exploitant, et vendre et émettre des
titres de transport pour ledit vol;
▼M16
23 bis) la «compétence» désigne une dimension des performances
humaines qui sert à prévoir de manière fiable de bonnes perfor
mances en cours d’emploi et qui se manifeste et est observée au
moyen de comportements qui mobilisent les connaissances, les
habiletés et les attitudes nécessaires pour mener à bien des acti
vités ou des tâches dans des conditions déterminées;
23 ter) la «formation basée sur les compétences» désigne des programmes

d’évaluation et de formation qui se caractérisent par le fait qu’ils
sont axés sur les performances et qu’ils mettent l’accent sur les
normes de performance et leur mesure, ainsi que sur l’élaboration
d’une formation conforme aux normes de performance spécifiées;
23 quater) le «cadre de compétences» désigne un ensemble complet de

compétences déterminées qui sont développées et font l’objet
d’une formation et d’une évaluation dans le cadre du programme
de formation basée sur des données probantes de l’exploitant qui
utilise des scénarios pertinents du point de vue des opérations et
qui est suffisamment large pour préparer le pilote aux menaces et
erreurs prévues et imprévues;
▼B
►M1 24) ◄ une «zone habitée» désigne, par rapport à une agglomération, une
ville ou des habitations, toute zone utilisée dans une large mesure
à des fins résidentielles, commerciales ou récréatives;
▼M15
25) une «piste contaminée» est une piste dont une partie significative
de la surface (que ce soit par fractions ou non) délimitée par la
longueur et la largeur requises utilisées, est recouverte par une ou
plusieurs des substances énumérées sous les descripteurs des
conditions de surface de la piste;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 16
▼B
►M1 26) ◄ la «réserve de route» désigne la quantité de carburant requise
pour compenser des facteurs imprévus qui pourraient avoir
une incidence sur la consommation de carburant jusqu’à l’aé
rodrome de destination;
►M1 27) ◄ une «approche finale en descente continue (CDFA)» est une
technique, compatible avec les procédures d’approche stabili
sée, consistant à effectuer le segment d’approche finale d’une
procédure d’approche classique aux instruments en descente
continue, sans palier, depuis une altitude/hauteur égale ou
supérieure à l’altitude/hauteur du point d’approche finale
jusqu’à un point situé à environ 15 m (50 ft) au-dessus du
seuil de la piste d’atterrissage ou jusqu’au point où la
manœuvre d’arrondi devrait commencer pour le type d’aéronef
utilisé;
►M1 28) ◄ la «visibilité météo convertie (CMV)» est une valeur, équiva
lente à une RVR, dérivée de la visibilité météo rapportée;
►M1 29) ◄ un «membre d’équipage» est une personne qui se voit attri
buer par un exploitant des tâches à exécuter à bord d’un
aéronef;
►M1 30) ◄ les «phases critiques de vol», dans le cas d’avions, désignent
le roulement au décollage, la trajectoire de décollage, l’ap
proche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, y
compris le roulage à l’atterrissage, et toute autre phase du
vol que le pilote/commandant de bord désigne;
►M1 31) ◄ les «phases critiques de vol», dans le cas d’hélicoptères, dési
gnent la circulation au sol, le vol stationnaire, le décollage,
l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, et
toute autre phase du vol que le pilote/commandant de bord
désigne.
▼M15
__________
▼B
►M1 33) ◄ le terme «marchandises dangereuses (DG)» désigne des arti
cles ou des substances de nature à présenter un danger pour la
santé, la sécurité, les biens ou l’environnement et qui figurent
sur la liste des marchandises dangereuses des instructions
techniques ou qui sont classés conformément à ces instruc
tions;
►M1 34) ◄ un «accident concernant des marchandises dangereuses»

désigne un événement associé et lié au transport de marchan
dises dangereuses par voie aérienne causant des blessures
graves ou la mort d’une personne ou des dommages matériels
importants;
►M1 35) ◄ un «incident concernant des marchandises dangereuses»

désigne:
a) un événement, autre qu’un accident concernant des

marchandises dangereuses, associé et lié au transport de
marchandises dangereuses par voie aérienne, ne survenant
pas nécessairement à bord d’un aéronef, et causant des
blessures à une personne, des dommages matériels, un
incendie, des bris, des déversements, des fuites de fluides
ou des radiations, ou se traduisant par tout autre signe de
dégradation de l’intégrité de l’emballage;
b) tout événement lié au transport de marchandises dange

reuses qui met sérieusement en danger un aéronef ou ses
occupants;
►M1 36) ◄ le «dégivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une

procédure par laquelle on enlève d’un aéronef le givre, la
glace, la neige ou la neige fondue, afin que les surfaces ne
soient pas contaminées;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 17
▼B
►M1 37) ◄ ►C1 le «point défini après le décollage (PDAD)» désigne le
point, dans la phase de décollage et de montée initiale, avant
lequel la capacité de l'hélicoptère de poursuivre le vol en
sécurité, avec le moteur critique en panne, n'est pas assurée,
ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé; ◄
►M1 38) ◄ ►C1 le «point défini avant l'atterrissage (PDAA)» désigne le

point, dans la phase d'approche et d'atterrissage, après lequel
la capacité de l'hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité,
avec le moteur critique en panne, n'est plus assurée, ce qui
peut nécessiter un atterrissage forcé; ◄
►M1 39) ◄ la «distance DR» désigne la distance horizontale qu’un héli

coptère a parcourue depuis la fin de la distance de décollage
utilisable;
▼M4
40) un «contrat de location coque nue» est un contrat conclu entre
entreprises aux termes duquel l’aéronef est exploité sur le certi
ficat de transporteur aérien (CTA) du preneur ou, en cas d’ex
ploitations commerciales à des fins autres que le CAT, sous la
responsabilité du preneur;
▼B
►M1 41) ◄ la «masse à vide en ordre d’exploitation» désigne la masse
totale de l’aéronef, à l’exclusion de tout carburant utilisable et
de toute charge marchande, prêt pour un type spécifique d’ex
ploitation;
▼M15
42) une «piste sèche» est une piste dont la surface est sèche est
exempte d'humidité visible et non contaminée dans la zone
destinée à être utilisée;
▼M13
42 a) une «application EFB» est une application logicielle installée sur
une plateforme d'accueil EFB qui fournit une ou plusieurs fonc
tions opérationnelles spécifiques en appui aux opérations de vol;
42 b) une «plateforme d'accueil EFB» est un matériel informatique qui

contient les capacités de calcul et le logiciel de base, y compris le
système d'exploitation et les logiciels d'entrée/sortie;
42 c) un «système EFB» est un matériel informatique (y compris les

batteries, les dispositifs en matière de connectivité, les composants
d'entrée/sortie) et un logiciels (y compris les bases de données et
le système d'exploitation) nécessaires pour soutenir la ou les appli
cations EFB prévues;
▼M16
42 quinquies) le «module EBT» désigne une combinaison de sessions dans un
simulateur d’entraînement au vol qualifié dans le cadre de la
période de 3 ans d’évaluation périodique et de formation de main
tien des compétences;
▼M1
43) un «aéronef ELA1» désigne un aéronef léger européen habité et
renvoie aux aéronefs suivants:
a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’ex

cédant pas 1 200 kg, non classé comme aéronef à motorisation
complexe;
b) un planeur ou motoplaneur d’une MTOM n’excédant pas

1 200 kg;
c) un ballon dont le volume maximal par construction des gaz de

sustentation ou d’air chaud n’excède pas 3 400 m3 pour les
ballons à air chaud, 1 050 m3 pour les ballons à gaz et
300 m3 pour les ballons à gaz captifs;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 18
▼M1
44) un «aéronef ELA2» désigne un aéronef léger européen habité et
renvoie aux aéronefs suivants:
a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’ex

cédant pas 2 000 kg, non classé comme aéronef à motorisation
complexe;
b) un planeur ou motoplaneur d’une MTOM n’excédant pas

2 000 kg;
c) un ballon;
d) un aéronef à voilure tournante très léger d’une masse maximale

au décollage (MTOM) n’excédant pas 600 kg, de conception
simple, conçu pour deux occupants au maximum, sans moteur
à turbine et/ou moteur fusée; restreint aux opérations en VFR
de jour;
▼M13
44 a) «sacoche de vol électronique (EFB)», un système d'information
électronique constitué d'équipement et d'applications destiné à
l'équipage de conduite, qui permet de stocker, d'actualiser, d'affi
cher et de traiter des fonctions EFB à l'appui de l'exécution des
vols ou de tâches liées au vol;
▼B
►M1 45) ◄ une «aire d’approche finale et de décollage en terrasse (ou
FATO en terrasse)» désigne une FATO qui se trouve au
moins à 3 m au-dessus de la surface environnante;
▼M14
45 bis) une «issue de secours» désigne un point d'évacuation de l'aéronef
de type issue installé qui permet une évacuation maximale de la
cabine et du compartiment de l'équipage de conduite dans un délai
approprié et qui comprend une porte de plain-pied, une sortie par
fenêtre ou tout autre type d'issue, par exemple une trappe dans le
compartiment de l'équipage de conduite ou une sortie dans le cône
arrière;
▼B
►M1 46) ◄ un «aérodrome de dégagement en route (ERA)» est un aéro
drome adéquat sur la route pouvant être demandé au stade de
la préparation du plan de vol;
►M1 47) ◄ un «système à vision augmentée (EVS)» désigne un dispositif

électronique permettant d’afficher une image en temps réel de
l’environnement extérieur grâce à des capteurs d’imagerie;
▼M16
47 bis) l’«inscription» désigne l’action administrative effectuée par l’ex
ploitant lorsqu’un pilote participe au programme EBT de l’exploi
tant;
47 ter) le «pilote inscrit» désigne le pilote qui participe au programme

EBT de formation de maintien des compétences;
47 quater) l’«équivalence des approches» désigne toutes les approches qui

imposent une contrainte supplémentaire à un équipage compétent,
qu’elles soient ou non utilisées dans les modules EBT;
47 quinquies) l’«équivalence des défaillances» désigne toutes les défaillances qui

font peser une contrainte importante sur un équipage compétent,
qu’elles soient ou non utilisées dans les modules EBT;
47 sexties) la «phase d’évaluation» désigne l’une des phases d’un module

EBT, qui est un scénario de vol «orienté-ligne» représentatif de
l’environnement de l’exploitant et au cours duquel un ou plusieurs
événements sont présentés pour évaluer des éléments clés du
cadre de compétences défini;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 19
▼M16
47 septies) la «formation basée sur des données probantes (EBT)» désigne
l’évaluation et la formation fondées sur des données opération
nelles, qui se caractérise par le développement et l’évaluation de
la capacité globale d’un pilote dans toute une série de compé
tences (cadre de compétences) plutôt que par la mesure des
performances lors d’événements ou de manœuvres donnés;
▼B
►M1 48) ◄ «l’aire d’approche finale et de décollage (FATO)» désigne une
aire définie pour l’exploitation des hélicoptères, au-dessus de
laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d’approche
jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à l’atterrissage et à partir de
laquelle commence la manœuvre de décollage. Dans le cas des
hélicoptères de classe de performances 1, l’aire définie inclut
l’aire utilisable de décollage interrompu;
▼M14
48 bis) un «membre d'équipage de conduite» désigne un membre d'équi
page titulaire d'une licence chargé de tâches essentielles au fonc
tionnement d'un aéronef pendant un temps de service de vol;
▼B
►M1 49) ◄ l’«analyse des données de vol (FDM)» désigne l’utilisation
proactive des données de vol numériques découlant des opéra
tions de routine en vue d’améliorer la sécurité aérienne. Elle
ne peut déboucher sur des sanctions;
▼M14
49 bis) un «contrôleur d'exploitation aérienne» ou «régulateur de vol»
désigne une personne qui est chargée par l'exploitant d'assurer
le contrôle et la supervision des opérations aériennes, qui
possède les qualifications requises et qui aide, informe et/ou
accompagne le pilote commandant de bord dans la conduite du
vol en toute sécurité;
▼M15
49 ter) un «enregistreur de paramètres de vol» est un enregistreur de vol
à l'épreuve des accidents doté d'une combinaison de sources de
données pour recueillir et enregistrer les paramètres qui reflètent
l'état et la performance de l'aéronef;
49 quater un) «enregistreur de vol» désigne tout type d'enregistreur qui est
installé à bord d'un aéronef dans le but de faciliter les enquêtes
de sécurité sur les accidents ou les incidents;
▼B
►M1 50) ◄ un «entraîneur synthétique de vol (FSTD)» désigne un dispo
sitif d’entraînement qui:
a) dans le cas des avions, désigne un simulateur de vol (FFS),

un système d’entraînement au vol (FTD), un système d’en
traînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT),
ou un système basique d’entraînement au vol aux instru
ments (BITD);
b) dans le cas des hélicoptères, désigne un simulateur de

vol (FFS), un système d’entraînement au vol (FTD), ou
un système d’entraînement aux procédures de vol et de
navigation (FNPT);
►M1 51) ◄ un «aérodrome ERA-carburant» désigne un aérodrome ERA

choisi de manière à réduire la réserve de route;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 20
▼B
►M1 52) ◄ le «système d’atterrissage par GBAS (GLS)» est un système
d’approche et d’atterrissage à l’aide d’informations de GNSS
complétées par des informations provenant de stations au sol
pour assurer le guidage de l’aéronef sur la base de sa position
GNSS latérale et verticale. La référence d’altitude géométrique
est utilisée pour sa pente d’approche finale;
►M1 53) ◄ le «personnel des services de secours au sol» désigne tout
personnel des services de secours au sol (tels que policiers,
pompiers, etc.) participant au service médical d’urgence par
hélicoptère (SMUH) et dont les tâches sont, de quelque
manière que ce soit, en rapport avec des opérations en héli
coptère;
►M1 54) ◄ une «immobilisation au sol» désigne l’interdiction formelle
pour un aéronef de décoller et le fait de prendre les mesures
requises pour l’en empêcher;
►M1 55) ◄ un «collimateur de pilotage tête haute (HUD)» est un système
d’affichage présentant les informations de vol dans le champ
de vision extérieur à l’avant du pilote sans réduire de manière
significative la vision extérieure;
►M1 56) ◄ un «système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS)»
désigne l’ensemble du système embarqué assurant le guidage
tête haute du pilote durant l’approche et l’atterrissage et/ou la
procédure d’approche interrompue. Il comprend l’ensemble
des capteurs, ordinateurs, sources d’alimentation, indications
et commandes;
▼M13
__________
▼B
►M1 58) ◄ un «membre d’équipage chargé des opérations d’hélitreuillage
(HHO)» est un membre d’équipage technique à qui l’on a
attribué des tâches liées à l’utilisation d’un treuil;
►M1 59) ◄ le terme «héli-plateforme» désigne une FATO située sur une
structure flottante ou fixe, en mer;
►M1 60) ◄ un «membre d’équipage du SMUH» désigne un membre
d’équipage technique qui est embarqué dans un vol SMUH
aux fins de porter secours à toute personne ayant besoin d’une
assistance médicale transportée à bord de l’hélicoptère et qui
assiste le pilote pendant la mission;
►M1 61) ◄ un «vol de service médical d’urgence par hélicoptère
(SMUH)» est un vol effectué par un hélicoptère exploité
sous agrément SMUH, dont le but est de faciliter l’assistance
médicale d’urgence, lorsqu’un transport immédiat et rapide est
essentiel, en transportant:
a) du personnel médical;
b) des fournitures médicales (équipement, sang, organes,
médicaments); ou
c) des personnes malades ou blessées et d’autres personnes
directement concernées;
►M1 62) ◄ une «base opérationnelle SMUH» désigne un aérodrome sur
lequel les membres d’équipage du SMUH et l’hélicoptère
SMUH peuvent être mis en alerte pour des opérations SMUH;
►M1 63) ◄ un «site d’exploitation SMUH» est un site sélectionné par le
commandant de bord lors d’un vol SMUH pour les opérations
d’hélitreuillage, l’atterrissage et le décollage;
►M1 64) ◄ un «vol HHO» est un vol effectué par un hélicoptère exploité
sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de
personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage;
►M1 65) ◄ un «vol HHO en mer» est un vol effectué par un hélicoptère
exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le
transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage
depuis ou vers un navire ou une structure en zone maritime ou
vers la mer elle-même;
►M1 66) ◄ un «passager HHO» désigne une personne qui doit être trans
férée par hélitreuillage;
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▼B
►M1 67) ◄ un «site HHO» désigne une aire spécifique sur laquelle un
hélicoptère effectue un transfert par treuil;
►M1 68) ◄ la «durée d’efficacité (HoT)» désigne la durée estimée pendant
laquelle le liquide d’antigivrage empêchera la formation de
glace et de givre et l’accumulation de neige sur les surfaces
protégées (traitées) d’un avion;
69) ►M9 un «environnement hostile» désigne:
a) un environnement dans lequel:
i) un atterrissage forcé en sécurité ne peut pas être accompli
parce que la surface n'est pas adéquate; ou
ii) les occupants de l'hélicoptère ne peuvent être protégés de
manière adéquate contre les éléments naturels; ou
iii) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauve
tage ne sont pas appropriés au temps d'exposition prévu;
ou
iv) il y a mise en danger inacceptable des personnes ou des
biens au sol;
b) dans tous les cas, les zones suivantes:
i) pour le survol de l'eau, la zone maritime ouverte située au
nord du parallèle 45N et au sud du parallèle 45S, sauf si
une partie de cette zone est désignée comme non hostile par
l'autorité responsable de l'État membre dans lequel les
opérations ont lieu; et
ii) les parties d'une zone habitée dépourvues d'aires d'atterris
sage forcé en sécurité; ◄
▼M13
69 a) «interface homme–machine (HMI)» désigne un élément de
certains dispositifs qui est capable de gérer des interactions
homme-machine. L'interface se compose de matériels et de logi
ciels qui permettent l'interprétation et le traitement des données de
l'utilisateur par des machines ou des systèmes qui, à leur tour,
fournissent les résultats requis à l'utilisateur;
▼M16
69 ter) l’«instruction en siège» désigne une technique utilisée lors de la
phase de formation aux manœuvres ou de la phase de formation
fondée sur des scénarios, dans laquelle les instructeurs peuvent:
(a) donner des instructions simples à un pilote; ou
(b) effectuer des exercices prédéterminés agissant, alors qu’ils
occupent un siège de pilote, en tant que pilote aux
commandes ou pilote surveillant pour:
1) faire la démonstration de techniques; et/ou
2) susciter une intervention ou une interaction de la part de
l’autre pilote;
69 quater) la «concordance des instructeurs» désigne la cohérence ou la
stabilité des notes entre différents instructeurs EBT et consiste à
attribuer un score (ou des scores) correspondant à la mesure dans
laquelle les notes données par les instructeurs (notateurs) sont
homogènes ou forment un consensus;
▼B
►M1 70) ◄ le «point de décision à l’atterrissage (PDA)» désigne le point
utilisé pour la détermination des performances à l’atterrissage
et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue
à ce point, l’atterrissage peut être poursuivi en sécurité ou
interrompu;
▼M15
70 bis) la «distance d'atterrissage à l'heure d'arrivée (LDTA)» est une
distance d'atterrissage qu'il est possible d'atteindre dans des condi
tions normales d'exploitation sur la base des données de perfor
mances à l'atterrissage et des procédures associées déterminées en
fonction des conditions prévalant au moment de l'atterrissage;
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▼B
►M1 71) ◄ la «distance d’atterrissage utilisable (LDA)» désigne la
longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se
trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion
lors de l’atterrissage;
►M1 72) ◄ un «avion terrestre» désigne un aéronef à voilure fixe conçu
pour décoller et atterrir sur la terre ferme, ce qui inclut les
avions amphibies exploités comme des avions terrestres;
▼M16
72 bis) le «scénario de vol “orienté-ligne”» désigne l’évaluation et la
formation impliquant une mission de simulation réaliste, «en
temps réel» et complète de scénarios représentatifs des opérations
en ligne;
▼B
►M1 73) ◄ ►C1 une «exploitation locale d'hélicoptère» désigne une
exploitation à des fins de transport aérien commercial d'héli
coptères ayant une masse maximale certifiée au
décollage (MCTOM) supérieure à 3 175 kg et une configura
tion maximale opérationnelle en sièges passagers (MOPSC)
permettant d'accueillir un maximum de 9 personnes, effectuée
de jour, sur des routes navigables par repérage visuel au sol,
dans une zone géographique locale définie, spécifiée dans le
manuel d'exploitation; ◄
►M1 74) ◄ les «procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP)»
désignent des procédures appliquées à un aérodrome en vue
d’assurer la sécurité des opérations lors des approches de
catégorie I inférieures aux normes, de catégorie II hors
normes, de catégories II et III et des décollages par faible
visibilité;
►M1 75) ◄ un «décollage par faible visibilité (LVTO)» est un décollage
sur une piste où la RVR est inférieure à 400 m mais au moins
égale à 75 m;
►M1 76) ◄ une «opération de catégorie I inférieure aux normes (LTS
CAT I)» désigne une opération d’approche et d’atterrissage
aux instruments de catégorie I à l’aide d’une DH de catégorie
I, avec une valeur de RVR inférieure à celle qui serait norma
lement associée à la DH applicable, mais qui n’est pas infé
rieure à 400 m;
▼M14
76 bis) un «vol de contrôle de maintenance» («MCF», maintenance check
flight) désigne un vol d'un aéronef disposant d'un certificat de
navigabilité ou d'une autorisation de vol qui est effectué pour
rechercher une panne ou pour vérifier le fonctionnement d'un ou
plusieurs systèmes, pièces ou équipements après maintenance, si
le fonctionnement des systèmes, pièces ou équipements ne peut
être établi lors des contrôles au sol, et qui est effectué dans l'une
des situations suivantes:
a) comme requis par le manuel de maintenance de l'aéronef
(«AMM», aircraft maintenance manual) ou toute autre
donnée de maintenance publiée par un titulaire d'agrément de
conception responsable du maintien de la navigabilité de l'aé
ronef;
b) après l'entretien, comme requis par l'exploitant ou proposé par
l'organisme responsable du maintien de la navigabilité de l'aé
ronef;
c) à la demande de l'organisme d'entretien, pour vérifier qu'un
défaut a été corrigé;
d) pour aider à rechercher ou à identifier une panne;
▼M16
76 ter) la «phase de formation aux manœuvres» désigne une phase d’un
module EBT au cours de laquelle, selon la génération d’aéronefs,
les équipages ont le temps de pratiquer et d’améliorer leurs perfor
mances dans le cadre d’exercices essentiellement fondés sur des
compétences psychomotrices en atteignant une trajectoire de vol
prescrite ou en effectuant un événement prescrit jusqu’à un
résultat prescrit;
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▼M16
76 quater) un «programme mixte EBT» désigne un programme de l’exploi
tant en matière de formation de maintien des compétences et de
contrôle conformément au point ORO.FC.230, dont une partie est
consacrée à la mise en œuvre de l’EBT, mais qui ne remplace pas
les contrôles de compétences prévus à l’appendice 9 de l’annexe I
(partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011;
▼B
►M1 77) ◄ la ►C1 «configuration maximale opérationnelle en sièges
passagers (MOPSC)» désigne ◄ la capacité maximale en sièges
passagers d’un aéronef particulier, à l’exclusion des sièges des
membres d’équipage, établie à des fins d’exploitation et spécifiée
dans le manuel d’exploitation. Reposant sur la configuration maxi
male en sièges passagers établie lors du processus de certification
mené pour le certificat de type (TC), le certificat de type
supplémentaire (STC), ou une modification apportée au TC ou
STC en fonction de l’aéronef particulier, la MOPSC peut
compter un nombre égal ou inférieur de sièges en fonction des
contraintes d’exploitation;
►M1 78) ◄ un «passager médical» désigne le personnel de santé transporté

dans un hélicoptère durant un vol SMUH, comprenant, mais sans
s’y limiter, les médecins, et le personnel infirmier et paramédical;
▼M13
78 a) «condition de défaillance mineure» désigne une condition de
défaillance qui ne réduirait pas manière significative la sécurité
de l'aéronef et qui suppose des actions de l'équipage de conduite
qui correspondent parfaitement à ses capacités;
78 b) «utilisation abusive de substances», l'utilisation d'une ou de

plusieurs substances psychotropes par des membres de l'équipage
de conduite, de l'équipage de cabine et d'autre personnel critique
pour la sécurité d'une manière qui:
a) constitue un risque direct pour celui qui consomme ou

compromet la vie, la santé ou le bien-être d'autrui; et/ou
b) engendre ou aggrave un problème ou trouble professionnel,

social, mental ou physique;
▼B
►M1 79) ◄ la «nuit» désigne la période située entre la fin du crépuscule
civil du soir et le début de l’aube civile ou toute autre période
similaire entre le coucher et le lever du soleil tel que prescrit
par l’autorité compétente, définie par l’État membre;
►M1 80) ◄ des «jumelles de vision nocturne (JVN)» consistent en un

dispositif binoculaire à intensification de la lumière, qui se
porte sur la tête et améliore l’aptitude à conserver des réfé
rences visuelles de surface pendant la nuit;
►M1 81) ◄ un «système d’imagerie nocturne (NVIS)» désigne l’intégra

tion de tous les éléments requis pour utiliser de manière effi
cace et sûre des JVN pendant des opérations en hélicoptère.
Le système inclut au moins: des JVN, un éclairage NVIS, des
composants de l’hélicoptère, une formation et le maintien de
la navigabilité;
►M1 82) ◄ un «environnement non hostile» est un environnement dans

lequel:
a) un atterrissage forcé peut être accompli en sécurité;
b) les occupants de l’hélicoptère peuvent être protégés contre

les éléments naturels; et
c) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauve

tage sont appropriés au temps d’exposition prévu;
Dans tous les cas, les parties de zone habitée pourvues d’aires
d’atterrissage forcé en sécurité sont considérées comme non
hostiles;
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▼B
►M1 83) ◄ une «opération d’approche classique (NPA)» désigne une
approche aux instruments avec une hauteur minimale de
descente (MDH), ou une DH dans le cas d’un vol selon la
technique CDFA, qui n’est pas inférieure à 250 ft et une
RVR/CMV d’au moins 750 m pour les avions et 600 m
pour les hélicoptères;
►M1 84) ◄ un «membre d’équipage NVIS» est un membre d’équipage

technique qui participe à un vol NVIS;
►M1 85) ◄ un «vol NVIS» désigne un vol effectué de nuit en conditions

météorologiques de vol à vue (VMC) et pendant lequel l’équi
page de conduite utilise des JVN dans un hélicoptère exploité
sous agrément NVIS;
▼M9
86) une «opération en mer» est une opération d'hélicoptère dont une
partie importante du vol est effectuée au-dessus de zones mari
times ouvertes, au départ ou à destination de lieux situés en mer;
86 bis) un «lieu situé en mer» désigne une installation destinée à être

utilisée pour l'exploitation d'hélicoptères sur une structure fixe
ou flottante en mer ou un navire;
86 ter) une «zone maritime ouverte» désigne la zone maritime s'étendant

au large depuis la côte;
▼B
►M1 87) ◄ un «site d’exploitation» est un site, autre qu’un aérodrome,
choisi par l’exploitant ou le pilote/commandant de bord, en
vue d’opérations d’atterrissage, de décollage et/ou de charge
ment externe;
►M1 88) ◄ les «opérations en classe de performances 1» sont celles avec

un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du
moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir dans la distance
utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol
en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le
moment auquel survient la défaillance;
►M1 89) ◄ les «opérations en classe de performances 2» sont des opéra

tions telles que, en cas de défaillance du moteur critique, le
niveau de performance disponible permet à l’hélicoptère de
poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance
intervient tôt dans la manœuvre de décollage ou tard dans la
manœuvre d’atterrissage, auquel cas un atterrissage forcé peut
s’avérer nécessaire;
►M1 90) ◄ les «opérations en classe de performances 3» sont des opéra

tions telles que, en cas de défaillance d’un moteur à un moment
quelconque du vol, un atterrissage forcé peut s’avérer néces
saire avec un hélicoptère multimoteur mais sera inévitable avec
un hélicoptère monomoteur;
►M1 91) ◄ le «contrôle opérationnel» couvre la responsabilité de commen

cer, poursuivre, terminer ou dérouter un vol dans l’intérêt de la
sécurité;
►M1 92) ◄ une «opération de catégorie II hors normes (OTS CAT II)»
désigne une opération d’approche et d’atterrissage de précision
aux instruments à l’aide d’ILS ou de MLS sur une piste
dépourvue de tout ou partie des éléments du système d’éclai
rage prévus pour les approches de précision de catégorie II, et
avec:
a) une DH inférieure à 200 ft mais d’au moins 100 ft; et
►M1 93) ◄ les «avions de classe de performances A» comprennent les

avions multimoteurs à turbopropulseurs disposant d’une
MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décol
lage supérieure à 5 700 kg, ainsi que tous les avions multimo
teurs à turboréacteurs;
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▼B
►M1 94) ◄ les «avions de classe de performances B» sont des avions à
turbopropulseurs disposant d’une MOPSC de neuf au
maximum et d’une masse maximale au décollage de 5 700 kg
ou moins;
►M1 95) ◄ les «avions de classe de performances C» sont des avions dotés
de moteurs à pistons, disposant d’une MOPSC supérieure à
neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700
kg;
▼M14
95 bis) un «système de dispositifs de transport de personnel» («PCDS»,
personnel-carrying device system) désigne un système composé
d'un ou plusieurs dispositifs, qui est soit attaché à un équipement
d'hélitreuillage ou un crochet de chargement, soit monté sur la
cellule de l'aéronef à voilure tournante lors d'opérations de trans
port externe de charge humaine («HEC») ou d'hélitreuillage
(«HHO»). Les dispositifs ont la capacité structurelle et les carac
téristiques nécessaires pour transporter des occupants à l'extérieur
de l'hélicoptère, par exemple un harnais de sécurité avec ou sans
dégagement rapide et sangle avec anneau connecteur, un panier
rigide ou une cage;
95 ter) un «système de dispositifs de transport de personnel simple

(“PCDS” simple)» désigne un PCDS qui respecte les conditions
suivantes:
a) satisfait à une norme harmonisée en vertu du règle

ment (UE) 2016/425 du Parlement européen et du Conseil (1)
ou de la directive 2006/42/CE du Parlement européen et du
Conseil (2);
b) est conçu pour retenir une seule personne (par exemple, un

utilisateur d'équipement d'hélitreuillage ou de crochet de char
gement, un spécialiste affecté à une tâche particulière ou un
photographe) à l'intérieur de la cabine, ou pour retenir deux
personnes au maximum à l'extérieur de la cabine;
c) n'est pas une structure rigide telle qu'une cage, une plate-forme
ou un panier;
▼B
►M1 96) ◄ le «pilote commandant de bord» fait référence au pilote
désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol
en toute sécurité. Dans le cas des exploitations à des fins de
transport aérien commercial, le «pilote commandant de bord»
est appelé «commandant de bord»;
▼M13
96 a) «EFB portatif» désigne une plateforme d'accueil EFB portative,
utilisée au poste de pilotage, qui ne fait pas partie de la configu
ration des aéronefs certifiés;
96 b) «appareil électronique portatif (PED)» désigne tout type d'appareil

électronique, généralement, mais pas exclusivement, un appareil
électronique grand public, apporté à bord de l'aéronef par des
membres d'équipage ou des passagers, ou compris dans le char
gement, qui ne fait pas partie de la configuration de l'aéronef
certifiés. Il recouvre tous les équipements qui sont capables de
consommer de l'énergie électrique. L'énergie électrique peut être
fournie par des sources internes telles que des batteries (rechar
geables ou non) ou bien par un raccordement à des sources d'ali
mentation électrique spécifiques de l'aéronef;
▼B
►M1 97) ◄ le «principal établissement» désigne le siège social ou le siège
principal d’un organisme au sein duquel sont exercées les
principales fonctions financières, ainsi que le contrôle opéra
tionnel des activités visées par le présent règlement;
(1) Règlement (UE) 2016/425 du Parlement européen et du Conseil du 9 mars 2016 relatif
aux équipements de protection individuelle et abrogeant la directive 89/686/CEE du
Conseil (JO L 81 du 31.3.2016, p. 51).
(2) Directive 2006/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 relative aux
machines et modifiant la directive 95/16/CE (JO L 157 du 9.6.2006, p. 24).
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▼B
►M1 98) ◄ la «hiérarchisation des inspections au sol» désigne le fait d’ac
corder une attention particulière à une proportion appropriée
du nombre total des inspections au sol effectuées par une
autorité compétente ou en son nom sur une base annuelle,
conformément aux dispositions de la partie ARO;
▼M16
98 bis) «compétent» signifie avoir démontré les connaissances, habiletés
et attitudes nécessaires pour exécuter toutes les tâches définies
conformément à la norme prescrite;
▼B
►M1 99) ◄ un «site d’intérêt public (PIS)» désigne un site utilisé exclu
sivement pour des opérations effectuées dans l’intérêt public;
►M1 100) ◄ une «inspection au sol» consiste en l’inspection d’un aéronef,

le contrôle des qualifications des membres d’équipage de
conduite et de cabine et de la documentation de vol en vue
de vérifier la conformité avec les exigences applicables;
►M1 101) ◄ un «intervalle de rectification» désigne une limitation de la

durée des opérations avec des équipements en panne;
►M1 102) ◄ la «distance utilisable pour le décollage interrompu (RTO

DAH)» est la longueur de l’aire d’approche finale et de décol
lage déclarée disponible et utilisable permettant aux hélicop
tères exploités en classe de performances 1 de mener à bien
un décollage interrompu;
►M1 103) ◄ la «distance nécessaire pour le décollage interrompu

(RTODRH)» est la distance horizontale nécessaire entre le
début du décollage et le point auquel l’hélicoptère s’immobi
lise à la suite d’une défaillance d’un moteur et de l’interrup
tion du décollage au point de décision au décollage;
▼M9
103 bis) la «spécification des performances de navigation requises (RNP)»
est une spécification de navigation pour les opérations PBN qui
comprend une exigence de surveillance et d'alerte à bord des
performances de navigation;
▼M14
103 ter) les «règles de l'air» désignent les règles établies dans le règlement
d'exécution (UE) no 923/2012 de la Commission (1);
▼M15
103 quater) un «compte rendu d'état de la piste (RCR)» est un compte rendu
normalisé complet relatif aux conditions de surface de la piste et
leur effet sur les performances d'atterrissage et de décollage,
décrites au moyen d'un code de conditions de la piste;
▼B
►M1 104) ◄ la «portée visuelle de piste (RVR)» est la distance jusqu’à
laquelle le pilote d’un aéronef placé sur l’axe de piste peut
voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui
balisent son axe;
►M1 105) ◄ un «atterrissage forcé en sécurité» est un atterrissage ou amer

rissage inévitable, dont on peut raisonnablement espérer qu’il
n’entraînera pas de blessures corporelles chez les occupants de
l’aéronef ou chez des personnes à la surface;
(1) Règlement d'exécution (UE) no 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012

établissant les règles de l'air communes et des dispositions opérationnelles relatives
aux services et procédures de navigation aérienne et modifiant le règlement
d'exécution (UE) no 1035/2011, ainsi que les règlements (CE) no 1265/2007, (CE)
no 1794/2006, (CE) no 730/2006, (CE) no 1033/2006 et (UE) no 255/2010 (JO L 281
du 13.10.2012, p. 1).
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▼M16
105 ter) la «phase de formation fondée sur des scénarios» désigne une
phase d’un module EBT axée sur le développement des compé
tences, lors de laquelle le pilote est formé pour atténuer les risques
les plus critiques recensés pour la génération d’aéronefs. Elle
devrait inclure la gestion des menaces et des erreurs propres à
l’exploitant en question dans un environnement en temps réel
«orienté ligne»;
▼B
►M1 106) ◄ un «hydravion» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour
décoller et atterrir sur l’eau, ce qui inclut les avions amphibies
exploités comme des hydravions;
►M1 107) ◄ des «pistes distinctes» désignent des pistes du même aéro
drome formant des terrains d’atterrissage séparés. Ces pistes
peuvent se confondre ou se croiser de manière que, si l’une
des pistes est bloquée, ce blocage n’empêche pas les opéra
tions planifiées sur l’autre piste. Chaque piste possède une
procédure d’approche séparée fondée sur une aide à la navi
gation distincte;
▼M15
107 bis) une «piste en hiver spécialement préparée» est une piste avec une
surface sèche gelée de neige compacte ou de glace qui a été traitée
avec du sable ou du gravier ou qui a subi un traitement mécanique
pour améliorer le frottement sur la piste;
▼B
►M1 108) ◄ un «vol VFR spécial» est un vol VFR autorisé par le contrôle
de la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de contrôle
dans des conditions météorologiques inférieures aux condi
tions VMC;
►M1 109) ◄ une «approche stabilisée (SAp)» est une approche effectuée
d’une manière contrôlée et appropriée en termes de configu
ration, d’énergie et de maîtrise de la trajectoire de vol depuis
un point ou une altitude/hauteur prédéterminés jusqu’à un
point situé à 50 ft au-dessus du seuil ou, s’il est situé plus
haut, jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi est lancée;
▼M5
109 bis) «compartiment stérile de l'équipage de conduite» désigne toute
période pendant laquelle les membres de l'équipage de conduite
ne doivent pas être perturbés ou distraits, sauf pour des raisons
critiques liées à l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef ou à la
sécurité des occupants;
▼B
►M1 110) ◄ un «aérodrome de dégagement au décollage» est un aéro
drome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela
devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas
possible d’utiliser l’aérodrome de départ;
►M1 111) ◄ le «point de décision au décollage (PDD)» désigne le point

utilisé dans la détermination des performances de décollage et
à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à
ce point, le décollage peut soit être interrompu soit être pour
suivi en sécurité;
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▼B
►M1 112) ◄ la «distance utilisable au décollage (TODA)», dans le cas des
avions, désigne la longueur de roulement au décollage utilisa
ble, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé éventuel;
►M1 113) ◄ la «distance utilisable au décollage (TODAH)», dans le cas

des hélicoptères, désigne la longueur de l’aire d’approche
finale et de décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement
dégagé pour hélicoptères, déclarée disponible et utilisable
par les hélicoptères pour mener à bien le décollage;
►M1 114) ◄ la «distance nécessaire au décollage (TODRH)», dans le cas

des hélicoptères, désigne la distance horizontale nécessaire
entre le début du décollage et le point où la vitesse de sécurité
au décollage (VSD), une hauteur définie au-dessus de la
surface de décollage et une pente de montée positive sont
atteintes, à la suite d’une défaillance du moteur critique au
PDD, les moteurs restants fonctionnant dans les limites
approuvées;
►M1 115) ◄ ►C1 la «trajectoire de décollage» désigne la trajectoire verti

cale et horizontale, avec le moteur critique en panne, depuis
un point défini du décollage jusqu'à 1 500 ft au-dessus de la
surface pour les avions et jusqu'à 1 000 ft au-dessus de la
surface pour les hélicoptères; ◄
►M1 116) ◄ la «masse au décollage» est la masse comprenant l’ensemble

des éléments et personnes transportés au début du décollage
pour les hélicoptères et du roulement au décollage pour les
avions;
►M1 117) ◄ la «longueur de roulement au décollage utilisable (TORA)»

désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans
lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un
avion lors du décollage;
▼M4
117 bis) un «spécialiste affecté à une tâche particulière» est une personne
désignée par l’exploitant ou par un tiers, ou agissant en qualité
d’entreprise, qui exécute des tâches au sol directement liées à une
tâche spécialisée ou qui exécute des tâches spécialisées à bord ou
depuis l’aéronef;
▼B
►M1 118) ◄ un «membre d’équipage technique» désigne un membre
d’équipage participant à des opérations de transport aérien
commercial de type SMUH, HHO ou NVIS, qui n’est pas
un membre d’équipage de conduite ou de cabine, auquel l’ex
ploitant attribue des tâches dans l’aéronef ou au sol en vue
d’assister le pilote pendant les opérations SMUH, HHO ou
NVIS, lesquelles peuvent demander d’utiliser des équipements
embarqués spécialisés;
►M1 119) ◄ les «instructions techniques (IT)» désignent la version appli

cable la plus récente des Instructions techniques pour la sécu
rité du transport aérien des marchandises dangereuses, y
compris le supplément et tout addendum, approuvée et
publiée par l’Organisation de l’aviation civile internationale;
▼M11
120) la «charge marchande» désigne la masse totale des passagers, des
bagages, du fret et des équipements spécialisés embarqués, lest
compris;
▼M13
120 a) «application EFB de type A» désigne une application EFB dont le
dysfonctionnement ou la mauvaise utilisation n'a aucune incidence
sur la sécurité;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 29
▼M13
120 b) «application EFB de type B» désigne une application EFB:
a) dont le dysfonctionnement ou la mauvaise utilisation est classé

comme condition de défaillance mineure ou en dessous de
mineure: et
b) qui ne remplace ni ne fait double emploi avec aucun système

ou fonctionnalité requis par les règles de navigabilité, les
exigences de l'espace aérien ou les règles d'exploitation;
▼B
►M1 121) ◄ un «vol NVIS non assisté» désigne, dans le cas d’opérations
NVIS, la partie d’un vol VFR effectuée de nuit sans qu’un
membre d’équipage utilise des JVN;
►M1 122) ◄ une «entreprise» est toute personne physique ou morale, pour
suivant ou non un but lucratif, ou bien tout organisme officiel
doté ou non de la personnalité juridique;
►M1 123) ◄ «V1» désigne la vitesse maximale au décollage à laquelle le

pilote doit prendre la première action pour arrêter l’avion dans
la distance d’accélération-arrêt. V1 désigne également la
vitesse minimale au décollage, à la suite d’une panne du
moteur critique à VEF, à laquelle le pilote peut poursuivre le
décollage et atteindre la hauteur requise au-dessus de l’aire de
décollage dans la distance pour le décollage;
►M1 124) ◄ «VEF» désigne la vitesse à laquelle le moteur critique est

supposé tomber en panne pendant le décollage;
►M1 125) ◄ «l’approche à vue» est une approche au cours de laquelle la

procédure d’approche aux instruments n’est pas exécutée ou
est interrompue et où l’approche est effectuée à l’aide de
références visuelles du terrain;
▼M1
126) un «aérodrome accessible selon le temps» désigne un aérodrome
adéquat où, pendant le temps d’utilisation prévu, les observations
ou prévisions météorologiques, ou toute combinaison de celles-ci,
indiquent que les conditions météorologiques seront égales ou
supérieures aux minimums opérationnels requis pour l’aérodrome
et où les informations sur l’état de la surface de la piste indiquent
que l’avion pourra se poser en toute sécurité;
▼M4
127) un «contrat de location avec équipage» est un contrat conclu:
— en cas d’opérations de CAT, entre transporteurs aériens aux

termes duquel l’aéronef est exploité sur le CTA du loueur, ou
— en cas d’exploitations commerciales à des fins autres que le

CAT, entre transporteurs aériens aux termes duquel l’aéronef
est exploité sous la responsabilité du loueur;
▼M15
128) une «piste mouillée» est une piste dont la surface est couverte de
toute humidité visible ou d'une pellicule d'eau d'une épaisseur
allant jusqu'à 3 mm dans la zone destinée à être utilisée.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 30
▼B
ANNEXE II
EXIGENCES APPLICABLES AUX AUTORITÉS EN MATIÈRE

D’OPÉRATIONS AÉRIENNES
[PARTIE ARO]
ARO.GEN.005 Champ d’application

La présente annexe établit les exigences, en termes de système administratif et de
gestion, qui doivent être satisfaites par l’Agence et les États membres en vue de
la mise en œuvre et en application du règlement (CE) no 216/2008 et ses moda
lités d’exécution, en ce qui concerne les opérations aériennes dans l’aviation
civile.
SOUS-PARTIE GEN
EXIGENCES GÉNÉRALES
SECTION I
Généralités
ARO.GEN.115 Documentation de surveillance
L’autorité compétente fournit l’ensemble des actes législatifs, des normes, des
règles, des publications techniques et des documents associés au personnel
correspondant aux fins de lui permettre de s’acquitter de ses tâches et d’exercer
ses responsabilités.
ARO.GEN.120 Moyens de conformité

▼M14
a) L'Agence élabore des moyens acceptables de conformité («AMC», acceptable
means of compliance) qui peuvent être utilisés pour établir la conformité avec
le règlement (UE) 2018/1139 et ses actes délégués et actes d'exécution.
b) Des moyens de conformité alternatifs peuvent être utilisés pour établir la

conformité avec le règlement (UE) 2018/1139 et ses actes délégués et actes
d'exécution.
c) L'autorité compétente établit un système en vue d'évaluer de manière cohé

rente si les moyens de conformité alternatifs qu'elle utilise, ou que des orga
nismes et personnes sous sa surveillance utilisent, respectent le
règlement (UE) 2018/1139 et ses actes délégués et actes d'exécution. Ce
système comprend des procédures visant à limiter, révoquer ou modifier les
moyens de conformité alternatifs approuvés, si l'autorité compétente a
démontré que ces moyens de conformité alternatifs ne respectent pas le
règlement (UE) 2018/1139 et les actes délégués et actes d'exécution adoptés
sur sa base.
▼M13
d) L'autorité compétente évalue tous les moyens de conformité alternatifs
proposés par un organisme conformément:
1. au point ORO.GEN.120 b), de l'annexe III (partie ORO) du présent règle

ment;
2. dans le cas de ballons, au point BOP.ADD.010 de l'annexe II (partie BOP)

du règlement (UE) 2018/395 de la Commission (1).
▼M14
__________
▼M13
en analysant la documentation fournie et, si elle le juge nécessaire, en effec
tuant une inspection de l'organisme.
(1) Règlement (UE) 2018/395 de la Commission du 13 mars 2018 déterminant les règles
détaillées applicables à l'exploitation de ballons conformément au règlement (CE)
no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 71 du 14.3.2018, p. 10).
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 31
▼M13
Lorsque l'autorité compétente constate que les autres moyens de mise en
conformité correspondent aux modalités d'exécution, elle doit sans délai:
1. notifier au demandeur que les moyens de conformité alternatifs peuvent

être mis en œuvre et, le cas échéant, modifier l'agrément, l'autorisation
d'exploitation spécialisée ou le certificat du demandeur en conséquence; et
2. notifier leur contenu à l'Agence, en y incluant des copies de tout document

pertinent;
3. informer les autres États membres des autres moyens de mise en confor
mité qui ont été acceptés.
▼B
e) Lorsque l’autorité compétente elle-même utilise des moyens de conformité
alternatifs pour satisfaire aux exigences du règlement (CE) no 216/2008 et
de ses modalités d’exécution, elle:
1) les met à la disposition de tous les organismes et des personnes sous sa

surveillance; et
2) en informe l’Agence sans délai.
L’autorité compétente fournit à l’Agence une description complète des

moyens de conformité alternatifs, notamment toute révision des procédures
qui pourrait s’avérer pertinente, ainsi qu’une évaluation démontrant que les
modalités d’exécution sont satisfaites.
ARO.GEN.125 Information de l’Agence

a) L’autorité compétente informe l’Agence sans délai si des problèmes survien
nent lors de la mise en œuvre du règlement (CE) no 216/2008 et de ses
modalités d’exécution.
b) L’autorité compétente fournit à l’Agence les informations pertinentes en

termes de sécurité provenant des comptes rendus d’événements qu’elle a
reçus.
ARO.GEN.135 Réaction immédiate à un problème de sécurité

▼M14
a) Sans préjudice du règlement (UE) no 376/2014 du Parlement européen et du
Conseil (1), l'autorité compétente met en œuvre un système visant à collecter,
analyser et diffuser de manière appropriée les informations relatives à la
sécurité.
▼B
b) L’Agence met en œuvre un système visant à analyser correctement toute
information reçue relative à la sécurité et à fournir sans délai aux États
membres et à la Commission toute information, notamment des recomman
dations ou des actions correctives à mettre en œuvre, qui serait requise pour
leur permettre de réagir de manière opportune à un problème de sécurité
impliquant des produits, des pièces, des équipements, des personnes ou des
organismes soumis au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exé
cution.
c) Dès la réception des informations auxquelles il est fait référence aux points a)
et b), l’autorité compétente prend les mesures appropriées pour traiter le
problème lié à la sécurité.
d) Les mesures prises en vertu du point c) sont immédiatement notifiées à toute

personne ou organisme qui se doit de les satisfaire en vertu du règlement (CE)
no 216/2008 et de ses modalités d’exécution. L’autorité compétente notifie
également lesdites mesures à l’Agence et, lorsqu’une action conjuguée est
nécessaire, les autres États membres concernés.
(1) Règlement (UE) no 376/2014 du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014

concernant les comptes rendus, l'analyse et le suivi d'événements dans l'aviation civile,
modifiant le règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil et
abrogeant la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil et les règlements
de la Commission (CE) no 1321/2007 et (CE) no 1330/2007 (JO L 122 du 24.4.2014,
p. 18).
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 32
▼B
SECTION II
Gestion
ARO.GEN.200 Système de gestion
a) L’autorité compétente établit et maintient un système de gestion, comportant
au moins:
1) des politiques et des procédures documentées décrivant son organisation,

les moyens et les méthodes pour atteindre la conformité avec le
règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Lesdites procé
dures sont tenues à jour et servent de documents de travail de base au sein
de ladite autorité compétente pour toutes les tâches concernées;
2) un nombre suffisant de membres du personnel pour s’acquitter de ses

tâches et exercer ses responsabilités. Le personnel est qualifié pour
exécuter les tâches qui lui sont attribuées et dispose des connaissances
et de l’expérience nécessaires, ainsi que d’une formation initiale et de
remise à niveau qui lui assurent une compétence constante. Un système
est mis en place pour planifier la disponibilité du personnel, aux fins de
s’assurer de l’exécution correcte de toutes les tâches;
3) des installations adéquates et des bureaux pour effectuer les tâches attri
buées;
4) une fonction consistant à surveiller la conformité du système de gestion

avec les exigences applicables et l’adéquation des procédures, notamment
par l’instauration d’un processus d’audit interne et d’un processus de
gestion des risques liés à la sécurité. La fonction de contrôle de la confor
mité comporte un système de retour d’informations, vers les cadres diri
geants de l’autorité compétente, des constatations découlant des audits afin
d’assurer la mise en œuvre des actions correctives le cas échéant; et
5) une personne ou un groupe de personnes, responsable de la fonction de

contrôle de la conformité et qui dépend en dernier ressort des cadres
dirigeants de l’autorité compétente.
b) Pour chaque domaine d’activité, y compris le système de gestion, l’autorité

compétente nomme une ou plusieurs personnes qui ont la responsabilité
globale de la gestion de la/des tâche(s) pertinente(s).
c) L’autorité compétente établit des procédures participatives prévoyant un

échange mutuel de toute information et de toute assistance requises avec
d’autres autorités compétentes impliquées, notamment en ce qui concerne
les constatations et le suivi des actions prises résultant de la surveillance
des personnes et des organismes qui exercent des activités sur le territoire
d’un État membre, mais qui sont certifiés ►M4 ou autorisés ◄ par l’autorité
compétente d’un autre État membre ou par l’Agence ►M1 ou leur font des
déclarations ◄.
d) Une copie des procédures liées au système de gestion, ainsi que de leurs
mises à jour, est mise à la disposition de l’Agence en vue d’une
normalisation.
ARO.GEN.205 Attribution de tâches à des entités qualifiées

a) Les États membres n’attribuent qu’à des entités qualifiées les tâches liées à la
certification initiale ►M4 , à l’autorisation d’exploitation spécialisée ◄ ou à
la surveillance continue de personnes ou d’organismes soumis au
règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution. Lors de l’attri
bution de tâches, l’autorité compétente s’assure:
1) qu’elle a mis en place un système pour évaluer initialement et contrôler de

manière continue que l’entité qualifiée satisfait à l’annexe V du
règlement (CE) no 216/2008.
Ce système et les résultats des évaluations sont documentés;

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 33
▼B
2) qu’elle a établi un accord documenté avec l’entité qualifiée, approuvé par
le niveau approprié d’encadrement des deux parties, qui définit clairement:
i) les tâches à exécuter;
ii) les déclarations, comptes rendus et dossiers à fournir;
iii) les conditions techniques à remplir lors de l’exécution de telles tâches;
iv) la couverture de responsabilité correspondante; et
v) la protection offerte aux informations obtenues lors de l’exécution de

telles tâches.
b) L’autorité compétente s’assure que le processus d’audit interne et le processus

de gestion des risques liés à la sécurité exigés par le point ARO.GEN.200 a)
4) couvrent toutes les tâches de certification ►M4 , d’autorisation ◄ ou de
surveillance continue effectuées en son nom.
ARO.GEN.210 Modifications apportées au système de gestion

a) L’autorité compétente dispose d’un système établi permettant d’identifier les
modifications qui ont une incidence sur sa capacité à s’acquitter de ses tâches
et à exercer ses responsabilités au sens du règlement (CE) no 216/2008 et de
ses modalités d’exécution. Ce système lui permet de prendre les mesures
appropriées pour veiller à ce que son système de gestion reste adéquat et
efficace.
b) L’autorité compétente met à jour son système de gestion en temps opportun

pour refléter toute modification apportée au règlement (CE) no 216/2008 et à
ses modalités d’exécution, de manière à assurer une mise en œuvre efficace.
c) L’autorité compétente notifie à l’Agence les modifications qui ont une inci
dence sur sa capacité à s’acquitter de ses tâches et à exercer ses responsabi
lités au sens du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.
ARO.GEN.220 Archivage
a) L’autorité compétente établit un système d’archivage assurant un stockage et
une accessibilité adéquats, ainsi qu’une traçabilité fiable, des éléments
suivants:
1) les politiques et procédures documentées du système de gestion;
2) la formation, la qualification et l’agrément de son personnel;
3) l’attribution des tâches, couvrant les éléments demandés par le point

ARO.GEN.205, ainsi que le détail des tâches attribuées;
4) les processus de certification et la surveillance continue des organismes

certifiés;
▼M4
4 bis) la procédure d’autorisation d’une exploitation spécialisée commerciale
à haut risque et la surveillance continue du titulaire de l’autorisation;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 34
▼M1
5) les procédures de déclaration et la surveillance continue des orga
nismes déclarés;
▼B
►M1 6) ◄ les détails relatifs aux cours de formation dispensés par les
organismes certifiés et, le cas échéant, les dossiers relatifs aux
FSTD (entraîneurs synthétiques de vol) utilisés pour ce type
de formation;
▼M4
7) la surveillance des personnes et des organismes qui exercent des activités
sur le territoire de l’État membre, mais qui sont surveillés, certifiés ou
autorisés par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par
l’Agence, en vertu d’un accord entre lesdites autorités;
▼M5
8) la surveillance de l'exploitation d'aéronefs autres que les aéronefs moto
risés complexes par des exploitants de transport aérien non commercial;
▼B
►M1 9) ◄ l’évaluation et la notification à l’Agence de moyens de confor
mité alternatifs proposés par des organismes soumis à certifi
cation ►M4 ou autorisation ◄, ainsi que l’évaluation des
moyens de conformité alternatifs utilisés par l’autorité compé
tente elle-même;
►M1 10) ◄ les constatations, les actions correctives et la date de clôture

de l’action;
►M1 11) ◄ les mesures prises aux fins de la mise en application;
►M1 12) ◄ les informations relatives à la sécurité et les mesures de suivi;

et
►M1 13) ◄ l’utilisation de mesures dérogatoires conformément à l’ar

ticle 14 du règlement (CE) no 216/2008.
▼M4
b) L’autorité compétente conserve la liste de tous les certificats d’organisme et
autorisations d’exploitation spécialisée qu’elle a délivrés ainsi que des décla
rations qu’elle a reçues.
▼B
c) Tous les dossiers sont conservés pour la durée minimale spécifiée dans le
présent règlement. En l’absence d’une telle indication, les dossiers sont
conservés pendant une durée minimale de cinq ans, dans le respect du droit
applicable à la protection des données.
SECTION III
Surveillance, certification et mise en application
ARO.GEN.300 Surveillance
▼M1
a) L’autorité compétente vérifie:
▼M4
1) la conformité aux exigences applicables aux organismes ou types d’ex
ploitation avant la délivrance d’un certificat, d’un agrément ou d’une
autorisation, selon le cas;
▼M14
2) le maintien de la conformité aux exigences applicables des organismes
qu'elle a certifiés, des exploitations spécialisées qu'elle a autorisées et des
organismes dont elle a reçu une déclaration;
▼M5
3) le maintien de la conformité des exploitants d'aéronefs autres que les
aéronefs motorisés complexes à des fins non commerciales avec les
exigences applicables; et
▼M1
4) la mise en œuvre des mesures de sécurité appropriées prescrites par
l’autorité compétente, telles que prévues au point ARO.GEN.135 c)
et d).
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 35
▼B
b) Cette vérification:
1) s’appuie sur une documentation spécifiquement conçue pour apporter au

personnel chargé de la surveillance de la sécurité des indications quant à
l’exercice de ses fonctions;
2) fournit aux personnes et aux organismes concernés les résultats de l’ac

tivité de surveillance de la sécurité;
3) repose sur des audits et des inspections, y compris des inspections au sol
et des inspections inopinées; et
4) fournit à l’autorité compétente les preuves nécessaires dans le cas où des

actions additionnelles s’avèrent nécessaires, y compris les mesures
prévues par les points ARO.GEN.350 et ARO.GEN.355.
c) La portée de la surveillance définie aux points a) et b) ci-dessus tient compte

des résultats des activités de surveillance passées et des priorités en matière de
sécurité.
d) Sans préjudice des compétences des États membres et de leurs obligations

telles qu’établies au point ARO.RAMP, la portée de la surveillance des acti
vités exercées sur le territoire d’un État membre par des personnes ou des
organismes établis ou résidant dans un autre État membre est déterminée sur
la base des priorités en matière de sécurité, ainsi que des activités de surveil
lance passées.
e) Lorsque l’activité d’une personne ou d’un organisme implique plusieurs États

membres ou l’Agence, l’autorité compétente responsable de la surveillance en
vertu du point a) peut consentir à ce que des tâches de surveillance soient
exécutées par la/les autorité(s) compétente(s) du/des État(s) membre(s) où a
lieu l’activité ou par l’Agence. Toute personne ou tout organisme soumis à un
accord de ce type est informé de son existence et de son champ d’application.
f) L’autorité compétente recueille et traite toute information jugée utile pour la

surveillance, notamment pour les inspections au sol et les inspections inopi
nées.
ARO.GEN.305 Programme de surveillance

a) L’autorité compétente établit et maintient un programme de surveillance
couvrant les activités de surveillance requises par les points ARO.GEN.300
et ARO.RAMP.
b) En ce qui concerne les organismes certifiés par l’autorité compétente, le

programme de surveillance est élaboré en prenant en compte la nature
spécifique de l’organisme, la complexité de ses activités, les résultats d’ac
tivités passées de certification et/ou de surveillance requises par les points
ARO.GEN et ARO.RAMP et est fondé sur l’évaluation des risques asso
ciés. Sont inclus dans chaque cycle de planification de la surveillance:
1) les audits et les inspections, y compris les inspections au sol et les

inspections inopinées, le cas échéant; et
2) les réunions organisées entre le cadre responsable et l’autorité compé

tente pour s’assurer que tous deux restent informés des questions
importantes.
c) En ce qui concerne les organismes certifiés par l’autorité compétente, un

cycle de planification de la surveillance de 24 mois maximum est appliqué.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 36
▼B
Le cycle de planification de la surveillance peut être réduit s’il est prouvé
que le niveau de performance de l’organisme en matière de sécurité a
diminué.
Le cycle de planification de la surveillance peut être prolongé jusqu’à un

maximum de 36 mois si l’autorité compétente a établi qu’au cours des 24
mois précédents:
1) l’organisme a démontré son efficacité dans l’identification de dangers

pour la sécurité aéronautique et dans la gestion des risques associés;
2) l’organisme a démontré de manière continue, conformément au point

ORO.GEN.130, qu’il maîtrise totalement tous les changements;
3) aucune constatation de niveau 1 n’a été émise; et
4) toutes les actions correctives ont été mises en œuvre dans le laps de
temps imparti ou prolongé par l’autorité compétente, tel qu’établi au
point ARO.GEN.350 d) 2).
Le cycle de planification de la surveillance peut être prolongé jusqu’à 48

mois maximum si, outre le point mentionné ci-dessus, l’organisme a établi
un système qui lui permet de rapporter à l’autorité compétente d’une
manière continue et efficace ses performances en termes de sécurité et sa
conformité réglementaire, système que l’autorité compétente a approuvé.
▼M4
d) En ce qui concerne les organismes qui déclarent leur activité à l’autorité
compétente, le programme de surveillance est établi en fonction de la nature
spécifique de l’organisme, de la complexité de ses activités et des données
fournies par les activités de surveillance antérieures et l’évaluation des
risques liés au type d’activité exercée. Il comprend des audits et des inspec
tions, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées, le cas
échéant.
d1) En ce qui concerne les organismes titulaires d’une autorisation d’exploita

tion spécialisée, le programme de surveillance est établi conformément au
point d) et tient également compte de la procédure d’autorisation antérieure
et en cours et de la période de validité de l’autorisation.
▼B
►M1 e) ◄ Pour les personnes titulaires d’une licence, d’une attestation,
d’une qualification ou d’une autorisation délivrée par l’autorité
compétente, le programme de surveillance inclut des inspections,
notamment des inspections inopinées, si nécessaire.
►M1 f) ◄ Le programme de surveillance inclut l’enregistrement des dates

auxquelles des audits, des inspections et des réunions sont
prévues, ainsi que les dates auxquelles ces audits, inspections et
réunions ont eu lieu.
ARO.GEN.310 Procédure initiale de certification – organismes

a) Dès la réception d’une demande de délivrance initiale d’un certificat à un
organisme, l’autorité compétente vérifie que l’organisme satisfait aux
exigences applicables. Cette vérification peut tenir compte de la déclaration
visée au point ORO.AOC.100 b).
b) Lorsque l’autorité compétente est assurée de la conformité de l’organisme

avec les exigences applicables, elle délivre le ou les certificats comme
prévu aux appendices I à II. Le ou les certificats sont délivrés pour une
durée illimitée. Les privilèges et la nature des activités pour lesquelles l’or
ganisme est agréé sont définis dans les conditions d’agrément jointes au(x)
certificat(s).
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 37
▼B
c) Pour permettre à un organisme de mettre en œuvre des changements sans
l’approbation préalable de l’autorité compétente conformément au point
ORO.GEN.130, l’autorité compétente approuve la procédure soumise par
l’organisme, qui définit la portée de tels changements et la manière dont ils
seront gérés et notifiés.
ARO.GEN.330 Modifications – organismes

a) Dès la réception d’une demande de modification soumise à approbation préa
lable, l’autorité compétente vérifie que l’organisme satisfait aux exigences
applicables avant de donner son approbation.
L’autorité compétente définit les conditions dans lesquelles l’organisme peut

exploiter pendant l’instruction de la demande de modification, sauf si l’auto
rité compétente détermine que le certificat de l’organisme doit être suspendu.
Une fois satisfaite de la conformité de l’organisme avec les exigences appli

cables, l’autorité compétente approuve la modification.
b) Sans préjudice de toute mesure additionnelle de mise en application, lorsque

l’organisme met en œuvre des modifications nécessitant l’approbation préa
lable sans qu’elle n’ait reçu l’approbation de l’autorité compétente au sens du
point a), l’autorité compétente suspend, limite ou retire le certificat de l’or
ganisme.
c) Dans le cas de modifications ne nécessitant pas d’approbation préalable,

l’autorité compétente évalue les informations fournies dans la notification
de l’organisme conformément au point ORO.GEN.130 afin de vérifier la
conformité avec les exigences applicables. À défaut de conformité, l’autorité
compétente:
1) informe l’organisme de la non-conformité et demande des modifications

supplémentaires;
2) agit conformément au point ARO.GEN.350 dans le cas de constatations de

niveau 1 ou de niveau 2.
▼M1
ARO.GEN.345 Déclaration – organismes
▼M13
a) Dès la réception d'une déclaration émanant d'un organisme exerçant ou ayant
l'intention d'exercer des activités pour lesquelles une déclaration est requise,
l'autorité compétente s'assure que ladite déclaration contient toutes les infor
mations requises:
1. conformément au point ORO.DEC.100 de l'annexe III (partie ORO) du

présent règlement;
2. dans le cas des exploitants de ballons, conformément au point

BOP.ADD.100 de l'annexe II (partie BOP) du règlement (UE) 2018/395;
ou
3. dans le cas des exploitants de planeurs, conformément au point

SAO.DEC.100 de l'annexe II (partie SAO) du règlement d'exécution (UE)
2018/1976;
Après avoir vérifié les informations requises, l'autorité compétente accuse

réception de la déclaration de l'organisme.
▼M1
b) Si la déclaration ne contient pas les informations requises ou contient des
informations révélant un défaut de conformité aux exigences applicables,
l’autorité compétente notifie le défaut de conformité à l’organisme et
demande un complément d’information. Si elle l’estime nécessaire, l’autorité
compétente procède à une inspection de l’organisme. Si le défaut de confor
mité est confirmé, l’autorité compétente prend les mesures visées au point
ARO.GEN.350.
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▼B
ARO.GEN.350 Constatations et actions correctives – organismes
a) L’autorité compétente responsable de la surveillance conformément au point
ARO.GEN.300 a) dispose d’un système destiné à analyser les constatations
pour déterminer leur importance du point de vue de la sécurité.
▼M4
b) Une constatation de niveau 1 est émise par l’autorité compétente lorsqu’une
non-conformité significative est détectée par rapport aux exigences applicables
du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, par rapport
aux procédures et manuels de l’organisme, par rapport aux conditions de
l’agrément, du certificat, de l’autorisation d’exploitation spécialisée ou par
rapport au contenu d’une déclaration qui réduit la sécurité ou met gravement
en danger la sécurité du vol.
▼B
Les constatations de niveau 1 comprennent:
▼M11
1) le fait de ne pas avoir permis à l'autorité compétente d'accéder aux
installations de l'organisme, comme prévu au point ORO.GEN.140 de
l'annexe III (partie ORO) du présent règlement ou, dans le cas des
exploitants de ballons, aux points BOP.ADD.015 et BOP.ADD.035 de
l'annexe II (partie BOP) du règlement (UE) 2018/395, pendant les heures
d'ouverture normales et après deux demandes écrites;
▼B
2) l’obtention ou le maintien de la validité d’un certificat d’organisme
►M4 ou d’une autorisation d’exploitation spécialisée ◄ par falsification
des preuves documentaires présentées;
3) une preuve d’une négligence professionnelle ou d’une utilisation fraudu

leuse du certificat d’organisme ►M4 ou d’une autorisation d’exploita
tion spécialisée ◄; et
4) l’absence de cadre responsable.
▼M4
▼C3
c) Une constatation de niveau 2 est émise par l'autorité compétente lorsqu'une
non-conformité est détectée par rapport aux exigences applicables du
règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d'exécution, par rapport
aux procédures et manuels de l'organisme, par rapport aux conditions de
l'agrément, du certificat, de l'autorisation d'exploitation spécialisée ou par
rapport au contenu d'une déclaration qui pourrait réduire la sécurité ou
mettre en danger la sécurité du vol.
▼B
d) Lorsqu’une constatation est faite au cours de la surveillance ou par tout autre
moyen, l’autorité compétente, sans préjudice de toute action additionnelle
exigée par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution,
communique par écrit la constatation à l’organisme et demande la mise en
œuvre d’une action corrective pour traiter la ou les non-conformités identi
fiée(s). Le cas échéant, l’autorité compétente informe l’État membre dans
lequel l’aéronef est immatriculé.
1) Dans le cas de constatations de niveau 1, l’autorité compétente prend

immédiatement l’action appropriée pour interdire ou limiter les activités
et, si nécessaire, intervient en vue de retirer le certificat ►M4 , l’autori
sation d’exploitation spécialisée ◄ ou l’agrément spécifique ou pour le
limiter ou le suspendre en totalité ou en partie, en fonction de l’importance
de la constatation de niveau 1, jusqu’à ce que l’organisme ait appliqué une
action corrective suffisante.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 39
▼B
2) Dans le cas de constatations de niveau 2, l’autorité compétente:
i) accorde à l’organisme un délai de mise en œuvre de l’action corrective

correspondant à la nature de la constatation, mais qui ne peut initiale
ment dépasser trois mois. Au terme de cette période, et en fonction de
la nature de la constatation, l’autorité compétente peut prolonger la
période de trois mois sur la base d’un plan d’actions correctives satis
faisant approuvé par l’autorité compétente; et
ii) évalue le plan d’actions correctives et le plan de mise en œuvre

proposés par l’organisme et, si l’évaluation conclut qu’ils sont suffi
sants pour traiter les non-conformités, les accepte.
3) Dans le cas où un organisme ne soumet pas de plan acceptable d’actions

correctives ou n’exécute pas l’action corrective dans le délai imparti ou
prolongé par l’autorité compétente, la constatation passe au niveau 1 et des
actions sont prises comme établi au point d) 1).
▼M14
4) L'autorité compétente enregistre toutes les constatations dont elle est à
l'origine ou qui lui ont été communiquées conformément au point e) et,
le cas échéant, les mesures de mise en application qu'elle a exécutées, ainsi
que les actions correctives et la date de clôture de l'action relative aux
constatations.
▼B
e) Sans préjudice de mesures additionnelles de mise en application, lorsque
l’autorité d’un État membre agissant en vertu des dispositions du point
ARO.GEN.300 d), identifie une non-conformité aux exigences applicables
du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution au sein
d’un organisme certifié ►M4 ou autorisé ◄ par l’autorité compétente d’un
autre État membre ou par l’Agence ►M1 ou déclarant son activité à l’auto
rité compétente d’un autre État membre ou à l’Agence ◄, elle en informe
ladite autorité compétente et indique le niveau de la constatation.
ARO.GEN.355 Mesures de mise en application – personnes

a) Si, dans le cadre d’une surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est
établie par l’autorité compétente responsable de la surveillance conformément
au point ARO.GEN.300 a), qu’il y a non-conformité par rapport aux
exigences applicables de la part d’une personne titulaire d’une licence,
d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée conformé
ment au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, l’autorité
compétente agit conformément au point ARA.GEN.355 a) à d), de
l’annexe VI (partie ARA) du ►M4 règlement (UE) no 1178/2011 ◄ de la
Commission .
b) Si, dans le cadre de la surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est
établie d’une non-conformité par rapport aux exigences applicables de la part
d’une personne soumise aux exigences établies au règlement (CE) no 216/2008
et ses modalités d’exécution et que la personne n’est pas titulaire d’une
licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée
conformément audit règlement et à ses modalités d’exécution, l’autorité
compétente qui a identifié la non-conformité prend toutes les mesures néces
saires de mise en application afin d’éviter que la non-conformité ne perdure.
▼M4
ARO.GEN.360 Constatations et mesures d’application – tous exploitants
Si, dans le cadre de la surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est
apportée qu’un exploitant soumis aux exigences posées dans le règlement (CE)
no 216/2008 et ses règles de mise en œuvre ne satisfait pas aux exigences
applicables, l’autorité compétente qui a établi la non-conformité prend toutes
les mesures d’application nécessaires pour éviter que la non-conformité ne
perdure.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 40
▼B
SOUS-PARTIE OPS
OPÉRATIONS AÉRIENNES
SECTION I
Certification d’exploitants de transport aérien commercial
ARO.OPS.100 Délivrance du certificat de transporteur aérien
a) L’autorité compétente délivre un certificat de transporteur aérien (CTA)
lorsqu’elle a la certitude que l’exploitant a démontré qu’il est en conformité
avec les éléments exigés au point ORO.AOC.100.
b) Le certificat indique les spécifications techniques associées.
▼M4
c) L’autorité compétente peut définir des restrictions opérationnelles spécifiques.
Ces restrictions sont documentées dans les spécifications techniques (OPS
PECS).
▼B
ARO.OPS.105 Dispositions relatives au partage du code d’identification
Lors de l’examen, sous l’angle de la sécurité, d’un accord relatif au partage d’un
code d’identification qui implique un exploitant d’un pays tiers, l’autorité compé
tente:
1) s’assure, après la vérification effectuée par l’exploitant conformément au point

ORO.AOC.115, que l’exploitant du pays tiers satisfait aux normes applicables
de l’OACI;
2) se met en rapport avec l’autorité compétente de l’État de l’exploitant du pays

tiers si nécessaire.
▼M11
ARO.OPS.110 Contrats de location pour les avions et les hélicoptères
▼B
a) L’autorité compétente autorise un contrat de location lorsqu’elle a la certitude
que l’exploitant certifié conformément avec l’annexe III (partie ORO) satis
fait:
1) au point ORO.AOC.110 d), pour la prise en location coque nue d’un

aéronef d’un exploitant de pays tiers;
2) au point ORO.AOC.110 c), pour la prise en location avec équipage d’un

aéronef d’un exploitant de pays tiers;
▼M14
3) au point ORO.AOC.110 e), pour la mise en location coque nue d'un
aéronef à n'importe quel exploitant, excepté dans les cas visés au point
ORO.GEN.310 de l'annexe III;
▼B
4) aux exigences pertinentes en matière de maintien de la navigabilité et
d’opérations aériennes, pour la prise en location coque nue d’un aéronef
immatriculé dans l’Union et la prise en location avec équipage d’un
aéronef d’un exploitant de l’Union européenne.
b) L’autorisation d’un contrat de prise en location d’aéronefs avec équipage est

suspendue ou retirée lorsque:
1) le CTA du loueur ou du preneur est suspendu ou retiré;
▼M14
2) le loueur fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu du
règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil (1);
(1) Règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre

2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui
font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté et l'information des
passagers du transport aérien sur l'identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant
l'article 9 de la directive 2004/36/CE (JO L 344 du 27.12.2005, p. 15)
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▼M14
3) l'autorisation délivrée conformément au règlement (UE) no 452/2014 de la
Commission (1) a été suspendue, retirée ou restituée.
▼M7
c) L'approbation d'un contrat de prise en location coque nue est suspendue ou
retirée lorsque:
1) le certificat de navigabilité de l'aéronef est suspendu ou retiré;
2) l'aéronef figure sur la liste des exploitants soumis à des restrictions d'ex
ploitation ou est immatriculé dans un État dont tous les exploitants soumis
à sa surveillance font l'objet d'une interdiction d'exploitation conformément
au règlement (CE) no 2111/2005.
▼B
d) Lorsqu’elle reçoit une demande préalable d’autorisation d’un contrat de mise
en location coque nue conformément au point ORO.AOC.110 e), l’autorité
compétente s’assure:
▼M14
1) de la bonne coordination avec l'autorité compétente responsable de la
surveillance continue de l'aéronef, conformément au règlement (UE)
no 1321/2014 de la Commission (2), ou responsable de l'exploitation de
l'aéronef s'il ne s'agit pas de la même autorité;
2) que l'aéronef soit retiré en temps voulu du CTA de l'exploitant, sauf dans
les cas spécifiés au point ORO.GEN.310 de l'annexe III.
▼M7
e) Lorsqu'elle reçoit une demande d'approbation préalable d'un contrat de prise
en location coque nue conformément au point ORO.AOC.110 d), l'autorité
compétente s'assure de la bonne coordination avec l'État d'immatriculation de
l'aéronef, le cas échéant, pour exercer ses responsabilités en matière de
surveillance de l'aéronef.
▼M4
SECTION I bis
Autorisation d’exploitation spécialisée commerciale à haut risque
ARO.OPS.150 Autorisation d’exploitation spécialisée commerciale à haut
risque
a) Lorsqu’elle reçoit une demande d’autorisation d’exploitation spécialisée
commerciale à haut risque d’un exploitant, l’autorité compétente examine le
dossier d’évaluation des risques et les procédures d’exploitation
standard (SOP) de l’exploitant, en ce qui concerne une ou plusieurs exploi
tations prévues et mises au point conformément aux exigences applicables de
l’annexe VIII (partie SPO).
▼M14
b) Si l'évaluation des risques et les SOP sont satisfaisantes, l'autorité compétente
délivre à l'exploitant l'autorisation établie à l'appendice IV. L'autorisation peut
être délivrée pour une durée limitée ou illimitée. Les conditions auxquelles un
exploitant est autorisé à effectuer une ou plusieurs exploitations spécialisées
commerciales à haut risque sont spécifiées dans l'autorisation.
(1) Règlement (UE) no 452/2014 de la Commission du 29 avril 2014 déterminant les

exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations
aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du
Conseil (JO L 133 du 6.5.2014, p. 12).
(2) Règlement (UE) no 1321/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif au
maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronau
tiques, et relatif à l'agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches
(JO L 362 du 17.12.2014, p. 1).
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 42
▼M4
c) Lorsqu’elle reçoit une demande de modification d’autorisation d’un exploi
tant, l’autorité compétente se conforme aux points a) et b). Elle établit les
conditions auxquelles l’exploitant peut exploiter pendant l’instruction de la
demande de modification, sauf si elle décide que l’autorisation doit être
suspendue.
d) Lorsqu’elle reçoit une demande de renouvellement d’autorisation d’un exploi

tant, l’autorité compétente se conforme aux points a) et b). Elle peut tenir
compte de la procédure d’autorisation et des activités de surveillance anté
rieures.
e) Sans préjudice de toute mesure d’application supplémentaire, lorsque l’exploi

tant met en œuvre des modifications sans avoir présenté une évaluation des
risques et des SOP modifiées, l’autorité compétente suspend, limite ou retire
l’autorisation.
f) Lorsqu’elle reçoit une demande d’autorisation d’exploitation spécialisée

commerciale à haut risque transfrontière d’un exploitant, l’autorité compétente
examine le dossier d’évaluation des risques et les procédures d’exploitation
standard (SOP) de l’exploitant en coordination avec l’autorité compétente du
lieu où il est prévu que l’exploitation soit effectuée. Si l’évaluation des risques
et les SOP donnent satisfaction aux deux autorités, l’autorité compétente de
l’exploitant lui délivre l’autorisation.
ARO.OPS.155 Contrats de location

a) L’autorisation d’un contrat de location concernant un aéronef immatriculé
dans un pays tiers ou un exploitant de pays tiers est accordée par l’autorité
compétente lorsque l’exploitant de SPO a démontré qu’il satisfait aux
exigences du point ORO.SPO.100.
b) L’autorisation d’un contrat de prise en location coque nue est suspendue ou

retirée lorsque le certificat de navigabilité de l’aéronef est suspendu ou retiré.
▼B
SECTION II
Agréments
ARO.OPS.200 Procédure d’agrément spécifique
a) Dès la réception d’une demande d’octroi d’agrément spécifique ou de modi
fication d’un tel agrément, l’autorité compétente évalue la demande confor
mément aux exigences applicables de l’annexe V (partie SPA) et effectue,
selon le cas, un contrôle approprié de l’exploitant.
▼M1
b) Une fois qu’elle a la certitude que l’exploitant se conforme aux exigences
applicables, l’autorité compétente délivre ou modifie l’agrément. L’agrément
est détaillé dans:
1) les spécifications techniques établies à l’appendice II en ce qui concerne

les exploitations à des fins de transport aérien commercial; ou
▼M14
2) la liste des agréments spécifiques établie à l'appendice III en ce qui
concerne les exploitations à des fins non commerciales et les exploitations
spécialisées.
▼B
ARO.OPS.205 Approbation de la liste minimale d’équipements
a) Lorsqu’elle reçoit de la part d’un exploitant une demande relative à l’appro
bation initiale d’une liste minimale d’équipements (LME) ou à la modification
d’une telle liste, l’autorité compétente évalue chaque élément concerné en vue
de vérifier la conformité avec les exigences applicables, avant de donner
l’approbation.
b) L’autorité compétente approuve la procédure de l’exploitant visant à étendre

les intervalles de rectification B, C et D applicables si les conditions spéci
fiées au point ORO.MLR.105 f) sont démontrées par l’exploitant et vérifiées
par l’autorité compétente.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 43
▼B
c) L’autorité compétente approuve au cas par cas l’exploitation d’un aéronef ne
respectant pas les contraintes imposées par la LME mais respectant les
contraintes d’une liste minimale d’équipements de référence (LMER) si les
conditions définies au point ORO.MLR.105 sont démontrées par l’exploitant
et vérifiées par l’autorité compétente.
▼M4
ARO.OPS.210 Détermination d’une distance ou d’une zone locale
L’autorité compétente peut déterminer une distance ou une zone locale destinée
aux exploitations.
▼B
ARO.OPS.215 Agrément pour l’exploitation d’hélicoptères au-dessus d’un
environnement hostile se trouvant en dehors d’une zone habitée
a) L’État membre désigne des zones dans lesquelles des opérations en hélicop
tère peuvent être exécutées sans que soit assurée la possibilité d’effectuer un
atterrissage forcé en sécurité, comme décrit au point CAT.POL.H.420.
b) Avant de délivrer l’agrément visé au point CAT.POL.H.420, l’autorité compé

tente aura pris en compte les raisons qui empêcheraient l’exploitant d’utiliser
des critères de performance appropriés.
ARO.OPS.220 Agrément pour l’exploitation d’hélicoptères au départ ou à

destination d’un site d’intérêt public
L’agrément visé au point CAT.POL.H.225 inclut une liste des sites d’intérêt
public, dressée par l’exploitant auquel l’agrément s’applique.
ARO.OPS.225 Agrément pour des opérations vers un aérodrome isolé

L’agrément visé au point CAT.OP.MPA.106 inclut une liste des aérodromes,
dressée par l’exploitant auquel l’agrément s’applique.
▼M16
ARO.OPS.226 Approbation et supervision de programmes de formation
basée sur des données probantes
(a) Lorsqu’une autorité compétente approuve des programmes EBT, les inspec
teurs doivent recevoir une qualification et une formation en ce qui concerne
les principes, les procédures de demande et d’agrément et la supervision
continue de l’EBT.
(b) L’autorité compétente évalue et supervise le programme EBT, ainsi que les
processus qui soutiennent la mise en œuvre du programme et son efficacité.
(c) Lorsqu’elle reçoit une demande d’approbation d’un programme EBT, l’au
torité compétente:
(1) veille à la correction des constatations de niveau 1 dans les domaines qui
étaieront la demande relative au programme EBT;
(2) évalue la capacité de l’exploitant à soutenir la mise en œuvre du

programme EBT. Les éléments suivants sont considérés comme des
exigences minimales:
(i) la maturité et la capacité du système de gestion de l’exploitant dans

les domaines qui étaieront la demande relative au programme EBT,
en particulier la formation des équipages de conduite;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 44
▼M16
(ii) l’adéquation du programme EBT de l’exploitant — le programme
EBT doit correspondre à la taille de l’exploitant, ainsi qu’à la nature
et à la complexité de ses activités, compte tenu des dangers et des
risques associés inhérents à ces activités;
(iii) l’adéquation du système d’archivage de l’exploitant, notamment en

ce qui concerne les dossiers relatifs à la formation, au contrôle et
aux qualifications de l’équipage de conduite, conformément notam
ment aux points ORO.GEN.220 et ORO.MLR.115 c) et d);
(iv) l’adéquation du système de classement de l’exploitant pour évaluer

les compétences du pilote;
(v) la compétence et l’expérience des instructeurs et des autres membres

du personnel participant au programme EBT dans l’utilisation des
processus et procédures qui soutiennent la mise en œuvre du
programme; et
(vi) le plan de mise en œuvre du programme EBT de l’exploitant et une

évaluation des risques pour la sécurité à l’appui du programme EBT
afin de démontrer comment un niveau de sécurité équivalent à celui
du programme de formation actuel peut être atteint.
(d) L’autorité compétente approuve le programme EBT lorsque l’évaluation

conclut que la conformité avec au moins ORO.FC.146, ORO.FC.231 et
ORO.FC.232 est assurée.
(e) Sans préjudice des points ARO.GEN.120 d) et e), l’autorité compétente

informe l’Agence lorsqu’elle commence l’évaluation d’un moyen de confor
mité alternatif lié à l’EBT.
▼M3
ARO.OPS.230 Détermination des horaires perturbateurs
Aux fins des limitations du temps de vol, l’autorité compétente détermine,
conformément aux définitions des horaires perturbateurs de «type matinal» et
de «type tardif» visées au point ORO.FTL.105 de l’annexe III, celui de ces
deux types d’horaires perturbateurs qui s’applique à tous les exploitants de trans
port aérien commercial placés sous sa surveillance.
ARO.OPS.235 Approbation des régimes individuels de spécification de

temps de vol
a) L’autorité compétente approuve les régimes de spécification de temps de vol
proposés par les exploitants de transport aérien commercial si l’exploitant
démontre qu’il est en conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et avec
la sous-partie FTL de l’annexe III du présent règlement.
b) Chaque fois qu’un régime de spécification de temps de vol proposé par un

exploitant s’écarte des spécifications de certification applicables établies par
l’Agence, l’autorité compétente applique la procédure décrite à l’article 22,
paragraphe 2, du règlement (CE) no 216/2008.
c) Chaque fois qu’un régime de spécification de temps de vol proposé par un

exploitant déroge aux règles de mise en œuvre applicables, l’autorité compé
tente applique la procédure décrite à l’article 14, paragraphe 6, du règle
ment (CE) no 216/2008.
d) Les écarts ou dérogations acceptés sont soumis, après avoir été appliqués, à
une évaluation visant à déterminer s’il convient de les maintenir ou de les
modifier. L’autorité compétente et l’Agence effectuent une évaluation indé
pendante, sur la base des informations communiquées par l’exploitant. L’éva
luation doit être proportionnée, transparente et fondée sur des principes et
connaissances scientifiques.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 45
▼M9
ARO.OPS.240 Agrément spécifique pour les opérations RNP AR APCH
a) Lorsque le demandeur a démontré la conformité aux exigences du point
SPA.PBN.105, l'autorité compétente accorde un agrément spécifique géné
rique ou un agrément par procédure pour les opérations RNP AR APCH.
b) Dans le cas d'un agrément par procédure, l'autorité compétente:
1) établit, dans l'agrément PBN, la liste des procédures d'approche aux instru
ments agréées dans les aérodromes concernés;
2) met en place une coordination avec les autorités compétentes pour ces
aérodromes, le cas échéant; et
3) tient compte des crédits éventuels découlant d'agréments spécifiques déjà

délivrés au demandeur pour des opérations RNP AR APCH.
▼M4
SECTION III
Surveillance de l’exploitation
▼C3
ARO.OPS.300 Vols de découverte
L'autorité compétente peut poser des conditions supplémentaires pour les vols de
découverte effectués conformément à la partie NCO sur le territoire d'un État
membre. Ces conditions garantissent la sécurité d'exploitation et sont proportion
nées.
▼B
SOUS-PARTIE RAMP
INSPECTIONS AU SOL D’AÉRONEFS APPARTENANT À DES
EXPLOITANTS SOUMIS À LA SURVEILLANCE RÉGLEMENTAIRE
D’UN AUTRE ÉTAT
ARO.RAMP.005 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences que doivent respecter l’autorité
compétente ou l’Agence lorsqu’elles exercent leurs tâches et responsabilités en
ce qui concerne l’exécution d’inspections au sol d’aéronefs utilisés par des
exploitants de pays tiers ou par des exploitants soumis à la surveillance régle
mentaire d’un autre État membre, lorsque les aéronefs atterrissent sur des aéro
dromes situés sur le territoire soumis aux dispositions du traité.
ARO.RAMP.100 Généralités
a) Tant l’aéronef que son équipage font l’objet d’une inspection en vertu des
exigences applicables.
b) Outre l’exécution des inspections au sol prévues dans le programme de

surveillance établi conformément au point ARO.GEN.305, l’autorité compé
tente exécute une inspection au sol d’un aéronef qui est suspecté de ne pas
être conforme aux exigences applicables.
c) Dans le cadre de l’élaboration du programme de surveillance établi confor

mément au point ARO.GEN.305, l’autorité compétente définit un programme
annuel pour l’exécution des inspections au sol des aéronefs. Ce programme:
1) est fondé sur une méthode de calcul qui prend en compte les données
historiques relatives au nombre et à la nature des exploitants et au nombre
d’atterrissages qu’ils ont effectués sur les aérodromes qui sont de son
ressort, ainsi que les risques en matière de sécurité; et
2) permet à l’autorité compétente de donner la priorité aux inspections des

aéronefs sur la base de la liste mentionnée au point ARO.RAMP.105 a).
d) Lorsqu’elle l’estime nécessaire et en coopération avec les États membres sur

le territoire desquels l’inspection a lieu, l’Agence exécute des inspections au
sol d’aéronefs pour vérifier la conformité avec les exigences applicables à des
fins:
1) de tâches de certification attribuées à l’Agence par le règlement (CE)

no 216/2008;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 46
▼B
2) d’inspections de normalisation d’un État membre; ou
3) d’inspection d’un organisme aux fins de vérifier la conformité avec les

exigences applicables dans le cas de situations potentiellement
dangereuses.
ARO.RAMP.105 Critères de hiérarchisation

a) L’Agence fournit aux autorités compétentes une liste d’exploitants ou d’aé
ronefs identifiés comme présentant un risque potentiel, en vue d’une hiérar
chisation des inspections au sol.
b) Ladite liste inclut:
1) les exploitants d’aéronefs identifiés sur la base de l’analyse des données

disponibles conformément au point ARO.RAMP.150 b) 4);
2) les exploitants ou les aéronefs signalés à l’Agence par la Commission

européenne et qui sont identifiés sur la base:
i) d’un avis exprimé par le Comité de la sécurité aérienne (CSA) dans le

cadre de la mise en œuvre du règlement (CE) no 2111/2005 selon
lequel une vérification supplémentaire de la conformité effective avec
les normes de sécurité applicables est nécessaire au moyen d’inspec
tions au sol systématiques; ou
ii) d’informations communiquées à la Commission européenne par les

États membres en vertu de l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CE)
no 2111/2005;
3) les aéronefs exploités sur le territoire soumis aux dispositions du traité par
les exploitants figurant à l’annexe B de la liste des exploitants faisant
l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE)
no 2111/2005;
4) les aéronefs exploités par les exploitants certifiés dans un État qui exerce
une surveillance réglementaire sur les exploitants figurant sur la liste
mentionnée au point 3);
▼M14
5) les aéronefs utilisés par un exploitant d'un pays tiers qui exerce ses acti
vités pour la première fois au départ ou à destination du territoire soumis
aux dispositions du traité ou sur ce territoire, et dont l'autorisation délivrée
conformément au règlement (UE) no 452/2014 est limitée ou rétablie à la
suite d'une suspension ou un retrait.
▼B
c) La liste est établie conformément aux procédures définies par l’Agence, après
chaque mise à jour de la liste communautaire des exploitants faisant l’objet
d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005, et
dans tous les cas au moins une fois tous les quatre mois.
ARO.RAMP.110 Collecte d’informations

L’autorité compétente recueille et traite toute information jugée utile pour l’exé
cution des inspections au sol.
ARO.RAMP.115 Qualification des inspecteurs au sol

a) L’autorité compétente et l’Agence disposent d’inspecteurs qualifiés pour
exécuter les inspections au sol.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 47
▼B
b) Les inspecteurs au sol:
1) disposent de la formation requise en aéronautique ou de connaissances

pratiques pertinentes pour le/les point(s) soumis à leur inspection;
2) ont accompli avec succès:
i) une formation théorique et pratique spécifique adaptée, couvrant l’un

ou plusieurs des points d’inspection suivants:
A) poste de pilotage;
B) sécurité de la cabine;
C) état de l’aéronef;
D) soute;
ii) une formation sur le tas appropriée, dispensée par un inspecteur au sol
expérimenté, désigné par l’autorité compétente ou par l’Agence;
▼M14
3) maintiennent la validité de leur qualification en suivant des formations de
maintien des compétences et en exécutant au moins 12 inspections au
cours d'une année civile.
▼B
c) La formation mentionnée au point b) 2) i) est dispensée par l’autorité compé
tente ou par un organisme de formation agréé conformément au point
ARO.RAMP.120 a).
d) L’Agence établit et tient à jour des plans de formation et encourage l’orga

nisation de cours de formation et de stages à l’attention des inspecteurs aux
fins d’améliorer la compréhension et la mise en œuvre uniforme de la
présente sous-partie.
e) L’Agence facilite et coordonne un programme d’échange d’inspecteurs visant

à permettre aux inspecteurs d’acquérir une expérience pratique et à contribuer
à l’harmonisation des procédures.
ARO.RAMP.120 Agrément des organismes de formation

a) L’autorité compétente agrée un organisme de formation, dont le principal
établissement se trouve sur le territoire de l’État membre concerné, une fois
qu’elle a la certitude que l’organisme de formation:
1) a nommé un responsable de formation qui dispose de compétences

sérieuses d’encadrement aux fins de garantir que la formation dispensée
satisfait aux exigences applicables;
2) dispose d’installations de formation et de matériel pédagogique adaptés au

type de formation dispensé;
3) dispense des formations qui suivent les plans établis par l’Agence confor
mément au point ARO.RAMP.115 d);
4) emploie des instructeurs qualifiés pour les formations.
b) Si l’autorité compétente l’exige, l’Agence vérifie la conformité et le maintien

de la conformité avec les exigences mentionnées au point a).
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 48
▼B
c) L’organisme de formation est agréé pour dispenser une ou plusieurs forma
tions des types suivants:
1) formation théorique initiale;
2) formation pratique initiale;
3) formation de maintien des compétences.
ARO.RAMP.125 Exécution d’inspections au sol

▼M14
a) Les inspections au sol sont exécutées d'une manière normalisée.
▼B
b) Lors de l’exécution d’une inspection au sol, les inspecteurs font tout ce qui est
possible pour éviter tout retard excessif de l’aéronef inspecté.
▼M14
c) Au terme de l'inspection au sol, le pilote commandant de bord ou, en son
absence, un autre membre de l'équipage de conduite, voire un représentant de
l'exploitant, est informé des résultats de l'inspection.
▼B
ARO.RAMP.130 Classement des constatations
Pour chaque élément soumis à inspection, trois niveaux possibles de constata
tions sont définis pour les non-conformités par rapport aux exigences applicables.
Ces constatations sont classées comme suit:
1) une constatation de catégorie 3 désigne toute non-conformité significative par

rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est
détectée et a un impact majeur sur la sécurité;
2) une constatation de catégorie 2 désigne toute non-conformité par rapport aux

exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un
impact important sur la sécurité;
3) une constatation de catégorie 1 désigne toute non-conformité par rapport aux

exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un
impact mineur sur la sécurité.
ARO.RAMP.135 Suivi des constatations

a) Dans le cas d’une constatation de catégorie 2 ou 3, l’autorité compétente ou
l’Agence selon le cas:
1) communique par écrit la constatation à l’exploitant, et y joint une demande

de preuve que des actions correctives ont été prises; et
2) informe l’autorité compétente de l’État dont relève l’exploitant et, le cas

échéant, l’État dans lequel l’aéronef est immatriculé et dans lequel les
licences des membres d’équipage de conduite ont été délivrées. En tant
que de besoin, l’autorité compétente ou l’Agence demande que soit
confirmé leur accord quant aux actions correctives prises par l’exploitant
conformément au point ARO.GEN.350 ou ARO.GEN.355.
b) outre le point a), dans le cas d’une constatation de catégorie 3, l’autorité

compétente prend des mesures immédiates:
1) en imposant une restriction sur l’exploitation de l’aéronef;
2) en demandant la prise immédiate d’actions correctives;
3) en immobilisant l’aéronef au sol conformément au point ARO.RAMP.140;

ou
4) en imposant une interdiction immédiate d’exploitation conformément à

l’article 6 du règlement (CE) no 2111/2005.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 49
▼B
c) Lorsque l’Agence a fait état d’une constatation de catégorie 3, elle demande à
l’autorité compétente de l’État sur le territoire duquel l’avion a atterri de
prendre les mesures qui s’imposent conformément au point b).
ARO.RAMP.140 Immobilisation au sol d’un aéronef

a) Dans le cas d’une constatation de catégorie 3, lorsqu’il appert que l’aéronef
va effectuer un vol ou est susceptible de l’effectuer sans que l’exploitant ou le
propriétaire ne se soit acquitté de l’action corrective appropriée, l’autorité
compétente:
1) informe le pilote/commandant de bord ou l’exploitant que l’aéronef n’est

pas autorisé à entamer le vol jusqu’à nouvel ordre; et
2) immobilise ledit aéronef au sol.
b) L’autorité compétente de l’État dans lequel l’aéronef est immobilisé au sol

informe immédiatement l’autorité compétente de l’État de l’exploitant et de
l’État d’immatriculation de l’aéronef, si nécessaire, ainsi que l’Agence dans le
cas d’un aéronef immobilisé au sol qui est utilisé par un exploitant d’un pays
tiers.
c) En coordination avec l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation, l’au

torité compétente définit les conditions dans lesquelles l’aéronef peut être
autorisé à décoller.
d) Si la non-conformité a une incidence sur la validité du certificat de naviga

bilité de l’aéronef, l’immobilisation au sol n’est levée par l’autorité compé
tente qu’une fois que l’exploitant peut faire la preuve:
1) que la conformité avec les exigences applicables a été rétablie;
▼M14
2) qu'il a obtenu une autorisation de vol conformément au règlement (UE)
no 748/2012, pour un aéronef immatriculé dans un État membre;
▼B
3) qu’il a obtenu une autorisation de vol ou un document équivalent établi
par l’État d’immatriculation ou l’État dont relève l’exploitant dans le cas
d’un aéronef immatriculé dans un pays tiers et exploité par un transporteur
de l’Union européenne ou d’un pays tiers; et
4) qu’il a obtenu une permission des pays tiers qui seront survolés, le cas
échéant.
ARO.RAMP.145 Comptes rendus

a) Les informations recueillies conformément au point ARO.RAMP.125 a), sont
introduites dans la base de données centralisée visée au point
ARO.RAMP.150 b) 2), dans les 21 jours civils qui suivent l’inspection.
b) L’autorité compétente ou l’Agence introduisent dans la base de données

centralisée toute information utile pour l’application du règlement (CE)
no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, ainsi que pour l’exécution par
l’Agence des tâches qui lui incombent en vertu de la présente annexe, notam
ment les informations pertinentes mentionnées au point ARO.RAMP.110.
c) Lorsque les informations visées au point ARO.RAMP.110 indiquent l’exis

tence d’une menace potentielle pour la sécurité, ces informations sont égale
ment communiquées sans retard à chaque autorité compétente et à l’Agence.
d) Lorsque des informations relatives à des déficiences d’un aéronef sont trans
mises par une personne à l’autorité compétente, les informations visées aux
points ARO.RAMP.110 et ARO.RAMP.125 a), sont rendues anonymes en ce
qui concerne leur source.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 50
▼B
ARO.RAMP.150 Tâches de coordination de l’Agence
a) L’Agence gère et utilise les outils et les procédures nécessaires pour le
stockage et l’échange:
▼M14
1) les informations visées au point ARO.RAMP.145.
▼B
2) les informations fournies par des pays tiers ou des organismes internatio
naux qui ont conclu des accords appropriés avec l’Union européenne, ou
des organismes avec lesquels l’Agence a pris des dispositions appropriées
conformément à l’article 27, paragraphe 2, du règlement (CE)
no 216/2008.
b) Les opérations de gestion incluent les tâches suivantes:
1) stocker les données provenant des États membres qui concernent des
informations de sécurité relatives aux aéronefs qui atterrissent sur des
aérodromes situés sur le territoire soumis aux dispositions du traité;
2) établir, maintenir et mettre continuellement à jour une base de données

centralisée contenant toutes les informations visées au point a) 1) et 2);
3) apporter les modifications et les améliorations nécessaires à l’application

de la base de données;
4) analyser la base de données centralisée, ainsi que d’autres informations

pertinentes relatives à la sécurité des aéronefs et des transporteurs aériens
et, sur cette base:
i) conseiller la Commission et les autorités compétentes quant aux

actions immédiates ou à la politique de suivi à mettre en œuvre;
ii) rendre compte à la Commission et aux autorités compétentes des

problèmes potentiels en matière de sécurité;
iii) proposer des actions coordonnées à la Commission, ainsi qu’aux auto

rités compétentes, lorsque cela s’avère nécessaire pour des raisons de
sécurité, et assurer la coordination de telles actions au niveau
technique;
5) se concerter avec d’autres institutions et organismes européens, organisa

tions internationales et autorités compétentes de pays tiers en ce qui
concerne les échanges d’informations.
ARO.RAMP.155 Compte rendu annuel

L’Agence prépare et soumet à la Commission un compte rendu annuel relatif aux
systèmes d’inspection au sol, qui comporte au moins les informations suivantes:
a) l’état d’avancement du système;
b) l’état des inspections effectuées dans l’année;
c) l’analyse des résultats des inspections avec indication des catégories de

constatations;
d) les mesures prises au cours de l’année;
e) les propositions visant à améliorer davantage le système d’inspections au sol;

et
f) les annexes contenant les listes des inspections classées en fonction de l’État
de l’exploitant aérien, du type d’aéronef, de l’exploitant et du pourcentage de
constatations par rapport au nombre d’inspections.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 51
▼B
ARO.RAMP.160 Information du public et protection des informations
a) Les États membres n’utilisent les informations qu’ils reçoivent en application
des points ARO.RAMP.105 et ARO.RAMP.145 qu’aux fins du règlement
(CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution et les protègent en consé
quence.
b) L’Agence publie annuellement un compte rendu d’informations complet qui
est mis à la disposition du public et contient l’analyse des informations reçues
conformément au point ARO.RAMP.145. Ce compte rendu est simple et
facile à comprendre, et les sources des informations sont rendues anonymes.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 52
▼M14
Appendice I
CERTIFICAT DE TRANSPORTEUR AÉRIEN

(Programme d'agrément pour les exploitants de transport aérien)
Types d'exploitation: Transport aérien commercial (CAT) □ Passagers □ Fret

□ Autre ( ): 1 _________________
(4) État de l'exploitant (2) (5)
Autorité de délivrance (3)
CTA # (6): Nom de l'exploitant (7) Points de contact opérationnels (9):

Nom commercial (8) Les coordonnées auxquelles la direction des
opérations peut être contactée sans retard
Adresse de l'exploitant (10):
indu figurent à _________________ (12).
Tél. (11):
Télécopie:
Courriel:
Le présent certificat atteste que _________________ (13) est habilité à effectuer des opérations aériennes à des fins
commerciales, comme défini dans les spécifications techniques en pièce jointe, conformément au manuel d'exploi
tation, à l'annexe V du règlement (UE) 2018/1139 et à ses actes délégués et actes d'exécution.
Date de déli Nom et signature (15):

vrance (14):
Titre:
(1) Autre type de transport à indiquer.

(2) Remplacé par le nom de l'État de l'exploitant.
(3) Remplacé par l'identification de l'autorité compétente de délivrance.
(4) À l'usage de l'autorité compétente.
(5) À l'usage de l'autorité compétente.
(6) Référence de l'agrément, telle qu'octroyée par l'autorité compétente.
(7) Remplacé par le nom déposé de l'exploitant.
(8) Nom commercial de l'exploitant, s'il est différent. Insérer «agissant sous la dénomination de» avant le nom commercial.
(9) Les coordonnées de contact comprennent les numéros de téléphone et de télécopie, indicatif national compris, ainsi que l'adresse
courriel (si elle existe), auxquels la direction des opérations peut être contactée rapidement pour des questions relatives aux
opérations de vol, à la navigabilité, aux compétences des membres d'équipage de conduite et de cabine, à des marchandises
dangereuses et d'autres sujets, selon le cas.
(10) Adresse du principal établissement de l'exploitant.
(11) Numéros de téléphone et de télécopie du principal établissement de l'exploitant, indicatif national compris. Adresse électronique
à indiquer si disponible.
(12) Inscription du document contrôlé, se trouvant à bord, où figurent les coordonnées de contact, ainsi qu'une référence adéquate à
un paragraphe ou une page. Par exemple: «Les coordonnées... figurent dans le manuel d'exploitation, généralités/éléments de
base, chapitre 1, 1.1»; ou «… figurent dans les spécifications techniques, page 1»; ou encore «… figurent en pièce jointe au
présent document».
(13) Nom déposé de l'exploitant.
(14) Date de délivrance du CTA (jj-mm-aaaa).
(15) Titre, nom et signature du représentant de l'autorité compétente. Un cachet officiel peut en outre être apposé sur le CTA.
Formulaire 138 de l'EASA, version 2

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 53
▼M15
Appendice II
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
(soumises aux conditions approuvées dans le manuel d'exploitation)
Coordonnées de contact de l'autorité de délivrance

Tél. (1): _________________ ; Télécopieur _________________ ;
Courrier électronique: _____
CTA (2): Nom de l'exploitant (3): Date (4): Signature:

Nom commercial
Spécifications techniques #:
Modèle d'aéronef (5):

Marques d'immatriculation (6):
Types d'exploitation: Exploitation commerciale
□ Passagers □ Fret □ Autres ( ):

7 _________________
Région d'exploitation (8):
Restrictions particulières (9):
Agréments spécifiques: Oui Non Spécifications (10) Remarques
Marchandises dangereuses □ □
Opérations par faible visibilité CAT (11) _______
Décollage RVR (12): m
Approche et atterrissage □ □ DA/H: ft RVR: m
RVSM (13) □ Sans objet □ □

ETOPS (14) □ Sans objet □ □ Temps d'éloigne
ment maximal (15):
min.
Spécifications de navigation pour opérations □ □ (17)

PBN complexes (16)
Spécifications des performances minimales de □ □

navigation
Exploitation d'avions monomoteurs à turbine □ □ (18)

de nuit ou en conditions IMC (SET-IMC)
Exploitation d'hélicoptère assistée par des □ □

systèmes d'imagerie nocturne
Opérations d'hélitreuillage □
Opérations de services médicaux d'urgence par □ □
hélicoptère
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 54
▼M15
Exploitation en mer d'hélicoptères □ □

Formation de l'équipage de cabine (19) □ □
Délivrance d'un certificat CC (20) □ □
Utilisation d'applications EFB de type B □ □ (21)
Maintien de la navigabilité □ □ (22)
Autres (23)
(1) Coordonnées téléphoniques et de télécopie de la personne de contact au sein de l'autorité compétente, indicatif national compris.
Adresse courriel à indiquer si disponible.
(2) Indiquer le numéro associé de certificat de transporteur aérien (CTA).
(3) Indiquer le nom déposé de l'exploitant, ainsi que son nom commercial s'il diffère. Indiquer «agissant sous la dénomination de»
avant le nom commercial.
(4) Date de publication des spécifications techniques (jj-mm-aaaa) et signature du représentant de l'autorité compétente.
(5) Indiquer la dénomination OACI de la marque, du modèle et de la série de l'aéronef, ou de la série de référence, si une série a été
désignée (par exemple, Boeing-737-3K2 ou Boeing-777-232).
(6) Les marques d'immatriculation figurent soit dans les spécifications techniques, soit dans le manuel d'exploitation. Dans ce dernier
cas, les spécifications techniques associées doivent faire référence à la page correspondante du manuel d'exploitation. Si tous les
agréments spécifiques ne s'appliquent pas au modèle d'aéronef, les marques d'immatriculation de l'aéronef peuvent être indiquées
dans la colonne «Remarques» de l'agrément spécifique associé.
(7) Autre type de transport à préciser (par exemple, services médicaux d'urgence).
(8) Liste des zones géographiques où l'exploitation est autorisée (par coordonnées géographiques ou routes spécifiques, régions
d'informations de vol ou limites nationales ou régionales).
(9) Liste des restrictions particulières applicables (p. ex., VFR uniquement, jour uniquement, etc.).
(10) Indiquer dans cette colonne les critères les moins contraignants pour chaque agrément ou type d'agrément (avec les critères
appropriés).
(11) Indiquer la catégorie d'approche de précision applicable: LTS CAT I, CAT II, OTS CAT II, CAT IIIA, CAT IIIB ou CAT IIIC.
Indiquer la portée visuelle de piste (RVR) minimale en mètres et la hauteur de décision (DH) en pieds (ft). Utiliser une ligne par
catégorie d'approche indiquée.
(12) Indiquer la RVR minimale approuvée pour le décollage en mètres. Une ligne peut être utilisée pour chaque agrément si différents
agréments sont octroyés.
(13) La case «Sans objet» (S.O.) ne peut être cochée que si le plafond maximal de l'aéronef est inférieur au FL290.
(14) L'exploitation long-courrier (ETOPS) ne s'applique actuellement qu'aux aéronefs bimoteurs. Par conséquent, la case «Sans objet»
peut être cochée si le modèle d'aéronef dispose de moins ou de plus de deux moteurs.
(15) La distance de seuil peut également être indiquée (en NM), tout comme le type de moteur.
(16) Navigation fondée sur les performances (PBN): une ligne est utilisée pour chaque agrément spécifique portant sur des opérations
PBN complexes (par exemple, RNP AR APCH), avec les limites appropriées figurant dans les colonnes «Spécifications» et/ou
«Remarques». Les agréments spécifiques par procédure pour les opérations RNP AR APCH peuvent figurer soit dans les
spécifications techniques, soit dans le manuel d'exploitation. Dans ce dernier cas, les spécifications techniques associées
doivent comporter une référence à la page correspondante du manuel d'exploitation.
(17) Préciser si l'agrément spécifique est limité à certaines extrémités de piste et/ou à certains aérodromes.
(18) Indiquer la combinaison spécifique cellule ou moteur.
(19) Agrément pour dispenser le cours de formation et faire passer l'examen aux postulants d'un certificat de membre d'équipage de
cabine, comme défini à l'annexe V (partie CC) du règlement (UE) no 1178/2011.
(20) Agrément pour délivrer des certificats de membre d'équipage de cabine, comme défini à l'annexe V (partie CC) du
règlement (UE) no 1178/2011.
(21) Insertion de la liste des applications EFB de type B accompagnée de la référence du matériel EFB (pour les EFB portatifs). Cette
liste figure soit dans les spécifications techniques, soit dans le manuel d'exploitation. Dans ce dernier cas, les spécifications
techniques associées doivent faire référence à la page correspondante du manuel d'exploitation.
(22) Le nom de la personne ou de l'organisme chargé d'assurer le maintien de la navigabilité de l'aéronef, ainsi qu'une référence au
règlement qui impose le travail, c'est-à-dire la sous-partie G de l'annexe I (partie M) du règlement (UE) no 1321/2014.
(23) D'autres agréments ou données peuvent être indiqués à cet endroit, en utilisant une ligne (ou un bloc multilignes) par autorisation
(par exemple, opérations avec atterrissage court, opérations d'approche à forte pente, distance d'atterrissage requise réduite,
exploitation d'hélicoptère à destination ou au départ d'un site d'intérêt public, exploitation d'hélicoptère au-dessus d'un environ
nement hostile situé à l'extérieur d'une zone habitée, exploitation d'hélicoptère sans capacité d'atterrissage forcé en sécurité,
opérations avec angle d'inclinaison latérale accru, distance maximale par rapport à un aérodrome adéquat pour des avions
bimoteurs sans agrément ETOPS).
Formulaire 139 de l'AESA — Version 6

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 55
▼M14
Appendice III
Liste des agréments spécifiques
Exploitation non commerciale
Exploitation spécialisée
(soumise aux conditions définies dans l'agrément et reproduite dans le manuel d'exploitation ou le manuel du pilote)
Autorité de délivrance (1):
Liste des agréments spécifiques # (2):

Nom de l'exploitant:
Date (3):
Signature:
Modèle d'aéronef et marques d'immatriculation (4):
Types d'exploitations spécialisées (SPO), le cas échéant:

□( ) …5
Agréments spécifiques (6): Spécifications (7) Remarques
(1) Inscription du nom et des coordonnées.

(2) Inscription du numéro associé.
(3) Date de délivrance des agréments spécifiques (jj-mm-aaaa) et signature du représentant de l'autorité compétente.
(4) Inscription de la dénomination de l'équipe pour la sécurité de l'aviation commerciale (CAST)/OACI de la marque, du modèle et
de la série de l'aéronef, ou de la série de référence, si une série a été désignée (par exemple, Boeing-737-3K2 ou Boeing-777-
232). La taxinomie CAST/OACI est disponible à l'adresse suivante: http://www.intlaviationstandards.org/
Les marques d'immatriculation doivent figurer soit sur la liste des agréments spécifiques, soit dans le manuel d'exploitation. Dans
ce dernier cas, la liste des agréments spécifiques doit faire référence à la page correspondante du manuel d'exploitation.
( ) Indiquer le type d'exploitation (par exemple, agriculture, construction, photographie, levés topographiques, observation et
5
patrouille, publicité aérienne, vols de contrôle de maintenance).

(6) Indiquer dans cette colonne toute exploitation agréée, par exemple, marchandises dangereuses, LVO, RVSM, PBN, MNPS,
HOFO.
(7) Indiquer dans cette colonne les critères les moins contraignants pour chaque agrément, par exemple, la hauteur de décision et le
minimum RVR pour la CAT II.
Formulaire 140 de l'EASA, version 2

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 56
▼M14
Appendice IV
AUTORISATION D'EXPLOITATION SPÉCIALISÉE COMMERCIALE À HAUT RISQUE
Autorité de délivrance (1):

No d'autorisation (2):
Nom de l'exploitant (3):

Adresse de l'exploitant (4):
Tél. (5):
Télécopieur:
Courriel:
Modèle d'aéronef et marques d'immatriculation (6):
Exploitation spécialisée autorisée (7):
Zone ou site d'exploitation autorisés (8):
Restrictions particulières (9):
Le présent document certifie que _________________ est autorisé(e) à effectuer des exploitations spécialisées
commerciales à haut risque conformément à la présente autorisation, aux procédures d'exploitation standard de
l'exploitant, à l'annexe V contre du règlement (UE) 2018/1139 et à ses actes délégués et actes d'exécution.
Date de délivrance (10): Nom et signature (11):

Titre:
(1) Nom et coordonnées de l'autorité compétente.

(2) Indiquer le numéro d'autorisation correspondant.
(3) Indiquer le nom déposé de l'exploitant, ainsi que son nom commercial s'il diffère. Insérer «agissant sous la dénomination de»
avant le nom commercial.
(4) Adresse du principal établissement de l'exploitant.
( ) Numéros de téléphone et de télécopie du principal établissement de l'exploitant, indicatif national compris. Adresse électronique à
5
indiquer si disponible.
(6) Inscription de la dénomination de l'équipe pour la sécurité de l'aviation commerciale (CAST)/OACI de la marque, du modèle et
de la série de l'aéronef, ou de la série de référence, si une série a été désignée (par exemple, Boeing-737-3K2 ou Boeing-777-
232). La taxinomie CAST/OACI est disponible à l'adresse suivante: http://www.intlaviationstandards.org. Les marques d'imma
triculation doivent figurer soit sur la liste des agréments spécifiques, soit dans le manuel d'exploitation. Dans ce dernier cas, la
liste des agréments spécifiques doit faire référence à la page correspondante du manuel d'exploitation.
( ) Indiquer le type d'exploitation (par exemple, agriculture, construction, photographie, levés topographiques, observation et
7
patrouille, publicité aérienne, vols de contrôle de maintenance).

(8) Liste des zones géographiques ou des sites où l'exploitation est autorisée (par coordonnées géographiques, régions d'informations
de vol ou limites nationales ou régionales).
(9) Liste des restrictions particulières applicables (p. ex., VFR uniquement, jour uniquement, etc.).
(10) Date de délivrance de l'autorisation (jj-mm-aaaa).
(11) Titre, nom et signature du représentant de l'autorité compétente. Un cachet officiel peut en outre être apposé sur l'autorisation.
Formulaire 151 de l'AESA Version 2

__________
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 57
▼B
ANNEXE III
EXIGENCES APPLICABLES AUX ORGANISMES POUR LES

OPÉRATIONS AÉRIENNES
[PARTIE ORO]
ORO.GEN.005 Champ d’application
▼M4
La présente annexe établit les exigences à respecter par un exploitant aérien qui
effectue:
a) des opérations de transport aérien commercial (CAT);
b) des exploitations spécialisées commerciales (SPO);
c) des exploitations d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non

commerciales;
d) des exploitations spécialisées d’aéronefs à motorisation complexe à des fins

non commerciales.
▼B
SOUS-PARTIE GEN
SECTION I
Généralités
ORO.GEN.105 Autorité compétente
Aux fins de la présente annexe, l’autorité compétente qui exerce une surveillance
sur les exploitants soumis à une obligation de certification ►M1 ou de
déclaration ◄ ►M4 ou d’autorisation d’exploitation spécialisée ◄ est, dans le
cas d’exploitants dont le principal établissement se trouve dans un État membre,
l’autorité désignée par ledit État membre.
ORO.GEN.110 Responsabilités de l’exploitant

▼M4
a) L’exploitant est responsable de l’exploitation de l’aéronef conformément à
l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 et, le cas échéant, aux exigences
applicables de la présente annexe et de son certificat de transporteur
aérien (CTA), de son autorisation d’exploitation spécialisée (autorisation
SPO) ou de sa déclaration.
▼B
b) Chaque vol est exécuté conformément aux dispositions du manuel d’exploi
tation.
c) L’exploitant établit et maintient un système destiné à exercer un contrôle

opérationnel sur tout vol effectué selon les clauses de son certificat
►M4 , son autorisation SPO ◄ ►M1 ou sa déclaration ◄.
d) L’exploitant veille à ce que ses aéronefs soient dotés des équipements requis
pour la zone et le type d’exploitation, et que ses équipages soient qualifiés en
conséquence.
e) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel désignés pour des
opérations au sol et en vol, ou qui y participent directement, soient correcte
ment formés, aient démontré leurs aptitudes à effectuer les tâches qui leur
incombent plus particulièrement et soient conscients de leurs responsabilités
ainsi que des implications desdites tâches sur l’exploitation dans son
ensemble.
▼M5
f) L'exploitant établit des procédures et des consignes en vue d'exploiter chaque
type d'aéronef en toute sécurité, définissant les tâches et responsabilités des
membres d'équipage et du personnel au sol, pour tous les types d'opérations
au sol et en vol. Ces procédures et consignes n'imposent pas aux membres
d'équipage d'effectuer, pendant les phases critiques de vol, des activités autres
que celles nécessaires à l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef. Des
procédures et consignes doivent également être prévues concernant le
concept de compartiment stérile de l'équipage de conduite.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 58
▼B
g) ►C1 L'exploitant veille à ce que tous les membres du personnel sachent
qu'ils ont l'obligation de se conformer aux lois, règlements et procédures des
États dans lesquels sont effectuées les opérations et qui concernent l'exercice
de leurs tâches. ◄
▼M14
h) L'exploitant établit une liste de vérification pour chaque type d'aéronef dans
lequel doivent voler les membres d'équipage, pour toutes les phases du vol, en
conditions normales, anormales et d'urgence, en vue de s'assurer que les
procédures opérationnelles du manuel d'exploitation sont respectées. La
conception et l'utilisation des listes de vérification suivent les principes des
facteurs humains et prennent en compte la documentation applicable la plus
récente publiée par le titulaire de l'agrément de conception.
▼B
i) L’exploitant spécifie les procédures de planification du vol en vue d’une
conduite du vol en toute sécurité en fonction des performances de l’aéronef,
d’autres restrictions opérationnelles ainsi que des conditions pertinentes atten
dues sur la route à suivre ainsi que sur les aérodromes ou sites d’exploitation
concernés. Lesdites procédures figurent au manuel d’exploitation.
▼M10
j) L'exploitant établit et maintient des programmes de formation destinés au
personnel sur les marchandises dangereuses comme exigé par les instructions
techniques. Ces programmes de formation sont proportionnés aux responsa
bilités du personnel. Les programmes de formation de l'exploitant qui effectue
des opérations de CAT, qu'il transporte ou non des marchandises dangereuses,
et ceux de l'exploitant qui effectue des exploitations autres que le CAT visées
aux points b), c) et d) du point ORO.GEN.005 et qui transporte des marchan
dises dangereuses sont soumis à l'examen et à l'approbation de l'autorité
compétente.
▼M13
k) Nonobstant le point j), l'exploitant qui effectue des opérations commerciales
avec l'un ou l'autre des aéronefs suivants veille à ce que l'équipage de
conduite ait reçu une formation ou une information appropriée pour lui
permettre de reconnaître des marchandises dangereuses non déclarées intro
duites à bord par des passagers ou dans la soute:
1. un avion monomoteur à hélice ayant une MCTOM inférieure ou égale à

5 700 kg et une MOPSC de 5 ou moins, effectuant des vols au départ et à
destination du même aérodrome ou site d'exploitation, en VFR de jour;
2. un hélicoptère motorisé autre que complexe, monomoteur, ayant une

MOPSC de 5 ou moins, effectuant des vols au départ et à destination
du même aérodrome ou site d'exploitation, en VFR de jour.
▼B
ORO.GEN.115 ►M4 Demande de CTA ◄
a) La demande d’un certificat ►M4 de transporteur aérien ◄ ou de modifica
tion d’un certificat existant est introduite selon la forme et la manière établies
par l’autorité compétente, en prenant en compte les exigences applicables du
règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.
b) Les candidats à l’obtention d’un certificat initial fournissent à l’autorité

compétente les documents démontrant la manière dont ils satisfont aux
exigences établies au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécu
tion. Ladite documentation inclut une procédure décrivant la manière dont les
changements qui ne demandent aucune autorisation préalable sont gérés et
notifiés à l’autorité compétente.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 59
▼B
ORO.GEN.120 Moyens de conformité
a) Des moyens de conformité alternatifs à ceux adoptés par l’Agence peuvent
être utilisés par un exploitant pour assurer la conformité avec le
règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.
b) Lorsqu’un exploitant soumis à certification souhaite utiliser un moyen de

conformité alternatif aux moyens acceptables de conformité (AMC) adoptés
par l’Agence pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et
ses modalités d’exécution, il fournit à l’autorité compétente, avant sa mise en
œuvre, une description complète du moyen de conformité alternatif. La
description inclut toute mise à jour des manuels ou des procédures suscepti
bles d’être pertinents, ainsi qu’une évaluation démontrant que les modalités
d’exécution sont satisfaites.
L’exploitant peut mettre en œuvre ces moyens de conformité alternatifs sous

réserve de l’obtention de l’autorisation préalable de l’autorité compétente et de
la réception de la notification prévue au point ARO.GEN.120 d).
▼M1
c) Un exploitant tenu de déclarer son activité notifie à l’autorité compétente la
liste des moyens de conformité alternatifs qu’il utilise pour établir la confor
mité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.
▼M4
d) Lorsqu’un exploitant soumis à autorisation SPO souhaite utiliser un autre
moyen de conformité, il se conforme au point b) si le moyen de conformité
concerne les procédures d’exploitation standard qui font partie de l’autorisa
tion, et au point c) pour la partie de son organisation et de son exploitation
ayant fait l’objet d’une déclaration.
▼B
ORO.GEN.125 ►M4 Conditions d’agrément et privilèges d’un titulaire de
CTA ◄
Un exploitant certifié se conforme au champ d’application et aux privilèges
définis dans les spécifications techniques jointes au certificat de l’exploitant.
ORO.GEN.130 ►M4 Changements concernant un titulaire de CTA ◄

a) Tout changement modifiant:
1) le champ d’application du certificat ou les spécifications techniques d’un

exploitant; ou
2) l’un des éléments du système de gestion de l’exploitant, tel que requis au

point ORO.GEN.200 a) 1) et a) 2)
exige l’approbation préalable de l’autorité compétente.
b) Pour tout changement exigeant une approbation préalable conformément au

règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, l’exploitant intro
duit une demande auprès de l’autorité compétente et en obtient l’approbation.
La demande est introduite avant que soit apporté ledit changement, afin de
permettre à l’autorité compétente de déterminer le maintien de la conformité
avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et de modi
fier, le cas échéant, le certificat d’exploitant ainsi que les termes d’agrément
correspondants qui y sont joints.
L’exploitant fournit à l’autorité compétente toute documentation pertinente.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 60
▼B
Le changement n’est mis en œuvre qu’à la réception d’une approbation offi
cielle de la part de l’autorité compétente conformément au point
ARO.GEN.330.
L’exploitant exerce son activité dans les conditions établies par l’autorité
compétente à l’occasion de tels changements, selon le cas.
c) Tous les changements qui n’exigent pas d’approbation préalable sont gérés et
notifiés à l’autorité compétente comme défini dans la procédure approuvée par
l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.310 c).
ORO.GEN.135 ►M4 Maintien de la validité d’un CTA ◄

▼M14
a) Le certificat de l'exploitant reste valide pour autant que:
1) l'exploitant maintienne la conformité avec les exigences applicables du

règlement (UE) 2018/1139 et de ses actes délégués et actes d'exécution,
en tenant compte des dispositions liées au traitement des constatations
définies au point ORO.GEN.150 de la présente annexe;
2) l'autorité compétente ait accès à l'exploitant de la manière définie au point

ORO.GEN.140 de la présente annexe aux fins de déterminer le maintien
de la conformité avec les exigences applicables du règlement (UE)
2018/1139 et de ses actes délégués et actes d'exécution; et
3) le certificat n'ait pas fait l'objet d'une restitution ou d'un retrait.
▼B
b) En cas de retrait ou de restitution, le certificat doit être renvoyé sans délai à
l’autorité compétente.
ORO.GEN.140 Accès
▼M14
a) Aux fins de déterminer la conformité avec les exigences applicables du
règlement (UE) 2018/1139 et de ses actes délégués et actes d'exécution,
l'exploitant autorise à tout moment l'accès à toutes les installations, aéronefs,
documents, dossiers, données, procédures ou tout autre matériel liés à son
activité soumise à certification, à autorisation SPO ou à déclaration, qu'elle
soit sous-traitée ou pas, à toute personne habilitée par l'une des autorités
suivantes:
1) l'autorité compétente définie au point ORO.GEN.105 de l'annexe III du

2) l'autorité agissant selon les dispositions des points ARO.GEN.300 d) et

ARO.GEN.300 e) ou de la sous-partie RAMP de l'annexe II du présent
règlement.
▼B
b) L’accès aux aéronefs mentionné au point a) ►M4 , en cas de CAT, ◄ inclut
la possibilité d’y pénétrer et d’y rester lors des opérations de vol, sauf déci
sion contraire du commandant de bord prise conformément au point
CAT.GEN.MPA.135 en ce qui concerne le compartiment de l’équipage de
conduite, dans l’intérêt de la sécurité.
ORO.GEN.150 Constatations
Dès la réception d’une notification relative à des constatations, l’exploitant:
a) identifie la cause à l’origine de la non-conformité;
b) définit un plan d’actions correctives; et
c) démontre la mise en œuvre des actions correctives à la satisfaction de l’au

torité compétente, dans un laps de temps convenu avec ladite autorité confor
mément au point ARO.GEN.350 d).
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 61
▼B
ORO.GEN.155 Réaction immédiate à un problème de sécurité
L’exploitant met en œuvre:
a) toute mesure de sécurité prescrite par l’autorité compétente conformément au

point ARO.GEN.135 c); et
b) toute information de sécurité contraignante applicable publiée par l’Agence,

notamment les consignes de navigabilité.
ORO.GEN.160 Compte rendu d’événements

▼M14
a) L'exploitant signale à l'autorité compétente et à tout autre organisme que l'État
de l'exploitant demande d'informer, tout accident, incident sérieux et événe
ment, tels que définis par le règlement (UE) no 996/2010 du Parlement
européen et du Conseil (1) et le règlement (UE) no 376/2014.
▼M2
b) Sans préjudice des dispositions du point a), l’exploitant rapporte à l’autorité
compétente et à l’organisme responsable de la conception de l’aéronef tout
incident, défaillance, défaut technique, dépassement des limitations techniques
ou événement qui mettrait en évidence des informations imprécises, incor
rectes ou ambiguës contenues dans les données d’adéquation opérationnelle
établies conformément au règlement (UE) no 748/2012 ou toute autre circons
tance anormale qui a ou pourrait avoir mis en danger l’exploitation en toute
sécurité de l’aéronef, mais qui n’a pas débouché sur un accident ou un
incident grave.
▼M14
c) Sans préjudice des dispositions du règlement (UE) no 996/2010 et du règle
ment (UE) no 376/2014, les comptes rendus visés aux points a) et b) sont
établis selon la forme et la manière définies par l'autorité compétente et
contiennent toutes les informations pertinentes relatives aux circonstances
connues de l'exploitant.
▼B
d) Des comptes rendus sont établis dès que possible, mais dans tous les cas dans
les 72 heures qui suivent l’identification par l’exploitant des circonstances
auxquelles il est fait référence dans le compte rendu, sauf si des événements
exceptionnels l’en empêchent.
e) Lorsque cela s’avère pertinent, l’exploitant établit un compte rendu de suivi

afin de détailler les mesures qu’il a l’intention de prendre pour éviter que des
événements similaires ne se répètent à l’avenir, dès que lesdites mesures sont
déterminées. Ce compte rendu est établi selon la forme et la manière spéci
fiées par l’autorité compétente.
SECTION 2
Gestion
ORO.GEN.200 Système de gestion
a) L’exploitant établit, met en œuvre et maintient un système de gestion qui
comprend:
1) une définition claire de la chaîne de responsabilité dans l’ensemble de la

structure de l’exploitant, et notamment la responsabilité directe du cadre
responsable en ce qui concerne la sécurité;
2) une description de la doctrine et des principes généraux de l’exploitant en

matière de sécurité, le tout constituant la politique de sécurité;
(1) Règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010

sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile et
abrogeant la directive 94/56/CE (JO L 295 du 12.11.2010, p. 35).
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 62
▼B
3) l’identification des dangers pour la sécurité aéronautique qui découlent des
activités de l’exploitant, leur évaluation et la gestion des risques associés,
y compris les mesures prises aux fins d’atténuer le risque et de vérifier leur
efficacité;
4) le maintien de personnel formé et compétent pour effectuer ses tâches;
5) une documentation relative aux processus principaux du système de

gestion, notamment un processus visant à sensibiliser le personnel à ses
responsabilités et la procédure relative aux modifications de ladite
documentation;
6) une fonction de surveillance de la conformité de l’exploitant avec les

exigences applicables. La fonction de surveillance de la conformité
comporte un système de retour d’informations vers le cadre responsable
afin d’assurer la mise en œuvre effective des actions correctives le cas
échéant; et
7) toute exigence supplémentaire recommandée dans les sous-parties perti

nentes de la présente annexe ou d’autres annexes applicables.
b) Le système de gestion correspond à la taille de l’exploitant ainsi qu’à la

nature et à la complexité de ses activités, et prend en compte les dangers
inhérents à ces activités et les risques associés.
▼M4
ORO.GEN.205 Activités sous-traitées
▼M14
a) Lors de la sous-traitance ou de l'achat de tout service ou produit dans le cadre
de ses activités, l'exploitant veille à ce que:
1) les services ou produits sous-traités ou achetés sont conformes aux

exigences applicables;
2) le système de gestion de l'exploitant tienne compte de tout risque pour la

sécurité aérienne associé aux services ou produits sous-traités ou achetés.
▼M4
b) Lorsque l’exploitant certifié ou le titulaire d’une autorisation SPO sous-traite
une partie de son activité à un organisme qui n’est pas lui-même certifié ou
autorisé conformément à la présente partie pour mener à bien une telle acti
vité, l’organisme sous-traitant travaille sous l’agrément de l’exploitant. L’or
ganisme donneur d’ordre veille à ce que l’autorité compétente ait accès à
l’organisme sous-traitant afin de déterminer le maintien de la conformité
aux exigences applicables.
▼B
ORO.GEN.210 Exigences en termes de personnel
a) L’exploitant désigne un cadre responsable, qui a autorité pour veiller à ce que
toutes les activités soient financées et exécutées conformément aux exigences
applicables. Le cadre responsable est chargé d’établir et de maintenir un
système de gestion efficace.
b) Une personne ou un groupe de personnes est nommé par l’exploitant, avec la

responsabilité de veiller à ce que l’exploitant reste conforme aux exigences
applicables. La/les personne(s) rend(ent) compte en dernier ressort au cadre
responsable.
c) L’exploitant dispose d’un personnel qualifié suffisant pour que les tâches et
les activités planifiées soient exécutées conformément aux exigences
applicables.
d) L’exploitant maintient des dossiers adéquats relatifs à l’expérience, la quali

fication et la formation afin de démontrer la conformité avec le point c).
e) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel connaissent les

règles et les procédures qui concernent l’exercice de leurs tâches.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 63
▼B
ORO.GEN.215 Exigences en termes d’installations
L’exploitant dispose d’installations permettant l’exécution et la gestion de toutes
les tâches et activités planifiées conformément aux exigences applicables.
ORO.GEN.220 Archivage
a) L’exploitant établit un système d’archivage permettant un stockage adéquat et
une traçabilité fiable de toutes les activités menées, couvrant plus particuliè
rement tous les éléments mentionnés au point ORO.GEN.200.
b) Le format des dossiers est défini dans les procédures de l’exploitant.
c) Les dossiers sont stockés de manière à en assurer la protection contre les

dommages, l’altération et le vol.
▼M14
SECTION 3
Exigences organisationnelles supplémentaires
ORO.GEN.310 Utilisation d'un aéronef figurant sur un CTA pour des
opérations non commerciales et des opérations spécialisées
a) Un aéronef figurant sur le CTA d'un exploitant peut rester sur ce CTA s'il est
utilisé dans l'une des situations suivantes:
1) par le titulaire du CTA lui-même, pour des opérations spécialisées confor

mément à l'annexe VIII (partie SPO);
2) par d'autres exploitants, pour des opérations non commerciales avec un

aéronef motorisé ou pour des opérations spécialisées effectuées conformé
ment à l'annexe VI (partie NCC), à l'annexe VII (partie NCO) ou à
l'annexe VIII (partie SPO), à condition que l'aéronef soit utilisé pendant
une période continue ne dépassant pas 30 jours.
b) Lorsque l'aéronef est utilisé conformément au point a) 2), le titulaire de CTA

qui fournit l'aéronef et l'exploitant qui utilise l'aéronef établissent une procé
dure:
1) identifiant clairement l'exploitant responsable du contrôle opérationnel de

chaque vol et décrivant comment le contrôle opérationnel est transféré
entre eux;
2) décrivant la procédure de transfert de l'aéronef lorsqu'il est rendu au titu

laire du CTA.
Cette procédure est incluse dans le manuel d'exploitation de chaque exploitant

ou dans un contrat conclu entre le titulaire du CTA et l'exploitant utilisant
l'aéronef conformément au point a) 2). Le titulaire du CTA établit un modèle
de contrat approprié. Le point ORO.GEN.220 s'applique à l'archivage de ces
contrats.
Le titulaire du CTA et l'exploitant utilisant l'aéronef conformément au

point a) 2) veillent à ce que la procédure soit communiquée au personnel
concerné.
c) Le titulaire du CTA soumet à l'autorité compétente la procédure visée au

point b) pour approbation préalable.
Le titulaire du CTA établit avec l'autorité compétente par quels moyens et à

quelle fréquence il lui transmet les informations relatives aux transferts de
contrôle opérationnel conformément au point ORO.GEN.130 c).
d) Le maintien de la navigabilité de l'aéronef utilisé conformément au point a)

est géré par l'organisme responsable du maintien de la navigabilité de l'aé
ronef mentionné sur le CTA, conformément au règlement (UE) no 1321/2014.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 64
▼M14
e) Le titulaire du CTA qui fournit l'aéronef conformément au point a):
1) indique dans son manuel d'exploitation les marques d'immatriculation de

l'aéronef fourni et le type d'opérations effectuées avec cet aéronef;
2) reste informé à tout moment et tient un registre de chaque exploitant qui

détient le contrôle opérationnel de l'aéronef à tout moment jusqu'à ce que
l'aéronef soit rendu au titulaire du CTA;
3) veille à ce que ses mesures d'identification, d'évaluation et d'atténuation

des risques s'appliquent à toutes les opérations effectuées avec cet aéronef.
f) Pour les opérations relevant de l'annexe VI (partie NCC) et de l'annexe VIII

(partie SPO), l'exploitant qui utilise l'aéronef conformément au point a) veille
à ce que:
1) chaque vol effectué sous son contrôle opérationnel soit consigné dans le
système de compte rendu matériel de l'aéronef;
2) aucun changement ne soit apporté aux systèmes ou à la configuration de

l'aéronef;
▼M15
3) tout défaut ou mauvais fonctionnement technique survenant pendant que
l'aéronef est sous son contrôle opérationnel soit signalé à l'organisme visé
au point d);
▼M14
4) le titulaire du CTA reçoive une copie de tout rapport d'incident relatif aux
vols effectués avec l'aéronef, établi conformément au règlement (UE)
no 376/2014 et au règlement d'exécution (UE) 2015/1018 de la Commis
sion (1).
▼B
SOUS-PARTIE AOC
CERTIFICATION DE TRANSPORTEUR AÉRIEN
ORO.AOC.100 Introduction d’une demande de certificat de transporteur
aérien
a) Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du
Conseil (2), avant de commencer l’exploitation d’aéronefs à des fins ►M4 de
transport aérien commercial ◄, l’exploitant introduit une demande et obtient
un certificat de transporteur aérien (CTA) délivré par l’autorité compétente.
▼M4
b) L’exploitant fournit les informations suivantes à l’autorité compétente:
1) le nom officiel et le nom commercial, l’adresse et l’adresse postale du

postulant;
2) une description de l’exploitation proposée, y compris les types et le

nombre d’aéronefs qui vont être exploités;
3) une description du système de gestion et de la structure organisationnelle;
4) le nom du cadre responsable;
5) le nom des personnes désignées conformément au point ORO.AOC.135 a),

ainsi que leurs qualifications et leur expérience;
(1) Règlement d'exécution (UE) 2015/1018 de la Commission du 29 juin 2015 établissant

une liste classant les événements dans l'aviation civile devant être obligatoirement noti
fiés conformément au règlement (UE) no 376/2014 du Parlement européen et du Conseil
(JO L 163 du 30.6.2015, p. 1).
(2) JO L 293 du 31.10.2008, p. 3.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 65
▼M4
6) un exemplaire du manuel d’exploitation prévu au point ORO.MLR.100;
7) une déclaration indiquant que l’ensemble de la documentation envoyée à

l’autorité compétente a été vérifiée par le postulant et reconnue conforme
c) Les postulants démontrent à l’autorité compétente:
▼M6
1) qu'ils satisfont à toutes les exigences de l'annexe IV du règlement (CE)
no 216/2008, de la présente annexe (partie ORO), de l'annexe IV (partie
CAT) et de l'annexe V (partie SPA) du présent règlement ainsi que de
l'annexe I (partie 26) du règlement (UE) 2015/640 (1);
▼M7
2) que tous les aéronefs exploités disposent d'un certificat de navigabilité
(CDN) conformément au règlement (UE) no 748/2012 ou sont pris en
location coque nue conformément au point ORO.AOC.110 d); et
▼M4
3) que leur organisation et leur gestion sont adéquates et adaptées à leur taille
et à leur domaine d’activité.
▼B
ORO.AOC.105 Spécifications techniques et privilèges d’un titulaire de CTA
Les privilèges de l’exploitant, y compris ceux octroyés conformément à
l’annexe V (partie SPA) sont indiqués dans les spécifications techniques du
certificat.
ORO.AOC.110 Contrat de location

Toute prise en location
a) Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008, tout contrat de location
portant sur un aéronef utilisé par un exploitant certifié conformément à la
présente partie fait l’objet d’une approbation préalable de l’autorité compé
tente.
▼M7
b) L'exploitant certifié conformément à la présente partie ne prend pas d'aéronefs
en location coque nue figurant sur la liste des exploitants soumis à des
restrictions d'exploitation, immatriculés dans un État dont tous les exploitants
soumis à sa surveillance font l'objet d'une interdiction d'exploitation, ni d'un
exploitant qui fait l'objet d'une interdiction d'exploitation conformément au
▼M14
Prise en location avec équipage
c) Le postulant à l'approbation de la prise en location d'un aéronef avec équipage
auprès d'un exploitant d'un pays tiers démontre à l'autorité compétente:
1) que l'exploitant du pays tiers est titulaire d'un CTA délivré conformément
à l'annexe 6 de la convention relative à l'aviation civile internationale;
2) que les normes de sécurité de l'exploitant du pays tiers en matière de

maintien de la navigabilité et d'opérations aériennes sont équivalentes
aux exigences applicables du règlement (UE) no 1321/2014 et du
3) que l'aéronef dispose d'un CDN standard délivré conformément à l'an

nexe 8 de la convention relative à l'aviation civile internationale.
(1) Règlement (UE) 2015/640 de la Commission du 23 avril 2015 concernant des spécifi
cations de navigabilité supplémentaires pour un type donné d'exploitation et modifiant le
règlement (UE) no 965/2012 (JO L 106 du 24.4.2015, p. 18.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 66
▼M7
Prise en location coque nue
d) Le postulant à l'approbation de prise en location coque nue d'un aéronef
immatriculé dans un pays tiers démontre à l'autorité compétente:
1) qu'il a été établi qu'un besoin opérationnel ne pouvait être satisfait par la
prise en location d'un aéronef immatriculé dans l'Union européenne;
2) que la durée de la prise en location coque nue ne dépasse pas sept mois
sur toute période de 12 mois consécutifs;
3) que les exigences applicables du règlement (UE) no 1321/2014 sont satis

faites; et
4) que l'aéronef est équipé conformément à la réglementation européenne

pour les opérations aériennes.
▼B
Mise en location coque nue
e) L’exploitant certifié conformément à la présente partie qui a l’intention de
mettre en location coque nue l’un de ses aéronefs introduit une demande
préalable d’approbation auprès de l’autorité compétente. La demande est
accompagnée de copies du contrat de location prévu ou d’une description
des dispositions du contrat (à l’exception des détails financiers) ainsi que de
toute autre documentation pertinente.
Mise en location avec équipage

f) Avant de mettre en location un aéronef avec équipage, l’exploitant certifié
conformément à la présente partie en informe l’autorité compétente.
ORO.AOC.115 Accords de partage de codes d’identification

a) Sans préjudice des exigences de l’Union européenne en matière de sécurité
applicables aux exploitants et aéronefs de pays tiers, un exploitant certifié
conformément à la présente partie ne conclut un accord de partage de code
d’identification avec un exploitant d’un pays tiers qu’après:
1) avoir vérifié que l’exploitant du pays tiers satisfait aux normes applicables
de l’OACI; et
2) avoir fourni à l’autorité compétente des informations étayées permettant à

celle-ci de se conformer aux dispositions du point ARO.OPS.105.
b) Lorsqu’il met en œuvre l’accord de partage de code d’identification, l’exploi

tant surveille et évalue régulièrement le respect permanent des normes appli
cables de l’OACI par l’exploitant du pays tiers.
c) L’exploitant certifié conformément à la présente partie ne vend ni ne délivre

de titres de transport pour un vol effectué par un exploitant d’un pays tiers
lorsque ce dernier fait l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du
règlement (CE) no 2111/2005 ou ne maintient pas la conformité avec les
normes applicables de l’OACI.
ORO.AOC.120 Agrément pour dispenser une formation de membre d’équi

page de cabine ou pour délivrer des certificats de membre d’équipage de
cabine
a) Lorsqu’il a l’intention de dispenser le cours de formation exigé par
l’annexe V (partie CC) du ►M4 règlement (UE) no 1178/2011 ◄, l’exploi
tant introduit une demande et obtient un agrément délivré par l’autorité
compétente. À cette fin, le postulant démontre la conformité avec les
exigences relatives à l’organisation et au contenu du cours de formation
établies aux points CC.TRA.215 et CC.TRA.220 de ladite annexe fournit à
l’autorité compétente:
1) la date prévue du début d’activité;
2) les coordonnées personnelles et les qualifications des instructeurs en fonc

tion des sujets de formation qui doivent être couverts;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 67
▼B
3) le/les nom(s) et adresse(s) du/des lieu(x) de formation où doit être tenue la
formation;
4) une description des installations, des méthodes de formation, des manuels

et du matériel de démonstration qui doivent être employés; et
5) les plans de cours et programmes associés du cours de formation.
b) Si un État membre décide, conformément au point ARA.CC.200 de

l’annexe VI (partie ARA) du ►M4 règlement (UE) no 1178/2011 ◄, que
des exploitants peuvent être agréés pour délivrer des certificats de membre
d’équipage de cabine, le postulant, outre le point a):
1) démontre à l’autorité compétente:
i) que l’organisme dispose de la capacité et fait preuve de la responsa

bilité requises pour effectuer cette tâche;
ii) que le personnel qui fait passer les examens est correctement qualifié et
libre de tout conflit d’intérêts; et
2) communique les procédures et les conditions définies pour:
i) faire passer l’examen exigé par le point CC.TRA.220;
ii) délivrer des certificats de membre d’équipage de cabine; et
iii) fournir à l’autorité compétente toutes les informations pertinentes,

ainsi que les documents relatifs au certificat qu’il délivrera et à leurs
titulaires, à des fins d’archivage, de surveillance et de contrôle d’ap
plication par ladite autorité.
c) Les agréments visés aux points a) et b) sont définis dans les spécifications
techniques.
▼M14
ORO.AOC.125 Exploitation à des fins non commerciales par le titulaire
d'un CTA avec des aéronefs figurant sur son CTA
a) Le titulaire d'un CTA peut exploiter à des fins non commerciales, conformé
ment à l'annexe VI (partie NCC) ou à l'annexe VII (partie NCO) des aéronefs
figurant dans les spécifications techniques de son CTA ou dans son manuel
d'exploitation, pour autant que le titulaire du CTA décrive cette exploitation
en détail dans le manuel d'exploitation, ce qui implique notamment:
1) l'identification des exigences applicables;
2) la description de toute différence existant entre les procédures opération

nelles utilisées dans le cadre d'une exploitation à des fins de CAT et celles
d'une exploitation à des fins non commerciales;
3) un moyen d'assurer que tout le personnel participant à l'exploitation est

tout à fait familiarisé avec les procédures associées.
b) Le titulaire d'un CTA respecte:
1) l'annexe VIII (partie SPO) lors de la conduite de vols de contrôle de

maintenance avec des aéronefs motorisés complexes;
2) l'annexe VII (partie NCO) lors de la conduite de vols de contrôle de

maintenance avec des aéronefs autres que des aéronefs motorisés
complexes.
c) Les titulaires d'un CTA effectuant des exploitations visées aux points a) et b)
ne sont pas tenus de soumettre une déclaration conformément à la présente
annexe.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 68
▼M14
d) Le titulaire d'un CTA précise le type de vol, tel qu'il figure dans son manuel
d'exploitation, dans les documents relatifs au vol (plan de vol opérationnel,
état de charge et autres documents équivalents).
▼M7
ORO.AOC.130 Analyse des données de vol — avions
a) L'exploitant établit et maintient un programme d'analyse des données de vol,
intégré à son système de gestion, pour les avions dont la masse maximale
certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg.
b) Le programme d'analyse des données de vol ne peut être utilisé à des fins de
sanction et est assorti des garanties adéquates pour protéger la ou les sources
des données.
▼B
ORO.AOC.135 Exigences en matière de personnel
▼M14
a) Conformément au point ORO.GEN.210 b), l'exploitant nomme des personnes
chargées de la gestion et de la supervision des domaines suivants:
1) opérations de vol;
2) formation des membres d'équipage;
3) opérations au sol;
4) maintien de la navigabilité ou pour le contrat de gestion du maintien de la

navigabilité conformément au règlement (UE) no 1321/2014, selon le cas.
▼B
b) Adéquation et compétences du personnel
1) L’exploitant emploie un personnel suffisant pour les opérations au sol et
les opérations de vol prévues.
2) L’ensemble du personnel affecté à des opérations au sol et en vol ou

participant directement à de telles opérations:
i) est correctement formé;
ii) démontre son aptitude à exécuter les tâches qui lui ont été attribuées;
et
iii) est conscient de ses responsabilités et de la relation qui existe entre les
tâches dont il s’acquitte et l’exploitation dans son ensemble.
c) Supervision du personnel
1) L’exploitant nomme un nombre suffisant de superviseurs du personnel, en
tenant compte de la structure de son organisation et du nombre de
personnes employées.
2) Les tâches et responsabilités desdits superviseurs sont définies, et toute

autre disposition nécessaire est prise pour garantir qu’ils puissent exercer
leurs responsabilités de supervision.
3) La supervision des membres d’équipage et du personnel participant à

l’exploitation est effectuée par des personnes disposant d’une expérience
adéquate et des compétences qui permettent d’atteindre les normes définies
dans le manuel d’exploitation.
ORO.AOC.140 Exigences relatives aux installations

Conformément au point ORO.GEN.215, l’exploitant:
a) fait usage d’installations d’assistance au sol propres à garantir la sécurité de

ses vols;
b) établit, sur sa base principale d’exploitation, des moyens d’assistance opéra

tionnelle appropriés à la zone et au type d’exploitation; et
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 69
▼B
c) veille à ce que l’espace de travail disponible sur chaque base d’exploitation
suffise au personnel dont les actions peuvent avoir une incidence sur la
sécurité de l’exploitation. Sont pris en compte les besoins de l’équipe au
sol, du personnel chargé du contrôle opérationnel, du rangement et de l’affi
chage des dossiers essentiels et de la préparation des vols par les équipages.
ORO.AOC.150 Exigences relatives à la documentation

a) L’exploitant prend des dispositions pour la production de manuels et de tout
autre document requis, assortis de leurs mises à jour.
b) L’exploitant est en mesure de distribuer sans délai des instructions opération

nelles et d’autres informations.
▼M1
SOUS-PARTIE DEC
DECLARATION
ORO.DEC.100 Déclaration
▼M4
Les exploitants d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales,
y compris pour des exploitations spécialisées, et les exploitants commerciaux
spécialisés:
▼M1
a) fournissent à l’autorité compétente toutes les informations pertinentes avant de
commencer l’exploitation des aéronefs, en utilisant à cette fin le formulaire
figurant à l’appendice I de la présente annexe;
b) notifient à l’autorité compétente une liste des moyens de conformité alternatifs

utilisés;
c) maintiennent la conformité avec les exigences applicables et avec les infor

mations fournies dans la déclaration;
d) notifient sans retard à l’autorité compétente tout changement apporté à leur

déclaration ou aux moyens de conformité qu’ils utilisent, en soumettant à
cette fin une déclaration modifiée au moyen du formulaire figurant à l’appen
dice I de la présente annexe; et
e) notifient à l’autorité compétente la cessation de leurs activités.
▼M4
SOUS-PARTIE SPO
EXPLOITATIONS SPÉCIALISÉES COMMERCIALES
ORO.SPO.100 Exigences communes pour les exploitants commerciaux
spécialisés
a) Tout exploitant commercial spécialisé doit satisfaire aux exigences des points
ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 et ORO.AOC.150 en plus de celles du point
ORO.DEC.100.
b) L’aéronef doit disposer d’un certificat de navigabilité (CDN) conformément

au règlement (UE) no 748/2012 ou être loué conformément au point c).
▼M14
c) Tout exploitant commercial spécialisé doit obtenir l'autorisation préalable de
l'autorité compétente et veiller à ce que les conditions suivantes soient
remplies:
1) pour la prise en location avec équipage d'un aéronef d'un exploitant de

pays tiers:
i) les normes de sécurité de l'exploitant du pays tiers en matière de

maintien de la navigabilité et d'opérations aériennes sont équivalentes
aux exigences applicables du règlement (UE) no 1321/2014 (1) et du
(1) Règlement (UE) no 1321/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif au

maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronau
tiques, et relatif à l'agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches
(JO L 362 du 17.12.2014, p. 1).
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 70
▼M14
ii) l'aéronef de l'exploitant du pays tiers dispose d'un CDN standard
délivré conformément à l'annexe 8 de la convention relative à l'avia
tion civile internationale;
iii) la durée de la prise en location avec équipage ne dépasse pas sept

mois sur une période de 12 mois consécutifs;
2) pour la prise en location coque nue d'un aéronef immatriculé dans un pays
tiers:
i) il a été établi qu'un besoin opérationnel ne pouvait être satisfait par la

prise en location d'un aéronef immatriculé dans l'Union européenne;
ii) la durée de la prise en location coque nue ne dépasse pas sept mois sur
une période de 12 mois consécutifs;
iii) les normes de sécurité de l'aéronef du pays tiers en matière de maintien

de la navigabilité et d'opérations aériennes sont équivalentes aux
exigences applicables du règlement (UE) no 1321/2014;
iv) l'aéronef est équipé conformément à l'annexe VIII (partie SPO).
▼M4
ORO.SPO.110 Autorisation des exploitations spécialisées commerciales à

haut risque
a) Tout exploitant commercial spécialisé doit introduire une demande et obtenir
une autorisation délivrée par l’autorité compétente avant d’entreprendre une
exploitation spécialisée commerciale à haut risque:
1) qui est effectuée au-dessus d’une zone où la sécurité des tiers au sol est
susceptible d’être compromise en cas d’urgence; ou
2) qui, selon les critères de l’autorité compétente du lieu où l’exploitation est

effectuée, en raison de sa nature particulière et de l’environnement local
dans lequel elle a lieu, fait courir un risque important, en particulier aux
tiers au sol.
b) L’exploitant fournit les informations suivantes à l’autorité compétente:
1) le nom officiel et le nom commercial, l’adresse et l’adresse postale du

postulant;
2) une description du système de gestion et de la structure organisationnelle;
3) une description de l’exploitation proposée, y compris les types et le

nombre d’aéronefs qui vont être exploités;
4) le dossier d’évaluation des risques et les procédures d’exploitation standard

correspondantes, prévus au point SPO.OP.230;
5) une déclaration indiquant que l’ensemble de la documentation envoyée à

l’autorité compétente a été vérifiée par l’exploitant et reconnue conforme
c) La demande d’autorisation ou de modification d’autorisation est introduite

selon la forme et la manière établies par l’autorité compétente, compte tenu
des exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses règles de
mise en œuvre.
ORO.SPO.115 Changements
a) Tout changement modifiant le champ d’application de l’autorisation ou des
exploitations autorisées exige l’approbation préalable de l’autorité compétente.
Tout changement non couvert par l’évaluation des risques initiale exige la
présentation d’une évaluation des risques et de SOP modifiées à l’autorité
compétente.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 71
▼M4
b) La demande d’approbation du changement est introduite avant que ledit chan
gement ne soit apporté afin de permettre à l’autorité compétente de déterminer
le maintien de la conformité au règlement (CE) no 216/2008 et à ses règles de
mise en œuvre et de modifier si nécessaire l’autorisation. L’exploitant fournit
à l’autorité compétente toute documentation pertinente.
c) Le changement n’est effectué qu’à la réception d’une approbation officielle de

la part de l’autorité compétente conformément au point ARO.OPS.150.
d) L’exploitant exerce son activité dans les conditions établies par l’autorité
compétente à l’occasion de tels changements, selon le cas.
ORO.SPO.120 Maintien de la validité

a) Tout exploitant titulaire d’une autorisation d’exploitation spécialisée doit se
conformer au champ d’application et aux privilèges définis dans l’autorisation.
b) L’autorisation de l’exploitant reste valide pour autant que:
1) l’exploitant maintienne la conformité aux exigences applicables du

règlement (CE) no 216/2008 et de ses règles de mise en œuvre, compte
tenu des dispositions relatives au traitement des constatations définies au
point ORO.GEN.150;
2) l’autorité compétente ait accès à l’exploitant de la manière définie au point

ORO.GEN.140 afin de déterminer le maintien de la conformité aux
exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses règles
de mise en œuvre; et
3) l’autorisation n’ait pas fait l’objet d’une restitution ou d’un retrait.
c) En cas de retrait ou de restitution, l’autorisation doit être renvoyée sans délai à

▼B
SOUS-PARTIE MLR
MANUELS, REGISTRES ET RELEVÉS
ORO.MLR.100 Manuel d’exploitation – généralités
a) L’exploitant établit un manuel d’exploitation tel que défini au point 8.b. de
l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.
▼M4
b) Le contenu du manuel d’exploitation correspond aux exigences établies
dans la présente annexe, l’annexe IV (partie CAT), l’annexe V (partie
SPA), l’annexe VI (partie NCC) et l’annexe VIII (partie SPO), selon le
cas, et ne contrevient pas aux conditions contenues dans les spécifications
techniques du certificat de transporteur aérien (CTA), l’autorisation SPO ou
la déclaration et la liste d’agréments spécifiques, selon le cas.
▼B
c) Le manuel d’exploitation peut être publié en plusieurs parties séparées.
d) Tous les membres du personnel d’exploitation accèdent facilement aux

parties du manuel d’exploitation qui concernent leurs tâches.
e) Le manuel d’exploitation est tenu à jour. Tous les membres du personnel

sont informés des modifications qui concernent leurs tâches.
f) Chaque membre d’équipage reçoit une copie personnelle des sections du

manuel d’exploitation qui concernent ses tâches. Chaque détenteur d’un
manuel d’exploitation, ou des sections appropriées du manuel, est respon
sable de tenir sa copie à jour en y intégrant les modifications ou les
révisions fournies par l’exploitant.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 72
▼B
g) Pour les titulaires d’un CTA:
1) dans le cas de modifications qui doivent être notifiées conformément aux

points ORO.GEN.115 b) et ORO.GEN.130 c), l’exploitant fournit à
l’autorité compétente les modifications prévues avant la date d’entrée
en vigueur; et
2) dans le cas de modifications de procédures associées à des éléments

exigeant une approbation préalable conformément au point
ORO.GEN.130, l’approbation est obtenue avant que la modification
n’entre en vigueur.
▼M4
g1) Pour les titulaires d’une autorisation SPO, en cas de modification liée aux
procédures d’exploitation standard, l’approbation préalable doit être obtenue
avant que la modification n’entre en vigueur.
▼B
h) Nonobstant les dispositions du point g) ►M4 et du point g1) ◄ lorsque
des modifications ou des révisions immédiates sont requises dans l’intérêt
de la sécurité, elles peuvent être publiées et appliquées immédiatement, pour
autant que toute approbation requise ait fait l’objet d’une demande.
i) L’exploitant incorpore toutes les modifications et révisions qu’exige l’auto

rité compétente.
j) L’exploitant s’assure que les informations extraites de documents approu

vés, et toute mise à jour qui y a été apportée, sont correctement reportées
dans le manuel d’exploitation. Ceci n’empêche pas l’exploitant d’utiliser
des données et des procédures plus restrictives dans le manuel d’exploita
tion.
k) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel soient en mesure

de comprendre la langue dans laquelle sont rédigées les parties du manuel
d’exploitation pertinentes pour leurs tâches et responsabilités. Le contenu du
manuel d’exploitation est présenté sous une forme qui peut être utilisée sans
difficulté et respecte les principes relatifs aux facteurs humains.
ORO.MLR.101 ►M1 Manuel d’exploitation – structure en ce qui concerne

le transport aérien commercial ◄
▼M13
Sauf pour l'exploitation d'avions monomoteurs à hélice ou d'hélicoptères mono
moteurs non complexes ayant une MOPSC inférieure ou égale 5, décollant et
atterrissant sur le même aérodrome ou site d'exploitation, en VFR de jour, la
structure principale du manuel d'exploitation est la suivante:
▼B
a) Partie A: généralités/fondements, comprenant toutes les politiques, consignes
et procédures d’exploitation qui ne sont pas liées à un type d’aéronef;
b) Partie B: sujets liés à l’exploitation de l’aéronef, comprenant toutes les

consignes et procédures liées au type d’aéronef, et qui prennent en compte
les différences entre des types/classes, des variantes ou des aéronefs particu
liers utilisés par l’exploitant;
c) Partie C: exploitation à des fins de transport aérien commercial, comprenant

les consignes et informations relatives à la route/au rôle/à la région et à
l’aérodrome/au site d’exploitation;
d) Partie D: formation, comprenant l’ensemble des instructions relatives à la

formation du personnel nécessaires pour assurer la sécurité de l’exploitation.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 73
▼B
ORO.MLR.105 Liste minimale d’équipements
▼M5
a) Une liste minimale d'équipements (LME) est établie conformément au point
8.a.3 de l'annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, reposant sur la liste
minimale d'équipements de référence (LMER) pertinente, telle que définie
dans les données établies conformément au règlement (UE) no 748/2012. Si
aucune LMER n'a été établie dans le cadre des données d'adéquation opéra
tionnelle, la LME peut reposer sur la LMER pertinente acceptée par l'État de
l'exploitant ou l'État d'immatriculation, selon le cas.
▼B
b) La LME et toute modification qui y est apportée sont approuvées par l’auto
rité compétente.
c) L’exploitant modifie la LME dans un délai acceptable après toute modifica
tion applicable à la LMER.
d) Outre la liste des éléments, la LME contient:
1) un préambule, comprenant notamment des conseils et des définitions à
l’attention des équipages de conduite et du personnel de maintenance
qui utilisent la LME;
2) le statut de révision de la LMER sur laquelle repose la LME, ainsi que le
statut de révision de la LME, et
3) le champ d’application, l’étendue et le but de la LME.
e) L’exploitant:
1) établit des intervalles de rectification pour chaque instrument, équipement
ou fonction en panne figurant dans la LME. L’intervalle de rectification de
la LME n’est pas moins restrictif que l’intervalle correspondant de la
LMER;
2) établit un programme de rectification efficace;
3) n’exploite l’aéronef au terme de l’intervalle de rectification défini dans la
LME que lorsque:
i) le défaut a été réparé; ou
ii) l’intervalle de rectification a été prolongé conformément au point f).
f) Sous réserve d’approbation par l’autorité compétente, l’exploitant peut faire
usage d’une procédure en vue de prolonger une fois des intervalles de recti
fication applicables aux catégories B, C et D, pour autant que:
1) la prolongation des intervalles de rectification reste dans le champ d’ap
plication de la LMER pour le type d’aéronef;
2) la prolongation de l’intervalle de rectification soit, au maximum, de la
même durée que l’intervalle de rectification défini dans la LME;
3) la prolongation de l’intervalle de rectification ne soit pas utilisée comme
un moyen normal d’effectuer des rectifications d’éléments de la LME et ne
soit utilisée que lorsque des événements indépendants de la volonté de
l’exploitant ont empêché d’exécuter la rectification;
4) une description des tâches et des responsabilités spécifiques de contrôle
des prolongations soit établie par l’exploitant;
5) l’autorité compétente soit informée de toute prolongation de l’intervalle de
rectification applicable; et
6) un plan soit établi pour l’exécution de la rectification dès que l’occasion se
présente.
g) L’exploitant établit les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il
est fait référence dans la LME, en prenant en compte les procédures opéra
tionnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LMER.
Lesdites procédures sont incluses dans les manuels de l’exploitant ou la LME.
h) L’exploitant modifie les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il
est fait référence dans la LME à la suite de toute modification applicable aux
procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans
la LMER.
i) Sauf indication contraire dans la LME, l’exploitant accomplit:
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 74
▼B
1) les procédures opérationnelles auxquelles il est fait référence dans la LME
lorsqu’il prévoit d’exploiter et/ou exploite l’aéronef alors que l’élément
figurant sur la liste est en panne; et
2) les procédures d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME

avant d’exploiter l’aéronef alors que l’élément figurant sur la liste est en
panne.
j) Sous réserve d’une approbation spécifique au cas par cas par l’autorité
compétente, l’exploitant peut exploiter un aéronef dont certains instruments,
équipements ou fonctions sont en panne en ne respectant pas les contraintes
de la LME mais en respectant celle de la LMER, pour autant que:
▼M2
1) les instruments, équipements ou fonctions concernés entrent dans le champ
d’application de la LMER comme défini au point a);
2) l’approbation ne constitue pas un moyen normal d’exploiter des aéronefs

en ne respectant pas les contraintes de la LME approuvée et ne soit utilisée
que lorsque des événements indépendants de la volonté de l’exploitant
l’ont empêché d’être en conformité avec la LME;
3) une description des tâches et des responsabilités spécifiques de contrôle de

l’exploitation de l’aéronef en vertu d’une telle approbation soit établie par
l’exploitant; et
4) un plan soit établi en vue de réparer les instruments, équipements ou

fonctions en panne ou de recommencer à exploiter l’aéronef en respectant
les contraintes de la LME dès que l’occasion se présente.
ORO.MLR.110 Carnet de route

Les détails concernant l’aéronef, son équipage et chaque voyage sont consignés
pour chaque vol, ou série de vols sous la forme d’un carnet de route ou d’un
document équivalent.
ORO.MLR.115 Archivage
▼M4
a) Les dossiers suivants sont conservés pendant au moins 5 ans:
1) pour les exploitants à des fins de CAT, les dossiers concernant les activités
visées au point ORO.GEN.200;
2) pour les exploitants déclarés, une copie de la déclaration de l’exploitant, le

détail des agréments dont il est titulaire et le manuel d’exploitation;
3) pour les titulaires d’autorisation SPO, en plus des exigences du point a) 2),
les dossiers concernant l’évaluation des risques réalisée conformément au
point SPO.OP.230 et les procédures d’exploitation standard correspon
dantes.
▼B
b) Les informations suivantes utilisées pour la préparation et l’exécution d’un
vol, ainsi que les comptes rendus y associés, sont conservés pendant 3 mois:
1) le plan de vol exploitation, si applicable;
2) la documentation NOTAM/AIS (avis aux navigants/services d’information

aéronautique) propre à la route, si elle est éditée par l’exploitant;
3) la documentation de masse et centrage;
4) la notification de chargements spéciaux, incluant les renseignements écrits

fournis au pilote/commandant de bord à propos des marchandises dange
reuses ►M4 , le cas échéant ◄;
5) le carnet de route, ou équivalent; et
6) les rapport(s) de vol aux fins d’enregistrer les informations détaillées de

tout événement ou tout fait marquant que le pilote/commandant de bord
estime devoir rapporter ou enregistrer.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 75
▼B
c) Les dossiers du personnel sont conservés pour les durées indiquées
ci-dessous:
Licences des membres d’équipage Tant que le membre d’équipage

de conduite et certificats des exerce les privilèges de sa licence
membres d’équipage de cabine ou de son certificat pour l’exploitant
de l’aéronef
Formation, contrôle et qualifications 3 ans

des membres d’équipage
Dossiers relatifs à l’expérience 15 mois

récente des membres d’équipage
Compétences de route et d’aéro 3 ans

drome/tâche et zone des membres
d’équipage, selon le cas
Formation marchandises dange 3 ans

reuses, selon le cas
Dossier de formation/qualification Les 2 derniers dossiers de formation

d’autres catégories de personnel
pour lesquels un programme de
formation est nécessaire
d) L’exploitant:
1) conserve des archives de toutes les formations, contrôles et qualifications

de chaque membre d’équipage, selon les dispositions de la partie ORO; et
2) met le dossier à la disposition du membre d’équipage concerné, à sa

demande.
e) L’exploitant conserve les informations utilisées pour la préparation et l’exé

cution d’un vol, ainsi que les dossiers de formation du personnel, même s’il
cesse d’exploiter ledit aéronef ou d’être l’employeur du membre d’équipage,
pour autant que l’événement en question intervienne au cours des périodes de
conservation prévues au point c).
f) Si un membre d’équipage devient membre d’équipage pour un autre exploi

tant, l’exploitant met à la disposition du nouvel exploitant les dossiers dudit
membre d’équipage, pour autant que l’événement en question intervienne au
cours des périodes de conservation prévues au point c).
SOUS-PARTIE SEC
SÛRETÉ
▼M15
ORO.SEC.100 Sûreté du compartiment de l'équipage de conduite — avions
a) Dans un avion équipé d'une porte d'accès sécurisée au compartiment de
l'équipage de conduite, cette porte est verrouillable et l'équipage de cabine
dispose de moyens pour prévenir l'équipage de conduite en cas d'activités
suspectes ou d'atteintes à la sûreté dans la cabine.
b) Tous les avions de transport de passagers qui servent au transport commercial

de passagers doivent être équipés d'une porte d'accès sécurisée au comparti
ment de l'équipage de conduite agréée, pouvant être verrouillée et déver
rouillée depuis chacun des sièges pilotes et conçue de manière à satisfaire
aux exigences opérationnelles applicables en matière de navigabilité, lorsque
ces avions relèvent de l'une des catégories suivantes:
1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 54 500 kg;
2) les avions dont la MCTOM est supérieure à 45 500 kg et dont la MOPSC

est supérieure à 19; ou
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 76
▼M15
3) les avions dont la MOPSC est supérieure à 60.
c) Dans tous les avions équipés d'une porte d'accès sécurisée au compartiment
de l'équipage de conduite conformément au point b):
1) cette porte doit être fermée avant la mise en route des moteurs en vue du
décollage et être verrouillée lorsque l'exigent les procédures de sûreté ou le
pilote commandant de bord, et ce jusqu'à l'arrêt des moteurs après l'atter
rissage, sauf lorsque l'entrée ou la sortie de personnes habilitées est jugée
nécessaire, conformément aux programmes nationaux de sûreté de l'avia
tion civile;
2) des moyens doivent être prévus aux fins de surveiller depuis chacun des
sièges pilotes l'intégralité de la zone à l'extérieur du compartiment de
l'équipage de conduite de manière à pouvoir identifier les personnes
demandant à y accéder et de détecter tout comportement suspect ou
toute menace éventuelle.
▼M4
ORO.SEC.105 Sûreté du compartiment de l’équipage de conduite – hélicop
tères
▼B
Si une telle porte est installée, la porte d’accès au compartiment de l’équipage de
conduite d’un hélicoptère exploité à des fins de transport de passagers doit être
verrouillable depuis l’intérieur du compartiment de l’équipage de conduite, afin
d’empêcher tout accès non autorisé.
SOUS-PARTIE FC
ÉQUIPAGE DE CONDUITE
▼M4
ORO.FC.005 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences auxquelles doit satisfaire l’exploitant
en ce qui concerne la formation, l’expérience et la qualification de l’équipage de
conduite et comprend:
a) une SECTION 1 qui définit les exigences communes applicables tant à l’ex
ploitation d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales
qu’à toute exploitation à des fins commerciales;
▼M13
b) une SECTION 2 qui définit des exigences supplémentaires applicables aux
opérations de transport aérien commercial à l'exception des opérations de
transport aérien commercial de passagers effectuées selon les règles VFR
de jour, au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation
et dans une zone locale définie par l'autorité compétente, avec
1. des avions monomoteurs à hélice ayant une MCTOM inférieure ou égale à

5 700 kg et une MOPSC de 5 ou moins; ou
2. des hélicoptères motorisés autres que complexes, monomoteurs, ayant une

MOPSC de 5 ou moins;
▼M4
c) une SECTION 3 qui définit des exigences supplémentaires applicables aux
exploitations spécialisées commerciales et à celles visées au point b) 1) et 2).
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 77
▼M1
SECTION 1
Exigences communes
▼B
ORO.FC.100 Composition de l’équipage de conduite
a) La composition de l’équipage de conduite et le nombre de membres d’équi
page de conduite aux postes d’équipage prévus ne sont pas inférieurs au
minimum spécifié dans le manuel de vol de l’aéronef ou aux limites d’utili
sation recommandées pour l’aéronef.
b) L’équipage de conduite inclut des membres supplémentaires lorsque le type

d’exploitation le demande et n’est pas ramené à un nombre inférieur à celui
spécifié dans le manuel d’exploitation.
c) Tous les membres d’équipage de conduite sont titulaires d’une licence et de

qualifications délivrées ou acceptées conformément au règlement (UE)
no 1178/2011 de la Commission (1) et correspondent au niveau des tâches
qui leur sont attribuées.
d) Un membre d’équipage de conduite peut être relevé de ses fonctions aux

commandes pendant le vol par un autre membre d’équipage de conduite
disposant des qualifications nécessaires.
e) Lorsqu’il fait appel aux services de membres d’équipage de conduite ayant un

statut d’indépendant ou travaillant à temps partiel, l’exploitant vérifie que
toutes les exigences applicables de la présente sous-partie et les éléments
pertinents de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, notam
ment les exigences relatives à l’expérience récente, sont satisfaites, compte
tenu de tous les services rendus par le membre d’équipage de conduite de vol
à d’autres exploitants, aux fins de déterminer plus particulièrement:
1) le nombre total de types d’aéronefs ou de variantes sur lesquels il exerce

ses fonctions; et
2) les limitations applicables en matière de temps de vol et de service, ainsi

que les exigences en matière de repos.
ORO.FC.105 Désignation du pilote/commandant de bord

a) Conformément au paragraphe 8.e de l’annexe IV du règlement (CE)
no 216/2008, l’un des pilotes de l’équipage de conduite, qualifié comme
pilote commandant de bord conformément à l’annexe I (partie FCL) du
règlement (UE) no 1178/2011, est désigné par l’exploitant en tant que
►M1 pilote commandant de bord ou, dans le cas de l’exploitation d’aéronefs
à des fins de transport aérien commercial, commandant de bord ◄.
b) L’exploitant ne désigne un membre de l’équipage de conduite comme pilote/

commandant de bord que s’il:
1) dispose du niveau minimal d’expérience défini dans le manuel d’exploita

tion;
2) dispose d’une connaissance adéquate de la route ou de la zone dans

laquelle le vol sera effectué, ainsi que des aérodromes, y compris des
aérodromes de dégagement, des installations et des procédures à utiliser;
3) ►C1 dans le cas d'opérations en équipage multiple, a suivi une formation

au commandement dispensée par l'exploitant s'il passe du statut de copilote
à celui de pilote/commandant de bord. ◄
(1) JO L 311 du 25.11.2011, p. 1.

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▼B
c) ►M4 En cas d’exploitation d’aéronefs et d’hélicoptères à des fins
commerciales, ◄ le pilote/commandant de bord ou le pilote auquel la
conduite du vol peut être déléguée a accompli une formation initiale de
familiarisation avec la route ou la zone utilisée pendant les vols, ainsi
qu’avec les aérodromes, installations et procédures à utiliser. Cette connais
sance des routes/zones et des aérodromes est maintenue en exerçant au moins
une fois ses activités sur cette route ou dans cette zone ou sur l’aérodrome au
cours d’une période de 12 mois.
▼M4
d) Le point c) ne s’applique pas dans les cas suivants:
1) avions de classe de performances B utilisés à des fins de transport aérien

commercial en VFR de jour; et
▼M5
2) opérations de transport aérien commercial de passagers effectuées en VFR
de jour, au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploita
tion ou dans une zone locale définie par l'autorité compétente, avec des
hélicoptères motorisés autres que complexes, monomoteurs, ayant une
MOPSC de 5.
▼B
ORO.FC.110 Mécanicien navigant
Lorsqu’un poste séparé de mécanicien navigant est intégré à l’agencement d’un
avion, l’équipage de conduite de vol inclut un membre d’équipage qui dispose
des qualifications adéquates conformément aux règles nationales applicables.
ORO.FC.115 Formation à la gestion des ressources d’équipage (CRM)

a) Avant d’exercer ses activités, le membre d’équipage de conduite de vol a
suivi une formation CRM, correspondant à son rôle, telle que définie dans le
manuel d’exploitation.
b) Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à la formation relative au

type ou à la classe d’aéronef, ainsi qu’à la formation de maintien des compé
tences et dans le cours de commandement.
ORO.FC.120 Stage d’adaptation de l’exploitant

a) Dans le cas d’une exploitation d’avions ou d’hélicoptères, le membre d’équi
page de conduite accomplit le stage d’adaptation de l’exploitant avant d’ef
fectuer des vols de ligne sans supervision:
1) lorsqu’il passe à un aéronef pour lequel une nouvelle qualification de type

ou de classe est exigée;
2) lorsqu’il rejoint un exploitant.
b) Le stage d’adaptation de l’exploitant inclut une formation sur l’équipement

installé dans l’aéronef en fonction des rôles des membres de l’équipage de
conduite.
ORO.FC.125 Formation aux différences et formation de familiarisation

a) Les membres de l’équipage de conduite accomplissent une formation aux
différences ou une formation de familiarisation lorsque cela est exigé par
l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011 et lorsqu’un chan
gement d’équipements ou de procédures nécessite l’acquisition de connais
sances supplémentaires relatives aux types ou aux variantes sur lesquels ils
exercent leurs activités.
b) Le manuel d’exploitation spécifie lorsqu’une telle formation aux différences

ou une formation de familiarisation est nécessaire.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 79
▼B
ORO.FC.130 Formation de maintien des compétences et contrôle
a) ►C1 Chaque membre de l'équipage de conduite accomplit une formation
annuelle de maintien des compétences ◄ en vol et au sol applicable au type
ou à la variante d’aéronefs sur lequel il exerce ses fonctions, notamment une
formation relative à l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de
sécurité-sauvetage se trouvant à bord.
b) Chaque membre d’équipage de conduite est contrôlé régulièrement aux fins

de démontrer sa compétence dans l’exécution de procédures normales, inhabi
tuelles et d’urgence.
ORO.FC.135 Qualification pilote pour exercer sur les deux sièges pilotes
Les membres d’équipage de conduite qui peuvent se voir attribuer des tâches sur
l’un ou l’autre des sièges pilotes se soumettent à une formation et à un contrôle
appropriés, comme spécifié dans le manuel d’exploitation.
ORO.FC.140 Exercice sur plus d’un type ou de variante

▼M2
a) Les membres de l’équipage de conduite qui exercent sur plusieurs types ou
variantes d’aéronefs satisfont aux exigences prescrites dans la présente
sous-partie pour chaque type ou variante, sauf si des crédits liés aux exigences
en termes de formation, de contrôle et d’expérience récente sont définis dans
la partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies confor
mément au règlement (UE) no 748/2012 pour les types ou variantes
pertinents.
▼B
b) Des procédures et/ou des restrictions d’exploitation appropriées sont spécifiées
dans le manuel d’exploitation pour tout exercice des activités sur plusieurs
types ou variantes.
▼M16
ORO.FC.145 Formation, contrôle et évaluation
(a) Les formations, contrôles et évaluations requis dans la présente sous-partie
sont tous effectués conformément aux programmes et plans de formation
établis par l’exploitant dans le manuel d’exploitation;
(b) Lorsqu’il établit les programmes et plans de formation, l’exploitant inclut les
éléments appropriés définis dans la partie obligatoire des données d’adéqua
tion opérationnelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012.
(c) En cas d’opérations de CAT, les programmes de formation et de contrôle,

ainsi que les plans de formation et l’utilisation de simulateurs d’entraînement
au vol (FSTD) individuels sont agréés par l’autorité compétente.
(d) Dans la mesure du possible, le FSTD est une réplique de l’aéronef utilisé par
l’exploitant. Les différences entre le FSTD et l’aéronef sont décrites et
présentées lors d’une séance d’information ou d’une formation, selon le cas.
(e) L’exploitant établit un système permettant de surveiller correctement les

modifications apportées au FSTD et de s’assurer que ces modifications
n’ont aucune incidence sur l’adéquation des programmes de formation.
ORO.FC.146 Personnel assurant la formation, le contrôle et l’évaluation

(a) Les formations, contrôles et évaluations requis dans la présente sous-partie
sont tous effectués par du personnel dûment qualifié.
(b) Dans le cas d’un entraînement en vol et sur simulateur d’entraînement au

vol, ainsi que des contrôles, le personnel qui dispense la formation et
procède aux contrôles est qualifié conformément à l’annexe I (partie FCL)
du règlement (UE) no 1178/2011.
(c) Dans le cas d’un programme EBT, le personnel chargé de l’évaluation et de

la formation:
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▼M16
1) est titulaire d’un certificat d’instructeur ou d’examinateur tel que prévu à
l’annexe I (partie FCL);
2) a achevé le programme EBT de l’exploitant en matière de standardisation

de l’instructeur. Ce programme comprend un programme initial de stan
dardisation et un programme périodique de standardisation.
L’achèvement du programme initial autorisera l’instructeur à effectuer une

évaluation pratique EBT.
(d) Nonobstant le point b) ci-dessus, l’évaluation en ligne de compétences est

effectuée par un commandant de bord dûment qualifié, désigné par l’exploi
tant, qui a suivi un programme de standardisation portant sur les concepts
EBT et l’évaluation des compétences (évaluateur en ligne).
▼M1
SECTION 2
Exigences supplémentaires applicables à l’exploitation d’aéronefs à des fins de
transport aérien commercial
▼B
ORO.FC.200 Composition de l’équipage de conduite
a) Tout équipage de conduite ne peut comporter plus d’un membre inexpéri
menté.
b) Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à un autre pilote

disposant des qualifications adéquates conformément à l’annexe I (partie
FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, pour autant que les exigences du
point ORO.FC.105 b) 1), b) 2) et c) soient satisfaites.
c) Exigences propres à l’exploitation des avions selon les règles de vol aux
instruments (IFR) ou de nuit.
1) ►C1 L'équipage de conduite de vol est constitué d'au moins deux pilotes
pour tous les avions à turbopropulseurs dont la configuration maximale
opérationnelle en sièges passagers (MOPSC) est supérieure à neuf, ainsi
que pour tous les avions à turboréacteurs. ◄
2) Les avions autres que ceux couverts par le point c) 1) sont exploités par
un équipage de conduite constitué d’au moins deux pilotes, sauf si les
exigences du point ORO.FC.202 sont satisfaites, auquel cas ils peuvent
être exploités par un seul pilote.
d) Exigences particulières pour l’exploitation d’hélicoptères.
1) Pour toute exploitation d’hélicoptères disposant d’une MOPSC supérieure

à 19 et pour l’exploitation en IFR d’hélicoptères disposant d’une MOSPC
supérieure à 9:
i) l’équipage de conduite est constitué d’au moins deux pilotes; et
ii) le commandant de bord est titulaire d’une licence de pilote de ligne

(hélicoptère) [ATPL(H)], ainsi que d’une qualification aux instru
ments, délivrées conformément à l’annexe I (partie FCL) du
2) Toute exploitation non couverte par le point d) 1) peut être effectuée par
un seul pilote en vol IFR ou de nuit, pour autant que les exigences du
point ORO.FC.202 soient satisfaites.
ORO.FC.A.201 Relève en vol de membres de l’équipage de conduite

a) Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à:
1) un autre commandant de bord qualifié; ou
2) exclusivement dans le cas d’opérations au-dessus du niveau de vol (FL)

200, un pilote disposant des qualifications minimales suivantes:
i) une ATPL;
ii) un stage d’adaptation et contrôle, dont une formation de qualification

de type, conformément au point ORO.FC.220;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 81
▼B
iii) toutes les formations de maintien de compétences et les contrôles
conformément aux points ORO.FC.230 et ORO.FC.240;
iv) les compétences de route/zone et aérodrome conformément au point

ORO.FC.105.
b) Le copilote peut être relevé par:
1) un autre pilote disposant d’une qualification adéquate;
2) uniquement dans le cas d’opérations au-dessus du niveau de vol (FL) 200,

un copilote de renfort en croisière disposant des qualifications minimales
suivantes:
i) une licence de pilote commercial (CPL) valide avec qualification de

vol aux instruments;
ii) un stage d’adaptation et contrôle, y compris une formation de quali

fication de type conformément au point ORO.FC.220, à l’exception
de l’exigence relative à l’entraînement au décollage et à l’atterrissage;
iii) une formation de maintien des compétences et un contrôle conformé

ment au point ORO.FC.230, à l’exception de l’exigence relative à
l’entraînement au décollage et à l’atterrissage.
c) Un mécanicien navigant peut être relevé en vol par un membre d’équipage

disposant des qualifications adéquates conformément aux règles nationales
applicables.
ORO.FC.202 Exploitation monopilote en régime IFR ou de nuit

Pour être en mesure de voler en IFR ou de nuit avec un équipage de conduite de
vol minimal constitué d’un seul pilote, comme prévu au point ORO.FC.200 c) 2)
et d) 2), les exigences suivantes doivent être satisfaites:
a) L’exploitant inclut dans le manuel d’exploitation un programme de stage

d’adaptation et de maintien des compétences du pilote qui comporte des
exigences additionnelles pour une exploitation monopilote. Le pilote aura
entrepris une formation relative aux procédures de l’exploitant, concernant
plus particulièrement:
1) la gestion des moteurs et les manœuvres d’urgence;
2) l’utilisation des listes de vérification pour conditions normales, inhabi

tuelles et d’urgence;
3) les communications de contrôle de la circulation aérienne (ATC);
4) les procédures de départ et d’approche;
5) la gestion du pilote automatique, le cas échéant;
6) l’utilisation d’une documentation en vol simplifiée;
7) la gestion des ressources d’équipage monopilote.
b) Les contrôles périodiques exigés par le point ORO.FC.230 sont effectués en

situation de conduite monopilote sur le type ou de la classe d’aéronef
concerné dans un environnement représentatif de l’exploitation.
c) Dans le cas de l’exploitation d’avions en IFR, le pilote:

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▼B
1) a au moins 50 heures de temps de vol en IFR à son actif sur le type ou la
classe d’avion concerné, dont 10 heures en tant que commandant de bord;
et
2) a effectué au cours des 90 jours précédents sur le type ou la classe d’avion

concerné:
i) cinq vols en IFR, dont trois approches aux instruments, en situation de

conduite monopilote; ou
ii) un contrôle lors d’une approche aux instruments IFR.
d) Dans le cas de l’exploitation d’avions de nuit, le pilote:
1) a au moins 15 heures de temps de vol de nuit à son actif, qui peuvent être
incluses dans les 50 heures de temps de vol en IFR visées au point c) 1);
et
2) a effectué au cours des 90 jours précédents sur le type ou la classe d’avion

concerné:
i) trois décollages et atterrissages de nuit en situation de conduite mono

pilote; ou
ii) un contrôle lors d’un décollage et d’un atterrissage de nuit.
e) Dans le cas de l’exploitation d’hélicoptères en IFR, le pilote:
1) a un total de 25 heures d’expérience de vol en IFR à son actif dans

l’environnement d’exploitation applicable; et
2) a une expérience de vol de 25 heures en situation de conduite monopilote

sur le type spécifique d’hélicoptère, agréé pour le vol monopilote en IFR,
dont 10 heures de vol peuvent avoir été effectuées sous supervision, et
incluant cinq secteurs de vol de ligne en IFR sous supervision en utilisant
les procédures monopilotes; et
3) a accompli au cours des 90 jours précédents:
i) cinq vols en IFR en situation de conduite monopilote, comportant trois

approches aux instruments effectuées sur un hélicoptère agréé à cette
fin; ou
ii) un contrôle lors d’une approche aux instruments en IFR en situation de

conduite monopilote sur le type d’hélicoptère concerné, un système
d’entraînement au vol (FTD) ou un simulateur de vol (FFS).
ORO.FC.205 Formation au commandement

a) Dans le cas de l’exploitation d’avions et d’hélicoptères, le cours de comman
dement comporte au moins les éléments suivants:
1) un entraînement sur FSTD, dont une formation au vol orientée vol de

ligne (LOFT) et/ou une formation en vol;
2) un contrôle hors ligne de l’exploitant en fonction commandant de bord;
3) une formation aux responsabilités du commandement;
4) une formation en vol de ligne en tant que commandant de bord sous

supervision, avec au moins:
i) 10 secteurs de vol, dans le cas d’avions; et

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 83
▼B
ii) 10 heures, avec au moins 10 secteurs de vol, dans le cas d’hélicoptères;
5) accomplir un contrôle de vol de ligne en tant que commandant de bord et

démontrer une connaissance adéquate de la route ou de la zone dans
laquelle les vols seront effectués, ainsi que des aérodromes, y compris
les aérodromes de dégagement, les installations et les procédures à utiliser;
et
6) la gestion des ressources d’équipage.
ORO.FC.215 Formation initiale à la gestion des ressources d’équipage

(CRM) dispensée par l’exploitant
a) Le membre d’équipage de conduite a suivi un cours de formation CRM initial
avant de commencer à effectuer des vols de lignes sans supervision.
b) La formation CRM initiale est dispensée par au moins un formateur CRM

dûment qualifié, qui peut être assisté par des experts afin de traiter de sujets
spécifiques.
c) Si le membre d’équipage de conduite n’a pas, au préalable, reçu de formation

théorique sur les facteurs humains au niveau ATPL, il suit, avant la formation
CRM initiale ou en combinaison avec cette dernière, un cours théorique
dispensé par l’exploitant et reposant sur le programme de formation ATPL
relatif aux performances et aux limites humaines, comme établi dans
l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011.
ORO.FC.220 Stage d’adaptation de l’exploitant et contrôle

a) La formation CRM est intégrée au stage d’adaptation de l’exploitant.
b) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite a commencé un stage d’adaptation

de l’exploitant, il n’est pas affecté à des tâches de vol sur un aéronef d’un
autre type ou d’une autre classe avant que le stage ne soit achevé ou qu’il y
soit mis fin. Les membres d’équipage qui n’exercent que sur des avions de
classe de performances B peuvent être affectés à des vols sur d’autres types
d’avions de classe de performances B pendant les stages d’adaptation, dans la
mesure nécessaire pour maintenir l’exploitation.
c) L’étendue de l’entraînement requis par le membre d’équipage de conduite

dans le cadre du stage d’adaptation de l’exploitant est déterminée conformé
ment aux normes de qualification et d’expérience spécifiées dans le manuel
d’exploitation, compte tenu de son expérience et des formations précédentes
qu’il a suivies.
d) Le membre d’équipage de conduite:
1) se soumet au contrôle hors ligne de l’exploitant ainsi qu’à l’entraînement

sécurité-sauvetage et au contrôle associé avant de commencer à effectuer
des vols de ligne sous supervision (LIFUS); et
2) effectue le contrôle en ligne après avoir terminé les vols de ligne sous
supervision. Dans le cas d’avions de classe de performances B, le LIFUS
peut être effectué sur tout avion appartenant à la classe applicable.
▼M2
e) Dans le cas d’avions, les pilotes qui se sont vu délivrer une qualification de
type reposant sur une formation à temps de vol zéro (ZFTT):
1) commencent à effectuer des vols de ligne sous supervision au plus tard 21

jours après avoir accompli l’examen pratique ou après avoir suivi la
formation correspondante dispensée par l’exploitant. Le contenu d’un tel
stage est décrit dans le manuel d’exploitation;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 84
▼M2
2) effectuent six décollages et atterrissages dans un FSTD au plus tard 21
jours après avoir accompli l’examen pratique sous la supervision d’un
instructeur de qualification de type pour les avions [«TRI(A)»] occupant
l’autre siège de pilote. Le nombre de décollages et d’atterrissages peut être
réduit lorsque des crédits sont définis dans la partie obligatoire des
données d’adéquation opérationnelle établies conformément au
règlement (UE) no 748/2012. Si lesdits décollages et atterrissages n’ont
pas été effectués dans les 21 jours, l’exploitant prévoit un stage de remise
à niveau dont le contenu est décrit dans le manuel d’exploitation;
3) effectuent les quatre premiers décollages et atterrissages du LIFUS dans un

avion sous la supervision d’un TRI(A) occupant l’autre siège de pilote. Le
nombre de décollages et d’atterrissages peut être réduit lorsque des crédits
sont définis dans la partie obligatoire des données d’adéquation opération
nelle établies conformément au règlement (UE) no 748/2012.
▼B
ORO.FC.230 Formation de maintien des compétences et contrôle
a) Chaque membre d’équipage de conduite effectue une formation de maintien
des compétences et un contrôle en rapport avec le type ou la variante d’aé
ronef sur lequel il exerce ses fonctions.
b) Contrôle hors ligne de l’exploitant

1) ►C1 Chaque membre d'équipage de conduite se soumet au contrôle hors
ligne de l'exploitant, en équipage normalement constitué, aux fins de
démontrer sa compétence dans l'exécution de procédures normales, inhabi
tuelles et d'urgence. ◄
2) Lorsque l’on demande au membre d’équipage de conduite d’exercer ses

activités en régime IFR, le contrôle hors ligne de l’exploitant s’effectue
sans référence visuelle extérieure, selon le cas.
3) La durée de validité du contrôle hors ligne de l’exploitant est de 6 mois

civils. Dans le cas de l’exploitation d’avions de classe de performances B
en VFR de jour au cours de saisons qui ne dépassent pas 8 mois consé
cutifs, un seul contrôle hors ligne de l’exploitant est suffisant. Le contrôle
hors ligne est effectué avant le début de l’exploitation à des fins de trans
port aérien commercial.
▼M5
4) Le membre d'équipage participant à une exploitation de jour et sur des
routes exploitées par repérage visuel au sol dans un hélicoptère motorisé
autre que complexe peut accomplir le contrôle hors ligne de l'exploitant
dans un seul des types utilisés pour lesquels il possède une qualification.
Le contrôle hors ligne de l'exploitant est effectué systématiquement sur le
type d'aéronef utilisé le moins récemment pour le contrôle hors ligne. Les
types d'hélicoptères concernés qui peuvent être regroupés aux fins du
contrôle hors ligne de l'exploitant sont mentionnés dans le manuel d'ex
ploitation.
5) Nonobstant le point ORO.FC.145 a) 2), dans le cas de l'exploitation d'hé

licoptères motorisés autres que complexes de jour et sur des routes exploi
tées par repérage visuel au sol, ainsi que d'avions de classe de perfor
mances B, un commandant de bord disposant des qualifications requises,
désigné par l'exploitant et formé aux concepts CRM et à l'évaluation des
compétences CRM, peut procéder au contrôle. L'exploitant informe l'auto
rité compétente des personnes désignées.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 85
▼B
c) Contrôle en ligne
1) Chaque membre d’équipage de conduite accomplit un contrôle en ligne sur
l’aéronef aux fins de démontrer son aptitude à mener à bien les opérations
normales en ligne décrites dans le manuel d’exploitation. La durée de
validité du contrôle en ligne est de 12 mois civils.
2) Nonobstant le point ORO.FC.145 a) 2), un commandant de bord dûment

qualifié désigné par l’exploitant, formé aux concepts CRM et à l’évalua
tion des compétences CRM, peut procéder aux contrôles en ligne.
d) Entraînement sécurité-sauvetage et contrôle

Chaque membre d’équipage de conduite accomplit une formation et se soumet
à un contrôle relatifs à l’emplacement et à l’utilisation de tous les équipements
de sécurité et de sauvetage transportés à bord. La durée de validité du contrôle
sécurité-sauvetage est de 12 mois civils.
e) Formation CRM
1) Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à toutes les phases
correspondantes de la formation de maintien des compétences.
2) Chaque membre d’équipage de conduite suit une formation CRM modu

laire spécifique. Toutes les matières principales de la formation CRM sont
couvertes par des sessions de formation modulaires réparties de manière
aussi uniforme que possible par période de trois ans.
f) Chaque membre d’équipage de conduite suit un entraînement au sol et en vol

dans un FSTD ou un aéronef, ou un entraînement combiné dans un FSTD et
un aéronef au moins tous les 12 mois civils.
g) Les durées de validité mentionnées au point b) 3) et aux points c) et d) sont

comptées à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été passé.
h) Lorsque les formations ou les contrôles exigés ci-dessus sont entrepris au

cours des 3 derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de
validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.
▼M16
ORO.FC.231 Formation basée sur des données probantes
a) PROGRAMME EBT
(1) Au lieu d’appliquer les exigences du point ORO.FC.230, l’exploitant peut

établir, mettre en œuvre et tenir à jour un programme EBT adéquat
approuvé par l’autorité compétente.
L’exploitant démontre sa capacité à soutenir la mise en œuvre du

programme EBT (notamment en présentant un plan de mise en œuvre)
et effectue une évaluation des risques pour la sécurité démontrant
comment un niveau de sécurité équivalent est atteint.
(2) Le programme EBT:
(i) correspond à la taille de l’exploitant, ainsi qu’à la nature et à la

complexité de ses activités, compte tenu des dangers et des risques
associés inhérents à ces activités;
(ii) garantit la compétence des pilotes en évaluant et en développant les

compétences des pilotes requises pour une exploitation sûre, efficace
et efficiente des aéronefs;
(iii) fait en sorte que les thèmes d’évaluation et de formation dérivés

conformément au point ORO.FC.232 soient présentés à chaque
pilote;
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▼M16
(iv) inclut au moins six modules EBT répartis au sein d’un programme
de 3 ans; chaque module EBT comprend une phase d’évaluation et
une phase de formation. La durée de validité d’un module EBT est
de 12 mois.
(A) La phase d’évaluation comprend un scénario (ou des scénarios)

de vol «orienté ligne» visant à évaluer toutes les compétences et
à déterminer les besoins individuels en matière de formation.
(B) La phase de formation comprend:
(a) la phase de formation aux manœuvres, comprenant la forma

tion à la maîtrise de certaines manœuvres définies;
(b) la phase de formation basée sur un scénario, comprenant un

scénario (ou des scénarios) de vol «orienté ligne» visant à
développer les compétences et à répondre aux besoins indi
viduels en matière de formation.
La phase de formation est menée en temps voulu après la phase

d’évaluation.
(3) L’exploitant veille à ce que chaque pilote inscrit au programme EBT

achève:
(i) au minimum deux modules EBT au cours de la période de validité

de la qualification de type, séparés par une période d’au moins 3
mois. Le module EBT est achevé lorsque:
(A) le contenu du programme EBT a été vu pour ce module EBT

(les thèmes d’évaluation et de formation ont été présentés au
pilote); et
(B) un niveau de performance acceptable pour toutes les compé

tences observées a été démontré;
(ii) la ou les évaluation(s) en ligne de compétences; et
(iii) la formation au sol.
(4) L’exploitant établit un programme EBT de standardisation et de garantie

de concordance des instructeurs afin de garantir que les instructeurs parti
cipant au programme EBT sont dûment qualifiés pour accomplir leurs
tâches.
(i) Tous les instructeurs doivent suivre ce programme.
(ii) L’exploitant utilise des méthodes et des indicateurs appropriés pour

évaluer la concordance.
(iii) L’exploitant démontre que la concordance des instructeurs est

suffisante.
(5) Le programme EBT peut prévoir des procédures d’urgence en cas de

circonstances imprévues susceptibles d’avoir une incidence sur l’exécu
tion des modules EBT. L’exploitant démontre la nécessité de ces procé
dures. Les procédures garantissent qu’un pilote ne poursuit pas des opéra
tions en ligne si les performances observées sont inférieures au niveau
minimal acceptable. Elles peuvent prévoir:
(i) un intervalle de temps différent entre les modules EBT; et
(ii) un ordre différent des phases du module EBT.
b) CADRE DE COMPÉTENCES
L’exploitant utilise un cadre de compétences pour tous les aspects de l’éva

luation et de la formation dans le cadre d’un programme EBT. Le cadre de
compétences:
(1) est complet, précis et utilisable;

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▼M16
(2) prévoit des comportements observables nécessaires à la sécurité, à l’effi
cacité et à l’efficience des opérations;
(3) inclut un ensemble défini de compétences, leur description et les compor

tements observables qui y sont associés.
c) PERFORMANCE DU SYSTÈME DE FORMATION
1) Les performances du système EBT sont mesurées et évaluées au moyen

d’un processus de retour d’information afin de:
(i) valider et affiner le programme EBT de l’exploitant;
(ii) s’assurer que le programme EBT de l’exploitant développe les

compétences des pilotes.
(2) Le processus de retour d’information est inclus dans le système de gestion

de l’exploitant.
(3) L’exploitant élabore des procédures régissant la protection des données de

l’EBT.
d) SYSTÈME DE CLASSEMENT
(1) L’exploitant utilise un système de classement pour évaluer les compé

tences des pilotes. Le système de classement garantit:
(i) un niveau de détail suffisant pour permettre des mesures précises et

utiles des performances individuelles;
(ii) un critère et une échelle de performance pour chaque compétence,

avec un point sur l’échelle qui détermine le niveau minimal accep
table à atteindre pour la conduite des opérations en ligne. L’exploi
tant élabore des procédures pour remédier aux faibles performances
du pilote;
(iii) l’intégrité des données;
(iv) la sécurité des données.
(2) L’exploitant vérifie à intervalles réguliers l’exactitude du système de

classement par rapport à un système référencé par critères.
e) DISPOSITIFS ADÉQUATS DE FORMATION ET VOLUME D’HEURES

POUR TERMINER LE PROGRAMME EBT DE L’EXPLOITANT
1) Chaque module EBT est réalisé dans un FSTD avec un niveau de quali
fication suffisant pour garantir la bonne exécution des thèmes d’évaluation
et de formation.
2) L’exploitant offre un volume d’heures suffisant dans le dispositif d’entraî

nement approprié pour que le pilote puisse mener à bien le programme
EBT de l’exploitant. Les critères permettant de déterminer l’étendue du
programme EBT sont les suivants:
(i) l’étendue correspond à la taille et à la complexité du programme

EBT;
(ii) l’étendue est suffisante pour mener à bien le programme EBT;
(iii) l’étendue garantit un programme EBT efficace tenant compte des

recommandations formulées par l’OACI, l’Agence et l’autorité
compétente;
(iv) l’étendue correspond à la technologie des dispositifs d’entraînement

utilisés.
f) ÉQUIVALENCE DES DÉFAILLANCES
(1) Chaque pilote reçoit une évaluation et une formation en matière de

gestion des défaillances des systèmes de bord.
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▼M16
(2) Les défaillances du système de bord qui font peser une contrainte impor
tante sur un équipage compétent sont organisées en fonction des carac
téristiques suivantes:
(i) l’immédiateté;
(ii) la complexité:
(iii) la dégradation de la commande de l’aéronef;
(iv) la perte d’instruments;
(v) la gestion des conséquences.
(3) Chaque pilote est confronté à au moins une défaillance pour chaque
caractéristique à la fréquence déterminée par le tableau des thèmes d’éva
luation et de formation.
(4) La démonstration des compétences dans la gestion d’une défaillance est

considérée équivalente à la démonstration des compétences dans la
gestion d’autres défaillances présentant les mêmes caractéristiques.
g) ÉQUIVALENCE DES APPROCHES PERTINENTES POUR LES OPÉRA

TIONS
(1) L’exploitant veille à ce que chaque pilote reçoive une formation régulière
sur l’exécution des types d’approche et des méthodes d’approche perti
nents pour les opérations.
(2) Cette formation porte sur des approches qui imposent une contrainte
supplémentaire à un équipage compétent.
(3) Cette formation comprend les approches qui nécessitent une approbation
spécifique conformément à l’annexe V (partie SPA) du présent règlement.
h) ÉVALUATION EN LIGNE DE COMPÉTENCES
1) Chaque pilote procède périodiquement à une évaluation en ligne de

compétences à bord d’un aéronef afin de démontrer la sécurité, l’efficacité
et l’efficience des opérations normales en ligne décrites dans le manuel
d’exploitation.
2) La durée de validité d’une évaluation en ligne de compétences est de 12

mois.
3) L’exploitant agréé pour l’EBT peut, avec l’accord de l’autorité compé

tente, étendre la validité de l’évaluation en ligne de compétences:
i) soit à 2 ans, sous réserve d’une évaluation des risques;
ii) soit à 3 ans, sous réserve d’un processus de retour d’information pour
le contrôle des opérations en ligne qui recense les menaces pesant sur
les opérations, minimise les risques de telles menaces et met en œuvre
des mesures de gestion des erreurs humaines dans les opérations.
4) Pour mener à bien l’évaluation en ligne de compétences, le pilote doit

démontrer un niveau acceptable de performance dans toutes les compé
tences observées.
i) FORMATION AU SOL
1) Tous les 12 mois civils, chaque pilote doit:
(i) suivre une formation technique au sol;
(ii) se soumettre à une évaluation et suivre une formation sur l’emplace

ment et l’utilisation de tous les équipements d’urgence et de sécurité
transportés à bord de l’aéronef.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 89
▼M16
2) L’exploitant peut, avec l’accord de l’autorité compétente et sous réserve
d’une évaluation des risques, porter à 24 mois la période d’évaluation et
de formation relative à l’emplacement et à l’utilisation de tous les équi
pements d’urgence et de sécurité transportés à bord de l’aéronef.
ORO.FC.232 Thèmes d’évaluation et de formation du programme EBT

(a) L’exploitant veille à ce que les thèmes d’évaluation et de formation soient
présentés à chaque pilote.
(b) Les thèmes d’évaluation et de formation:
(1) sont dérivés des données de sécurité et d’exploitation utilisées pour

déterminer les domaines à améliorer et établir les priorités dans la forma
tion des pilotes afin d’orienter la mise en place de programmes EBT
appropriés;
(2) sont répartis sur une période de 3 ans selon une fréquence définie;
(3) se rapportent au type ou à la variante d’aéronef sur lequel le pilote

exerce.
ORO.FC.235 Qualification du pilote pour exercer ses activités sur les deux
sièges pilotes
a) Les commandants de bord dont les fonctions leur demandent d’exercer leurs
activités sur l’un ou l’autre des sièges pilotes et de remplir les fonctions de
copilote, ou les commandants de bord chargés de dispenser une formation ou
d’effectuer des activités de contrôle, accomplissent une formation et un
contrôle supplémentaires, comme défini dans le manuel d’exploitation. Le
contrôle peut être effectué en même temps que le contrôle de compétences
de l’exploitant prévu au point ORO.FC.230 b) ou dans le programme EBT
prévu au point ORO.FC.231.
▼B
b) La formation et le contrôle supplémentaires comportent au moins les éléments
suivants:
1) une panne moteur au décollage;
2) une approche et une remise des gaz avec un moteur en panne; et
3) un atterrissage avec un moteur en panne.
c) Dans le cas des hélicoptères, les commandants de bord effectuent également

leurs contrôles hors ligne de l’exploitant dans les sièges de gauche et de
droite, en alternance, pour autant que lorsque le contrôle hors ligne de quali
fication de type est combiné avec le contrôle hors ligne de l’exploitant, le
commandant de bord accomplisse son entraînement ou son contrôle sur le
siège normalement occupé.
d) Lorsque des manœuvres moteur coupé sont effectuées dans un aéronef, la

panne moteur est simulée.
e) Lors de l’exercice des activités depuis le siège du copilote, les contrôles

exigés par le point ORO.FC.230 pour l’exercice des activités depuis le
siège du commandant de bord doivent en outre être valides et à jour.
f) ►C1 Le pilote relevant le commandant de bord doit avoir démontré, lors des
contrôles hors ligne de l'exploitant spécifiés au point ORO.FC.230 b), sa
maîtrise des exercices et des procédures ne relevant normalement pas de sa
responsabilité. ◄ Lorsque les différences entre le siège de gauche et le siège
de droite ne sont pas significatives, la pratique peut être effectuée indifférem
ment depuis l’un ou l’autre siège.
g) Le pilote, autre que le commandant de bord, occupant le siège du comman

dant de bord démontre, lors des contrôles hors ligne de l’exploitant spécifiés
au point ORO.FC.230 b), son aptitude à pratiquer les exercices et procédures
qui relèveraient normalement de la responsabilité du commandant de bord
agissant en tant que pilote non aux commandes. Lorsque les différences
entre le siège de gauche et le siège de droite ne sont pas significatives, la
pratique peut être effectuée indifféremment depuis l’un ou l’autre siège.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 90
▼B
ORO.FC.240 Exercice sur plus d’un type ou variante
a) Les procédures ou restrictions opérationnelles pour l’exploitation de plusieurs
types ou variantes, établies dans le manuel d’exploitation et agréées par
l’autorité compétente couvrent:
1) le niveau minimum d’expérience des membres d’équipage de conduite;
2) le niveau minimum d’expérience sur un type ou une variante avant de

commencer la formation relative à un autre type ou une autre variante ou
son exploitation;
3) le processus par lequel un membre d’équipage qualifié sur un type ou une

variante sera formé et qualifié sur un autre type ou une autre variante; et
4) toutes les exigences applicables en matière d’expérience récente pour

chaque type ou variante.
b) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite exerce ses fonctions tant sur des
hélicoptères que sur des avions, ledit membre d’équipage est limité à exercer
exclusivement sur un type d’avion et un type d’hélicoptère.
c) Le point a) ne s’applique pas à l’exploitation d’avions de classe de perfor

mances B si elle est limitée à des classes d’avions monopilotes à moteur à
pistons exploités en VFR de jour. Le point b) ne s’applique pas à l’exploi
tation d’avions de classe de performances B si elle est limitée à des classes
d’avions monopilotes à moteur à pistons.
ORO.FC.A.245 Programme de formation et de qualification alternatif

a) L’exploitant d’avions disposant d’une expérience adéquate peut remplacer
l’une ou plusieurs des exigences suivantes en matière de formation et de
contrôle applicables à l’équipage de conduite par un programme de formation
et de qualification alternatif (ATQP) agréé par l’autorité compétente:
1) point SPA.LVO.120 relatif à la formation et aux qualifications de l’équi

page de conduite;
2) stage d’adaptation et contrôle;
3) formation aux différences et formation de familiarisation;
4) formation au commandement;
5) formation de maintien des compétences et contrôle; et
6) exercice des activités sur plusieurs types ou variantes.
b) L’ATQP comporte une formation et des contrôles qui établissent et maintien

nent un niveau de compétence au moins équivalent à celui atteint en se
conformant aux dispositions des points ORO.FC.220 et ORO.FC.230. Le
niveau de compétence atteint par la formation et la qualification de l’équipage
de conduite est démontré avant l’octroi de l’agrément ATQP par l’autorité
compétente.
c) L’exploitant qui introduit une requête d’agrément ATQP fournit à l’autorité

compétente un plan de mise en œuvre, comportant une description du niveau
de compétence que doivent atteindre la formation et la qualification de l’équi
page de conduite.
d) Outre les contrôles exigés par le point ORO.FC.230 et le point FCL.060 de

l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, chaque membre
d’équipage de conduite se soumet à une évaluation type vol en ligne (LOE)
dans un FSTD. La durée de validité d’une LOE est de 12 mois civils. La
durée de validité est comptée à partir de la fin du mois durant lequel le
contrôle a été réalisé. Lorsque la LOE est entreprise dans les trois derniers
mois de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à
partir de la date d’expiration initiale.
e) Après deux ans d’exploitation avec un ATQP agréé, l’exploitant peut, sur
approbation de l’autorité compétente, prolonger les périodes de validité des
contrôles relevant du point ORO.FC.230 comme suit:
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 91
▼B
1. Contrôle hors ligne de l’exploitant jusqu’à 12 mois civils. La durée de
validité est comptée à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a
été réalisé. Lorsque le contrôle est entrepris dans les trois derniers mois de
la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir
de la date d’expiration initiale.
2. Contrôle en ligne jusqu’à 24 mois civils. La durée de validité est comptée

à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été réalisé. Lorsque le
contrôle est entrepris dans les six derniers mois de la période de validité, la
nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration
initiale.
3. Contrôle de sécurité-sauvetage jusqu’à 24 mois civils. La durée de validité

est comptée à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été
réalisé. Lorsque le contrôle est entrepris dans les six derniers mois de la
période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de
la date d’expiration initiale.
ORO.FC.A.250 Commandants de bord titulaires d’une CPL(A)

▼M10
a) Le titulaire d'une CPL(A) (avion) n'agit en tant que commandant de bord dans
un avion monopilote exploité à des fins de transport aérien commercial que si
l'une des conditions suivantes est remplie:
1) lorsqu'il transporte des passagers en dehors d'un rayon de 50 NM (90 km)

depuis un aérodrome de départ, il a au moins 500 heures de temps de vol
à son actif sur avion ou est titulaire d'une qualification aux instruments
valide;
2) dans le cas d'une exploitation d'un type multimoteur en IFR, il a au moins

700 heures de temps de vol à son actif sur avion, dont 400 heures en tant
que pilote commandant de bord. Lesdites heures incluent 100 heures en
IFR et 40 heures sur avion multimoteur. Les 400 heures en tant que pilote
commandant de bord peuvent être remplacées par des heures effectuées en
tant que copilote dans un système d'équipage multipilote établi, défini dans
le manuel d'exploitation, sur la base de deux heures de temps de vol en
tant que copilote pour une heure de temps de vol en tant que pilote
commandant de bord;
3) dans le cas d'une exploitation d'un avion monomoteur en IFR, il a au

moins 700 heures de temps de vol à son actif sur avion, dont 400
heures en tant que pilote commandant de bord. Ces heures incluent 100
heures en IFR. Les 400 heures en tant que pilote commandant de bord
peuvent être remplacées par des heures effectuées en tant que copilote
dans un système d'équipage multipilote établi, défini dans le manuel d'ex
ploitation, sur la base de deux heures de temps de vol en tant que copilote
pour une heure de temps de vol en tant que pilote commandant de bord.
▼B
b) Dans le cas d’exploitation en VFR de jour d’avions de classe de performances
B, le point a) 1) n’est pas applicable.
ORO.FC.H.250 Commandants de bord titulaires d’une CPL(H)

a) Le titulaire d’une CPL(H) (hélicoptère) n’agit en tant que commandant de
bord sur un hélicoptère monopilote exploité à des fins de transport aérien
commercial que si:
1) dans le cas d’une exploitation en IFR, il a au moins 700 heures de temps

de vol total à son actif sur hélicoptère, dont 300 heures en tant que pilote
commandant de bord. Ces heures incluent 100 heures en IFR. Les 300
heures en tant que pilote commandant de bord peuvent être remplacées par
des heures effectuées en tant que copilote dans un système d’équipage
multipilote établi, défini dans le manuel d’exploitation, sur la base de 2
heures de temps de vol en tant que copilote pour une heure de temps de
vol en tant que pilote commandant de bord;
2) Lors d’opérations en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) de

nuit, il:
i) dispose d’une qualification aux instruments valide; ou

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 92
▼B
ii) a 300 heures de temps de vol sur hélicoptère à son actif, dont 100
heures en tant que pilote commandant de bord et 10 heures en tant que
pilote volant de nuit.
▼M4
SECTION 3
Exigences supplémentaires applicables aux exploitations spécialisées
commerciales et aux opérations de CAT visées au point ORO.FC.005 b) 1)
et 2)
ORO.FC.330 Formation de maintien des compétences et contrôle – contrôle
hors ligne de l’exploitant
a) Chaque membre de l’équipage de conduite se soumet au contrôle hors ligne
de l’exploitant afin de démontrer sa compétence dans l’exécution de procé
dures normales, inhabituelles et d’urgence, sous les aspects liés aux tâches
spécialisées décrites dans le manuel d’exploitation.
b) Les conditions d’exploitation doivent être dûment prises en compte lorsque

les opérations sont effectuées en VFR ou de nuit.
c) La durée de validité du contrôle hors ligne de l’exploitant est de 12 mois

civils. La durée de validité court à partir de la fin du mois au cours duquel le
contrôle a été réalisé. Lorsque le contrôle hors ligne de l’exploitant est réalisé
dans les trois derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de
validité court à partir de la date d’expiration initiale.
▼B
SOUS-PARTIE CC
ÉQUIPAGE DE CABINE
ORO.CC.005 Champ d’application
▼M1
La présente sous-partie établit les exigences auxquelles doit satisfaire l’exploitant
lorsqu’il exploite un aéronef avec équipage de cabine et comprend:
a) une section 1 détaillant les exigences communes applicables à toutes les

opérations; et
b) une section 2 détaillant les exigences supplémentaires applicables uniquement

à l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial.
▼B
SECTION 1
▼M1
Exigences communes
▼M14
ORO.CC.100 Nombre de membres et composition de l'équipage de cabine
a) Au moins un membre d'équipage de cabine est affecté à l'exploitation d'aé
ronefs dont la MOPSC est supérieure à 19 lorsqu'au moins un passager est
transporté.
b) En application du point a), le nombre minimal de membres d'équipage de

cabine est le plus élevé des nombres suivants:
1) le nombre de membres d'équipage de cabine établi lors du processus de

certification de l'aéronef mené conformément aux spécifications de certi
fication applicables, pour la configuration de cabine utilisée par l'exploi
tant;
2) si le nombre prévu au point 1) n'a pas été établi, le nombre de membres

d'équipage de cabine établi lors du processus de certification de l'aéronef
pour la configuration maximale en sièges passagers certifiée, réduit d'une
unité par tranche entière de 50 sièges passagers que compte la configura
tion de cabine utilisée par l'exploitant en moins par rapport à la configu
ration maximale en sièges certifiée;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 93
▼M14
3) un membre d'équipage de cabine par groupe de 50 sièges passagers,
complet ou incomplet, installés sur le même pont de l'aéronef exploité.
c) Dans le cas d'une exploitation à laquelle sont affectés plusieurs membres

d'équipage de cabine, l'exploitant nomme l'un des membres d'équipage de
cabine comme responsable rendant compte au pilote ou au commandant de
bord.
d) Par dérogation au point a), l'exploitation à des fins non commerciales d'aé
ronefs dont la MOPSC est supérieure à 19 peut être effectuée sans membre
d'équipage de cabine en fonction, sous réserve de l'approbation préalable de
l'autorité compétente. Aux fins d'obtenir ladite approbation, l'exploitant s'as
sure que les conditions suivantes sont respectées:
1) au maximum 19 passagers se trouvent à bord;
2) l'exploitant a établi des procédures pour cette opération.
▼B
ORO.CC.110 Conditions pour l’affectation à des tâches
a) Les membres d’équipage de cabine ne se voient affectés à des tâches dans un
aéronef que si:
1) ils ont au moins 18 ans révolus;
2) ils ont été jugés physiquement et mentalement aptes à s’acquitter de leurs

tâches et à exercer leurs responsabilités en toute sécurité conformément
aux exigences applicables de l’annexe IV (partie MED) du règlement (UE)
no 1178/2011; et
3) ils ont accompli avec succès toutes les formations et subi les contrôles
applicables exigés par la présente sous-partie et disposent des compétences
pour s’acquitter des tâches qui leur sont attribuées conformément aux
procédures définies dans le manuel d’exploitation.
b) Avant d’attribuer des tâches à des membres d’équipage de cabine ayant un

toutes les exigences applicables de la présente sous-partie sont satisfaites en
prenant en compte tous les services rendus par le membre d’équipage de
cabine à d’autres exploitants aux fins de déterminer plus particulièrement:
1) le nombre total de types d’aéronefs et de variantes sur lesquels il exerce

ses fonctions; et

c) Les membres d’équipage de cabine en fonction, ainsi que leur rôle en ce qui
concerne la sécurité des passagers et du vol, doivent être clairement identifia
bles par les passagers.
ORO.CC.115 Organisation de cours de formation et exécution des contrôles

associés
a) Un programme et un plan de cours détaillés sont établis par l’exploitant
pour chaque cours de formation, conformément aux exigences applicables
de la présente sous-partie et de l’annexe V (partie CC) du
►M4 règlement (UE) no 1178/2011 ◄ le cas échéant, aux fins de couvrir
les tâches et les responsabilités qui incombent aux membres d’équipage de
cabine.
b) Chaque cours de formation inclut un enseignement théorique et pratique, ainsi

qu’une pratique individuelle ou collective, en fonction de chaque matière de
la formation, afin que chaque membre d’équipage de cabine atteigne et main
tienne le niveau adéquat de compétence conformément à la présente
sous-partie.
c) Chaque cours de formation:
1) est dispensé d’une manière structurée et réaliste; et
2) est dispensé par du personnel dûment qualifié pour les matières à couvrir.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 94
▼B
d) Pendant toute formation exigée par la présente sous-partie ou à l’issue de
celle-ci, chaque membre d’équipage de cabine passe un examen couvrant
toutes les matières composant le programme de formation concerné, à l’ex
ception de la formation relative à la gestion des ressources
d’équipage (CRM). Les examens sont conduits par du personnel dûment
qualifié aux fins de vérifier que le membre d’équipage de cabine a atteint
et/ou maintient le niveau de compétence requis.
e) Les cours de formation CRM, et les modules CRM le cas échéant, sont
dispensés par un instructeur de CRM pour les équipages de cabine.
Lorsque des rubriques CRM sont intégrées à d’autres formations, un instruc
teur de CRM pour les équipages de cabine est chargé de définir et de mettre
en œuvre le programme de cours.
ORO.CC.120 Cours de formation initiale

a) Chaque nouvel entrant qui n’est pas encore titulaire d’un certificat de membre
d’équipage de cabine valide délivré conformément à l’annexe V (partie CC)
du ►M4 règlement (UE) no 1178/2011 ◄:
1) reçoit un cours de formation initiale comme spécifié au point CC.TRA.220

de ladite annexe; et
2) réussit l’examen correspondant avant d’entreprendre une autre formation

exigée par la présente sous-partie.
b) Des rubriques du programme de formation initiale peuvent être combinées

avec la première formation propre à un type d’aéronef et au stage d’adapta
tion de l’exploitant, pour autant que les exigences du point CC.TRA.220
soient satisfaites et que de telles rubriques soient enregistrées comme matières
du cours de formation initiale dans le dossier de formation des membres
d’équipage de cabine concernés.
ORO.CC.125 Formation propre à un type d’aéronef et stage d’adaptation

de l’exploitant
a) Chaque membre d’équipage de cabine accomplit la formation propre au type
d’aéronef appropriée, ainsi que le stage d’adaptation de l’exploitant, et se
soumet aux contrôles associés avant:
1) une première affectation par l’exploitant à la fonction de membre d’équi

page de cabine; ou
2) une affectation par l’exploitant à la fonction de membre d’équipage de

cabine sur un autre type d’aéronef.
▼M2
b) Lorsqu’il établit les programmes et plans de formation relatifs à la formation
propre au type d’aéronef et au stage d’adaptation de l’exploitant, l’exploitant
inclut, s’ils sont disponibles, les éléments appropriés définis dans la partie
obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au
▼B
c) Le programme de la formation propre au type d’aéronef:
1) comprend une formation et des exercices pratiques sur un dispositif d’en

traînement représentatif ou sur l’aéronef lui-même; et
2) couvre au moins les matières suivantes de la formation propre au type

d’aéronef:
i) description de l’aéronef dans la mesure nécessaire à l’exercice des

tâches qui incombent à l’équipage de cabine;
ii) tous les équipements et systèmes de sécurité installés qui concernent

les tâches de l’équipage de cabine;
iii) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équi

page de cabine, de chaque type ou variante des portes et des sorties
normales et des issues de secours, en mode normal et d’urgence;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 95
▼B
iv) la démonstration de l’utilisation des autres issues, dont les fenêtres du
compartiment de l’équipage de conduite;
v) les équipements de protection contre le feu et la fumée, lorsqu’ils sont

prévus;
vi) entraînement avec le toboggan d’évacuation, lorsqu’il est prévu;
vii) utilisation du siège, du système de retenue et de l’équipement d’oxy

gène utilisé en cas d’incapacité du pilote.
d) Le programme du stage d’adaptation de l’exploitant pour chaque type d’aé

ronef à exploiter:
1) comprend une formation et des exercices pratiques sur un dispositif d’en

traînement représentatif ou sur l’aéronef lui-même;
2) comporte une formation relative aux procédures d’exploitation standard de

l’exploitant applicables aux membres d’équipage de cabine qui se voient
attribuer des tâches par l’exploitant pour la première fois;
3) couvre au moins les matières de formation spécifique suivantes en fonction

du type d’aéronef à exploiter:
i) description de la configuration de la cabine;
ii) emplacement, dépose et utilisation de tous les équipements portatifs

de sécurité-sauvetage transportés à bord;
iii) toutes les procédures normales et d’urgence;
iv) la prise en charge des passagers et la gestion des foules;
v) une formation à la lutte contre le feu et la fumée comprenant l’uti

lisation de tous les équipements de lutte contre l’incendie et de
protection représentatifs de ceux existant à bord;
vi) les procédures d’évacuation;
vii) les procédures en cas d’incapacité du pilote;
viii) les exigences et procédures applicables en matière de sûreté;
ix) la gestion des ressources d’équipage.
ORO.CC.130 Formation aux différences

a) Outre la formation requise au point ORO.CC.125, le membre d’équipage de
cabine accomplit une formation et subit un contrôle appropriés couvrant
toutes les différences avant de se voir affecter sur:
1) une variante d’un type d’aéronef sur lequel il vole actuellement; ou
2) un type d’aéronef ou une variante sur lequel il vole actuellement et présen

tant des différences:
i) dans les équipements de sécurité;
ii) dans l’emplacement des équipements de sécurité-sauvetage; ou

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 96
▼B
iii) dans les procédures normales et d’urgence.
b) Ce programme de formation aux différences:
1) est déterminé si nécessaire sur la base d’une comparaison avec le

programme de formation accompli par le membre d’équipage de cabine
conformément au point ORO.CC.125 c) et d) pour le type pertinent d’aé
ronef; et
2) comprend une formation et des exercices pratiques dans un dispositif

d’entraînement représentatif ou l’aéronef lui-même en fonction de la
matière à couvrir dans la formation aux différences.
▼M2
c) Lorsqu’il établit les programmes et les plans de la formation aux différences
concernant une variante d’un type d’aéronef en cours d’exploitation, l’exploi
tant inclut, s’ils sont disponibles, les éléments appropriés définis dans la partie
obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au
▼B
ORO.CC.135 Familiarisation
Au terme de l’exécution d’une formation propre au type d’aéronef et du stage
d’adaptation de l’exploitant sur un type d’aéronef, chaque membre d’équipage de
cabine accomplit, sous supervision, une familiarisation adéquate sur le type
d’aéronef avant d’exercer ses fonctions de membre d’un équipage de cabine
comportant le nombre de membres minimum requis conformément au point
ORO.CC.100.
ORO.CC.140 Formation de maintien des compétences

a) Chaque membre d’équipage de cabine accomplit annuellement une formation
de maintien des compétences et un contrôle.
b) Le maintien des compétences couvre les actions incombant à chaque membre

de l’équipage de cabine lors de procédures normales et d’urgence, ainsi que
lors d’exercices applicables à chaque type d’aéronef et/ou variante sur lequel
il doit exercer.
c) Matières de la formation propre au type d’aéronef:
1) La formation de maintien des compétences inclut des exercices pratiques

effectués annuellement par chaque membre d’équipage de cabine aux fins
de simuler l’utilisation de chaque type ou variante de portes et issues
normales et de secours servant à l’évacuation des passagers.
2) la formation de maintien des compétences inclut également, à des inter

valles n’excédant pas trois ans:
i) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage

de cabine, de chaque type ou variante des portes et des issues
normales et de secours, en modes normal et d’urgence;
ii) l’actionnement effectif, par chaque membre de l’équipage de cabine,

dans un dispositif d’entraînement représentatif ou l’aéronef lui-même,
de la porte de sécurité du compartiment de l’équipage de conduite, tant
en mode normal qu’en mode d’urgence, ainsi que du siège et du
système de retenue, ainsi qu’une démonstration pratique de l’équipe
ment d’oxygène utilisé en cas d’incapacité du pilote;
iii) la démonstration de l’utilisation de toutes les autres issues, dont les

fenêtres du compartiment de l’équipage de conduite; et
iv) la démonstration de l’utilisation du canot de sauvetage ou de la glis

sière-radeau, si installée.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 97
▼B
d) Matières de la formation propre à l’exploitant:
1) La formation de maintien des compétences inclut annuellement:
i) pour chaque membre d’équipage de cabine:
A) l’emplacement et la manipulation de tous les équipements de

sécurité-sauvetage installés ou transportés à bord; et
B) la manière d’endosser un gilet de sauvetage et de mettre en place

un équipement portatif d’oxygène ainsi qu’un équipement de
protection respiratoire (PBE);
ii) le rangement d’articles dans la cabine;
iii) les procédures relatives à la contamination des surfaces de l’aéronef;
iv) les procédures d’urgence;
v) les procédures d’évacuation;
vi) l’étude d’incidents et d’accidents;
vii) la gestion des ressources d’équipage;
viii) les aspects aéromédicaux et les premiers secours, y compris l’équi

pement associé;
ix) les procédures de sûreté.
2) la formation de maintien des compétences inclut également, à des inter

valles n’excédant pas trois ans:
i) l’utilisation de matériel pyrotechnique (dispositifs réels ou représenta

tifs);
ii) une démonstration pratique de l’utilisation des listes de vérification de

l’équipage de conduite;
iii) une formation réaliste et pratique à l’utilisation de tous les équipe

ments de lutte contre le feu, dont des vêtements de protection, repré
sentatifs de ceux transportés à bord de l’aéronef;
iv) pour chaque membre d’équipage de cabine:
A) l’extinction d’un feu caractéristique d’un incendie à l’intérieur d’un

aéronef;
B) la manière de mettre en place et d’utiliser un PBE dans un espace

clos empli de fumée simulée.
e) Durées de validité:
1) La durée de validité de la formation annuelle de maintien des compétences

est de 12 mois civils, comptés à partir de la fin du mois durant lequel le
contrôle a été réalisé.
2) Si la formation de maintien des compétences et les contrôles demandés au

point a) sont entrepris dans les trois derniers mois civils de la période de
validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date
d’expiration initiale.
3) Pour les matières de la formation à effectuer tous les trois ans spécifiées au
point c) 2) et au point d) 2), la période de validité est de 36 mois civils
comptabilisés à partir de la fin du mois au cours duquel les contrôles ont
été réalisés.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 98
▼B
ORO.CC.145 Stage de remise à niveau
a) ►C1 Lorsqu'un membre d'équipage de cabine, pendant les six mois qui
précèdent, dans les limites de la période de validité de la dernière formation
de maintien des compétences et du contrôle associé: ◄
1) n’a exercé aucune tâche en vol, il accomplit un stage de remise à niveau et

un contrôle pour chaque type d’aéronef sur lequel il doit exercer ses
fonctions, avant de se voir attribuer l’exécution de telles tâches; ou
2) n’a exercé aucune tâche en vol sur un type particulier d’aéronef, il accom
plit sur ledit type d’aéronef, avant de se voir à nouveau attribuer l’exécu
tion de tâches:
i) un stage de remise à niveau et un contrôle; ou
ii) deux vols de familiarisation conformément au point ORO.CC.135.
b) Le programme du stage de remise à niveau pour chaque type d’aéronef

couvre au moins:
1) les procédures d’urgence;
2) les procédures d’évacuation;
3) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage de

cabine, de chaque type ou variante des portes et des issues normales et de
secours, ainsi que de la porte de sécurité du compartiment de l’équipage
de conduite, en modes normal et d’urgence;
4) la démonstration de l’utilisation de toutes les autres issues, dont les fenê

tres du compartiment de l’équipage de conduite;
5) l’emplacement et la manipulation de tous les équipements de sécurité-

sauvetage installés ou transportés à bord.
c) L’exploitant peut choisir de remplacer un stage de remise à niveau par une

formation de maintien des compétences si le retour en service du membre
d’équipage de cabine commence au cours de la période de validité de la
dernière formation de maintien des compétences et du contrôle associé. Si
ladite période de validité a expiré, un stage de remise à niveau ne peut être
remplacé que par une formation propre au type d’aéronef et un stage d’adap
tation de l’exploitant, comme prévu au point ORO.CC.125.
SECTION 2
Exigences additionnelles pour l’exploitation à des fins de transport aérien
commercial
ORO.CC.200 Chef de cabine
a) Lorsque plusieurs membres d’équipage de cabine sont nécessaires, la compo
sition de l’équipage de cabine inclut un chef de cabine désigné par l’exploi
tant.
b) L’exploitant ne nomme un membre d’équipage de cabine au poste de chef de

cabine que s’il:
1) a au moins un an d’expérience en tant que membre d’équipage de cabine

exerçant ses fonctions; et
2) a accompli et réussi un cours de chef de cabine et le contrôle associé.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 99
▼B
c) Le cours de chef de cabine couvre toutes les tâches et les responsabilités d’un
chef de cabine et doit inclure au moins les éléments suivants:
1) briefing avant le vol;
2) collaboration avec l’équipage;
3) examen des conditions imposées par l’exploitant et des obligations légales;
4) comptes rendus d’accidents et d’incidents;
5) facteurs humains et gestion des ressources de l’équipage (CRM); et
6) limitations des temps de vol et de service et exigences en matière de repos.
d) Le chef de cabine est responsable devant le commandant de bord de la

conduite et de la coordination des procédures normales et d’urgence spécifiées
dans le manuel d’exploitation, y compris de l’interruption des tâches non liée
à la sécurité à des fins de sécurité ou de sûreté.
e) L’exploitant établit des procédures aux fins de sélectionner le membre d’équi

page de cabine le plus qualifié pour qu’il remplisse la fonction de chef de
cabine si le responsable désigné n’est plus en mesure d’exercer ses fonctions.
Les modifications apportées à ces procédures sont notifiées à l’autorité
compétente.
▼M14
ORO.CC.205 Réduction du nombre de membres d'équipage de cabine
pendant les opérations au sol et dans des circonstances imprévues
a) Lorsque des passagers se trouvent à bord d'un aéronef, le nombre minimum
de membres d'équipage de cabine requis en vertu du point ORO.CC.100 est
présent dans la cabine et prêt à intervenir.
b) Par dérogation au point a), le nombre minimal de membres d'équipage de

cabine peut être réduit dans les cas suivants:
1) pendant des opérations normales au sol qui n'impliquent pas d'avitaille

ment ou de reprise de carburant lorsque l'aéronef se trouve sur son aire de
stationnement;
2) dans des circonstances imprévues, si le nombre de passagers transportés à

bord de l'aéronef est réduit. Dans ce cas, un compte rendu est soumis à
l'autorité compétente au terme du vol; ou
3) dans le but d'assurer un repos en vol pendant la phase de croisière, soit

conformément au point ORO.FTL.205 e), soit à titre de mesure d'atténua
tion des risques liés à la fatigue mise en œuvre par l'exploitant.
c) Aux fins des points b) 1) et b) 2), les procédures du manuel d'exploitation de

l'exploitant garantissent que:
1) un niveau équivalent de sécurité est atteint avec le nombre réduit de

membres d'équipage de cabine, particulièrement en ce qui concerne l'éva
cuation des passagers;
2) malgré le nombre réduit de membres d'équipage de cabine, un chef de

cabine est présent conformément au point ORO.CC.200;
3) au moins un membre d'équipage de cabine est requis par groupe de 50

passagers, complet ou incomplet, présents sur le même pont de l'aéronef;
4) dans le cas d'opérations normales au sol avec des aéronefs qui nécessitent
plus d'un membre d'équipage de cabine, le nombre déterminé conformé
ment au point 3) est augmenté pour inclure un membre d'équipage de
cabine par paire d'issues de secours de plain-pied.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 100
▼M14
d) Aux fins du point b) 3), l'exploitant:
1) procède à une évaluation des risques afin de déterminer le nombre de

membres d'équipage de cabine qui doivent être présents et prêts à inter
venir à tout moment pendant la phase de croisière;
2) définit les mesures à prendre pour atténuer les effets d'un nombre moins
élevé de membres d'équipage de cabine présents et prêts à intervenir
pendant la phase de croisière;
3) établit dans le manuel d'exploitation des procédures spécifiques, y compris

pour le repos en vol du chef de cabine, qui assurent à tout moment une
prise en charge appropriée des passagers et une gestion efficace de toute
situation anormale ou d'urgence;
4) spécifie, dans le régime de spécification de temps de vol conformément au

point ORO.FTL.125, les conditions dans lesquelles le repos en vol peut
être accordé aux membres d'équipage de cabine.
▼B
ORO.CC.210 Conditions supplémentaires pour l’affectation à des tâches
Les membres d’équipage de cabine ne se voient attribuer des tâches et n’exercent
leurs activités sur un type ou une variante d’aéronef que si:
a) ils sont titulaires d’un certificat valable délivré conformément à l’annexe V

(partie CC) du ►M4 règlement (UE) no 1178/2011 ◄;
b) ils sont qualifiés sur le type d’aéronef ou la variante conformément à la

présente sous-partie;
c) ils satisfont aux autres exigences applicables de la présente sous-partie et de

l’annexe IV (partie CAT);
d) ils portent l’uniforme d’équipage de cabine de l’exploitant.
ORO.CC.215 Programmes de formation et de contrôle et documentation

connexe
a) Les programmes de formation et de contrôle, dont les plans de cours exigés
par la présente sous-partie, sont agréés par l’autorité compétente et définis
b) Une fois qu’un membre d’équipage de cabine a accompli un cours de forma

tion et a réussi le contrôle associé, l’exploitant:
1) met à jour le dossier de formation du membre d’équipage de cabine

conformément au point ORO.MLR.115; et
2) lui fournit une liste indiquant les périodes de validité actualisées, applica
bles aux types d’aéronefs et aux variantes sur lesquels le membre d’équi
page de cabine est qualifié pour exercer ses fonctions.
ORO.CC.250 Exercice des activités sur plusieurs types ou variantes d’aéro

nefs
a) Un membre d’équipage de cabine ne peut être affecté sur plus de trois types
d’aéronefs pour exercer ses fonctions. Cependant, moyennant l’autorisation de
l’autorité compétente, le membre d’équipage de cabine peut se voir affecté sur
quatre types d’aéronefs pour exercer ses fonctions, si pour au moins deux des
types d’aéronefs:
1) le matériel de sécurité-sauvetage et les procédures normales et d’urgence

propres au type d’aéronef sont semblables; et
2) les procédures normales et d’urgence qui ne sont pas propres à un type

d’aéronef sont identiques.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 101
▼B
b) Aux fins du point a) et en ce qui concerne la formation et la qualification des
membres d’équipage de cabine, l’exploitant considère:
▼M2
1) chaque aéronef comme un type ou une variante, compte tenu, lorsqu’ils
sont disponibles, des éléments appropriés définis dans la partie obligatoire
des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au
règlement (UE) no 748/2012 en ce qui concerne le type ou la variante
d’aéronef en question; et
▼B
2) les variantes d’un type d’aéronef comme des types différents si elles ne
sont pas semblables dans les domaines suivants:
i) actionnement des issues de secours;
ii) emplacement et type d’équipements portatifs de sécurité-sauvetage;
iii) procédures d’urgence propres à un type d’aéronef.
ORO.CC.255 Exploitation avec un seul membre d’équipage de cabine

a) L’exploitant sélectionne, recrute, forme et évalue les compétences des
membres d’équipage de cabine qui seront affectés à une exploitation avec
un seul membre d’équipage de cabine en fonction des critères appropriés à ce
type d’exploitation.
b) Les membres d’équipage de cabine qui ne disposent d’aucune expérience

préalable dans l’exercice de leurs fonctions en tant que membre unique
d’équipage de cabine ne se voient affectés à des opérations de ce type
qu’une fois qu’ils ont:
1) accompli une formation comme exigé au point c), en plus des autres
formations et contrôles applicables exigées par la présente sous-partie;
2) réussi les contrôles visant à vérifier leurs compétences pour s’acquitter de

leurs tâches et exercer leurs responsabilités conformément aux procédures
définies dans le manuel d’exploitation; et
3) entrepris une familiarisation en vol d’au moins 20 heures et 15 secteurs sur

le type d’aéronef concerné sous la supervision d’un membre d’équipage de
cabine disposant d’une expérience adéquate.
c) Les matières suivantes sont en outre couvertes lors de la formation, en mettant

plus particulièrement l’accent sur des activités correspondant à une exploita
tion avec un seul membre d’équipage de cabine:
1) responsabilité, devant le commandant de bord, de l’exécution de procé

dures normales et d’urgence;
2) importance de la coordination et de la communication avec l’équipage de

conduite, plus particulièrement dans la gestion de passagers indisciplinés
ou perturbateurs;
3) examen des conditions imposées par l’exploitant et des obligations légales;
4) documentation;
5) comptes rendus d’accidents et d’incidents; et
6) limitations des temps de vol et de service et exigences en matière de repos.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 102
▼B
SOUS-PARTIE TC
ÉQUIPAGE TECHNIQUE DANS LE CADRE D’OPÉRATIONS SMUH,
HHO OU NVIS
ORO.TC.100 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences que doit satisfaire l’exploitant
lorsqu’il exploite un aéronef à des fins de transport aérien commercial avec
des membres d’équipage technique dans le cadre de services médicaux d’urgence
par hélicoptère (SMUH), d’opérations avec système d’imagerie nocturne (NVIS)
ou d’opérations d’hélitreuillage (HHO).
ORO.TC.105 Conditions pour l’affectation à des tâches

a) Des tâches ne sont attribuées aux membres d’équipage technique pour l’ex
ploitation à des fins de transport aérien commercial de type SMUH, HHO ou
NVIS que s’ils:
1) ont au moins 18 ans révolus;
2) sont physiquement et mentalement aptes à s’acquitter des tâches qui leur

sont attribuées et à exercer leurs responsabilités;
3) ont suivi toutes les formations applicables exigées par la présente

sous-partie aux fins d’exécuter les tâches qui leur sont attribuées;
4) ont subi une évaluation qui démontre leur aptitude à s’acquitter de toutes
les tâches qui leur sont attribuées conformément aux procédures spécifiées
b) Avant d’attribuer des tâches à des membres d’équipage technique ayant un

toutes les exigences applicables de la présente sous-partie sont satisfaites,
en prenant en compte tous les services rendus par le membre d’équipage
technique à d’autres exploitants aux fins de déterminer plus particulièrement:
1) le nombre total de types d’aéronefs ou de variantes sur lesquels il exerce

ses fonctions;

ORO.TC.110 Formation et contrôle

a) L’exploitant établit un plan de formation conformément aux exigences appli
cables de la présente sous-partie aux fins de couvrir les tâches et les respon
sabilités dont doivent s’acquitter les membres d’équipage technique.
b) Au terme de la formation initiale, du stage d’adaptation de l’exploitant, de la

formation aux différences et de la formation de maintien des compétences,
chaque membre d’équipage technique subit un contrôle aux fins de démontrer
son aptitude à exécuter des procédures normales et d’urgence.
c) La formation et le contrôle sont exécutés pour chaque cours de formation par

du personnel disposant des qualifications requises et de l’expérience dans les
matières à couvrir. L’exploitant informe l’autorité compétente sur le personnel
qui effectue les contrôles.
ORO.TC.115 Formation initiale

Avant de commencer le stage d’adaptation de l’exploitant, chaque membre
d’équipage technique accomplit une formation initiale, comprenant:
a) une connaissance générale et théorique de l’aviation et des règles de l’aviation

couvrant tous les sujets pertinents par rapport aux tâches et/ou responsabilités
confiées à un membre d’équipage technique;
b) une formation à la lutte contre le feu et la fumée;
c) une formation à la survie sur terre et en milieu aquatique, adaptée au type et à

la zone d’exploitation;
d) les aspects aéromédicaux et les premiers secours;
e) la communication et les éléments CRM applicables des points ORO.FC.115 et

ORO.FC.215.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 103
▼B
ORO.TC.120 Stage d’adaptation de l’exploitant
Chaque membre d’équipage technique accomplit:
a) un stage d’adaptation, comprenant des éléments CRM pertinents,
1) avant de se voir affecter pour la première fois par l’exploitant à une

fonction de membre d’équipage technique; ou
2) lors du passage à un type ou une classe d’aéronef différent(e), en cas de

différence dans l’un des équipements ou l’une des procédures mentionnés
au point b).
b) Le stage d’adaptation de l’exploitant inclut:
1) l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de sécurité et de

survie transportés à bord de l’aéronef;
2) toutes les procédures normales et d’urgence;
3) le matériel embarqué utilisé pour s’acquitter de ses tâches dans l’aéronef

ou au sol aux fins d’assister le pilote lors d’opérations SMUH, HHO ou
NVIS.
ORO.TC.125 Formation aux différences

a) Chaque membre d’équipage technique accomplit une formation aux diffé
rences lors d’un changement dans les équipements ou les procédures utilisés
sur les types ou variantes d’aéronefs sur lesquels il exerce ses fonctions.
b) L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation quand une telle formation

aux différences est nécessaire.
ORO.TC.130 Vols de familiarisation

Au terme du stage d’adaptation de l’exploitant, chaque membre d’équipage
technique entreprend des vols de familiarisation avant d’exercer ses fonctions
en tant que membre d’équipage technique dans des opérations SMUH, HHO
ou NVIS.
ORO.TC.135 Formation de maintien des compétences

a) Au cours de chaque période de 12 mois, chaque membre d’équipage tech
nique suit une formation de maintien des compétences correspondant au type
ou à la classe d’aéronef sur lequel il exerce ses fonctions et aux équipements
qu’il utilise. Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à toutes les
phases correspondantes de la formation de maintien des compétences.
b) La formation de maintien des compétences inclut un enseignement théorique

et pratique, ainsi qu’un entraînement pratique.
ORO.TC.140 Stage de remise à niveau

a) Chaque membre d’équipage technique qui n’a pas exercé ses fonctions au
cours des six mois précédents accomplit le stage de remise à niveau prévu
b) Le membre d’équipage technique qui n’a pas exercé de tâches en vol sur un
type ou une classe spécifique d’aéronef au cours des six mois précédents
accomplit, avant de se voir affecter à une fonction sur le type ou la classe
d’aéronef:
1) un stage de remise à niveau sur le type ou la classe d’aéronef; ou
2) une familiarisation sur deux secteurs dans le type ou la classe d’aéronef.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 104
▼M3
SOUS-PARTIE FTL
LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL ET DE SERVICE ET EXIGENCES
EN MATIÈRE DE REPOS
SECTION 1
Généralités
ORO.FTL.100 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences qui doivent être respectées par tout
exploitant et ses membres d’équipage en ce qui concerne les limitations des
temps de vol et de service et les exigences en matière de repos pour les
membres d’équipage.
ORO.FTL.105 Définitions
Aux fins de la présente sous-partie, on entend par:
1) «acclimaté», l’état dans lequel le rythme circadien d’un membre d’équipage

est synchronisé avec le fuseau horaire dans lequel se trouve ce membre
d’équipage. Un membre d’équipage est réputé acclimaté à une bande de
fuseau horaire de 2 heures autour de l’heure locale de son point de
départ. Lorsque le décalage horaire entre l’heure locale du lieu où commence
le service et celle du lieu où commence le service suivant est supérieur à 2
heures, le membre d’équipage est réputé acclimaté conformément aux
valeurs indiquées dans le tableau 1 pour le calcul du temps de service de
vol maximal quotidien.
Tableau 1
Décalage horaire (h) entre l’heure de

référence et l’heure locale du lieu où le
Temps écoulé depuis la présentation à l’heure de référence
membre d’équipage commence son service
suivant
< 48 48–71:59 72-95:59 96-119:59 ≥ 120
< 4 B D D D D
≤ 6 B X D D D
≤ 9 B X X D D
≤ 12 B X X X D
«B» = acclimaté à l’heure locale du fuseau horaire de départ,
«D» = acclimaté à l’heure locale du lieu où le membre d’équipage

commence son service suivant, et
«X» = le membre d’équipage est dans un état d’acclimatation inconnu;
2) «heure de référence», l’heure locale au lieu de présentation dans une bande

de fuseau horaire de 2 heures autour de l’heure locale à laquelle le membre
d’équipage est acclimaté;
3) «hébergement», aux fins d’une période de réserve à préavis court et d’un

service fractionné, un lieu tranquille et confortable, fermé au public, dont
l’éclairage et la température peuvent être réglés, équipé d’un mobilier
adéquat permettant au membre d’équipage de dormir, disposant d’une capa
cité suffisante pour accueillir tous les membres d’équipage simultanément
présents et offrant un accès à de la nourriture et à des boissons;
4) «hébergement approprié», aux fins d’une période de réserve à préavis court,

d’un service fractionné et d’un temps de repos, une pièce individuelle pour
chaque membre d’équipage, située dans un environnement calme, équipée
d’un lit, suffisamment ventilée, comportant un dispositif de réglage de la
température et de l’intensité de l’éclairage et offrant un accès à de la nour
riture et à des boissons;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 105
▼M3
5) «équipage de conduite renforcé», un équipage de conduite dont le nombre de
membres est supérieur au nombre minimal requis pour l’exploitation de
l’aéronef, permettant à chaque membre de l’équipage de conduite de
quitter son poste et d’être remplacé par un autre membre de l’équipage de
conduite ayant la qualification appropriée, en vue de prendre un temps de
repos en vol;
6) «pause», une période inférieure à un temps de repos, durant un temps de

service de vol, exempte de tout service et comptée comme temps de service;
7) «présentation différée», le report, par l’exploitant, d’un TSV programmé

avant qu’un membre d’équipage n’ait quitté son lieu de repos;
8) «horaire perturbateur», un tableau de service d’un membre d’équipage empê

chant ce dernier de dormir durant la phase de sommeil optimale du fait qu’il
comporte un TSV ou une combinaison de TSV commençant, se terminant ou
empiétant sur toute partie du jour ou de la nuit de l’endroit auquel le
membre d’équipage est acclimaté. Un horaire peut être perturbateur s’il
débute tôt, se termine tard ou s’il implique un service de nuit;
a) un horaire perturbateur de «type matinal» désigne:
i) dans le cas d’un «service qui débute tôt», une période de service
commençant entre 5 h 00 et 5 h 59 dans le fuseau horaire auquel
le membre d’équipage est acclimaté et;
ii) dans le cas d’un «service qui se termine tard», une période de service
se terminant entre 23 h 00 et 1 h 59 dans le fuseau horaire auquel le
membre d’équipage est acclimaté;
b) un horaire perturbateur de «type tardif» désigne:
i) dans le cas d’un «service qui débute tôt», une période de service
commençant entre 5 h 00 et 6 h 59 dans le fuseau horaire auquel
un membre d’équipage est acclimaté et;
ii) dans le cas d’un «service qui se termine tard», une période de service
se terminant entre 0 h 00 et 1 h 59 dans le fuseau horaire auquel un
membre d’équipage est acclimaté;
9) «service de nuit», une période de service empiétant sur la période comprise

entre 2 h 00 et 4 h 59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage
est acclimaté;
10) «service», toute tâche réalisée par un membre d’équipage pour le compte de
l’exploitant, y compris le service de vol, les tâches administratives, le fait de
donner ou de suivre une formation, de réaliser ou de subir un contrôle, la
mise en place et certaines périodes de réserve à préavis court;
11) «période de service», une période qui commence lorsqu’un exploitant

demande à un membre d’équipage de se présenter en vue d’un service ou
de commencer un service et se termine lorsque cette personne est libérée de
toutes ses tâches, y compris le service postérieur au vol;
12) «temps de service de vol» (TSV), une période qui commence lorsqu’un
membre d’équipage est tenu de se présenter pour un service, qui comprend
une étape ou une série d’étapes, et se termine à la fin de la dernière étape
pour laquelle le membre d’équipage est en service, lorsque l’aéronef est
immobilisé et que ses moteurs sont arrêtés;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 106
▼M13
13) «temps de vol», pour les avions, le temps écoulé entre le moment où l'aé
ronef quitte son emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu'au
moment où il s'immobilise à l'emplacement de stationnement désigné, une
fois que tous les moteurs ou toutes les hélices sont arrêtés;
▼M3
14) «base d’affectation», le lieu, assigné par l’exploitant au membre d’équipage,
où celui-ci commence et termine normalement une période de service ou une
série de périodes de service et où, dans des circonstances normales, l’ex
ploitant n’est pas tenu de loger ce membre d’équipage;
15) «jour local», une période de 24 heures commençant à 0 h 00, heure locale;
16) «nuit locale», une période de 8 heures comprise entre 22 h 00 et 8 h 00,

heure locale;
17) «membre d’équipage en service», un membre d’équipage qui accomplit des

services dans un aéronef au cours d’une étape;
18) «mise en place», le transport, d’un lieu à un autre, sur instruction de l’ex
ploitant, d’un membre d’équipage qui n’est pas en service, à l’exclusion:
— du temps de trajet entre un lieu de repos privé et le lieu de présentation

désigné à la base d’affectation et inversement, et
— du temps nécessaire pour le transfert local d’un lieu de repos au lieu où

le service commence et inversement;
19) «espace de repos», une couchette ou un siège avec support pour les jambes
et les pieds, permettant à un membre d’équipage de dormir à bord d’un
aéronef;
20) «réserve à préavis long», une période pendant laquelle l’exploitant demande
à un membre d’équipage de rester disponible pour effectuer un TSV, une
mise en place ou tout autre service, notifié au moins 10 heures à l’avance;
21) «temps de repos», une période continue, ininterrompue et définie, suivant ou

précédant un service, pendant laquelle un membre d’équipage est libéré de
tout service ainsi que de toute réserve;
22) «rotation», un service ou une série de services comprenant au moins un

service de vol et des temps de repos hors de la base d’affectation, commen
çant à la base d’affectation et se terminant au retour à la base d’affectation
pour un temps de repos, où l’exploitant n’est plus tenu de mettre un héber
gement à la disposition du membre d’équipage;
23) «jour isolé libre de service», à des fins de conformité avec la directive
2000/79/CE du Conseil (1), un temps libre de tout service ou de réserve
consistant en un jour et deux nuits locales, notifié à l’avance. Un temps
de repos peut être inclus dans le jour isolé libre de service;
24) «étape», la partie d’un TSV comprise entre le moment où l’aéronef quitte
son premier emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu’au
moment où il s’immobilise à l’emplacement de stationnement désigné;
25) «réserve à préavis court», une période définie et préalablement notifiée

pendant laquelle l’exploitant demande à un membre d’équipage de rester
disponible pour effectuer un vol, une mise en place ou tout autre service,
sans qu’un temps de repos intervienne;
(1) JO L 302 du 1.12.2000, p. 57.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 107
▼M3
26) «réserve à préavis court à l’aéroport», une période de réserve à préavis court
effectuée à l’aéroport;
27) «autre forme de réserve à préavis court», une période de réserve à préavis
court au domicile du membre d’équipage ou dans un hébergement approprié;
28) «phase basse du rythme circadien», la période comprise entre 2 h 00 et 5 h

59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté.
ORO.FTL.110 Responsabilités des exploitants

L’exploitant:
a) diffuse les tableaux de service suffisamment à l’avance pour permettre aux

membres d’équipage de prévoir un repos approprié;
b) veille à ce que les temps de service de vol soient établis de telle sorte que les
membres d’équipage soient suffisamment reposés pour accomplir leur service
à un niveau satisfaisant de sécurité en toute circonstance;
c) prévoit des heures de présentation qui laissent suffisamment de temps pour la

réalisation des tâches au sol;
d) évalue le rapport entre la fréquence et l’organisation des temps de service de

vol et des temps de repos, et tient compte des effets cumulatifs de services
longs combinés à des temps de repos minimaux;
e) programme les temps de service de manière à éviter des pratiques entraînant

des perturbations importantes des rythmes de sommeil et de travail établis,
telles que celles consistant à faire alterner des services de jour et de nuit;
f) se conforme aux dispositions relatives aux horaires perturbateurs conformé

ment au point ARO.OPS.230;
g) prévoit des périodes de repos suffisamment longues pour permettre aux

membres d’équipage de surmonter les effets des services précédents et
d’être bien reposés lorsque commence la période de service suivante;
h) planifie des temps de repos de récupération prolongés récurrents et les notifie

aux membres d’équipage suffisamment à l’avance;
i) planifie les services de vol de manière que ceux-ci puissent être effectués au
cours du temps de service de vol admissible, compte tenu du temps nécessaire
à la préparation du vol, de l’étape et des temps d’escale;
j) modifie l’horaire et/ou la constitution des équipages si la durée réelle des

opérations dépasse le temps de service de vol maximal sur plus de 33 %
des services de vol réalisés dans l’horaire concerné au cours d’un programme
horaire saisonnier.
ORO.FTL.115 Responsabilités des membres d’équipage

Les membres d’équipage:
a) se conforment aux dispositions du point CAT.GEN.MPA.100 b) de

l’annexe IV (partie CAT); et
b) utilisent au mieux les possibilités et les espaces mis à leur disposition pour
leur repos et organisent et utilisent leurs temps de repos à bon escient.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 108
▼M3
ORO.FTL.120 Gestion des risques liés à la fatigue (GRF)
a) Lorsque la gestion des risques liés à la fatigue est exigée par la présente
sous-partie ou par des spécifications de certification applicables, l’exploitant
établit, met en œuvre et tient à jour une GRF en tant que partie intégrante de
son système de gestion. La GRF doit permettre d’assurer la conformité avec
les exigences essentielles de l’annexe IV, points 7.f, 7.g et 8.f, du
règlement (CE) no 216/2008. La GRF est décrite dans le manuel d’exploita
tion.
b) La GRF établie, mise en œuvre et tenue à jour prévoit une amélioration

continue de ses performances globales et comprend les éléments suivants:
1) une description de la philosophie et des principes de l’exploitant en ce qui

concerne la GRF, qui constitue la politique de gestion des risques liés à la
fatigue;
2) une documentation relative aux processus de GRF, notamment un

processus visant à sensibiliser le personnel à ses responsabilités et la
procédure relative aux modifications de cette documentation;
3) des principes et des connaissances scientifiques;
4) un processus d’identification des dangers et d’évaluation des risques

permettant de gérer en continu le ou les risques opérationnels encourus
par l’exploitant résultant de la fatigue d’un membre d’équipage;
5) un processus d’atténuation des risques prévoyant des actions correctives à

mettre en œuvre sans délai, qui sont nécessaires en vue d’atténuer effica
cement les risques encourus par l’exploitant résultant de la fatigue d’un
membre d’équipage et visant à surveiller en permanence et à évaluer
régulièrement l’atténuation desdits risques que ces actions ont permis d’ob
tenir;
6) des processus d’assurance de la sécurité de la GRF;
7) des processus de promotion de la GRF.
c) La GRF correspond au régime de spécification de temps de vol, à la taille de

l’exploitant ainsi qu’à la nature et à la complexité de ses activités et prend en
compte les dangers et les risques associés inhérents à ces activités et au
régime de spécification de temps de vol.
d) L’exploitant met en place des actions d’atténuation lorsque le processus d’as

surance de la sécurité de la GRF montre que le niveau de sécurité requis n’est
pas préservé.
ORO.FTL.125 Régimes de spécification de temps de vol

a) aLes exploitants mettent en place, appliquent et tiennent à jour des régimes de
spécification de temps de vol qui sont appropriés aux types d’activités exer
cées et conformes au règlement (CE) no 216/2008, à la présente sous-partie et
aux autres dispositions législatives applicables, y compris la directive
2000/79/CE.
b) Avant leur mise en œuvre, les régimes de spécification de temps de vol, y

compris toute GRF, le cas échéant, sont approuvés par l’autorité compétente.
c) Pour démontrer la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et la

présente sous-partie, l’exploitant applique les spécifications de certification
applicables adoptées par l’Agence. Si l’exploitant souhaite s’écarter des spéci
fications de certification conformément à l’article 22, paragraphe 2, du règle
ment (CE) no 216/2008, il fournit alors à l’autorité compétente une description
complète du régime envisagé s’écartant desdites spécifications avant de le
mettre en œuvre. La description inclut toute révision des manuels ou des
procédures qui pourrait s’avérer pertinente, ainsi qu’une évaluation démon
trant que les exigences du règlement (CE) no 216/2008 et de la présente
sous-partie sont satisfaites.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 109
▼M3
d) Aux fins du point ARO.OPS.235 d), dans les deux ans à compter de la mise
en œuvre d’un écart ou d’une dérogation, l’exploitant rassemble des données
concernant l’écart ou la dérogation accordé et analyse ces données en utilisant
des principes scientifiques afin d’évaluer les effets de l’écart ou de la déro
gation sur l’état de fatigue du personnel navigant. Cette analyse est commu
niquée sous la forme d’un rapport à l’autorité compétente.
SECTION 2
Exploitants de transport aérien commercial
ORO.FTL.200 Base d’affectation
L’exploitant assigne une base d’affectation à chaque membre d’équipage.
ORO.FTL.205 Temps de service de vol (TSV)

a) L’exploitant:
1) définit des heures de présentation appropriées pour chaque opération indi

viduelle en prenant en compte le point ORO.FTL.110 c);
2) établit des procédures spécifiant la manière dont le commandant de bord,

dans des circonstances spéciales pouvant entraîner une fatigue importante,
et après avoir consulté les membres d’équipage concernés, réduit le TSV
effectif et/ou prolonge le temps de repos afin d’éviter toute conséquence
préjudiciable à la sécurité du vol.
b) TSV quotidien maximal de base
1) Le TSV quotidien maximal sans prolongation pour les membres d’équi

page acclimatés doit être conforme au tableau suivant:
Tableau 2
TSV quotidien maximal — membres d’équipage acclimatés
Début du TSV à l’heure 1 à 2

3 étapes 4 étapes 5 étapes 6 étapes 7 étapes 8 étapes 9 étapes 10 étapes
de référence étapes
06:00–13:29 13:00 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00
13:30-13:59 12:45 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00
14:00–14:29 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00
14:30-14:59 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00
15:00-15:29 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00
15:30-15:59 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00 09:00
16:00-16:29 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00 09:00
16:30-16:59 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00 09:00 09:00
17:00-04:59 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00 09:00 09:00
05:00-05:14 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00
05:15-05:29 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00
05:30-05:44 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00
05:45-05:59 12:45 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00
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▼M3
2) Le TSV quotidien maximal, lorsque l’état d’acclimatation des membres
d’équipage est inconnu, doit être conforme au tableau suivant:
Tableau 3
Membres d’équipage dont l’état d’acclimatation est inconnu
TSV quotidien maximal en fonction du nombre d’étapes
1 à 2 étapes 3 4 5 6 7 8
11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00
3) Le TSV quotidien maximal, lorsque l’état d’acclimatation des membres

d’équipage est inconnu et lorsque l’exploitant a mis en œuvre une GRF,
doit être conforme au tableau suivant:
Tableau 4
Membres d’équipage dont l’état d’acclimatation est inconnu en cas de
GRF
Les valeurs indiquées dans le tableau ci-dessous s’appliquent à condition
que la GRF mise en place par l’exploitant permette de suivre en continu le
maintien du niveau de sécurité requis.
TSV quotidien maximal en fonction du nombre d’étapes
1 à 2 étapes 3 4 5 6 7 8
12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00
c) TSV avec heure de présentation différente pour l’équipage de conduite et

l’équipage de cabine
Lorsque l’équipage de cabine a besoin, pour la même étape ou série d’étapes,

de plus de temps que l’équipage de conduite pour le briefing avant le vol, le
temps de service de vol de l’équipage de cabine peut être prolongé de la
différence entre l’heure de présentation de l’équipage de cabine et celle de
l’équipage de conduite. Cette différence ne dépasse pas 1 heure. Le TSV
quotidien maximal pour l’équipage de cabine est calculé en fonction de
l’heure de présentation de l’équipage de conduite pour son TSV, mais le
TSV commence dès l’heure de présentation de l’équipage de cabine.
d) TSV quotidien maximal avec prolongations sans repos en vol pour les
membres d’équipage acclimatés
1) Le TSV quotidien maximal peut être prolongé d’une heure au maximum,

pas plus de deux fois par période de sept jours consécutifs. Dans ce cas:
i) le temps de repos minimal avant et après le vol est augmenté de deux

heures; ou
ii) le temps de repos après le vol est augmenté de quatre heures.
2) Lorsque des prolongations sont utilisées pour des TSV consécutifs, les
repos supplémentaires accordés avant et après le vol entre les deux TSV
prolongés conformément au point 1 sont consécutifs.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 111
▼M3
3) Les prolongations sont programmées à l’avance et limitées à un maximum:
i) de 5 étapes lorsque le TSV n’empiète pas sur la phase basse du rythme

circadien; ou
ii) de 4 étapes lorsque le TSV empiète de deux heures ou moins sur la

phase basse du rythme circadien; ou
iii) de 2 étapes lorsque le TSV empiète de plus de deux heures sur la

phase basse du rythme circadien.
4) Une prolongation du TSV quotidien maximal de base sans repos en vol ne

peut être combinée avec des prolongations résultant d’un repos en vol ou
d’un service fractionné dans la même période de service.
5) Les régimes de spécification de temps de vol indiquent les limites pour les
prolongations du TSV quotidien maximal de base, conformément aux
spécifications de certification applicables au type d’exploitation, en
prenant en compte:
i) le nombre d’étapes; et
ii) l’empiètement sur la phase basse du rythme circadien.
e) TSV quotidien maximal avec prolongations résultant d’un repos en vol
Les régimes de spécification de temps de vol précisent les conditions pour les
prolongations du TSV quotidien maximal de base avec repos en vol, confor
mément aux spécifications de certification applicables au type d’exploitation,
en prenant en compte:
i) le nombre d’étapes;
ii) le repos en vol minimal accordé à chaque membre d’équipage;
iii) le type d’espaces de repos en vol; et
iv) le renforcement de l’équipage de conduite de base.
f) Circonstances imprévues pendant les opérations de vol ‒ pouvoir discrétion

naire du commandant de bord
1) Toute modification par le commandant de bord, en cas de circonstances

imprévues, des limites des temps de service de vol, de service et de repos,
au cours d’opérations de vol qui commencent à l’heure de présentation ou
après celle-ci, respecte les conditions suivantes:
i) le TSV quotidien maximal résultant de l’application des points

ORO.FTL.205 b) et e) ou ORO.FTL.220 ne peut être augmenté de
plus de deux heures, sauf si l’équipage de conduite a été renforcé,
auquel cas le TSV maximal peut être augmenté de trois heures au plus;
ii) si, au cours de l’étape finale d’un TSV, la prolongation autorisée est
dépassée en raison de circonstances imprévues survenant après le
décollage, le vol peut être poursuivi jusqu’à la destination prévue ou
un autre aérodrome; et
iii) le temps de repos suivant le TSV peut être réduit mais ne peut jamais
être inférieur à dix heures.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 112
▼M3
2) En cas de circonstances imprévues pouvant entraîner une fatigue impor
tante, le commandant de bord réduit le TSV effectif et/ou prolonge le
temps de repos afin d’éviter toute conséquence préjudiciable à la sécurité
du vol.
3) Le commandant de bord consulte tous les membres d’équipage au sujet de

leur niveau de vigilance avant de décider d’appliquer les modifications
visées aux points 1 et 2.
4) Le commandant de bord présente à l’exploitant un rapport lorsqu’un TSV

est prolongé ou qu’un temps de repos est réduit à sa discrétion.
5) Lorsque la prolongation d’un TSV ou la réduction d’un temps de repos est

supérieure à une heure, l’exploitant adresse à l’autorité compétente, au plus
tard vingt-huit jours après l’événement, une copie du rapport, dans lequel
il inclut ses observations.
6) L’exploitant met en place un processus non punitif pour l’utilisation du

pouvoir discrétionnaire visé par la présente disposition et le décrit dans le
manuel d’exploitation.
g) Circonstances imprévues pendant les opérations de vol ‒ présentation différée
L’exploitant établit, dans le manuel d’exploitation, des procédures concernant

la présentation différée en cas de circonstances imprévues, conformément aux
spécifications de certification applicables au type d’exploitation.
ORO.FTL.210 Temps de vol et temps de service

a) Le total des temps de service qui peuvent être assignés à un membre d’équi
page ne dépasse pas:
1) 60 heures de service par période de 7 jours consécutifs;
2) 110 heures de service par période de 14 jours consécutifs; et
3) 190 heures de service par période de 28 jours consécutifs, réparties le plus

uniformément possible sur l’ensemble de la période.
b) Le total des temps de vol pour les étapes assignées à un membre d’équipage
en service ne dépasse pas:
1) 100 heures de vol par période de 28 jours consécutifs;
2) 900 heures de vol par année civile; et
3) 1 000 heures de vol par période de 12 mois civils consécutifs.
c) Le service après le vol est inclus dans le temps de service. L’exploitant

indique, dans son manuel d’exploitation, la durée minimale des services
après le vol.
ORO.FTL.215 Mise en place

Si l’exploitant procède à la mise en place d’un membre d’équipage, les disposi
tions suivantes s’appliquent:
a) la mise en place qui suit la présentation mais précède le service est incluse
dans le TSV mais n’est pas considérée comme une étape;
b) tout le temps consacré à la mise en place est considéré comme temps de

service.
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▼M3
ORO.FTL.220 Service fractionné
La prolongation du TSV quotidien maximal de base en raison d’un temps de
pause au sol est soumise aux conditions ci-après:
a) les régimes de spécification de temps de vol indiquent, pour le service frac

tionné, les éléments suivants, conformément aux spécifications de certification
applicables au type d’exploitation:
1) la durée minimale d’une pause au sol; et
2) la possibilité d’augmenter le TSV prescrit conformément au point

ORO.FTL.205 b), en prenant en compte la durée de la pause au sol,
l’espace de repos mis à la disposition du membre d’équipage ainsi que
d’autres facteurs pertinents;
b) la pause au sol est incluse dans son intégralité dans le TSV;
c) un service fractionné ne peut faire suite à un temps de repos réduit.
ORO.FTL.225 Réserve à préavis court et services à l’aéroport

Si l’exploitant affecte des membres d’équipage à une réserve à préavis court ou à
un service à l’aéroport, les conditions ci-après s’appliquent, conformément aux
spécifications de certification applicables au type d’exploitation:
a) la réserve à préavis court et tout service à l’aéroport sont inscrits au tableau de

service, et l’heure à laquelle la réserve débute et se termine est définie et
notifiée à l’avance aux membres d’équipage concernés afin de leur permettre
de prévoir un repos approprié.
b) un membre d’équipage est considéré comme étant en réserve à préavis court à

l’aéroport depuis sa présentation au point de présentation jusqu’à la fin de la
période notifiée de cette réserve à l’aéroport;
c) la réserve à préavis court à l’aéroport est intégralement comptabilisée comme

temps de service aux fins des points ORO.FTL.210 et ORO.FTL.235;
d) tout service à l’aéroport est intégralement comptabilisé dans le temps de

service, et le TSV est comptabilisé dans son intégralité dès la présentation
du membre d’équipage pour le service à l’aéroport;
e) l’exploitant met un hébergement à la disposition du membre d’équipage en

réserve à préavis court à l’aéroport;
f) les régimes de spécification de temps de vol indiquent les éléments suivants:
1) la durée maximale de la réserve à préavis court;
2) l’effet du temps passé en réserve à préavis court sur le TSV maximal qui
peut être assigné, en tenant compte de l’espace de repos mis à la dispo
sition du membre d’équipage et d’autres facteurs pertinents, tels que:
— la nécessité pour le membre d’équipage d’être immédiatement

disponible,
— l’interférence de la réserve à préavis court avec le sommeil, et
— un préavis suffisamment long préserve la possibilité de dormir entre le

moment de l’appel en vue d’effectuer un service et le TSV attribué;
3) le temps de repos minimal suivant une réserve à préavis court qui ne

conduit pas à l’attribution d’un TSV;
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▼M3
4) les modalités selon lesquelles le temps consacré à la réserve à préavis
court hors de l’aéroport est comptabilisé aux fins du cumul des heures
de service.
ORO.FTL.230 Réserve a préavis long

Si l’exploitant affecte des membres d’équipage à une réserve à préavis long, les
conditions ci-après s’appliquent, conformément aux spécifications de certification
applicables au type d’exploitation:
a) la réserve à préavis long figure dans le tableau de service;
b) les régimes de spécification de temps de vol indiquent les éléments suivants:
1) la durée maximale de toute période de réserve individuelle à préavis long,
2) le nombre de jours de réserve à préavis long consécutifs pouvant être

attribués à un membre d’équipage.
ORO.FTL.235 Temps de repos

a) Temps de repos minimal à la base d’affectation.
1) Le temps de repos minimal accordé avant un TSV commençant à la base

d’affectation doit correspondre à une durée au moins équivalente à la
période de service précédente ou à 12 heures, la durée la plus longue
étant retenue.
2) Par dérogation au point 1, le repos minimum prévu au point b) s’applique

si l’exploitant fournit un hébergement approprié au membre d’équipage à
sa base d’affectation.
b) Temps de repos minimal en dehors de la base d’affectation.
Le temps de repos minimal accordé avant un TSV commençant en dehors de

la base d’affectation est au moins égal à la période de service précédente ou à
10 heures, la durée la plus longue étant retenue. Cette période inclut une
période de 8 heures pendant laquelle le membre d’équipage peut dormir en
plus du temps nécessaire aux déplacements et à d’autres besoins
physiologiques.
c) Temps de repos réduit
Par dérogation aux points a) et b), les régimes de spécification de temps de

vol peuvent réduire les temps de repos minimaux, conformément aux spéci
fications de certification applicables au type d’exploitation, en prenant en
compte les éléments suivants:
1) le temps minimal de repos réduit;
2) l’augmentation du temps de repos suivant; et
3) la réduction du TSV suivant le repos réduit.
d) Temps de repos de récupération prolongés récurrents
Les régimes de spécification de temps de vol indiquent les temps de repos de

récupération prolongés récurrents permettant de compenser la fatigue accumu
lée. Le temps de repos de récupération prolongé récurrent minimal est de 36
heures, comprenant deux nuits locales, et, en aucun cas, il ne s’écoule plus de
168 heures entre la fin d’un temps de repos de récupération prolongé récurrent
et le début du suivant. Le temps de repos de récupération prolongé récurrent
est porté à deux jours locaux deux fois par mois.
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▼M3
e) Les régimes de spécification de temps de vol indiquent des temps de repos
supplémentaires conformément aux spécifications de certification applicables
en vue de compenser:
1) les effets du décalage horaire et des prolongations du TSV;
2) une fatigue accumulée supplémentaire due à des horaires perturbateurs; et
3) un changement de base d’affectation.
ORO.FTL.240 Alimentation
a) Au cours d’un TSV, tout membre d’équipage a la possibilité de s’alimenter et
de se désaltérer pour éviter une baisse de ses performances, en particulier
lorsque le TSV dépasse six heures.
b) L’exploitant indique, dans son manuel d’exploitation, de quelle manière l’ali

mentation des membres d’équipage est assurée durant le TSV.
ORO.FTL.245 Relevés de la base d’affectation, des temps de vol, des temps

de service et des temps de repos
a) L’exploitant conserve durant 24 mois:
1) les relevés individuels des membres d’équipage mentionnant:
i) les temps de vol;
ii) le début, la durée et la fin de chaque période de service et de chaque

temps de service de vol;
iii) les temps de repos et les jours libres de tout service; et
iv) la base d’affectation assignée.
2) les relevés des temps de service de vol prolongés et des temps de repos
réduits.
b) Sur demande, l’exploitant fournit des copies individuelles des relevés des
temps de vol, des temps de service et de temps de repos:
1) au membre d’équipage concerné; et
2) à un autre exploitant, pour un membre d’équipage qui est ou devient

membre d’équipage de cet autre exploitant.
c) Les relevés visés au point CAT.GEN.MPA.100 b) 5) relatifs aux membres

d’équipage qui effectuent des services pour plusieurs exploitants sont
conservés pendant 24 mois.
ORO.FTL.250 Formation à la gestion de la fatigue

a) L’exploitant fournit aux membres d’équipage, au personnel chargé de l’éla
boration et de l’actualisation du tableau de service et au personnel de direction
concerné une formation initiale et continue à la gestion de la fatigue.
b) Cette formation suit un programme établi par l’exploitant et décrit dans le

manuel d’exploitation. Le programme de formation porte sur les causes et les
effets possibles de la fatigue, ainsi que sur les mesures de lutte contre la
fatigue.
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▼M14
Appendice I
DÉCLARATION
soumise conformément au règlement (UE) no 965/2012 de la Commission sur les opérations aériennes
Exploitant
Nom:
Lieu où l'exploitant a son principal établissement ou, s'il n'a pas de principal établissement, lieu d'établissement ou de
résidence de l'exploitant et lieu depuis lequel s'effectue la direction des opérations:
Nom et coordonnées du dirigeant responsable:
Exploitation d'aéronefs
Date de début de l'exploitation ou date de mise en application de la modification:
Informations sur l'aéronef, l'exploitation et l'organisme de gestion du maintien de la navigabilité (1):
MSN de l'aéronef Type d'aéronef Immatriculation de Base principale Type(s) d'ex Organisme respon
l'aéronef (2) ploitation (3) sable de la gestion
du maintien de la
navigabilité (4)
Le cas échéant, détail des agréments détenus (joindre à la déclaration, le cas échéant, la liste des agréments
spécifiques, y compris agréments spécifiques délivrés par un pays tiers).
Le cas échéant, détail des autorisations d'exploitation spécialisée (joindre les autorisations le cas échéant).
Le cas échéant, liste des moyens de conformité alternatifs («AltMoC», alternative means of compliance), avec
mention des AMC associés qu'ils remplacent (joindre AltMoC).
Attestations
□ L'exploitant satisfait et continuera de satisfaire aux exigences essentielles énoncées à l'annexe V du

règlement (UE) no 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil et aux exigences du règlement (UE) no 965/2012.
□ La documentation relative au système de gestion, y compris le manuel d'exploitation, satisfait aux exigences de
l'annexe III (partie ORO), de l'annexe V (partie ASP), de l'annexe VI (partie NCC) ou de l'annexe VIII (partie SPO)
du règlement (UE) no 965/2012 et tous les vols sont effectués conformément aux dispositions du manuel d'exploi
tation, conformément au point ORO.GEN.110 b) de l'annexe III dudit règlement.
□ Tous les aéronefs exploités disposent d'un certificat de navigabilité en cours de validité conformément au
règlement (UE) no 748/2012 de la Commission ou satisfont aux exigences spécifiques de navigabilité applicables
aux aéronefs immatriculés dans un pays tiers et faisant l'objet d'un contrat de location.
□ Tous les membres d'équipage de conduite sont titulaires d'une licence conformément à l'annexe I du
règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission, comme requis par le point ORO.FC.100 c) de l'annexe III du
règlement (UE) no 965/2012 et, le cas échéant, tous les membres d'équipage de cabine sont formés conformément à
la sous-partie CC de l'annexe III du règlement (UE) no 965/2012.
□ (Le cas échéant)

L'exploitant a mis en œuvre une norme industrielle reconnue et démontré qu'il s'y conformait.
Référence de la norme:
Organisme de certification:
Date du dernier contrôle de conformité:
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 117
▼M14
□ L'exploitant notifiera à l'autorité compétente tout changement de circonstances affectant sa conformité aux
exigences essentielles énoncées à l'annexe V du règlement (UE) 2018/1139 et aux exigences du règlement (UE)
no 965/2012 telles que déclarées à l'autorité compétente par cette déclaration et tout changement aux informations et
listes d'AltMoC figurant dans cette déclaration et jointes à celle-ci, conformément aux exigences du point
ORO.GEN.120 a) de l'annexe III du règlement (UE) no 965/2012.
□ L'exploitant confirme que les informations figurant dans la présente déclaration sont correctes.
Date, nom et signature du dirigeant responsable
(1) S'il n'y a pas suffisamment de place pour inscrire les informations dans l'espace de la déclaration, les informations sont inscrites
dans une annexe séparée. L'annexe est datée et signée.
(2) Si l'aéronef est également immatriculé auprès d'un titulaire d'un CTA, indiquer le numéro de CTA du titulaire du CTA.
( ) Par «type(s) d'exploitation», on entend le type d'opérations effectuées avec cet aéronef, par exemple des opérations non
3
commerciales ou des opérations spécialisées telles que des vols de photographie aérienne, des vols de publicité aérienne, des
vols de presse, des vols de télévision et de cinéma, des vols en parachute, des sauts en parachute, des vols de contrôle de
maintenance.
(4) Les informations concernant l'organisme responsable de la gestion du maintien de la navigabilité comprennent le nom de
l'organisme, l'adresse et la référence de l'agrément.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 118
▼B
ANNEXE IV
OPÉRATIONS DE TRANSPORT AÉRIEN COMMERCIAL

[PARTIE CAT]
SOUS-PARTIE A
CAT.GEN.100 Autorité compétente
L’autorité compétente est l’autorité désignée par l’État membre dans lequel l’ex
ploitant a son principal établissement.
▼M13
__________
▼B
SECTION 1
Aéronefs motorisés
CAT.GEN.MPA.100 Responsabilités de l’équipage
a) Le membre d’équipage est responsable de l’exécution correcte de ses tâches
qui sont:
1) liées à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants; et
2) spécifiées dans les consignes et procédures du manuel d’exploitation.
b) Le membre d’équipage:
1) informe le commandant de bord, si celui-ci n’a pas encore été informé par
un autre membre d’équipage, de toute panne, défaillance, anomalie ou
défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité ou l’exploitation en
toute sécurité de l’aéronef, y compris les systèmes d’urgence;
2) informe le commandant de bord, s’il n’a pas encore été informé par un
autre membre d’équipage, de tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en
péril la sécurité de l’exploitation;
3) satisfait aux exigences relatives aux procédures de compte rendu d’événe

ments établies par l’exploitant;
4) respecte toutes les limitations des temps de vol et de service (FTL), ainsi
que les exigences en matière de repos qui s’appliquent à ses activités;
5) lorsqu’il exerce des fonctions pour plusieurs exploitants:
i) maintient à jour son dossier individuel en ce qui concerne les heures de

vol et de service, ainsi que les périodes de repos, comme mentionné
dans les exigences ftL applicables; et
ii) fournit à chaque exploitant les données nécessaires pour planifier les
activités conformément aux exigences ftL applicables.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 119
▼B
c) Le membre d’équipage n’exerce pas de fonctions à bord d’un aéronef:
1) lorsqu’il est sous l’influence de substances psychotropes ou de l’alcool ou

qu’il est inapte du fait d’une blessure, de la fatigue, d’un traitement médi
cal, d’une maladie ou d’autres causes similaires;
2) après avoir fait de la plongée sous-marine ou un don de sang, si un laps de

temps raisonnable ne s’est pas écoulé;
3) s’il ne remplit pas les conditions médicales applicables;
4) s’il doute d’être en état d’accomplir les tâches qui lui ont été attribuées; ou
5) s’il sait ou soupçonne qu’il souffre de fatigue comme mentionné au point

7.f. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, ou s’il ne se sent pas
en état pour une autre raison, au point que le vol puisse être mis en
danger.
CAT.GEN.MPA.105 Responsabilités du commandant de bord

a) Le commandant de bord, en plus de satisfaire au point CAT.GEN.MPA.100:
1) est responsable, dès qu’il arrive à bord et jusqu’à ce qu’il quitte l’aéronef
à la fin du vol, de la sécurité de tous les membres d’équipage, des
passagers et du fret qui se trouvent à bord;
2) est responsable de l’exploitation et de la sécurité de l’aéronef:
i) dans le cas des avions, à partir du moment où l’avion est prêt à

effectuer le roulage au sol avant le décollage jusqu’à l’immobilisation
de l’avion à la fin du vol et l’arrêt des moteurs utilisés comme unités
de propulsion principales;
ii) dans le cas des hélicoptères, lorsque les rotors tournent;
3) a autorité pour donner tous les ordres et prendre toutes les actions qu’il
juge nécessaires pour assurer la sécurité de l’aéronef et des personnes
et/ou biens transportés à bord conformément au point 7.c. de l’annexe IV
du règlement (CE) no 216/2008;
4) a autorité pour débarquer toute personne ou toute partie du chargement,

dont il estime qu’elle peut constituer un danger potentiel pour la sécurité
de l’aéronef ou de ses occupants;
5) n’autorise pas le transport à bord de l’aéronef d’une personne qui semble

être sous l’influence de l’alcool ou de drogues au point d’être susceptible
de compromettre la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants;
6) a le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des

personnes expulsées ou des personnes en état d’arrestation si leur trans
port présente un risque quelconque pour la sécurité de l’aéronef ou de ses
occupants;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 120
▼B
7) s’assure que tous les passagers reçoivent des informations sur l’emplace
ment des issues de secours, ainsi que sur l’emplacement et l’utilisation du
matériel de sécurité-sauvetage pertinent;
8) s’assure du respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes

de vérification conformément au manuel d’exploitation;
9) n’autorise aucun membre d’équipage à se livrer à une quelconque activité

pendant les phases critiques de vol, à l’exception des tâches requises pour
assurer la sécurité de l’exploitation de l’avion;
▼M8
10) s'assure:
i) que les enregistreurs de vol ne sont pas mis hors service ou coupés
pendant le vol;
ii) qu'en cas d'événement autre qu'un accident ou un incident grave

devant être signalé conformément au point ORO.GEN.160 a), les
enregistrements des enregistreurs de vol ne sont pas effacés volon
tairement; et
iii) qu'en cas d'accident, d'incident grave ou si l'autorité chargée de l'en

quête prescrit la conservation des enregistrements des enregistreurs de
vol:
A) les enregistrements des enregistreurs de vol ne sont pas effacés

volontairement;
B) les enregistreurs de vol sont désactivés immédiatement après la

fin du vol; et
C) des mesures de précaution en vue de conserver les enregistre

ments des enregistreurs de vol sont prises avant de quitter le
compartiment de l'équipage de conduite;
▼B
11) décide d’accepter ou non un aéronef présentant des éléments non utilisa
bles admis par la liste des déviations tolérées (CDL) ou la liste minimale
d’équipements (LME);
▼M14
12) s'assure que la visite prévol a été effectuée conformément aux exigences
de l'annexe I (partie M) du règlement (UE) no 1321/2014;
13) a la certitude que les équipements de secours appropriés restent facile

ment accessibles pour une utilisation immédiate;
14) enregistre, à la fin du vol, les données d'utilisation et tous les défauts
connus ou présumés de l'aéronef dans le compte rendu matériel ou le
carnet de route de l'aéronef afin de garantir la continuité de la sécurité
des vols.
▼B
b) Dans une situation d’urgence exigeant une décision et une réaction immé
diates, le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol prend
toute mesure qu’il estime nécessaire dans ces circonstances conformément au
point 7.d. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel
cas, s’écarter des règles, ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles
dans l’intérêt de la sécurité.
c) Lorsqu’un aéronef en vol a effectué une manœuvre à la suite d’un avis de

résolution (AR) du système anticollision embarqué (ACAS), le commandant
de bord soumet un compte rendu ACAS à l’autorité compétente.
d) Risques et collisions aviaires:
1) Lorsqu’un risque aviaire potentiel est constaté, le commandant de bord en

informe immédiatement l’unité des services de la circulation aérienne
(ATS) dès que la charge de travail de l’équipage de conduite le permet.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 121
▼B
2) Lorsqu’une collision aviaire s’est produite avec l’aéronef dont il a la
responsabilité, le commandant de bord soumet à l’autorité compétente,
après l’atterrissage, un compte rendu écrit de collision aviaire, si la colli
sion a causé des dommages significatifs à l’aéronef ou la perte ou la
défaillance de toute fonction essentielle.
▼M14
e) Le commandant de bord signale dès que possible à l'unité appropriée des
services de la circulation aérienne (ATS) toute condition météorologique ou
de vol dangereuse susceptible d'avoir une incidence sur la sécurité d'autres
aéronefs.
▼B
CAT.GEN.MPA.110 Autorité du commandant de bord
L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables nécessaires afin de s’assurer
que toutes les personnes transportées à bord de l’aéronef obéissent à tous les
ordres licites donnés par le commandant de bord aux fins d’assurer la sécurité de
l’aéronef et des personnes ou des biens qu’il transporte.
CAT.GEN.MPA.115 Personnel ou membres d’équipage autres que l’équi

page de cabine présents dans la cabine
L’exploitant s’assure que le personnel ou les membres d’équipage autres que les
membres d’équipage de cabine en service, qui s’acquittent de leurs tâches dans la
cabine d’un aéronef:
a) ne sont pas confondus avec des membres d’équipage de cabine en service par
les passagers;
b) n’occupent pas les postes réservés aux membres d’équipage de cabine;
c) n’entravent pas l’exécution des tâches des membres de l’équipage de cabine

en service.
CAT.GEN.MPA.120 Langue commune

L’exploitant s’assure que tous les membres d’équipage peuvent communiquer
dans une même langue.
▼M5
CAT.GEN.MPA.124 Roulage des aéronefs
L'exploitant établit des procédures de roulage des aéronefs afin de garantir une
exploitation en toute sécurité et d'améliorer la sécurité sur les pistes.
▼B
CAT.GEN.MPA.125 Roulage des avions
L’exploitant s’assure qu’un avion n’effectue une opération de roulage sur l’aire
de mouvements d’un aérodrome que si la personne aux commandes:
a) est un pilote correctement qualifié; ou
b) a été désignée par l’exploitant et:
1) est formée à faire rouler l’aéronef au sol;
2) est formée pour utiliser la radiotéléphonie;
3) a reçu une formation concernant le plan de l’aérodrome, les routes, la

signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les
instructions du contrôle de la circulation aérienne (ATC), la phraséologie
et les procédures;
4) est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour

déplacer de manière sûre l’avion sur l’aérodrome.
CAT.GEN.MPA.130 Mise en route du rotor — hélicoptères

Le rotor d’un hélicoptère n’est mis en route en vue d’un vol qu’avec un pilote
qualifié aux commandes.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 122
▼B
CAT.GEN.MPA.135 Accès au compartiment de l’équipage de conduite
a) L’exploitant veille à ce qu’aucune personne, autre qu’un membre de l’équi
page de conduite affecté à un vol, ne soit admise dans le compartiment de
l’équipage de conduite, ou transportée dans celui-ci, sauf si cette personne est:
1) un membre de l’équipage en service;
2) un représentant de l’autorité compétente ou de l’autorité chargée des

inspections, pour autant que cette présence soit nécessaire à l’exécution
de ses responsabilités officielles; ou
3) autorisée par les instructions figurant au manuel d’exploitation et trans

portée conformément à celles-ci.
b) Le commandant de bord veille à ce que:
1) l’accès au compartiment de l’équipage de conduite n’entraîne pas de

distraction et ne nuise pas au déroulement du vol; et
2) toutes les personnes transportées dans le compartiment de l’équipage de

conduite soient familiarisées avec les procédures de sécurité pertinentes.
c) La décision finale d’accès au compartiment de l’équipage de conduite

incombe au commandant de bord.
CAT.GEN.MPA.140 Appareils électroniques portatifs

Un exploitant n’autorise personne à utiliser, à bord d’un aéronef, un appareil
électronique portatif (PED) susceptible de perturber le bon fonctionnement des
systèmes et équipements de l’aéronef, et prend toutes les mesures raisonnables à
cette fin.
▼M13
CAT.GEN.MPA.141 Utilisation de sacoches de vol électroniques(EFB)
a) Lorsqu'un EFB est utilisé à bord d'un aéronef, l'exploitant s'assure que cela n'a
aucune incidence négative sur les performances des systèmes ou des équipe
ments de l'aéronef, ni sur l'aptitude des membres de l'équipage de conduite à
exploiter l'aéronef.
b) L'exploitant n'utilise pas d'application EFB de type B sauf si elle est agréée
conformément à la sous-partie M de l'annexe V (Partie SPA).
▼B
CAT.GEN.MPA.145 Informations relatives au matériel de secours et de
survie embarqué
L’exploitant s’assure qu’il existe en permanence des listes contenant des infor
mations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord de tous ses
aéronefs, pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination
des opérations de sauvetage (RCC).
▼M14
CAT.GEN.MPA.150 Amerrissage — avions
L'exploitant n'exploite pas un avion dont la configuration approuvée en sièges
passagers dépasse 30 passagers sur des vols au-dessus de l'eau à une distance
d'un lieu à terre permettant d'effectuer un atterrissage d'urgence supérieure à celle
correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 400 NM, si
celle-ci est inférieure, à moins que cet avion ne soit conforme aux exigences
d'amerrissage prévues par la ou les spécifications de certification applicables.
▼B
CAT.GEN.MPA.155 Transport d’armes et de munitions de guerre
a) L’exploitant ne transporte des armes ou des munitions de guerre que s’il y a
été autorisé par tous les États dont il est prévu d’emprunter l’espace aérien
pour le vol.
b) Lorsqu’une autorisation a été octroyée, l’exploitant s’assure que les armes et

munitions de guerre:
1) ►C1 sont rangées dans l'aéronef dans un endroit inaccessible aux passa
gers durant le vol; et ◄
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 123
▼B
2) dans le cas d’armes à feu, qu’elles ne sont pas chargées.
c) L’exploitant veille à ce que, avant le début du vol, le commandant de bord

reçoive des informations détaillées sur les armes et munitions de guerre
devant être transportées, ainsi que sur leur emplacement à bord de l’aéronef.
CAT.GEN.MPA.160 Transport d’armes et de munitions de sport

a) L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s’assurer d’être
informé de toute arme de sport destinée à être transportée par air.
b) L’exploitant qui accepte de transporter des armes de sport s’assure:
1) ►C1 qu'elles sont rangées dans l'aéronef dans un endroit inaccessible aux
passagers durant le vol; et ◄
2) dans le cas d’armes à feu ou de toute autre arme à munitions, qu’elles ne

sont pas chargées.
c) Les munitions des armes de sport peuvent être transportées dans les bagages
enregistrés des passagers, sous réserve de certaines limitations, conformément
aux Instructions techniques.
CAT.GEN.MPA.161 Transport d’armes et de munitions de sport — assou

plissements
Nonobstant le point CAT.GEN.MPA.160 b), dans le cas d’hélicoptères ayant une
masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) inférieure ou égale à 3 175 kg,
exploités de jour sur des routes navigables par repérage visuel au sol, une arme
de sport peut être transportée à un endroit accessible pendant le vol, pour autant
que l’exploitant ait établi des procédures adéquates et qu’il soit impossible de la
ranger dans un endroit inaccessible pendant le vol.
CAT.GEN.MPA.165 Mode de transport des personnes

▼C1
L'exploitant prend toutes les mesures pour s'assurer que, durant le vol, personne
ne se trouve dans une quelconque partie de l'aéronef qui n'a pas été conçue pour
accueillir des personnes, sauf si le commandant a autorisé l'accès provisoire:
▼B
a) afin de prendre des mesures nécessaires à la sécurité de l’aéronef ou de toute
personne, animal ou des marchandises qui s’y trouvent; ou
b) à une partie de l’aéronef où du fret ou des fournitures sont transportées, et

conçue pour permettre à une personne d’y accéder pendant que l’aéronef est
en vol.
CAT.GEN.MPA.170 Alcool et drogues

L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables aux fins d’empêcher l’accès
ou la présence à bord d’un aéronef de toute personne se trouvant sous l’influence
de l’alcool ou de drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de
l’aéronef ou de ses occupants.
CAT.GEN.MPA.175 Mise en danger de la sécurité

L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables afin de s’assurer qu’aucune
personne n’agit par imprudence ou négligence, avec pour conséquence:
a) de mettre un aéronef ou ses occupants en danger; ou
b) que l’aéronef constitue un danger pour des personnes ou des biens.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 124
▼B
CAT.GEN.MPA.180 Document, manuels et informations devant se trouver
à bord
a) Les documents, manuels et informations suivants sont transportés à bord lors
de chaque vol, sous la forme d’originaux ou de copies sauf indication
contraire:
1) le manuel de vol de l’aéronef (AFM), ou document(s) équivalent(s);
2) l’original du certificat d’immatriculation;
3) l’original du certificat de navigabilité (CDN);
4) l’original du certificat acoustique, y compris la traduction anglaise, si un

tel certificat a été délivré par l’autorité chargée de la délivrance du
certificat acoustique;
▼M4
5) une copie certifiée conforme du certificat de transporteur aérien (CTA), y
compris sa traduction anglaise lorsque le CTA a été délivré dans une
autre langue;
6) les spécifications techniques applicables au type d’aéronef, délivrées avec

le CTA, y compris leur traduction anglaise lorsqu’elles ont été délivrées
dans une autre langue;
▼B
7) l’original de la licence radio de l’aéronef, le cas échéant;
8) le/les certificat(s) d’assurance de responsabilité civile;
9) le carnet de route de l’aéronef, ou équivalent;
▼M14
10) le compte rendu matériel de l'aéronef, conformément à l'annexe I (partie
M) du règlement (UE) no 1321/2014;
▼B
11) les données détaillées du plan de vol circulation aérienne (ATS) déposé,
si applicable;
12) les cartes actualisées et appropriées pour la route suivie par le vol
proposé et toutes les routes sur lesquelles on peut raisonnablement
penser que le vol pourrait être dérouté;
13) les procédures et informations relatives aux signaux visuels à utiliser par
un aéronef d’interception et un aéronef intercepté;
14) les informations relatives aux services de recherche et de sauvetage pour

la zone du vol prévu, aisément accessibles dans le compartiment de
l’équipage de conduite;
15) les parties du manuel d’exploitation nécessaires aux membres d’équipage

pour exercer leurs fonctions, qui sont facilement accessibles aux membres
d’équipage;
16) la LME;
17) la documentation appropriée pour la préparation du vol sous la forme

d’avis aux navigants (NOTAM) et de services d’information aéronautique
(AIS);
18) les informations météorologiques appropriées;
19) le manifeste des marchandises et/ou des passagers, si applicable;
20) la documentation de masse et centrage;
21) le plan de vol exploitation, si applicable;
22) la notification des catégories spéciales de passagers (SCP) et des charge

ments spéciaux, si applicable, et
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 125
▼B
23) toute autre documentation pouvant être pertinente pour le vol ou qui est
exigée par les États concernés par ce vol.
▼M5
b) Nonobstant le point a), dans le cas de l'exploitation d'aéronefs autres que les
aéronefs motorisés complexes en VFR de jour, qui décollent et atterrissent sur
le même aérodrome ou site d'exploitation au cours d'une période de 24 heures,
ou restent dans une zone locale spécifiée dans le manuel d'exploitation, les
documents et informations suivants peuvent être conservés à l'aérodrome ou
au site d'exploitation:
▼B
1) le certificat acoustique;
2) la licence radio de l’aéronef;
3) le carnet de route, ou équivalent;
4) le compte rendu matériel de l’aéronef;
5) la documentation NOTAM et AIS pour la préparation du vol;
6) les informations météorologiques;
7) la notification des SCP et des chargements spéciaux, si applicable, et
8) la documentation de masse et centrage.
c) Nonobstant le point a), dans le cas de la perte ou du vol de documents

spécifiés aux point a) 2) à a) 8), l’exploitation peut se poursuivre jusqu’à
ce que le vole atteigne sa destination ou un lieu où des documents de
remplacement peuvent être fournis.
CAT.GEN.MPA.185 Informations à conserver au sol

a) L’exploitant s’assure, au moins pour la durée de chaque vol ou série de vols:
1) que les informations relatives au vol, compte tenu du type d’exploitation,

sont conservées au sol;
2) que celles-ci sont conservées jusqu’à ce qu’elles aient été copiées là où

elles vont être archivées; ou, si cela n’est pas faisable,
3) que ces mêmes informations sont transportées dans un conteneur à

l’épreuve du feu à bord de l’aéronef.
b) Les informations visées au point a) comprennent:
1) une copie du plan de vol exploitation, le cas échéant;
2) une copie de la ou des parties pertinentes du compte rendu matériel de

l’aéronef;
3) les NOTAM concernant la route s’ils sont spécifiquement édités par l’ex
ploitant;
4) la documentation de masse et centrage lorsqu’elle est exigée; et
5) les notifications concernant les chargements spéciaux.
CAT.GEN.MPA.190 Fourniture de documents et dossiers

Dans un délai raisonnable après que la demande lui en a été faite par une
personne habilitée par une autorité, le commandant de bord transmet à ladite
personne les documents devant se trouver à bord.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 126
▼M15
CAT.GEN.MPA.195 Traitement des enregistrements des enregistreurs de
vol: conservation, transmission, protection et usage
a) À la suite d'un accident, d'un incident grave ou d'un événement identifié par
l'autorité chargée de l'enquête, l'exploitant d'un aéronef conserve les données
originales enregistrées des enregistreurs de vol pendant une période de
60 jours ou tout autre délai prescrit par l'autorité chargée de l'enquête.
b) L'exploitant effectue des contrôles et des évaluations opérationnels des enre

gistrements pour garantir le fonctionnement continu des enregistreurs de vol
qui sont requis au titre du présent règlement.
c) L'exploitant veille à la conservation des enregistrements des paramètres de vol

et messages de communication par liaison de données dont l'enregistrement
sur les enregistreurs de vol est requis. Toutefois, pour les besoins d'essais et
d'entretien de ces enregistreurs de vol, il est possible d'effacer jusqu'à une
heure de données des enregistrements les plus anciens au moment de l'essai.
d) L'exploitant conserve et tient à jour les documents contenant les informations

nécessaires à la conversion des données brutes de vol en paramètres de vol
exprimés en unités exploitables.
e) L'exploitant transmet tout enregistrement provenant d'un enregistreur de vol

ayant été conservé, si l'autorité compétente en décide ainsi.
f) Sans préjudice du règlement (UE) no 996/2010 et du règlement (UE)

2016/679 du Parlement européen et du Conseil (1):
1) sauf pour garantir le bon fonctionnement de l'enregistreur de vol, les

enregistrements sonores obtenus avec l'enregistreur de vol ne peuvent
être divulgués ou utilisés que si toutes les conditions suivantes sont
remplies:
i) une procédure est en place concernant le traitement des enregis

trements sonores et leur transcription
ii) tous les membres d'équipage et le personnel de maintenance

concernés ont donné leur accord préalable;
iii) l'utilisation de ces enregistrements audio vise uniquement à main

tenir ou améliorer la sécurité;
1 bis) lorsqu'un enregistrement sonore obtenu avec l'enregistreur de vol est

inspecté pour vérifier le bon fonctionnement de l'enregistreur de vol,
l'exploitant assure que le respect de la vie privée est garanti, et l'en
registrement ne peut pas être divulgué ni utilisé à d'autres fins que la
vérification du bon fonctionnement de l'enregistreur de vol;
2) Les paramètres de vol ou les messages par liaison de données enregis

trés par un enregistreur de vol ne sont pas utilisés à d'autres fins que
l'enquête sur un accident ou un incident devant faire l'objet d'un
compte rendu obligatoire, à moins que ces enregistrements ne répon
dent à l'une des conditions suivantes:
i) ils sont utilisés par l'exploitant uniquement pour des questions de

navigabilité ou d'entretien;
ii) ils sont rendus anonymes;
iii) ils sont divulgués dans des conditions assorties de garanties.
(1) Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif
à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère
personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE
(règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1.);
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 127
▼M15
3) Sauf pour garantir le bon fonctionnement de l'enregistreur de vol, les
images du compartiment de l'équipage de conduite obtenues avec un
enregistreur de vol ne peuvent être divulgués ou utilisés que si toutes
les conditions suivantes sont remplies:
i) une procédure est en place concernant le traitement de ces enre

gistrements d'images;

iii) l'utilisation de ces enregistrements d'images vise uniquement à

maintenir ou améliorer la sécurité;
3 bis) Lorsque les images du compartiment de l'équipage de conduite qui

sont obtenues avec un enregistreur de vol sont inspectées afin d'assurer
le bon fonctionnement de l'enregistreur de vol, alors:
i) ces images ne peuvent être divulguées ou utilisées que pour

garantir le bon fonctionnement de l'enregistreur de vol;
ii) si des parties du corps des membres d'équipage sont susceptibles

d'être visibles sur les images, l'exploitant doit garantir la confiden
tialité de ces images.
▼B
CAT.GEN.MPA.200 Transport de marchandises dangereuses
a) Sauf autorisation en vertu de la présente annexe, le transport aérien de
marchandises dangereuses est effectué conformément à l’annexe 18 de la
Convention de Chicago dans sa dernière version et complétée par les Instruc
tions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises
dangereuses (Doc 9284-AN/905 de l’OACI), y compris ses suppléments et
tout autre addendum ou correctif.
b) Le transport de marchandises dangereuses effectué exclusivement par un

exploitant agréé conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie G, sauf:
1) lorsque les marchandises ne sont pas soumises aux instructions techniques

conformément à la partie 1 desdites instructions; ou
2) lorsqu’elles sont transportées par des passagers ou des membres d’équi

page, ou se trouvent dans les bagages, conformément à la partie 8 des
instructions techniques.
c) Un exploitant établit des procédures pour faire en sorte que toutes les mesures
raisonnables soient prises pour empêcher le transport de marchandises dange
reuses à bord par inadvertance.
d) L’exploitant fournit aux membres du personnel les informations nécessaires

leur permettant d’exercer leurs responsabilités, comme exigé par les instruc
tions techniques.
e) Conformément aux Instructions techniques, l’exploitant rapporte sans délai à

l’autorité compétente et à l’autorité concernée de l’État dans lequel l’événe
ment s’est produit:
1) tout accident ou incident concernant des marchandises dangereuses;

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 128
▼B
2) la découverte de marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées
dans le fret ou le courrier; ou
3) la constatation que des marchandises dangereuses sont transportées par des

passagers ou des membres d’équipage, ou se trouvent dans leurs bagages,
en l’absence de conformité avec la partie 8 des instructions techniques.
f) L’exploitant veille à ce que les passagers soient informés sur les marchandises
dangereuses conformément aux instructions techniques.
g) L’exploitant s’assure que des notes d’information sont transmises aux points
d’acceptation du fret, afin de fournir des renseignements sur le transport de
marchandises dangereuses comme exigé par les instructions techniques.
▼M8
CAT.GEN.MPA.205 Système de suivi des aéronefs — Avions
a) Au plus tard le 16 décembre 2018, l'exploitant établit et maintient, dans le
cadre du système destiné à exercer un contrôle opérationnel sur les vols, un
système de suivi des aéronefs, qui inclut les vols répondant aux conditions
visées au point b) lorsqu'ils sont effectués avec les avions suivants:
1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et la MOPSC est

supérieure à 19, et dont le premier certificat individuel de navigabilité a
été délivré avant le 16 décembre 2018, qui sont dotés d'une capacité de
fournir une position s'ajoutant au transpondeur de radar secondaire;
2) tous les avions dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et la MOPSC

est supérieure à 19 et dont le premier certificat individuel de navigabilité a
été délivré à partir du 16 décembre 2018; et
3) tous les avions dont la MCTOM est supérieure à 45 500 kg et dont le

premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du
16 décembre 2018.
b) Les vols seront suivis par l'exploitant du décollage à l'atterrissage, sauf si la

route prévue et les itinéraires de déroutement planifiés sont intégralement
inclus dans des blocs d'espace aérien au sein desquels:
1) un service de surveillance ATS est normalement fourni avec le soutien de

systèmes de surveillance ATC qui localisent l'aéronef à des intervalles
d'une durée adéquate; et
2) l'exploitant a fourni aux fournisseurs de services de navigation aérienne

compétents les informations de contact nécessaires.
▼M14
CAT.GEN.MPA.210 Localisation d'un aéronef en détresse — Avions
Les avions suivants sont équipés de moyens automatiques fiables permettant de
déterminer avec précision, à la suite d'un accident au cours duquel l'avion est
gravement endommagé, l'emplacement du point de fin du vol:
1) tous les avions dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et la MOPSC est
supérieure à 19 et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été
délivré à partir du 1er janvier 2023;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 129
▼M14
2) tous les avions dont la MCTOM est supérieure à 45 500 kg et dont le premier
certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 1er janvier 2023.
▼M13
__________
▼B
SOUS-PARTIE B
PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES
SECTION 1
CAT.OP.MPA.100 Utilisation des services de la circulation aérienne
a) L’exploitant s’assure que:
1) les services de la circulation aérienne (ATS) adaptés à l’espace aérien et

les règles de l’air applicables sont utilisés pour tous les vols, partout où ils
sont disponibles;
2) les instructions relatives aux opérations en vol entraînant une modification

du plan de vol ATS sont, dans la mesure du possible, coordonnées avec
l’unité ATS concernée avant transmission à un aéronef.
b) Nonobstant le point a), et sauf si requis par les exigences de l’espace aérien,
l’utilisation des ATS n’est pas nécessaire pour:
▼M5
1) l'exploitation d'avions motorisés autres que complexes en VFR de jour;
▼B
2) les hélicoptères disposant d’une MCTOM inférieure ou égale à 3 175 kg,
exploités de jour et sur des routes navigables par repérage visuel au sol;
ou
3) l’exploitation locale d’hélicoptères,
pour autant que les dispositions relatives aux services de recherche et sauve
tage puissent être maintenues.
CAT.OP.MPA.105 Utilisation d’aérodromes et de sites d’exploitation

a) L’exploitant utilise exclusivement des aérodromes et des sites d’exploitation
qui sont adaptés au(x) type(s) d’aéronef(s) et d’exploitation concernés.
b) L’utilisation de sites d’exploitation s’applique exclusivement:
▼M5
1) aux avions motorisés autres que complexes; et
▼B
2) aux hélicoptères.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 130
▼B
CAT.OP.MPA.106 Utilisation d’aérodromes isolés — avions
a) L’utilisation d’un aérodrome isolé comme aérodrome de destination pour des
avions nécessite l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
b) Un aérodrome isolé est un aérodrome pour lequel la réserve de carburant de

dégagement plus la réserve finale nécessaire pour rejoindre l’aérodrome de
dégagement adéquat le plus proche à destination est supérieure aux valeurs
suivantes:
1) pour les avions équipés de moteurs à pistons, le carburant nécessaire pour

voler 45 minutes, plus 15 % du temps de vol prévu en croisière ou deux
heures, la valeur retenue étant la moins élevée; ou
2) pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire pour

voler 2 heures en consommation de croisière normale au-dessus de l’aé
roport de destination, y compris la réserve finale de carburant.
CAT.OP.MPA.107 Aérodrome adéquat

L’exploitant juge un aérodrome adéquat si, au moment prévu de son utilisation,
l’aérodrome est disponible et équipé des services auxiliaires nécessaires, tels que
des services de la circulation aérienne (ATS), un éclairage suffisant, des moyens
de communication, des services météo, des aides à la navigation et des services
de secours.
CAT.OP.MPA.110 Minimums opérationnels d’aérodrome

a) L’exploitant prévoit des minimums opérationnels d’aérodrome pour chaque
aérodrome de départ, de destination, ou de dégagement, qu’il a l’intention
d’utiliser. Ces minimums opérationnels ne sont pas inférieurs à ceux établis
pour de tels aérodromes par l’État dans lequel l’aérodrome est situé, sauf
lorsque spécifiquement approuvé par ledit État. Toute exigence supplémen
taire spécifiée par l’autorité compétente est ajoutée aux minimums.
b) L’utilisation d’un collimateur de pilotage tête haute (HUD), d’un système

d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS) ou d’un système à vision
augmentée (EVS) peut permettre l’exploitation avec une visibilité plus
faible que les minimums opérationnels établis pour l’aérodrome, si elle est
agréée conformément au point SPA.LVO.
c) Lors de l’établissement de minimums opérationnels pour l’aérodrome, l’ex

ploitant prend en compte les éléments suivants:
1) le type, les performances et la manœuvrabilité de l’aéronef;
2) la composition, la compétence et l’expérience de l’équipage de conduite;
3) les dimensions et caractéristiques des pistes/aires d’approche finale et de

décollage (FATO) susceptibles d’être sélectionnées pour utilisation;
4) l’adéquation et les performances des aides visuelles et non visuelles dispo

nibles au sol;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 131
▼B
5) les équipements disponibles à bord de l’aéronef pour assurer la navigation
et/ou le contrôle de la trajectoire de vol lors des phases de décollage,
d’approche, d’arrondi, d’atterrissage, de roulage à l’atterrissage et d’ap
proche interrompue;
6) aux fins de déterminer les marges de franchissement exigées, les obstacles

situés dans les aires d’approche, les aires d’approche interrompue et les
trouées d’envol nécessaires pour l’exécution des procédures d’urgence;
7) la hauteur/altitude de franchissement d’obstacles pour les procédures d’ap

proche aux instruments;
8) les moyens de détermination des conditions météorologiques et de leur

transmission; et
9) la technique de vol à utiliser lors de l’approche finale.
d) L’exploitant spécifie la méthode utilisée pour déterminer les minimums opéra

tionnels d’un aérodrome dans le manuel d’exploitation.
e) Les minimums établis pour une procédure donnée d’approche et d’atterrissage

ne sont utilisés que si toutes les conditions suivantes sont remplies:
1) les équipements au sol portés sur la carte nécessaire pour la procédure

envisagée sont en fonctionnement;
2) les systèmes à bord de l’aéronef nécessaires pour ce type d’approche sont

en fonctionnement;
3) les critères exigés pour les performances de l’aéronef sont remplis; et
4) l’équipage dispose des qualifications requises.
CAT.OP.MPA.115 Technique d’approche — avions

a) Toutes les approches sont effectuées en tant qu’approches stabilisées, sauf si
l’autorité approuve une procédure différente pour une approche particulière
vers une piste particulière.
b) Approches classiques
1) Toutes les approches classiques sont effectuées selon la technique des
approches finales à descente continue (CDFA).
2) Nonobstant le point 1), un autre type d’approche peut être utilisé pour une
combinaison approche/piste donnée s’il est approuvé par l’autorité compé
tente. Dans ces cas, la portée visuelle minimale de piste (RVR) applicable:
i) est augmentée de 200 m pour les avions de catégories A et B et de 400 m

pour les avions de catégories C et D; ou
ii) dans le cas d’aérodromes pour lesquels le maintien de l’exploitation

actuelle présente un intérêt public et où la technique CDFA ne peut être
appliquée, est établie et revue régulièrement par l’autorité compétente
compte tenu de l’expérience de l’exploitant, du programme de formation
et des qualifications de l’équipage de conduite.
▼M9
__________
▼B
CAT.OP.MPA.125 Procédures de départ et d’approche aux instruments
a) L’exploitant s’assure de l’utilisation des procédures de départ et d’approche
aux instruments établies par l’État où se situe l’aérodrome.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 132
▼B
b) Nonobstant les dispositions du point a), un commandant de bord peut accepter
une clairance ATC s’écartant de la route de départ ou d’arrivée publiée, à
condition de respecter la marge de franchissement des obstacles et de prendre
en compte toutes les conditions d’exploitation. Dans tous les cas, l’approche
finale est effectuée à vue ou suivant les procédures d’approche aux instru
ments établies.
c) Nonobstant les dispositions du point a), l’exploitant peut utiliser des procé
dures différentes de celles prévues au point a) à condition qu’elles aient été
approuvées par l’État où se situe l’aérodrome et qu’elles soient spécifiées dans
le manuel d’exploitation.
▼M9
CAT.OP.MPA. 126 Navigation fondée sur les performances
L'exploitant s'assure que, lorsque la navigation fondée sur les performances
(PBN) est requise pour la route à parcourir ou la procédure à suivre:
a) la spécification de navigation PBN pertinente est indiquée dans le manuel de

vol de l'aéronef (AFM) ou un autre document qui a été approuvé par l'autorité
de certification dans le cadre d'une évaluation de la navigabilité ou se fonde
sur une telle approbation; et
b) l'aéronef est exploité conformément aux spécifications de navigation et aux

limites pertinentes indiquées dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou
l'autre document visé ci-dessus.
▼B
CAT.OP.MPA.130 Procédures antibruit — avions
▼M5
a) À l'exception des vols en VFR d'avions motorisés autres que complexes,
l'exploitant établit des procédures de départ et d'arrivée/approche appropriées
pour chaque type d'avion en prenant en compte la nécessité de réduire au
minimum les effets du bruit produit par l'avion.
▼B
b) Les procédures:
1) garantissent que la sécurité est prioritaire par rapport à la lutte contre le

bruit; et
2) sont conçues pour une utilisation simple et sûre, sans augmentation signi
ficative de la charge de travail de l’équipage lors des phases critiques de
vol.
CAT.OP.MPA.131 Procédures antibruit — hélicoptères

a) L’exploitant veille à ce que les procédures de décollage et d’atterrissage
prennent en compte la nécessité de réduire au minimum les effets du bruit
produit par les hélicoptères.
b) Les procédures:
1) garantissent que la sécurité est prioritaire par rapport à la lutte contre le

bruit; et
2) sont conçues pour une utilisation simple et sûre, sans augmentation signi
ficative de la charge de travail de l’équipage lors des phases critiques de
vol.
CAT.OP.MPA.135 Routes et zones d’exploitation — généralités

a) L’exploitant s’assure que ses opérations ne s’effectuent que sur des routes ou
dans des zones pour lesquelles:
▼M9
1) des installations spatiales, des installations et des services au sol, y
compris des services météorologiques, appropriés pour l'exploitation
prévue, sont disponibles;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 133
▼B
2) les performances de l’aéronef permettent de se conformer aux exigences en
matière d’altitude minimale de vol;
3) les équipements de l’aéronef satisfont aux exigences minimales relatives à

l’exploitation prévue; et
4) les cartes et plans appropriés sont disponibles.
b) L’exploitant s’assure que l’exploitation est conduite en respectant toutes les

restrictions de route ou de zone d’exploitation imposées par l’autorité compé
tente.
▼M5
c) Le point a) 1) ne s'applique pas à l'exploitation d'aéronefs autres que les
aéronefs motorisés complexes en VFR de jour, au départ et à destination
du même aérodrome ou site d'exploitation.
▼M10
CAT.OP.MPA.136 Routes et zones d'exploitation — avions monomoteurs
Sauf agrément par l'autorité compétente conformément à l'annexe V (partie SPA),
sous-partie L — EXPLOITATION D'AVIONS MONOMOTEURS À TURBINE
DE NUIT OU EN CONDITIONS IMC (SET-IMC), l'exploitant veille à ce que
l'exploitation d'avions monomoteurs ne s'effectue que sur des routes ou dans des
zones disposant d'aires qui permettent l'exécution d'un atterrissage forcé en toute
sécurité.
▼B
CAT.OP.MPA.137 Routes et zones d’exploitation — hélicoptères
L’exploitant s’assure que:
a) dans le cas d’hélicoptères exploités en classe de performances 3 sont disponi

bles des aires qui permettent d’exécuter un atterrissage forcé en toute sécurité,
sauf lorsque l’hélicoptère dispose d’une autorisation permettant de l’exploiter
conformément au point CAT.POL.H.420;
b) dans le cas d’hélicoptères exploités en classe de performances 3 et effectuant

des opérations de «transit côtier», le manuel d’exploitation contient des procé
dures aux fins de garantir que la largeur du couloir côtier et le matériel
embarqué correspondent aux conditions du moment.
CAT.OP.MPA.140 Distance maximale par rapport à un aérodrome adéquat

pour les avions bimoteurs sans agrément ETOPS
▼M15
a) Sauf approbation de l'autorité compétente délivrée conformément à la
sous-partie F de l'annexe V (partie SPA), l'exploitant ne peut exploiter un
avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d'un aérodrome
adéquat d'une distance supérieure à (dans des conditions normales et en air
calme) la distance appropriée pour le type d'avion donné parmi ce qui suit:
1) pour les avions de classe de performances A dont la configuration maxi

male approuvée en sièges passagers (MOPSC) est supérieure ou égale à
20, la distance parcourue par l'avion en 60 minutes à la vitesse de croisière
avec un moteur en panne (OEI), déterminée conformément au point b);
2) pour les avions de classe de performances A dont la MOPSC est inférieure

ou égale à 19, la distance parcourue en 120 minutes ou, si approuvé par
l'autorité compétente, jusqu'à 180 minutes pour les avions à turboréacteurs,
à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformé
ment au point b);
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 134
▼M15
3) pour les avions de classe de performances B ou C, la moindre des deux:
i) la distance parcourue en 120 minutes à la vitesse de croisière OEI,

déterminée conformément au point b);
ii) 300 NM.
▼B
b) L’exploitant détermine, pour le calcul de l’éloignement maximal par rapport à
un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante d’avion bimoteur
exploité, une vitesse ne dépassant pas VMO (vitesse maximale d’exploitation)
et fondée sur la vitesse vraie que l’avion peut maintenir avec un moteur en
panne.
c) L’exploitant inclut les données ci-après, propre à chaque type ou variante,

dans le manuel d’exploitation:
1) la vitesse de croisière OEI déterminée; et
2) l’éloignement maximal par rapport à un aérodrome adéquat déterminé.
▼M15
d) Pour obtenir l'approbation mentionnée au point a) 2), l'exploitant fournit la
preuve que:
1) des procédures ont été établies pour la planification et la régulation des

vols;
2) des consignes et procédures de maintenance spécifiques destinées à

garantir les niveaux recherchés de maintien de la navigabilité et de fiabilité
de l'avion y compris de ses moteurs ont été établies et incluses dans le
programme d'entretien d'aéronef de l'exploitant conformément à l'annexe I
(partie M) du règlement (UE) no 1321/2014, comprenant:
i) un programme de consommation d'huile du moteur;
ii) un programme de surveillance de l'état des moteurs;
▼B
CAT.OP.MPA.145 Détermination des altitudes minimales de vol
a) L’exploitant établit, pour l’ensemble des segments de route à parcourir:
1) des altitudes minimales de vol qui respectent la marge de franchissement

du relief requise, compte tenu des exigences de la sous-partie C; et
2) une méthode permettant à l’équipage de conduite de déterminer lesdites

altitudes.
b) La méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être

approuvée par l’autorité compétente.
c) Lorsque les altitudes minimales de vol établies par l’exploitant diffèrent de

celles fixées par les États survolés, les valeurs les plus élevées sont appli
quées.
CAT.OP.MPA.150 Politique de carburant

a) L’exploitant établit une politique de carburant pour les besoins de la prépa
ration du plan de vol et de la replanification en vol, afin de s’assurer que,
pour chaque vol, l’aéronef transporte une quantité de carburant suffisante pour
le vol prévu, ainsi que des réserves pour couvrir les écarts par rapport au vol
tel que planifié. La politique de carburant et toute modification qui est
apportée requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 135
▼B
b) L’exploitant s’assure que la préparation des plans de vol est fondée au moins:
1) sur les procédures figurant dans le manuel d’exploitation et:
i) les données fournies par le constructeur de l’avion; ou
ii) les données actualisées propres à l’aéronef fournies par un système de

suivi de la consommation de carburant;
et
2) sur les conditions dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment:
i) les données relatives à la consommation de carburant de l’aéronef;
ii) les masses prévues;
iii) les conditions météorologiques attendues; et
iv) les restrictions et procédures du ou des fournisseurs de services de

navigation aérienne.
c) L’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité

minimale de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend:
1) le carburant pour le roulage;
2) la consommation d’étape;
3) les réserves de carburant, comprenant:
i) la réserve de route;
ii) la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination

est nécessaire;
iii) la réserve finale; et
iv) le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige;
et
4) du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.
d) L’exploitant s’assure que les procédures de replanification en vol pour le

calcul du carburant utilisable nécessaire lorsque le vol doit suivre une route
ou se diriger vers un aérodrome de destination autre que l’un de ceux prévus
initialement, comprennent:
1) le carburant nécessaire pour le reste du vol; et
2) les réserves de carburant, comprenant:
i) la réserve de route;
ii) la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination

est nécessaire;
iii) la réserve finale; et
iv) le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige;
et
3) du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 136
▼B
CAT.OP.MPA.151 Politique de carburant — assouplissements
a) Nonobstant le point CAT.OP.MPA.150 b) à d), pour l’exploitation d’avions
de classe de performances B, l’exploitant s’assure que, lors de la prépara
tion du vol, le calcul du carburant utilisable requis pour le vol comprend:
i) le carburant pour le roulage, s’il s’agit d’une quantité significative;
ii) la consommation d’étape;
iii) les réserves de carburant, comprenant:
A) une réserve de route qui n’est pas inférieure à 5 % de la consom

mation d’étape prévue ou, dans le cas d’une replanification en vol, à
5 % du carburant nécessaire pour le reste du vol; et
B) une réserve finale de carburant permettant de voler pendant 45

minutes supplémentaires dans le cas de moteurs à pistons ou 30
minutes pour les moteurs à turbine;
iv) une réserve de dégagement permettant d’atteindre l’aérodrome de déga

gement à destination via l’aérodrome de destination, si un aérodrome de
dégagement à destination est nécessaire; et
v) du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.
▼M4
▼C3
a1) Nonobstant le point CAT.OP.MPA.150 b) à d), dans le cas d'opérations en
VFR de jour avec des avions ELA2 qui décollent et atterrissent sur le même
aérodrome ou site d'exploitation, l'exploitant définit la réserve minimale
finale de carburant dans le manuel d'exploitation.
▼B
b) Nonobstant le point CAT.OP.MPA.150 b) à d), dans le cas d’hélicoptères
dont la MCTOM est inférieure ou égale à 3 175 kg, volant de jour sur des
routes navigables par repérage visuel au sol ou exploités localement, la
politique de carburant garantit qu’au terme du vol ou d’une série de vols,
la réserve finale de carburant n’est pas inférieure à une quantité suffisante
pour:
1) 30 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale; ou
2) 20 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale pour des

opérations dans une zone qui dispose de sites d’atterrissage de précau
tion continus et adaptés.
CAT.OP.MPA.155 Transport de catégories spéciales de passagers (SCP)

a) Les personnes nécessitant des conditions, une assistance et/ou des disposi
tifs particuliers lorsqu’elles sont transportées à bord d’un vol sont considé
rées comme des SCP, et notamment:
1) les personnes à mobilité réduite (PRM) qui, sans préjudice du

règlement (CE) no 1107/2006, sont toute personne dont la mobilité est
réduite en raison d’un handicap physique, sensoriel ou locomoteur,
permanent ou temporaire, d’un handicap ou d’une déficience intellec
tuelle, ou de toute autre cause de déficience, ou de l’âge;
2) les bébés et les enfants non accompagnés; et
3) les personnes expulsées, les passagers non admissibles ou les personnes

en état d’arrestation.
b) Les SCP sont transportées dans des conditions qui garantissent la sécurité
de l’aéronef et de ses occupants conformément aux procédures établies par
l’exploitant.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 137
▼B
c) Les SCP ne se voient pas attribuer de sièges ou n’occupent pas de sièges
qui permettent un accès direct aux issues de secours, ni là où leur présence
pourrait:
1) gêner les membres de l’équipage dans leurs tâches;
2) entraver l’accès à des équipements de secours; ou
3) gêner l’évacuation d’urgence de l’aéronef.
d) Le commandant de bord est informé à l’avance lorsque des SCP doivent

être transportées à bord.
CAT.OP.MPA.160 Arrimage des bagages et du fret

L’exploitant établit des procédures permettant de s’assurer que:
a) seuls des bagages à main pouvant être rangés adéquatement et en toute

sécurité sont introduits dans la cabine; et
b) tous les bagages et le fret embarqués qui, s’ils étaient déplacés, pourraient
provoquer des blessures ou des dégâts, ou entraver les allées et les issues, sont
rangés de manière à empêcher leur déplacement.
CAT.OP.MPA.165 Attribution des sièges aux passagers

L’exploitant établit des procédures permettant de s’assurer que les passagers sont
assis là où, en cas d’évacuation d’urgence, ils peuvent contribuer à l’évacuation
de l’aéronef et ne pas l’entraver.
CAT.OP.MPA.170 Information des passagers

L’exploitant s’assure que les passagers:
a) sont informés et reçoivent des instructions visuelles relatives à la sécurité,

selon une forme qui facilite l’application des procédures pertinentes dans le
cas d’une situation d’urgence; et
▼M14
b) ont à disposition une notice de sécurité sur laquelle des pictogrammes indi
quent l'utilisation des équipements de sécurité-sauvetage, ainsi que l'emplace
ment des issues de secours qu'ils sont susceptibles d'utiliser.
▼B
CAT.OP.MPA.175 Préparation du vol
a) Un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu sur la base des
performances de l’aéronef, d’autres limitations d’exploitation et des conditions
attendues sur la route à suivre, ainsi que sur les aérodromes/sites d’exploita
tion concernés.
b) Le vol n’est pas entamé tant que le commandant de bord n’a pas la certitude
que:
1) toutes les dispositions du point 2.a.3 de l’annexe IV du règlement (CE)

no 216/2008 concernant la navigabilité et l’immatriculation de l’aéro
nef, les instruments et les équipements, la masse et la position du
centre de gravité (CG), les bagages et le chargement, ainsi que les
limitations d’exploitation de l’aéronef, peuvent être respectées;
2) l’aéronef n’est pas exploité d’une manière allant à l’encontre des

dispositions de la liste des déviations tolérées (CDL);
3) les parties du manuel d’exploitation nécessaires à la conduite du vol

sont disponibles à bord;
4) les documents, l’information complémentaire et les formulaires qui

doivent être disponibles conformément au point CAT.GEN.MPA.180
sont à bord;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 138
▼B
5) les cartes, graphiques et documents associés, ou des données équiva
lentes, sont disponibles dans des versions actualisées pour réaliser
l’exploitation prévue de l’aéronef, y compris tout déroutement qu’il
est raisonnable d’envisager;
▼M9
6) les installations spatiales, les installations et services au sol nécessaires
pour le vol prévu sont disponibles et appropriés;
▼B
7) les dispositions du manuel d’exploitation afférentes aux exigences en
matière de carburant, d’huile et d’oxygène, aux altitudes minimales de
sécurité, aux minimums opérationnels d’aérodrome et à la disponibilité
d’aérodromes de dégagement, si nécessaire, peuvent être respectées
pour le vol prévu;
▼M9
7 bis) toutes les bases de données de navigation nécessaires pour la naviga
tion fondée sur les performances sont adéquates et actualisées; et
▼B
8) toute limitation opérationnelle additionnelle peut être respectée.
c) Nonobstant le point a), un plan de vol exploitation n’est pas exigé pour
l’exploitation en VFR:
▼M5
1) des avions motorisés autres que complexes qui décollent et atterrissent
sur le même aérodrome ou site d'exploitation; ou
▼B
2) ►C1 des hélicoptères dont la MCTOM est inférieure ou égale à 3 175
kg, exploités de jour, dans une zone locale, et sur des routes navigables
par repérage visuel au sol comme spécifié dans le manuel
d'exploitation. ◄
CAT.OP.MPA.180 Sélection des aérodromes — avions

▼M10
a) Pour le cas où il s'avérerait impossible d'utiliser l'aérodrome de départ comme
aérodrome de dégagement au décollage en raison de mauvaises conditions
météorologiques ou pour des raisons liées aux performances, l'exploitant
sélectionne un autre aérodrome de dégagement au décollage, qui doit être
situé à une distance maximale de l'aérodrome de départ correspondant:
1) pour les avions bimoteurs:
i) à une heure de vol à la vitesse de croisière OEI, en conditions standard

sans vent, figurant au manuel de vol de l'aéronef (AFM), en se fondant
sur la masse réelle au décollage; ou
ii) au temps de déroutement ETOPS approuvé conformément à l'annexe V

(partie SPA), sous-partie F, sous réserve de toute restriction liée à la
LME, jusqu'à un maximum de deux heures, à la vitesse de croisière
OEI, en conditions standard sans vent, figurant à l'AFM, en se fondant
sur la masse réelle au décollage;
2) pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs, à deux heures de vol à la

vitesse de croisière OEI, en conditions standard sans vent, figurant à
l'AFM, en se fondant sur la masse réelle au décollage;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 139
▼M10
3) pour les opérations agréées conformément à l'annexe V (partie SPA),
sous-partie L — EXPLOITATION D'AVIONS MONOMOTEURS À
TURBINE DE NUIT OU EN CONDITIONS IMC (SET-IMC), à 30
minutes de vol à la vitesse de croisière normale, en conditions sans
vent, en se fondant sur la masse réelle au décollage.
Dans le cas d'avions multimoteurs, si l'AFM ne mentionne pas de vitesse de

croisière OEI, la vitesse à utiliser est celle obtenue en réglant le(s) moteur(s)
restant(s) à la puissance maximale continue.
▼B
b) Pour tous les vols effectués selon les règles de vol aux instruments (IFR),
l’exploitant sélectionne au moins un aérodrome de dégagement à destination,
sauf si l’aérodrome de destination est isolé ou:
1) la durée du vol prévu, du décollage à l’atterrissage, ou, en cas de repla

nification en vol conformément au point CAT.OP.MPA.150 d), le temps
de vol restant jusqu’à la destination, ne dépasse pas six heures; et
2) l’aérodrome de destination dispose de deux pistes distinctes utilisables et

les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes pour l’aé
rodrome de destination indiquent que, pour la période débutant une heure
avant l’heure d’arrivée estimée à l’aérodrome de destination et se terminant
une heure après celle-ci, le plafond sera au moins égal à la plus élevée des
valeurs suivantes, 2 000 ft ou 500 ft au-dessus de la hauteur de circuit et la
visibilité au sol sera d’au moins 5 km.
c) L’exploitant choisit deux aérodromes de dégagement à destination lorsque:
1) les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes concer

nant l’aérodrome de destination, indiquent que, pour la période débutant
une heure avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant une heure après
celle-ci, les conditions météorologiques seront en dessous des minimums
applicables pour la préparation du vol; ou
2) aucune information météorologique n’est disponible.
d) L’exploitant fait figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de déga

gement requis.
▼M9
CAT.OP.MPA.181 Sélection d'aérodromes et de sites d'exploitation — héli
coptères
a) Dans le cas de vols effectués en conditions météorologiques de vol aux
instruments (IMC), le commandant de bord sélectionne un aérodrome de
dégagement au décollage qui n'est pas éloigné de plus d'une heure de vol à
la vitesse de croisière normale, dans le cas où il n'est pas possible de revenir
vers le site de départ en raison des conditions météorologiques.
b) Dans le cas de vols en IFR ou lors de vols en VFR et de navigation par

d'autres méthodes que le repérage visuel au sol, le commandant de bord
définit au moins un aérodrome de dégagement à destination dans le plan
de vol exploitation sauf si:
1) dans le cas d'un vol vers toute autre destination sur terre, la durée du vol et
les conditions météorologiques qui prévalent sont telles que, à l'heure
estimée d'arrivée au site d'atterrissage prévu, une approche et un atterris
sage sont possibles en conditions météorologiques de vol à vue (VMC); ou
2) le site d'atterrissage prévu est isolé et aucun site de dégagement n'est

disponible; dans ce cas un point de non-retour (PNR) est déterminé.
c) L'exploitant choisit deux aérodromes de dégagement à destination lorsque:

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 140
▼M9
1) les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes concer
nant l'aérodrome de destination indiquent que, pour la période débutant
une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après
celle-ci, les conditions météorologiques seront en dessous des minimums
applicables pour la préparation du vol; ou
2) aucune information météorologique n'est disponible pour l'aérodrome de

destination.
d) L'exploitant fait figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de déga

gement requis.
CAT.OP.MPA.182 Aérodromes de destination — opérations d'approche aux

instruments
L'exploitant veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour
permettre la navigation et l'atterrissage sur l'aérodrome de destination ou tout
aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l'opé
ration d'approche et d'atterrissage prévue.
▼B
CAT.OP.MPA.185 Minimums pour la préparation des vols IFR — avions
a) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement au
décollage
L’exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement
au décollage que si les observations et/ou prévisions météorologiques perti
nentes indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure
estimée d’arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions
météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux mini
mums d’atterrissage établis conformément au point CAT.OP.MPA.110. Le
plafond est pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les
approches classiques (NPA) et/ou les manœuvres à vue. Toute limitation liée
à l’arrêt d’un moteur doit également être prise en compte.
b) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination autre

qu’un aérodrome isolé
L’exploitant ne choisit l’aérodrome de destination que lorsque:
1) les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent

que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée à
l’aérodrome et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météo
rologiques seront égales ou supérieures aux minimums applicables pour la
préparation du vol, à savoir:
i) RVR/visibilité (VIS) établie conformément au point

CAT.OP.MPA.110; et
ii) pour les approches classiques ou les manœuvres à vue, le plafond égal
ou supérieur à la MDH;
ou
2) deux aérodromes de dégagement à destination sont sélectionnés.
c) Minimums de planification des vols pour un aérodrome de dégagement à

destination, un aérodrome isolé, un aérodrome ERA-carburant, un aérodrome
de dégagement en route (ERA).
L’exploitant ne sélectionne un aérodrome pour l’un de ces usages que si les
observations et/ou prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour
la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant
une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome
seront égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol figurant
dans le tableau 1.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 141
▼B
Tableau 1
Minimums de préparation des vols
Aérodrome de dégagement à destination, aérodrome de destination isolé,
aérodrome ERA-carburant et aérodrome de dégagement en route
Type d’approche Minimums de préparation des vols
Catégories II et III Catégorie I RVR
Catégorie I Approche classique RVR/VIS

Le plafond est égal ou supérieur à la
MDH
Approche classique Approche classique RVR/

VIS + 1 000 m
MDH + 200 ft
Manœuvres à vue Manœuvres à vue
CAT.OP.MPA.186 Minimums pour la préparation des vols IFR — hélicop

tères
a) Minimums de préparation des vols pour un/des aérodrome(s) de dégagement
au décollage
L’exploitant ne sélectionne un aérodrome ou un site d’atterrissage comme
aérodrome de dégagement au décollage que si les observations et/ou prévi
sions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une
heure avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant une heure après celle-ci,
les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures
aux minimums d’atterrissage établis conformément au point
CAT.OP.MPA.110. Le plafond est pris en compte lorsque les seules
approches possibles sont les approches classiques. Toute limitation liée à
l’arrêt d’un moteur doit être prise en compte.
b) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination et

un/des aérodrome(s) de dégagement à destination
L’exploitant ne sélectionne l’aérodrome de destination et/ou un/des aéro
drome(s) de dégagement à destination que lorsque les observations et/ou les
prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débu
tant une heure avant l’heure estimée d’arrivée à l’aérodrome ou au site d’ex
ploitation et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorolo
giques seront égales ou supérieures aux minimums applicables pour la prépa
ration du vol, à savoir:
1) sauf exception prévue au point CAT.OP.MPA.181 d), les minimums de

préparation des vols pour un aérodrome de destination sont:
i) RVR/VIS établie conformément au point CAT.OP.MPA.110; et
ii) pour les opérations d’approche classique, le plafond est égal ou supé
rieur à la MDH;
2) les minimums de préparation des vols pour les aérodromes de dégagement

à destination figurent au tableau 1.
Tableau 1
Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement
à destination
Catégories II et III Catégorie I RVR

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 142
▼B
Catégorie I Catégorie I + 200 ft/400 m de visibilité
Approche classique Approche classique RVR/VIS + 400 m

MDH + 200 ft
CAT.OP.MPA.190 Soumission d’un plan de vol circulation aérienne (ATS)

a) Si un plan de vol circulation aérienne (ATS) n’est pas soumis parce qu’il n’est
pas exigé par les règles de l’air, des informations appropriées sont déposées
afin de permettre la mise en œuvre des services d’alerte si nécessaire.
b) Dans le cas d’une exploitation depuis un site où il est impossible de soumettre

un plan de vol ATS, ce dernier est transmis dès que possible après le décol
lage par le commandant de bord ou l’exploitant.
CAT.OP.MPA.195 Avitaillement/reprise de carburant avec passagers à bord

ou en cours de débarquement
a) Aucune opération d’avitaillement/reprise de carburant d’un aéronef avec de
l’essence aviation (Avgas) ou un carburant volatil, ou un mélange de ces
types de carburant, n’est effectuée lorsque des passagers embarquent, sont à
bord, ou débarquent.
b) Pour tous les autres types de carburant, les précautions indispensables sont
prises et l’aéronef est correctement servi par du personnel qualifié prêt à
déclencher et diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus
pratiques et rapides disponibles.
CAT.OP.MPA.200 Avitaillement/reprise de carburant avec du carburant

volatil
L’avitaillement/la reprise de carburant avec du carburant volatil ne s’effectue que
si l’exploitant a établi des procédures adéquates qui prennent en compte le risque
élevé lié à l’utilisation de types de carburants volatils.
CAT.OP.MPA.205 Repoussage et tractage — avions

Les procédures de repoussage et de tractage définies par l’exploitant sont exécu
tées conformément aux normes et procédures aéronautiques établies.
CAT.OP.MPA.210 Membres de l’équipage à leur poste de travail

a) Membres de l’équipage de conduite
1) Pendant le décollage et l’atterrissage, chacun des membres de l’équipage
de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équi
page de conduite occupe le poste qui lui a été assigné.
2) Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l’équi
page de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de
l’équipage de conduite reste au poste qui lui a été assigné, à moins que
son absence ne soit justifiée par l’exercice de responsabilités liées au vol
ou la nécessité de satisfaire des besoins physiologiques, à condition qu’au
moins un pilote dûment qualifié demeure à tout moment aux commandes
de l’aéronef.
3) Pendant toutes les phases du vol, chacun des membres de l’équipage de

conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage
de conduite demeure vigilant. Dans le cas contraire, des mesures visant à
remédier à cette situation sont prises. En cas de fatigue imprévue, une
procédure de repos contrôlé, organisée par le commandant de bord, peut
être mise en œuvre si la charge de travail le permet. Le repos contrôlé pris
de cette manière n’est en aucun cas considéré comme faisant partie d’une
période de repos aux fins du calcul des limitations de temps de vol ni
invoqué pour justifier une quelconque prolongation de la période de
service.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 143
▼B
b) Membres d’équipage de cabine
Pendant les phases critiques de vol, chacun des membres d’équipage de
cabine est assis au poste qui lui a été assigné et n’effectue aucune activité
autre que celles nécessaires à l’exploitation sûre de l’aéronef.
CAT.OP.MPA.215 Utilisation des casques radio — avions

a) Chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service
dans le compartiment de l’équipage de conduite porte un microcasque ou un
dispositif équivalent. Le casque est utilisé comme principal équipement pour
les communications vocales avec les services de la circulation aérienne:
1) au sol:
i) pour la réception de la clairance de départ de l’ATC par communica

tion vocale; et
ii) lorsque les moteurs tournent;
2) en vol:
i) en dessous de l’altitude de transition; ou
ii) en dessous de 10 000 ft, la valeur la plus élevée étant retenue;
et
3) lorsque le commandant de bord le juge nécessaire.
b) Dans les conditions visées au point a), le microcasque ou équivalent se trouve

dans une position permettant son utilisation pour des communications radio
bidirectionnelles.
CAT.OP.MPA.216 Utilisation des casques radio — hélicoptères

Chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans
le compartiment de l’équipage de conduite porte un microcasque ou un dispositif
équivalent et l’utilise comme principal équipement pour communiquer avec les
services de la circulation aérienne.
CAT.OP.MPA.220 Moyens d’aide à l’évacuation d’urgence

L’exploitant établit des procédures pour assurer qu’avant le roulage, le décollage
et l’atterrissage, et dès que cela devient possible et sans danger, tous les équi
pements d’évacuation à déploiement automatique sont armés.
CAT.OP.MPA.225 Sièges, ceintures de sécurité et systèmes de retenue

a) Membres d’équipage
1) Pendant le décollage et l’atterrissage, et dès lors que le commandant de
bord l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, chacun des membres
de l’équipage est correctement attaché au moyen des ceintures de sécurité
et systèmes de retenue prévus.
2) Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l’équipage
de conduite présent dans le compartiment de l’équipage de conduite garde
sa ceinture de sécurité attachée aussi longtemps qu’il occupe son poste.
b) Passagers
1) Avant le décollage et l’atterrissage, et pendant le roulage au sol, et dès
qu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, le commandant de
bord s’assure que chaque passager à bord occupe un siège ou une
couchette et a sa ceinture de sécurité ou, le cas échéant, son système de
retenue correctement attaché.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 144
▼B
2) L’exploitant prend des dispositions pour que l’occupation d’un siège
d’avion par plusieurs personnes ne soit autorisée que pour certains
sièges déterminés. Le commandant de bord s’assure que l’occupation par
plusieurs personnes ne se fasse que dans le cas d’un adulte et d’un bébé
correctement attaché par une ceinture additionnelle supplémentaire ou un
autre dispositif de retenue.
CAT.OP.MPA.230 Préparation de la cabine et des offices

a) L’exploitant établit des procédures pour s’assurer qu’avant le roulage au sol,
le décollage et l’atterrissage, l’ensemble des issues et des parcours d’évacua
tion sont dégagés.
b) Le commandant de bord s’assure qu’avant le décollage et l’atterrissage, et

lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, tous les équipements
et bagages sont dûment arrimés.
CAT.OP.MPA.235 Gilets de sauvetage — hélicoptères

L’exploitant établit des procédures pour s’assurer que, lors de l’exploitation en
classe de performances 3 d’un hélicoptère au-dessus de l’eau, la durée du vol et
les conditions qui seront rencontrées sont prises en compte lorsque la décision est
prise du port de gilets de sauvetage par tous les occupants.
CAT.OP.MPA.240 Interdiction de fumer à bord

Le commandant de bord n’autorise personne à fumer à bord:
a) lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité;
b) pendant l’avitaillement et la reprise de carburant de l’aéronef;
c) lorsque l’aéronef se trouve sur la piste, sauf si l’exploitant a déterminé des

procédures pour limiter les risques pendant les opérations au sol;
d) en dehors des zones pour fumeurs désignées, dans les couloirs et les toilettes;
e) dans les compartiments cargo et/ou dans toute autre zone où des marchandises
sont transportées sans être conditionnées dans des conteneurs résistants au feu
ou recouvertes d’une bâche résistante au feu; et
f) dans toute partie de la cabine où de l’oxygène est fourni.
CAT.OP.MPA.245 Conditions météorologiques — tous aéronefs

a) Lors de vols IFR, le commandant:
1) n’entreprend le décollage; ou
2) ne poursuit le trajet au-delà du point à partir duquel un plan de vol ATS

modifié entre en vigueur, dans le cas d’une replanification en vol
que s’il dispose d’informations indiquant qu’à l’heure d’arrivée, les conditions
météorologiques prévues à l’aérodrome de destination et/ou aux aérodromes
de dégagement requis sont égales ou supérieures aux minimums de prépara
tion du vol.
b) Lors de vols IFR, le commandant de bord ne poursuit le vol vers l’aérodrome

de destination prévu que si les informations les plus récentes indiquent qu’à
l’heure d’arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination, ou du
moins à un aérodrome de dégagement à destination, sont supérieures ou
égales aux minimums opérationnels applicables de l’aérodrome.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 145
▼B
c) Lors de vols VFR, le commandant de bord n’entreprend le décollage que si
les observations et/ou prévisions météorologiques pertinentes indiquent que
les conditions météorologiques, sur la route ou la partie de route devant être
suivie en VFR, seront, le moment venu, égales ou supérieures aux limites
VFR.
CAT.OP.MPA.246 Conditions météorologiques — avions

Outre le point CAT.OP.MPA.245, lors d’un vol IFR en avion, le commandant de
bord ne poursuit au-delà:
a) du point de décision lorsque la procédure de la réserve de route réduite (RCF)

est appliquée; ou
b) du point prédéterminé lorsque la procédure du point prédéterminé (PDP) est

appliquée
que s’il dispose d’informations indiquant qu’à l’heure d’arrivée les conditions
météorologiques prévues à l’aérodrome de destination et/ou aux aérodromes de
dégagement requis seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels
applicables de l’aérodrome.
CAT.OP.MPA.247 Conditions météorologiques — hélicoptères

Outre le point CAT.OP.MPA.245:
a) Dans le cas d’un vol en VFR en hélicoptère au-dessus de l’eau sans que la
terre ferme soit visible, le commandant de bord n’entreprend le décollage que
si les observations et/ou les prévisions météorologiques indiquent que le
plafond nuageux sera au-dessus de 600 ft de jour ou de 1 200 ft de nuit.
▼M9
__________
▼B
c) Un vol en hélicoptère vers une héli-plateforme ou une FATO en terrasse n’est
exécuté que lorsque la vitesse moyenne du vent observée à l’héli-plateforme
ou à la FATO en terrasse est inférieure à 60 kt.
CAT.OP.MPA.250 Givre et autres contaminants — procédures au sol

a) L’exploitant établit les procédures à suivre lorsque des opérations de dégi
vrage et d’antigivrage au sol, ainsi que les inspections de l’aéronef liées à
celles-ci, sont nécessaires pour permettre une exploitation sûre de l’aéronef.
b) Le commandant de bord n’entreprend un décollage que si l’aéronef est dégagé

de tout dépôt susceptible d’avoir une incidence négative sur les performances
et/ou la maniabilité de l’aéronef, sauf dans les limites spécifiées au point a) et
dans le manuel de vol de l’aéronef.
CAT.OP.MPA.255 Givre et autres contaminants — procédures de vol

a) L’exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant dans des condi
tions de givrage attendues ou réelles.
b) Le commandant de bord n’entreprend un vol ou ne vole sciemment en condi

tions de givrage réelles ou attendues que si l’aéronef est certifié et équipé
pour faire face à de telles conditions.
c) Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est

certifié ou si un aéronef n’étant pas certifié pour voler dans des conditions
de givrage connues doit faire face à des conditions de givrage, le commandant
de bord sort sans retard de la zone soumise aux conditions de givrage en
changeant de niveau et/ou de route, et si nécessaire en déclarant une urgence à
l’ATC.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 146
▼B
CAT.OP.MPA.260 Carburant et lubrifiant
Un commandant de bord n’entreprend un vol ou, dans le cas d’une replanifica
tion en vol, ne poursuit le vol qu’après avoir vérifié que l’aéronef emporte au
moins la quantité calculée de carburant et d’huile utilisable lui permettant d’ef
fectuer le vol en sécurité, compte tenu des conditions opérationnelles prévues.
CAT.OP.MPA.265 Conditions de décollage

Avant d’entreprendre le décollage, le commandant de bord a la certitude que:
a) selon les informations disponibles, les conditions météorologiques régnant sur

l’aérodrome ou le site d’exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la
FATO devant être utilisée, n’empêchent pas un décollage et un départ en
sécurité; et
b) les minimums opérationnels définis pour l’aérodrome seront respectés.
CAT.OP.MPA.270 Altitudes minimales de vol

Le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol ne vole pas en
dessous des altitudes minimales indiquées sauf:
a) pour les besoins du décollage et de l’atterrissage; ou
b) en cas de descente conformément aux procédures approuvées par l’autorité

compétente.
CAT.OP.MPA.275 Simulation en vol de situations inhabituelles

L’exploitant s’assure que, dans le cas de transport de passagers ou de fret, les
situations suivantes ne sont pas simulées:
a) des situations anormales ou d’urgence nécessitant l’application des procédures

inhabituelles ou d’urgence; ou
b) des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) à l’aide de

moyens artificiels.
CAT.OP.MPA.280 Gestion en vol du carburant — avions

L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une
gestion du carburant sont effectuées pendant le vol en respectant les critères
ci-après.
a) Suivi en vol du carburant

1) Le commandant de bord s’assure que, pendant le vol, le carburant est
contrôlé à intervalles réguliers. Le carburant utilisable restant doit être
évalué et noté en vue de:
i) comparer la consommation réelle à la consommation prévue;
ii) vérifier si le carburant utilisable restant est suffisant pour achever le

vol, conformément au point b); et
iii) évaluer le carburant utilisable qui restera à l’arrivée à l’aérodrome de

destination.
2) Les données relatives au carburant sont enregistrées.
b) Gestion en vol du carburant

1) Le vol doit être effectué de manière que la quantité prévue de carburant
utilisable restant à l’arrivée à l’aérodrome de destination ne soit pas infé
rieure:
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 147
▼B
i) à la somme du carburant nécessaire pour atteindre l’aérodrome de
dégagement et de la réserve finale; ou
ii) à la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n’est requis.
2) Si le suivi en vol du carburant montre que le carburant utilisable qui

restera à l’arrivée à l’aérodrome de destination est inférieur:
i) à la somme du carburant nécessaire pour atteindre l’aérodrome de

dégagement et de la réserve finale, le commandant de bord tient
compte du trafic ainsi que des conditions opérationnelles régnant sur
l’aérodrome de destination, sur l’aérodrome de dégagement à destina
tion et sur tout autre aérodrome adéquat pour décider de poursuivre
vers l’aérodrome de destination ou de se dérouter, de manière à se
poser en toute sécurité avec, au minimum, la réserve finale; ou
ii) à la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n’est requis, le

commandant de bord prend les mesures appropriées et se dirige vers un
aérodrome adéquat, de manière à se poser en toute sécurité avec, au
minimum, la réserve finale.
3) Le commandant de bord déclare une situation d’urgence lorsque la quan

tité calculée de carburant utilisable à l’atterrissage sur l’aérodrome adéquat
le plus proche permettant un atterrissage en toute sécurité est inférieure à
la réserve finale.
4) Conditions supplémentaires concernant des procédures spécifiques
i) Lors d’un vol en procédure «réserve de route réduite», pour poursuivre

vers l’aérodrome de destination 1, le commandant de bord s’assure que
le carburant utilisable restant au point de décision n’est pas inférieur au
total:
A) du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu’à l’aéro

drome de destination 1;
B) de la réserve de route, à savoir 5 % du carburant nécessaire depuis

le point de décision jusqu’à l’aérodrome de destination 1;
C) de la réserve de dégagement vers l’aérodrome de destination 1 si un

aérodrome de dégagement de destination 1 est requis; et
D) de la réserve finale.
ii) Lors d’un vol selon la procédure du point prédéterminé (PDP), pour
poursuivre vers l’aérodrome de destination, le commandant de bord
s’assure que le carburant utilisable restant au PDP n’est pas inférieur
au total:
A) du carburant nécessaire depuis le PDP jusqu’à l’aérodrome de

destination;
B) de la réserve de route depuis le PDP jusqu’à l’aérodrome de

destination; et
C) du carburant additionnel.
CAT.OP.MPA.281 Gestion en vol du carburant — hélicoptères

a) L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une
gestion du carburant sont effectuées pendant le vol.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 148
▼B
b) Le commandant de bord veille à ce que la quantité de carburant utilisable
restant en vol ne soit pas inférieure à la quantité de carburant nécessaire pour
se rendre à un aérodrome ou un site d’exploitation permettant d’effectuer un
atterrissage en sécurité, et qu’il reste une réserve finale.
c) Le commandant de bord déclare une situation d’urgence lorsque la quantité

réelle utilisable de carburant à bord est inférieure à la réserve finale.
CAT.OP.MPA.285 Utilisation de l’oxygène de subsistance

Le commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles
au fonctionnement sûr de l’aéronef en vol, les membres de l’équipage de
conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance
lorsque l’altitude-pression de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de 30
minutes, et chaque fois que l’altitude-pression de la cabine est supérieure à
13 000 ft.
CAT.OP.MPA.290 Détection de proximité du sol

Dès qu’un membre de l’équipage de conduite ou un dispositif avertisseur de
proximité du sol détecte une trop grande proximité du sol, le pilote aux
commandes réagit immédiatement pour rétablir des conditions de vol sûres.
▼M9
CAT.OP.MPA.295 Utilisation du système anticollision embarqué (ACAS)
Lorsqu'un ACAS est installé et en état de marche, l'exploitant met en place des
procédures d'exploitation et des programmes de formation au système afin que
l'équipage soit dûment formé pour éviter les collisions et acquière les compé
tences requises pour utiliser les équipements de l'ACAS II.
▼B
CAT.OP.MPA.300 Conditions à l’approche et à l’atterrissage
Avant d’amorcer l’approche en vue de l’atterrissage, le commandant de bord
s’assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météo
rologiques régnant sur l’aérodrome et l’état de la piste ou de la FATO qu’il est
envisagé d’utiliser n’empêchent pas d’effectuer une approche, un atterrissage ou
une approche interrompue en sécurité, compte tenu des informations relatives aux
performances contenues dans le manuel d’exploitation.
CAT.OP.MPA.305 Commencement et poursuite de l’approche

a) Le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol peut
commencer une approche aux instruments indépendamment de la RVR/visi
bilité transmise.
b) Si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables, l’ap

proche n’est pas poursuivie:
1) en dessous de 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome; ou
2) dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/hauteur de

décision (DA/H) ou l’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H)
est supérieure à 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome.
c) Lorsqu’il n’y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR

peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise.
d) Si, après le passage des 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome, la RVR/visibilité

transmise passe sous les minimums applicables, l’approche peut être pour
suivie jusqu’à la DA/H ou la MDA/H.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 149
▼B
e) L’approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H
jusqu’à l’atterrissage complet, pour autant que les repères visuels appropriés
pour le type d’opération d’approche et la piste prévue soient acquis à la DA/H
ou à la MDA/H et maintenus.
f) La RVR de l’aire de toucher des roues est toujours déterminante. Si elles sont
transmises et pertinentes, la RVR médiane et celle d’extrémité de piste sont
également déterminantes. La valeur minimale de RVR médiane est de 125 m
ou la valeur de RVR nécessaire pour l’aire de toucher des roues si celle-ci est
inférieure, et de 75 m pour la RVR d’extrémité de piste. Dans le cas d’aé
ronefs dotés d’un système de guidage ou de commande de maintien d’axe au
roulement, la valeur minimale de RVR médiane est de 75 m.
CAT.OP.MPA.310 Procédures opérationnelles — hauteur de franchissement

du seuil de piste — avions
L’exploitant établit des procédures opérationnelles destinées à garantir qu’un
avion effectuant des approches de précision franchit le seuil de piste avec une
marge sûre, l’avion étant en configuration d’atterrissage avec l’assiette
correspondante.
CAT.OP.MPA.315 Transmission des heures de vol — hélicoptères

L’exploitant met à la disposition de l’autorité compétente les heures de vol
effectuées par chaque hélicoptère exploité au cours de l’année civile précédente.
▼M14
CAT.OP.MPA.320 Catégories d'avions
a) Les catégories d'avions reposent sur la vitesse air indiquée au seuil (VAT), qui
équivaut à la vitesse de décrochage (VSO) multipliée par 1,3 ou la vitesse de
décrochage à 1 g (gravité) (VS1 g) multipliée par 1,23 dans la configuration
d'atterrissage à la masse maximale certifiée à l'atterrissage. Si tant la vitesse
VSO que la vitesse VS1 g sont disponibles, la VAT la plus élevée qui a été
obtenue est utilisée.
b) Les catégories d'avions définies dans le tableau ci-dessous sont utilisées.
Tableau 1
Catégories d'avions correspondant aux valeurs de VAT
Catégorie d'avion VAT
A Moins de 91 kt
B De 91 à 120 kt
C De 121 à 140 kt
D De 141 à 165 kt
E De 166 à 210 kt
c) La configuration d'atterrissage à prendre en compte est définie dans le manuel

d'exploitation.
d) L'exploitant peut appliquer une masse à l'atterrissage inférieure pour déter

miner la VAT pour autant que l'autorité compétente l'ait autorisé. Une telle
masse à l'atterrissage inférieure est une valeur fixe, indépendante des condi
tions changeantes des opérations quotidiennes.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 150
▼M13
__________
▼B
SOUS-PARTIE C
PERFORMANCES ET LIMITATIONS OPÉRATIONNELLES DES
AÉRONEFS
SECTION 1
Avions
CHAPITRE 1
Exigences générales
CAT.POL.A.100 Classes de performances
a) L’avion est exploité conformément aux exigences applicables en matière de
classe de performances.
b) Dans le cas où la conformité totale avec les exigences applicables de la

présente section ne peut être démontrée en raison de caractéristiques spéci
fiques de conception, l’exploitant applique des normes de performances
agréées qui assurent un niveau de sécurité équivalent à celui du
chapitre correspondant.
CAT.POL.A.105 Généralités
a) La masse de l’avion:
1) au début du décollage; ou
2) dans le cas d’une replanification en vol, au point à partir duquel le plan de

vol exploitation revu est appliqué,
n’excède pas la masse à laquelle les exigences du chapitre approprié peuvent

être satisfaites pour le vol à entreprendre. Des réductions prévues de la masse
au cours du vol peuvent être prises en compte, ainsi que le cas d’une vidange
rapide de carburant.
b) Les données approuvées relatives aux performances qui figurent dans le

manuel de vol de l’aéronef sont utilisées pour déterminer la conformité
avec les exigences du chapitre approprié, complétées, si nécessaire, par d’au
tres données prévues au chapitre correspondant. L’exploitant indique les
autres données dans le manuel d’exploitation. Lors de l’application des
facteurs prévus dans le chapitre approprié, tous les facteurs opérationnels
figurant déjà dans les données de performances du manuel de vol de l’aéronef
peuvent être pris en compte pour éviter la double application des facteurs.
c) La configuration de l’avion, l’environnement et le fonctionnement des

systèmes pouvant avoir un effet défavorable sur les performances sont
dûment pris en compte.
d) Pour le calcul des performances, une piste humide peut être considérée
comme piste sèche s’il ne s’agit pas d’une piste en herbe.
▼M15
__________
▼B
CHAPITRE 2
Classe de performances A
a) Si les données approuvées relatives aux performances figurant dans le manuel
de vol de l’aéronef sont insuffisantes, elles sont complétées, si nécessaire, par
d’autres données en ce qui concerne les points suivants:
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 151
▼B
1) prise en compte de conditions d’exploitation défavorables, raisonnable
ment prévisibles, telles qu’un décollage et un atterrissage sur des pistes
contaminées; et
2) prise en considération d’une panne de moteur dans toutes les phases du

vol.
b) Dans le cas de pistes mouillées et contaminées, les données relatives aux

performances déterminées conformément aux normes applicables en matière
de certification des avions lourds ou des données équivalentes sont utilisées.
c) L’utilisation d’autres données auxquelles il est fait référence au point a) et

d’exigences équivalentes mentionnées au point b) est définie dans le manuel
d’exploitation.
CAT.POL.A.205 Décollage
a) La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage
spécifiée dans le manuel de vol de l’aéronef, compte tenu de l’altitude-pres
sion et de la température ambiante sur l’aérodrome de départ.
b) Les exigences suivantes sont satisfaites pour définir la masse maximale auto
risée au décollage:
1) la distance accélération-arrêt ne doit pas être supérieure à la distance

accélération-arrêt utilisable (ASDA);
2) la distance de décollage ne doit pas être supérieure à la distance de

décollage utilisable, avec un prolongement dégagé ne dépassant pas la
moitié de la longueur de roulement au décollage utilisable (TORA);
3) la longueur de roulement au décollage ne doit pas être supérieure à la

TORA;
4) une valeur de V1 unique est utilisée en cas d’interruption et de poursuite

du décollage; et
5) sur une piste mouillée ou contaminée, la masse au décollage n’est pas

supérieure à celle autorisée pour un décollage sur une piste sèche effectué
dans les mêmes conditions.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec les dispositions du point b),

les éléments suivants sont pris en compte:
1) l’altitude-pression de l’aérodrome;
2) la température ambiante à l’aérodrome;
3) l’état et le type de surface de la piste;
4) la pente de la piste dans le sens du décollage;
5) pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de

150 % de la composante arrière du vent signalée; et
6) la diminution, le cas échéant, de la longueur de piste due à l’alignement de

l’avion avant le décollage.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 152
▼B
CAT.POL.A.210 Franchissement d’obstacles au décollage
a) La trajectoire nette de décollage est déterminée de manière que l’avion fran
chisse tous les obstacles avec une marge verticale d’au moins 35 ft ou une
marge horizontale d’au moins 90 m + 0,125 × D, D représentant la distance
horizontale que l’avion a parcourue depuis la fin de la distance de décollage
utilisable (TODA) ou depuis la fin de la distance de décollage, si un virage
est prévu avant la fin de la TODA. Dans le cas des avions dont l’envergure
est inférieure à 60 m, une marge horizontale de franchissement d’obstacles
égale à la moitié de l’envergure de l’avion plus 60 m + 0,125 × D peut être
utilisée.
b) Lors de la démonstration de la conformité avec le point a):
1) les éléments suivants sont pris en compte:
i) la masse de l’avion au début du roulement au décollage;
ii) l’altitude-pression de l’aérodrome;
iii) la température ambiante à l’aérodrome; et
iv) pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins

de 150 % de la composante arrière du vent signalée.
2) les changements de trajectoire ne sont pas autorisés avant d’avoir atteint,

sur la trajectoire nette de décollage, une hauteur égale à la moitié de
l’envergure, mais non inférieure à 50 ft au-dessus de l’extrémité de la
TORA. Ensuite, jusqu’à une hauteur de 400 ft, l’avion n’est pas
supposé effectuer de virage de plus de 15°. Au-delà de 400 ft, des
virages de plus de 15° peuvent être prévus, mais sans dépasser un angle
de 25°.
3) toute partie de la trajectoire nette de décollage sur laquelle l’avion est

incliné à plus de 15° doit franchir tous les obstacles situés à moins de
la distance horizontale indiquée aux point a), b) 6) et b) 7) avec une marge
verticale d’au moins 50 ft.
4) dans le cas d’opérations demandant des virages avec un angle d’incli

naison latérale plus élevé mais inférieur à 20°, entre 200 ft et 400 ft, ou
de 30° maximum au-dessus de 400 ft, les dispositions du point
CAT.POL.A.240 sont applicables.
5) Il y a lieu de tenir dûment compte de l’influence de l’angle d’inclinaison

latérale sur les vitesses et la trajectoire de vol, y compris l’augmentation
de distance résultant d’une vitesse d’exploitation accrue.
6) Dans les cas où la trajectoire de vol prévue ne doit pas être modifiée avec
un angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en compte
les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
i) 300 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de naviga

tion requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou
ii) 600 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.
7) Dans les cas où la trajectoire de vol prévue doit être modifiée avec un
angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en considé
ration les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
i) 600 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de naviga

tion requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 153
▼B
ii) 900 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.
c) L’exploitant établit des procédures d’urgence pour se conformer aux

exigences des points a) et b), et pour fournir une route sûre évitant les
obstacles, qui permette à l’avion soit de répondre aux exigences en route
du point CAT.POL.A.215, soit de se poser sur l’aérodrome de départ ou
sur un aérodrome de dégagement au décollage.
CAT.POL.A.215 En route — un moteur en panne (OEI)

a) Les données relatives à la trajectoire nette avec un moteur en panne (OEI) en
route figurant dans le manuel de vol, compte tenu des conditions météorolo
giques prévues pour le vol, permettent de démontrer la conformité au point b)
ou c) tout au long de la route. La trajectoire nette de vol doit présenter une
pente positive à une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l’aérodrome prévu pour
l’atterrissage à la suite d’une panne de moteur. Si les conditions météorolo
giques demandent l’utilisation de systèmes de protection contre le givrage,
l’incidence de leur utilisation sur la trajectoire nette de vol doit être prise en
compte.
▼M15
b) La pente de la trajectoire nette de vol en route doit être positive à une altitude
d'au moins 1 000 ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de
la route, jusqu'à 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la route prévue.
c) La trajectoire nette de vol en route doit permettre à l'avion de poursuivre son

vol depuis son altitude de croisière jusqu'à un aérodrome où un atterrissage
peut être effectué conformément aux dispositions des points CAT.POL.A.230
ou CAT.POL.A.235, selon le cas. La trajectoire nette de vol en route doit
respecter une marge verticale d'au moins 2 000 ft au-dessus du sol et de tous
les obstacles situés le long de la route, jusqu'à 9,3 km (5 NM) de part et
d'autre de la route prévue en tenant compte des éléments suivants:
1) le moteur est supposé tomber en panne au point le plus critique de la

route;
2) les effets du vent sur la trajectoire de vol sont pris en compte;
3) la vidange de carburant en vol est autorisée, dans la mesure où elle permet

de rejoindre l'aérodrome où l'avion est supposé atterrir après une panne de
moteur avec les réserves de carburant requises, conformément au point
CAT.OP.MPA.150, correspondant à un aérodrome de dégagement, à
condition qu'une procédure sûre soit utilisée;
4) l'aérodrome où l'avion est supposé atterrir après une panne de moteur doit
répondre aux critères suivants:
i) les exigences en matière de performances en fonction de la masse

prévue à l'atterrissage sont satisfaites;
ii) les observations ou prévisions météorologiques, ainsi que les informa

tions sur l'état du terrain, indiquent que l'avion peut se poser en toute
sécurité à l'heure estimée d'atterrissage;
5) si le manuel de vol de l'aéronef ne contient pas de données relatives à la

trajectoire nette de vol en route, la trajectoire brute de vol OEI en route est
réduite d'une pente de montée de 1,1 % pour les avions bimoteurs, de
1,4 % pour les avions trimoteurs et de 1,6 % pour les avions
quadrimoteurs.
d) L'exploitant porte les marges latérales prévues aux points b) et c) à 18,5 km

(10 NM) si la précision de navigation ne correspond pas au minimum à une
spécification de navigation RNAV 5.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 154
▼M15
CAT.POL.A.220 En route — avions à trois moteurs ou plus, dont deux
moteurs en panne
a) Un avion équipé de trois moteurs ou plus ne doit pas quitter un aérodrome où
les prescriptions du point CAT.POL.A.230 ou du point CAT.POL.A.235 a)
pour la masse prévue à l'atterrissage sont respectées en conséquence, à n'im
porte quel point le long de la route prévue pendant plus de 90 minutes, tous
les moteurs fonctionnant en puissance de croisière ou en régime de poussée,
selon le cas, à la température standard en air calme, sauf si les points b) à f)
du présent point sont respectés.
b) Les données relatives à la trajectoire nette avec deux moteurs en panne en

route doivent permettre à l'avion de poursuivre son vol, dans les conditions
météorologiques prévues, depuis le point où deux moteurs sont supposés
tomber en panne simultanément jusqu'à un aérodrome où il peut atterrir et
s'immobiliser en appliquant la procédure prévue en cas d'atterrissage avec
deux moteurs en panne. La trajectoire nette de vol en route doit respecter
une marge verticale au moins égale à 2 000 ft au-dessus du sol et de tous les
obstacles situés le long de la route, jusqu'à 9,3 km (5 NM) de part et d'autre
de la route prévue. Si les conditions météorologiques ou l'altitude exigent
l'utilisation de systèmes de protection contre le givrage, l'incidence de leur
utilisation sur la trajectoire nette de vol en route doit être prise en compte. Si
la précision de navigation n'atteint pas au moins une spécification de naviga
tion RNAV 5, l'exploitant porte les marges latérales prescrites qui sont
prévues dans la deuxième phrase à 18,5 km (10 NM).
c) Les deux moteurs sont supposés tomber en panne au point le plus critique de
la partie de la route où l'avion – volant à une vitesse de croisière ou en régime
de poussée, selon le cas, tous moteurs en fonctionnement, à la température
standard et en air calme – se situe à plus de 90 minutes de l'aérodrome visé
au point a).
d) La trajectoire nette de vol doit présenter une pente positive à une hauteur de
1 500 ft au-dessus de l'aérodrome prévu pour l'atterrissage à la suite d'une
panne de deux moteurs.
e) La vidange du carburant est autorisée pour autant que l'avion puisse atteindre
l'aérodrome avec les réserves de carburant visées au point f), à condition
qu'une procédure sûre soit appliquée.
f) La masse prévue de l'avion à l'instant où les deux moteurs sont supposés

tomber en panne n'est pas inférieure à celle qui inclurait une quantité de
carburant suffisante pour atteindre l'aérodrome prévu pour l'atterrissage à
une altitude d'au moins 450 m (1 500 ft) directement au-dessus de l'aire
d'atterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes à une vitesse
de croisière ou en régime de poussée, selon le cas.
▼B
CAT.POL.A.225 Atterrissage — aérodromes de destination et de dégage
ment
a) La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément au point
CAT.POL.A.105 a), ne dépasse pas la masse maximale à l’atterrissage spéci
fiée compte tenu de l’altitude et de la température ambiante prévue à l’heure
estimée d’atterrissage sur l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de déga
gement.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 155
▼M15
CAT.POL.A.230 Atterrissage — pistes sèches
a) La masse de l'avion à l'atterrissage, déterminée conformément aux disposi
tions du point CAT.POL.A.105 a), pour l'heure estimée d'atterrissage à l'aé
rodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement, permet d'effectuer
un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft au-dessus du seuil avec arrêt
complet de l'avion:
(1) dans les 60 % de la distance d'atterrissage utilisable (LDA) pour les

avions à turboréacteurs;
(2) dans les 70 % de la distance d'atterrissage utilisable (LDA) pour les

avions à turbopropulseurs;
(3) par dérogation aux points a) 1) et a) 2), pour les avions qui sont agréés
pour des procédures d'atterrissage court en vertu du point
CAT.POL.A.255, dans les 80 % de la distance d'atterrissage utilisa
ble (LDA).
b) En ce qui concerne les opérations d'approche à forte pente, l'exploitant utilise

la distance d'atterrissage affectée d'un facteur conformément au point a) 1) ou
a) 2), selon le cas, sur la base d'une hauteur au seuil inférieure à 60 ft mais au
moins égale à 35 ft, et satisfait aux dispositions du point CAT.POL.A.245.
c) Dans le cas d'atterrissages courts, l'exploitant utilise la distance d'atterrissage

affectée d'un facteur conformément au point a) 1 ou a) 2), selon le cas, et se
conforme aux dispositions du point CAT.POL.A.250.
d) Lors de l'établissement de la masse à l'atterrissage, l'exploitant prend en

(1) pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 %

de la composante arrière du vent;
(2) les corrections prévues dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM).
e) Pour effectuer la régulation de l'avion, ce dernier:
(1) soit atterrit sur la piste la plus favorable et en air calme;
(2) soit atterrit sur la piste qui sera le plus probablement attribuée compte
tenu de la direction et de la force probables du vent, de la manœuvrabilité
de l'avion au sol et d'autres conditions, telles que les aides à l'atterrissage
et le relief.
f) Si l'exploitant n'est pas en mesure de se conformer au point e) 2) en ce qui

concerne l'aérodrome de destination, la régulation de l'avion ne peut être
effectuée que si un aérodrome de dégagement permettant de se conformer
pleinement à l'un des éléments suivants est désigné:
(1) points a) à d), si la piste est sèche à l'heure d'arrivée prévue;
(2) points CAT.POL.A.235 a) à d), si la piste est mouillée ou contaminée à

l'heure d'arrivée prévue;
CAT.POL.A.235 Atterrissage — pistes mouillées et contaminées

a) Lorsque les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes, où les
unes et les autres, indiquent que la piste pourrait être mouillée à l'heure
estimée d'arrivée, la distance d'atterrissage utilisable (LDA) est l'une des
distances suivantes:
1) une distance d'atterrissage prévue dans le manuel de vol de l'aéronef pour

une utilisation sur des pistes mouillées au moment de la régulation, mais
au moins égale à celle requise en vertu du point CAT.POL.A.230 a) 1) ou
a) 2), selon le cas;
2) si une distance d'atterrissage n'est pas prévue dans le manuel de vol de

l'aéronef pour une utilisation sur des pistes mouillées au moment de la
régulation, au moins 115 % de la distance d'atterrissage requise confor
mément au point CAT.POL.A.230 a) 1) ou a) 2), selon le cas;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 156
▼M15
3) une distance d'atterrissage inférieure à celle requise au point a) 2), mais
non inférieure à celle requise en vertu du point CAT.POL.A.230 a) 1) ou
a) 2), selon le cas, si la piste présente des caractéristiques d'amélioration
de la friction spécifiques et que le manuel de vol de l'aéronef contient des
informations spécifiques complémentaires concernant la distance d'atterris
sage sur ce type de piste;
4) par dérogation aux points a) 1), a) 2) et a) 3), pour les avions qui sont
agréés pour des procédures d'atterrissage court en vertu du point
CAT.POL.A.255, la distance d'atterrissage déterminée conformément au
point CAT.POL.A.255 b) 2) v) B).
b) Lorsque les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes indi

quent que la piste pourrait être contaminée à l'heure estimée d'arrivée, la
distance d'atterrissage utilisable (LDA) est l'une des distances suivantes:
1) au moins la distance d'atterrissage déterminée conformément au point a),

ou au moins 115 % de la distance d'atterrissage déterminée sur la base des
données approuvées relatives à la distance d'atterrissage sur une piste
contaminée, ou de données équivalentes, selon la valeur la plus élevée;
2) sur des pistes en hiver spécialement préparées, une distance d'atterrissage

plus courte que celle prévue au point b) 1), mais non inférieure à celle
requise au point a), peut être utilisée si le manuel de vol de l'aéronef
comporte des informations spécifiques complémentaires relatives aux
distances d'atterrissage sur pistes contaminées. Cette distance d'atterrissage
représente au moins 115 % de la distance d'atterrissage figurant dans le
manuel de vol de l'aéronef.
c) Par dérogation au point b), l'accroissement de 15 % ne doit pas être appliqué

s'il est déjà inclus dans les données approuvées relatives à la distance d'at
terrissage ou à l'équivalent.
d) Dans le cas des dispositions des points a) et b), les critères définis aux points
CAT.POL.A.230 b), c) et d) s'appliquent en conséquence.
e) Pour effectuer la régulation de l'avion, ce dernier:
1) soit atterrit sur la piste la plus favorable et en air calme;
2) soit atterrit sur la piste qui sera le plus probablement attribuée compte tenu
de la direction et de la force probables du vent, de la manœuvrabilité de
l'avion au sol et d'autres conditions, telles que les aides à l'atterrissage et le
relief.
f) Si l'exploitant n'est pas en mesure de se conformer au point e) 1) pour un

aérodrome de destination où les observations ou les prévisions météorolo
giques pertinentes indiquent que la piste pourrait être contaminée à l'heure
estimée d'arrivée, faisant dépendre l'atterrissage d'une composante de vent
précise, la régulation de l'avion peut être effectuée à condition que deux
aérodromes de dégagement soient désignés.
g) Si l'exploitant n'est pas en mesure de se conformer au point e) 2) pour un

aérodrome de destination où les observations ou les prévisions météorolo
giques pertinentes indiquent que la piste pourrait être mouillée ou contaminée
à l'heure estimée d'arrivée, la régulation de l'avion ne peut être effectuée qu'à
condition qu'un aérodrome de dégagement soit désigné.
h) En ce qui concerne les points f) et g), l'aérodrome ou les aérodromes de

dégagement désignés doivent permettre de se conformer pleinement à l'un
des éléments suivants:
1) points CAT.POL.A.230 a) à d), si la piste est sèche à l'heure d'arrivée

prévue;
2) points CAT.POL.A.235 a) à d), si la piste est mouillée ou contaminée à

l'heure d'arrivée prévue;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 157
▼B
CAT.POL.A.240 Approbation des angles d’inclinaison latérale élevés
a) L’utilisation d’angles d’inclinaison latérale élevés nécessite l’autorisation
préalable de l’autorité compétente.
b) Aux fins d’obtenir ladite approbation, l’exploitant fait la preuve que les
conditions suivantes sont respectées:
1) le manuel de vol de l’aéronef comporte des données approuvées relatives à

l’accroissement nécessaire de la vitesse d’exploitation et des données
devant permettre la construction de la trajectoire de vol compte tenu de
l’accroissement des vitesses et des angles d’inclinaison;
2) le suivi à vue de la trajectoire doit être disponible pour une navigation

précise;
3) les conditions météorologiques minimales et les limitations de vent doivent

être spécifiées pour chaque piste; et
▼M9
4) l'équipage de conduite doit connaître suffisamment la route à parcourir,
ainsi que les procédures à utiliser conformément à la sous-partie FC de la
partie ORO.
▼B
CAT.POL.A.245 Approbation des opérations d’approche à forte pente
a) Les opérations d’approche à forte pente avec des angles de descente de 4,5°
voire plus, et des hauteurs au seuil inférieures à 60 ft mais au moins égales à
35 ft, nécessitent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
1) le manuel de vol de l’aéronef inclut l’angle de descente maximal

approuvé, toute autre limitation, les procédures normales, anormales ou
d’urgence pour l’approche à forte pente, ainsi que les modifications des
données de longueur de piste en cas d’utilisation des critères d’approche à
forte pente;
2) à chaque aérodrome où des opérations d’approche à forte pente doivent

être effectuées:
i) un système de référence de plan de descente approprié, composé d’au

moins un système de référence visuelle, est disponible;
ii) les conditions météorologiques minimales sont spécifiées; et
iii) les éléments suivants sont pris en compte:
A) la configuration des obstacles;
B) le type de référence de plan de descente et de guidage de piste;
C) la référence visuelle minimale exigée à la hauteur de

décision (DH) et la MDA;
D) l’équipement embarqué disponible;
E) la qualification des pilotes et la familiarisation avec les aérodromes

spéciaux;
F) les procédures et limitations prévues dans le manuel de vol de

l’aéronef; et
G) les critères d’approche interrompue.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 158
▼B
CAT.POL.A.250 Approbation des opérations avec atterrissage court
a) Les opérations avec atterrissage court nécessitent l’autorisation préalable de
1) la distance utilisée pour le calcul de la masse autorisée à l’atterrissage

peut être constituée de la longueur disponible de l’aire de sécurité
déclarée plus la LDA déclarée;
2) l’État dans lequel se trouve l’aérodrome a déterminé un intérêt

général manifeste et une nécessité pour de telles opérations en
raison de l’éloignement de l’aérodrome ou des contraintes physiques
concernant l’extension de la piste;
3) la distance verticale entre la trajectoire du regard du pilote et la

trajectoire de la partie la plus basse des roues ne dépasse pas trois
mètres, lorsque l’avion se trouve sur un plan de descente normale;
4) la RVR/visibilité minimale n’est pas inférieure à 1 500 m et les

limitations en matière de vent sont spécifiées dans le manuel d’ex
ploitation;
5) les exigences en matière d’expérience minimale des pilotes, de forma

tion et de familiarisation avec les aérodromes spéciaux sont spécifiées
et satisfaites;
6) la hauteur de franchissement au début de la longueur disponible de

l’aire de sécurité déclarée est de 50 ft;
7) l’utilisation de l’aire de sécurité déclarée est approuvée par l’État

dans lequel se trouve l’aérodrome;
8) la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas

90 m;
9) la largeur de l’aire de sécurité déclarée centrée sur le prolongement

de l’axe de piste n’est pas inférieure à la plus grande des deux
valeurs suivantes: le double de la largeur de la piste ou le double
de l’envergure;
10) l’aire de sécurité déclarée est exempte d’obstacles ou de creux

pouvant mettre en danger un avion se posant avant la piste et
aucun objet mobile n’est autorisé sur l’aire de sécurité déclarée
lorsque la piste est utilisée pour des opérations avec atterrissage
court;
11) la pente de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 5 % ascendant

et 2 % descendant dans le sens de l’atterrissage; et
▼M15
11 bis) les opérations sur distance d'atterrissage requise réduite conformé
ment au point CAT.POL.A.255 sont interdites;
▼B
12) des conditions supplémentaires, si elles sont spécifiées par l’autorité
compétente, compte tenu des caractéristiques du type de l’avion, des
caractéristiques orographiques de la zone d’approche, des aides à
l’approche disponibles et d’éléments liés à l’approche interrompue/
atterrissage interrompu.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 159
▼B
CHAPITRE 3
Classe de performances B
▼M10
a) Sauf agrément par l'autorité compétente conformément à l'annexe V (partie
SPA), sous-partie L — EXPLOITATION D'AVIONS MONOMOTEURS À
TURBINE DE NUIT OU EN CONDITIONS IMC (SET-IMC), l'exploitant
n'exploite pas d'avion monomoteur:
1) de nuit; ou
2) en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), sauf en vol

VFR spécial.
▼B
b) Les bimoteurs non conformes aux exigences de montée du point
CAT.POL.A.340 sont considérés par l’exploitant comme des monomoteurs.
b) La distance de décollage sans facteurs, indiquée dans le manuel de vol, ne

dépasse pas:
1) multipliée par un facteur de 1,25, la longueur de roulement au décollage

utilisable (TORA); ou
2) dans le cas où un prolongement d’arrêt et/ou un prolongement dégagé est

utilisable:
i) la TORA;
ii) multipliée par un facteur de 1,15, la distance de décollage

utilisable (TODA); ou
iii) multipliée par un facteur de 1,3, l’ASDA.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec le point b), les éléments

suivants sont pris en compte:
1) la masse de l’avion au début du roulement au décollage;
2) l’altitude-pression sur l’aérodrome;
5) la pente de la piste dans le sens du décollage; et

150 % de la composante arrière du vent signalée.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 160
▼B
CAT.POL.A.310 Franchissement d’obstacles au décollage — avions multi
moteur
a) Pour les avions ayant deux moteurs ou plus, la trajectoire de décollage est
déterminée de manière que l’avion franchisse tous les obstacles avec une
marge verticale d’au moins 50 ft ou une marge horizontale d’au moins 90
m + 0,125 × D, D représentant la distance horizontale que l’avion a
parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable (TODA) ou
depuis la fin de la distance de décollage, si un virage est prévu avant la
fin de la TODA, sauf exceptions prévues aux points b) et c). Pour les
avions dont l’envergure est inférieure à 60 m, une marge horizontale de
franchissement d’obstacles égale à la moitié de l’envergure de l’avion plus
60 m + 0,125 × D peut être utilisée. On considère que:
1) la trajectoire de décollage commence à une hauteur de 50 ft au-dessus de

l’aire située à la fin de la distance de décollage requise par le point
CAT.POL.A.305 b) et se termine à une hauteur de 1 500 ft du sol;
2) l’avion n’est pas incliné tant qu’il n’a pas atteint une hauteur de 50 ft
au-dessus du sol, et, par la suite, l’angle d’inclinaison latérale ne dépasse
pas 15°;
3) une panne du moteur critique intervient au point de la trajectoire de

décollage tous moteurs en fonctionnement où la référence visuelle qui
permet d’éviter les obstacles est susceptible d’être perdue;
4) la pente de la trajectoire de décollage de 50 ft jusqu’à la hauteur présumée

de la panne moteur est égale à la pente moyenne tous moteurs en fonc
tionnement durant les phases de montée et de transition pour atteindre la
configuration en route, multipliée par un facteur de 0,77; et
5) la pente de la trajectoire de décollage à partir de la hauteur atteinte

conformément au point a) 4) jusqu’à la fin de la trajectoire de décollage
est égale à la pente de montée avec un moteur en panne en route indiquée
dans le manuel de vol de l’aéronef.
b) Dans les cas où la trajectoire de vol prévue ne doit pas être modifiée avec un
angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en compte les
obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
1) 300 m, si le vol est effectué dans des conditions qui permettent une
navigation à vue, ou si des aides à la navigation sont disponibles pour
permettre au pilote de maintenir la trajectoire prévue avec la même préci
sion; ou
2) 600 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.
c) Dans les cas où la trajectoire de vol prévue doit être modifiée avec un angle
supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en considération les
1) 600 m, si les conditions du vol permettent une navigation à vue; ou
d) Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) à c), les éléments

3) la température ambiante à l’aérodrome; et

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 161
▼B
▼M4
e) Les exigences visées aux points a) 3), a) 4), a) 5), b) 2) et c) 2) ne sont pas
applicables aux exploitations en VFR de jour.
▼B
CAT.POL.A.315 En route — avions multimoteur
a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de
panne d’un moteur, l’avion peut, avec les autres moteurs fonctionnant dans
les conditions spécifiées de puissance maximale continue, poursuivre son vol
à ou au-dessus des altitudes minimales de sécurité appropriées indiquées dans
le manuel d’exploitation, jusqu’à un point situé à 1 000 ft au-dessus d’un
aérodrome où les exigences en matière de performances peuvent être
satisfaites.
b) Il y a lieu de considérer que, au point de panne moteur:
1) l’avion ne vole pas à une altitude supérieure à celle où la vitesse ascen

sionnelle est de 300 ft/min, tous les moteurs fonctionnant dans les condi
tions spécifiées de puissance maximale continue; et
2) la pente en route avec un moteur en panne est égale à la pente brute de

descente ou de montée, selon le cas, respectivement augmentée ou dimi
nuée de 0,5 %.
▼M10
CAT.POL.A.320 En route — avions monomoteurs
a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, et en cas de
panne moteur, l'avion doit pouvoir atteindre un lieu permettant un atterrissage
forcé en sécurité, sauf si l'exploitant dispose d'un agrément de l'autorité
compétente conformément à l'annexe V (partie SPA), sous-partie L —
EXPLOITATION D'AVIONS MONOMOTEURS À TURBINE DE NUIT
OU EN CONDITIONS IMC (SET-IMC), et fait usage d'une période d'expo
sition.
b) Aux fins du point a), il y a lieu de considérer que, au point de panne moteur:
1) l'avion ne vole pas à une altitude supérieure à celle où la vitesse ascen

sionnelle est de 300 ft/min, le moteur fonctionnant dans les conditions
spécifiées de puissance maximale continue; et
2) la pente en route est égale à la pente brute de descente augmentée de

0,5 %.
▼B
ment
La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément au point
CAT.POL.A.105 a), ne dépasse pas la masse maximale à l’atterrissage spécifiée
compte tenu de l’altitude et de la température ambiante prévue à l’heure estimée
d’atterrissage sur l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 162
▼M15
a) La masse de l'avion à l'atterrissage, déterminée conformément au point
CAT.POL.A.105 a), pour l'heure estimée d'atterrissage à l'aérodrome de
destination et à tout aérodrome de dégagement, permet d'effectuer un atter
rissage depuis une hauteur de 50 ft au-dessus du seuil dans les 70 % de la
distance d'atterrissage utilisable (LDA), avec arrêt complet de l'avion:
b) Par dérogation au point a), et lorsque le point CAT.POL.A.355 est respecté,

la masse de l'avion à l'atterrissage, déterminée conformément aux dispositions
du point CAT.POL.A.105 a), pour l'heure estimée d'atterrissage à l'aérodrome
de destination, permet d'effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft
au-dessus du seuil dans les 80 % de la distance d'atterrissage utilisable (LDA),
avec arrêt complet de l'avion
c) Lors de l'établissement de la masse à l'atterrissage, l'exploitant prend en

1) l'altitude de l'aérodrome;
2) pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 % de

la composante arrière du vent;
3) le type de surface de la piste;
4) la pente de la piste dans le sens de l'atterrissage.
d) Dans le cas d'opérations d'approche à forte pente, l'exploitant utilise la

distance d'atterrissage affectée d'un facteur conformément au point a), sur la
base d'une hauteur au seuil inférieure à 60 ft mais au moins égale à 35 ft, et
satisfait aux dispositions du point CAT.POL.A.345.
e) Dans le cas d'atterrissages courts, l'exploitant utilise la distance d'atterrissage

affectée d'un facteur conformément au point a), et se conforme aux disposi
tions du point CAT.POL.A.350.
f) Pour effectuer la régulation de l'avion, ce dernier:
1) soit atterrit sur la piste la plus favorable et en air calme;
2) soit atterrit sur la piste qui sera le plus probablement attribuée compte tenu
de la direction et de la force probables du vent, de la manœuvrabilité de
l'avion au sol et d'autres conditions, telles que les aides à l'atterrissage et le
relief.
g) Si l'exploitant n'est pas en mesure de se conformer au point f) 2) en ce qui

concerne l'aérodrome de destination, la régulation de l'avion ne peut être
effectuée que si un aérodrome de dégagement permettant de se conformer
pleinement aux points a) à f) est désigné.

a) Lorsque les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes indi
quent que la piste pourrait être mouillée à l'heure estimée d'arrivée, la distance
d'atterrissage utilisable (LDA) est l'une des distances suivantes:
(1) une distance d'atterrissage prévue dans le manuel de vol de l'aéronef pour
au moins égale à celle requise en vertu du point CAT.POL.A.330;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 163
▼M15
(2) si une distance d'atterrissage n'est pas prévue dans le manuel de vol de
mément au point CAT.POL.A.330 a);
(3) une distance d'atterrissage inférieure à celle requise by au point, (a)(2),

mais non inférieure à celle requise au point CAT.POL.A.330 a), selon le
cas, si la piste a des caractéristiques d'amélioration de la friction spéci
fiques et que l'AFM contient des informations spécifiques complémen
taires concernant la distance d'atterrissage sur ce type de piste;
(4) par dérogation aux points a) 1), a) 2) et a) 3), pour les avions qui sont
agréés pour des procédures d'atterrissage court en vertu du point
CAT.POL.A.355, la distance d'atterrissage déterminée conformément au
point CAT.POL.A.355 b) 7) iii).
b) Lorsque les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes indi

quent que la piste pourrait être contaminée à l'heure estimée d'arrivée, la
distance d'atterrissage ne dépasse pas la distance d'atterrissage
utilisable (LDA). L'exploitant indique dans le manuel d'exploitation les
données relatives à la distance d'atterrissage qui doivent être appliquées.
▼B
CAT.POL.A.340 Montée au décollage et en remise des gaz
L’exploitant d’un avion bimoteur satisfait aux exigences suivantes en termes de
montée au décollage et en remise des gaz.
a) Montée au décollage
1) Tous moteurs en fonctionnement
i) La pente de montée stabilisée après décollage est de 4 % au minimum
avec:
A) la puissance de montée sur chaque moteur;
B) le train d’atterrissage sorti sauf s’il est rétractable en 7 secondes

maximum, auquel cas il peut être considéré comme rentré;
C) les volets en position de décollage; et
D) une vitesse de montée au moins égale à la plus élevée des deux

valeurs suivantes: 1,1 VMC (vitesse minimale de contrôle au sol ou
près du sol) ou 1,2 VS1 (vitesse de décrochage ou vitesse minimale
stabilisée en vol en configuration d’atterrissage).
2) Un moteur en panne (OEI)

i) La pente de montée stabilisée à 400 ft au-dessus de l’aire de décollage
est positive avec:
A) le moteur critique en panne et son hélice en position de traînée

minimale;
B) le moteur restant à la puissance de décollage;
C) le train d’atterrissage rentré;
D) les volets en position de décollage; et
E) une vitesse de montée égale à la vitesse atteinte en passant 50 ft.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 164
▼B
ii) La pente de montée stabilisée à 1 500 ft au-dessus de l’aire de décol
lage est au moins de 0,75 % avec:

minimale;
B) le moteur restant ne dépassant pas la puissance maximale continue;
D) les volets rentrés; et
E) une vitesse de montée au moins égale à 1,2 VS1.
b) Montée en remise des gaz

1) Tous moteurs en fonctionnement
i) La pente de montée stabilisée après décollage est de 2,5 % au
minimum avec:
A) une puissance n’excédant pas la puissance produite 8 secondes

après le début de l’action sur les commandes de puissance, en
partant de la position ralenti en vol minimum;
B) le train d’atterrissage sorti;
C) les volets en position d’atterrissage; et
D) une vitesse de montée égale à VREF (vitesse d’atterrissage de

référence).
2) Un moteur en panne (OEI)

i) La pente de montée stabilisée à 1 500 ft au-dessus de l’aire d’atterris
sage est au moins de 0,75 % avec:

minimale;
B) le moteur restant ne dépassant pas la puissance maximale continue;
D) les volets rentrés; et
E) une vitesse de montée au moins égale à 1,2 VS1.
CAT.POL.A.345 Approbation des opérations d’approche à forte pente

a) Les opérations d’approche à forte pente avec des angles de descente de 4,5°
voire plus, et des hauteurs au seuil inférieures à 60 ft mais au moins égales à
35 ft, nécessitent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
1) le manuel de vol de l’aéronef inclut l’angle de descente maximal

approuvé, toute autre limitation, les procédures normales, anormales ou
d’urgence pour l’approche à forte pente, ainsi que les modifications des
données de longueur de piste en cas d’utilisation des critères d’approche à
forte pente; et
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 165
▼B
2) à chaque aérodrome où des opérations d’approche à forte pente doivent
être effectuées:
i) un système de référence de plan de descente approprié, composé d’au

moins un système de référence visuelle, est disponible;
ii) les conditions météorologiques minimales sont spécifiées; et
iii) les éléments suivants sont pris en compte:
A) la configuration des obstacles;
B) le type de référence de plan de descente et de guidage de piste;
C) la référence visuelle minimale exigée à la DH et la MDA;
D) l’équipement embarqué disponible;
E) la qualification des pilotes et la familiarisation avec les aérodromes

spéciaux;
F) les procédures et limitations prévues dans le manuel de vol de

l’aéronef; et
G) les critères d’approche interrompue.
CAT.POL.A.350 Approbation des opérations avec atterrissage court

a) Les opérations avec atterrissage court nécessitent l’autorisation préalable de
1) la distance utilisée pour le calcul de la masse autorisée à l’atterrissage

peut être constituée de la longueur disponible de l’aire de sécurité
déclarée plus la LDA déclarée;
2) l’utilisation de l’aire de sécurité déclarée est approuvée par l’État dans

lequel se trouve l’aérodrome;
3) l’aire de sécurité déclarée doit être exempte d’obstacles ou de creux

pouvant mettre en danger un avion se posant avant la piste et aucun
objet mobile n’est autorisé sur l’aire de sécurité déclarée lorsque la
piste est utilisée pour des opérations avec atterrissage court;
4) la pente de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 5 % ascendant et

2 % descendant dans le sens de l’atterrissage;
5) la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 90 m;
6) la largeur de l’aire de sécurité déclarée, centrée sur le prolongement de

l’axe de piste, n’est pas inférieure au double de la largeur de la piste;
7) la hauteur de franchissement au début de la longueur disponible de l’aire

de sécurité déclarée est au moins de 50 ft;
8) les conditions météorologiques minimales sont spécifiées pour chaque

piste devant être utilisée et ne sont pas inférieures aux plus élevées des
valeurs suivantes: les minimums VFR ou les minimums d’approche
classique;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 166
▼B
9) les exigences en matière d’expérience minimale des pilotes, de formation
et de familiarisation avec les aérodromes spéciaux sont spécifiées et
satisfaites;
10) des conditions supplémentaires, si elles sont spécifiées par l’autorité

compétente, compte tenu des caractéristiques du type de l’avion, des
caractéristiques orographiques de la zone d’approche, des aides à l’ap
proche disponibles et d’éléments liés à l’approche interrompue/atterris
sage interrompu.
CHAPITRE 4
Classe de performances C
b) Pour les avions dont le manuel de vol contient des données relatives à la
longueur de piste au décollage ne tenant pas compte d’une panne moteur, la
distance, à compter du début du roulement au décollage, nécessaire à l’avion
pour atteindre une hauteur de 50 ft au-dessus du sol, tous les moteurs fonc
tionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale au décollage,
multipliée par un coefficient de:
1) 1,33 pour les avions bimoteurs;
2) 1,25 pour les avions trimoteurs; ou
3) 1,18 pour les avions quadrimoteurs,
ne dépasse pas la longueur de roulement au décollage utilisable (TORA) sur

l’aérodrome de décollage.
c) Pour les avions dont le manuel de vol contient des données relatives à la
longueur de piste au décollage tenant compte d’une panne moteur, les
exigences ci-après sont satisfaites conformément aux spécifications du
manuel de vol:
1) la distance accélération-arrêt ne doit pas dépasser la distance accélération-

arrêt utilisable (ASDA);
2) la distance de décollage n’est pas supérieure à la distance de décollage

utilisable (TODA), avec un prolongement dégagé ne dépassant pas la
moitié de la TORA;
3) la longueur de roulement au décollage n’est pas supérieure à la TORA;
4) une valeur de V1 unique est utilisée en cas d’interruption et de poursuite

du décollage; et

d) Les éléments suivants sont pris en compte:

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 167
▼B
4) la pente de la piste dans le sens du décollage;

150 % de la composante arrière du vent signalée; et
6) la diminution, le cas échéant, de la longueur de piste due à l’alignement de

l’avion avant le décollage.
CAT.POL.A.405 Franchissement d’obstacles au décollage

a) La trajectoire de décollage avec un moteur en panne est déterminée de
manière que l’avion franchisse tous les obstacles avec une marge verticale
d’au moins 50 ft + 0,01 × D, ou une marge horizontale d’au moins 90 m +
0,125 × D, D représentant la distance horizontale que l’avion a parcourue
depuis la fin de la TODA. Pour les avions dont l’envergure est inférieure à 60
m, une marge horizontale de franchissement d’obstacles égale à la moitié de
l’envergure de l’avion plus 60 m + 0,125 × D peut être utilisée.
b) La trajectoire de décollage commence à une hauteur de 50 ft au-dessus de

l’aire située à la fin de la distance de décollage requise par le ►M4 point
CAT.POL.A.400 b) ou c) ◄, selon le cas, et s’achève à une hauteur de 1 500
ft au-dessus du sol.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec le point a), les éléments

3) la température ambiante à l’aérodrome; et

d) Les changements de trajectoire ne sont pas autorisés avant d’avoir atteint, sur
la trajectoire de décollage, une hauteur de 50 ft au-dessus du sol. Ensuite,
jusqu’à une hauteur de 400 ft, l’avion n’est pas supposé effectuer de virage de
plus de 15°. Au-delà de 400 ft, des virages de plus de 15° peuvent être
prévus, mais sans dépasser un angle de 25°. Il y a lieu de tenir dûment
compte de l’influence de l’angle d’inclinaison latérale sur les vitesses et la
trajectoire de vol, y compris l’augmentation de la distance résultant d’une
vitesse d’exploitation accrue.
e) Dans les cas où il ne faut pas modifier la trajectoire de vol d’un angle
supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en considération les
1) 300 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation

requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 168
▼B
f) Dans les cas où il faut modifier la trajectoire de vol d’un angle supérieur à
15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en considération les obstacles
situés à une distance latérale supérieure à:
1) 600 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation

requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou
g) L’exploitant établit des procédures d’urgence pour se conformer aux

exigences des points a) à f) et pour fournir une route sûre évitant les
obstacles, qui permette à l’avion soit de répondre aux exigences en route
du point CAT.POL.A.410, soit de se poser sur l’aérodrome de départ ou
sur un aérodrome de dégagement au décollage.
CAT.POL.A.410 En route — tous moteurs en fonctionnement

a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, l’avion
peut, tout au long de son itinéraire ou de tout itinéraire de déroutement
programmé, atteindre une vitesse ascensionnelle d’au moins 300 ft/min
avec tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance
maximale continue:
1) aux altitudes minimales de sécurité en chaque point de l’itinéraire à

parcourir ou de tout itinéraire de déroutement programmé, spécifiées
dans le manuel d’exploitation ou calculées sur la base des informations
relatives à l’avion qui y sont contenues; et
2) aux altitudes minimales requises pour se conformer aux exigences des

points CAT.POL.A.415 et 420, selon le cas.
CAT.POL.A.415 En route — un moteur en panne

a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, et en cas de
panne de l’un de ses moteurs survenant en un point quelconque de son
itinéraire ou de tout itinéraire de déroutement programmé, l’autre ou les
autres moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maxi
male continue, l’avion peut poursuivre son vol du niveau de croisière jusqu’à
un aérodrome où un atterrissage peut être effectué conformément aux dispo
sitions du point CAT.POL.A.430 ou CAT.POL.A.435 selon le cas. L’avion
franchit tous les obstacles situés jusqu’à 9,3 km (soit 5 NM) de part et d’autre
de la route prévue avec une marge verticale d’au moins:
1) 1 000 ft lorsque la vitesse ascensionnelle est supérieure ou égale à zéro; ou
2) 2 000 ft lorsque la vitesse ascensionnelle est inférieure à zéro.
b) La pente de la trajectoire de vol est positive à une altitude de 450 m (1 500 ft)
au-dessus de l’aérodrome où l’avion est supposé atterrir après la panne d’un
moteur.
c) La vitesse ascensionnelle disponible de l’avion est supposée inférieure de 150

ft/min à la vitesse ascensionnelle brute spécifiée.
▼M15
d) les marges latérales prévues au point a) sont portées à 18,5 km (10 NM) si la
précision de navigation ne correspond pas au minimum la spécification de
navigation RNAV 5.
e) la vidange de carburant en vol est autorisée, dans la mesure où elle permet de

rejoindre l'aérodrome où l'avion est supposé atterrir après une panne de
moteur avec les réserves de carburant requises, conformément au point
CAT.OP.MPA.150, correspondant à un aérodrome de dégagement, à condi
tion qu'une procédure sûre soit utilisée.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 169
▼M15
CAT.POL.A.420 En route — avions à trois moteurs ou plus, dont deux
moteurs en panne
a) Un avion équipé de trois moteurs ou plus ne doit pas quitter un aérodrome où
les prescriptions du point CAT.POL.A.430 pour la masse prévue à l'atterris
sage sont respectées, à n'importe quel point le long de la route prévue pendant
plus de 90 minutes, tous les moteurs fonctionnant en puissance de croisière
ou en régime de poussée, selon le cas, à la température standard en air calme,
sauf si les points b) à e) du présent point sont respectés.
b) La trajectoire deux moteurs en panne indiquée permet à l'avion de poursuivre

son vol, dans les conditions météorologiques prévues, en franchissant tous les
obstacles situés jusqu'à 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la route prévue
avec une marge verticale d'au moins 2 000 ft, jusqu'à un aérodrome où les
exigences en matière de performances applicables à la masse prévue à l'at
terrissage sont satisfaites.
c) Les deux moteurs sont supposés tomber en panne au point le plus critique de
la partie de la route où l'avion – volant à une vitesse de croisière ou en régime
de poussée, selon le cas, tous moteurs en fonctionnement, à la température
standard et en air calme – se situe à plus de 90 minutes de l'aérodrome visé
au point a).
d) La masse prévue de l'avion à l'instant où les deux moteurs sont supposés

tomber en panne n'est pas inférieure à celle qui inclurait une quantité de
carburant suffisante pour atteindre l'aérodrome prévu pour l'atterrissage à
une altitude d'au moins 450 m (1 500 ft) directement au-dessus de l'aire
d'atterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes à une vitesse
de croisière ou en régime de poussée, selon le cas.
e) La vitesse ascensionnelle disponible de l'avion est inférieure de 150 ft/min à

celle spécifiée.
f) Les marges latérales prévues au point b) sont portées à 18,5 km (10 NM) si la
précision de navigation ne correspond pas au minimum à la spécification de
navigation RNAV 5.
g) La vidange de carburant en vol est autorisée, dans la mesure où elle permet

de rejoindre l'aérodrome avec les réserves de carburant requises conformé
ment au point d), à condition qu'une procédure sûre soit utilisée.
▼B
ment
La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément aux dispositions
du point CAT.POL.A.105 a), ne dépasse pas la masse maximale à l’atterrissage
spécifiée dans le manuel de vol de l’aéronef, compte tenu de l’altitude, et s’il en
est tenu compte dans le manuel de vol, de la température ambiante prévue à
l’heure estimée d’atterrissage sur l’aérodrome de destination et l’aérodrome de
dégagement.

a) La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément aux disposi
tions du point CAT.POL.A.105 a), à l’heure estimée d’atterrissage, permet
d’effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft, au-dessus du seuil
avec arrêt complet de l’avion dans les 70 % de la distance d’atterrissage
utilisable à l’aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement,
en tenant compte de:
1) l’altitude de l’aérodrome;
2) pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 % de

la composante arrière du vent;
3) le type de surface de la piste; et

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 170
▼M15
4) la pente de la piste dans le sens de l'atterrissage.
▼B
b) Pour effectuer la régulation de l’avion, il y a lieu de considérer que:
1) l’avion atterrira sur la piste la plus favorable et en air calme; et
2) l’avion atterrira sur la piste qui sera le plus probablement attribuée compte
tenu de la direction et de la force probables du vent, de la manœuvrabilité
de l’avion au sol et d’autres conditions, telles que les aides à l’atterrissage
et le relief.
c) Si l’exploitant n’est pas en mesure de se conformer au point b) 2) en ce qui

concerne l’aérodrome de destination, la régulation de l’avion n’est effectuée
que si un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleinement
aux points a) et b) est désigné.

▼M15
a) Lorsque les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes indi
quent que la piste pourrait être mouillée à l'heure estimée d'arrivée, la distance
d'atterrissage utilisable (LDA) est l'une des distances suivantes:
1) une distance d'atterrissage prévue dans le manuel de vol de l'aéronef pour

au moins égale à celle requise en vertu du point CAT.POL.A.430;
2) si une distance d'atterrissage n'est pas prévue dans le manuel de vol de

mément au point CAT.POL.A.430.
▼B
b) Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes
indiquent que la piste pourrait être contaminée à l’heure estimée d’arrivée,
la distance d’atterrissage ne dépasse pas la LDA. L’exploitant indique dans le
manuel d’exploitation les données relatives à la distance d’atterrissage qui
doivent être appliquées.
SECTION 2
Hélicoptères
CHAPITRE 1
Exigences générales
CAT.POL.H.100 Applicabilité
a) Les hélicoptères sont exploités conformément aux exigences applicables en
matière de classe de performances.
b) Les hélicoptères sont exploités en classe de performances 1:
1) lorsqu’ils sont exploités à destination/au départ d’aérodromes ou de sites

d’exploitation situés dans un environnement hostile habité, sauf lorsqu’ils
sont exploités à destination/au départ d’un site d’intérêt public (PIS)
conformément au point CAT.POL.H.225; ou
2) lorsque leur MOPSC est supérieure à 19, sauf s’ils sont exploités à
destination/au départ d’une héli-plateforme en classe de performances 2
en vertu d’une autorisation conformément au point CAT.POL.H.305.
c) Sauf disposition contraire du point b), les hélicoptères dont la MOPSC est
supérieure à 9 mais inférieure ou égale à 19 sont exploités en classe de
performances 1 ou 2.
d) Sauf disposition contraire du point b), les hélicoptères dont la MOPSC est
inférieure ou égale à 9 sont exploités en classe de performances 1, 2 ou 3.
CAT.POL.H.105 Généralités
a) La masse de l’hélicoptère:
1) au début du décollage; ou
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 171
▼B
2) dans le cas d’une replanification en vol, au point à partir duquel le plan de
vol exploitation revu est appliqué,
n’excède pas la masse à laquelle les exigences applicables de la présente

section peuvent être satisfaites pour le vol qui doit être entrepris, compte
tenu des réductions de masse prévues au fur et à mesure du déroulement
du vol, ainsi que d’une vidange de carburant telle que prévue par les dispo
sitions pertinentes.
b) Les données approuvées relatives aux performances qui figurent dans le

manuel de vol de l’aéronef sont utilisées pour déterminer la conformité
avec les exigences de la présente section, complétées, si nécessaire, par d’au
tres données prévues par les exigences pertinentes. L’exploitant spécifie
lesdites autres données dans le manuel d’exploitation. Lors de l’application
des facteurs prévus dans la présente section, tous les facteurs opérationnels
figurant déjà dans les données de performances du manuel de vol peuvent être
pris en compte pour éviter la double application des facteurs.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec les exigences de la présente

section, les éléments suivants sont pris en compte:
1) la masse de l’hélicoptère;
2) la configuration de l’hélicoptère;
3) les conditions d’environnement, plus particulièrement:
i) l’altitude-pression et la température;
ii) le vent:
A) sauf exception prévue au point C), en ce qui concerne les exigences

relatives au décollage, à la trajectoire de décollage et à l’atterris
sage, la prise en compte du vent ne dépasse pas 50 % de toute
composante constante de face du vent signalée de 5 kt, voire plus;
B) dans le cas où un décollage et un atterrissage avec une composante

arrière de vent sont autorisés par le manuel de vol, et dans tous les
cas en ce qui concerne la trajectoire de décollage, pas moins de
150 % de toute composante arrière de vent signalée est pris en
compte; et
C) lorsqu’un anémomètre permet d’obtenir une mesure précise de la

vitesse du vent au point de décollage et d’atterrissage, des compo
santes de vent supérieures à 50 % peuvent être établies par l’ex
ploitant, pour autant qu’il démontre à l’autorité compétente que la
proximité de la FATO et la précision accrue de l’anémomètre
assurent un niveau équivalent de sécurité;
4) les techniques d’exploitation; et
5) le fonctionnement de tout système ayant un effet défavorable sur les

performances.
CAT.POL.H.110 Prise en compte des obstacles

a) En vue de satisfaire aux exigences relatives au franchissement d’obstacles, un
obstacle situé au-delà de la FATO, dans la trajectoire de décollage ou la
trajectoire d’approche interrompue, est pris en compte si la distance latérale
à laquelle il se trouve du point le plus proche sur la surface se trouvant sous
la trajectoire de vol prévue n’est pas supérieure aux distances suivantes:
1) pour des opérations en VFR:

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 172
▼B
i) la moitié de la largeur minimale définie dans le manuel de vol – ou,
lorsque aucune largeur n’est définie, «0,75 × D», D étant la dimension
la plus grande de l’hélicoptère lorsque ses rotors tournent;
ii) plus «0,25 × D» ou «3 m», la valeur la plus élevée étant retenue;
iii) plus:
A) 0,10 × distance DR pour les opérations en VFR de jour; ou
B) 0,15 × distance DR pour les opérations en VFR de nuit.
2) pour des opérations en IFR:
i) «1,5 × D» ou 30 m, la valeur la plus élevée étant retenue, plus:
A) 0,10 × distance DR pour des opérations en IFR avec une aide

précise à la navigation;
B) 0,15 × distance DR pour des opérations en IFR avec une aide

classique à la navigation; ou
C) 0,30 × distance DR pour des opérations en IFR sans aide à la

navigation.
ii) lorsque l’on considère la trajectoire d’approche interrompue, la zone de

prise en compte des hauteurs d’obstacles ne commence qu’à la fin de la
distance utilisable au décollage.
3) Dans le cas d’opérations avec décollage initial effectué visuellement et

converti en IFR/IMC au point de transition, les critères exigés au point
1) s’appliquent jusqu’au point de transition et les critères exigés au point
2) s’appliquent après le point de transition. Le point de transition ne peut
être situé avant la fin de la distance nécessaire au décollage pour les
hélicoptères (TODRH) exploités en classe de performances 1 ou avant
le point défini après le décollage (PDAD) pour les hélicoptères exploités
en classe de performances 2.
b) Dans le cas d’un décollage utilisant une procédure de recul ou de transition

latérale, un obstacle situé dans la zone de recul ou de transition latérale est
pris en compte, aux fins de satisfaire aux exigences relatives au franchisse
ment d’obstacles, si la distance latérale à laquelle il se trouve du point le plus
proche sur la surface sous la trajectoire de vol prévue n’est pas supérieure à:
1) la moitié de la largeur minimale définie dans le manuel de vol ou, lorsque

aucune largeur n’est définie, «0,75 × D»;
2) plus «0,25 × D» ou «3 m», la valeur la plus élevée étant retenue;
3) plus:
i) dans le cas d’opérations en VFR de jour, 0,10 × la distance parcourue

depuis l’arrière de la FATO, ou
ii) dans le cas d’opérations en VFR de nuit, 0,15 × la distance parcourue

depuis l’arrière de la FATO.
c) Les obstacles situés au-delà des distances indiquées ci-après peuvent être
ignorés:
1) 7 × rayon du rotor (R) pour des opérations de jour, si l’on a la certitude de

disposer de la précision de navigation requise en se référant à des repères
visuels appropriés pendant la montée;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 173
▼B
2) 10 × R pour des opérations de nuit, si l’on a la certitude de disposer de la
précision de navigation requise en se référant à des repères visuels appro
priés pendant la montée;
3) 300 m si une précision suffisante de navigation est fournie par des aides à
la navigation appropriées; ou
4) 900 m dans tous les autres cas.
CHAPITRE 2
Classe de performances 1
Les hélicoptères exploités en classe de performances 1 sont certifiés en catégorie
A ou équivalente, telle que déterminée par l’Agence.
CAT.POL.H.205 Décollage
spécifiée dans le manuel de vol pour la procédure à utiliser.
b) La masse au décollage est telle que:
1) il est possible d’interrompre le décollage et d’atterrir sur la FATO en cas

de panne du moteur critique identifiée au point de décision au
décollage (TDP) ou avant celui-ci;
2) la distance nécessaire pour le décollage interrompu (RTODRH) n’est pas

supérieure à la distance utilisable pour le décollage
interrompu (RTODAH); et
3) la TODRH n’est pas supérieure à la distance utilisable au

décollage (TODAH).
4) Nonobstant le point b) 3), la TODRH peut être supérieure à la TODAH si

l’hélicoptère qui subit une panne du moteur critique identifiée au TDP peut
franchir tous les obstacles jusqu’à la fin de la TODRH avec une marge
verticale d’au moins 10,7 m (35 ft), lorsqu’il poursuit le décollage.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) et b), il y a lieu

de prendre en compte les paramètres du point CAT.POL.H.105 c) applicables
à l’aérodrome ou au site d’exploitation de départ.
d) La partie du décollage allant jusqu’au TDP et l’incluant est exécutée avec le

sol en vue, de manière à pouvoir effectuer un décollage interrompu.
e) Dans le cas d’un décollage avec procédure de recul ou de transition latérale,

avec une panne du moteur critique identifiée au TDP ou avant ce dernier,
l’hélicoptère franchit tous les obstacles présents dans la zone de recul ou de
transition latérale avec une marge appropriée.
CAT.POL.H.210 Trajectoire de décollage

a) À partir de la fin de la TODRH avec une panne du moteur critique identifiée
au TDP:
1) La masse au décollage est telle que la trajectoire de décollage assure un

dégagement vertical au-dessus de tous les obstacles situés dans la trajec
toire de montée, qui ne soit pas inférieur à 10,7 m (35 ft) pour des
opérations en VFR et 10,7 m (35 ft) + 0,01 × la distance DR pour des
opérations en IFR. Seuls les obstacles correspondant aux dispositions du
point CAT.POL.H.110 doivent être pris en compte.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 174
▼B
2) lorsqu’un changement de direction de plus de 15° est effectué, il y a lieu
de prendre en compte l’influence de l’angle d’inclinaison latérale sur la
capacité à respecter les exigences relatives au franchissement d’obstacles.
Ce virage ne doit être entrepris qu’une fois atteinte une hauteur de 61 m
(200 ft) au-dessus de l’aire de décollage, sauf si cela fait partie d’une
procédure approuvée incluse dans le manuel de vol.
b) Lors de la démonstration de la conformité avec le point a), il y a lieu de

prendre en compte les paramètres du point CAT.POL.H.105 c) applicables à
l’aérodrome ou au site d’exploitation de départ.
CAT.POL.H.215 En route – Moteur critique en panne

a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de
panne du moteur critique, la masse de l’hélicoptère et la trajectoire de vol tout
au long de la route permettent de se conformer aux dispositions des points 1),
2) ou 3) ci-dessous:
1) Lorsqu’il est prévu que le sol ne soit plus en vue à un moment du vol, la
masse de l’hélicoptère permet un taux de montée d’au moins 50 ft/minute
avec le moteur critique en panne à une altitude d’au moins 300 m (1 000
ft) ou 600 m (2 000 ft) dans des régions montagneuses, au-dessus du sol et
de tous les obstacles situés le long de la route jusqu’à 9,3 km (5 NM) de
part et d’autre de la route prévue.
2) lorsqu’il est prévu que le vol s’effectue sans que le sol soit en vue, la
trajectoire de vol permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol depuis
l’altitude de croisière jusqu’à une hauteur de 300 m (1 000 ft) au-dessus
d’un site d’atterrissage où un atterrissage peut être effectué conformément
au point CAT.POL.H.220. La trajectoire de vol respecte une marge verti
cale au moins égale à 300 m (1 000 ft) ou 600 m (2 000 ft) en région
montagneuse, au-dessus du sol et des obstacles situés le long de la route,
jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue. Des tech
niques de descente progressive peuvent être utilisées.
3) lorsqu’il est prévu que le vol s’effectue en VMC avec le sol en vue, la
trajectoire de vol permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol depuis
l’altitude de croisière jusqu’à une hauteur de 300 m (1 000 ft) au-dessus
d’un site d’atterrissage où un atterrissage peut être effectué conformément
au point CAT.POL.H.220, sans qu’à aucun moment il ne vole sous l’al
titude de vol minimale applicable. Il y a lieu de prendre en compte les
obstacles se trouvant à 900 m de part et d’autre de la route.
b) Lors de la démonstration de la conformité avec le point a) 2) ou a) 3):
1) le moteur critique est supposé tomber en panne au point le plus défavo

rable de la route;
2) les effets du vent sur la trajectoire de vol sont pris en compte;
3) la vidange du carburant est autorisée pour autant que l’hélicoptère puisse

atteindre l’aérodrome ou le site d’exploitation avec les réserves de carbu
rant requises et qu’une procédure sûre soit appliquée; et
4) la vidange du carburant n’est pas prévue en dessous de 1 000 ft au-dessus

du sol.
c) Les marges latérales indiquées aux points a) 1) et a) 2) sont portées à 18,5 km

(10 NM), si la précision de navigation ne peut être assurée pendant 95 % du
temps de vol total.
CAT.POL.H.220 Atterrissage
a) La masse à l’atterrissage de l’hélicoptère à l’heure estimée d’atterrissage ne
dépasse pas la masse maximale spécifiée dans le manuel de vol pour la
procédure à utiliser.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 175
▼B
b) Dans le cas d’une panne du moteur critique identifiée au point de décision
d’atterrissage (PDA) ou avant ce dernier, il est possible soit d’atterrir et de
s’arrêter dans la FATO, soit d’effectuer un atterrissage interrompu et de
franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol avec une marge
verticale de 10,7 m (35 ft). Seuls les obstacles correspondant aux dispositions
du point CAT.POL.H.110 doivent être pris en compte.
c) Si une panne du moteur critique est identifiée au PDA ou après ce dernier, il

est possible:
1) de franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire d’approche; et
2) d’atterrir et de s’arrêter dans la FATO.
d) Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) à c), il y a lieu de

prendre en compte les paramètres applicables du point CAT.POL.H.105 c)
pour l’heure estimée d’atterrissage à l’aérodrome ou au site d’exploitation de
destination, voire à tout aérodrome de dégagement, le cas échéant.
e) La partie de l’opération d’atterrissage entre le PDA et le toucher des roues est

effectuée avec le sol en vue.
CAT.POL.H.225 Exploitation d’hélicoptères au départ/à destination d’un

site d’intérêt public
a) L’exploitation au départ/à destination d’un site d’intérêt public peut être
effectuée en classe de performances 2, sans que soient satisfaites les disposi
tions du point CAT.POL.H.310 b) ou du point CAT.POL.H.325 b), dans la
mesure où toutes les conditions suivantes sont respectées:
1) le PIS était utilisé avant le 1er juillet 2002;
2) la taille du PIS ou les obstacles présents aux alentours ne permettent pas

de respecter les exigences d’une exploitation en classe de performances 1;
3) l’exploitation est effectuée avec un hélicoptère dont la MOPSC est infé

rieure ou égale à 6;
4) l’exploitant satisfait aux dispositions des points CAT.POL.H.305 b) 2) et

b) 3);
5) la masse de l’hélicoptère n’est pas supérieure à la masse maximale spéci

fiée dans le manuel de vol pour une pente de montée de 8 % en air calme
à la vitesse de décollage en sécurité adéquate (VTOSS), avec le moteur
critique en panne et les moteurs restants fonctionnant à un niveau de
puissance approprié; et
6) l’exploitant a obtenu préalablement une autorisation d’exploitation auprès

de l’autorité compétente. Avant de pouvoir effectuer de telles opérations
dans un autre État membre, l’exploitant obtient l’aval de l’autorité compé
tente dudit État.
b) Des procédures propres au site sont établies dans le manuel d’exploitation en

vue de réduire au minimum la durée pendant laquelle les occupants de l’hé
licoptère et les personnes au sol seraient mis en danger en cas de panne
moteur pendant le décollage et l’atterrissage.
c) Pour chaque PIS, le manuel d’exploitation contient: un schéma ou une photo

graphie comportant des repères, indiquant les aspects principaux, les dimen
sions, la non-conformité avec les exigences de la classe de performances 1,
les dangers principaux et le plan d’urgence en cas d’incident.
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▼B
CHAPITRE 3
Les hélicoptères exploités en classe de performances 2 sont certifiés en catégorie
A ou équivalente, telle que déterminée par l’Agence.
CAT.POL.H.305 Exploitation sans assurance d’une possibilité d’atterrissage

forcé en sécurité
a) Une exploitation sans assurance d’une possibilité d’atterrissage forcé en sécu
rité pendant les phases de décollage et d’atterrissage n’est effectuée que si
l’exploitant a obtenu une autorisation de l’autorité compétente.
b) Pour obtenir et conserver une telle autorisation, l’exploitant:
1) effectue une évaluation des risques, spécifiant:
i) le type d’hélicoptère; et
ii) le type d’exploitation;
2) met en œuvre l’ensemble de conditions suivantes:
i) atteindre et maintenir la norme de modification de l’hélicoptère/du

moteur défini par le fabricant;
ii) exécuter les actions d’entretien préventif recommandées par le fabri

cant de l’hélicoptère ou du moteur;
iii) inclure les procédures de décollage et d’atterrissage dans le manuel

d’exploitation, lorsqu’elles n’existent pas encore dans le manuel de
vol;
iv) spécifier la formation de l’équipage de conduite; et
v) prévoir un système destiné à fournir au fabricant des comptes rendus

d’événements relatifs aux pertes de puissance, aux coupures moteur ou
aux pannes moteur;
et
3) mettre en œuvre un dispositif de surveillance de l’état et de l’utilisation du

matériel (UMS).
a) La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale spécifiée pour un
taux de montée de 150 ft/min à 300 m (1 000 ft) au-dessus du niveau de
l’aérodrome ou du site d’exploitation avec le moteur critique en panne et le
ou les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié.
b) Dans le cas d’opérations autres que celles spécifiées au point

CAT.POL.H.305, le décollage est effectué de manière à ce qu’un atterrissage
forcé puisse être exécuté en sécurité jusqu’à atteindre le point auquel la
poursuite du vol en sécurité est possible.
c) Dans le cas d’opérations effectuées conformément au point CAT.POL.H.305,

outre les dispositions du point a):
1) la masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage

spécifiée dans le manuel de vol pour un stationnaire hors effet de sol
(AEO OGE) en air calme, tous moteurs en fonctionnement, à un niveau
de puissance approprié; ou
2) pour une exploitation au départ d’une héli-plateforme:
i) avec un hélicoptère dont la MOPSC est supérieure à 19; ou

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▼B
ii) avec tout hélicoptère au départ d’une héli-plateforme située dans un
environnement hostile,
la masse au décollage tient compte: de la procédure; de l’évitement du bord

de la plateforme et d’une descente adaptée à la hauteur de l’héli-plateforme
avec le ou les moteurs critiques en panne et les moteurs restants fonctionnant
à un niveau de puissance approprié.

prendre en compte, au point de départ, les paramètres applicables du point
CAT.POL.H.105 c).
e) La partie de l’opération de décollage qui précède le moment où l’exigence du

point CAT.POL.H.315 est respectée s’effectue avec le sol en vue.
CAT.POL.H.315 Trajectoire de décollage

À partir du point défini après le décollage (PDAD) ou, comme possibilité alter
native, au plus tard 200 ft au-dessus de l’aire de décollage, avec le moteur
critique en panne, les exigences des points CAT.POL.H.210 a) 1), a) 2) et b)
sont satisfaites.
CAT.POL.H.320 En route — moteur critique en panne

L’exigence du point CAT.POL.H.215 est respectée.
a) La masse à l’atterrissage à l’heure estimée d’atterrissage ne dépasse pas la
masse maximale spécifiée pour un taux de montée de 150 ft/min à 300 m
(1 000 ft) au-dessus du niveau de l’aérodrome ou du site d’exploitation avec
le moteur critique en panne et le ou les moteurs restants fonctionnant à un
niveau de puissance approprié.
b) En cas de panne du moteur critique en tout point de la trajectoire d’approche:
1) un atterrissage interrompu peut être effectué conformément aux exigences

du point CAT.POL.H.315; ou
2) dans le cas d’opérations autres que celles spécifiées au point

CAT.POL.H.305, l’hélicoptère peut effectuer un atterrissage forcé en sécu
rité.
c) Dans le cas d’opérations effectuées conformément au point CAT.POL.H.305,

outre les dispositions du point a):
1) la masse à l’atterrissage ne dépasse pas la masse maximale au décollage

spécifiée dans le manuel de vol pour un stationnaire AEO OGE en air
calme, tous moteurs en fonctionnement, à un niveau de puissance appro
prié; ou
2) pour des opérations à destination d’une héli-plateforme:
i) avec un hélicoptère dont la MOPSC est supérieure à 19; ou
ii) avec tout hélicoptère à destination d’une héli-plateforme située dans un

environnement hostile,
la masse à l’atterrissage prend en compte la procédure et une descente adaptée

à la hauteur de l’héli-plateforme avec le moteur critique en panne et le ou les
moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié.

prendre en compte les paramètres applicables du point CAT.POL.H.105 c) à
l’aérodrome de destination ou à tout aérodrome de dégagement, le cas
échéant.
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▼B
e) La partie de l’opération d’atterrissage après laquelle il n’est plus possible de
satisfaire à l’exigence du point b) 1) est effectuée avec le sol en vue.
CHAPITRE 4
a) Les hélicoptères exploités en classe de performances 3 sont certifiés en caté
gorie A ou équivalente, telle que déterminée par l’Agence, ou en catégorie B.
b) L’exploitation n’est effectuée que dans un environnement non hostile, sauf s’il
s’agit:
1) d’une exploitation selon les dispositions du point CAT.POL.H.420; ou
2) d’une exploitation selon les dispositions du point c), pour les phases de
décollage et d’atterrissage.
c) Dans la mesure où l’exploitant dispose d’une autorisation conformément au

point CAT.POL.H.305, l’exploitation peut être effectuée au départ/à destina
tion d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation situé en dehors d’un envi
ronnement hostile habité sans disposer d’une capacité d’atterrissage forcé en
sécurité:
1) au cours du décollage, avant d’atteindre Vy (vitesse pour le taux de montée

idéal) ou 200 ft au-dessus de l’aire de décollage; ou
2) pendant l’atterrissage, en dessous de 200 ft au-dessus de l’aire d’atterris

sage.
d) Aucune opération n’est effectuée:
1) sans que le sol soit en vue;
2) de nuit;
3) lorsque le plafond est inférieur à 600 ft; ou
4) lorsque la visibilité est inférieure à 800 m.
a) La masse au décollage est la plus faible des valeurs suivantes:
1) la MCTOM; ou
2) la masse maximale au décollage spécifiée pour un stationnaire en effet de

sol, tous moteurs fonctionnant à la puissance de décollage ou, si les
conditions sont telles qu’un stationnaire en effet de sol n’est pas suscep
tible d’être établi, la masse au décollage spécifiée pour un stationnaire hors
effet de sol, tous moteurs fonctionnant à la puissance de décollage.
b) Sauf exception prévue au point CAT.POL.H.400 b), dans le cas d’une panne
moteur, l’hélicoptère est capable d’exécuter un atterrissage forcé en sécurité.
CAT.POL.H.410 En route
a) L’hélicoptère est capable, tous les moteurs fonctionnant dans les conditions
spécifiées de puissance maximale continue, de poursuivre sa route prévue ou
de se diriger vers un point de déroutement prévu sans voler à aucun moment
en dessous de l’altitude de vol minimale applicable.
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▼B
b) Sauf exception prévue au point CAT.POL.H.420, dans le cas d’une panne
a) La masse à l’atterrissage de l’hélicoptère à l’heure estimée d’atterrissage est la
plus faible des valeurs suivantes:
1) la masse maximale certifiée à l’atterrissage; ou
2) la masse maximale à l’atterrissage spécifiée pour un stationnaire en effet

de sol, tous les moteurs fonctionnant à la puissance de décollage ou, si les
conditions sont telles qu’un stationnaire en effet de sol n’est pas suscep
tible d’être établi, la masse à l’atterrissage spécifiée pour un stationnaire
hors effet de sol, tous les moteurs fonctionnant à la puissance de décol
lage.
b) Sauf exception prévue au point CAT.POL.H.400 b), dans le cas d’une panne
CAT.POL.H.420 Exploitation d’hélicoptères au-dessus d’un environnement

hostile se trouvant en dehors d’une zone habitée
a) L’exploitation d’hélicoptères à turbine dont la MOPSC est inférieure ou égale
à 6, dans un environnement hostile non habité sans capacité d’atterrissage
forcé en sécurité, n’est effectuée que si l’exploitant s’est vu délivrer une
autorisation par l’autorité compétente à la suite d’une évaluation des risques
en matière de sécurité réalisée par l’exploitant. Avant de pouvoir effectuer
cette exploitation dans un autre État membre, l’exploitant obtient l’aval de
l’autorité compétente dudit État.
b) Pour obtenir et conserver une telle autorisation, l’exploitant:
1) n’effectue cette exploitation que dans les zones et aux conditions spéci
fiées dans l’autorisation;
2) n’effectue pas cette exploitation dans le cadre d’un agrément SMUH;
3) justifie le fait que les limites de l’hélicoptère ou d’autres raisons valables

empêchent l’utilisation des critères de performances appropriés; et
4) dispose d’une autorisation conformément au point CAT.POL.H.305 b).
c) Nonobstant les dispositions du CAT.IDE.H.240, une telle exploitation peut

être exécutée sans disposer d’équipement d’oxygène de subsistance, pour
autant que l’altitude cabine ne dépasse pas 10 000 ft pendant plus de 30
minutes, et ne dépasse jamais 13 000 ft d’altitude-pression.
SECTION 3
Masse et centrage
CHAPITRE 1
CAT.POL.MAB.100 Masse et centrage, chargement
a) Durant toute phase d’exploitation, le chargement, la masse et le centre de
gravité (CG) de l’aéronef sont en conformité avec les limites spécifiées dans
le manuel de vol, ou le manuel d’exploitation si celui-ci est plus restrictif.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 180
▼B
b) L’exploitant établit la masse et le CG de tout aéronef sur la base d’une pesée
réelle préalablement à sa mise en service initiale, et ensuite tous les quatre
ans, si des masses individuelles par aéronef sont utilisées, et tous les neuf ans,
si des masses de flotte sont utilisées. Les effets cumulés des modifications et
des réparations sur la masse et le centrage sont pris en compte et dûment
renseignés. Les aéronefs font l’objet d’une nouvelle pesée si l’effet des modi
fications sur la masse et le centrage n’est pas connu avec précision.
c) La pesée est accomplie par le fabricant de l’aéronef ou par un organisme de

maintenance agréé.
d) L’exploitant détermine la masse de tous les éléments d’exploitation et des

membres d’équipage inclus dans la masse à vide en ordre d’exploitation de
l’aéronef, par pesée ou par utilisation de masses forfaitaires. L’influence de
leur position sur le CG de l’aéronef est déterminée.
e) L’exploitant établit la masse de la charge marchande, y compris tout ballast,

par pesée réelle ou détermine la masse marchande par référence à des masses
forfaitaires des passagers et des bagages.
f) Outre les masses forfaitaires pour les passagers et les bagages enregistrés,
l’exploitant peut utiliser des masses forfaitaires pour d’autres éléments de la
charge, s’il démontre à l’autorité compétente que ces éléments ont la même
masse ou que leur masse se trouve dans des tolérances définies.
g) L’exploitant détermine la masse de la charge de carburant sur la base de la

densité réelle ou, si celle-ci n’est pas connue, une densité calculée selon une
méthode décrite dans le manuel d’exploitation.
h) L’exploitant s’assure que le chargement de:
1) ses aéronefs est effectué sous la surveillance d’un personnel qualifié; et
2) la charge marchande correspond aux données utilisées pour le calcul de la

masse et du centrage de l’aéronef.
i) L’exploitant se conforme aux limitations de structure additionnelles telles que

la résistance du plancher, la charge maximale par mètre courant, la masse
maximale par compartiment cargo et la limite maximale de places assises.
Dans le cas des hélicoptères, l’exploitant prend également en compte les
variations de charge pendant le vol.
j) L’exploitant spécifie dans le manuel d’exploitation les principes et les

méthodes utilisés pour le chargement et le système de masse et centrage
qui satisfont aux exigences des points a) à i). Ce système doit couvrir tous
les types d’exploitations prévues.
CAT.POL.MAB.105 Données et documentation de masse et centrage

a) Avant chaque vol, l’exploitant établit les données de masse et centrage et
produit une documentation de masse et centrage spécifiant la charge et sa
répartition. La documentation de masse et centrage permet au commandant de
bord de faire en sorte que la charge et sa répartition sont telles que les limites
de masse et de centrage de l’aéronef ne sont pas dépassées. La documentation
de masse et centrage contient les informations suivantes:
1) immatriculation et type d’aéronef;
2) identification, numéro et date du vol;

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▼B
3) nom du commandant de bord;
4) nom de la personne qui a préparé le document;
5) masse à vide en ordre d’exploitation (ou masse de base) et CG corres

pondant de l’aéronef;
i) dans le cas d’avions de classe de performances B et d’hélicoptères, il

n’est pas nécessaire d’indiquer la position du CG sur le document de
masse et centrage si, par exemple, la répartition de la charge est
conforme au tableau de centrage pré-calculé ou si l’on peut démontrer
que, pour l’exploitation prévue, un centrage correct peut être assuré
quelle que soit la charge réelle.
6) la masse de carburant au décollage et la masse du carburant d’étape;
7) la masse de produits consommables autres que le carburant, le cas

échéant;
8) la composition de la charge, comprenant passagers, bagages, fret et

ballast;
9) la masse au décollage, la masse à l’atterrissage et la masse sans

carburant;
10) les positions applicables du CG de l’aéronef; et
11) les valeurs limites de masse et de CG.
Les informations ci-dessus sont disponibles dans les documents de préparation

du vol ou dans les systèmes de masse et centrage. Certaines de ces informa
tions peuvent figurer dans d’autres documents aisément accessibles pour
utilisation.
▼M13
b) Lorsque les données et les documents de masse et de centrage sont générés
par un système informatisé de masse et centrage, l'exploitant:
1. vérifie l'intégrité des données fournies pour s'assurer qu'elles respectent les
limitations prévues dans le manuel de vol; et
2. précise les consignes et procédures pour son utilisation dans son manuel
d'exploitation.
▼B
c) La personne responsable de la supervision du chargement de l’aéronef
confirme par signature manuscrite ou marque équivalente que la charge et
sa répartition sont conformes à la documentation de masse et de centrage
transmise au commandant de bord. Le commandant de bord indique son
acceptation par signature manuscrite ou marque équivalente.
d) L’exploitant prévoit des procédures applicables aux changements de dernière

minute apportés à la charge, afin d’assurer que:
1) tout changement de dernière minute après l’établissement de la documen

tation de masse et de centrage est porté à la connaissance du commandant
de bord et inscrit dans les documents de préparation du vol contenant la
documentation de masse et de centrage;
2) les modifications maximales de dernière minute tolérées concernant le

nombre de passagers ou la charge admise en soute sont spécifiées; et
3) si ces maximums sont dépassés, une nouvelle documentation de masse et

de centrage est établie.
▼M13
__________
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 182
▼M13
__________
▼M11
__________
▼B
SOUS-PARTIE D
INSTRUMENTS, DONNÉES ET ÉQUIPEMENTS
SECTION 1
Avions
CAT.IDE.A.100 Instruments et équipements — généralités
▼M7
a) Les instruments et équipements exigés par la présente sous-partie sont agréés
conformément aux exigences de navigabilité applicables, à l'exception des
éléments suivants:
1) fusibles de rechange;
2) torches électriques;
3) chronomètre de précision;
4) porte-carte;
5) trousses de premiers secours;
6) trousse médicale d'urgence;
7) mégaphones;
8) équipements de survie et de signalisation;
9) ancres flottantes et équipements permettant l'amarrage; et
10) dispositifs de retenue pour enfants.
▼M14
b) Les instruments et équipements qui ne sont pas exigés au titre de la présente
annexe (partie CAT), ainsi que tout autre équipement non exigé au titre du
présent règlement, mais qui sont transportés pendant un vol, sont conformes
aux dispositions suivantes:
1) les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires

ne sont pas utilisées par les membres d'équipage de conduite aux fins de
satisfaire aux exigences de l'annexe II du règlement (UE) 2018/1139 ou
des points CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 et
CAT.IDE.A.345 de la présente annexe; et
2) les instruments et équipements n'ont pas d'incidence sur la navigabilité de

l'avion, même en cas de panne ou de défaillance.
▼B
c) Si un équipement doit être utilisé par un membre d’équipage de conduite à
son poste pendant le vol, il doit pouvoir être facilement utilisable depuis ce
poste. Lorsqu’un même équipement doit être utilisé par plus d’un membre de
l’équipage de conduite, il doit être installé de manière à pouvoir être facile
ment utilisable depuis tout poste à partir duquel il doit être utilisé.
d) Les instruments utilisés par tout membre de l’équipage de conduite sont

disposés de façon à permettre à un membre d’équipage de conduite de lire
facilement les indications depuis son poste, en devant modifier le moins
possible sa position et son axe de vision normaux lorsqu’il regarde en
avant, dans le sens de la trajectoire de vol.
e) Tous les équipements de secours nécessaires sont facilement accessibles pour

une utilisation immédiate.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 183
▼B
CAT.IDE.A.105 Équipements minimums pour le vol
Un vol ne peut être entamé lorsque tout instrument, équipement ou fonction de
l’avion nécessaires pour le vol à effectuer sont en panne ou manquants, sauf:
a) si l’avion est exploité conformément à la LME de l’exploitant; ou
▼M14
b) si l'exploitant est autorisé par l'autorité compétente à exploiter l'avion en
respectant les contraintes de la liste minimale d'équipements de
référence (LMER) conformément au point ORO.MLR.105 j) de l'annexe III.
▼B
CAT.IDE.A.110 Fusibles de rechange
a) les avions sont équipés de fusibles de rechange, du calibre requis pour une
protection complète du circuit, et permettant le remplacement des fusibles
dont le remplacement en vol est autorisé.
b) Le nombre de fusibles de rechange devant être transporté à bord est le plus

élevé des nombres suivants:
1) 10 % du nombre de fusibles de chaque calibre; ou
2) trois fusibles de chaque calibre.
CAT.IDE.A.115 Feux opérationnels

a) Les avions exploités de jour sont équipés:
1) d’un système de feux anticollision;
2) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclai

rage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispen
sables à une exploitation sûre de l’avion;
3) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l’éclairage

de tous les compartiments occupés par des passagers; et
4) d’une torche électrique pour chaque membre d’équipage requis à bord,

facilement accessible depuis leur poste désigné.
b) Les avions exploités de nuit sont en outre équipés:
1) de feux de navigation/position;
2) de deux phares d’atterrissage, ou d’un seul phare avec deux filaments

alimentés séparément; et
3) des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages
en mer s’il s’agit d’un avion exploité comme hydravion.
CAT.IDE.A.120 Équipements de nettoyage du pare-brise

Les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg sont équipés, à chaque
poste de pilote, d’un dispositif permettant d’assurer la transparence d’une partie
du pare-brise en cas de précipitations.
CAT.IDE.A.125 Exploitation en VFR de jour – instruments de vol et de

navigation et équipements associés
a) Les avions exploités de jour selon les règles de vol à vue (VFR) sont équipés
des instruments suivants, utilisables depuis le poste du pilote:
1) un dispositif destiné à mesurer et afficher:
i) le cap magnétique;
ii) l’heure, en heures, minutes et secondes;

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 184
▼M14
iii) l'altitude barométrique;
▼B
iv) la vitesse air indiquée;
v) la vitesse ascensionnelle;
vi) le virage et le dérapage;
vii) l’assiette;
viii) le cap;
ix) la température de l’air extérieur; et
x) le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont expri
mées en nombre de Mach.
2) Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de

vol nécessaires.
b) Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif

additionnel séparé est disponible pour le second pilote, aux fins d’afficher:
▼M14
1) l'altitude barométrique;
▼B
2) la vitesse air indiquée;
3) la vitesse ascensionnelle;
4) le virage et le dérapage;
5) l’assiette; et
6) le cap.
c) un moyen de prévenir toute défaillance des systèmes anémométriques due à la

condensation ou au givrage est disponible pour:
1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC

est supérieure à 9; et
2) les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré

à partir du 1er avril 1999.
d) Les avions monomoteurs dont le premier certificat individuel de navigabilité a

été délivré avant le 22 mai 1995 sont exemptés des exigences prévues aux
points a) 1) vi), a) 1) vii), a) 1) viii) et a) 1) ix) si leur mise en conformité
nécessite qu’ils subissent une modification de rattrapage.
CAT.IDE.A.130 Exploitation en IFR ou de nuit — instruments de vol et de

Les avions exploités en VFR de nuit ou en IFR sont équipés des instruments
suivants, utilisables depuis le poste du pilote:
a) Un dispositif destiné à mesurer et afficher:
1) le cap magnétique;
2) l’heure, en heures, minutes et secondes;
5) le virage et le dérapage ou, dans le cas d’avions équipés d’un dispositif de

secours destiné à mesurer et afficher l’assiette, le dérapage;
6) l’assiette;
7) le cap stabilisé;
8) la température de l’air extérieur; et
9) le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées
en nombre de Mach.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 185
▼M14
b) Deux dispositifs de mesure et d'affichage de l'altitude barométrique.
▼B
c) Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de
vol nécessaires.
d) Un moyen de prévenir les défaillances, en raison de la condensation ou du

givre, des systèmes anémométriques exigés aux points a) 3) et h) 2);
e) Un moyen d’informer l’équipage de conduite de la panne des dispositifs

exigés au point d) dans le cas des avions:
1) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir

du 1er avril 1998; ou
2) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le

1er avril 1998, dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg, et la MOPSC
est supérieure à 9.
f) À l’exception des avions à hélices dont la MCTOM est inférieure ou égale à

5 700 kg, deux systèmes indépendants de mesure de la pression statique.
g) Un dispositif de mesure de pression statique et une source alternative de

pression statique pour les avions à hélices dont la MCTOM est inférieure
ou égale à 5 700 kg.
h) Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif

séparé est disponible pour le second pilote, aux fins d’afficher:
▼M14
▼B
5) l’assiette; et
6) le cap stabilisé.
i) Un dispositif de secours destiné à mesurer et afficher l’assiette, qui peut être

utilisé depuis chacun des postes de pilote pour les avions dont la MCTOM est
supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9, et qui:
1) est alimenté en permanence en régime d’exploitation normale et, en cas de

panne générale du système d’alimentation électrique normal, par une
source indépendante de celui-ci;
2) fonctionne de manière fiable pendant au moins 30 minutes après une

panne générale du système d’alimentation électrique normal, compte
tenu d’autres charges affectant le circuit de secours et des procédures
d’exploitation;
3) fonctionne indépendamment de tout autre dispositif destiné à mesurer et

afficher l’assiette;
4) fonctionne automatiquement en cas de panne générale du système d’ali

mentation électrique normal;
5) dispose d’un éclairage approprié durant toutes les phases d’exploitation,

sauf pour les avions dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg,
déjà immatriculés dans un État membre à la date du 1er avril 1995, et
équipés d’un horizon artificiel de secours placé sur la planche de bord
gauche;
6) indique clairement à l’équipage de conduite lorsque l’horizon artificiel de

secours est alimenté par le système électrique de secours; et
7) lorsque l’horizon artificiel de secours possède sa propre alimentation, il

doit être indiqué sur l’instrument lui-même ou sur le tableau de bord que
cette alimentation est utilisée;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 186
▼B
j) un porte-cartes placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être
éclairé pour les vols de nuit.
CAT.IDE.A.135 Équipements additionnels pour les vols en IFR avec un seul

pilote
Les avions exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote automatique
pouvant maintenir au moins l’altitude et le cap.
CAT.IDE.A.140 Système avertisseur d’altitude

a) Les avions suivants sont équipés d’un système avertisseur d’altitude:
1) les avions à turbopropulseurs dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg

ou dont la MOPSC est supérieure à 9; et
2) les avions à turboréacteurs.
b) Le système avertisseur d’altitude est en mesure:
1) d’avertir l’équipage de conduite de l’approche d’une altitude présélection

née; et
2) d’alerter l’équipage de conduite, au moins par une alarme sonore, de tout

écart par rapport à l’altitude présélectionnée.
c) Nonobstant le point a), les avions dont la MCTOM est inférieure ou égale à
5 700 kg et dont la MOPSC est supérieure à 9, dont le premier certificat
individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1972 et qui étaient
déjà immatriculés dans un État membre au 1er avril 1995, sont exemptés de la
présence à bord d’un système avertisseur d’altitude.
CAT.IDE.A.150 Système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS)

a) Les avions à turbine dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la
MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’un système d’avertissement et
d’alarme d’impact (TAWS) qui satisfait aux exigences d’un équipement de
classe A, comme spécifié dans une norme appropriée.
b) Les avions à moteurs à pistons dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou

dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’un système d’avertissement
et d’alarme d’impact (TAWS) qui satisfait aux exigences d’un équipement de
classe B, comme spécifié dans une norme appropriée.
▼M12
c) Les aéronefs à turbine dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré
pour la première fois après le 1er janvier 2019 et dont la MCTOM est
inférieure ou égale à 5 700 kg et dont la MOPSC est comprise entre six et
neuf sont équipés d'un système d'avertissement et d'alarme d'impact (TAWS)
qui satisfait aux exigences d'un équipement de classe B, comme spécifié dans
une norme appropriée.
▼B
CAT.IDE.A.155 Système anticollision embarqué (ACAS)
Sauf disposition contraire du règlement (UE) no 1332/2011, les avions à turbine
dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à
19 sont équipés d’un système ACAS II.
CAT.IDE.A.160 Équipement radar météorologique embarqué

Les avions suivants sont dotés d’un équipement radar météorologique embarqué
lorsqu’ils sont exploités de nuit ou en conditions IMC dans des zones en route
susceptibles de présenter des conditions météorologiques orageuses ou potentiel
lement dangereuses, considérées comme détectables par un équipement radar
météorologique embarqué:
a) les avions pressurisés;

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 187
▼B
b) les avions non pressurisés dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg; et
c) les avions non pressurisés dont la MOPSC est supérieure à 9.
CAT.IDE.A.165 Équipements supplémentaires pour une exploitation en

conditions givrantes de nuit
a) Les avions exploités en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, sont
équipés d’un moyen permettant d’éclairer ou de détecter la formation de
glace.
b) Le système d’éclairage utilisé ne doit pas provoquer d’éblouissement ou de

reflets susceptibles de gêner les membres d’équipage dans l’accomplissement
de leurs tâches.
CAT.IDE.A.170 Système d’interphone pour l’équipage de conduite

Les avions exploités par plus d’un membre d’équipage de conduite sont équipés
d’un système d’interphone pour les membres de l’équipage de conduite, compor
tant des casques et des microphones utilisés par tous les membres de l’équipage
de conduite.
CAT.IDE.A.175 Système d’interphone pour les membres de l’équipage

Les avions dont la MCTOM est supérieure à 15 000 kg ou dont la MOPSC est
supérieure à 19 sont équipés d’un système d’interphone pour les membres d’équi
page, à l’exception des avions dont le premier certificat individuel de navigabilité
a été délivré avant le 1er avril 1965 et qui étaient déjà immatriculés dans un État
membre au 1er avril 1995.
CAT.IDE.A.180 Système d’annonces publiques

Les avions dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés d’un système
d’annonces publiques.
CAT.IDE.A.185 Enregistreur de conversations du poste de pilotage

a) Les avions suivants sont équipés d’un enregistreur de conversations du poste
de pilotage (CVR):
1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg; et
2) les avions multimoteurs à turbine dont la MCTOM est inférieure ou égale

à 5 700 kg, dont la MOPSC est supérieure à 9 et dont le premier certificat
individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 1990.
▼M8
b) Jusqu'au 31 décembre 2018, le CVR est en mesure de garder en mémoire les
données enregistrées pendant au moins:
1) les deux dernières heures de fonctionnement dans le cas des avions

mentionnés au point a) 1) lorsque le certificat individuel de navigabilité
a été délivré à partir du 1er avril 1998;
2) les 30 dernières minutes de fonctionnement dans le cas des avions

mentionnés au point a) 1) lorsque le certificat individuel de navigabilité
a été délivré avant le 1er avril 1998; ou
3) les 30 dernières minutes de fonctionnement, dans le cas des avions

mentionnés au point a) 2).
c) Au plus tard le 1er janvier 2019, le CVR est en mesure de garder en mémoire
les données enregistrées pendant au moins:
▼M16
1) les 25 dernières heures de fonctionnement dans le cas des avions dont la
MCTOM est supérieure à 27 000 kg et dont le premier certificat de navi
gabilité individuel a été délivré à partir du 1er janvier 2022; ou
▼M8
2) les deux dernières heures de fonctionnement dans tous les autres cas.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 188
▼M8
d) Au plus tard le 1er janvier 2019, le CVR effectue l'enregistrement sur des
moyens autres qu'une bande magnétique ou un fil magnétique.
e) Le CVR enregistre, par référence à une échelle de temps:
1) les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues dans le

2) les communications vocales des membres de l'équipage de conduite via le

système d'interphone et via le système d'annonces publiques, s'il est
installé;
3) l'environnement sonore du compartiment de l'équipage de conduite, y

compris, et ce sans interruption:
i) dans le cas des avions dont le premier certificat individuel de naviga

bilité a été délivré à partir du 1er avril 1998, les signaux sonores reçus
via chaque microphone de casque ou de masque utilisé;
ii) dans le cas des avions mentionnés au point a) 2) dont le premier

certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril
1998, les signaux sonores reçus via chaque microphone de casque ou
de masque, dans la mesure du possible;
4) les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à

l'approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs.
f) Le CVR commence à enregistrer avant que l'avion ne se déplace par ses

propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque
l'avion n'est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. En outre,
dans le cas d'avions pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été
délivré à partir du 1er avril 1998, le CVR commence automatiquement à
enregistrer avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuit
cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque l'avion n'est plus en mesure
de se déplacer par ses propres moyens.
g) Outre les dispositions du point f), en fonction de la disponibilité d'alimenta

tion électrique, le CVR commence à enregistrer dès que possible pendant les
vérifications faites dans le poste de pilotage avant la mise en route des
moteurs au début du vol, et jusqu'aux vérifications faites dans le poste de
pilotage immédiatement après l'arrêt des moteurs à la fin du vol, dans le cas:
1) des avions visés au point a) 1) pour lesquels un certificat individuel de

navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998; ou
2) des avions visés au point a) 2).
h) Si le CVR n'est pas éjectable, il est muni d'un dispositif de repérage dans
l'eau. Au plus tard le 16 juin 2018, ce dispositif offre une durée minimale de
transmission sous l'eau de 90 jours. Si le CVR est éjectable, il est muni d'un
émetteur de localisation d'urgence automatique.
▼M15
i) Les avions dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et dont le premier
certificat individuel de navigabilité a été délivré le ou après le 5 septembre
2022 sont équipés d'une source d'alimentation alternative, vers laquelle le
CVR et le microphone d'ambiance installé dans le poste de pilotage sont
automatiquement redirigés, en cas d'interruption de toute autre alimentation
du CVR.
▼B
CAT.IDE.A.190 Enregistreur de paramètres de vol
a) Les avions suivants sont équipés d’un enregistreur de paramètres de
vol (FDR) utilisant un mode numérique d’enregistrement et de stockage des
données, et pour lequel existe un système permettant d’extraire facilement ces
données du support de mémorisation:
1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg et dont le premier

certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er juin 1990;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 189
▼B
2) les avions à turbine dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg et dont le
premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er juin
1990; et
3) les avions multimoteurs à turbine dont la MCTOM est inférieure ou égale

à 5 700 kg, dont la MOPSC est supérieure à 9 et dont le premier certificat
individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998.
b) Le FDR enregistre:
1) le temps, l’altitude, la vitesse air, l’accélération normale et le cap et peut

garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25
dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés au point a) 2)
dont la MCTOM est inférieure à 27 000 kg;
2) les paramètres requis pour déterminer avec précision la trajectoire de vol

de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs et la configura
tion des dispositifs agissant sur la portance et la traînée et peut garder en
mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières
heures de fonctionnement, pour les avions visés au point a) 1) dont la
MCTOM est inférieure à 27 000 kg et dont le premier certificat individuel
de navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016;

de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs, la configuration
et le fonctionnement et peut garder en mémoire les données enregistrées
pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, pour les
avions visés aux points a) 1) et a) 2) dont la MCTOM est supérieure à
27 000 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré
avant le 1er janvier 2016;

de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs et la configura
tion des dispositifs agissant sur la portance et la traînée et peut garder en
mémoire les données enregistrées pendant au moins les 10 dernières
heures de fonctionnement, pour les avions visés au point a) 3) dont le
premier certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier
2016; ou

de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs, la configuration
et le fonctionnement et peut garder en mémoire les données enregistrées
avions visés aux points a) 1) et a) 3) et dont le premier certificat individuel
de navigabilité est délivré à partir du 1er janvier 2016.
c) Les données proviennent de sources de l’avion permettant d’établir une corré

lation précise avec les informations présentées à l’équipage de conduite.
d) Le FDR commence automatiquement à enregistrer avant que l’avion ne soit

en mesure de se déplacer par ses propres moyens et poursuit cet enregistre
ment jusqu’à ce que l’avion ne soit plus en mesure de se déplacer par ses
propres moyens. En outre, dans le cas d’avions pour lesquels un certificat
individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998, le FDR
commence automatiquement à enregistrer avant que l’avion ne puisse se
déplacer par ses propres moyens et arrête automatiquement cet enregistrement
à la fin du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de se déplacer par ses
propres moyens.
▼M8
e) Si le FDR n'est pas éjectable, il est muni d'un dispositif de repérage dans
transmission sous l'eau de 90 jours. Si le FDR est éjectable, il est muni d'un
émetteur de localisation d'urgence automatique.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 190
▼M15
CAT.IDE.A.191 Enregistreur de vol léger
a) Les avions à turbine dont la MCTOM est égale ou supérieure à 2 250 kg et
les avions dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d'un enregistreur de
vol si toutes les conditions suivantes sont remplies:
1) ils ne relèvent pas du champ d'application du point CAT.IDE.A.190 a);
2) leur premier certificat individuel de navigabilité a été délivré le ou après le

5 septembre 2022.
b) L'enregistreur de vol doit enregistrer, au moyen de données de vol ou

d'images, des informations suffisantes pour déterminer la trajectoire de vol
et la vitesse de l'aéronef.
c) L'enregistreur de vol doit pouvoir conserver les données de vol et les images
enregistrées pendant au moins les cinq dernières heures de vol.
d) L'enregistreur de vol commence automatiquement à enregistrer avant que

l'avion ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automatique
ment cet enregistrement une fois que l'avion n'est plus en mesure de se
déplacer par ses propres moyens.
e) si l'enregistreur de vol enregistre les images ou le son du compartiment de

l'équipage de conduite, une fonction est fournie qui peut être actionnée par le
commandant de bord et qui modifie les enregistrements d'images et audio
réalisés avant la mise en œuvre de cette fonction, de sorte que ces enregis
trements ne puissent pas être extraits par des techniques normales de lecture
ou de copie.
▼B
CAT.IDE.A.195 Enregistrement des liaisons de données
a) Les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à
partir du 8 avril 2014, qui disposent de la capacité d’utiliser des communi
cations par liaisons de données et doivent être munis d’un CVR enregistrent
sur un enregistreur, selon le cas:
1) les messages de communication par liaison de données relatifs aux

communications ATS au départ et à destination de l’avion, y compris
les messages relatifs aux applications suivantes:
i) établissement de la liaison de données;
ii) communications entre le contrôleur et le pilote;
iii) surveillance adressée;
iv) informations liées au vol;
v) surveillance automatique en mode diffusion, dans la mesure du

possible compte tenu de l’architecture du système;
vi) données de contrôle opérationnel de l’aéronef, dans la mesure du

possible compte tenu de l’architecture du système; et
vii) graphiques, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture

du système;
2) les informations qui permettent la corrélation avec tout enregistrement

associé aux communications par liaison de données et stocké en dehors
de l’avion; et
3) les informations relatives à la durée et à la priorité des messages de

communication par liaison de données, compte tenu de l’architecture du
système.
b) L’enregistreur utilise un mode d’enregistrement et de stockage numérique des

données et des informations et permet d’extraire lesdites données. La méthode
d’enregistrement permet de faire correspondre les données à celles enregis
trées au sol.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 191
▼B
c) L’enregistreur est capable de conserver les données enregistrées pendant au
moins la même durée que celle définie pour les CVR au point
CAT.IDE.A.185.
▼M8
d) Si l'enregistreur n'est pas éjectable, il est muni d'un dispositif de repérage dans
transmission sous l'eau de 90 jours. Si l'enregistreur est éjectable, il est muni
d'un émetteur de localisation d'urgence automatique.
▼B
e) Les exigences applicables à la logique de démarrage et d’arrêt de l’enregis
treur sont les mêmes que celles applicables à la logique de démarrage et
d’arrêt du CVR, figurant aux points CAT.IDE.A.185 d) et e).
CAT.IDE.A.200 Enregistreur combiné

Il est possible de se conformer aux exigences relatives au CVR et au FDR avec:
a) un enregistreur combiné pour les données de vol et les conversations du poste

de pilotage si l’avion doit être équipé d’un CVR ou d’un FDR;
b) un enregistreur combiné pour les données de vol et les conversations du poste

de pilotage dans le cas d’avions dont la MCTOM est inférieure ou égale à
5 700 kg, qui doivent être équipés d’un CVR et d’un FDR; ou
c) deux enregistreurs combinés pour les données de vol et les conversations du

poste de pilotage dans le cas d’avions dont la MCTOM est supérieure à
5 700 kg, qui doivent être équipés d’un CVR et d’un FDR.
CAT.IDE.A.205 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispo

sitifs de retenue pour enfants
a) Les avions sont équipés:
1) d’un siège ou d’une couchette pour toute personne à bord âgée d’au moins
24 mois;
2) d’une ceinture de sécurité pour chaque siège passager et de ceintures de

retenue pour chaque couchette, sauf exception prévue au point 3)
ci-dessous;
▼M14
3) d'une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure
du torse pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque
couchette dans le cas d'avions dont la MCTOM est inférieure ou égale à
5 700 kg et la MOPSC est inférieure ou égale à neuf, et dont le premier
certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 8 avril 2015;
▼B
4) d’un dispositif de retenue enfant pour chaque personne à bord de moins de
24 mois;
5) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure

du torse intégrant un dispositif de retenue automatique du torse de l’oc
cupant dans le cas d’une décélération rapide:
i) sur chaque siège de l’équipage de conduite, ainsi que tout siège adja
cent à un siège pilote;
ii) sur chaque siège d’observateur situé dans le compartiment de l’équi

page de conduite;

du torse sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d’équi
page de cabine.
▼M9
b) Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du
torse possède:
1) un point de déverrouillage unique;

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 192
▼M9
2) sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d'équipage de
cabine, deux sangles d'épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être
utilisées séparément; et
▼M14
3) sur les sièges des membres d'équipage de conduite et sur tout siège adja
cent à un siège pilote:
i) soit deux sangles d'épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être
utilisées séparément;
ii) soit un baudrier et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisés
séparément pour les avions suivants:
A) avions dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg et la
MOPSC est inférieure ou égale à neuf et qui sont conformes aux
conditions dynamiques d'atterrissage d'urgence définies dans la
spécification de certification applicable;
B) avions dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg et la
MOPSC est inférieure ou égale à neuf, qui ne sont pas conformes
aux conditions dynamiques d'atterrissage d'urgence définies dans la
spécification de certification applicable et dont le premier certificat
individuel de navigabilité a été délivré avant le 28 octobre 2014;
C) avions certifiés selon la CS-VLA ou une spécification équivalente
et la CS-LSA ou une spécification équivalente.
▼B
CAT.IDE.A.210 Signaux «Attachez vos ceintures» et «Défense de fumer»
Les avions dans lesquels tous les sièges des passagers ne sont pas visibles depuis
les sièges des membres d’équipage de conduite sont dotés d’un système de
signalisation informant tous les passagers et les membres de l’équipage de
cabine lorsque les ceintures doivent être attachées et lorsqu’il est interdit de
fumer.
CAT.IDE.A.215 Portes intérieures et rideaux
Les avions sont équipés:
a) dans le cas d’avions dont la MOPSC est supérieure à 19, d’une porte séparant
la cabine du compartiment de l’équipage de conduite, portant un panneau
«Réservé à l’équipage» et équipée d’un dispositif de verrouillage afin d’em
pêcher les passagers d’ouvrir cette porte sans l’autorisation d’un membre
d’équipage de conduite;
b) d’un système facilement accessible permettant d’ouvrir chaque porte séparant
un compartiment passagers d’un autre compartiment doté d’issues de secours;
c) d’un dispositif permettant de maintenir ouverts une porte ou un rideau sépa
rant la cabine d’autres zones auxquelles il faut accéder pour atteindre, d’un
quelconque siège passager, toute issue de secours requise;
d) d’une étiquette apposée sur chaque porte intérieure ou à proximité d’un rideau
donnant accès à une issue de secours destinée aux passagers, pour indiquer
que cette porte ou ce rideau doivent rester ouverts lors du décollage et de
l’atterrissage; et
e) d’un dispositif permettant à tout membre de l’équipage de déverrouiller toute
porte normalement accessible aux passagers et pouvant être verrouillée par
ceux-ci.
CAT.IDE.A.220 Trousse de premiers secours
a) Les avions sont équipés de trousses de premiers secours, conformément au
tableau 1.
Tableau 1
Nombre requis de trousses de premiers secours
Nombre requis de trousses de premiers

Nombre de sièges passagers installés
secours
0 – 100 1
101 – 200 2
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 193
▼B
secours
201 – 300 3
301 – 400 4
401 – 500 5
501 ou plus 6
b) Les trousses de premiers secours sont:
1) facilement accessibles pour utilisation; et
2) tenues à jour.
CAT.IDE.A.225 Trousse médicale d’urgence

a) Les avions dont la MOPSC est supérieure à 30 sont équipés d’une trousse
médicale d’urgence si un point quelconque de la route prévue se trouve à plus
de 60 minutes de vol, à une vitesse de croisière normale, d’un aérodrome où
une assistance médicale qualifiée devrait être disponible.
b) Le commandant de bord s’assure que les médicaments ne sont administrés

que par des personnes dûment qualifiées.
c) La trousse médicale d’urgence visée au point a) est:
1) imperméable aux poussières et étanche;
2) transportée de manière à empêcher tout accès non autorisé; et
3) tenues à jour.
CAT.IDE.A.230 Oxygène de premiers secours

a) Les avions pressurisés volant à des altitudes supérieures à 25 000 ft, dans le
cas où un membre d’équipage de cabine est requis à bord, sont équipés d’une
alimentation en oxygène non dilué pour les passagers qui, pour des raisons
physiologiques, pourraient avoir besoin d’oxygène à la suite d’une dépressu
risation de la cabine.
▼M15
b) La quantité d'oxygène visée au point a) doit être suffisante pour alimenter
pendant toute la durée de vol restante, après une dépressurisation de la cabine
à une altitude cabine supérieure à 8 000 ft mais ne dépassant pas 15 000 ft, au
moins 2 % des passagers transportés et, en tout état de cause, pas moins d'une
personne.
▼B
c) Les systèmes de distribution doivent être en nombre suffisant, en aucun cas
moins de deux, et permettre à l’équipage de cabine d’utiliser l’oxygène.
▼M15
d) L'équipement d'oxygène de premiers secours fourni est capable de produire un
débit pour chaque personne.
▼B
CAT.IDE.A.235 Oxygène de subsistance — avions pressurisés
a) Les avions pressurisés exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000
ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de
subsistance conformément au tableau 1.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 194
▼B
b) Les avions pressurisés exploités à des altitudes-pression supérieures à 25 000
ft sont équipés:
1) de masques à pose rapide destinés aux membres de l’équipage de

conduite;
2) d’un nombre suffisant de prises et de masques en excédent ou d’équipe

ments d’oxygène portatifs munis de masques, répartis de manière uniforme
dans la cabine, permettant une disponibilité immédiate d’oxygène à l’usage
de chaque membre d’équipage de cabine requis;
3) d’un système distributeur d’oxygène relié à des terminaux d’alimentation

en oxygène immédiatement utilisables par tous les membres de l’équipage
de cabine, membres d’équipage supplémentaires et occupants de sièges
passagers, quel que soit le siège qu’ils occupent; et
4) un dispositif destiné à alerter l’équipage de conduite de toute perte de

pressurisation.
c) Dans le cas d’avions pressurisés dont le premier certificat individuel de navi

gabilité a été délivré après le 8 novembre 1998 et qui sont exploités à des
altitudes-pression supérieures à 25 000 ft, ou inférieures ou égales à 25 000 ft
dans des conditions qui ne leur permettraient pas de descendre en toute
sécurité à 13 000 ft en quatre minutes, les systèmes individuels de distribution
d’oxygène visés au point b) 3) se déploient automatiquement.
d) Le nombre total d’unités de distribution et de prises d’oxygène mentionnées

au point b) 3) et au point c) est supérieur d’au moins 10 % au nombre de
sièges. Les équipements supplémentaires sont répartis de manière uniforme
dans toute la cabine.
e) Nonobstant le point a), pour les avions non certifiés pour voler à des altitudes
supérieures à 25 000 ft, les exigences en matière d’alimentation en oxygène
prévues pour les membres d’équipage de cabine, les membres d’équipage
supplémentaires et les passagers peuvent être limitées à la totalité du temps
de vol à des altitudes-pression de la cabine comprises entre 10 000 ft et
13 000 ft, pour l’ensemble des membres de l’équipage de cabine requis et
pour au moins 10 % des passagers, à condition qu’en tout point de la route à
suivre l’avion puisse descendre en toute sécurité à une altitude-pression cabine
de 13 000 ft en moins de 4 minutes.
f) La quantité minimale à fournir figurant au tableau 1, ligne 1, élément b) 1) et

ligne 2 couvre la quantité d’oxygène nécessaire pour une descente en 10
minutes à une vitesse constante depuis l’altitude maximale certifiée d’exploi
tation de l’avion jusqu’à 10 000 ft, suivie de 20 minutes à 10 000 ft.
g) La quantité minimale à fournir figurant au tableau 1, ligne 1, élément b) 2)

couvre la quantité d’oxygène nécessaire pour une descente en 10 minutes à
une vitesse constante depuis l’altitude maximale certifiée d’exploitation de
l’avion jusqu’à 10 000 ft, suivie de 110 minutes à 10 000 ft.
h) La quantité minimale à fournir figurant au tableau 1, ligne 3, couvre la

quantité d’oxygène nécessaire pour une descente en 10 minutes à une
vitesse constante depuis l’altitude maximale certifiée d’exploitation de
l’avion jusqu’à 15 000 ft.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 195
▼B
Tableau 1
Besoins minimaux en oxygène pour les avions pressurisés
Alimentation pour Durée et altitude-pression de la cabine
1) Occupants des sièges de l’équi a) La totalité du temps de vol

page de conduite se trouvant en lorsque l’altitude-pression de la
service cabine est supérieure à 13 000 ft.
b) Le reste du temps de vol, lorsque
l’altitude-pression de la cabine est
supérieure à 10 000 ft mais ne
dépasse pas 13 000 ft, après les
30 premières minutes à ces alti
tudes, mais en aucun cas une
durée inférieure à:
1) 30 minutes pour les avions
certifiés pour voler jusqu’à
25 000 ft; et
2) 2 heures pour les avions certifiés
pour voler à des altitudes égales
ou supérieures à 25 000 ft.
2) Membres d’équipage de cabine a) La totalité du temps de vol

requis lorsque l’altitude-pression de la
cabine est supérieure à 13 000
ft, mais pas moins de 30 minutes.
b) Le reste du temps de vol, lorsque
dépasse pas 13 000 ft, après les
30 premières minutes à ces
altitudes.
3) 100 % des passagers (*) La totalité du temps de vol lorsque

supérieure à 15 000 ft, mais en
aucun cas moins de 10 minutes.
4) 30 % des passagers (*) La totalité du temps de vol lorsque

supérieure à 14 000 ft, mais infé
rieure à 15 000 ft.
5) 10 % des passagers (*) Le reste du temps de vol, lorsque

dépasse pas 14 000 ft, après les 30
premières minutes à ces altitudes.
(*) Le nombre de passagers figurant au tableau 1 fait référence aux passagers réel
lement transportés à bord, y compris ceux âgés de moins de 24 mois.
CAT.IDE.A.240 Oxygène de subsistance — avions non pressurisés

Les avions non pressurisés exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000
ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsis
tance conformément au tableau 1.
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▼B
Tableau 1
Besoins minimaux en oxygène pour les avions non pressurisés
1) Occupants des sièges du comparti La totalité du temps de vol à des

ment de l’équipage de conduite se altitudes-pression supérieures à 10 000
trouvant en service et membres ft.
d’équipage qui assistent l’équipage
de conduite dans ses tâches
2) Membres d’équipage de cabine La totalité du temps de vol à des

requis altitudes-pression supérieures à 13 000
ft et toute période de plus de 30
minutes à des altitudes-pression supé
rieures à 10 000 ft mais ne dépassant
pas 13 000 ft.
3) Membres d’équipage supplémen La totalité du temps de vol à des

taires et 100 % des passagers (*) altitudes-pression supérieures à 13 000
ft.
4) 10 % des passagers (*) La totalité du temps de vol après 30

minutes à des altitudes-pression supé
rieures à 10 000 ft, mais ne dépassant
pas 13 000 ft.
(*) Le nombre de passagers figurant au tableau 1 fait référence aux passagers réellement
transportés à bord, y compris ceux âgés de moins de 24 mois.
CAT.IDE.A.245 Équipement de protection respiratoire pour l’équipage

a) Tous les avions pressurisés et les avions non pressurisés dont la MCTOM est
supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 19 sont munis
d’équipements de protection respiratoire (PBE) permettant de protéger les
yeux, le nez et la bouche et de fournir, pendant une durée au moins égale
à 15 minutes:
1) de l’oxygène à chaque membre de l’équipage de conduite en service dans

le compartiment de l’équipage de conduite;
2) du gaz respirable à chaque membre d’équipage de cabine requis, à proxi

mité de son poste désigné; et
3) du gaz respirable fourni par un PBE portatif destiné à un membre de

l’équipage de conduite, à proximité de son poste désigné, dans le cas
d’avions exploités avec un équipage de conduite de plus d’une personne
et sans équipage de cabine.
b) Un PBE destiné aux membres d’équipage de conduite est placé dans le

compartiment de l’équipage de conduite et est facilement accessible en vue
d’une utilisation immédiate par chaque membre d’équipage de conduite
requis, lorsqu’il occupe son poste.
c) Un PBE à l’usage des membres d’équipage de cabine est installé à proximité

de chaque poste de membre d’équipage de cabine requis.
▼M14
d) Les avions sont équipés d'un équipement supplémentaire de protection
respiratoire portatif installé à proximité immédiate de l'extincteur à main
visé au point CAT.IDE.A.250, points b) et c), ou à proximité immédiate de
l'entrée du compartiment cargo, dans le cas où l'extincteur est situé à l'inté
rieur d'un compartiment cargo.
▼B
e) Lorsqu’ils sont employés, les PBE ne doivent pas empêcher l’utilisation des
dispositifs de communication visés aux points CAT.IDE.A.170,
CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 et CAT.IDE.A.330.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 197
▼B
CAT.IDE.A.250 Extincteurs à main
a) Les avions sont équipés d’au moins un extincteur à main placé dans le
compartiment de l’équipage de conduite.
b) Au moins un extincteur à main est placé, ou est facilement accessible pour

utilisation, dans chaque office ne se trouvant pas dans la cabine principale.
c) Au moins un extincteur à main est disponible pour utilisation dans chaque

compartiment cargo ou de bagages de classe A ou B et dans chaque compar
timent cargo de classe E accessible en vol aux membres de l’équipage.
d) La nature et la quantité d’agent extincteur doivent être adaptées aux types

d’incendies susceptibles de se déclarer dans le compartiment où l’extincteur
est destiné à être utilisé, et réduire au minimum les risques de concentration
de gaz toxiques dans les compartiments occupés par des personnes.
e) Les avions sont équipés du nombre d’extincteurs à main atteignant au moins

le nombre prévu au tableau 1, placés dans un endroit approprié pour être
facilement accessibles dans chaque compartiment passagers.
Tableau 1
Nombre d’extincteurs à main
MOPSC Nombre d’extincteurs
7 – 30 1
31 – 60 2
61 – 200 3
201 – 300 4
301 – 400 5
401 – 500 6
501 – 600 7
601 ou plus 8
CAT.IDE.A.255 Haches et pieds-de-biche

a) Les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg, ou dont la MOPSC est
supérieure à 9 sont équipés d’au moins une hache ou d’un pied-de-biche
placés dans le compartiment de l’équipage de conduite.
b) Si la MOPSC est supérieure à 200, une hache ou un pied-de-biche supplé

mentaire est placé dans l’office situé le plus à l’arrière, ou à proximité de
celui-ci.
c) Les haches et les pieds-de-biche placés dans la cabine ne doivent pas être
visibles des passagers.
CAT.IDE.A.260 Indication des zones de pénétration dans le fuselage

Si des zones du fuselage sont marquées pour la pénétration des équipes de
sauvetage en cas d’urgence, celles-ci sont repérées comme indiqué à la figure 1.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 198
▼M4
Figure 1
▼B
CAT.IDE.A.265 Dispositifs d’évacuation d’urgence
a) Les avions dont la hauteur des seuils des issues de secours passagers est
supérieure à 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol disposent d’équipements ou de
dispositifs disponibles à chaque issue, permettant aux passagers et à l’équi
page d’atteindre le sol en toute sécurité, en cas d’urgence.
b) Nonobstant le point a) ci-dessus, ces équipements ou dispositifs ne sont pas

nécessaires aux issues situées sur les ailes si le point auquel le cheminement
d’évacuation aboutit se situe à une hauteur inférieure à 1,83 m (6 ft) au-dessus
du sol, pour un avion au sol avec le train d’atterrissage sorti et les volets en
position de décollage ou d’atterrissage (la position la plus élevée par rapport
au sol).
c) Les avions dans lesquels une issue de secours distincte doit être réservée à
l’équipage de conduite et dont le point le plus bas de l’issue de secours se
situe à une hauteur de plus de 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol sont équipés
d’un dispositif pour aider tous les membres de l’équipage de conduite à
atteindre le sol en sécurité, en cas d’urgence.
d) Les hauteurs visées aux points a) et c) ci-dessus sont mesurées:
1) le train d’atterrissage sorti; et
2) après la rupture ou le défaut d’extension d’une ou de plusieurs jambes du

train d’atterrissage, dans le cas des avions pour lesquels un certificat de
type a été délivré après le 31 mars 2000.
CAT.IDE.A.270 Mégaphones
Les avions dont la MOPSC est supérieure à 60 et transportant au moins un
passager sont équipés du nombre suivant de mégaphones portatifs alimentés
par des batteries, facilement accessibles pour utilisation par les membres de
l’équipage en cas d’évacuation d’urgence:
a) pour chaque pont de passagers:
Tableau 1
Nombre de mégaphones
Configuration des sièges passagers Nombre de mégaphones
61 à 99 1
100 ou plus 2
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 199
▼B
b) Dans les avions à plusieurs ponts de passagers, au moins 1 mégaphone est
requis si la configuration totale en sièges passagers est supérieure à 60.
CAT.IDE.A.275 Éclairage et balisage de secours

a) Les avions dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’un système
d’éclairage de secours ayant une source d’alimentation indépendante, destiné à
faciliter l’évacuation de l’avion.
b) Dans le cas d’avions dont la MOPSC est supérieure à 19, le système d’éclai
rage de secours visé au point a) comprend:
1) les sources d’éclairage général de la cabine;
2) l’éclairage intérieur des zones des issues de secours de plain-pied;
3) l’éclairage des signes d’emplacement et des marquages des issues de

secours;
4) dans le cas des avions dont la demande d’un certificat de type ou d’un
document équivalent a été déposée avant le 1er mai 1972, et volant de nuit,
l’éclairage extérieur de toutes les issues de secours sur les ailes, et des
issues pour lesquelles des dispositifs d’aide à l’évacuation sont exigés;
5) dans le cas des avions dont la demande d’un certificat de type ou d’un
document équivalent a été introduite avant le 30 avril 1972, et volant de
nuit, l’éclairage extérieur de toutes les issues de secours pour les passa
gers; et
6) pour les avions dont le premier certificat de type a été délivré à partir du
31 décembre 1957, un ou des systèmes de balisage de l’itinéraire d’éva
cuation d’urgence à proximité du sol dans les cabines de passagers.
▼M14
c) Pour les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 19, et certifiés selon
la spécification de certification de l'Agence, le système d'éclairage de secours
visé au point a) inclut les équipements mentionnés au point b) 1) à 3).
d) Pour les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 19, et qui ne sont
pas certifiés selon la spécification de certification de l'Agence, le système
d'éclairage de secours visé au point a) inclut les équipements mentionnés
au point b) 1).
▼B
e) Les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 9 et exploités de nuit
sont équipés d’un système d’éclairage général de la cabine propre à faciliter
l’évacuation de l’avion.
CAT.IDE.A.280 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)

▼M8
a) Les avions dont la MOPSC est supérieure à 19 sont au moins équipés:
1) de deux ELT, dont l'un est automatique, ou d'un ELT et d'un appareil de
repérage des aéronefs conforme à l'exigence fixée au point
CAT.GEN.MPA.210, dans le cas des avions dont le premier certificat
individuel de navigabilité a été délivré après le 1er juillet 2008; ou
2) d'un ELT automatique ou de deux ELT de tout type ou d'un appareil de

repérage des aéronefs conforme à l'exigence fixée au point
CAT.GEN.MPA.210, dans le cas des avions dont le premier certificat
individuel de navigabilité a été délivré jusqu'au 1er juillet 2008.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 200
▼M8
b) Les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 19 sont au moins
équipés:
1) d'un ELT automatique ou d'un appareil de repérage des aéronefs conforme

à l'exigence fixée au point CAT.GEN.MPA.210, dans le cas des avions
dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré après le
1er juillet 2008; ou
2) d'un ELT de tout type ou d'un appareil de repérage des aéronefs conforme
à l'exigence fixée au point CAT.GEN.MPA.210, dans le cas des avions
dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré jusqu'au
1er juillet 2008.
▼B
c) Un ELT de tout type est capable de transmettre simultanément sur les
fréquences 121,5 MHz et 406 MHz.
CAT.IDE.A.285 Survol d’une étendue d’eau

a) Les avions suivants sont équipés de gilets de sauvetage pour toute personne à
bord ou, pour toute personne âgée de moins de 24 mois, de dispositifs de
flottaison équivalents, rangés dans un endroit facilement accessible à partir du
siège ou de la couchette de la personne à qui le gilet est destiné:
1) les avions terrestres survolant une étendue d’eau à plus de 50 NM de la

côte, ou décollant d’un aérodrome ou atterrissant sur un aérodrome où la
trajectoire de décollage ou d’approche est disposée de façon telle au-dessus
de l’eau qu’en cas de problème la probabilité d’un amerrissage existe; et
2) les hydravions volant au-dessus de l’eau.
b) Chaque gilet de sauvetage ou dispositif individuel de flottaison équivalent est

muni d’un dispositif électrique d’éclairage destiné à faciliter la localisation des
personnes.
▼M14
c) Les hydravions exploités au-dessus de l'eau sont équipés de ce qui suit:
1) une ancre flottante et autres équipements nécessaires pour faciliter l'amar

rage, l'ancrage ou la manœuvre de l'hydravion sur l'eau, appropriés à sa
taille, à sa masse et à sa manœuvrabilité;
2) les équipements permettant d'émettre les signaux sonores prévus par le

règlement international afin d'éviter des collisions en mer, le cas échéant.
▼B
d) Les avions survolant une étendue d’eau et éloignés d’un site se prêtant à un
atterrissage d’urgence d’une distance supérieure à:
1) celle correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 400

NM, la distance la plus courte étant retenue, pour les avions capables de
poursuivre leur vol jusqu’à un aérodrome, en cas de panne du ou des
moteurs critiques en un point quelconque de la route ou des déroutements
planifiés; ou
2) celle correspondant à 30 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 100

NM, la distance la plus courte étant retenue, pour tous les autres avions,
sont équipés du matériel défini au point e).
e) Les avions conformes au point d) transportent le matériel suivant:

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 201
▼B
1) des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter toutes les
personnes à bord, rangés de manière à permettre une utilisation aisée en
cas d’urgence et d’une capacité suffisante pour permettre d’accueillir la
totalité des survivants en cas de perte d’une des embarcations ayant la plus
grande capacité nominale;
2) d’une balise lumineuse de survie dans chaque canot de sauvetage;
3) du matériel de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la

nature du vol concerné; et
4) au moins deux émetteurs de localisation d’urgence de survie (ELT(S)].
▼M8
f) Au plus tard le 1er janvier 2019, les avions dont la MCTOM est supérieure à
27 000 kg et la MOPSC est supérieure à 19 ainsi que tous les avions dont la
MCTOM est supérieure à 45 500 kg sont équipés d'un dispositif de repérage
dans l'eau solidement fixé et fonctionnant à une fréquence de 8,8 kHz
± 1 kHz, sauf si:
1) l'avion est exploité sur des routes sur lesquelles il n'est jamais éloigné de
plus de 180 NM de la côte; ou
2) l'avion est équipé de moyens automatiques fiables permettant de déter

miner avec précision, à la suite d'un accident où l'avion est gravement
endommagé, l'emplacement du point de fin du vol.
▼B
CAT.IDE.A.305 Équipement de survie
a) Les avions exploités au-dessus de régions où les opérations de recherche et de
sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés:
1) de matériel de signalisation permettant d’envoyer des signaux de détresse;
2) d’au moins un ELT(S); et
3) d’équipements de survie additionnels pour l’itinéraire à suivre, en tenant

compte du nombre de personnes à bord.
b) Les équipements de survie additionnels prévus au point a) 3) peuvent ne pas

être embarqués lorsque l’avion:
1) reste à une distance d’une zone où les opérations de recherche et de

sauvetage ne sont pas particulièrement difficiles, inférieure à:
i) 120 minutes de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en

panne (OEI) pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu’à
un aérodrome avec une panne du ou des moteurs critiques en un point
quelconque de la route ou des déroutements planifiés; ou
ii) 30 minutes de vol à la vitesse de croisière pour tous les autres avions;
2) ne s’éloigne pas au-delà de la distance correspondant à 90 minutes de vol,

à la vitesse de croisière, d’un site se prêtant à un atterrissage d’urgence,
dans le cas des avions certifiés conformément à la norme de navigabilité
applicable.
CAT.IDE.A.325 Casque
a) Les avions sont équipés d’un microcasque ou d’un laryngophone ou d’un
dispositif équivalent pour chacun des membres de l’équipage de conduite à
leur poste désigné dans le compartiment de l’équipage de conduite.
b) Les avions volant en IFR ou de nuit sont pourvus, sur les commandes
manuelles de contrôle en tangage et roulis, d’un bouton d’alternat radio
pour chacun des membres d’équipage de conduite requis.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 202
▼B
CAT.IDE.A.330 Matériel de radiocommunication
a) Les avions sont équipés du matériel de radiocommunication imposé par les
exigences applicables de l’espace aérien.
b) L’équipement de radiocommunication permet également de communiquer sur

la fréquence aéronautique d’urgence 121,5 MHz.
CAT.IDE.A.335 Boîte de mélange audio

Les avions exploités en IFR sont équipés d’une boîte de mélange audio utilisable
depuis chaque poste des membres de l’équipage de conduite requis.
CAT.IDE.A.340 Équipement radio pour les vols en VFR sur des routes
navigables par repérage visuel au sol
Les avions exploités en VFR sur des routes navigables par repérage visuel au sol
disposent de l’équipement de radiocommunication nécessaire dans des conditions
normales de propagation radio pour remplir les fonctions suivantes:
a) communiquer avec les stations au sol appropriées;
b) communiquer avec les stations ATC appropriées depuis tout point d’un espace
aérien contrôlé dans lequel des vols sont prévus; et
c) recevoir des informations météorologiques.
▼M15
CAT.IDE.A.345 Équipement de communication, de navigation et de surveil
lance pour les opérations en IFR ou en VFR sur des routes non navigables
par repérage visuel au sol
a) Les avions exploités en IFR ou en VFR sur des routes non navigables par
repérage visuel au sol sont dotés des équipements de radiocommunication, de
navigation et de surveillance qui satisfont aux exigences applicables de l'es
pace aérien.
▼B
b) L’équipement radio comprend au moins deux systèmes de radiocommunica
tion indépendants permettant, dans des conditions normales d’exploitation, de
communiquer avec une station au sol appropriée à partir de tout point de la
route, déroutements compris.
▼M14
c) Nonobstant le point b), pour les opérations sur de courtes distances dans
l'espace aérien supérieur de l'Atlantique Nord (NAT HLA), les avions sont
équipés d'au moins un système de communication à grande distance au cas où
des procédures de communication différentes sont publiées pour l'espace
aérien concerné.
▼B
d) Les avions disposent d’équipements de navigation suffisants pour assurer
qu’en cas de panne d’un équipement à tout moment du vol, les équipements
restants permettent de naviguer en toute sécurité conformément au plan de
vol.
e) Les avions effectuant des vols dont l’atterrissage est prévu en conditions
météorologiques de vol aux instruments (IMC) sont dotés d’équipements
appropriés en mesure de fournir une aide jusqu’à un point à partir duquel
un atterrissage en vol à vue peut être effectué, pour chaque aérodrome où il
est prévu d’atterrir en IMC, ainsi que pour tout aérodrome de dégagement
désigné.
▼M9
f) Pour les opérations PBN, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en
matière de certification de navigabilité pour la spécification de navigation
appropriée.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 203
▼B
CAT.IDE.A.350 Équipement transpondeur
Les avions sont dotés d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) transmettant
l’altitude-pression, ainsi que de toute autre fonctionnalité du transpondeur SSR
requise pour la route à suivre.
▼M9
CAT.IDE.A.355 Gestion des bases de données aéronautiques
a) Les bases de données aéronautiques utilisées sur les applications des systèmes
de bord certifiés doivent satisfaire aux exigences en matière de qualité des
données qui correspondent à l'utilisation prévue desdites données.
b) L'exploitant assure la distribution et l'insertion en temps utile de bases de

données aéronautiques actualisées et inaltérées à tous les aéronefs qui le
requièrent.
c) Sans préjudice d'autres exigences éventuelles relatives aux comptes rendus

d'événements au sens du règlement (UE) no 376/2014, l'exploitant doit
communiquer au fournisseur de bases de données les cas de données erronées,
incohérentes ou manquantes dont on peut raisonnablement supposer qu'ils
portent atteinte à la sécurité du vol.
Dans ce cas, l'opérateur doit informer l'équipage de conduite et les autres

membres du personnel concernés et s'assurer que les données concernées ne
sont pas utilisées.
▼B
SECTION 2
Hélicoptères
CAT.IDE.H.100 Instruments et équipements — généralités
▼M14
a) Les instruments et équipements exigés par la présente sous-partie sont agréés
conformément aux exigences de navigabilité applicables, à l'exception des
1) torches électriques,
2) chronomètre de précision,
3) porte-carte;
4) trousse de premiers secours;
5) mégaphones;
7) ancres flottantes et équipements permettant l'amarrage;
b) Les instruments et équipements qui ne sont pas exigés au titre de la présente

annexe (partie CAT), ainsi que tout autre équipement non exigé au titre du
présent règlement, mais qui sont transportés pendant un vol, sont conformes
aux dispositions suivantes:

des points CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 et
CAT.IDE.H.345 de la présente annexe; et

l'hélicoptère, même en cas de panne ou de défaillance.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 204
▼B
c) Si un équipement doit être utilisé par un membre d’équipage de conduite à
son poste pendant le vol, il doit pouvoir être facilement utilisable depuis ce
poste. Lorsqu’un même équipement doit être utilisé par plus d’un membre de
l’équipage de conduite, il doit être installé de manière à pouvoir être facile
ment utilisable depuis tout poste à partir duquel il doit être utilisé.
d) Les instruments utilisés par tout membre de l’équipage de conduite sont

disposés de façon à permettre au membre d’équipage de conduite de lire
facilement les indications depuis son poste, en devant modifier le moins
possible sa position et son axe de vision normaux lorsqu’il regarde en
avant, dans le sens de la trajectoire de vol.
e) Tous les équipements de secours nécessaires sont facilement accessibles pour

CAT.IDE.H.105 Équipements minimums pour le vol

Un vol ne peut être entamé lorsque tout instrument, équipement ou fonction de
l’hélicoptère nécessaires pour le vol à effectuer sont en panne ou manquants,
sauf:
a) si l’hélicoptère est exploité conformément à la LME de l’exploitant; ou
▼M14
b) si l'exploitant est autorisé par l'autorité compétente à exploiter l'avion en
référence (LMER) conformément au point ORO.MLR.105 j) de l'annexe III.
▼B
CAT.IDE.H.115 Feux opérationnels
a) Les hélicoptères exploités en VFR de jour sont équipés d’un système de feux
anticollision.
b) Outre les dispositions du point a), les hélicoptères exploités de nuit ou en IFR
sont équipés:
1) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord aux fins d’assurer
un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements
indispensables à une exploitation sûre de l’hélicoptère;
2) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de l’hélicoptère assurant

l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers;
3) d’une torche électrique pour chaque membre d’équipage requis à bord,

facilement accessible depuis leur poste désigné;
4) de feux de navigation/position;
5) ►C1 de deux phares d'atterrissage, dont au moins un est réglable en vol

de manière à pouvoir illuminer le sol devant et sous l'hélicoptère, ainsi que
le sol de part et d'autre de l'appareil; et ◄
6) des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages
en mer s’il s’agit d’un hélicoptère amphibie.
CAT.IDE.H.125 Exploitation en VFR de jour — instruments de vol et de

a) Les hélicoptères exploités de jour selon les règles de vol à vue (VFR) sont
équipés des instruments suivants, utilisables depuis le poste du pilote:
1) un dispositif destiné à mesurer et afficher:

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 205
▼B
i) le cap magnétique;
ii) l’heure, en heures, minutes et secondes;
▼M14
iii) l'altitude barométrique;
▼B
iv) la vitesse air indiquée;
v) la vitesse ascensionnelle;
vi) le dérapage; et
vii) la température de l’air extérieur.
2) Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de

vol nécessaires.
b) Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif

additionnel séparé est disponible pour le second pilote, aux fins d’afficher:
▼M14
▼B
3) la vitesse ascensionnelle; et
4) le dérapage.
c) Les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg ou tout hélicop

tère volant au-dessus d’étendues d’eau sans que la terre ferme soit en vue, ou
lorsque la visibilité est inférieure à 1 500 m, sont équipés d’un dispositif
destiné à mesurer et afficher:
1) l’assiette; et
2) le cap.
d) Les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg ou dont la

MOPSC est supérieure à 9 disposent d’un moyen de prévenir toute défaillance
des systèmes anémométriques due à la condensation ou au givrage.
CAT.IDE.H.130 Exploitation en IFR ou de nuit — instruments de vol et de

Les hélicoptères exploités en VFR de nuit ou en IFR sont équipés des instru
ments suivants, utilisables depuis le poste du pilote:
a) Un dispositif destiné à mesurer et afficher:
1) le cap magnétique;
2) l’heure, en heures, minutes et secondes;
5) le dérapage;
6) l’assiette;
7) le cap stabilisé; et
8) la température de l’air extérieur.
▼M14
b) Deux dispositifs de mesure et d'affichage de l'altitude barométrique. Dans le
cas d'une exploitation monopilote en VFR de nuit, un altimètre barométrique
peut être remplacé par un radio-altimètre.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 206
▼B
c) Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de
vol nécessaires.
d) Un moyen de prévenir les défaillances, en raison de la condensation ou du

givre, des systèmes anémométriques exigés aux points a) 3) et h) 2).
e) Un moyen d’informer l’équipage de conduite de la panne des dispositifs

exigés au point d) dans le cas des hélicoptères:
1) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir

du 1er août 1999; ou
2) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le

1er août 1999, dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg, et la MOPSC
est supérieure à 9.
f) Un dispositif de secours de mesure et d’affichage de l’assiette qui:
1) est alimenté en permanence en régime d’exploitation normale et, en cas de

panne générale du système d’alimentation électrique normal, par une
source indépendante de celui-ci;
2) fonctionne indépendamment de tout autre dispositif destiné à mesurer et

afficher l’assiette;
3) peut être utilisé depuis chacun des postes de pilote;
4) fonctionne automatiquement en cas de panne générale du système d’ali

mentation électrique normal;
5) fonctionne de manière fiable pendant au moins 30 minutes ou la durée

nécessaire pour voler jusqu’à un site d’atterrissage de dégagement appro
prié lors d’une exploitation en terrain hostile ou en mer, la durée la plus
longue étant retenue, après une panne totale du système d’alimentation
électrique normal, compte tenu d’autres charges affectant le circuit de
secours et des procédures d’exploitation;
6) dispose d’un éclairage approprié durant toutes les phases d’exploitation; et
7) est associé à un dispositif permettant d’alerter l’équipage de conduite

lorsqu’il fonctionne sur son alimentation électrique propre, y compris
lorsqu’il s’agit de l’alimentation de secours.
g) Une prise de pression statique alternative aux fins de mesurer l’altitude, la

vitesse air et la vitesse ascensionnelle.
h) Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif

séparé est disponible pour le second pilote, aux fins d’afficher:
▼M14
▼B
4) le dérapage;
5) l’assiette; et
6) le cap stabilisé.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 207
▼B
i) Dans le cas de vols en IFR, un porte-carte placé de manière à permettre une
lecture aisée et pouvant être éclairé pour les vols de nuit.
CAT.IDE.H.135 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR

Les hélicoptères exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote auto
matique pouvant maintenir au moins l’altitude et le cap.
CAT.IDE.H.145 Radioaltimètres
a) Les hélicoptères survolant des étendues d’eau sont équipés d’un radioaltimètre
capable d’émettre une alerte sonore en dessous d’une hauteur prédéterminée,
ainsi qu’une alerte visuelle à une hauteur que le pilote peut sélectionner, dans
le cas d’un vol:
1) sans que la terre ferme soit en vue;
2) avec une visibilité inférieure à 1 500 m;
3) de nuit; ou
4) à une distance de la terre ferme correspondant à plus de trois minutes de

vol à une vitesse de croisière normale.
CAT.IDE.H.160 Équipement radar météorologique embarqué

Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9 et exploités en IFR ou de nuit
sont dotés d’un équipement radar météorologique embarqué lorsque les observa
tions météorologiques actualisées indiquent que des conditions météorologiques
orageuses ou potentiellement dangereuses, considérées comme détectables par un
équipement radar météorologique embarqué, pourraient être rencontrées sur la
route prévue.
CAT.IDE.H.165 Équipements supplémentaires pour une exploitation en

a) Les hélicoptères exploités en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit,
sont équipés d’un moyen permettant d’éclairer ou de détecter la formation de
glace.

reflets susceptibles de gêner les membres d’équipage dans l’accomplissement
de leurs tâches.
CAT.IDE.H.170 Système d’interphone pour l’équipage de conduite

Les hélicoptères exploités par plus d’un membre d’équipage de conduite sont
équipés d’un système d’interphone pour les membres de l’équipage de conduite,
comportant des casques et des microphones utilisés par tous les membres de
l’équipage de conduite.
CAT.IDE.H.175 Système d’interphone pour les membres de l’équipage

Les hélicoptères sont équipés d’un système d’interphone pour les membres
d’équipage en cas de transport d’un membre d’équipage qui ne fait pas partie
de l’équipage de conduite.
CAT.IDE.H.180 Système d’annonces publiques

a) Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’un système
d’annonces publiques, sauf dans le cas prévu au point b);
b) nonobstant le point a), un hélicoptère dont la MOPSC est supérieure à 9 et

inférieure à 20 est exempté de l’obligation d’être équipé d’un système d’an
nonces publiques si:
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 208
▼B
1) l’hélicoptère ne comporte pas de cloison entre le pilote et les passagers; et
2) l’exploitant est en mesure de démontrer que la voix du pilote est audible et

intelligible pendant le vol depuis tous les sièges passagers.
CAT.IDE.H.185 Enregistreur de conversations du poste de pilotage

a) Les types d’hélicoptères suivants sont équipés d’un enregistreur de conversa
tions du poste de pilotage (CVR):
1) tous les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 7 000 kg; et
2) les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg et dont le

premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er
janvier 1987.
b) Le CVR est en mesure de garder en mémoire les données enregistrées

pendant au moins:
1) les deux dernières heures de fonctionnement dans le cas des hélicoptères

mentionnés aux points a) 1) et a) 2) dont le premier certificat individuel de
navigabilité est délivré à partir du 1er janvier 2016;
2) la dernière heure de fonctionnement dans le cas des hélicoptères

mentionnés au point a) 1) dont le premier certificat individuel de naviga
bilité est délivré à partir du 1er août 1999 et avant le 1er janvier 2016;
3) les 30 dernières minutes de fonctionnement dans le cas des hélicoptères

bilité a été délivré avant le 1er août 1999; ou
4) les 30 dernières minutes de fonctionnement dans le cas des hélicoptères

bilité est délivré avant le 1er janvier 2016.
▼M8
c) Au plus tard le 1er janvier 2019, le CVR effectue l'enregistrement sur des
moyens autres qu'une bande magnétique ou un fil magnétique.
d) Le CVR enregistre, par référence à une échelle de temps:

2) les communications vocales des membres de l'équipage de conduite via le

système d'interphone et via le système d'annonces publiques, s'il est
installé;
3) l'environnement sonore du compartiment de l'équipage de conduite, y

compris, et ce sans interruption:
i) dans le cas des hélicoptères dont le premier certificat individuel de

navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999, les signaux
sonores reçus via chaque microphone de membre d'équipage;
ii) dans le cas des hélicoptères dont le premier certificat individuel de

navigabilité a été délivré avant le 1er août 1999, les signaux sonores
reçus via chaque microphone de membre d'équipage, dans la mesure du
possible;

l'approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 209
▼M8
e) Le CVR commence automatiquement à enregistrer avant que l'hélicoptère ne
se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu'à la fin
du vol, lorsque l'hélicoptère n'est plus en mesure de se déplacer par ses
propres moyens.
f) Outre les dispositions du point e), dans le cas des hélicoptères visés au point
a) 2) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir
du 1er août 1999:
1) le CVR commence automatiquement à enregistrer avant que l'hélicoptère

ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu'à
la fin du vol, lorsque l'hélicoptère n'est plus en mesure de se déplacer par
ses propres moyens; et
2) en fonction de la disponibilité d'alimentation électrique, le CVR commence

à enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste
de pilotage avant la mise en route des moteurs au début du vol, et
jusqu'aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement
après l'arrêt des moteurs à la fin du vol.
g) Si le CVR n'est pas éjectable, il est muni d'un dispositif de repérage dans
l'eau. Au plus tard le 1er janvier 2020, ce dispositif offre une durée minimale
de transmission sous l'eau de 90 jours. Si le CVR est éjectable, il est muni
▼B
CAT.IDE.H.190 Enregistreur de paramètres de vol
a) Les hélicoptères suivants sont équipés d’un enregistreur de paramètres de
vol (FDR) utilisant un mode numérique d’enregistrement et de stockage des
données, et pour lequel existe un système permettant d’extraire facilement ces
données du support de mémorisation:
1) les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg et dont le

premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er
août 1999;
2) les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 7 000 kg ou dont la

MOPSC est supérieure à 9, et dont le premier certificat individuel de
navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 1989, mais avant le 1er
août 1999.
b) Le FDR enregistre les paramètres nécessaires pour déterminer de manière

précise:
1) la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance du moteur, le fonc

tionnement et la configuration et doit pouvoir garder en mémoire les
données enregistrées pendant au moins les 10 dernières heures de fonc
tionnement, pour les hélicoptères visés au point a) 1) dont le premier
certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 1er janvier 2016;
2) la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance du moteur et le

fonctionnement et doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées
hélicoptères visés au point a) 1) dont le premier certificat individuel de
navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016;
3) la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance du moteur et le

fonctionnement et doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées
hélicoptères visés au point a) 2).
c) Les données proviennent de sources de l’hélicoptère permettant d’établir une

corrélation précise avec les informations présentées à l’équipage de conduite.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 210
▼B
d) Le FDR commence automatiquement à enregistrer avant que l’hélicoptère ne
puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automatiquement cet
enregistrement une fois que l’hélicoptère n’est plus en mesure de se déplacer
par ses propres moyens.
▼M8
de transmission sous l'eau de 90 jours. Si le FDR est éjectable, il est muni
▼M15
CAT.IDE.H.191 Enregistreur de vol léger
a) Les hélicoptères à turbine dont la MCTOM est égale ou supérieure à 2 250 kg
sont équipés d'un enregistreur de vol si toutes les conditions suivantes sont
remplies:
1) ils ne relèvent pas du champ d'application du point CAT.IDE.H.190 a);

5 septembre 2022.


l'hélicoptère ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automa
tiquement cet enregistrement une fois que l'hélicoptère n'est plus en mesure de
se déplacer par ses propres moyens.
e) Si l'enregistreur de vol enregistre les images ou le son du compartiment de

ou de copie.
▼B
CAT.IDE.H.195 Enregistrement des liaisons de données
a) Les hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité est
délivré à partir du 8 avril 2014, qui disposent de la capacité d’utiliser des
communications par liaisons de données et doivent être munis d’un CVR,
enregistrent sur un enregistreur, le cas échéant:

communications ATS au départ et à destination de l’hélicoptère, y
compris les messages relatifs aux applications suivantes:

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 211
▼B
v) surveillance automatique en mode diffusion, dans la mesure du

vii) graphiques, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture

du système;

associé lié aux communications par liaison de données et stocké en
dehors de l’hélicoptère; et

système.

données et des informations et permet d’extraire rapidement lesdites données.
La méthode d’enregistrement permet de faire correspondre les données à
celles enregistrées au sol.

CAT.IDE.H.185.
▼M8
de transmission sous l'eau de 90 jours. Si l'enregistreur est éjectable, il est
muni d'un émetteur de localisation d'urgence automatique.
▼B
d’arrêt du CVR figurant au point CAT.IDE.H.185 d) et e).
CAT.IDE.H.200 Enregistreur combiné des données de vol et des conversa

tions
Il est possible de se conformer aux exigences relatives au CVR et au FDR en
utilisant un enregistreur combiné.
CAT.IDE.H.205 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispo

a) Les hélicoptères sont équipés:
24 mois;

retenue pour chaque couchette;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 212
▼B
3) dans le cas des hélicoptères dont le premier certificat individuel de navi
gabilité a été délivré à partir du 1er août 1999, d’une ceinture de sécurité
avec système de retenue de la partie supérieure du torse à utiliser dans
chaque siège passager par chaque passager âgé d’au moins 24 mois;

24 mois;

cupant dans le cas d’une décélération rapide, sur chaque siège de membre
d’équipage de conduite;

du torse sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d’équi
page de cabine.

torse:
1) dispose d’un point de déverrouillage unique; et
2) comporte, sur les sièges des membres d’équipage de conduite ainsi que sur
les sièges pour le nombre minimal requis de membres d’équipage de
cabine, deux sangles d’épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent
être utilisés séparément.
CAT.IDE.H.210 Signaux «Attachez vos ceintures» et «Défense de fumer»

Les hélicoptères dans lesquels tous les sièges des passagers ne sont pas visibles
depuis les sièges des membres d’équipage de conduite sont dotés d’un système
de signalisation informant tous les passagers et les membres de l’équipage de
fumer.
CAT.IDE.H.220 Trousse de premiers secours

a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins une trousse de premiers secours.
1) facilement accessibles pour utilisation;
2) tenues à jour.
CAT.IDE.H.240 Oxygène de subsistance — hélicoptères non pressurisés

Les hélicoptères non pressurisés exploités à des altitudes supérieures à 10 000 ft
sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsis
tance conformément aux tableaux suivants.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 213
▼B
Tableau 1
Besoins minimaux en oxygène pour les hélicoptères complexes non
pressurisés
1) Occupants des sièges du La totalité du temps de vol à des

compartiment de l’équi altitudes-pression supérieures à 10 000 ft.
page de conduite se trou
vant en service et
membres d’équipage qui
assistent l’équipage de
conduite dans ses tâches
2) Membres d’équipage de La totalité du temps de vol à des

cabine requis altitudes-pression supérieures à 13 000 ft et
toute période de plus de 30 minutes à des
altitudes-pression supérieures à 10 000 ft mais
ne dépassant pas 13 000 ft.
3) Membres d’équipage La totalité du temps de vol à des

supplémentaires et 100 % altitudes-pression supérieures à 13 000 ft.
des passagers (*)
4) 10 % des passagers (*) La totalité du temps de vol après 30 minutes à

des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft,
mais ne dépassant pas 13 000 ft.
Tableau 2
Besoins minimaux en oxygène pour les hélicoptères non pressurisés à
motorisation non complexe
1) Occupants des sièges du La totalité du temps de vol à des

compartiment de l’équi altitudes-pression supérieures à 13 000 ft et
page de conduite se trou toute période de plus de 30 minutes à des
vant en service, membres altitudes-pression supérieures à 10 000 ft mais
d’équipage qui assistent ne dépassant pas 13 000 ft.
l’équipage de conduite
dans ses tâches et
membres d’équipage de
cabine requis
2) Membres d’équipage La totalité du temps de vol à des

supplémentaires et 100 % altitudes-pression supérieures à 13 000 ft.
des passagers (*)
3) 10 % des passagers (*) La totalité du temps de vol après 30 minutes à

des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft,
mais ne dépassant pas 13 000 ft.
CAT.IDE.H.250 Extincteurs à main

a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins un extincteur à main placé dans le
compartiment de l’équipage de conduite.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 214
▼B
b) Au moins un extincteur à main est placé, ou est facilement accessible pour
utilisation, dans chaque office ne se trouvant pas dans la cabine principale.
c) Au moins un extincteur à main est disponible pour utilisation dans chaque

compartiment cargo accessible en vol aux membres d’équipage.
d) La nature et la quantité d’agent extincteur doivent être adaptées aux types

e) Les hélicoptères sont équipés du nombre d’extincteurs à main atteignant au

moins le nombre prévu au tableau 1, placés dans un endroit approprié pour
être facilement accessibles dans chaque compartiment passagers.
Tableau 1
Nombre d’extincteurs à main
MOPSC Nombre d’extincteurs
7 – 30 1
31 – 60 2
61 – 200 3
CAT.IDE.H.260 Indication des zones de pénétration dans le fuselage

Figure 1
Indication des zones de pénétration
CAT.IDE.H.270 Mégaphones
Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés d’au moins un
mégaphone portatif alimenté par batteries, facilement accessible pour utilisation
par les membres de l’équipage en cas d’évacuation d’urgence.
CAT.IDE.H.275 Éclairage et balisage de secours

a) Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés:
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 215
▼B
1) d’un système d’éclairage de secours disposant d’une alimentation indépen
dante aux fins de fournir une source d’éclairage général de la cabine pour
faciliter l’évacuation de l’hélicoptère; et
2) de signes d’emplacement et de marquages des issues de secours visibles à

la lumière du jour ou dans l’obscurité.
b) Les hélicoptères sont dotés d’un marquage des issues de secours visible à la
lumière du jour ou dans l’obscurité lorsqu’ils sont exploités:
1) en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une

distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de
vol à une vitesse de croisière normale;
2) en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une

distance de la terre ferme correspondant à plus de 3 minutes de temps
de vol à une vitesse de croisière normale.
CAT.IDE.H.280 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)

a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins un ELT automatique.
▼M9
__________
▼B
CAT.IDE.H.290 Gilets de sauvetage

a) Les hélicoptères sont équipés de gilets de sauvetage pour toute personne à
bord ou, pour toute personne âgée de moins de 24 mois, de dispositifs de
flottaison équivalents, rangés dans un endroit facilement accessible à partir du
siège ou de la couchette de la personne à qui le gilet est destiné, lorsqu’ils
sont exploités:
1) en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une

distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de
vol à une vitesse de croisière normale;
2) en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau au-delà d’une

distance franchissable en autorotation par rapport à la terre ferme;
3) en classe de performances 2 ou 3 lorsque le décollage ou l’atterrissage a

lieu sur un aérodrome ou un site d’exploitation présentant une trajectoire
de décollage ou d’approche au-dessus de l’eau.

muni d’un dispositif électrique d’éclairage destiné à faciliter la localisation
des personnes.
▼M9
CAT.IDE.H.295 Combinaisons de survie de l'équipage
Chaque membre d'équipage porte une combinaison de survie lors d'une exploi
tation en classe de performances 3 lors d'un vol au-dessus de l'eau au-delà de la
distance d'autorotation ou d'atterrissage forcé en sécurité par rapport à la terre
ferme, lorsque les bulletins ou prévisions météorologiques dont dispose le
commandant de bord indiquent que la température de la mer sera inférieure à
plus 10 °C pendant le vol.
▼B
CAT.IDE.H.300 Canots de sauvetage, ELT de survie et équipement de
survie lors de vols prolongés au-dessus de l’eau
Les hélicoptères exploités:
a) en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une

distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol
à une vitesse de croisière normale;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 216
▼B
b) en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de
la terre ferme correspondant à plus de 3 minutes de temps de vol à une vitesse
de croisière normale, sont équipés:
1) s’ils transportent moins de 12 personnes, d’au moins un canot de sauve

tage d’une capacité nominale correspondant au moins au nombre
maximum de personnes à bord, rangé de manière à faciliter son utilisation
rapide en cas d’urgence;
2) s’ils transportent plus de 11 personnes, d’au moins deux canots de sauve

tage rangés de manière à faciliter leur utilisation rapide en cas d’urgence,
permettant ensemble d’accueillir toutes les personnes pouvant être trans
portées à bord et, en cas de perte de l’un d’eux, ayant une capacité de
surcharge suffisante pour accueillir toutes les personnes présentes à bord
de l’hélicoptère dans les canots restants;
3) d’au moins un ELT de survie (ELT(S)] pour chacun des canots de sauve
tage exigés; et

nature du vol concerné.
CAT.IDE.H.305 Équipement de survie

Les hélicoptères exploités au-dessus de régions où les opérations de recherche et
de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés:
a) de matériel de signalisation permettant d’envoyer des signaux de détresse;
b) d’au moins un ELT(S); et
c) d’équipements de survie additionnels pour l’itinéraire à suivre, en tenant

▼M9
__________
▼B
CAT.IDE.H.315 Hélicoptères certifiés pour une exploitation sur l’eau —
équipements divers
Les hélicoptères certifiés pour être exploités sur l’eau sont équipés:
▼M14
a) d'une ancre flottante et d'autres équipements nécessaires pour faciliter l'amar
rage, l'ancrage ou la manœuvre de l'hélicoptère sur l'eau, adaptés à sa taille,
à sa masse et à sa manœuvrabilité; et
▼B
b) d’équipements permettant d’émettre les signaux sonores prévus par le règle
ment international pour prévenir les abordages en mer, le cas échéant.
▼M14
CAT.IDE.H.320 Tous les hélicoptères en vol au-dessus de l'eau — amerris
sage
a) Les hélicoptères sont conçus pour atterrir sur l'eau ou certifiés pour amerrir
conformément à la spécification de certification applicable lorsqu'ils sont
exploités en classe de performances 1 ou 2 en vol au-dessus de l'eau dans
un environnement hostile, à une distance de la terre ferme correspondant à
plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale.
b) Les hélicoptères sont conçus pour atterrir sur l'eau ou certifiés pour amerrir
conformément à la spécification de certification applicable ou munis d'équi
pements de flottaison de secours lorsqu'ils sont exploités:
1) en classe de performances 1 ou 2 lors d'un vol au-dessus de l'eau dans un

environnement non hostile à une distance de la terre ferme correspondant à
plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 217
▼M14
2) en classe de performances 2, lorsqu'ils décollent ou atterrissent au-dessus
de l'eau, à l'exception du cas d'une exploitation dans le cadre d'un service
médical d'urgence par hélicoptère (SMUH) où, aux fins de réduire l'expo
sition, l'atterrissage ou le décollage depuis un site d'exploitation SMUH
situé dans un environnement habité est effectué au-dessus de l'eau;
3) en classe de performances 3 lors d'un vol au-dessus de l'eau à une distance

de la terre ferme supérieure à celle permettant un atterrissage forcé en
sécurité.
▼B
CAT.IDE.H.325 Casque
Lorsqu’un système de radiocommunication et/ou de radionavigation est requis,
l’hélicoptère est équipé d’un microcasque ou d’un système équivalent, ainsi que
d’un bouton d’alternat radio situé sur les commandes de vol pour chacun des
pilotes et/ou des membres d’équipage requis à leur poste désigné.
CAT.IDE.H.330 Équipement de radiocommunication

a) Les hélicoptères sont équipés du matériel de radiocommunication imposé par
les exigences applicables de l’espace aérien.
b) L’équipement de radiocommunication permet également de communiquer sur

la fréquence aéronautique d’urgence 121,5 MHz.
CAT.IDE.H.335 Boîte de mélange audio

Les hélicoptères exploités en IFR sont équipés d’une boîte de mélange audio
utilisable depuis chaque poste des membres de l’équipage de conduite requis.
CAT.IDE.H.340 Équipement radio pour les vols en VFR sur des routes
navigables par repérage visuel au sol
Les hélicoptères exploités en VFR sur des routes navigables par repérage visuel
au sol disposent de l’équipement de radiocommunication nécessaire dans des
conditions normales de propagation radio pour remplir les fonctions suivantes:
a) communiquer avec les stations au sol appropriées;
b) communiquer avec les stations ATC appropriées depuis tout point d’un espace
aérien contrôlé dans lequel des vols sont prévus; et
c) recevoir des informations météorologiques.
▼M15
CAT.IDE.H.345 Équipement de communication, de navigation et de surveil
lance pour les opérations en IFR ou en VFR sur des routes non navigables
par repérage visuel au sol
a) Les hélicoptères exploités en IFR ou en VFR sur des routes non navigables
par repérage visuel au sol sont dotés des équipements de radiocommunication,
de navigation et de surveillance qui satisfont aux exigences applicables de
l'espace aérien.
▼B
b) L’équipement radio comprend au moins deux systèmes de radiocommunica
tion indépendants permettant, dans des conditions normales d’exploitation, de
communiquer avec une station au sol appropriée à partir de tout point de la
route, déroutements compris.
c) Les hélicoptères disposent d’équipements de navigation suffisants pour

assurer qu’en cas de panne d’un équipement à tout moment du vol, les
équipements restants permettent de naviguer en toute sécurité conformément
au plan de vol.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 218
▼B
d) Les hélicoptères effectuant des vols dont l’atterrissage est prévu en conditions
météorologiques de vol aux instruments (IMC) sont dotés d’équipements
appropriés en mesure de fournir une aide jusqu’à un point à partir duquel
un atterrissage en vol à vue peut être effectué, pour chaque aérodrome où il
est prévu d’atterrir en IMC, ainsi que pour tout aérodrome de dégagement
désigné.
▼M9
e) Pour les opérations PBN, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en
appropriée.
▼B
CAT.IDE.H.350 Équipement transpondeur
Les hélicoptères sont dotés d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) trans
mettant l’altitude-pression, ainsi que de toute autre fonctionnalité du transpondeur
SSR requise pour la route à suivre.
▼M9
CAT.IDE.H.355 Gestion des bases de données aéronautiques

requièrent.


▼M13
__________
▼M11
__________
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 219
▼B
ANNEXE V
AGRÉMENTS SPÉCIFIQUES
[PARTIE SPA]
SOUS-PARTIE A
▼M14
SPA.GEN.100 Autorité compétente
a) L'autorité compétente pour délivrer un agrément spécifique est:
1) pour l'exploitant d'aéronefs à des fins commerciales, l'autorité de l'État

membre dans lequel il a son principal établissement;
2) pour l'exploitant d'aéronefs à des fins non commerciales, l'autorité de l'État

dans lequel il a son principal établissement, dans lequel il est établi ou
dans lequel il réside.
b) Nonobstant le point a) 2), dans le cas de l'exploitant d'aéronefs à des fins non
commerciales utilisant des aéronefs immatriculés dans un pays tiers, les
exigences applicables au titre de la présente annexe pour l'agrément des
opérations suivantes ne s'appliquent pas si lesdits agréments sont délivrés
par un État d'immatriculation tiers:
1) navigation fondée sur les performances (PBN);
2) spécifications de performances minimales de navigation (MNPS);
3) espace aérien avec minimum de séparation verticale réduit (RVSM).
4) opérations par faible visibilité (LVO).
▼B
SPA.GEN.105 Demande d’agrément spécifique
a) L’exploitant qui introduit une demande d’agrément spécifique fournit à l’au
torité compétente les documents exigés dans la sous-partie applicable, ainsi
que les informations suivantes:
1) le nom, l’adresse et l’adresse postale du postulant;
2) une description de l’exploitation prévue.
b) L’exploitant fournit les preuves suivantes à l’autorité compétente:
1) conformité avec les exigences de la sous-partie applicable;
▼M2
2) prise en compte des éléments appropriés définis dans la partie obligatoire
des données d’adéquation opérationnelle établies conformément au
▼B
c) L’exploitant conserve des archives relatives aux dispositions des points a) et
b), pour au moins la durée de l’exploitation soumise à agrément spécifique
ou, le cas échéant, conformément aux exigences de l’annexe III (partie ORO).
SPA.GEN.110 Privilèges d’un exploitant titulaire d’un agrément spécifique

▼M1
L’étendue des activités pour l’exercice desquelles un exploitant dispose d’un
agrément est documentée et définie:
a) pour les exploitants titulaires d’un certificat de transporteur aérien (CTA),

dans les spécifications techniques du CTA;
b) pour tous les autres exploitants, sur la liste des agréments spécifiques.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 220
▼B
SPA.GEN.115 Modifications apportées à un agrément spécifique
Lorsque les conditions d’un agrément spécifique subissent des modifications,
l’exploitant fournit les documents pertinents à l’autorité compétente et obtient
son autorisation préalable en vue de l’exploitation.
▼M2
SPA.GEN.120 Maintien de la validité d’un agrément spécifique
Les agréments spécifiques sont délivrés pour une durée illimitée et restent valides
dans la mesure où l’exploitant maintient la conformité aux exigences associées à
l’agrément spécifique et prend en compte les éléments appropriés définis dans la
partie obligatoire des données d’adéquation opérationnelle établies conformément
au règlement (UE) no 748/2012.
▼B
SOUS-PARTIE B
EXPLOITATION REPOSANT SUR UNE NAVIGATION FONDÉE SUR LES
PERFORMANCES (PBN)
▼M9
SPA.PBN.100 Exploitation PBN
a) Un agrément est requis pour chacune des spécifications PBN suivantes:
1) RNP AR APCH; et
2) RNP 0.3 pour l'exploitation d'hélicoptères.
b) Un agrément pour opérations RNP AR APCH autorise les opérations utilisant

les procédures d'approche aux instruments publiques qui remplissent les
critères de conception de procédures applicables de l'OACI.
c) Un agrément par procédure pour opérations RNP AR APCH ou RNP 0.3 est
requis pour les procédures d'approche aux instruments restreintes ou toute
procédure d'approche aux instruments publique qui ne satisfait pas aux
critères de conception de procédures applicables de l'OACI, ou lorsque la
publication d'information aéronautique (AIP) ou l'autorité compétente l'exige.
SPA.PBN.105 Agrément d'exploitation PBN

Pour obtenir un agrément spécifique PBN de la part de l'autorité compétente,
l'exploitant fournit la preuve:
a) que l'agrément de navigabilité applicable, adéquat pour l'exploitation PBN

prévue, est indiqué dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou un autre
document qui a été approuvé par l'autorité de certification dans le cadre d'une
évaluation de la navigabilité ou se fonde sur une telle approbation;
b) qu'un programme de formation des membres de l'équipage de conduite et des

membres du personnel concernés qui participent à la préparation des vols a
été établi;
c) qu'une évaluation de sécurité a été réalisée;
d) que des procédures opérationnelles ont été établies, qui définissent:
1) les équipements devant être emportés à bord, y compris leurs limites

opérationnelles et les inscriptions appropriées sur la liste minimale
d'équipements (LME);
2) la composition, les qualifications et l'expérience de l'équipage de conduite;

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 221
▼M9
3) les procédures standard, non standard et d'urgence; et
4) la gestion électronique des données de navigation.
e) qu'une liste des événements à signaler a été définie; et
f) qu'un programme de gestion de la surveillance des RNP a été établi pour les
opérations RNP AR APCH, le cas échéant.
▼B
SOUS-PARTIE C
EXPLOITATION SELON LES SPÉCIFICATIONS DE PERFORMANCES
MINIMALES DE NAVIGATION (MNPS)
SPA.MNPS.100 Exploitation MNPS
Un aéronef n’est exploité dans un espace aérien désigné soumis aux spécifica
tions de performances minimales de navigation (MNPS) conformément aux
procédures supplémentaires régionales selon lesquelles les spécifications de
performances minimales de navigation sont établies, que si l’exploitant s’est vu
délivrer un agrément par l’autorité compétente aux fins de mener de telles
opérations.
SPA.MNPS.105 Agrément d’exploitation MNPS

Pour obtenir un agrément d’exploitation MNPS de l’autorité compétente, l’ex
ploitant fournit la preuve:
a) que l’équipement de navigation répond aux performances requises;
b) que les données affichées, témoins et commandes de navigation sont visibles

et utilisables par chaque pilote qui occupe son poste de service;
c) qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite parti

cipant à ces opérations a été établi;

opérationnelles et les inscriptions appropriées dans la LME;
2) les exigences en matière de composition et d’expérience de l’équipage de

conduite;
3) les procédures normales;
4) les procédures d’urgence, y compris celles spécifiées par l’autorité respon

sable de l’espace aérien concerné;
5) la surveillance et les comptes rendus d’incidents.
SOUS-PARTIE D
OPÉRATIONS DANS UN ESPACE AÉRIEN AVEC MINIMUM DE
SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM)
SPA.RVSM.100 Opérations RVSM
Les aéronefs ne sont exploités dans un espace aérien désigné auquel s’applique
un minimum de séparation verticale réduit de 300 m (1 000 ft) entre le niveau de
vol (FL) 290 et le niveau FL 410 inclus que si l’exploitant s’est vu délivrer un
agrément par l’autorité compétente pour mener de telles opérations.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 222
▼B
SPA.RVSM.105 Agrément d’exploitation RVSM
Pour obtenir un agrément d’exploitation RVSM de l’autorité compétente, l’ex
a) que l’agrément de navigabilité RVSM a été obtenu;
b) que des procédures de surveillance et de compte rendu des erreurs de maintien

d’altitude ont été établies;
c) qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite parti

cipant à ces opérations a été établi;

2) les exigences en matière de composition et d’expérience de l’équipage de

conduite;
3) la planification des vols;
4) les procédures prévol;
5) les procédures avant l’entrée dans l’espace aérien RVSM;
6) les procédures en vol;
7) les procédures après vol;
8) comptes rendus d’incidents;
9) procédures opérationnelles régionales spécifiques.
SPA.RVSM.110 Exigences en matière d’équipement RVSM

Les aéronefs exploités en espace aérien RVSM sont équipés:
a) de deux systèmes de mesure d’altitude indépendants;
b) d’un système avertisseur d’altitude;
c) d’un système automatique de contrôle de l’altitude;
d) d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) transmettant l’altitude-pression,

qui peut être raccordé au système de mesure d’altitude utilisé pour le contrôle
de l’altitude.
SPA.RVSM.115 Erreurs de maintien d’altitude RVSM

a) L’exploitant établit des comptes rendus des événements enregistrés ou
communiqués en matière d’erreurs de maintien d’altitude, qui sont provoquées
par une défaillance des équipements de l’aéronef ou qui sont de nature
opérationnelle, et sont supérieures ou égales à:
1) une erreur verticale totale (TVE) de ± 90 m (± 300 ft);
2) une erreur du système d’altimétrie (ASE) de ± 75 m (± 245 ft); et
3) un écart par rapport à l’altitude attribuée (AAD) de ± 90 m (± 300 ft).

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 223
▼B
b) Des comptes rendus de ces événements sont envoyés à l’autorité compétente
dans les 72 heures. Les comptes rendus incluent une analyse initiale des
facteurs à l’origine des erreurs et des mesures prises pour éviter que ces
événements ne se répètent.
c) Lorsque des erreurs de maintien d’altitude sont enregistrées ou reçues, l’ex

ploitant prend des mesures immédiates pour remédier aux conditions qui ont
provoqué les erreurs et fournit sur demande des comptes rendus de suivi à
SOUS-PARTIE E
OPÉRATIONS PAR FAIBLE VISIBILITÉ (LVO)
SPA.LVO.100 Opérations par faible visibilité
L’exploitant n’effectue les opérations par faible visibilité (LVO) suivantes que
s’il est agréé par l’autorité compétente:
a) opération de décollage par faible visibilité (LVTO);
b) opération de catégorie I inférieure aux normes (LTS CAT I);
c) opération de catégorie II (CAT II);
d) opération de catégorie II hors normes (OTS CAT II);
e) opération de catégorie III (CAT III);
f) opération d’approche à l’aide de systèmes à vision augmentée (EVS) pour

laquelle un crédit opérationnel est appliqué pour réduire les minimums de
portée visuelle de piste (RVR) d’un facteur ne dépassant pas le tiers de la
RVR publiée.
SPA.LVO.105 Agrément LVO

Pour obtenir un agrément LVO de l’autorité compétente, l’exploitant démontre
qu’il satisfait aux exigences de la présente sous-partie.
SPA.LVO.110 Exigences opérationnelles générales

a) L’exploitant n’effectue des opérations LTS CAT I que si:
1) chaque aéronef concerné est certifié pour une exploitation dans le cadre
d’opérations CAT II; et
2) l’approche est exécutée:
i) en étant automatiquement couplée à un système d’atterrissage automa

tique qui doit être agréé pour des opérations CAT IIIA; ou
ii) à l’aide d’un système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS)
jusqu’à au moins 150 ft au-dessus du seuil.
b) L’exploitant n’effectue des opérations CAT II, OTS CAT II ou CAT III que
si:
1) chaque aéronef concerné est certifié pour des opérations ayant une hauteur
de décision (DH) inférieure à 200 ft, ou aucune DH, et est équipé confor
mément aux exigences de navigabilité applicables;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 224
▼B
2) un système d’enregistrement de la réussite ou de l’échec de l’approche
et/ou de l’atterrissage automatique est établi et maintenu afin de contrôler
la sécurité globale de l’exploitation;
3) la DH est déterminée au moyen d’un radio-altimètre;
4) l’équipage de conduite se compose au moins de deux pilotes;
5) toute annonce de hauteur en dessous de 200 ft au-dessus du seuil de

l’aérodrome est déterminée par un radio-altimètre.
c) L’exploitant n’effectue des opérations d’approche à l’aide d’un EVS que si:
1) l’EVS est certifié aux fins de la présente sous-partie et combine les images
obtenues par capteurs à infrarouge et les informations de vol sur le HUD;
2) dans le cas d’opérations avec une RVR inférieure à 550 m, l’équipage de

conduite est constitué d’au moins deux pilotes;
3) pour les opérations CAT I, la référence visuelle naturelle aux repères de la

piste est atteinte au moins à 100 ft au-dessus du seuil de l’aérodrome;
4) pour les procédures d’approche avec guidage vertical (APV) et les opéra
tions d’approche classique (NPA) effectuées avec la technique CDFA, la
référence visuelle naturelle aux repères de la piste est atteinte au moins à
200 ft au-dessus du seuil de l’aérodrome et les exigences suivantes sont
satisfaites:
i) l’approche est exécutée en utilisant un mode de guidage de trajectoire

vertical approuvé;
ii) le segment d’approche allant du repère d’approche finale (FAF)

jusqu’au seuil de la piste est direct et l’angle entre la trajectoire d’ap
proche finale et l’axe de la piste ne dépasse pas 2o;
iii) la trajectoire de l’approche finale est publiée et ne dépasse pas 3,7o;
iv) les composantes transversales du vent maximales établies lors de la

certification de l’EVS ne sont pas dépassées.
SPA.LVO.115 Exigences liées à l’aérodrome

a) L’exploitant n’utilise pas un aérodrome pour des opérations LVO lorsque la
visibilité est inférieure à 800 m, sauf:
1) si l’aérodrome a été agréé pour de telles opérations par l’État dans lequel il
se trouve; et
2) des procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP) ont été établies.
b) Si l’exploitant sélectionne un aérodrome sur lequel le terme LVP n’est pas

utilisé, l’exploitant s’assure que des procédures équivalentes satisfaisant aux
exigences des LVP sont utilisées sur l’aérodrome en question. Cette situation
est clairement indiquée dans le manuel d’exploitation ou dans un manuel de
procédures, avec des indications à l’équipage de conduite sur la manière de
déterminer si des LVP équivalentes sont appliquées.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 225
▼B
SPA.LVO.120 Formation et qualifications de l’équipage de conduite
L’exploitant s’assure que, avant d’effectuer une LVO:
a) chaque membre de l’équipage de conduite:
1) satisfait aux exigences du manuel d’exploitation en matière de formation et

de contrôle, et notamment d’entraînements sur entraîneurs synthétiques de
vol (FSTD), en ce qui concerne l’exécution de vols dans les valeurs limites
de RVR/visibilité et de DH propres à la nature de l’exploitation et au type
d’aéronef;
2) est qualifié conformément aux normes prévues dans le manuel d’exploita

tion;
b) la formation et le contrôle sont exécutés conformément à un plan de cours

détaillé.
SPA.LVO.125 Procédures opérationnelles

a) L’exploitant établit des procédures et des consignes à utiliser dans le cadre
des LVO. Ces procédures et consignes sont incluses dans le manuel d’ex
ploitation ou dans le manuel de procédures et indiquent les tâches des
membres d’équipage de conduite pendant les opérations de roulage au sol,
de décollage, d’approche, d’arrondi, d’atterrissage, de roulage à l’atterrissage,
et d’approche interrompue, selon le cas.
b) Avant de commencer une LVO, le pilote/commandant de bord a la certitude

que:
1) l’état des équipements visuels et non visuels est satisfaisant;
2) des LVP adéquates sont appliquées en fonction des informations reçues

des services de la circulation aérienne (ATS);
3) les membres d’équipage de conduite sont dûment qualifiés.
SPA.LVO.130 Équipement minimum

a) L’exploitant inclut, dans le manuel d’exploitation ou le manuel de procédures,
selon le cas, l’équipement minimum qui doit être en état de fonctionnement
au début d’une LVO, conformément au manuel de vol de l’aéronef ou à tout
autre document approuvé.
b) Le pilote/commandant de bord a la certitude que l’état de l’aéronef et des

systèmes embarqués pertinents est adéquat pour l’opération spécifique à
effectuer.
SOUS-PARTIE F
EXPLOITATION LONG-COURRIER D’AVIONS BIMOTEURS (ETOPS)
SPA.ETOPS.100 ETOPS
Dans le cadre d’une exploitation à des fins de transport aérien commercial, les
avions bimoteurs ne sont exploités au-delà d’une distance limite déterminée
conformément au point CAT.OP.MPA.140 que si l’exploitant s’est vu délivrer
un agrément d’exploitation ETOPS par l’autorité compétente.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 226
▼B
SPA.ETOPS.105 Agrément d’exploitation ETOPS
Pour obtenir un agrément d’exploitation ETOPS de l’autorité compétente, l’ex
a) que la combinaison avion/moteur possède un agrément de type ETOPS en

termes de conception et de fiabilité, pour l’exploitation prévue;
b) qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite et de

tout le personnel d’exploitation participant à ces opérations a été établi et que
les membres de l’équipage de conduite et tout le personnel d’exploitation
impliqués sont dûment qualifiés pour effectuer les opérations prévues;
c) que l’organisation et l’expérience de l’exploitant sont adéquates pour effectuer

l’opération prévue;
d) que des procédures opérationnelles ont été établies.
SPA.ETOPS.110 Aérodrome de dégagement en route ETOPS

a) Un aérodrome de dégagement en route ETOPS est considéré comme adéquat
si, au moment prévu de son utilisation, l’aérodrome est disponible et équipé
des services auxiliaires nécessaires, tels que des services de la circulation
aérienne (ATS), un éclairage suffisant, des moyens de communication, des
services météo, des aides à la navigation et des services de secours, et propose
au moins une procédure d’approche aux instruments.
b) Avant d’effectuer un vol ETOPS, l’exploitant s’assure qu’un aérodrome de

dégagement en route ETOPS est disponible, dans le temps de déroutement
approuvé de l’exploitant, ou dans un temps de déroutement fondé sur l’état
opérationnel de l’avion en fonction de la LME, le temps le plus court étant
retenu.
c) L’exploitant fait figurer au plan de vol exploitation et au plan de vol ATS tout
aérodrome de dégagement en route ETOPS requis.
SPA.ETOPS.115 Minimums applicables à la préparation du vol pour un

aérodrome de dégagement en route ETOPS
a) L’exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement
en route ETOPS que si les observations ou prévisions météorologiques perti
nentes, ou toute combinaison de celles-ci, indiquent que, pour la période
comprise entre l’heure estimée d’arrivée et une heure après l’heure d’arrivée
la plus tardive possible, les conditions météorologiques seront égales ou supé
rieures aux minimums opérationnels de préparation du vol calculés par addi
tion des valeurs supplémentaires du tableau 1.
b) L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation la méthode pour établir les

minimums opérationnels pour l’aérodrome de dégagement en route ETOPS
prévu.
Tableau 1
Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement
en route ETOPS
Approche de précision DA/H + 200 ft

RVR/VIS + 800 m (*)
Approche classique ou MDA/H + 400 ft (*)

Manœuvre à vue RVR/VIS + 1 500 m
(*) VIS: visibilité; MDA/H: altitude/hauteur minimale de descente

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 227
▼B
SOUS-PARTIE G
TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES
▼M4
SPA.DG.100 Transport de marchandises dangereuses
Sauf exception prévue à l’annexe IV (partie CAT), à l’annexe VI (partie NCC), à
l’annexe VII (partie NCO) et à l’annexe VIII (partie SPO), l’exploitant ne trans
porte des marchandises dangereuses par air que s’il a été agréé par l’autorité
compétente.
▼B
SPA.DG.105 Agrément pour le transport des marchandises dangereuses
Pour obtenir l’agrément pour le transport de marchandises dangereuses, l’exploi
tant, conformément aux instructions techniques:
a) établit et maintient un programme de formation destiné à l’ensemble du

personnel concerné et démontre à l’autorité compétente qu’une formation
adéquate a été dispensée à tout le personnel;
b) établit des procédures opérationnelles destinées à garantir la sécurité de mani

pulation des marchandises dangereuses à toutes les étapes du transport aérien,
qui contiennent des informations et des instructions concernant:
1) la politique mise en œuvre par l’exploitant en matière de transport de

marchandises dangereuses;
2) les exigences relatives à l’acceptation, la manutention, le chargement,

l’arrimage et la séparation des marchandises dangereuses;
3) les actions prises dans le cas d’un accident ou d’un incident de l’aéronef
lorsque des marchandises dangereuses sont transportées;
4) la réaction aux situations d’urgence liées à des marchandises dangereuses;
5) la suppression de toute contamination possible;
6) les tâches de tout le personnel concerné, particulièrement en ce qui

concerne l’assistance au sol et la manutention de l’aéronef;
7) l’inspection visant à déceler des dégâts, des fuites ou une contamination;
8) les comptes rendus d’accidents et d’incidents concernant des marchandises

dangereuses.
SPA.DG.110 Informations et documentation relatives aux marchandises

dangereuses
Conformément aux instructions techniques, l’exploitant:
a) fournit au pilote/commandant de bord des informations écrites:
1) relatives aux marchandises dangereuses qui seront transportées dans l’aé

ronef;
2) à utiliser pour réagir à des situations d’urgence en vol;
b) utilise une liste de vérification en vue de l’acceptation;
c) assure que les marchandises dangereuses sont accompagnées des documents

de transport requis, complétés par la personne qui fait transporter les marchan
dises dangereuses par voie aérienne, sauf lorsque les informations applicables
aux marchandises dangereuses sont fournies sous forme électronique;
d) assure que lorsqu’un document de transport de marchandises dangereuses est

fourni sous forme écrite, une copie du document est conservée au sol où il
sera possible d’y accéder dans un délai raisonnable jusqu’à ce que les
marchandises aient atteint leur destination finale;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 228
▼M14
e) assure qu'une copie des informations fournies au pilote ou au commandant de
bord est conservée au sol et que ladite copie, ou les informations qu'elle
contient, sont aisément accessibles pour le contrôleur d'exploitation aérienne,
le régulateur de vol, ou le personnel au sol désigné responsable de sa part des
opérations de vol, jusqu'à la fin du vol auquel se rapportent les informations;
▼B
f) conserve la liste de vérification en vue de l’acceptation, le document de
transport et les informations transmises au pilote/commandant de bord
pendant au moins trois mois après la fin du vol;
g) conserve les dossiers de formation de tout le personnel pendant au moins 3

ans.
SOUS-PARTIE H
EXPLOITATION D’HÉLICOPTÈRE ASSISTÉE PAR DES SYSTÈMES
D’IMAGERIE NOCTURNE
SPA.NVIS.100 Opérations avec systèmes d’imagerie nocturne (NVIS)
a) Les hélicoptères ne sont exploités en VFR de nuit à l’aide avec l’assistance
d’un système NVIS que si l’exploitant a obtenu l’agrément de l’autorité
compétente.
b) Pour obtenir un tel agrément de l’autorité compétente, l’exploitant:
1) effectue des opérations de transport aérien commercial (CAT) et est titu

laire d’un CTA CAT délivré conformément à l’annexe III (partie ORO);
2) démontre à l’autorité compétente:
i) qu’il satisfait aux exigences applicables contenues dans la présente

sous-partie;
ii) l’intégration réussie de tous les éléments du NVIS.
SPA.NVIS.110 Exigences en matière d’équipements pour les opérations

NVIS
a) Avant d’effectuer des opérations NVIS, chaque hélicoptère et ses équipements
NVIS associés auront reçu l’agrément de navigabilité applicable conformé
ment au ►M4 règlement (UE) no 748/2012 ◄.
▼M14
b) Radio-altimètre. Les hélicoptères sont équipés d'un radio-altimètre capable
d'émettre une alerte sonore en dessous d'une hauteur prédéterminée, ainsi
qu'une alerte sonore et visuelle à une hauteur que le pilote peut sélectionner,
et qui sont directement identifiables pendant toutes les phases d'un vol NVIS.
▼B
c) Éclairage compatible NVIS des aéronefs. Pour compenser le champ réduit de
vision périphérique et le besoin d’augmenter la perception de la situation, les
éléments suivants sont fournis:
1) un éclairage de la planche de bord compatible NVIS, si installé, pouvant

éclairer les instruments de vol essentiels;
2) des baladeuses de poste de pilotage compatibles NVIS;
3) des lampes torches portatives compatibles NVIS; et
4) un dispositif permettant de déposer ou d’éteindre les lampes intérieures

non compatibles NVIS.
d) Équipements NVIS supplémentaires. Les équipements NVIS supplémentaires

suivants sont fournis:
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 229
▼B
1) une source d’alimentation de secours ou secondaire pour les jumelles de
vision nocturne (JVN);
2) un casque muni de la fixation JVN adéquate.
e) Toutes les JVN utilisées lors d’un vol NVIS sont de type, génération et
modèle identiques.
f) Maintien de la navigabilité
1) Les procédures de maintien de la navigabilité contiennent les informations
nécessaires pour effectuer l’entretien régulier et l’inspection des équipements
NVIS installés dans l’hélicoptère et couvrent au moins:
i) les pare-brise et verrières de l’hélicoptère;
ii) l’éclairage NVIS;
iii) les JVN; et
iv) tout équipement supplémentaire en soutien des opérations NVIS.
2) Toute modification ou toute maintenance ultérieures de l’aéronef sont

conformes à l’agrément de navigabilité NVIS.
SPA.NVIS.120 Minimums opérationnels NVIS

a) Aucun vol n’est effectué en dessous des conditions météorologiques mini
males VFR pour le type d’opérations nocturnes exécutées.
b) L’exploitant établit la hauteur de transition minimale à partir de laquelle une

assistance au vol peut être initiée/arrêtée.
SPA.NVIS.130 Exigences en matière d’équipage pour les opérations NVIS

a) Sélection. L’exploitant établit des critères de sélection des membres d’équi
page pour les missions NVIS.
b) Expérience. L’expérience minimale du commandant de bord est d’au moins

de 20 heures de vol en VFR de nuit en tant que pilote/commandant de bord
d’un hélicoptère avant d’entreprendre la formation.
c) Entraînement opérationnel. Tous les pilotes ont accompli l’entraînement

opérationnel en suivant les procédures NVIS reprises dans le manuel d’ex
ploitation.
d) Expérience récente. Tous les pilotes et les membres d’équipage technique

NVIS qui effectuent des opérations NVIS ont accompli trois vols NVIS au
cours des 90 derniers jours. L’expérience récente peut être à nouveau établie
lors d’un vol d’entraînement dans l’hélicoptère ou dans un simulateur de
vol (FFS) agréé, comprenant les éléments du point f) 1).
e) Composition de l’équipage. L’équipage minimum est celui comportant le

nombre de membres le plus élevé parmi ceux spécifiés:
1) dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM);
2) pour l’activité visée; ou
3) dans l’agrément opérationnel applicable aux opérations NVIS.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 230
▼B
f) Formation et contrôle de l’équipage
1) La formation et les contrôles sont exécutés conformément à un plan de
cours détaillé approuvé par l’autorité compétente et figurant au manuel
d’exploitation.
2) Membres d’équipage
i) Les programmes de formation de l’équipage: améliorent la connais
sance de l’environnement de travail et des équipements NVIS; amélio
rent la coordination de l’équipage et comportent des mesures pour
réduire au minimum les risques associés à l’entrée dans des conditions
de faible visibilité, ainsi qu’aux procédures NVIS normales et d’ur
gence.
ii) Les mesures visées au point f) 2) i) sont évaluées:
A) lors de contrôles de compétences de nuit; et
B) lors de contrôles en ligne.
SPA.NVIS.140 Informations et documentation

L’exploitant veille à ce que, dans le cadre du processus d’analyse et de gestion
des risques, les risques associés à l’environnement NVIS soient réduits au
minimum en précisant dans le manuel d’exploitation: la sélection, la composition
et l’entraînement des équipages; les niveaux des équipements et les critères
d’envoi en mission; et enfin les procédures et minimums opérationnels, de
manière que des opérations normales et anormales plausibles soient décrites et
traitées correctement.
SOUS-PARTIE I
OPÉRATIONS D’HÉLITREUILLAGE
SPA.HHO.100 Opérations d’hélitreuillage (HHO)
a) Les hélicoptères ne sont exploités à des fins d’opérations d’hélitreuillage en
CAT que si l’exploitant a obtenu l’agrément de l’autorité compétente.
1) effectue des opérations de CAT et est titulaire d’un CTA CAT délivré
conformément à l’annexe III (partie ORO);
2) démontre à l’autorité compétente qu’il satisfait aux exigences contenues

dans la présente sous-partie.
▼M14
SPA.HHO.110 Exigences en matière d'équipement pour les HHO
a) L'installation de tout équipement d'hélitreuillage, autre qu'un PCDS simple, y
compris tout équipement radio aux fins de satisfaire aux exigences du point
SPA.HHO.115, et toute modification ultérieure, sont couvertes par un agré
ment de navigabilité approprié à la fonction prévue. Les équipements acces
soires sont conçus et testés selon la norme adéquate, comme exigé par l'au
torité compétente.
b) Des consignes de maintenance applicables aux équipements et aux systèmes

d'hélitreuillage sont établies par l'exploitant en accord avec le fabricant et
incluses dans le programme de maintenance de l'hélicoptère de l'exploitant
conformément au règlement (UE) no 1321/2014.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 231
▼B
SPA.HHO.115 Communication HHO
Des communications radio bidirectionnelles sont établies avec l’organisme pour
lequel les opérations HHO sont effectuées et, dans la mesure du possible, un
moyen de communiquer avec le personnel au sol est prévu au site HHO pour:
a) les opérations en mer de jour et de nuit;
b) les opérations à terre de nuit, sauf dans le cas d’opérations d’hélitreuillage sur
un site d’exploitation de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH).
SPA.HHO.125 Exigences en matière de performances pour les HHO

À l’exception des opérations HHO sur un site d’exploitation SMUH, les HHO
doivent pouvoir être poursuivies avec une panne du moteur critique, tous les
moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié, sans mettre en
danger la ou les personnes/le chargement en suspension, des tiers ou des biens.
SPA.HHO.130 Exigences en matière d’équipage pour les HHO

page pour les missions HHO, en prenant en compte l’expérience acquise.
b) Expérience. Le niveau minimum d’expérience du commandant de bord qui

conduit des vols HHO n’est pas inférieur à:
1. Pour les opérations en mer:
i) 1 000 heures en tant que pilote/commandant de bord d’hélicoptères, ou

1 000 heures en tant que copilote lors de vols HHO, dont 200 heures en
tant que pilote commandant de bord sous supervision; et
ii) 50 cycles d’hélitreuillage effectués en mer, dont 20 cycles effectués de

nuit si des opérations de nuit sont effectuées, un cycle d’hélitreuillage
désignant un cycle d’abaissement et de levage du crochet du treuil.
2. Pour les opérations à terre:
i) 500 heures en tant que pilote/commandant de bord d’hélicoptères, ou

500 heures en tant que copilote lors de vols HHO, dont 100 heures en
tant que pilote commandant de bord sous supervision;
ii) 200 heures d’expérience opérationnelle dans des hélicoptères, acquise

dans un environnement opérationnel similaire à celui des opérations
prévues; et
iii) 50 cycles d’hélitreuillage, dont 20 cycles effectués de nuit si des

opérations de nuit sont effectuées.
c) Entraînement opérationnel et expérience. Réussite d’un entraînement confor

mément aux procédures HHO figurant dans le manuel d’exploitation et expé
rience pertinente dans le rôle et l’environnement dans lesquels les opérations
HHO sont effectuées.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 232
▼B
d) Expérience récente. Tous les pilotes et les membres d’équipage HHO qui
participent à des opérations HHO ont effectué au cours des 90 derniers jours:
1) dans le cas d’opérations de jour: toute combinaison de trois cycles d’héli

treuillage de jour ou de nuit, chacun comportant une transition depuis et
vers le vol stationnaire;
2) dans le cas d’opérations de nuit: trois cycles d’hélitreuillage de nuit,

chacun comportant une transition depuis et vers le vol stationnaire.
e) Composition de l’équipage. La composition minimale de l’équipage pour les

opérations de jour ou de nuit est définie dans le manuel d’exploitation.
L’équipage minimal dépendra du type d’hélicoptère, des conditions météoro
logiques, du type de mission et en outre, pour les opérations en mer, de
l’environnement du site HHO, de l’état de la mer et des mouvements du
navire. L’équipage minimum n’est en aucun cas inférieur à un pilote et un
membre d’équipage HHO.
f) Formation et contrôle
d’exploitation.
sance de l’environnement de travail et des équipements HHO; amélio
rent la coordination de l’équipage et comportent des mesures pour
réduire au minimum les risques associés aux procédures HHO
normales et d’urgence, ainsi qu’aux décharges d’électricité statique.
ii) Les mesures mentionnées au point f) 2) i) sont évaluées lors de

contrôles de compétences effectués de jour en conditions météorolo
giques de vol à vue (VMC), ou lors de contrôles de compétences de
nuit en VMC lorsque des opérations HHO de nuit sont effectuées par
l’exploitant.
SPA.HHO.135 Information des passagers HHO

Avant tout vol ou série de vols HHO, les passagers HHO sont informés des
dangers liés aux décharges d’électricité statique, ainsi que d’autres aspects des
opérations HHO.
SPA.HHO.140 Informations et documentation

a) L’exploitant veille à ce que, dans le cadre du processus d’analyse et de
gestion des risques, les risques associés à l’environnement HHO soient
réduits au minimum en précisant dans le manuel d’exploitation: la sélection,
la composition et l’entraînement des équipages; les niveaux des équipements
et les critères d’envoi en mission; et enfin les procédures et minimums opéra
tionnels, de manière que des opérations normales et anormales plausibles
soient décrites et traitées correctement.
b) Des extraits pertinents du manuel d’exploitation sont mis à la disposition de

l’organisme pour lequel les opérations HHO sont effectuées.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 233
▼B
SOUS-PARTIE J
OPÉRATIONS DE SERVICE MÉDICAL D’URGENCE PAR
HÉLICOPTÈRE
SPA.HEMS.100 Opérations de service médical d’urgence par
hélicoptère (SMUH)
a) Les hélicoptères ne sont exploités à des fins d’opérations de SMUH que si
l’exploitant a obtenu l’agrément de l’autorité compétente.
1) effectue des opérations de CAT et est titulaire d’un CTA CAT délivré
conformément à l’annexe III (partie ORO);
2) démontre à l’autorité compétente qu’il satisfait aux exigences contenues

dans la présente sous-partie.
SPA.HEMS.110 Exigences en matière d’équipement pour les opérations

SMUH
L’installation de tous les équipements médicaux propres à l’hélicoptère et toute
modification ultérieure, ainsi que, le cas échéant, leur utilisation sont approuvées
conformément au ►M4 règlement (UE) no 748/2012 ◄.
SPA.HEMS.115 Communications
Outre la conformité avec les dispositions du point CAT.IDE.H, les hélicoptères
effectuant des vols SMUH disposent d’équipements de communication permet
tant les communications bidirectionnelles avec l’organisme pour lequel les opéra
tions SMUH sont effectuées et, dans la mesure du possible, de communiquer
avec le personnel des services de secours au sol.
SPA.HEMS.120 Minimums opérationnels SMUH

a) Les vols SMUH effectués en classes de performances 1 et 2 respectent, pour
l’envoi en mission et la phase en route du vol, les conditions météorologiques
minimales figurant au tableau 1. Si, pendant la phase en route, les conditions
météorologiques deviennent inférieures aux minimums indiqués en ce qui
concerne la base des nuages ou la visibilité, les hélicoptères exclusivement
certifiés pour des vols en VMC interrompent le vol ou font demi-tour. Les
hélicoptères équipés et certifiés pour une exploitation dans des conditions
météorologiques de vol aux instruments (IMC) peuvent interrompre le vol,
faire demi-tour ou convertir l’opération en un vol selon les règles de vol aux
instruments (IFR), pour autant que l’équipage de conduite soit dûment quali
fié.
Tableau 1
Minimums opérationnels SMUH
2 PILOTES 1 PILOTE
DE JOUR
Plafond Visibilité Plafond Visibilité
500 ft et au-dessus Tel que défini par les mini 500 ft et au-dessus Tel que défini par les mini
mums applicables en VFR mums applicables en VFR
pour l’espace aérien pour l’espace aérien
499 – 400 ft 1 000 m (*) 499 – 400 ft 2 000 m
399 – 300 ft 2 000 m 399 – 300 ft 3 000 m

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 234
▼B
2 PILOTES 1 PILOTE
DE NUIT
Base des nuages Visibilité Base des nuages Visibilité
1 200 ft (**) 2 500 m 1 200 ft (**) 3 000 m
(*) Pendant la phase en route, la visibilité peut être réduite à 800 m pendant de cours instants lorsque le sol est en vue et que
l’hélicoptère est manœuvré à une vitesse permettant de voir les obstacles suffisamment tôt pour éviter la collision.
(**) Pendant la phase en route, la base des nuages peut descendre à 1 000 ft pour de courts instants.
b) Les conditions météorologiques minimales pour l’envoi en mission et la phase

en route d’un vol SMUH effectué en classe de performances 3 sont un
plafond nuageux à 600 ft et une visibilité de 1 500 m. La visibilité peut
être réduite à 800 m pour de courts instants lorsque le sol est en vue et
que l’hélicoptère est manœuvré à une vitesse permettant de voir les obstacles
suffisamment tôt pour éviter la collision.
SPA.HEMS.125 Exigences en matière de performances pour les opérations

SMUH
a) Des opérations en classe de performances 3 ne sont pas effectuées au-dessus
d’un environnement hostile.
b) Décollage et atterrissage
1) Les hélicoptères qui effectuent des opérations à destination/au départ de
l’aire d’approche finale et de décollage (FATO) d’un hôpital se trouvant
dans un environnement hostile habité et utilisé comme base opérationnelle
SMUH sont exploités en classe de performances 1.
2) Les hélicoptères qui effectuent des opérations à destination/au départ de la

FATO d’un hôpital qui se trouve dans un environnement hostile habité et
n’est pas utilisé comme base opérationnelle SMUH sont exploités en
classe de performances 1, excepté lorsque l’exploitant est titulaire d’une
autorisation conforme aux dispositions du point CAT.POL.H.225.
3) Les hélicoptères qui effectuent des opérations à destination/au départ d’un

site d’exploitation SMUH situé dans un environnement hostile sont
exploités en classe de performances 2 et sont exemptés de l’autorisation
exigée au point CAT.POL.H.305 a), pour autant qu’ils respectent les
dispositions des points CAT.POL.H.305 b) 2) et b) 3).
4) Le site d’exploitation SMUH est suffisamment vaste pour assurer une

marge suffisante par rapport à tous les obstacles. Pour les opérations de
nuit, le site est éclairé afin de permettre son repérage et celui de tout
obstacle présent.
SPA.HEMS.130 Exigences en matière d’équipage

page pour les missions SMUH, en prenant en compte l’expérience acquise.
b) Expérience. Le niveau minimum d’expérience du commandant de bord qui

conduit des vols SMUH n’est pas inférieur à:
1) soit:
i) 1 000 heures en tant que pilote/commandant de bord d’un aéronef, dont

500 heures en tant que pilote/commandant de bord d’hélicoptères; soit
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 235
▼B
ii) 1 000 heures en tant que copilote lors d’opérations SMUH, dont 500
heures en tant que pilote commandant de bord sous supervision et 100
heures en tant que pilote/commandant de bord d’hélicoptères;
2) 500 heures d’expérience opérationnelle dans des hélicoptères, acquise dans

un environnement opérationnel similaire à celui des opérations prévues; et
3) dans le cas des pilotes effectuant des vols de nuit, 20 heures de vol en
VMC de nuit en tant que pilote/commandant de bord.
c) Entraînement opérationnel. Réussite d’un entraînement opérationnel confor

mément aux procédures SMUH figurant dans le manuel d’exploitation.
d) Expérience récente. Tous les pilotes effectuant des opérations SMUH ont à
leur actif au moins 30 minutes de vol effectué par seule référence aux instru
ments, en hélicoptère ou sur FSTD, au cours des six derniers mois.
e) Composition de l’équipage
1) Vol de jour. L’équipage minimum de jour est constitué d’un pilote et d’un
membre d’équipage technique SMUH.
i) L’équipage peut être réduit à un pilote uniquement lorsque:
A) sur un site d’exploitation SMUH, le commandant de bord doit aller

chercher des fournitures médicales supplémentaires. Dans ce cas,
le membre d’équipage technique SMUH peut rester sur place pour
porter assistance aux personnes malades ou blessées pendant que le
commandant de bord effectue ce vol;
B) après l’arrivée au site d’exploitation SMUH, l’installation de la

civière empêche le membre d’équipage technique SMUH d’oc
cuper le siège avant; ou
C) le passager médical a besoin de l’assistance du membre d’équipage

technique SMUH pendant le vol.
ii) Dans les cas décrits au point i), les minimums opérationnels sont
définis par les exigences applicables de l’espace aérien; les minimums
opérationnels SMUH figurant au tableau 1 du point SPA.HEMS.120
ne sont pas utilisés.
iii) Le commandant de bord ne peut atterrir sur un site d’exploitation

SMUH sans l’assistance du membre d’équipage technique occupant
le siège avant que dans le cas décrit au point i) A).
2) Vol de nuit. L’équipage minimum de nuit est constitué de:
i) deux pilotes; ou
ii) un pilote et un membre d’équipage technique SMUH dans des zones

géographiques spécifiques définies par l’exploitant dans le manuel
d’exploitation, en prenant en compte les éléments suivants:
A) des points de repère au sol adéquats;

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 236
▼B
B) le système de suivi du vol pour la durée de la mission SMUH;
C) la fiabilité des installations d’observation météorologique;
D) la liste minimale d’équipements SMUH;
E) le concept de continuité de l’équipage;
F) la qualification minimale de l’équipage, la formation initiale et de

maintien des compétences;
G) les procédures opérationnelles, y compris la coordination de l’équi

page;
H) les conditions météorologiques minimales; et
I) d’autres considérations liées à des conditions locales spécifiques.
f) Formation et contrôle de l’équipage

d’exploitation.
sance de l’environnement de travail et des équipements SMUH;
améliorent la coordination de l’équipage et comportent des mesures
visant à réduire au minimum les risques associés au transit en route
en conditions de faible visibilité, à la sélection de sites d’exploitation
SMUH, ainsi qu’aux profils d’approche et de départ.
ii) Les mesures visées au point f) 2) i) sont évaluées:
A) lors de contrôles de compétences de jour en VMC ou de contrôles

de compétences de nuit en VMC, lorsque des opérations SMUH
sont effectuées par l’exploitant; et
B) lors de contrôles en ligne.
SPA.HEMS.135 Information des passagers médicaux et d’autres personnels

SMUH
a) Passager médical. Avant tout vol ou série de vols SMUH, des instructions
sont données aux passagers médicaux pour s’assurer qu’ils sont familiarisés
avec l’environnement et l’équipement de travail SMUH, qu’ils peuvent utiliser
le matériel médical et de secours embarqué et qu’ils peuvent prendre part aux
procédures normales et d’urgence d’entrée et de sortie.
b) Personnel des services de secours au sol. L’exploitant prend toutes les

mesures raisonnables pour s’assurer que le personnel des services de
secours au sol est familiarisé avec les équipements et l’environnement de
travail SMUH, ainsi qu’avec les risques associés aux opérations au sol sur
un site d’exploitation SMUH.
c) Patient médical. Nonobstant les dispositions du point CAT.OP.MPA.170, des

instructions ne sont données que si les conditions médicales le permettent.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 237
▼B
SPA.HEMS.140 Informations et documentation
a) L’exploitant veille à ce que, dans le cadre du processus d’analyse et de
gestion des risques, les risques associés à l’environnement SMUH soient
réduits au minimum en précisant dans le manuel d’exploitation: la sélection,
la composition et l’entraînement des équipages; les niveaux des équipements
et les critères d’envoi en mission; et enfin les procédures et minimums opéra
tionnels, de manière que des opérations normales et anormales plausibles
soient décrites et traitées correctement.
b) Des extraits pertinents du manuel d’exploitation sont mis à la disposition de

l’organisme pour lequel les opérations SMUH sont effectuées.
SPA.HEMS.145 Installations de la base opérationnelle SMUH

a) Si des membres d’équipage doivent rester en disponibilité avec un temps de
réaction inférieur à 45 minutes, des locaux adaptés spécifiques sont prévus à
proximité de chaque base opérationnelle.
b) Sur chaque base opérationnelle, les pilotes disposent d’installations leur

permettant d’obtenir des observations et des prévisions météorologiques
actualisées et disposent d’un système de communication suffisant avec les
services de contrôle de la circulation aérienne (ATS) appropriés. Des instal
lations adéquates sont prévues pour la planification de toutes les tâches.
SPA.HEMS.150 Approvisionnement en carburant

a) Lorsqu’une mission SMUH est exécutée en VFR dans une zone géographique
locale et définie, une planification standard du carburant peut être utilisée
pour autant que l’exploitant établisse une réserve finale de manière que, au
terme de la mission, le carburant restant ne soit pas inférieur à la quantité
suffisante pour:
1) 30 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale; ou
2) 20 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale pour des

opérations dans une zone qui dispose de sites d’atterrissage de précaution
adaptés et disponibles.
SPA.HEMS.155 Avitaillement avec des passagers en cours d’embarquement,

à bord ou en cours de débarquement
Lorsque le commandant de bord juge nécessaire d’effectuer un avitaillement avec
des passagers à bord, cette opération peut être effectuée avec les rotors à l’arrêt
ou avec les rotors tournant pour autant que les exigences suivantes soient satis
faites:
a) la ou les portes du côté avitaillement de l’hélicoptère restent fermées;
b) la ou les portes du côté opposé de l’hélicoptère restent ouvertes, si le temps le

permet;
c) des équipements de lutte contre le feu d’une capacité suffisante sont placés de
manière à être immédiatement disponibles en cas d’incendie; et
d) du personnel est immédiatement disponible en suffisance pour éloigner les

patients de l’hélicoptère en cas d’incendie.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 238
▼M9
SOUS-PARTIE K
EXPLOITATION EN MER D'HÉLICOPTÈRES
SPA.HOFO.100 Exploitation en mer d'hélicoptères (HOFO)
Les exigences de la présente sous-partie s'appliquent:
a) aux transporteurs aériens commerciaux titulaires d'un CTA en cours de vali

dité conformément à la partie ORO;
b) aux exploitants effectuant des opérations spécialisées qui ont déclaré leur
activité conformément à la partie ORO; ou
c) aux exploitants non commerciaux qui ont déclaré leur activité conformément à
la partie ORO.
SPA.HOFO.105 Agrément pour l'exploitation en mer d'hélicoptères

a) Avant d'effectuer des opérations relevant de la présente sous-partie, l'exploi
tant doit obtenir un agrément spécifique délivré par l'autorité compétente.
b) Pour obtenir cet agrément, l'exploitant doit adresser une demande à l'autorité
compétente, telle que spécifiée au point SPA.GEN. 105, et démontrer qu'il
satisfait aux exigences de la présente sous-partie.
c) Avant d'effectuer des opérations au départ d'un État membre autre que l'État
membre qui a délivré l'agrément visé au point a), l'exploitant doit informer les
autorités compétentes des deux États membres de l'exploitation prévue.
SPA.HOFO.110 Procédures d'exploitation

a) Dans le cadre de sa procédure de gestion de la sécurité, l'exploitant doit
atténuer et réduire au minimum les risques et les dangers propres à l'exploi
tation en mer d'hélicoptères. L'exploitant indique dans le manuel d'exploita
tion:
1) la sélection, la composition et l'entraînement des équipages;
2) les tâches et responsabilités des membres d'équipage et des autres

membres du personnel concernés;
3) les équipements requis et les critères d'envoi en mission; et
4) les procédures et minimums opérationnels, de manière que des opérations

normales et anormales plausibles soient décrites et traitées correctement.
b) L'exploitant s'assure:
1) qu'un plan de vol exploitation est établi avant chaque vol;
2) que les informations de sécurité pour les passagers comprennent égale

ment les informations particulières éventuelles en matière de sécurité en
mer et sont fournies avant l'embarquement à bord de l'hélicoptère;
3) que chaque membre de l'équipage de conduite porte une combinaison de

survie homologuée:
i) lorsque le bulletin ou les prévisions météorologiques dont dispose le

pilote commandant de bord/commandant de bord indiquent que la
température de l'eau sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol; ou
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 239
▼M9
ii) lorsque le délai estimé de l'arrivée des secours dépasse le délai
calculé de survie; ou
iii) lorsque le vol est prévu de nuit dans un environnement hostile;
4) que, dans la mesure où elle a été établie, la structure des routes en mer
fournie par l'autorité ATS compétente est respectée;
5) que les pilotes utilisent de manière optimale les systèmes de commande

automatiques de vol (CADV) tout au long du vol;
6) que des profils spécifiques d'approche en mer sont établis, comprenant

des paramètres d'approche stable et les mesures correctives à prendre si
une approche devient instable;
7) que, dans le cas d'exploitations multipilotes, des procédures sont mises en

place pour garantir qu'un membre de l'équipage de conduite surveille les
instruments de vol pendant un vol en mer, notamment à l'approche ou au
départ, afin d'assurer le maintien d'une trajectoire de vol sûre;
8) que l'équipage de conduite prend des mesures immédiates et appropriées

lorsqu'une alerte d'altitude est activée;
9) que des procédures sont prévues pour imposer que les systèmes de flot
taison en secours soient armés pour toutes les arrivées et départs
au-dessus de l'eau, lorsque les conditions de sécurité le permettent; et
10) que l'exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de

route ou de zone d'exploitation imposées par l'autorité compétente ou
l'autorité compétente responsable de l'espace aérien.
SPA.HOFO.115 Utilisation de lieux situés en mer

L'exploitant utilise uniquement des lieux situés en mer qui sont adaptés à la taille
et à la masse du type d'hélicoptère et des opérations concernées.
SPA.HOFO.120 Sélection d'aérodromes et de sites d'exploitation

a) Aérodrome de dégagement à destination sur terre Nonobstant les points
CAT.OP.MPA.181, NCC.OP.152 et SPO.OP.151, le pilote commandant de
bord/commandant de bord n'est pas tenu d'indiquer un aérodrome de dégage
ment à destination dans le plan de vol exploitation lorsqu'il effectue des vols
en provenance d'un lieu situé en mer à destination d'un aérodrome terrestre, si
l'un des cas suivants se présente:
1) l'aérodrome de destination est défini comme étant un aérodrome côtier, ou
2) les critères suivants sont remplis:
i) l'aérodrome de destination est doté d'une approche aux instruments

publiée;
ii) la durée du vol est inférieure à 3 heures; et
iii) les prévisions météorologiques publiées pour la période comprise entre

1 heure avant et 1 heure après l'heure d'atterrissage prévue précisent
que:
a) la base de nuages se situe au moins à 700 pieds au-dessus des

minima associés à l'approche aux instruments ou, si cette valeur est
plus élevée, à 1 000 pieds au-dessus de l'aérodrome de destination;
et
b) la visibilité est au moins de 2 500 mètres.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 240
▼M9
b) Héli-plateforme de dégagement à destination en mer L'exploitant peut sélec
tionner une héli-plateforme de dégagement à destination située en mer lorsque
les critères suivants sont remplis:
1) Une héli-plateforme de dégagement à destination en mer est utilisée exclu

sivement après le point de non-retour (PNR) et lorsqu'un aérodrome de
dégagement à destination sur terre n'est pas géographiquement disponible.
Avant le PNR, des aérodromes de dégagement à destination sur terre sont
utilisés.
2) Un atterrissage avec un moteur en panne (OEI) doit pouvoir être effectué à

l'héli-plateforme de dégagement à destination en mer.
3) Dans la mesure du possible, la disponibilité de l'héli-plateforme est

garantie avant le PNR. Les dimensions, la configuration et le franchisse
ment d'obstacles des diverses héli-plateformes ou autres sites permettent
leur utilisation comme héli-plateforme de dégagement pour chaque type
d'hélicoptère prévu.
4) Les conditions météorologiques minimales sont établies compte tenu de la

précision et de la fiabilité des informations météo.
5) La LME contient des dispositions spécifiques pour ce type d'exploitation;
6) une héli-plateforme de dégagement à destination en mer n'est sélectionnée

que si l'exploitant a établi une procédure dans le manuel d'exploitation.
SPA.HOFO.125 Approche à l'aide d'un radar embarqué (ARA) à destina

tion de sites en mer — opérations CAT
a) Les exploitants de transport aérien commercial (CAT) établissent des procé
dures d'exploitation et veillent à ce que des ARA ne soient effectuées que si:
1) l'hélicoptère est équipé d'un radar capable de fournir des informations sur
les obstacles présents; et
2) soit:
i) la hauteur minimale de descente (MDH) est déterminée à l'aide d'un

radioaltimètre; soit
ii) l'altitude minimale de descente (MDA) plus une marge adéquate est
appliquée.
b) Les ARA à destination de plateformes ou de navires en transit sont effectuées

sous le statut d'exploitations multipilotes.
c) La distance de décision assure le franchissement d'obstacles comme il

convient dans le cas d'une approche interrompue par rapport à toute destina
tion pour laquelle une ARA est prévue.
d) L'approche n'est poursuivie au-delà de la distance de décision ou en dessous

de l'altitude/la hauteur minimale de descente (MDA/H) que lorsqu'une réfé
rence visuelle a été établie avec la destination.
e) Dans le cas d'une exploitation CAT monopilote, la MDA/H et la distance de

décision sont augmentées de marges appropriées.
f) Lorsqu'une ARA est effectuée à destination d'un lieu non mobile situé en mer
(c'est-à-dire une installation fixe ou un navire amarré) et si le système de
navigation dispose d'une position GPS fiable de ce lieu, le système de navi
gation GPS/de surface est utilisé pour renforcer la sécurité de l'ARA.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 241
▼M9
SPA.HOFO.130 Conditions météorologiques
Nonobstant les points CAT.OP.MPA.247, NCC.OP.180 et SPO.OP.170, lors d'un
vol entre des lieux situés en mer dans un espace aérien de classe G dans lequel le
secteur au-dessus de l'eau est inférieur à 10 NM, les vols en VFR peuvent être
effectués lorsque les limites atteignent ou dépassent les valeurs suivantes:
Minimums pour voler entre des lieux situés en mer dans un espace aérien de
classe G
De jour De nuit
Hauteur (*) Visibilité Hauteur (*) Visibilité
Monopilote 300 ft 3 km 500 ft 5 km
Deux pilotes 300 ft 2 km (**) 500 ft 5 km (***)
(*) La base des nuages permet d'effectuer le vol à la hauteur spécifiée en dessous et hors
des nuages.
(**) Les hélicoptères peuvent être exploités avec une visibilité en vol réduite à 800 m
dans la mesure où la structure de destination ou intermédiaire est visible en perma
nence.
(***) Les hélicoptères peuvent être exploités avec une visibilité en vol réduite à 1 500 m
dans la mesure où la structure de destination ou intermédiaire est visible en
permanence.
SPA.HOFO.135 Limitations en matière de vent pour les opérations à

destination de lieux situés en mer
Les opérations à destination de lieux situés en mer ne sont effectuées que si la
vitesse du vent annoncée sur l'héli-plateforme n'excède pas 60 nœuds, rafales
comprises.
SPA.HOFO.140 Exigences de performance sur les sites en mer

Les hélicoptères qui décollent et atterrissent sur des sites en mer sont exploités
conformément aux exigences de performance de l'annexe correspondant à la
nature de leur exploitation.
SPA.HOFO.145 Système d'analyse des données de vol (FDM)

a) L'exploitant qui effectue des opérations CAT avec un hélicoptère équipé d'un
enregistreur des paramètres de vol met en place et maintient, pour le
1er janvier 2019 au plus tard, un système FDM dans le cadre de son
système de gestion intégrée.
b) Le système FDM ne doit pas être punitif et doit être assorti de garanties
suffisantes pour protéger la ou les sources de données.
SPA.HOFO.150 Système de suivi des aéronefs

L'exploitant met en place et maintient un système contrôlé de suivi des aéronefs
pour les opérations en mer effectuées dans un environnement hostile depuis le
départ de l'hélicoptère jusqu'à son arrivée à destination.
SPA.HOFO.155 Système de suivi des vibrations (VHM)

a) Les hélicoptères suivants effectuant des opérations CAT en mer dans un
environnement hostile doivent être équipés, au plus tard le 1er janvier 2019,
d'un système VHM capable de surveiller l'état des systèmes critiques de rotor
et d'entraînement du rotor:
1) les hélicoptères motorisés complexes dont le premier certificat de naviga

bilité individuel a été délivré après le 31 décembre 2016;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 242
▼M9
2) tous les hélicoptères dont la configuration maximale opérationnelle en
sièges passagers (MOPSC) est supérieure à 9 et dont le premier certificat
de navigabilité individuel a été délivré avant le 1er janvier 2017;
3) tous les hélicoptères dont le premier certificat de navigabilité individuel a

été délivré après le 31 décembre 2018.
b) L'exploitant dispose d'un système destiné à:
1) collecter les données, y compris les alertes générées par le système;
2) analyser et déterminer le bon état de fonctionnement des composants; et
3) réagir aux signes de défaillances détectés.
SPA.HOFO.160 Exigences d'équipement

a) L'exploitant doit se conformer aux exigences suivantes en matière d'équipe
ments:
1) Système de sonorisation dans les hélicoptères utilisés pour effectuer des

opérations CAT et des opérations non commerciales avec des hélicoptères
motorisés complexes (NCC):
i) Les hélicoptères dont la configuration maximale opérationnelle en

sièges passagers (MOPSC) est supérieure à 9 doivent être équipés
d'un système de sonorisation.
ii) Les hélicoptères dont la MOPSC est inférieure ou égale à 9 ne sont pas
tenus d'être équipés d'un système de sonorisation si l'exploitant est en
mesure de démontrer que la voix du pilote est compréhensible depuis
tous les sièges passagers pendant le vol.
2) Radio-altimètre
Les hélicoptères sont équipés d'un radio-altimètre capable d'émettre une

alerte sonore en dessous d'une hauteur prédéterminée, ainsi qu'une alerte
visuelle à une hauteur que le pilote peut sélectionner.
b) Issues de secours
Toutes les issues de secours, y compris les issues de secours de l'équipage, et

toutes les portes, fenêtres et autres ouvertures pouvant être utilisées pour une
évacuation d'urgence, ainsi que leurs dispositifs d'ouverture, sont clairement
marqués aux fins de guider les occupants qui les utilisent à la lumière du jour
ou dans l'obscurité. Les marquages en question sont conçus pour rester visi
bles si l'hélicoptère a chaviré ou que la cabine est submergée.
c) Système d'avertissement et d'alarme d'impact pour hélicoptère (HTAWS)
Les hélicoptères utilisés à des fins de CAT dont la masse maximale certifiée
au décollage est supérieure à 3 175 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9
et dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré après le
31 décembre 2018 doivent être équipés d'un HTAWS qui satisfait aux
exigences d'un équipement de classe A, selon les spécifications d'une
norme acceptable.
SPA.HOFO.165 Procédures et équipements supplémentaires pour l'exploita

tion dans un environnement hostile
a) Gilets de sauvetage
Toutes les personnes à bord doivent porter en permanence des gilets de
sauvetage homologués, sauf si elles portent des combinaisons de survie inté
grées qui répondent aux exigences combinées de la combinaison de survie et
du gilet de sauvetage.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 243
▼M9
b) Combinaisons de survie
Tous les passagers à bord doivent porter une combinaison de survie homo
loguée:
1) lorsque le bulletin ou les prévisions météorologiques dont dispose le pilote

commandant de bord/commandant de bord indiquent que la température de
l'eau sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol; ou
2) lorsque le délai estimé de l'arrivée des secours dépasse le délai calculé de

survie; ou
3) lorsque le vol est prévu de nuit.
c) Dispositif respiratoire d'urgence

Toutes les personnes à bord doivent emporter un dispositif respiratoire d'urgence
et être informés de son mode d'emploi.
d) Canots de sauvetage
1) Tous les canots de sauvetage transportés à bord sont installés de manière à
être utilisables dans l'état de la mer qui a servi à évaluer les caractéristiques
d'amerrissage, de flottaison et d'équilibre de l'hélicoptère dans le cadre de la
certification.
2) Tous les canots de sauvetage transportés à bord sont installés de manière à

faciliter leur utilisation rapide en cas d'urgence.
3) Nombre de canots de sauvetage installés:
i) dans le cas d'un hélicoptère transportant moins de 12 personnes, au moins

un canot de sauvetage d'une capacité nominale correspondant au moins au
nombre maximum de personnes à bord; ou
ii) dans le cas d'un hélicoptère transportant plus de 11 personnes, au moins

deux canots de sauvetage qui, ensemble, peuvent accueillir toutes les
personnes susceptibles d'être transportées à bord étant entendu que, si
l'un des canots est perdu, le(s) canot(s) de sauvetage restant(s) doivent
posséder une capacité de surcharge suffisante pour accueillir toutes les
personnes à bord de l'hélicoptère.
4) Chaque canot de sauvetage doit contenir au moins un émetteur de localisation

d'urgence de survie [ELT(S)]; et
5) chaque canot de sauvetage doit contenir du matériel de survie, y compris les

moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné.
e) Éclairage de secours de la cabine

L'hélicoptère est équipé d'un système d'éclairage de secours disposant d'une
alimentation indépendante aux fins de fournir une source d'éclairage général
de la cabine pour faciliter l'évacuation de l'hélicoptère.
f) Émetteur de localisation d'urgence à déploiement automatique (ELT(AD)]

Les hélicoptères sont équipés d'un ELT(AD) capable d'émettre simultanément
sur les fréquences de 121,5 MHz et 406 MHz.
g) Verrouillage des portes non largables

Les portes non largables qui sont prévues comme issues de secours en cas
d'amerrissage disposent d'un dispositif de maintien en position ouverte, afin
qu'elles n'interfèrent pas avec la sortie des occupants quelles que soient les
conditions en mer jusqu'aux conditions en mer maximales exigées lors de
l'évaluation de l'amerrissage et de la flottaison.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 244
▼M9
h) Issues de secours et trappes d'évacuation
Toutes les issues de secours, y compris les issues de secours de l'équipage, et
toutes les portes, fenêtres et autres ouvertures pouvant être utilisées pour une
sortie sous l'eau sont équipées d'un dispositif permettant leur ouverture en cas
d'urgence.
i) Nonobstant les points a), b) et c) ci-dessus, l'exploitant peut, sur la base d'une
évaluation des risques, permettre aux passagers souffrant d'une incapacité
médicale sur un site en mer de porter en partie ou de ne pas porter de
gilet de sauvetage, de combinaison de survie ou de dispositif respiratoire
d'urgence sur les vols de retour ou les vols entre sites en mer.
SPA.HOFO.170 Exigences en matière d'équipage

a) L'exploitant établit:
1) les critères de sélection des membres de l'équipage de conduite, en tenant

compte de l'expérience préalable des membres d'équipage de conduite;
2) un niveau d'expérience minimum pour les pilotes commandants de bord/

commandants de bord qui prévoient d'effectuer des opérations en mer; et
3) un programme d'entraînement et de contrôle de l'équipage de conduite que

chaque membre de l'équipage de conduite doit accomplir avec succès. Ce
programme doit être adapté à l'environnement en mer et comprendre les
procédures normales, anormales et d'urgence, la gestion des ressources
d'équipage, l'impact dans l'eau et la formation à la survie en mer.
b) Exigences en matière d'expérience récente
Un pilote ne peut piloter un hélicoptère transportant des passagers:
1) sur un site en mer, en tant que commandant de bord, pilote commandant

de bord ou copilote, que s'il a effectué, au cours des 90 jours qui précè
dent, au moins 3 décollages, départs, approches et atterrissages sur un site
en mer à bord d'un hélicoptère de même type ou sur un simulateur de
vol (FFS) qui représente ce type; ou
2) de nuit sur un site en mer, en tant que commandant de bord, pilote

commandant de bord ou copilote, que s'il a effectué, au cours des 90
jours qui précèdent, au moins 3 décollages, départs, approches et atterris
sages de nuit sur un site en mer à bord d'un hélicoptère de même type ou
sur un FFS qui représente ce type.
Les 3 décollages et atterrissages sont effectués en exploitations multipi

lotes ou monopilotes, en fonction de l'opération à effectuer.
c) Exigences spécifiques pour les opérations CAT
1) La période de 90 jours visée aux points b) 1) et b) 2) ci-dessus peut être

portée à 120 jours, tant que le pilote effectue des vols de ligne sous la
supervision d'un instructeur de qualification de type ou d'un examinateur.
2) Si le pilote ne satisfait pas aux exigences du point 1), il doit effectuer un

vol de formation dans l'hélicoptère ou dans un FFS représentant le type
d'hélicoptère à utiliser, qui devra au moins inclure les exigences décrites
aux points b) 1) et b) 2), avant qu'il puisse exercer ses privilèges.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 245
▼M10
SOUS-PARTIE L
EXPLOITATION D'AVIONS MONOMOTEURS À TURBINE DE NUIT OU
EN CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE VOL AUX INSTRUMENTS
(SET-IMC)
SPA.SET-IMC.100 Opérations SET-IMC
Dans le cadre d'opérations de transport aérien commercial (CAT), les avions
monomoteurs à turbine ne sont exploités de nuit ou en conditions IMC que si
l'exploitant s'est vu délivrer un agrément SET-IMC par l'autorité compétente.
SPA.SET-IMC.100 Agrément des opérations SET-IMC

Pour obtenir un agrément SET-IMC de l'autorité compétente, l'exploitant fournit
la preuve que toutes les conditions suivantes sont remplies:
a) un niveau acceptable de fiabilité du moteur à turbine pour la combinaison

spécifique cellule-moteur est atteint en service au niveau de la flotte mondiale;
▼M15
b) des consignes et procédures de maintenance spécifiques destinées à garantir
les niveaux recherchés de maintien de la navigabilité et de fiabilité de l'avion
et de son système de propulsion ont été établies et incluses dans le
programme d'entretien d'aéronef de l'exploitant conformément au
règlement (UE) no 1321/2014, comprenant l'ensemble des éléments suivants:
1) un programme de surveillance des tendances du moteur, excepté pour les

avions dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré
après le 31 décembre 2004 et qui disposent d'un système automatique de
surveillance des tendances;
2) un programme de fiabilité du système de propulsion et des systèmes

associés;
▼M10
c) la composition de l'équipage de conduite et un programme de formation/de
contrôle pour les membres de l'équipage de conduite participant à ces opéra
tions ont été établis;
d) des procédures opérationnelles ont été établies, qui définissent l'ensemble des

2) la planification des vols;
3) les procédures normales;
4) les procédures d'urgence, y compris celles appliquées à la suite d'une

défaillance du système de propulsion, ainsi que les procédures d'atterris
sage forcé dans toutes les conditions météorologiques;
5) la surveillance et les comptes rendus d'incidents;
e) une évaluation des risques en matière de sécurité a été réalisée, incluant la

détermination d'une période d'exposition acceptable si l'exploitant a l'intention
d'en faire usage.
SPA.SET-IMC.110 Exigences en matière d'équipements pour les opérations

SET-IMC
Les avions utilisés pour des opérations SET-IMC sont dotés de l'ensemble des
équipements suivants:
a) deux systèmes distincts de production d'énergie électrique, dont chacun est

capable de fournir suffisamment de puissance pour tous les instruments de vol
essentiels, les systèmes de navigation et les systèmes de bord nécessaires à la
poursuite du vol jusqu'à l'aérodrome de destination ou l'aérodrome de déga
gement;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 246
▼M10
b) deux indicateurs d'assiette, alimentés par des sources indépendantes;
c) pour le transport de passagers, un harnais ou une ceinture de sécurité avec

sangle diagonale pour chaque siège passager;
d) un équipement radar météorologique embarqué;
e) dans un avion pressurisé, suffisamment d'oxygène de subsistance pour tous les

occupants, pour permettre que la descente, après une panne moteur, s'effectue
à la vitesse optimale de plané et dans la meilleure configuration de plané, en
prenant pour hypothèse un taux de dépressurisation maximal de la cabine,
depuis l'altitude de croisière maximale certifiée jusqu'à atteindre une altitude
cabine inférieure à 13 000 pieds;
f) un système de navigation de surface pouvant être programmé avec les posi

tions des sites d'atterrissage et fournissant à l'équipage de conduite un guidage
latéral pour atteindre ces sites;
g) un radioaltimètre;
h) un phare d'atterrissage capable d'éclairer le point du toucher des roues au

moins à partir d'une hauteur de 200 pieds sur la trajectoire de descente
moteur en panne;
i) un système d'alimentation électrique de secours d'une capacité et d'une endu

rance suffisantes pour être capable de fournir de l'énergie après une panne
totale de la production d'énergie, pour les charges requises pour l'ensemble
des éléments suivants:
1) les instruments de vol et de navigation de surface essentiels pendant la

descente depuis l'altitude maximale d'exploitation après une panne moteur;
2) les moyens d'assurer une tentative de redémarrer le moteur;
3) le cas échéant, la sortie du train d'atterrissage et des volets;
4) l'utilisation du radioaltimètre tout au long de l'approche à l'atterrissage;
5) le phare d'atterrissage;
6) un chauffage de sonde Pitot;
7) le moyen électrique destiné à assurer au pilote une vision suffisamment

dégagée pour l'atterrissage, si l'avion en est pourvu;
j) un système d'allumage qui s'active automatiquement, ou est susceptible d'être

actionné manuellement, pour le décollage, l'atterrissage et pendant le vol, dans
des conditions d'humidité visible;
k) un moyen de surveiller en permanence le système de graissage de la trans

mission de puissance, afin de détecter la présence de débris associés à la
défaillance imminente d'un élément du système de transmission, comprenant
un avertisseur dans le compartiment de l'équipage de conduite;
l) un dispositif de commande de puissance moteur de secours, permettant le

fonctionnement continu du moteur à un niveau de puissance suffisant pour
achever le vol en toute sécurité en cas de défaillance raisonnablement
probable du régulateur de débit de carburant.
▼M13
SOUS-PARTIE M
SACOCHES DE VOL ÉLECTRONIQUES (EFB)
SPA.EFB.100 Utilisation de sacoches de vol électroniques (EFB)
a) Un exploitant de transport aérien commercial utilise une application EFB de
type B uniquement s'il a obtenu un agrément de l'autorité compétente pour
cette utilisation.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 247
▼M13
b) Afin d'obtenir de l'autorité compétente un agrément d'exploitation pour l'uti
lisation d'une application EFB de type B, l'exploitant fournit la preuve:
1. qu'une évaluation des risques liés à l'utilisation de l'appareil EFB qui

accueille l'application et à l'application EFB et à sa ou ses fonctions
associées a été effectuée pour déterminer les risques associés et s'assurer
qu'ils sont correctement gérés et atténués;
2. que les interfaces homme–machine de l'appareil EFB et de l'application

EFB ont été évaluées en prenant en compte les principes relatifs aux
facteurs humains;
3. qu'il a établi un système d'administration de l'EFB et que des procédures et

des exigences de formation pour l'administration et l'utilisation de l'appa
reil EFB et de l'application EFB ont été élaborées et mises en œuvre; cela
comprend notamment des procédures relatives à:
i) l'exploitation de l'EFB;
ii) la gestion des modifications apportées à l'EFB;
iii) la gestion des données de l'EFB;
iv) la maintenance de l'EFB; et
v) la sûreté de l'EFB;
4. la plateforme d'accueil de l'EFB est adaptée à l'utilisation prévue de l'ap

plication EFB.
Cette preuve est spécifique à l'application EFB et à la plateforme d'accueil

EFB sur laquelle l'application est installée.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 248
▼M1
ANNEXE VI
EXPLOITATION D’AÉRONEFS À MOTORISATION COMPLEXE À
DES FINS NON COMMERCIALES
[PARTIE NCC]
SOUS-PARTIE A
▼M14
NCC.GEN.100 Autorité compétente
L'autorité compétente est l'autorité désignée par l'État membre dans lequel l'ex
ploitant a son principal établissement, est établi ou réside.
▼M1
NCC.GEN.105 Responsabilités de l’équipage
a) Le membre d’équipage est responsable de l’exécution correcte de ses tâches
qui sont:
1) liées à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants; et
2) spécifiées dans les consignes et procédures du manuel d’exploitation.
b) Pendant les phases critiques du vol ou chaque fois que le pilote commandant
de bord le juge nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, le membre d’équipage
est assis au poste qui lui a été assigné et n’exerce aucune activité autre que
celles requises pour assurer une exploitation sûre de l’aéronef.
c) Pendant le vol, le membre de l’équipage de conduite garde sa ceinture de

sécurité attachée, lorsqu’il est à son poste.
d) Pendant le vol, au moins un membre de l’équipage de conduite qualifié reste

en permanence aux commandes de l’aéronef.
e) Le membre d’équipage n’exerce pas de fonctions à bord d’un aéronef:
1) s’il sait qu’il est fatigué ou estime être fatigué comme mentionné au point
7.f de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, ou s’il ne se sent pas
en état, au point que le vol puisse être mis en danger; ou
2) lorsqu’il est sous l’influence de substances psychotropes ou de l’alcool, ou

pour toute autre raison mentionnée au point 7.g de l’annexe IV du
f) Le membre d’équipage qui exerce des fonctions pour plus d’un exploitant:
1) maintient son dossier individuel à jour en ce qui concerne les heures de

vol et de service, ainsi que les périodes de repos comme mentionné à
l’annexe III (partie ORO), sous-partie FTL, du règlement (UE) no
965/2012; et
2) fournit à chaque exploitant les données nécessaires pour planifier les acti
vités conformément aux exigences FTL applicables.
g) Le membre d’équipage informe le pilote commandant de bord:
1) de toute panne, défaillance, anomalie ou défaut qui, selon lui, pourrait

affecter la navigabilité ou l’exploitation en toute sécurité de l’aéronef, y
compris les systèmes d’urgence; et
2) de tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité de

l’exploitation.
▼M14
NCC.GEN.101 Exigences supplémentaires pour les organismes de formation
au pilotage
▼M15
Les organismes de formation agréés qui sont tenus de se conformer à la présente
annexe se conforment également aux:
a) point ORO.GEN.310, le cas échéant; et
b) point ORO.MLR.105.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 249
▼M1
NCC.GEN.106 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord
a) Le pilote commandant de bord est responsable:
1) de la sécurité de l’aéronef et de tous les membres d’équipage, des passa

gers et du fret transportés pendant des opérations aériennes, comme
mentionné au point 1.c de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008;
2) de l’entreprise, la poursuite, l’interruption ou le déroutement d’un vol dans

l’intérêt de la sécurité;
3) de s’assurer que toutes les consignes, procédures opérationnelles et listes

de vérification sont appliquées conformément au manuel d’exploitation et
comme mentionné au point 1.b de l’annexe IV du règlement (CE) no
216/2008;
4) d’entreprendre un vol uniquement s’il a la certitude que toutes les limita

tions opérationnelles comme mentionné au point 2.a.3 de l’annexe IV du
règlement (CE) no 216/2008 sont respectées comme suit:
i) l’aéronef est en état de voler;
ii) l’aéronef est dûment immatriculé;
iii) les instruments et équipements requis pour l’exécution de ce vol sont

installés à bord de l’aéronef et fonctionnent correctement, sauf si des
équipements en panne sont autorisés par la liste minimale
d’équipements (LME) ou un document équivalent, aux fins de satis
faire aux exigences des points NCC.IDE.A.105 ou NCC.IDE.H.105;
iv) la masse de l’aéronef et son centre de gravité sont tels que le vol peut
être exécuté dans les limites prescrites par la documentation en
matière de navigabilité;
v) tous les bagages de cabine, bagages de soute et marchandises sont

correctement chargés et arrimés;
vi) les limitations opérationnelles de l’aéronef indiquées dans le manuel

de vol de l’aéronef (AFM) ne seront dépassées à aucun moment du
vol;
vii) chaque membre de l’équipage de conduite détient une licence en

cours de validité conformément au règlement (UE) no 1178/2011;
viii) les membres de l’équipage de conduite sont dûment qualifiés et

répondent aux exigences de compétences et d’expérience récente; et
▼M9
ix) toutes les bases de données de navigation nécessaires pour la navi
gation fondée sur les performances sont adéquates et actualisées;
▼M1
5) de ne pas entreprendre un vol si un membre de l’équipage de conduite est
dans l’incapacité d’assurer des tâches pour une raison quelconque, du fait
d’une blessure, d’une maladie, de la fatigue ou des effets de psychotropes;
6) de ne pas poursuivre un vol au-delà du site d’exploitation ou de l’aéro

drome le plus proche accessible selon le temps, lorsque les capacités d’un
membre de l’équipage de conduite à assurer des tâches sont nettement
réduites pour des raisons telles que la fatigue, une maladie ou un
manque d’oxygène;
7) de décider d’accepter ou non un aéronef présentant des éléments non

utilisables admis par la liste des déviations tolérées (CDL) ou la liste
minimale d’équipements (LME), le cas échéant;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 250
▼M1
8) d’enregistrer les données d’utilisation et tous les défauts connus ou
présumés de l’aéronef à la fin du vol ou d’une série de vols dans le
compte rendu matériel ou le carnet de route de l’aéronef; et
▼M8
9) de s'assurer:
pendant le vol;

enregistrements des enregistreurs de vol ne sont pas effacés volontai
rement; et

vol:

volontairement;
B) les enregistreurs de vol sont désactivés immédiatement après la fin

du vol; et
C) des mesures de précaution en vue de conserver les enregistrements

des enregistreurs de vol sont prises avant de quitter le comparti
ment de l'équipage de conduite.
▼M1
b) Le pilote commandant de bord a autorité pour refuser de transporter ou
débarquer toute personne, tout bagage ou toute partie du chargement
pouvant constituer un risque potentiel pour la sécurité de l’avion ou de ses
occupants.
c) Le pilote commandant de bord signale dès que possible à l’unité appropriée

des services de la circulation aérienne (ATS) toute condition météorologique
ou de vol dangereuse susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité d’autres
aéronefs.
d) Nonobstant la disposition du point a) 6, dans une exploitation en équipage

multiple, le pilote commandant de bord peut poursuivre un vol au-delà de
l’aérodrome le plus proche accessible selon le temps lorsque les procédures
d’atténuation appropriées sont en place.
e) Dans une situation d’urgence exigeant une décision et une réaction immé
diates, le pilote commandant de bord prend toute mesure qu’il estime néces
saire dans ces circonstances conformément au point 7.d de l’annexe IV du
règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles,
ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la
sécurité.
f) Le pilote commandant de bord soumet un rapport d’un acte d’intervention

illicite sans délai à l’autorité compétente et informe l’autorité locale désignée.
g) Le pilote commandant de bord informe l’autorité appropriée la plus proche,

par le moyen le plus rapide, de tout accident d’aéronef ayant entraîné une
blessure grave ou le décès d’une personne, ou d’importants dommages sur
l’aéronef ou dommages matériels.
NCC.GEN.110 Conformité aux lois, règlements et procédures

a) Le pilote commandant de bord respecte les lois, règlements et procédures des
États dans lesquels des opérations sont exécutées.
b) Le pilote commandant de bord connaît les lois, règlements et procédures dont

relève l’accomplissement de ses tâches, applicables aux zones à traverser, aux
aérodromes ou aux sites d’exploitation à utiliser et aux installations de navi
gation aérienne connexes, comme mentionné au point 1.a de l’annexe IV du
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 251
▼M1
NCC.GEN.115 Langue commune
L’exploitant s’assure que tous les membres d’équipage peuvent communiquer
dans une même langue.
▼M5
NCC.GEN.119 Roulage des aéronefs
L'exploitant établit des procédures de roulage afin de garantir une exploitation en
toute sécurité et d'améliorer la sécurité sur les pistes.
▼M1
NCC.GEN.120 Roulage des avions
2) est formée pour utiliser la radiotéléphonie, si des communications radio

sont nécessaires;

et les procédures; et

NCC.GEN.125 Mise en route du rotor – hélicoptères

NCC.GEN.130 Appareils électroniques portatifs

Un exploitant n’autorise personne à utiliser, à bord d’un aéronef, un appareil
systèmes et équipements de l’aéronef.
▼M13
NCC.GEN.131 Utilisation de sacoches de vol électroniques (EFB)
b) Avant d'utiliser une application EFB de type B, l'exploitant:
1. effectue une évaluation des risques liés à l'utilisation de l'appareil EFB qui
accueille l'application et à l'application EFB concernée ainsi qu'à sa ou ses
fonctions associées, pour déterminer les risques associés et s'assurer qu'ils
sont correctement gérés et atténués; l'évaluation des risques porte sur les
risques associés à l'interface homme-machine de l'appareil EFB et de
l'application EFB concernée; et
2. établi un système d'administration de l'EFB comprenant des procédures et

reil EFB et de l'application EFB.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 252
▼M1
NCC.GEN.135 Informations relatives au matériel de secours et de survie
embarqué
L’exploitant s’assure qu’il existe à tout moment des listes contenant des infor
mations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord pouvant être
communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de
sauvetage (RCC).
NCC.GEN.140 Document, manuels et informations devant se trouver à bord

a) Les documents, informations et manuels suivants sont transportés à bord de
chaque vol, sous la forme d’originaux ou de copies, sauf indication contraire:
4) le certificat acoustique;
5) la déclaration, tel qu’il est mentionné à l’annexe III (partie ORO), point
ORO.DEC.100, du règlement (UE) no 965/2012;
6) la liste des agréments spécifiques, le cas échéant;
7) la licence radio de l’aéronef, le cas échéant;
8) le ou les certificats d’assurance de responsabilité civile;
si applicable;
13) des informations relatives aux services de recherche et de sauvetage pour

la zone du vol prévu;
14) les parties du manuel d’exploitation nécessaires aux membres d’équipage

pour exercer leurs fonctions, qui sont facilement accessibles aux membres
d’équipage;
15) la LME ou CDL;

d’avis aux navigants (NOTAM) et de services d’information
aéronautique (AIS);
17) les informations météorologiques appropriées;
18) les manifestes des marchandises et/ou des passagers, le cas échéant; et
b) En cas de perte ou du vol des documents spécifiés aux points a) 2 à a) 8,

l’exploitation peut se poursuivre jusqu’à ce que le vol atteigne sa destination
ou un lieu où des documents de remplacement peuvent être fournis.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 253
▼M15
NCC.GEN.145 Traitement des enregistrements des enregistreurs de vol:
conservation, transmission, protection et usage
originales enregistrées des enregistreurs de vol pendant une période de 60
jours ou tout autre délai prescrit par l'autorité chargée de l'enquête.

gistrements pour garantir le fonctionnement continu des enregistreurs de vol
qui sont requis.

heure des enregistrements les plus anciens au moment de l'essai.


f) Sans préjudice des règlements (UE) no 996/2010 et (UE) 2016/679:
1) sauf pour garantir le bon fonctionnement de l'enregistreur de vol, les

enregistrements audio obtenus avec l'enregistreur de vol ne peuvent
remplies:

trements audio et leur transcription


tenir ou améliorer la sécurité.
1 bis) Lorsqu'un enregistrement audio obtenu avec l'enregistreur de vol est

l'exploitant assure que le respect de la vie privée est garanti, et
l'enregistrement ne peut pas être divulgué ni utilisé à d'autres fins
que la vérification du bon fonctionnement de l'enregistreur de vol;
2) Les paramètres de vol ou les messages par liaison de données enre

gistrés par un enregistreur de vol ne sont pas utilisés à d'autres fins
que l'enquête sur un accident ou un incident devant faire l'objet d'un
compte rendu obligatoire, à moins que ces enregistrements ne répon
dent à l'une des conditions suivantes:

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 254
▼M15




maintenir ou améliorer la sécurité.

sont obtenues avec un enregistreur de vol sont inspectées afin d'as
surer le bon fonctionnement de l'enregistreur de vol, alors:


▼M1
NCC.GEN.150 Transport de marchandises dangereuses
a) Le transport aérien de marchandises dangereuses est effectué conformément à
l’annexe 18 de la convention de Chicago dans sa dernière version, complétée
par les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des
marchandises dangereuses (doc. 9284-AN/905 de l’OACI), y compris ses
suppléments et tout autre addendum ou correctif.
b) Les matières dangereuses sont uniquement transportées par un exploitant

agréé conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie G, du
règlement (UE) no 965/2012 sauf:

2) lorsqu’elles sont transportées par des passagers ou des membres d’équi

page ou se trouvent dans les bagages, conformément à la partie 8 des
instructions techniques.
c) L’exploitant établit des procédures pour que toutes les mesures raisonnables
soient prises pour empêcher le transport malencontreux à bord de marchan
dises dangereuses.

leur permettant d’exercer leurs responsabilités, comme exigé par les Instruc
tions techniques.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 255
▼M1
e) L’exploitant informe sans délai, conformément aux instructions techniques,
l’autorité compétente et l’autorité concernée de l’État en question de tout
accident ou incident concernant des matières dangereuses.
f) L’exploitant veille à ce que les passagers soient informés sur les marchandises
dangereuses conformément aux instructions techniques.
marchandises dangereuses comme exigé par les instructions techniques.
SOUS-PARTIE B
NCC.OP.100 Utilisation d’aérodromes et de sites d’exploitation
L’exploitant utilise exclusivement des aérodromes et des sites d’exploitation qui
sont adaptés au(x) type(s) d’aéronef(s) et d’exploitation concernés.
NCC.OP.105 Spécification des aérodromes isolés – avions

En ce qui concerne la sélection des aérodromes de dégagement et la politique de
carburant, l’exploitant considère un aérodrome comme aérodrome isolé si le
temps de vol pour rejoindre l’aérodrome de dégagement à destination adéquat
le plus proche est supérieur:
a) à 60 minutes pour les avions à moteur à pistons; ou
b) à 90 minutes pour les avions à moteur à turbine.
NCC.OP.110 Minima opérationnels de l’aérodrome – généralités

a) En ce qui concerne les vols à règles de vol aux instruments (IFR), l’opérateur
définit les minima opérationnels de l’aérodrome pour chaque aérodrome de
départ, de destination ou de dégagement à utiliser. Ces minima:
1) ne sont pas inférieurs à ceux établis par l’État dans lequel l’aérodrome est
situé, sauf approbation expresse dudit État; et
2) en cas d’opérations par faible visibilité, sont approuvés par l’autorité

compétente conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie E, du
b) Lors de l’établissement de minima opérationnels pour l’aérodrome, l’exploi

tant prend en compte les éléments suivants:
2) la composition, la compétence et l’expérience de l’équipage de conduite;
3) les dimensions et caractéristiques des pistes, aires d’approche finale et de


nibles au sol;

proche interrompue;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 256
▼M1
6) les obstacles situés dans les aires d’approche, les aires d’approche inter
rompue et les trouées d’envol nécessaires pour l’exécution des procédures
d’urgence;


transmission; et
c) Les minima pour une procédure donnée d’approche et d’atterrissage ne sont

utilisés que si toutes les conditions suivantes sont remplies:
1) les équipements au sol pour la procédure envisagée sont en état de

fonctionnement;

en état de fonctionnement;
4) l’équipage est qualifié en conséquence.
NCC.OP.111 Minima opérationnels de l’aérodrome – opérations NPA, APV,

CAT I
a) La hauteur de décision (DH) à utiliser pour une approche classique (NPA)
selon la technique des approches finales à descente continue (CDFA), la
procédure d’approche à orientation verticale (APV) ou l’approche de catégorie
I (CAT I) n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:
1) la hauteur minimale à laquelle l’aide à l’approche peut être utilisée sans la

référence visuelle requise;
2) la hauteur de franchissement d’obstacles (OCH) pour la catégorie de l’aé

ronef;
3) la DH de la procédure d’approche publiée, le cas échéant;
4) le minimum système spécifié dans le tableau 1; ou
5) la hauteur de décision (DH) minimale indiquée dans l’AFM ou un docu

ment équivalent, s’il en est fait état.
b) La hauteur minimale de descente (MDH) pour une opération NPA sans tech
nique CDFA n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:
1) l’OCH pour la catégorie de l’aéronef;
3) la MDH minimale spécifiée dans le manuel de vol (AFM), s’il en est fait
état.
Tableau 1
Minima système
Installations DH/MDH minimale (ft)
Système d’atterrissage aux instruments (ILS) 200
Système de navigation par satellite à couverture 200

mondiale (GNSS)/Système utilisant des informa
tions augmentées par satellite (SBAS) (précision
latérale avec approche à orientation
verticale (LPV)]
GNSS (navigation transversale (LNAV)] 250
GNSS/navigation baro-verticale (VNAV) 250

(LNAV/VNAV)
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 257
▼M1
Radiobalise (LOC) avec ou sans matériel de 250

télémétrie (DME)
Approche au radar de surveillance (SRA) (se 250

terminant à ½ NM)
SRA (se terminant à 1 NM) 300
SRA (se terminant à 2 NM ou plus) 350
Radiophare d’alignement omnidirectionnel 300

VHF (VOR)
VOR/DME 250
Radiophare non directionnel (NDB) 350
NDB/DME 300
Goniomètre VHF (VDF) 350
NCC.OP.112 Minima opérationnels de l’aérodrome – manœuvres à vue avec

des avions
a) La MDH pour une manœuvre à vue avec des avions n’est pas inférieure à la
plus élevée des valeurs suivantes:
1) l’OCH de manœuvre à vue publiée pour la catégorie d’avion;
2) la hauteur minimale de manœuvre à vue mentionnée dans le tableau 1; ou
3) la DH/MDH de la procédure d’approche aux instruments précédente.
b) La visibilité minimale pour une manœuvre à vue avec des avions n’est pas
inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:
1) la visibilité de manœuvre à vue pour la catégorie d’avion, si publiée;
2) la visibilité minimale mentionnée dans le tableau 2; ou
3) la portée visuelle de piste/visibilité météo convertie (RVR/CMV) de la

procédure d’approche aux instruments précédente.
Tableau 1
MDH et visibilité minimale pour les manœuvres à vue en fonction de la
catégorie d’avion
Catégorie d’avion
A B C D
MDH (ft) 400 500 600 700
Visibilité météorologique 1 500 1 600 2 400 3 600

minimale (m)
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 258
▼M1
NCC.OP.113 Minima opérationnels de l’aérodrome – manœuvres à vue avec
hélicoptères sur terre
La MDH pour une manœuvre à vue sur terre avec des hélicoptères n’est pas
inférieure à 250 ft, et la visibilité météorologique est de 800 m au minimum.
NCC.OP.115 Procédures de départ et d’approche

a) Le pilote commandant de bord utilise les procédures de départ et d’approche
établies par l’État de l’aérodrome si elles ont été publiées pour la piste ou la
FATO à utiliser.
b) Nonobstant le point a), le pilote commandant de bord accepte uniquement une

clairance ATC pour s’écarter d’une procédure publiée:
1) à condition que les critères de franchissement d’obstacles soient respectés

et que les conditions d’exploitation soient parfaitement prises en compte;
ou
2) en cas de guidage radar par une unité ATC.
c) Dans tous les cas, l’approche finale est effectuée à vue ou suivant les procé
dures d’approche aux instruments publiées.
▼M9
NCC.OP.116 Navigation fondée sur les performances — avions et hélicop
tères
L'exploitant s'assure que, lorsque la PBN est requise pour la route à parcourir ou
la procédure à suivre:
a) la spécification PBN pertinente est indiquée dans le manuel de vol de

l'aéronef (AFM) ou un autre document qui a été approuvé par l'autorité de
certification dans le cadre d'une évaluation de la navigabilité ou se fonde sur
une telle approbation; et

▼M1
NCC.OP.120 Procédures antibruit
L’exploitant développe des procédures opérationnelles visant à réduire l’effet de
bruit de l’aéronef, tout en s’assurant que la sécurité l’emporte sur la réduction du
bruit.
NCC.OP.125 Altitudes minimales de franchissement d’obstacles – vols IFR

a) L’exploitant définit une méthode pour établir des altitudes minimales de vol
en respectant la marge de franchissement requise pour tous les segments de
vol à effectuer en IFR.
b) Le pilote commandant de bord établit des altitudes minimales de vol pour

chaque vol en fonction de cette méthode. Les altitudes minimales de vol ne
sont pas inférieures à celles publiées par l’État survolé.
NCC.OP.130 Carburant et lubrifiant – avions

a) Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’avion
contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit:
1) pour les vols à règles de navigation à vue (VFR):
i) de jour, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis

voler pendant au moins 30 minutes à l’altitude de croisière normale; ou
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 259
▼M1
ii) de nuit, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis
voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale;
2) pour les vols en IFR:
i) lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est nécessaire,

voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler
pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale; ou
ii) lorsqu’un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire, voler

en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, voler en direction
d’un aérodrome de dégagement, puis voler pendant au moins 45
minutes à l’altitude de croisière normale.
b) En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de

carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en
compte:
1) conditions météorologiques prévues;
2) routes ATC prévues et retards dans le trafic;
3) procédures en cas dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas

échéant; et
4) toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’avion ou

d’augmenter la consommation de carburant et/ou de lubrifiant.
c) Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors
redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences
soient satisfaites au moment où il est replanifié.
NCC.OP.131 Carburant et lubrifiant – hélicoptères

a) Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’hélicoptère
1) pour les vols VFR, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation

d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 20 minutes à la vitesse
de croisière économique; et
i) lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est nécessaire ou lorsque

aucun aérodrome de dégagement accessible selon le temps n’est dispo
nible, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation prévu
pour l’atterrissage, puis voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente
à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome/du site d’exploitation dans
des conditions de température standard, exécuter une approche et atter
rir; ou
ii) lorsqu’un aérodrome de dégagement est nécessaire, voler en direction

de l’aérodrome/du site d’exploitation prévu pour l’atterrissage, exécuter
une approche et une approche interrompue, puis:
A) voler en direction de l’aérodrome de dégagement spécifié; et
B) voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft)

au-dessus du site d’exploitation/de l’aérodrome de dégagement dans
des conditions de température standard, exécuter une approche et
atterrir.

compte:

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 260
▼M1
3) procédures en cas dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas
échéant; et
4) toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’aéronef ou

d’augmenter la consommation de carburant et/ou lubrifiant.
NCC.OP.135 Arrimage des bagages et du fret

a) seuls des bagages à main pouvant être rangés adéquatement et en toute

sécurité sont introduits dans la cabine; et
b) tous les bagages et le fret embarqués qui, s’ils étaient déplacés, pourraient
provoquer des blessures ou des dégâts, ou entraver les allées et les issues, sont
rangés de manière à empêcher leur déplacement.
NCC.OP.140 Information des passagers

Le pilote commandant de bord s’assure que:
a) avant le décollage, les passagers sont informés de l’emplacement et de l’uti

lisation des éléments suivants:
1) ceintures de sécurité;
2) issues de secours; et
3) cartons de consignes en cas d’urgence;
et, le cas échéant:
4) gilets de sauvetage;
5) masques à oxygène;
6) canots de sauvetage; et
7) tout autre équipement de secours prévu pour les passagers;
et
b) en cas d’urgence pendant un vol, des consignes appropriées aux circonstances

sont données aux passagers selon la mesure d’urgence.
NCC.OP.145 Préparation du vol

▼M9
a) Avant d'entamer un vol, le pilote commandant de bord s'assure par tous les
moyens raisonnables à sa disposition que les installations spatiales, les instal
lations au sol et/ou d'eau, y compris les installations de communication et les
aides à la navigation disponibles et directement requises pour un tel vol, pour
le fonctionnement sûr de l'aéronef, conviennent pour le type de vol prévu.
▼M1
b) Avant d’entamer un vol, le pilote commandant de bord dispose de toutes les
informations météorologiques disponibles concernant le vol prévu. La prépa
ration d’un vol, qui n’est pas effectué dans le voisinage du lieu de départ et
pour chaque vol en IFR, comprend:
1) une étude des bulletins et prévisions météorologiques disponibles; et
2) la préparation d’un plan d’action de repli pour parer à toute éventualité si

le vol ne peut pas être effectué comme prévu, en raison des conditions
météorologiques.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 261
▼M1
NCC.OP.150 Aérodrome de dégagement au décollage – avions
a) En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit au
moins un aérodrome de dégagement au décollage accessible selon le temps
dans le plan de vol, si les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome
de départ sont égales ou inférieures aux minima opérationnels applicables de
l’aérodrome ou s’il n’est pas possible de revenir sur l’aérodrome de départ
pour d’autres raisons.
b) L’aérodrome de dégagement au décollage se situe à la distance suivante de

l’aérodrome de départ:
1) pour les avions équipés de deux moteurs, à une distance qui n’excède pas
la distance équivalente à un temps de vol d'une heure à la vitesse de
croisière monomoteur dans des conditions standard sans vent; et
2) pour les avions équipés de trois moteurs ou plus, à une distance qui
n’excède pas la distance équivalente à un temps de vol de deux heures
à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, conformément à l’AFM,
dans des conditions standard sans vent.
c) Pour pouvoir sélectionner un aérodrome comme aérodrome de dégagement au

décollage, les informations disponibles indiquent que, à l’heure estimée d’uti
lisation, les conditions sont égales ou supérieures aux minima opérationnels
de l’aérodrome pour cette opération.
NCC.OP.151 Aérodromes de dégagement à destination – avions

En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit au
moins un aérodrome de dégagement à destination accessible selon le temps dans
le plan de vol, sauf si:
a) les informations météorologiques disponibles indiquent que, pendant la

période comprenant l’heure qui précède et l’heure qui suit l’heure estimée
d’arrivée ou la période allant de l’heure de départ réelle à l’heure qui suit
l’heure estimée d’arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue,
l’approche et l’atterrissage peuvent être effectués en conditions météorolo
giques de vol à vue (VMC); ou
b) le lieu d’atterrissage prévu est isolé et:
1) une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome

d’atterrissage prévu; et
2) les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions

météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures qui précèdent et
dans les deux heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée:
i) la base de nuages se situe au moins à 300 m (1 000 ft) au-dessus du

minimum associé à la procédure d’approche aux instruments; et
ii) la visibilité est d’au moins 5,5 km ou supérieure de 4 km au minimum

associé à la procédure.
NCC.OP.152 Aérodromes de dégagement à destination – hélicoptères

a) une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome

d’atterrissage prévu et les informations météorologiques disponibles indiquent
que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures
qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée ou
depuis l’heure de départ réelle jusqu’à deux heures après l’heure estimée
d’arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue:
1) la base de nuages se situe au moins à 120 m (400 ft) au-dessus du

2) la visibilité est supérieure d’au moins 1 500 m au minimum associé à la

procédure; ou
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 262
▼M1

d’atterrissage prévu;

i) la base de nuages se situe au moins à 120 m (400 ft) au-dessus du

minimum associé à la procédure d’approche aux instruments;
ii) la visibilité est supérieure d’au moins 1 500 m au minimum associé à la

procédure.
▼M9
__________
NCC.OP.153 Aérodromes de destination — opérations d'approche aux

instruments
Le pilote commandant de bord veille à ce que des moyens suffisants soient
disponibles pour permettre la navigation et l'atterrissage sur l'aérodrome de
destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de
capacités pour l'opération d'approche et d'atterrissage prévue.
▼M1
NCC.OP.155 Avitaillement avec des passagers en cours d’embarquement, à
bord ou en cours de débarquement
a) L’aéronef ne subit aucune opération d’avitaillement avec de l’essence
avion (AVGAS) ou un carburant volatil ou un mélange de ces types de
carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord ou débarquent.
NCC.OP.160 Utilisation d’un casque

a) Chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service
dans le compartiment de l’équipage de conduite porte un microcasque ou un
dispositif équivalent. Le casque est utilisé comme principal équipement pour
les communications vocales avec les services de la circulation aérienne:
1) au sol:
i) pour la réception de la clairance de départ de l’ATC par communica

tion vocale; et
ii) lorsque les moteurs tournent;
2) en vol:
i) en dessous de l’altitude de transition; ou
ii) en dessous de 10 000 ft, la valeur la plus élevée étant retenue;
et
3) lorsque le commandant de bord le juge nécessaire.
b) Dans les conditions visées au point a), le microcasque ou équivalent se trouve

dans une position permettant son utilisation pour des communications radio
bidirectionnelles.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 263
▼M1
NCC.OP.165 Transport de passagers
a) les passagers sont assis là où, en cas d’évacuation d’urgence, ils peuvent au
mieux contribuer à l’évacuation de l’aéronef et ne pas l’entraver.
b) avant et pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage, et chaque fois que le

pilote commandant de bord le juge nécessaire dans l’intérêt de la sécurité,
chaque passager à bord occupe un siège ou une couchette et a bien attaché sa
ceinture de sécurité ou son dispositif de retenue; et
c) l’occupation d’un siège par plusieurs personnes est uniquement autorisée pour
certains sièges déterminés dans le cas d’un adulte et d’un bébé correctement
attaché par une ceinture supplémentaire ou un autre système de retenue.
NCC.OP.170 Préparation de la cabine et des offices

Le pilote commandant de bord s’assure que:
a) avant le roulage, le décollage et l’atterrissage, l’ensemble des issues et des

itinéraires d’évacuation sont dégagés; et
b) avant le décollage et l’atterrissage, et lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’in

térêt de la sécurité, tous les équipements et bagages sont dûment arrimés.
NCC.OP.175 Interdiction de fumer à bord

Le pilote commandant de bord n’autorise personne à fumer à bord:
a) lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité;
b) pendant l’avitaillement de l’aéronef;
c) lorsque l’aéronef se trouve sur la piste, sauf si l’exploitant a déterminé des

procédures pour limiter les risques pendant les opérations au sol;
d) en dehors des zones pour fumeurs désignées, dans les couloirs et les toilettes;
e) dans les compartiments cargo et/ou dans toute autre zone où des marchandises
sont transportées sans être conditionnées dans des conteneurs résistants au feu
ou recouvertes d’une bâche résistante au feu; et
f) dans toute partie de la cabine passagers alimentée en oxygène.
NCC.OP.180 Conditions météorologiques

a) Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol VFR que si
les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les
conditions météorologiques le long de la route et à la destination prévue à
l’heure estimée d’arrivée sont égales ou supérieures aux minima opérationnels
VFR applicables.
b) Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol IFR vers

l’aérodrome de destination prévu que si les informations météorologiques les
plus récentes indiquent que, à l’heure d’arrivée prévue, les conditions météo
rologiques à destination ou au moins sur un aérodrome de dégagement à
destination sont supérieures ou égales aux minima opérationnels applicables
de l’aérodrome.
c) Si un vol comprend des segments VFR et IFR, les informations météorolo

giques mentionnées aux points a) et b) sont applicables, dans la mesure de
leur pertinence.
NCC.OP.185 Givre et autres contaminants – procédures au sol

a) L’exploitant établit les procédures à suivre lorsque des opérations de dégi
vrage et d’antigivrage au sol, ainsi que les inspections de l’aéronef liées à
celles-ci, sont nécessaires pour permettre une exploitation sûre de l’aéronef.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 264
▼M1
b) Le pilote commandant de bord n’entreprend un décollage que si les surfaces
externes sont dégagées de tout dépôt susceptible d’avoir une incidence néga
tive sur les performances ou la maniabilité de l’aéronef, sauf dans les limites
des procédures spécifiées au point a) et dans le manuel de vol de l’aéronef.
NCC.OP.190 Givre et autres contaminants – procédures en vol

a) L’exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant dans des condi
tions de givrage attendues ou réelles.
b) Le pilote commandant de bord n’entame pas un vol ou ne vole pas sciemment

dans des conditions givrantes prévues ou réelles, à moins que l’aéronef ne soit
certifié et équipé pour faire face à de telles conditions au sens du point 2.a.5
de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.
c) Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est

de givrage connues doit faire face à des conditions de givrage, le pilote
commandant de bord sort sans attendre de la zone soumise aux conditions
de givrage en changeant de niveau et/ou de route, et si nécessaire en déclarant
une urgence à l’ATC.
NCC.OP.195 Conditions au décollage

Avant d’entreprendre le décollage, le pilote commandant de bord a la certitude
que:
a) selon les informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant

sur l’aérodrome ou le site d’exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la
toute sécurité; et
b) les minima opérationnels applicables de l’aérodrome sont respectés.
NCC.OP.200 Simulation en vol de situations occasionnelles

a) Le pilote commandant de bord, lorsqu’il transporte des passagers ou un
chargement, ne simule pas:
1) de situations nécessitant l’application de procédures anormales ou d’ur

gence; ou
2) de vol en conditions météorologiques aux instruments (IMC).
▼M13
b) Nonobstant le point a), lorsque des vols d'entraînement sont effectués par un
organisme de formation visé à l'article 10 bis du règlement (UE) no 1178/2011
de la Commission, ces situations peuvent être simulées avec des élèves-pilotes
à bord.
▼M1
NCC.OP.205 Gestion en vol du carburant
a) L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une
gestion du carburant sont effectuées pendant le vol.
b) Le pilote commandant de bord vérifie à intervalles réguliers que la quantité de

carburant utilisable restant en vol n’est pas inférieure au carburant nécessaire
pour poursuivre le vol, le carburant de réserve prévu restant étant conforme
aux points NCC.OP.130 et NCC.OP.131, pour atteindre un aérodrome ou site
d’exploitation accessible selon le temps.
NCC.OP.210 Utilisation de l’oxygène de subsistance

Le pilote commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches
essentielles au fonctionnement sûr de l’aéronef en vol, lui-même et les
membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement
d’oxygène de subsistance lorsque l’altitude-pression de la cabine dépasse 10 000
ft pendant plus de 30 minutes et chaque fois que l’altitude-pression de la cabine
est supérieure à 13 000 ft.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 265
▼M1
NCC.OP.215 Détection de proximité du sol
Dès qu’un membre de l’équipage de conduite ou un dispositif avertisseur de
▼M9
NCC.OP.220 Système anticollision embarqué (ACAS)
Lorsqu'un ACAS est installé et en état de marche, l'exploitant met en place des
procédures d'exploitation et des programmes de formation au système afin que
l'équipage soit dûment formé pour éviter les collisions et acquière les compé
tences requises pour utiliser les équipements de l'ACAS II.
▼M15
NCC.OP.225 Conditions à l'approche et à l'atterrissage — avions
Avant d'amorcer l'approche en vue de l'atterrissage, le pilote commandant de
bord s'assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions
météorologiques régnant sur l'aérodrome ou le site d'exploitation et l'état de la
piste devant être utilisée n'empêchent pas d'effectuer une approche, un atterris
sage ou une approche interrompue en sécurité.
NCC.OP.226 Conditions à l'approche et à l'atterrissage — hélicoptères

zone d'approche finale et de décollage (FATO) devant être utilisée n'empêchent
pas d'effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en
sécurité.
▼M1
NCC.OP.230 Commencement et poursuite de l’approche
a) Le pilote commandant de bord peut commencer une approche aux instruments
quelle que soit la portée visuelle de piste/visibilité (RVR/VIS) transmise.
b) Si la RVR/VIS transmise est inférieure au minimum applicable, l’approche

n’est pas poursuivie:
2) dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/la hauteur de

décision (DA/H) ou l’altitude/la hauteur minimale de descente (MDA/H)

d) Si, après le passage des 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome, la RVR/VIS passe

sous le minimum applicable, l’approche peut être poursuivie jusqu’à la DA/H
ou la MDA/H.

f) La RVR de l’aire de toucher des roues est toujours déterminante.
SOUS-PARTIE C
AÉRONEFS
NCC.POL.100 Limitations opérationnelles – tous les aéronefs
a) Pendant toutes les phases des opérations, la charge, la masse et le centre de
gravité (CG) de l’aéronef sont en conformité avec les limites spécifiées dans
le manuel de vol ou le manuel d’exploitation, si celui-ci est plus restrictif.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 266
▼M1
b) Des plaques signalétiques, des listes, des marquages d’instruments ou des
combinaisons correspondantes indiquant les limitations opérationnelles préco
nisées par l’AFM en présentation visuelle sont affichés dans l’aéronef.
NCC.POL.105 Masse et centrage, chargement

a) L’exploitant s’assure que la masse et le centre de gravité (CG) ont été établis
par une pesée réelle avant la mise en service initiale. Les effets cumulés des
modifications et des réparations sur la masse et le centrage sont pris en
compte et font l’objet d’une documentation appropriée. Les aéronefs font
l’objet d’une nouvelle pesée si l’effet des modifications sur la masse et le
centrage n’est pas connu avec précision.
b) La pesée est accomplie par le fabricant de l’aéronef ou par un organisme de

c) L’exploitant détermine la masse de tous les éléments d’exploitation et des

membres d’équipage inclus dans la masse de base, y compris les bagages de
l’équipage, par pesée ou par utilisation de masses forfaitaires. L’influence de
leur position sur le CG de l’aéronef est déterminée. En cas d’utilisation de
masses forfaitaires, les valeurs de masse suivantes sont utilisées pour les
membres d’équipage pour déterminer la masse à vide en ordre d’exploitation:
1) 85 kg, y compris les bagages à main, pour les membres d’équipage de

conduite/d’équipage technique; et
2) 75 kg pour les membres d’équipage de cabine.
d) L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de

bord de déterminer la masse de la charge marchande, y compris tout ballast:
1) par une pesée réelle;
2) en déterminant la masse de la charge marchande par référence à des

masses forfaitaires pour les passagers et les bagages; ou
3) en calculant la masse des passagers en fonction d’une déclaration du

passager ou au nom du passager et en l’ajoutant à une masse prédéter
minée pour tenir compte des bagages à main et des vêtements, lorsque le
nombre de sièges passagers disponibles sur l’aéronef est:
i) inférieur à dix pour les avions; ou
ii) inférieur à six pour les hélicoptères.
e) En cas d’utilisation de masses forfaitaires, les valeurs de masse suivantes sont

utilisées:
1) pour les passagers, celles des tableaux 1 et 2, qui incluent les bagages à
main et le poids de tout bébé porté par un adulte sur un siège passager:
Tableau 1
Masses forfaitaires pour les passagers – aéronefs avec un nombre
total de sièges passagers de vingt ou plus
20 et plus 30 et plus
Sièges passagers
Homme Femme Tous adultes
Adultes 88 kg 70 kg 84 kg
Enfants 35 kg 35 kg 35 kg
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 267
▼M1
Tableau 2
Masses forfaitaires pour les passagers – aéronefs avec un nombre
total de sièges passagers de dix-neuf ou moins
Sièges passagers de 1 à 5 de 6 à 9 de 10 à 19
Homme 104 kg 96 kg 92 kg
Femme 86 kg 78 kg 74 kg
Enfants 35 kg 35 kg 35 kg
2) pour les bagages:
i) pour les avions, lorsque le nombre total de sièges passagers disponibles

sur l’avion est de vingt ou plus, les valeurs des masses forfaitaires pour
les bagages enregistrés du tableau 3 sont les suivantes:
Tableau 3
Masses forfaitaires pour les bagages – avions avec un nombre
total de sièges passagers de vingt ou plus
Type de vol Masse forfaitaire des bagages
Intérieur 11 kg
Dans les limites de la région euro 13 kg

péenne
Intercontinental 15 kg
Tous les autres 13 kg
ii) pour les hélicoptères, lorsque le nombre total de sièges passagers dispo
nibles de l’hélicoptère est de vingt ou plus, la valeur des masses
forfaitaires pour les bagages enregistrés est de 13 kg.
f) Pour les aéronefs de dix-neuf sièges passagers ou moins, la masse réelle des
bagages enregistrés est déterminée:
1) par pesée; ou
2) par calcul en fonction d’une déclaration de chaque passager ou au nom de

chaque passager. Lorsque c’est difficilement possible, une masse forfaitaire
minimale de 13 kg est utilisée.
g) L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de

bord de déterminer la masse de la charge de carburant sur la base de la
densité réelle ou, si celle-ci n’est pas connue, de la densité calculée selon
une méthode décrite dans le manuel d’exploitation.
h) Le pilote commandant de bord s’assure que le chargement:
1) de l’aéronef est effectué sous la surveillance d’un personnel qualifié; et
2) de la charge marchande correspond aux données utilisées pour le calcul de

la masse et du centrage de l’aéronef.
i) L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de

bord de respecter les limitations de structure supplémentaires, telles que la
résistance du plancher, la charge maximale par mètre courant, la masse maxi
male du compartiment cargo et la limite maximale de places assises.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 268
▼M1
j) L’exploitant spécifie, dans le manuel d’exploitation, les principes et les
qui satisfont aux exigences des points a) à i). Ce système doit couvrir tous
NCC.POL.110 Données et documentation de masse et centrage

a) L’exploitant établit des données de masse et centrage et produit la documen
tation de masse et centrage avant chaque vol, en précisant la charge et sa
répartition de manière à ne pas dépasser les limites de masse et de centrage de
l’aéronef. La documentation de masse et centrage contient les informations
suivantes:
2) identification, numéro et date du vol, le cas échéant;
3) nom du pilote commandant de bord;
5) masse à vide en ordre d’exploitation et CG correspondant de l’aéronef;
6) masse de carburant au décollage et masse du carburant d’étape;
7) masse de produits consommables autres que le carburant, le cas échéant;
8) composition de la charge, comprenant passagers, bagages, fret et ballast;
9) masse au décollage, masse à l’atterrissage et masse sans carburant;
10) positions applicables du CG de l’aéronef; et
11) valeurs limites de masse et du CG.
b) Lorsque les données et les documents de masse et centrage sont générés par
un système informatisé de masse et centrage, l’exploitant vérifie l’intégrité des
données fournies.
c) Lorsque le pilote commandant de bord ne supervise pas le chargement de

l’aéronef, la personne responsable de la supervision du chargement de l’aé
ronef confirme par signature manuscrite ou une marque équivalente que la
charge et sa répartition sont conformes à la documentation de masse et de
centrage établie par le pilote commandant de bord. Le pilote commandant de
bord indique par signature manuscrite ou une marque équivalente qu’il l’ac
cepte.
d) L’exploitant prévoit des procédures applicables aux changements de dernière

minute apportés à la charge afin de garantir que:
1) tout changement de dernière minute après l’établissement de la documen

tation de masse et centrage est indiqué dans les documents de préparation
du vol contenant la documentation de masse et de centrage;
2) les modifications maximales de dernière minute tolérées concernant le

nombre de passagers ou la charge admise en soute sont spécifiées; et
3) si ces maximums sont dépassés, une nouvelle documentation de masse et

de centrage est établie.
NCC.POL.111 Données et documentation de masse et centrage – assouplis

sements
Nonobstant les dispositions du point NCC.POL.110 a) 5), il n’est pas nécessaire
que la position du CG figure sur les documents de masse et centrage si la
répartition de la charge est conforme au tableau de centrage précalculé ou si
l’on peut démontrer que, pour l’exploitation prévue, un centrage correct peut être
assuré quelle que soit la charge réelle.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 269
▼M1
NCC.POL.115 Performances – généralités
Le pilote commandant de bord exploite uniquement l’aéronef si les performances
sont adéquates pour satisfaire aux règles de l’air applicables et à toute autre
restriction applicable au vol, à l’espace aérien ou aux aérodromes ou sites d’ex
ploitation utilisés, en tenant compte de la précision des graphiques et des cartes
utilisés.
NCC.POL.120 Limitations de la masse au décollage – avions

a) la masse de l’avion au début du décollage ne dépasse pas les limitations de

masse:
1) au décollage conformément aux exigences du point NCC.POL.125;
2) en route avec un moteur en panne (OEI) conformément aux exigences du

point NCC.POL.130; et
3) à l’atterrissage conformément aux exigences du point NCC.POL.135,
permettant des réductions prévues de la masse au cours du vol et en cas de

vidange rapide de carburant;
b) la masse au début du décollage ne dépasse jamais la masse maximale au

décollage spécifiée dans le manuel de vol par rapport à l’altitude-pression
de l’aérodrome ou du site d’exploitation et, si elle est utilisée comme para
mètre pour déterminer la masse maximale au décollage, à toute autre condi
tion atmosphérique locale; et
c) la masse estimée à l’heure estimée d’atterrissage sur l’aérodrome ou un site

d’exploitation d’atterrissage prévu et sur tout autre aérodrome de dégagement
à destination ne dépasse jamais la masse maximale à l’atterrissage spécifiée
dans le manuel de vol par rapport à l’altitude-pression de l’aérodrome ou du
site d’exploitation et, si elle est utilisée comme paramètre pour déterminer la
masse maximale à l’atterrissage, à toute autre condition atmosphérique locale.
NCC.POL.125 Décollage – avions

a) Lorsqu’il détermine la masse maximale au décollage, le pilote commandant de
bord prend en compte les éléments suivants:
1) la distance de décollage calculée ne dépasse pas la distance de décollage

utilisable, avec un prolongement dégagé utilisable n’excédant pas la moitié
de la longueur de roulement au décollage utilisable;
2) la longueur de roulement au décollage calculée ne dépasse pas la longueur

de roulement au décollage utilisable;
3) une seule valeur de V1 est utilisée en cas d’interruption et de poursuite du

décollage, lorsqu’une valeur V1 est mentionnée dans l’AFM; et

▼M4
b) Sauf pour un avion à turbopropulseurs et d’une masse maximale au décollage
de 5 700 kg ou moins, en cas de panne moteur au décollage, le pilote
commandant de bord s’assure que l’avion peut:
1) interrompre le décollage et s’arrêter dans les limites de la distance accé

lération-arrêt utilisable ou de la piste utilisable; ou
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 270
▼M4
2) poursuivre le décollage et franchir tous les obstacles présents sur la trajec
toire de vol par une marge suffisante jusqu’à ce qu’il soit dans une posi
tion répondant aux exigences du point NCC.POL.130.
▼M1
NCC.POL.130 En route – un moteur en panne – avions
Le pilote commandant de bord s’assure qu’en cas de panne d’un moteur à un
moment donné sur la route, un avion multimoteur peut poursuivre le vol jusqu’à
un aérodrome ou site d’exploitation approprié sans voler sous l’altitude minimale
de franchissement d’obstacles à aucun moment.
NCC.POL.135 Atterrissage – avions

Le pilote commandant de bord s’assure que, sur tout aérodrome ou site d’ex
ploitation, après avoir franchi tous les obstacles sur la trajectoire d’approche avec
une marge sûre, l’avion peut atterrir et s’arrêter ou, s’il s’agit d’un hydravion,
atteindre une vitesse suffisamment faible dans les limites de la distance d’atter
rissage utilisable. Les variations attendues dans les techniques d’approche et
d’atterrissage sont prises en compte, si elles ne l’ont pas été dans la planification
des données de performances.
SOUS-PARTIE D
SECTION 1
Avions
NCC.IDE.A.100 Instruments et équipements – généralités
a) Les instruments et équipements requis par la présente sous-partie sont
approuvés conformément aux exigences de navigabilité applicables, s’ils sont:
1) utilisés par l’équipage de conduite pour contrôler la trajectoire de vol;
2) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCC.IDE.A.245;
3) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCC.IDE.A.250; ou
4) installés dans l’avion.
b) Les équipements suivants, lorsqu’ils sont requis par la présente sous-partie, ne

nécessitent aucun agrément:
2) torches électriques;
4) porte-cartes;
7) ancres flottantes et équipements permettant l’amarrage; et

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 271
▼M14
c) Les instruments, équipements ou accessoires non requis en vertu de la
présente annexe, ainsi que tout autre équipement non requis en vertu du
présent règlement, mais qui sont transportés pendant un vol, sont en confor
mité avec ce qui suit:
des points NCC.IDE.A.245 et NCC.IDE.A.250 de la présente annexe;
▼M1
d) Les instruments et équipements sont facilement utilisables et accessibles
depuis le poste où le membre de l’équipage de conduite qui doit les utiliser
est assis.
e) Les instruments utilisés par un membre de l’équipage de conduite sont
disposés de manière à lui permettre de lire facilement les indications depuis
son poste, en modifiant le moins possible sa position et son axe de vision
lorsqu’il regarde normalement en avant dans le sens de la trajectoire de vol.
f) Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessi
bles pour une utilisation immédiate.
NCC.IDE.A.105 Équipements minimaux pour le vol
▼C2
Un vol ne peut être entamé lorsque l'un quelconque des instruments, équipements
ou fonctions de l'avion nécessaires pour le vol prévu est en panne ou manquant,
sauf si:
▼M1
a) l’avion est exploité conformément à la liste minimale d’équipements (LME)
de l’exploitant;
▼M14
b) l'exploitant est autorisé par l'autorité compétente à exploiter l'avion en respec
tant les contraintes de la liste minimale d'équipements de référence (LMER)
conformément au point ORO.MLR.105 j) de l'annexe III; ou
▼M1
c) l’avion est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux
exigences de navigabilité applicables.
NCC.IDE.A.110 Fusibles de rechange
Les avions sont équipés de fusibles de rechange, du calibre requis pour une
protection complète du circuit, et permettant le remplacement des fusibles dont
le remplacement en vol est autorisé.
NCC.IDE.A.115 Feux opérationnels
Les avions exploités de nuit sont équipés:
a) d’un système de feux anticollision;
b) de feux de navigation/position;
c) d’un phare d’atterrissage;
d) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage
approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à
une exploitation sûre de l’avion;
e) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l’éclairage de
tous les compartiments occupés par des passagers;
f) d’une torche électrique destinée au poste de chaque membre d’équipage; et
g) des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en
mer s’il s’agit d’un avion exploité comme hydravion.
NCC.IDE.A.120 Exploitation en VFR – instruments de vol, de navigation et
équipements associés
a) Les avions exploités en VFR de jour sont équipés d’un dispositif destiné à
mesurer et afficher ce qui suit:
1) la direction magnétique;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 272
▼M1
2) le temps, en heures, minutes et secondes;
▼M14
▼M1
5) le dérapage; et
en nombre de Mach.
b) Les avions exploités en conditions météorologiques à vue (VMC) au-dessus

de l’eau et sans que la terre ferme soit en vue ou en VMC de nuit ou dans des
conditions où l’avion ne peut pas être maintenu sur la trajectoire de vol
souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires sont,
en plus du point a), équipés:
1) d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
i) le virage et le dérapage;
ii) l’assiette;
iii) la vitesse ascensionnelle; et
iv) le cap stabilisé;
2) d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyro

scopiques n’est pas adéquate; et
3) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique

prévu au point a) 4 en raison de la condensation ou du givre.
c) Lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, les avions sont
équipés d’un dispositif supplémentaire séparé aux fins d’afficher:
▼M14
▼M1
3) le dérapage ou le virage et le dérapage, le cas échéant;
4) l’assiette, le cas échéant;
5) la vitesse ascensionnelle, le cas échéant;
6) le cap stabilisé, le cas échéant; et
en nombre de Mach, le cas échéant.
NCC.IDE.A.125 Exploitation en IFR – instruments de vol et de navigation

et équipements associés
Les avions exploités en IFR sont équipés:
a) d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
▼M14
▼M1
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 273
▼M1
7) l’assiette;
9) la température extérieure; et
en nombre de Mach;
b) d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyrosco

piques n’est pas adéquate;
c) lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif supplé

mentaire séparé est disponible pour le deuxième pilote aux fins d’afficher:
▼M14
▼M1
5) l’assiette;
en nombre de Mach, le cas échéant;
d) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances des systèmes anémométriques

prévus aux points a) 4 et c) 2 en raison de la condensation ou du givre;
e) d’une prise de pression statique alternative;
f) d’un porte-cartes placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant

être éclairé pour les vols de nuit;
g) d’un second dispositif indépendant destiné à mesurer et afficher l’assiette; et
▼M14
h) d'un circuit électrique de secours, indépendant du circuit principal de généra
tion électrique, destiné à alimenter et éclairer un système d'indication de
l'assiette pendant une période minimale de 30 minutes. Le circuit électrique
de secours fonctionne automatiquement après une panne totale du circuit
principal de génération électrique. L'instrument ou la planche de bord
indique clairement que l'indicateur d'assiette est alimenté par le circuit élec
trique de secours.
▼M1
NCC.IDE.A.130 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR
Les avions exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote automatique
pouvant maintenir au moins l’altitude et le cap.
NCC.IDE.A.135 Système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS)

Les avions à turbine ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM)
supérieure à 5 700 kg ou une capacité opérationnelle maximale en sièges
passagers (MOPSC) supérieure à neuf sont équipés d’un TAWS, qui satisfait
aux exigences:
a) d’un équipement de classe A, comme spécifié dans une norme acceptable,

pour les avions dont le certificat de navigabilité individuel (CDN) a été
délivré pour la première fois après le 1er janvier 2011; ou
b) d’un équipement de classe B, comme spécifié dans une norme acceptable,

pour les avions dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour
la première fois le 1er janvier 2011 ou avant.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 274
▼M1
NCC.IDE.A.140 Système anticollision embarqué (ACAS)
Sauf dispositions contraires prévues par le règlement (UE) no 1332/2011, les
avions à turbine ayant une MCTOM supérieure à 5 700 kg ou une MOPSC
supérieure à 19 sont équipés d’un système ACAS II.
NCC.IDE.A.145 Équipement radar météorologique embarqué

a) avions pressurisés;
b) avions non pressurisés ayant une MCTOM supérieure à 5 700 kg; et
c) avions non pressurisés ayant une MOPSC supérieure à neuf.
NCC.IDE.A.150 Équipements supplémentaires pour une exploitation en

glace.

reflets susceptibles de gêner les membres d’équipage de conduite dans l’ac
complissement de leurs tâches.
NCC.IDE.A.155 Système d’interphone pour l’équipage de conduite

de conduite.
NCC.IDE.A.160 Enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR)

a) Les avions suivants sont équipés d’un CVR:

certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier
2016; et
2) les avions dont la MCTOM est supérieure à 2 250 kg:
i) certifiés pour être exploités par un équipage de conduite minimal d’au

moins deux pilotes;
ii) équipés d’un ou de plusieurs turboréacteurs ou de plus d’un turbopro

pulseur; et
iii) pour lesquels un premier certificat de type a été délivré le 1er janvier
2016 ou après cette date.
▼M8
pendant au moins:
▼M16
▼M8
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 275
▼M1
c) Le CVR enregistre, par référence à une échelle de temps:

2) les communications vocales des membres de l’équipage de conduite via le

système d’interphone et via le système d’annonces publiques, si installé;
3) l’environnement sonore du compartiment de l’équipage de conduite, y

compris, et sans interruption, les signaux sonores reçus via chaque micro
phone de casque ou de masque utilisé; et

l’approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs.
d) L’enregistreur de conversations commence à enregistrer avant que l’avion ne

se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin
du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres
moyens.
e) Outre les dispositions du point d), selon la disponibilité de l’alimentation

électrique, l’enregistreur de conversations commence à enregistrer dès que
possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant la
mise en route des moteurs au début du vol et ce, jusqu’aux vérifications
faites dans le poste de pilotage immédiatement après l’arrêt des moteurs à
la fin du vol.
▼M8
f) Si le CVR n'est pas éjectable, il est muni d'un dispositif de repérage dans
▼M1
NCC.IDE.A.165 Enregistreur de paramètres de vol (FDR)
a) Les avions ayant une MCTOM supérieure à 5 700 kg et pour lesquels un
premier CDN individuel a été délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date
sont équipés d’un FDR utilisant un mode numérique d’enregistrement et de
stockage des données et muni d’un système permettant d’extraire facilement
ces données du support de mémorisation.

précise la trajectoire de vol de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance
des moteurs, la configuration et le fonctionnement et peut garder en
mémoire les données enregistrées pendant au moins les vingt-cinq dernières
heures de fonctionnement.

d) Le FDR commence automatiquement à enregistrer les données avant que

l’avion ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automatique
ment l’enregistrement lorsqu’il n’est plus en mesure de se déplacer par ses
propres moyens.
▼M8
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 276
▼M1
NCC.IDE.A.170 Enregistrement des liaisons de données
a) Les avions pour lesquels un premier certificat individuel de navigabilité est
délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date et qui disposent de la capacité
d’utiliser des communications par liaison de données et doivent être munis
d’un CVR enregistrent sur un enregistreur, selon le cas:

v) surveillance automatique en mode diffusion, dans la mesure du possi

ble, compte tenu de l’architecture du système;

possible, compte tenu de l’architecture du système; et
vii) graphiques, dans la mesure du possible, compte tenu de l’architecture

du système;

de l’avion; et

système.

données et des informations et permet d’extraire facilement lesdites données.

moins la même durée que celle définie pour les CVR dans le point
NCC.IDE.A.160.
▼M8
▼M1
d’arrêt du CVR figurant au point NCC.IDE.A.160 d) et e).
NCC.IDE.A.175 Enregistreur combiné des données de vol et des conversa

tions
La conformité aux exigences relatives au CVR et au FDR peut être assurée par:

de pilotage si l’avion doit être équipé d’un CVR ou d’un FDR; ou
b) deux enregistreurs combinés pour les données de vol et les conversations du

poste de pilotage si l’avion doit être équipé d’un CVR et d’un FDR.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 277
▼M1
NCC.IDE.A.180 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispo
vingt-quatre mois;


vingt-quatre mois;

cupant dans le cas d’une décélération rapide:
i) sur chaque siège de l’équipage de conduite, ainsi que tout siège adja
cent à un siège pilote; et
ii) sur chaque siège d’observateur situé dans le compartiment de l’équi

page de conduite;
et

du torse pour les membres d’équipage de cabine minimum requis, sur les
avions dont le premier CDN individuel a été délivré après le 31 décembre
1980.
▼M14
torse possède:
2) sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d'équipage de

cabine, deux sangles d'épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être
i) deux sangles d'épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être

utilisées séparément; ou
ii) un baudrier et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisés sépa
rément pour les avions suivants:


MOPSC est inférieure ou égale neuf ou, qui ne sont pas conformes
individuel de navigabilité a été délivré avant le 25 août 2016.
▼M1
NCC.IDE.A.185 Signaux «Attachez vos ceintures» et «Défense de fumer»
Les avions dans lesquels tous les sièges des passagers ne sont pas visibles depuis
les sièges des membres d’équipage de conduite sont dotés d’un système de
signalisation informant tous les passagers et les membres de l’équipage de
fumer.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 278
▼M1
NCC.IDE.A.190 Trousse de premiers secours
a) Les avions sont équipés de trousses de premiers secours, conformément au
tableau 1.
Tableau 1
Nombre requis de trousses de premiers secours

secours
0 – 100 1
101 – 200 2
201 – 300 3
301 – 400 4
401 – 500 5
501 ou plus 6
2) tenues à jour.
NCC.IDE.A.195 Oxygène de subsistance – avions pressurisés

a) Les avions pressurisés exploités à des altitudes auxquelles une alimentation en
oxygène est requise conformément au point b) sont équipés d’un système de
stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.
b) Les avions pressurisés exploités à des altitudes auxquelles l’altitude-pression

dans les compartiments des passagers est supérieure à 10 000 ft transportent
suffisamment d’oxygène pour alimenter:
1) tous les membres d’équipage et:
i) 100 % des passagers en permanence lorsque l’altitude-pression de la

cabine est supérieure à 15 000 ft, mais l’alimentation en oxygène ne
doit être en aucun cas inférieure à 10 minutes;
ii) au moins 30 % des passagers en permanence lorsque, en cas de

dépressurisation et en tenant compte des circonstances du vol, l’alti
tude-pression dans le compartiment des passagers se situe entre 14 000
ft et 15 000 ft; et
iii) au moins 10 % des passagers pour toute période supérieure à 30

minutes lorsque l’altitude-pression dans le compartiment des passagers
se situe entre 10 000 ft et 14 000 ft;
2) tous les occupants du compartiment des passagers pendant au moins 10

minutes, lorsque les avions sont exploités à des altitudes-pression supé
rieures à 25 000 ft ou sous cette altitude mais dans des conditions qui ne
permettent pas de descendre en toute sécurité à une altitude-pression de
13 000 ft en l’espace de quatre minutes.
c) Les avions pressurisés exploités à des altitudes supérieures à 25 000 ft sont

également équipés:
1) d’un dispositif destiné à alerter l’équipage de conduite de toute dépressu

risation; et
2) de masques à pose rapide destinés aux membres de l’équipage de conduite.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 279
▼M1
NCC.IDE.A.200 Oxygène de subsistance – avions non pressurisés
a) Les avions non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles une alimenta
tion en oxygène est requise conformément au point b) sont équipés d’un
système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.
b) Les avions non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles l’altitude-pres

sion dans les compartiments des passagers est supérieure à 10 000 ft trans
portent suffisamment d’oxygène pour alimenter:
1) tous les membres d’équipage et au moins 10 % des passagers pendant

toute période supérieure à trente minutes lorsque l’altitude-pression dans
le compartiment des passagers se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et
2) tous les membres d’équipage et passagers en permanence lorsque l’alti

tude-pression est supérieure à 13 000 ft.
NCC.IDE.A.205 Extincteurs à main

a) Les avions sont équipés d’au moins un extincteur à main:
1) dans le compartiment de l’équipage de conduite; et
2) dans chaque compartiment passagers séparé du compartiment de l’équi

page de conduite, sauf si l’équipage de conduite peut facilement accéder
au compartiment.
b) La nature et la quantité d’agents extincteurs doivent être adaptées aux types

NCC.IDE.A.206 Haches et pieds-de-biche

a) Les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg, ou dont la MOPSC est
supérieure à 9 sont équipés d’au moins une hache ou d’un pied-de-biche
placés dans le compartiment de l’équipage de conduite.
b) Si la MOPSC est supérieure à 200, une hache ou un pied-de-biche supplé

mentaire est placé dans l’office situé le plus à l’arrière, ou à proximité de
celui-ci.
c) Les haches et les pieds-de-biche placés dans la cabine ne doivent pas être
visibles des passagers.
NCC.IDE.A.210 Indication des zones de pénétration dans le fuselage

Figure 1
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 280
▼M1
NCC.IDE.A.215 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)
▼M8
à l'exigence fixée au point CAT.GEN.MPA.210 de l'annexe IV (partie
CAT) du règlement (UE) no 965/2012, dans le cas où leur premier certi
ficat individuel de navigabilité a été délivré jusqu'au 1er juillet 2008;

ficat individuel de navigabilité a été délivré après le 1er juillet 2008.
▼M1
b) Un ELT de tout type est capable de transmettre simultanément sur 121,5 MHz
et 406 MHz.
NCC.IDE.A.220 Survol d’une étendue d’eau

a) Les avions suivants sont équipés de gilets de sauvetage pour toutes les
personnes à bord ou de dispositifs de flottaison individuels équivalents pour
toutes celles âgées de moins de deux ans, rangés dans un endroit facilement
accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à laquelle le
gilet est destiné:
1) les avions terrestres survolant une étendue d’eau à plus de 50 NM de la

côte ou décollant d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou atterris
sant sur un aérodrome ou un site d’exploitation où, selon l’avis du pilote
commandant de bord, la trajectoire de décollage ou d’approche se présente
de façon telle au-dessus de l’eau qu’en cas de problème, la probabilité
d’un amerrissage n’est pas à écarter; et
2) les hydravions volant au-dessus de l’eau.

personnes.
c) Les hydravions exploités au-dessus de l’eau sont équipés:
1) d’une ancre flottante et d’autres équipements nécessaires pour faciliter

l’amarrage, l’ancrage ou la manœuvre de l’hydravion sur l’eau, appropriés
à sa taille, à son poids et à sa manœuvrabilité; et
2) d’équipements permettant d’émettre les signaux sonores prévus par le

règlement international pour prévenir les abordages en mer, le cas échéant.
d) Le pilote commandant de bord d’un avion volant à une distance de la terre

ferme où un atterrissage d’urgence est possible, distance correspondant à plus
de trente minutes à la vitesse de croisière normale ou à 50 NM, la valeur la
moins élevée étant retenue, détermine les chances de survie des occupants de
l’avion en cas d’amerrissage et transporte dans ce cas:
1) un équipement permettant d’envoyer des signaux de détresse;

personnes à bord, rangés de manière à permettre une utilisation rapide en
cas d’urgence; et
3) des équipements de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à

la nature du vol concerné.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 281
▼M1
NCC.IDE.A.230 Équipements de survie
2) d’au moins un ELT(S) de survie; et

b) Les équipements de survie additionnels prévus au point a) 3 peuvent ne pas


sauvetage ne sont pas particulièrement difficiles, inférieure:
i) à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en

ii) à 30 minutes de vol à la vitesse de croisière pour tous les autres avions;
ou

applicable.
NCC.IDE.A.240 Casque
a) Les avions sont équipés d’un microcasque ou d’un dispositif équivalent pour
chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service à
leur poste dans le compartiment de l’équipage de conduite.
NCC.IDE.A.245 Matériel de radiocommunication

a) Les avions exploités en IFR ou de nuit, ou lorsque les exigences applicables
de l’espace aérien le requièrent, sont équipés d’un matériel de radiocommu
nication qui, dans des conditions normales de propagation radio, permet:
1) d’assurer des communications bidirectionnelles avec la tour de contrôle de

l’aérodrome;
2) de recevoir des informations météorologiques à tout moment au cours du

vol:
3) d’assurer des communications bidirectionnelles à tout moment au cours du

vol avec les stations aéronautiques et sur les fréquences préconisées par
l’autorité concernée; et
4) de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence de 121,5 MHz.
b) Lorsque plus d’un équipement de communication est nécessaire, ils sont

indépendants les uns des autres. Autrement dit, la défaillance de l’un
d’entre eux n’a aucune incidence sur les autres.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 282
▼M1
NCC.IDE.A.250 Équipements de navigation
a) Les avions sont équipés d’équipements de navigation qui leur permettent de
poursuivre un vol conformément:
1) au plan de vol ATS, le cas échéant; et
2) aux exigences applicables de l’espace aérien.
b) Les avions disposent d’équipements de navigation suffisants pour permettre,

en cas de panne d’un équipement à tout moment du vol, aux équipements
restants de reprendre la navigation en toute sécurité conformément au point a)
ou de ►C2 prendre des mesures d'urgence appropriées en toute sécurité. ◄
c) Les avions exploités sur des vols dont l’atterrissage est prévu en IMC sont
équipés d’équipements de guidage appropriés jusqu’à un point permettant un
atterrissage à vue. Ces équipements permettent d’assurer un tel guidage pour
chaque aérodrome où un atterrissage en IMC est prévu, ainsi que pour tout
aérodrome de dégagement désigné.
▼M9
d) Pour les opérations PBN, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en
appropriée.
▼M14
e) Les avions sont équipés d'équipements de surveillance conformément aux
exigences applicables de l'espace aérien.
▼M1
NCC.IDE.A.255 Transpondeur
Les avions sont dotés d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) transmettant
l’altitude-pression, ainsi que de toute autre fonctionnalité du transpondeur SSR
requise pour la route à suivre.
▼M9
NCC.IDE.A.260 Gestion des bases de données aéronautiques

requièrent.


▼M1
SECTION 2
Hélicoptères
NCC.IDE.H.100 Instruments et équipements – généralités

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 283
▼M1
2) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCC.IDE.H.245;
3) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCC.IDE.H.250; ou
4) installés dans l’hélicoptère.
b) Les équipements suivants, lorsqu’ils sont requis par la présente sous-partie, ne

1) torche électrique;
3) porte-cartes;
4) trousse de secours;
6) ancres flottantes et équipements permettant l’amarrage; et
▼M14
présente annexe, ainsi que tout autre équipement non requis en vertu du
présent règlement, mais qui sont transportés pendant un vol, sont en confor
mité avec ce qui suit:

des points NCC.IDE.H.245 et NCC.IDE.H.250 de la présente annexe;

l'hélicoptère, même en cas de panne ou de défaillance.
▼M1
est assis.

son poste, en devant modifier le moins possible sa position et son axe de
vision lorsqu’il regarde normalement en avant dans le sens de la trajectoire de
vol.
f) Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessi

NCC.IDE.H.105 Équipements minimaux pour le vol

Un vol ne peut être entamé lorsque l’un quelconque des instruments, équipe
ments ou fonctions de l’hélicoptère nécessaires pour le vol à effectuer est en
panne ou manquant, sauf si:
a) l’hélicoptère est exploité conformément à la liste minimale d’équipements

(LME) de l’exploitant;
▼M14
b) l'exploitant est autorisé par l'autorité compétente à exploiter l'hélicoptère en
référence (LMER) conformément au point ORO.MLR.105 j) de l'annexe III;
ou
▼M1
c) l’hélicoptère est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 284
▼M1
NCC.IDE.H.115 Feux opérationnels
Les hélicoptères exploités de nuit sont équipés:
d) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord aux fins d’assurer un
éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indis
pensables à une exploitation sûre de l’hélicoptère;
e) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de l’hélicoptère assurant

mer s’il s’agit d’un hélicoptère amphibie.
NCC.IDE.H.120 Exploitation en VFR – instruments de vol et de navigation

a) Les hélicoptères exploités en VFR de jour sont équipés d’un dispositif destiné
à mesurer et afficher ce qui suit:
▼M14
▼M1
4) la vitesse air indiquée; et
5) le dérapage.
b) Les hélicoptères exploités en conditions météorologiques à vue (VMC)

au-dessus de l’eau et sans que la terre ferme soit en vue ou en VMC de
nuit ou lorsque la visibilité est inférieure à 1 500 m, ou dans des conditions
où l’hélicoptère ne peut pas être maintenu sur la trajectoire de vol souhaitée
sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires sont, en plus du
point a), équipés:
i) l’assiette;
ii) la vitesse ascensionnelle; et
iii) le cap stabilisé;

3) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique

c) Lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, les hélicoptères sont
▼M14
1) l'altitude barométrique
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 285
▼M1
3) le dérapage;
5) la vitesse ascensionnelle, le cas échéant; et
6) le cap stabilisé, le cas échéant.
NCC.IDE.H.125 Exploitation en IFR – instruments de vol et de navigation

Les hélicoptères exploités en IFR sont équipés:
▼M14
▼M1
6) le dérapage;
7) l’assiette;
9) la température extérieure;


mentaire séparé est disponible pour le second pilote aux fins d’afficher:
▼M14
▼M1
4) le dérapage;
5) l’assiette; et
d) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances des systèmes anémométriques

prévus aux points a) 4 et c) 2 en raison de la condensation ou du givre;
e) d’une prise de pression statique alternative;
f) d’un porte-cartes placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant

être éclairé pour les vols de nuit; et
g) d’un moyen supplémentaire de mesure et d’affichage de l’assiette comme

instrument de secours.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 286
▼M1
NCC.IDE.H.130 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR
NCC.IDE.H.145 Équipement radar météorologique embarqué

Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9 et exploités en IFR ou de nuit
sont dotés d’un équipement radar météorologique embarqué lorsque les observa
tions météorologiques actualisées indiquent que des conditions météorologiques
orageuses ou potentiellement dangereuses, considérées comme détectables par un
équipement radar météorologique embarqué, pourraient être rencontrées sur la
route prévue.
NCC.IDE.H.150 Équipements supplémentaires pour une exploitation en

glace.

NCC.IDE.H.155 Système d’interphone pour l’équipage de conduite

NCC.IDE.H.160 Enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR)

a) Les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 7 000 kg et dont le premier
certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 2016
sont équipés d’un CVR.

pendant au moins les deux dernières heures de fonctionnement.


3) l’environnement sonore du poste de pilotage, y compris, et sans interrup

tion, les signaux sonores reçus via chaque microphone de l’équipage; et

d) L’enregistreur de conversations commence automatiquement à enregistrer

avant que l’hélicoptère ne se déplace par ses propres moyens et poursuit
cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’hélicoptère n’est plus en
mesure de se déplacer par ses propres moyens.

électrique, l’enregistreur de conversations commence à enregistrer dès que
possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant la
mise en route des moteurs au début du vol et ce, jusqu’aux vérifications
faites dans le poste de pilotage immédiatement après l’arrêt des moteurs à
la fin du vol.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 287
▼M8
▼M1
NCC.IDE.H.165 Enregistreur de paramètres de vol (FDR)
a) Les hélicoptères ayant une MCTOM supérieure à 3 175 kg et pour lesquels
un premier CDN individuel a été délivré le 1er janvier 2016 ou après cette
date sont équipés d’un FDR utilisant un mode numérique d’enregistrement et
de stockage des données, et muni d’un système permettant d’extraire facile
ment ces données du support de mémorisation.

précise la trajectoire de vol de l’hélicoptère, la vitesse, l’assiette, la puissance
des moteurs, la configuration et le fonctionnement, et peut garder en mémoire
les données enregistrées pendant au moins les dix dernières heures de
fonctionnement.


l’hélicoptère ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automa
tiquement l’enregistrement lorsqu’il n’est plus en mesure de se déplacer par
ses propres moyens.
▼M8
▼M1
NCC.IDE.H.170 Enregistrement des liaisons de données
a) Les hélicoptères pour lesquels un premier certificat individuel de navigabilité
est délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date et qui disposent de la
capacité d’utiliser des communications par liaison de données et doivent
être munis d’un CVR, enregistrent sur un enregistreur, selon le cas:

compris les messages qui relèvent des applications suivantes:



du système;

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 288
▼M1
système.

c) L’enregistreur permet de conserver les données enregistrées pendant au moins

la même durée que celle définie pour les CVR au point NCC.IDE.H.160.
▼M8
▼M1
d’arrêt du CVR figurant au point NCC.IDE.H.160 d) et e).
NCC.IDE.H.175 Enregistreur combiné des données de vol et des conversa

tions
La conformité aux exigences relatives au CVR et au FDR peut être assurée par
un enregistreur combiné des données de vol et des conversations du poste de
pilotage.
NCC.IDE.H.180 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispo

vingt-quatre mois;


du torse pour chaque passager âgé d’au moins deux ans, sur les hélicop
tères pour lesquels un premier CDN individuel a été délivré après le
31 décembre 2012;

vingt-quatre mois;

cupant dans le cas d’une décélération rapide, sur chaque siège de membre
d’équipage de conduite; et

du torse pour les membres d’équipage de cabine minimum requis, sur les
hélicoptères dont le premier CDN individuel a été délivré après le
31 décembre 1980.

torse:
1) dispose d’un point de détachement unique; et
2) comporte, sur les sièges des membres d’équipage de conduite, sur tout
siège adjacent au siège pilote ainsi que sur les sièges pour le nombre
minimal requis de membres d’équipage de cabine, deux sangles d’épaule
et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisées séparément.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 289
▼M1
NCC.IDE.H.185 Signaux «Attachez vos ceintures» et «Défense de fumer»
Les hélicoptères dans lesquels tous les sièges des passagers ne sont pas visibles
depuis les sièges des membres d’équipage de conduite sont dotés d’un système
de signalisation informant tous les passagers et les membres de l’équipage de
fumer.
NCC.IDE.H.190 Trousse de premiers secours

a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins une trousse de premiers secours.
2) tenues à jour.
NCC.IDE.H.200 Oxygène de subsistance – hélicoptères non pressurisés

a) Les hélicoptères non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles une
alimentation en oxygène est requise conformément au point b) sont équipés
d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.
b) Les hélicoptères non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles l’altitude-

pression dans les compartiments des passagers est supérieure à 10 000 ft
transportent suffisamment d’oxygène pour alimenter:
1) tous les membres d’équipage et au moins 10 % des passagers pendant

toute période supérieure à 30 minutes lorsque l’altitude-pression dans le
compartiment des passagers se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et
2) tous les membres d’équipage et passagers en permanence lorsque l’alti

tude-pression dans le compartiment des passagers est supérieure à 13 000
ft.
NCC.IDE.H.205 Extincteurs à main

a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins un extincteur à main:

au compartiment.
b) La nature et la quantité d’agent extincteur doivent être adaptées aux types

NCC.IDE.H.210 Indication des zones de pénétration dans le fuselage

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 290
▼M1
Figure 1
NCC.IDE.H.215 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)

a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins un ELT automatique.
▼M9
__________
▼M1
NCC.IDE.H.225 Gilets de sauvetage

a) Les hélicoptères sont équipés de gilets de sauvetage pour toutes les personnes
à bord, ou de dispositifs de flottaison individuels équivalents pour toutes
celles âgées de moins de deux ans, rangés dans un endroit facilement acces
sible à partir du siège ou de la couchette de la personne à laquelle le gilet est
destiné, lorsqu’ils:
1) sont exploités en vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme

correspondant à plus de dix minutes de temps de vol à la vitesse de
croisière normale, lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques,
l’hélicoptère peut poursuivre sa route en vol horizontal;
2) sont exploités en vol au-dessus de l’eau au-delà de la distance d’autoro

tation par rapport à la terre ferme, lorsqu’en cas de panne du ou des
moteurs critiques, l’hélicoptère ne peut pas poursuivre sa route en vol
horizontal; ou
3) décollent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou atterrissent sur un

aérodrome ou un site d’exploitation présentant une trajectoire de décollage
ou d’approche au-dessus de l’eau.

personnes.
▼M9
NCC.IDE.H.226 Combinaisons de survie de l'équipage
Chaque membre d'équipage porte une combinaison de survie lorsque le pilote
commandant de bord le détermine en évaluant les risques et en tenant compte des
conditions suivantes:
a) vols au-dessus de l'eau au-delà de la distance d'autorotation ou d'atterrissage

forcé en sécurité par rapport à la terre ferme, lorsqu'en cas de panne du ou des
moteurs critiques, l'hélicoptère ne peut pas poursuivre sa route en vol hori
zontal; et
b) les bulletins ou prévisions météorologiques dont dispose le commandant de

bord/pilote commandant de bord indiquent que la température de l'eau sera
inférieure à plus 10 °C pendant le vol.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 291
▼M1
NCC.IDE.H.227 Canots de sauvetage, ELT de survie et équipements de
survie lors de vols prolongés au-dessus de l’eau
a) en vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à

plus de dix minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale,
lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques, l’hélicoptère peut pour
suivre sa route en vol horizontal; ou
b) en vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à

plus de trois minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale,
lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques, l’hélicoptère ne peut
pas poursuivre sa route en vol horizontal et si le pilote commandant de
bord le détermine par une évaluation des risques,
sont équipés:
1) lorsqu’un hélicoptère transporte moins de douze personnes, d’au moins un

canot de sauvetage d’une capacité nominale correspondant au moins au
nombre maximal de personnes à bord, rangé de manière à faciliter son
utilisation rapide en cas d’urgence;
2) lorsqu’un hélicoptère transporte plus de onze personnes, d’au moins deux

canots de sauvetage, rangés de manière à faciliter leur utilisation rapide en
cas d’urgence, d’une capacité cumulée suffisante pour accueillir la totalité
des personnes à bord et, si l’un des canots est perdu, le ou les canots
restants ayant une capacité de surcharge suffisante pour accueillir toutes
les personnes à bord de l’hélicoptère;
3) d’au moins un ELT de survie (ELT(S)] pour chacun des canots de sauve
tage exigés; et

NCC.IDE.H.230 Équipements de survie

b) d’au moins un ELT(S) de survie (ELT(S)]; et

▼M9
__________
▼M1
NCC.IDE.H.232 Hélicoptères certifiés pour une exploitation sur l’eau –
équipements divers
a) d’une ancre flottante et d’autres équipements nécessaires pour faciliter l’amar

rage, l’ancrage ou la manœuvre de l’hélicoptère sur l’eau, appropriés à sa
taille, à son poids et à sa manœuvrabilité; et

▼M14
NCC.IDE.H.235 Tous les hélicoptères en vol au-dessus de l'eau — amerris
sage
Les hélicoptères sont conçus pour atterrir sur l'eau ou certifiés pour amerrir
conformément à la spécification de certification applicable ou équipés d'équipe
ments de flottaison d'urgence, lorsqu'ils sont exploités en vol au-dessus de l'eau
dans un environnement hostile, à une distance de la terre ferme correspondant à
plus de dix minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 292
▼M1
NCC.IDE.H.240 Casque
pilotes et/ou des membres d’équipage requis à leur poste désigné.
NCC.IDE.H.245 Matériel de radiocommunication

a) Les hélicoptères exploités en IFR ou de nuit, ou lorsque les exigences appli
cables de l’espace aérien le requièrent, sont équipés d’un matériel de radio
communication qui, dans des conditions normales de propagation radio,
permet:

l’aérodrome;
2) de recevoir des informations météorologiques;


c) Lorsqu’un système de radiocommunication est nécessaire, en plus du système

d’interphone de l’équipage de conduite requis en vertu des exigences du point
NCC.IDE.H.155, les hélicoptères sont équipés d’un bouton d’alternat radio
situé sur les commandes de vol pour chacun des pilotes et des membres
d’équipage requis en fonction à son poste.
NCC.IDE.H.250 Équipements de navigation

a) Les hélicoptères sont équipés d’équipements de navigation qui leur permettent
de poursuivre un vol conformément:
b) Les hélicoptères disposent d’un matériel de navigation suffisant pour permet

tre, en cas de panne d’un équipement à tout moment du vol, aux équipements
c) Les hélicoptères exploités sur des vols dont l’atterrissage est prévu en IMC
sont équipés d’équipements de navigation capables de les guider jusqu’à un
point permettant un atterrissage à vue. Ces équipements permettent d’assurer
un tel guidage pour chaque aérodrome où un atterrissage en IMC est prévu,
ainsi que pour tout aérodrome de dégagement désigné.
▼M9
d) Lorsque la PBN est requise, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en
appropriée.
▼M14
e) Les hélicoptères sont équipés d'équipements de surveillance conformément
aux exigences applicables de l'espace aérien.
▼M1
NCC.IDE.H.255 Transpondeur
Les hélicoptères sont dotés d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) trans
mettant l’altitude-pression, ainsi que de toute autre fonctionnalité du transpondeur
SSR requise pour la route à suivre.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 293
▼M9
NCC.IDE.H.260 Gestion des bases de données aéronautiques
requièrent.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 294
▼M1
ANNEXE VII
▼M5
EXPLOITATION D'AÉRONEFS AUTRES QUE LES AÉRONEFS
MOTORISÉS COMPLEXES À DES FINS NON COMMERCIALES
▼M1
[PARTIE NCO]
SOUS-PARTIE A
NCO.GEN.100 Autorité compétente
a) L’autorité compétente est l’autorité désignée par l’État membre dans lequel
l’aéronef est immatriculé.
▼M14
b) Si l'aéronef est immatriculé dans un pays tiers, l'autorité compétente est l'au
torité désignée par l'État membre dans lequel l'exploitant a son principal
établissement, est établi ou réside.
▼M1
NCO.GEN.101 Moyens de mise en conformité
Des moyens de conformité alternatifs à ceux adoptés par l’Agence peuvent être
utilisés par un exploitant pour assurer la conformité avec le règlement (CE)
no 216/2008 et ses modalités d’exécution.
▼M13
__________
▼M4
▼C3
NCO.GEN.103 Vols de découverte
▼M9
Les vols de découverte visés à l'article 6, paragraphe 4 bis, point c), du présent
règlement, lorsqu'ils sont exécutés conformément à la présente annexe, doivent:
▼M13
a) commencer et s'achever sur le même aérodrome ou site d'exploitation;
▼M9
b) être exploités en VFR de jour;
c) être supervisés par une personne désignée pour assurer leur sécurité; et
d) respecter toutes les autres conditions fixées par l'autorité compétente.
▼M14
NCO.GEN.104 Utilisation d'aéronefs figurant sur un CTA par un exploitant
d'aéronefs à des fins non commerciales
a) Un exploitant d'aéronefs à des fins non commerciales peut utiliser un aéronef
autre qu'un aéronef motorisé complexe figurant sur le CTA d'un exploitant
pour effectuer des opérations non commerciales conformément à la présente
annexe.
b) L'exploitant d'aéronefs à des fins non commerciales qui utilise l'aéronef

conformément au point a) établit une procédure:
1) décrivant clairement le transfert du contrôle opérationnel de l'aéronef entre

le titulaire du CTA et l'exploitant d'aéronefs à des fins non commerciales,
comme indiqué au point ORO.GEN.310 de l'annexe III;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 295
▼M14
2) décrivant la procédure de transfert de l'aéronef lorsqu'il est rendu au titu
laire du CTA.
Cette procédure fait l'objet d'un contrat entre le titulaire du CTA et l'exploitant
d'aéronefs à des fins non commerciales.
L'exploitant d'aéronefs à des fins non commerciales veille à ce que la procé

dure soit communiquée au personnel concerné.
c) Le maintien de la navigabilité de l'aéronef utilisé conformément au point a)

est géré par l'organisme responsable du maintien de la navigabilité de l'aé
ronef mentionné sur le CTA, conformément au règlement (UE) no 1321/2014.
d) L'exploitant d'aéronefs à des fins non commerciales qui utilise l'aéronef

conformément au point a) veille à ce que:
1) chaque vol effectué sous son contrôle opérationnel soit consigné dans le
système de compte rendu matériel de l'aéronef;
2) aucun changement ne soit apporté aux systèmes ou à la configuration de

l'aéronef;
3) tout défaut ou mauvais fonctionnement technique survenant pendant que

l'aéronef est sous son contrôle opérationnel soit signalé à l'organisme visé
au point c) immédiatement après le vol;
4) le titulaire du CTA reçoive une copie de tout rapport d'incident relatif aux
vols effectués avec l'aéronef, établi conformément au règlement (UE)
no 376/2014 et au règlement d'exécution (UE) 2015/1018.
▼M1
NCO.GEN.105 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord
a) Le pilote commandant de bord est responsable:
1) de la sécurité de l’aéronef et de tous les membres d’équipage, des passa

gers et du fret transportés pendant des opérations aériennes, comme
mentionné au point 1.c de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008;
2) de l’entreprise, la poursuite, l’interruption ou le déroutement d’un vol dans

l’intérêt de la sécurité;
3) de s’assurer que toutes les procédures opérationnelles et les listes de

vérification sont respectées comme mentionné au point 1.b de
l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008;
4) d’entreprendre un vol uniquement s’il a la certitude que toutes les limita

tions opérationnelles comme mentionné au point 2.a.3 de l’annexe IV du
règlement (CE) no 216/2008 sont respectées comme suit:

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 296
▼M13
iii) les instruments et équipements requis pour l'exécution de ce vol sont
installés à bord de l'aéronef et fonctionnent correctement, sauf si des
d'équipements (LME) ou un document équivalent, le cas échéant,
aux fins de satisfaire aux exigences des points NCO.IDE.A.105 ou
NCO.IDE.H.105;
▼M11
iv) la masse de l'aéronef et son centre de gravité sont tels que le vol peut
▼M1
v) tous les équipements, les bagages et le chargement sont correctement
chargés et attachés et une évacuation d’urgence reste possible;

vol; et
▼M9
vii) toutes les bases de données de navigation nécessaires pour la PBN
sont adéquates et actualisées;
▼M1
5) de ne pas entreprendre un vol s’il est dans l’incapacité d’assurer des tâches
pour une raison quelconque, du fait d’une blessure, d’une maladie, de la
fatigue ou des effets de psychotropes;
6) de ne pas poursuivre un vol au-delà du site d’exploitation ou de l’aéro

drome le plus proche accessible selon le temps lorsque ses capacités à
assurer des tâches sont nettement réduites pour des raisons comme la
fatigue, une maladie ou un manque d’oxygène;
7) de décider d’accepter ou non un aéronef présentant des éléments non

utilisables admis par la liste des déviations tolérées (CDL) ou la liste
minimale d’équipements (LME), le cas échéant; et

compte rendu matériel ou le carnet de route de l’aéronef.
b) Le pilote commandant de bord s’assure qu’au cours des phases critiques du

vol ou chaque fois qu’il le juge nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, tous
les membres d’équipage sont assis aux postes qui leur sont réservés et ne
s’adonnent à aucune activité autre que celles relatives au fonctionnement sûr
de l’aéronef.
c) Le pilote commandant de bord a autorité pour refuser de transporter ou

débarquer toute personne, tout bagage ou toute partie du chargement
pouvant constituer un risque potentiel pour la sécurité de l’avion ou de ses
occupants.
d) Le pilote commandant de bord signale dès que possible à l’unité appropriée

aéronefs.
règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles,
ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la
sécurité.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 297
▼M1
f) Au cours du vol, le pilote commandant de bord:
▼M11
1) garde sa ceinture de sécurité attachée, aussi longtemps qu'il occupe son
poste; et
▼M1
2) reste aux commandes de l’aéronef en permanence, sauf si un autre pilote
prend les commandes.
g) Le pilote commandant de bord soumet un rapport d’un acte d’intervention

h) Le pilote commandant de bord informe l’autorité appropriée la plus proche,

blessure grave ou le décès d’une personne, ou d’importants dommages sur
l’aéronef ou dommages matériels.
▼M11
__________
▼M1
NCO.GEN.110 Conformité aux lois, règlements et procédures
a) Le pilote commandant de bord respecte les lois, règlements et procédures des
États dans lesquels des opérations sont exécutées.
b) Le pilote commandant de bord connaît les lois, règlements et procédures dont

relève l’accomplissement de ses tâches, applicables aux zones à traverser, aux
aérodromes ou aux sites d’exploitation à utiliser et aux installations de navi
gation aérienne connexes, comme mentionné au point 1.a de l’annexe IV du
NCO.GEN.115 Roulage des avions

Un avion n’effectue une opération de roulage sur l’aire de mouvement d’un
aérodrome que si la personne aux commandes:

sont nécessaires;


NCO.GEN.120 Mise en route du rotor — hélicoptères

▼M13
NCO.GEN.125 Appareils électroniques portatifs
Le pilote commandant de bord n'autorise personne à utiliser, à bord d'un aéronef,
un appareil électronique portatif (PED), y compris une sacoche de vol
électronique (EFB), susceptible d'avoir une incidence négative sur les perfor
mances des systèmes et équipements de l'aéronef ou sur l'aptitude des
membres de l'équipage de conduite à exploiter l'aéronef.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 298
▼M1
NCO.GEN.130 Informations relatives au matériel de secours et de survie
embarqué
À l’exception des aéronefs qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou
site d’exploitation, l’exploitant s’assure qu’il existe à tout moment des listes
contenant des informations sur le matériel de secours et de survie transporté à
bord de l’avion pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coor
dination des opérations de sauvetage (RCC).
NCO.GEN.135 Documents, manuels et informations devant se trouver à

bord
a) Les documents, informations et manuels suivants sont transportés à bord de
chaque vol, sous la forme d’originaux ou de copies, sauf indication contraire:
4) le certificat acoustique, le cas échéant;

si applicable;
10) les cartes actualisées et appropriées pour la route suivie ►M4 /la zone
parcourue ◄ par le vol proposé et toutes les routes sur lesquelles on peut
raisonnablement penser que le vol pourrait être dérouté;
12) le LME ou CDL, le cas échéant; et
b) Nonobstant le point a), sur les vols:
1) qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d’exploitation;

ou
2) qui restent dans les limites d’une distance ou zone déterminée par l’auto
rité compétente,
les documents et informations répertoriés aux points a) 2 à a) 8 peuvent

être conservés dans les bureaux de l’aérodrome ou du site d’exploitation.
▼M13
__________
▼M1
d) À la demande de l’autorité compétente, le pilote commandant de bord lui
transmet les documents devant se trouver à bord de l’aéronef dans un délai
raisonnable.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 299
▼M1
NCO.GEN.140 Transport de marchandises dangereuses
b) Les matières dangereuses sont uniquement transportées par un exploitant

règlement (CE) no 965/2012, sauf:

2) lorsqu’elles sont transportées par des passagers ou le pilote commandant

de bord ou se trouvent dans les bagages, conformément à la partie 8 des
instructions techniques;
3) lorsqu’elles sont transportées par des exploitants d’aéronefs ELA2.
c) Le pilote commandant de bord prend toutes les mesures raisonnables pour

éviter que des marchandises dangereuses ne soient transportées à bord par
inadvertance.
d) Conformément aux instructions techniques, le pilote commandant de bord

signale sans délai à l’autorité compétente et à l’autorité concernée de l’État
en question tout accident ou incident concernant des matières dangereuses.
e) Le pilote commandant de bord veille à ce que les passagers disposent d’in

formations suffisantes relatives aux marchandises dangereuses conformément
aux instructions techniques.
▼M9
f) Les quantités raisonnables d'articles et de substances qui seraient autrement
classées comme marchandises dangereuses et qui sont utilisées pour améliorer
la sécurité du vol lorsque leur transport à bord de l'aéronef est souhaitable
pour en garantir la disponibilité opportune à des fins opérationnelles doivent
être considérées comme autorisées en vertu du point 1;2.2.1 a) des Instruc
tions techniques et ce, que le transport de ces articles et substances soit ou
non requis ou qu'ils soient ou non destinés à un usage associé à un vol
particulier.
L'emballage et le chargement à bord des articles et substances précités sont

effectués, sous la responsabilité du pilote commandant de bord, de manière à
réduire au minimum les risques pour les membres d'équipage, les passagers, le
chargement ou l'aéronef pendant des exploitations aériennes.
▼M1
NCO.GEN.145 Réaction immédiate à un problème de sécurité
L’exploitant met en œuvre:
a) toute mesure de sécurité prescrite par l’autorité compétente conformément au

point ARO.GEN.135 c); et
b) toute information de sécurité contraignante applicable publiée par l’Agence,

notamment les consignes de navigabilité.
NCO.GEN.150 Carnet de route

Les détails concernant l’aéronef, son équipage et chaque voyage sont consignés
pour chaque vol ou série de vols sous la forme d’un carnet de route ou d’un
document équivalent.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 300
▼M1
NCO.GEN.155 Liste minimale d’équipements
a) Une MEL peut être établie en tenant compte de ce qui suit:
1) le document prévoit l’exploitation de l’aéronef dans des conditions spéci

fiées, lorsque certains instruments, équipements ou fonctions ne fonction
nent pas au début du vol;
2) un document est établi pour chaque aéronef, compte tenu des conditions
d’exploitation et de maintenance propres à l’exploitant; et
3) la MEL repose sur la liste minimale d’équipements de référence (LMER)

pertinente, telle que définie dans les données établies conformément au
règlement (UE) no 748/2012 de la Commission (1), et n’est pas moins
restrictive que la LMER.
b) La LME et toute modification qui y est apportée sont notifiées à l’autorité

compétente.
SOUS-PARTIE B
NCO.OP.100 Utilisation d’aérodromes et de sites d’exploitation
Le pilote commandant de bord utilise exclusivement des aérodromes et des sites
d’exploitation qui sont adaptés au type d’aéronefs et d’exploitation concernés.
NCO.OP.105 Spécifications des aérodromes isolés — avions

carburant, le pilote commandant de bord considère un aérodrome comme un
aérodrome isolé si le temps de vol pour rejoindre l’aérodrome de dégagement
à destination adéquat le plus proche est supérieur:
a) à 60 minutes pour les avions à moteur à pistons; ou
b) à 90 minutes pour les avions à moteur à turbine.
NCO.OP.110 Minima opérationnels de l’aérodrome — avions et hélicoptères

a) En ce qui concerne les vols à règles de vol aux instruments (IFR), le pilote
commandant de bord sélectionne et utilise les minima opérationnels de l’aé
rodrome pour chaque aérodrome de départ, de destination et de dégagement.
Ces minima:

b) Lors de l’établissement de minima opérationnels pour l’aérodrome, le pilote

commandant de bord prend en compte les éléments suivants:
2) ses compétences et son expérience;


nibles au sol;
(1) JO L 224 du 21.8.2012, p. 1.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 301
▼M1
proche interrompue;
d’urgence;


transmission; et
c) Les minima d’un type spécifique de procédure d’approche et d’atterrissage

sont ►M4 uniquement ◄ utilisés si:

fonctionnement;

4) le pilote est correctement qualifié.
NCO.OP.111 Minima opérationnels de l’aérodrome — opérations NPA,

APV, CAT I


ronef;

état.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 302
▼M1
Tableau 1
Minima système
Système d’atterrissage aux 200

instruments (ILS)
Système de navigation par satellite 200

à couverture mondiale (GNSS)/
Système utilisant des informations
augmentées par satellite (SBAS)
(précision latérale avec approche à
orientation verticale (LPV)]
GNSS (navigation transversale 250

(LNAV)]
GNSS/navigation 250
baro-verticale (VNAV) (LNAV/
VNAV)
Radiobalise (LOC) avec ou sans 250

matériel de télémétrie (DME)
Approche au radar de surveillance 250

(SRA) (se terminant à ½ NM)
Radiophare d’alignement omnidi 300

rectionnel VHF (VOR)
VOR/DME 250
NDB/DME 300
NCC.OP.112 Minima opérationnels de l’aérodrome — manœuvres à vue

avec des avions

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 303
▼M1
1) la visibilité de manœuvre à vue pour la catégorie d’avion, si publiée;

Tableau 1
MDH et visibilité minimale pour les manœuvres à vue en fonction de
la catégorie d’avion
A B C D
MDH (ft) 400 500 600 700
Visibilité météorologique 1 500 1 600 2 400 3 600

minimale (m)
NCO.OP.113 ►M4 Minimums opérationnels de l’aérodrome — manœuvres

à vue avec hélicoptères sur terre ◄
inférieure à 250 ft et la visibilité météorologique est de 800 m au minimum.
NCO.OP.115 Procédures de départ et d’approche — avions et hélicoptères

FATO à utiliser.
b) Le pilote commandant de bord peut s’écarter de la route de départ publiée, de

la route d’arrivée ou de la procédure d’approche:
1) à condition que les critères de franchissement d’obstacles puissent être

respectés, que les conditions d’exploitation soient parfaitement prises en
compte et que toute clairance ATC soit respectée; ou
▼M9
NCO.OP.116 Navigation fondée sur les performances — avions et hélicop
tères
Le pilote commandant de bord s'assure que, lorsque la PBN est requise pour la
route à parcourir ou la procédure à suivre:
a) la spécification de navigation PBN pertinente est indiquée dans le manuel de

vol de l'aéronef (AFM) ou un autre document qui a été approuvé par l'autorité
de certification dans le cadre d'une évaluation de la navigabilité ou se fonde
sur une telle approbation; et

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 304
▼M13
NCO.OP.120 Procédures antibruit — avions et hélicoptères
▼M1
Le pilote commandant de bord tient compte des procédures antibruit publiées
pour réduire l’effet de bruit de l’aéronef tout en s’assurant que la sécurité l’em
porte sur la réduction du bruit.
▼M11
__________
▼M1
NCO.OP.125 Carburant et lubrifiant — avions
i) de jour, décollage et atterrissage sur le même aérodrome/site d’atter

rissage, cet aérodrome/site d’atterrissage restant toujours en vue, suivre
la route prévue, puis voler pendant au moins 10 minutes à l’altitude de
croisière normale;
ii) de jour, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis

ou
iii) de nuit, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis




compte:
3) procédures en cas de dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le

cas échéant; et

NCO.OP.126 Carburant et lubrifiant — hélicoptères

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 305
▼M1
1) pour les vols VFR, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation
d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins vingt minutes à la vitesse
de croisière économique; et
i) lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est nécessaire ou lorsque

aucun aérodrome de dégagement accessible selon le temps n’est dispo
nible, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation prévu
pour l’atterrissage, puis voler pendant trente minutes à la vitesse d’at
tente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome/du site d’exploitation
dans des conditions de température standard, exécuter une approche et
atterrir; ou

B) voler pendant trente minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500

ft) au-dessus du site d’exploitation/de l’aérodrome de dégagement
dans des conditions de température standard, exécuter une approche
et atterrir.

compte:
3) procédures en cas de dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le

cas échéant; et

▼M11
__________
▼M1
NCO.OP.130 Information des passagers
Le pilote commandant de bord s’assure qu’avant ou, le cas échéant, pendant le
vol, les passagers reçoivent un briefing concernant les équipements et procédures
d’urgence.
NCO.OP.135 Préparation du vol

▼M9
▼M1
ration d’un vol, qui n’est pas effectué dans le voisinage du lieu de départ et
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 306
▼M1

météorologiques.
NCO.OP.140 Aérodromes de dégagement à destination — avions






NCO.OP.141 Aérodromes de dégagement à destination — hélicoptères


d’atterrissage prévu, et les informations météorologiques disponibles indiquent
que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures


procédure; ou




procédure; et
3) un point de non-retour (PNR) est déterminé en cas de destination en mer.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 307
▼M9
NCO.OP.142 Aérodromes de destination — opérations d'approche aux
instruments
▼M1
NCO.OP.145 Avitaillement avec des passagers en cours d’embarquement, à
carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord ou débarquent.
b) Pour tous les autres types de carburant, l’aéronef ne subit aucune opération
d’avitaillement lorsque des passagers embarquent, sont à bord ou débarquent,
sauf en présence du pilote commandant de bord ou d’autres membres qualifiés
du personnel prêts à déclencher et à diriger une évacuation de l’aéronef par
les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.
▼M11
NCO.OP.150 Transport de passagers
Le pilote commandant de bord s'assure, avant et pendant le roulage, le décollage
et l'atterrissage, et chaque fois qu'il le juge nécessaire dans l'intérêt de la sécurité,
que chaque passager à bord occupe un siège ou une couchette et a bien bouclé sa
ceinture de sécurité ou son dispositif de retenue.
▼M1
NCO.OP.155 Interdiction de fumer à bord — avions et hélicoptères
Le pilote commandant de bord n’autorise personne à fumer à bord:
a) lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité; et
b) pendant l’avitaillement de l’aéronef.
▼M13
__________
▼M1
NCO.OP.160 Conditions météorologiques
l’heure estimée d’arrivée sont égales ou supérieures aux minima opérationnels
VFR applicables.

rologiques à destination ou au moins sur un aérodrome de dégagement à
destination sont supérieures ou égales aux minima opérationnels applicables
de l’aérodrome.

leur pertinence.
NCO.OP.165 Givre et autres contaminants — procédures au sol

Le pilote commandant de bord n’entreprend un décollage que si les surfaces
externes sont dégagées de tout dépôt susceptible d’avoir une incidence négative
sur les performances ou la maniabilité de l’aéronef, sauf dans les limites spéci
fiées dans le manuel de vol de l’aéronef.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 308
▼M1
NCO.OP.170 Givre et autres contaminants — procédures en vol
a) Le pilote commandant de bord n’entame pas un vol ou ne vole pas sciemment
b) Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est

NCO.OP.175 Conditions au décollage — avions et hélicoptères

que:

b) les minima opérationnels applicables de l’aérodrome sont respectés.
▼M11
__________
▼M1
NCO.OP.180 Simulation en vol de situations occasionnelles
a) Le pilote commandant de bord, lorsqu’il transporte des passagers ou un
chargement, ne simule pas:
1) de situations nécessitant l’application de procédures anormales ou d’ur

gence; ou
2) de vol en conditions météorologiques aux instruments (IMC).
▼M13
b) Nonobstant le point a), lorsque des vols d'entraînement sont effectués par un
organisme de formation visé à l'article 10 bis du règlement (UE) no 1178/2011
de la Commission, ces situations peuvent être simulées avec des élèves-pilotes
à bord.
▼M11
NCO.OP.185 Gestion en vol du carburant
Le pilote commandant de bord vérifie à intervalles réguliers que la quantité de
carburant utilisable restant en vol n'est pas inférieure au carburant nécessaire pour
poursuivre le vol, le carburant de réserve prévu restant étant conforme aux points
NCO.OP.125 ou NCO.OP.126, pour atteindre un aérodrome ou site d'exploitation
accessible selon le temps.
▼M9
NCO.OP.190 Utilisation de l'oxygène de subsistance
a) Le pilote commandant de bord s'assure que, pendant l'exécution des tâches
essentielles au fonctionnement sûr d'un aéronef en vol, tous les membres de
l'équipage de conduite utilisent de manière continue l'équipement d'oxygène
de subsistance lorsqu'il considère qu'à l'altitude du vol prévu, le manque
d'oxygène risque de porter atteinte aux facultés des membres d'équipage et
il veille à ce que les passagers disposent d'oxygène de subsistance lorsque le
manque d'oxygène risque d'avoir des conséquences négatives pour eux.
b) Dans tous les autres cas, lorsque le pilote commandant de bord ne peut
déterminer les conséquences que le manque d'oxygène risque d'avoir pour
tous les occupants à bord, il s'assure que:
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 309
▼M9
1. pendant l'exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr d'un
aéronef en vol, tous les membres d'équipage utilisent l'oxygène de subsis
tance pendant toute période supérieure à 30 minutes au cours de laquelle
l'altitude-pression du compartiment passagers se situe entre 10 000 ft et
13 000 ft; et
2. tous les occupants utilisent l'oxygène de subsistance pendant toute période

au cours de laquelle l'altitude-pression dans le compartiment passagers est
supérieure à 13 000 ft.
▼M1
NCO.OP.195 Détection de proximité du sol
Dès que le pilote commandant de bord ou un dispositif avertisseur de proximité
du sol détecte une trop grande proximité du sol, le pilote commandant de bord
réagit immédiatement pour rétablir des conditions de vol sûres.
NCO.OP.200 Système anticollision embarqué (ACAS II)

Lorsqu’un système ACAS II est utilisé, les formations et procédures opération
nelles sont conformes au règlement (UE) no 1332/2011.
▼M15
NCO.OP.205 Conditions à l'approche et à l'atterrissage — avions
NCO.OP.206 Conditions à l'approche et à l'atterrissage — hélicoptères

sécurité.
▼M1
NCO.OP.210 Commencement et poursuite de l’approche — avions et héli
coptères
b) Si la RVR/VIS transmise est inférieure au minimum, l’approche n’est pas

poursuivie:
2) dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/la hauteur de

décision (DA/H) ou l’altitude/la hauteur minimale de descente (MDA/H)


ou la MDA/H.


02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 310
▼M11
__________
▼M9
NCO.OP.220 Système anticollision embarqué (ACAS II)
Lorsqu'un système ACAS II est utilisé, le pilote commandant de bord doit
appliquer les procédures d'exploitation appropriées et posséder une formation
adéquate.
▼M1
SOUS-PARTIE C
AÉRONEFS
NCO.POL.100 Limitations opérationnelles — tous les aéronefs
▼M11
a) Au cours de toute phase d'exploitation, la charge, la masse et la position du
centre de gravité (CG) de l'aéronef sont conformes aux limitations spécifiées
dans l'AFM ou un document équivalent.
▼M1
▼M11
NCO.POL.105 Pesée
a) L'exploitant s'assure que la masse de l'aéronef et son CG ont été établis par
une pesée réelle avant la mise en service initiale de l'aéronef. Les effets
cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage
sont pris en compte et font l'objet d'une documentation appropriée. Ces
informations sont mises à la disposition du pilote commandant de bord.
Les aéronefs font l'objet d'une nouvelle pesée si l'effet des modifications
sur la masse et le centrage n'est pas connu avec précision.
▼M13
b) La pesée est accomplie par le fabricant de l'aéronef ou par un organisme de
▼M1
NCO.POL.110 Performances — généralités
utilisés.
SOUS-PARTIE D
SECTION 1
Avions
NCO.IDE.A.100 Instruments et équipements — généralités

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 311
▼M1
2) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCO.IDE.A.190;
3) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCO.IDE.A.195; ou
▼M14
b) Les équipements suivants, lorsqu'ils sont requis par la présente sous-partie, ne
7) dispositifs de retenue pour enfants;
8) PCDS simple utilisé par un spécialiste affecté à une tâche particulière

comme dispositif de retenue.
c) Les instruments et équipements non requis en vertu de l'annexe VII (partie

NCO) ainsi que tout autre équipement qui ne sont pas requis en vertu du
présent règlement mais qui sont transportés pendant un vol sont en conformité
avec ce qui suit:
1) les informations fournies par ces instruments ou équipements ne sont pas

utilisées par les membres d'équipage de conduite aux fins de satisfaire aux
exigences de l'annexe II du règlement (UE) 2018/1139 ou des points
NCO.IDE.A.190 et NCO.IDE.A.195 de l'annexe VII;

▼M1
est assis.
e) Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessi

NCO.IDE.A.105 Équipements minimaux pour le vol

▼C2
ou fonctions de l'avion nécessaires pour le vol à effectuer est en panne ou
manquant, sauf:
▼M1
a) si l’avion est exploité conformément à la LME, si celle-ci est établie; ou
b) si l’avion est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux

NCO.IDE.A.110 Fusibles de rechange

NCO.IDE.A.115 Feux opérationnels

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 312
▼M1

e) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l’éclairage de

tous les compartiments occupés par des passagers;
NCO.IDE.A.120 Exploitation en VFR — instruments de vol et de navigation

▼M14
▼M1
5) le nombre de Mach, chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées
en nombre de Mach.
b) Les avions exploités en conditions météorologiques à vue (VMC) de nuit ou

dans des conditions où l’avion ne peut pas être maintenu sur la trajectoire de
vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires
sont, en plus du point a), équipés:
ii) l’assiette;
et

scopiques n’est pas adéquate.
c) Les avions exploités dans des conditions où l’avion ne peut pas être maintenu
sur la trajectoire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments
supplémentaires sont, en plus des points a) et b), équipés d’un dispositif
destiné à éviter les défaillances du système anémométrique prévu au point
a) 4 en raison de la condensation ou du givre.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 313
▼M1
NCO.IDE.A.125 Exploitation en IFR — instruments de vol et de navigation
▼M14
▼M1
7) l’assiette;
9) la température extérieure; et
en nombre de Mach.

piques n’est pas adéquate; et
c) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique

NCO.IDE.A.130 Système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS)

Les avions à turbine certifiés pour une capacité maximale en sièges passagers
supérieure à neuf sont équipés d’un système d’avertissement et d’alarme
d’impact (TAWS) qui satisfait aux exigences:
a) d’un équipement de classe A, comme spécifié dans une norme acceptable,

pour les avions dont le certificat de navigabilité individuel (CDN) a été
b) d’un équipement de classe B, comme spécifié dans une norme acceptable,

pour les avions dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour
la première fois le 1er janvier 2011 ou avant.
NCO.IDE.A.135 Système d’interphone pour l’équipage de conduite

de conduite.
NCO.IDE.A.140 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispo

vingt-quatre mois;
▼M14
2) d'une ceinture de sécurité pour chaque siège et de ceintures de retenue
pour chaque couchette;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 314
▼M1
vingt-quatre mois; et
▼M9
4) d'une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure
du torse sur chaque siège de l'équipage de conduite à point de détachement
unique pour les avions dont le premier certificat de navigabilité a été
délivré à partir du 25 août 2016.
▼M1
NCO.IDE.A.145 Trousse de premiers secours
a) Les avions sont équipés d’une trousse de premiers secours.
b) La trousse de premiers secours est:
1) facilement accessible pour utilisation; et
2) tenue à jour.
NCO.IDE.A.150 Oxygène de subsistance — avions pressurisés


1) tous les membres d’équipage et:
i) 100 % des passagers en permanence lorsque l’altitude-pression de la

cabine est supérieure à 15 000 ft, mais en aucun cas moins de dix
minutes;
ii) au moins 30 % des passagers en permanence lorsque, en cas de

dépressurisation et en tenant compte des circonstances du vol, l’alti
tude-pression dans le compartiment des passagers se situe entre 14 000
ft et 15 000 ft; et
iii) au moins 10 % des passagers pour toute période supérieure à trente

minutes lorsque l’altitude-pression dans le compartiment des passagers
se situe entre 10 000 ft et 14 000 ft;
et
2) tous les occupants du compartiment passagers pendant pas moins de dix

minutes, lorsque les avions sont exploités à des altitudes-pression supé
rieures à 25 000 ft ou sous cette altitude mais dans des conditions qui ne
permettent pas de descendre en toute sécurité à une altitude-pression de
13 000 ft en l’espace de quatre minutes.
c) Les avions exploités à des altitudes-pression supérieures à 25 000 ft sont, en

outre, équipés d’un dispositif destiné à avertir l’équipage de conduite de toute
dépressurisation.
▼M9
NCO.IDE.A.155 Oxygène de subsistance — avions non pressurisés
Les avions non pressurisés exploités dans des conditions où une alimentation en
oxygène est requise conformément au point NCO.OP.190 sont équipés d'un
système de stockage et de distribution d'oxygène de subsistance.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 315
▼M1
NCO.IDE.A.160 Extincteurs à main
▼M13
a) Les avions, à l'exception des avions ELA1, sont équipés d'au moins un
extincteur à main:
1. dans le compartiment de l'équipage de conduite; et
2. dans chaque compartiment passagers séparé du compartiment de l'équipage

de conduite, sauf si l'équipage de conduite peut facilement accéder au
compartiment.
▼M1
NCO.IDE.A.165 Indication des zones de pénétration dans le fuselage

Figure 1
NCO.IDE.A.170 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)

1) d’un ELT de tout type, pour les avions dont le premier CDN individuel a
été délivré jusqu’au 1er juillet 2008;
2) d’un ELT automatique, pour les avions dont le premier CDN individuel a
été délivré après le 1er juillet 2008; ou
3) d’un ELT (ELT(S)] ou d’un radiophare de repérage personnel (PLB), porté

par un membre d’équipage ou un passager lorsque l’avion est certifié pour
une capacité maximale en sièges passagers de six ou moins.
b) Des ELT de tout type et des PLB sont capables d’émettre simultanément sur
les fréquences de 121,5 MHz et 406 MHz.
NCO.IDE.A.175 Survol d’une étendue d’eau

a) Les avions suivants sont équipés de gilets de sauvetage pour toutes les
personnes à bord, ou de dispositifs de flottaison équivalents pour toutes
celles âgées de moins de deux ans, qui sont portés ou rangés dans un
endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la
personne à laquelle le gilet est destiné:
1) avions terrestres monomoteurs lorsqu’ils:

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 316
▼M1
i) survolent une étendue d’eau au-dessous de la distance de plané par
rapport à la terre ferme; ou
ii) décollent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou atterrissent sur

un aérodrome ou un site d’exploitation où, selon l’avis du pilote
commandant de bord, la trajectoire de décollage ou d’approche se
présente de façon telle au-dessus de l’eau qu’en cas de problème, la
probabilité d’un amerrissage n’est pas à écarter;
2) hydravions volant au-dessus de l’eau; et
3) avions volant à une distance de la terre ferme où un atterrissage d’urgence

est possible, distance correspondant à plus de trente minutes à la vitesse de
croisière normale ou à 50 NM, la valeur la moins élevée étant retenue.
b) Les hydravions exploités au-dessus de l’eau sont équipés:
1) d’une ancre;
2) d’une ancre marine (ancre flottante) pour faciliter les manœuvres; et

règlement international afin d’éviter des collisions en mer, le cas échéant.
c) Le pilote commandant de bord d’un avion volant à une distance de la terre

de 30 minutes à la vitesse de croisière normale ou à 50 NM, la valeur la

cas d’urgence; et

NCO.IDE.A.180 Équipements de survie

Les avions exploités dans des zones dans lesquelles les opérations de recherche
et de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés de dispositifs de
signalisation et de matériel de survie, y compris de moyens de subsistance, en
fonction de la zone survolée.
NCO.IDE.A.190 Matériel de radiocommunication

a) Lorsque l’espace aérien traversé l’exige, les avions sont équipés de moyens de
communication radio capables d’assurer des communications bidirectionnelles
avec les stations aéronautiques et sur les fréquences de cet espace aérien.
b) L’équipement de radiocommunication, aux fins des exigences du point a),

permet de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence 121,5 MHz.
c) Lorsque plus d’un équipement de communication est nécessaire, ils sont

NCO.IDE.A.195 Équipements de navigation

a) Les avions exploités sur des routes non navigables par repérage visuel au sol
sont équipés des équipements de navigation nécessaires pour leur permettre de
poursuivre leur route conformément:
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 317
▼M1

▼M9
appropriée.
▼M14
▼M1
NCO.IDE.A.200 Transpondeur
Lorsque l’espace aérien traversé l’exige, les avions sont équipés d’un transpon
deur de radar de surveillance secondaire (SSR) disposant de toutes les fonction
nalités requises.
▼M9
NCO.IDE.A.205 Gestion des bases de données aéronautiques
b) Le pilote commandant de bord assure la distribution et l'insertion en temps

utile de bases de données aéronautiques actualisées et inaltérées aux aéronefs
qui le requièrent.

d'événements au sens du règlement (UE) no 376/2014, le pilote commandant
de bord doit communiquer au fournisseur de bases de données les cas de
données erronées, incohérentes ou manquantes dont on peut raisonnablement
supposer qu'ils portent atteinte à la sécurité d'un vol.
Dans de tels cas, le pilote commandant de bord ne peut utiliser les données
concernées.
▼M1
SECTION 2
Hélicoptères
NCO.IDE.H.100 Instruments et équipements — généralités
2) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCO.IDE.H.190;
3) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCO.IDE.H.195; ou

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 318
▼M14

c) Les instruments et équipements ou accessoires non requis en vertu de l'an

nexe VII (partie NCO), ainsi que tout autre équipement non requis en vertu
du présent règlement, mais qui sont transportés pendant un vol, sont en
conformité avec ce qui suit:

des points NCO.IDE.H.190 et NCO.IDE.H.195 de l'annexe VII; et
2) les instruments et équipements ou accessoires n'ont pas d'incidence sur la

navigabilité de l'hélicoptère, même en cas de panne ou de défaillance.
▼M1
est assis.
e) Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessi

NCO.IDE.H.105 Équipements minimaux pour le vol

Un vol ne peut être entamé lorsque l’un quelconque des instruments, équipe
ments ou fonctions de l’hélicoptère nécessaires pour le vol à effectuer est en
panne ou manquant, sauf si:
a) l’hélicoptère est exploité conformément à la LME, si celle-ci est établie; ou
b) l’hélicoptère est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux

NCO.IDE.H.115 Feux opérationnels

e) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord aux fins d’assurer

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 319
▼M1
NCO.IDE.H.120 Exploitation en VFR — instruments de vol et de navigation

▼M14
▼M1
5) le dérapage.
b) Les hélicoptères exploités en VMC de nuit ou lorsque la visibilité est infé

rieure à 1 500 m ou dans des conditions où l’hélicoptère ne peut pas être
maintenu sur la trajectoire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs
instruments supplémentaires sont, en plus du point a), équipés:
i) l’assiette;
iii) le cap stabilisé; et

c) Les hélicoptères exploités, lorsque la visibilité est inférieure à 1 500 m ou

dans des conditions où l’hélicoptère ne peut pas être maintenu sur la trajec
toire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplé
mentaires, sont, en plus des points a) et b), équipés d’un dispositif destiné à
éviter les défaillances du système anémométrique visé au point a) 4 en raison
de la condensation ou du givre.
NCO.IDE.H.125 Exploitation en IFR — instruments de vol et de navigation

▼M14
▼M1
6) le dérapage;
7) l’assiette;
9) la température extérieure;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 320
▼M1
c) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique

visé au point a) 4 en raison de la condensation ou du givre; et
d) d’un moyen supplémentaire de mesure et d’affichage de l’assiette comme

instrument de secours.
NCO.IDE.H.126 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR

NCO.IDE.H.135 Système d’interphone pour l’équipage de conduite

NCO.IDE.H.140 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispo

▼M14
1) d'un siège ou d'une couchette pour toute personne à bord âgée d'au moins
vingt-quatre mois, ou d'un poste pour chaque membre d'équipage ou
spécialiste affecté à une tâche particulière à bord;
2) d'une ceinture de sécurité pour chaque siège passager et de ceintures de

retenue pour chaque couchette, et de systèmes de retenue pour chaque
poste;
▼M1
du torse pour chaque passager âgé d’au moins deux ans, sur les hélicop
tères pour lesquels un premier CDN individuel a été délivré après le
31 décembre 2012;
4) d’un dispositif de retenue enfant pour chaque personne à bord âgée de

moins de deux ans; et

cupant en cas de décélération rapide sur chaque siège des membres d’équi
page de conduite.

torse dispose d’un point de détachement unique.
NCO.IDE.H.145 Trousse de premiers secours

a) Les hélicoptères sont équipés d’une trousse de premiers secours.
2) tenue à jour.
▼M9
NCO.IDE.H.155 Oxygène de subsistance — hélicoptères non pressurisés
Les hélicoptères non pressurisés exploités dans des conditions où une alimenta
tion en oxygène est requise conformément au point NCO.OP.190 sont équipés
d'un système de stockage et de distribution d'oxygène de subsistance.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 321
▼M1
NCO.IDE.H.160 Extincteurs à main
a) Les hélicoptères, excepté les hélicoptères ELA2, sont équipés d’au moins un
extincteur à main:

au compartiment.

NCO.IDE.H.165 Indication des zones de pénétration dans le fuselage

Figure 1
NCO.IDE.H.170 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)

a) Les hélicoptères certifiés pour une capacité maximale en sièges passagers
supérieure à six sont équipés:
1) d’un ELT automatique; et
2) d’un ELT de survie (ELT(S)] dans un canot ou gilet de sauvetage lorsque

l’hélicoptère est exploité à une distance de la terre ferme correspondant à
plus de trois minutes de temps de vol à vitesse de croisière normale.
b) Les hélicoptères certifiés pour une capacité maximale en sièges passagers

égale ou inférieure à six sont équipés d’un ELT(S) ou d’un radiophare de
repérage personnel (PLB), porté par un membre d’équipage ou un passager.
c) Des ELT de tout type et des PLB sont capables d’émettre simultanément sur
NCO.IDE.H.175 Survol d’une étendue d’eau

a) Les hélicoptères sont équipés de gilets de sauvetage pour toutes les personnes
à bord, ou de dispositifs de flottaison équivalents pour toutes celles âgées de
moins de deux ans, qui sont portés ou rangés dans un endroit facilement
accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à laquelle le
gilet est destiné, lorsqu’ils:
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 322
▼M1
1) survolent une étendue d’eau au-delà de la distance d’autorotation par
rapport à la terre ferme, lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs
critiques, l’hélicoptère ne peut pas poursuivre sa route en vol horizontal;
ou
2) survolent une étendue d’eau à une distance de la terre ferme correspondant

à plus de dix minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale,
lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques, l’hélicoptère peut
poursuivre sa route en vol horizontal; ou
3) décollent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou atterrissent sur un

aérodrome ou un site d’exploitation présentant une trajectoire de décollage
ou d’approche au-dessus de l’eau.

personnes.
c) Le pilote commandant de bord d’un hélicoptère survolant une étendue d’eau à

une distance de la terre ferme correspondant à plus de trente minutes de temps
de vol à la vitesse de croisière normale ou à 50 NM, la valeur la moins élevée
étant retenue, détermine les chances de survie des occupants de l’hélicoptère
en cas d’amerrissage et transporte dans ce cas:

cas d’urgence; et

d) Le pilote commandant de bord d’un hélicoptère détermine les chances de

survie des occupants de l’hélicoptère en cas d’amerrissage, lorsqu’il décide
si les gilets de sauvetage requis en vertu des dispositions du point a) sont
portés par tous les occupants.
NCO.IDE.H.180 Équipements de survie

Les hélicoptères exploités dans des zones dans lesquelles les opérations de
recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés de
dispositifs de signalisation et de matériel de survie, y compris de moyens de
subsistance, en fonction de la zone survolée.
▼M14
NCO.IDE.H.185 Tous les hélicoptères en vol au-dessus de l'eau — amerris
sage
Les hélicoptères survolant une étendue d'eau dans un environnement hostile
au-delà d'une distance de 50 NM de la terre ferme sont:
a) soit conçus pour atterrir sur l'eau conformément aux spécifications de certifi
cation correspondantes;
b) soit certifiés pour amerrir conformément aux spécifications de certification

correspondantes; ou
c) soit équipés d'équipements de flottaison d'urgence.
▼M1
NCO.IDE.H.190 Matériel de radiocommunication
a) Lorsque l’espace aérien traversé l’exige, les hélicoptères sont équipés de
moyens de communication radio capables d’assurer des communications bidi
rectionnelles avec les stations aéronautiques et sur les fréquences de cet
espace aérien.
b) L’équipement de radiocommunication, aux fins des exigences du point a),

permet de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence 121,5 MHz.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 323
▼M1
c) Lorsque plus d’un équipement de communication est nécessaire, ils sont
d) Lorsqu’un système de radiocommunication est nécessaire, en plus du système

NCO.IDE.H.135, les hélicoptères sont équipés d’un bouton d’alternat radio
situé sur les commandes de vol pour chacun des pilotes et/ou des membres
NCO.IDE.H.195 Équipements de navigation

a) Les hélicoptères exploités sur des routes non navigables par repérage visuel
au sol sont équipés des équipements de navigation nécessaires pour leur
permettre de poursuivre leur route conformément:

▼M9
appropriée.
▼M14
▼M1
NCO.IDE.H.200 Transpondeur
Lorsque l’espace aérien traversé l’exige, les hélicoptères sont équipés d’un trans
pondeur de radar de surveillance secondaire (SSR) disposant de toutes les fonc
tionnalités requises.
▼M9
NCO.IDE.H.205 Gestion des bases de données aéronautiques

données aéronautiques actualisées et inaltérées aux aéronefs qui le requièrent.

Dans de tels cas, le pilote commandant de bord ne peut utiliser les données
concernées.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 324
▼M13
__________
▼M11
__________
▼M4
SOUS-PARTIE E
EXIGENCES PARTICULIÈRES
SECTION 1
Généralités
▼M5
NCO.SPEC.100 Champ d'application
La présente sous-partie établit les exigences particulières à suivre par les pilotes
commandants de bord effectuant des exploitations spécialisées non commerciales
d'aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes.
▼M4
NCO.SPEC.105 Liste de vérification
a) Avant d’entreprendre une exploitation spécialisée, le pilote commandant de
bord effectue une analyse des risques et évalue la complexité de l’activité afin
de déterminer les dangers et les risques associés inhérents à l’exploitation et
d’établir des mesures d’atténuation.
b) Les exploitations spécialisées sont effectuées conformément à une liste de

vérification. Sur la base de l’analyse des risques, le pilote commandant de
bord établit cette liste de vérification appropriée pour l’activité spécialisée et
l’aéronef utilisé, en tenant compte de toutes les sections de la présente
sous-partie.
c) La liste de vérification se rapportant aux tâches du pilote commandant de

bord, des membres d’équipage et des spécialistes affectés à une tâche parti
culière doit être facilement accessible sur chaque vol.
d) La liste de vérification est régulièrement réexaminée et actualisée, le cas

échéant.
NCO.SPEC.110 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord

Lorsque des membres d’équipage ou des spécialistes affectés à une tâche parti
culière participent à l’exploitation, le pilote commandant de bord:
a) veille à ce que les membres d’équipage et les spécialistes affectés à une tâche
particulière respectent les dispositions des points NCO.SPEC.115 et
NCO.SPEC.120;
b) n’entreprend pas de vol si un membre de l’équipage ou un spécialiste affecté

à une tâche particulière est dans l’incapacité d’exercer ses fonctions pour une
raison quelconque, notamment du fait d’une blessure, d’une maladie, de la
fatigue ou des effets de psychotropes;
c) ne poursuit pas le vol au-delà de l’aérodrome ou du site d’exploitation le plus

proche accessible compte tenu des conditions météorologiques, lorsque les
capacités d’un membre de l’équipage ou d’un spécialiste affecté à une
tâche particulière à exercer ses fonctions sont nettement réduites pour des
raisons telles que la fatigue, une maladie ou un manque d’oxygène;
d) veille à ce que les membres de l’équipage et les spécialistes affectés à une

tâche particulière respectent les lois, règlements et procédures des États dans
lesquels des exploitations sont exécutées;
e) s’assure que tous les membres d’équipage et spécialistes affectés à une tâche
particulière sont capables de communiquer dans une même langue; et
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 325
▼M9
f) s'assure que les spécialistes affectés à une tâche particulière et les membres de
l'équipage utilisent de manière continue l'équipement d'oxygène de subsis
tance lorsqu'il considère qu'à l'altitude du vol prévu le manque d'oxygène
peut porter atteinte aux facultés des membres d'équipage ou risque d'avoir
des conséquences négatives pour les spécialistes affectés à une tâche particu
lière. Si le pilote commandant de bord ne peut pas déterminer les consé
quences que le manque d'oxygène risque d'avoir pour les occupants à bord,
il veille à ce que les spécialistes affectés à une tâche particulière et les
membres de l'équipage utilisent de manière continue l'équipement d'oxygène
de subsistance lorsque l'altitude cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de 30
minutes et chaque fois que l'altitude cabine est supérieure à 13 000 ft.
▼M4
NCO.SPEC.115 Responsabilités de l’équipage
a) Le membre d’équipage est responsable de l’exercice correct de ses fonctions.
Les tâches assignées à l’équipage sont précisées sur la liste de vérification.
▼M11
de bord le juge nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le membre d'équipage
est tenu de rester attaché au poste qui lui a été assigné, sauf indication
contraire sur la liste de contrôle.
▼M4

1) s’il sait qu’il est fatigué ou estime être fatigué comme mentionné au
paragraphe 7.f de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 ou s’il ne
se sent pas en état d’exercer ses fonctions; ou

pour toute autre raison mentionnée au paragraphe 7.g de l’annexe IV du

l’annexe III (partie ORO), sous-partie FTL du règlement (UE) no 965/2012,
le cas échéant; et
g) Le membre d’équipage informe le pilote commandant de bord de:
1) toute panne, défaillance, anomalie ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter
la navigabilité ou l’exploitation en toute sécurité de l’aéronef, y compris
les systèmes d’urgence; et
2) tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité de l’ex

ploitation.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 326
▼M4
NCO.SPEC.120 Responsabilités du spécialiste affecté à une tâche particu
lière
a) Le spécialiste affecté à une tâche particulière est responsable de l’exercice
correct de ses fonctions. Les tâches assignées aux spécialistes affectés à une
tâche particulière sont précisées sur la liste de vérification.
▼M11
de bord le juge nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le spécialiste affecté à
une tâche particulière est tenu de rester attaché au poste qui lui a été assigné,
sauf indication contraire sur la liste de contrôle.
▼M4
c) Le spécialiste affecté à une tâche particulière est tenu de vérifier qu’il est bien
attaché par un dispositif de retenue lors de l’exécution de tâches spécialisées
avec les portes extérieures ouvertes ou retirées.
d) Le spécialiste affecté à une tâche particulière informe le pilote commandant

de bord de:

ploitation.
NCO.SPEC.125 Informations de sécurité

a) Avant le décollage, le pilote commandant de bord communique aux spécia
listes affectés à une tâche particulière des informations sur:
1) les équipements et procédures d’urgence;
2) les procédures opérationnelles associées à la tâche spécialisée avant chaque

vol ou série de vols.
b) Les informations visées au point a) 2) peuvent ne pas être requises si les

spécialistes affectés à une tâche particulière ont reçu des instructions sur les
procédures opérationnelles avant le début de la saison aéronautique au cours
de cette année civile.
NCO.SPEC.130 Altitudes minimales de franchissement d’obstacles – vols

IFR
Le pilote commandant de bord établit des altitudes minimales de vol pour chaque
vol en respectant la marge de franchissement requise pour tous les segments de
vol à effectuer en IFR. Les altitudes minimales de vol ne sont pas inférieures à
celles publiées par l’État survolé.
NCO.SPEC.135 Carburant et lubrifiant – avions

▼C3
Le point NCO.OP.125 a) 1) i) ne s'applique pas au remorquage de planeurs, aux
vols effectués lors d'une manifestation aérienne, aux vols acrobatiques ou aux
vols de compétition.
▼M4
NCO.SPEC.140 Carburant et lubrifiant – hélicoptères
Nonobstant le point NCO.OP.126 a) 1), le pilote commandant de bord d’un
hélicoptère ne peut entamer un vol en VFR de jour parcourant une distance
maximale de 25 NM depuis l’aérodrome ou le site d’exploitation de départ
que si le temps de vol pouvant être assuré par le carburant de réserve n’est
pas inférieur à 10 minutes à la vitesse de croisière économique.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 327
▼M4
NCO.SPEC.145 Simulation en vol de situations occasionnelles
Sauf dans le cas où un spécialiste affecté à une tâche particulière est à bord de
l’aéronef à des fins de formation, le pilote commandant de bord, lors du transport
de spécialistes affectés à une tâche particulière, ne simule pas:
a) de situations nécessitant l’application de procédures non standards ou d’ur

gence; ou
b) de vol en conditions météorologiques aux instruments (IMC).
NCO.SPEC.150 Détection de proximité du sol

S’il est installé, le dispositif avertisseur de proximité du sol peut être désactivé
pendant l’exécution des tâches spécialisées qui, par nature, impliquent une
exploitation de l’aéronef à une distance du sol inférieure à celle qui déclencherait
normalement ce dispositif.
NCO.SPEC.155 Système anticollision embarqué (ACAS II)

Nonobstant le point NCO.OP.200, l’ACAS II peut être désactivé pendant l’exé
cution des tâches spécialisées qui, par nature, impliquent une exploitation de
l’aéronef à une distance réciproque inférieure à celle qui déclencherait normale
ment ce dispositif.
NCO.SPEC.160 Largage de marchandises dangereuses

Le pilote commandant de bord ne peut exploiter un aéronef au-dessus de zones
habitées d’agglomérations, de villes ou d’habitations ou au-dessus d’un rassem
blement de personnes en plein air, lorsque des marchandises dangereuses sont
larguées.
NCO.SPEC.165 Transport et utilisation d’armes

a) Le pilote commandant de bord s’assure que, en cas de transport d’armes au
cours d’un vol aux fins d’une tâche spécialisée, celles-ci sont sécurisées
lorsqu’elles ne sont pas utilisées.
b) Le spécialiste affecté à une tâche particulière qui utilise une arme prend toutes
les mesures nécessaires pour éviter toute mise en péril de l’aéronef et des
personnes à bord ou au sol.
NCO.SPEC.170 Critères de performances et d’exploitation – avions

Lors de l’exploitation d’un avion à une altitude inférieure à 150 m (500 ft)
au-dessus d’une zone non habitée, dans le cadre d’exploitations d’avions non
équipés pour poursuivre une route en vol horizontal en cas de panne de moteur
grave, le pilote commandant de bord:
a) veille à la mise en place de procédures opérationnelles visant à réduire au

minimum les conséquences d’une panne de moteur; et
b) s’assure que tous les membres d’équipage et les spécialistes affectés à une
tâche particulière à bord sont informés des procédures à exécuter en cas
d’atterrissage forcé.
NCO.SPEC.175 Critères de performances et d’exploitation – hélicoptères

a) Le pilote commandant de bord peut exploiter un aéronef au-dessus de zones
habitées pour autant que:
1) l’hélicoptère soit certifié en catégorie A ou B; et
2) des mesures de sécurité soient mises en place pour prévenir tout risque
majeur pour les personnes ou les biens au sol.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 328
▼M4
b) Le pilote commandant de bord:
1) veille à la mise en place de procédures opérationnelles visant à réduire au

minimum les conséquences d’une panne de moteur; et
2) s’assure que tous les membres d’équipage et les spécialistes affectés à une
c) Le pilote commandant de bord s’assure que la masse de l’aéronef au décol

lage, à l’atterrissage ou en vol stationnaire ne dépasse pas la masse maximale
spécifiée pour:
1) un stationnaire hors effet de sol (HOGE), tous les moteurs fonctionnant à

la puissance adéquate; ou
2) si les conditions indiquent qu’un HOGE a peu de chances de pouvoir être

établi, la masse de l’hélicoptère ne dépasse pas la masse maximale spéci
fiée pour un stationnaire en effet de sol (HIGE) avec tous les moteurs
fonctionnant à la puissance adéquate, pour autant que les conditions
permettent un stationnaire en effet de sol avec la masse maximale spéci
fiée.
SECTION 2
Opérations de chargement externe en hélicoptère (HESLO)
NCO.SPEC.HESLO.100 Liste de vérification
La liste de vérification pour les HESLO contient:
a) les procédures standard, non standard et d’urgence;
b) les données de performances utiles;
c) les équipements requis;
d) les limitations éventuelles; et
e) les responsabilités et les tâches du pilote commandant de bord et, le cas

échéant, des membres d’équipage et des spécialistes affectés à une tâche
particulière.
NCO.SPEC.HESLO.105 Équipement spécifique HESLO

L’hélicoptère est équipé d’au moins:
a) un rétroviseur de sécurité du chargement ou d’autres moyens de visualiser

le(s) crochet(s)/la charge; et
b) un indicateur de charge, sauf s’il existe un autre moyen de déterminer le poids

de la charge.
NCO.SPEC.HESLO.110 Transport de marchandises dangereuses

L’exploitant transportant des marchandises dangereuses à destination ou en
provenance de sites non habités ou de zones reculées sollicite auprès de l’autorité
compétente une dérogation aux dispositions des Instructions techniques dans le
cas où il prévoit de ne pas satisfaire aux exigences énoncées dans ces Instruc
tions.
SECTION 3
Opérations de transport externe de charge humaine (HEC)
NCO.SPEC.HEC.100 Liste de vérification
La liste de vérification pour les HEC contient:

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 329
▼M4

particulière.
NCO.SPEC.HEC.105 Équipement spécifique HEC

a) L’hélicoptère est équipé:
1) d’un appareil d’hélitreuillage ou crochet de chargement;
2) d’un rétroviseur de sécurité du chargement ou d’autres moyens de visua

liser le crochet; et
3) d’un indicateur de charge, sauf s’il existe un autre moyen de déterminer le

poids de la charge.
▼M14
b) L'installation de tout équipement d'hélitreuillage et d'un crochet de chargement
autre qu'un PCDS simple, et toute modification ultérieure, est couverte par un
agrément de navigabilité approprié à la fonction prévue.
▼M4
SECTION 4
Opérations de parachutage (PAR)
NCO.SPEC.PAR.100 Liste de vérification
La liste de vérification pour les PAR contient:

particulière.
NCO.SPEC.PAR.105 Transport de membres d’équipage et de spécialistes

affectés à une tâche particulière
L’exigence fixée au point NCO.SPEC.120 c) n’est pas applicable aux spécialistes
affectés à une tâche particulière exécutant des sauts en parachute.
NCO.SPEC.PAR.110 Sièges
▼C3
Nonobstant les dispositions des points NCO.IDE.A.140 a) 1) et NCO.IDE.H.140
a) 1), le plancher de l'aéronef peut servir de siège pour autant que le spécialiste
affecté à une tâche particulière dispose de moyens de retenue ou d'attache.
▼M4
NCO.SPEC.PAR.115 Oxygène de subsistance
Nonobstant les dispositions du point NCO.SPEC.110 f), l’exigence d’utilisation
de l’oxygène de subsistance ne s’applique pas aux membres d’équipage autres
que le pilote commandant de bord et aux spécialistes affectés à une tâche parti
culière exécutant des fonctions essentielles à la tâche spécialisée chaque fois que
l’altitude cabine:
a) dépasse 13 000 ft pendant une durée maximale de 6 minutes; ou
b) dépasse 15 000 ft pendant une durée maximale de 3 minutes.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 330
▼M14
NCO.SPEC.PAR.120 Transport et largage de marchandises dangereuses
Nonobstant les dispositions du point NCO.SPEC.160, les parachutistes peuvent
porter des dispositifs fumigènes et s'extraire de l'aéronef à des fins de parade en
parachute autorisée au-dessus de zones habitées d'agglomérations, de villes ou
d'habitations ou au-dessus d'un rassemblement de personnes plein air, pour autant
que ces dispositifs soient élaborés à cette fin particulière.
▼M4
SECTION 5
Vols acrobatiques (ABF)
NCO.SPEC.ABF.100 Liste de vérification
La liste de vérification pour les ABF contient:

particulière.
NCO.SPEC.ABF.105 Documents et informations

Le transport des documents et informations suivants figurant au point
NCO.GEN.135 a) n’est pas obligatoire pendant les vols acrobatiques:
a) les données détaillées du plan de vol circulation aérienne (ATS) déposé, le cas
échéant;
b) les cartes actualisées et appropriées pour la route/la zone parcourue par le vol
proposé et toutes les routes sur lesquelles on peut raisonnablement penser que
le vol pourrait être dérouté; et
c) les procédures et informations relatives aux signaux visuels à utiliser par un

aéronef d’interception et un aéronef intercepté.
NCO.SPEC.ABF.110 Équipements
Les exigences suivantes en matière d’équipements ne sont pas obligatoirement
applicables aux vols acrobatiques:
a) trousse de premiers secours conformément aux points NCO.IDE.A.145 et

NCO.IDE.H.145;
b) extincteurs à main conformément aux points NCO.IDE.A.160 et

NCO.IDE.H.180; et
c) émetteurs de localisation d’urgence ou radiophares de repérage personnels

conformément aux points NCO.IDE.A.170 et NCO.IDE.H.170.
▼M14
SECTION 6
Vols de contrôle de maintenance (MCF)
NCO.SPEC.MCF.100 Niveaux des vols de contrôle de maintenance
Avant d'effectuer un vol de contrôle de maintenance, l'exploitant détermine le
niveau applicable du vol de contrôle de maintenance comme suit:
a) vol de contrôle de maintenance de «niveau A»: vol pour lequel l'utilisation de

procédures non standard ou d'urgence, telles que définies dans le manuel de
vol de l'aéronef, est prévue, ou vol nécessaire pour prouver le fonctionnement
d'un système de secours ou d'autres dispositifs de sécurité;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 331
▼M14
b) vol de contrôle de maintenance de «niveau B»: tout vol de contrôle de
maintenance autre qu'un vol de contrôle de maintenance de «niveau A».
NCO.SPEC.MCF.105 Limites opérationnelles
a) Par dérogation au point NCO.GEN.105 a) 4) de la présente annexe, un vol de
contrôle de maintenance peut être effectué avec un aéronef qui a été mis en
service avec une maintenance incomplète conformément au point M.A.801 g)
ou au point 145.A.50 e) de l'annexe I du règlement (UE) no 1321/2014 de la
Commission.
▼M15
b) Par dérogation au point NCO.GEN.105 a) 4) de la présente annexe, un vol de
contrôle de maintenance peut être effectué avec un aéronef qui a été mis en
service avec une maintenance incomplète conformément aux points M.A.801
f) de l'annexe I (Partie M), 145.A.50 e) de l'annexe II (Partie 145) ou
ML.A.801 f) de l'annexe Vb (Partie ML) du règlement (UE) no 1321/2014
de la Commission.
▼M14
NCO.SPEC.MCF.110 Liste de vérification et informations de sécurité
a) La liste de vérification visée au point NCO.SPEC.105 est mise à jour au
besoin avant chaque vol de vérification de maintenance et tient compte des
procédures d'exploitation qu'il est prévu de suivre pendant le vol de vérifica
tion de maintenance donné.
b) Nonobstant le point NCO.SPEC.125 b), les informations de sécurité sont
communiquées au spécialiste affecté à une tâche particulière avant chaque
vol de contrôle de maintenance.
NCO.SPEC.MCF.120 Exigences relatives à l'équipage de conduite
Lorsqu'il choisit un membre d'équipage de conduite pour un vol de contrôle de
maintenance, l'exploitant tient compte de la complexité de l'aéronef et du niveau
du vol de contrôle de maintenance tel que défini au point NCO.SPEC.MCF.100.
NCO.SPEC.MCF.125 Composition de l'équipage et personnes à bord
a) Le pilote commandant de bord détermine s'il est nécessaire de recruter des
membres d'équipage et/ou des spécialistes affectés à une tâche particulière
supplémentaires avant chaque vol de contrôle de maintenance prévu, en
tenant compte de la charge de travail prévue des membres d'équipage de
conduite ou des spécialistes affectés à une tâche particulière et de l'évaluation
des risques.
b) Le commandant de bord ne laisse pas monter à bord des personnes autres que
celles requises au point a) pendant un vol de contrôle de maintenance de
«niveau A».
▼M15
NCO.SPEC.MCF.130 Procédures non standard ou d'urgence simulées en
vol
Par dérogation au point NCO.SPEC.145, un pilote commandant de bord peut
simuler des situations nécessitant l'application de procédures non standard ou
d'urgence avec un spécialiste affecté à une tâche particulière à bord si la simu
lation est nécessaire pour répondre à l'intention du vol et si elle figure dans la
liste de vérification visée au point NCO.SPEC.MCF.110 ou dans les procédures
opérationnelles.
▼M14
NCO.SPEC.MCF.140 Systèmes et équipements
Lorsqu'un vol de contrôle de maintenance est destiné à vérifier le bon fonction
nement d'un système ou d'un équipement, ce système ou équipement est identifié
comme potentiellement non fiable et des mesures d'atténuation appropriées sont
prises avant le vol afin de réduire au minimum les risques pour la sécurité du vol.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 332
▼M4
ANNEXE VIII
EXPLOITATIONS SPÉCIALISÉES
[PARTIE SPO]
SPO.GEN.005 Champ d’application
▼M14
a) La présente annexe s'applique à toute exploitation spécialisée faisant appel à
des aéronefs utilisés pour des activités spécialisées telles que l'agriculture, la
construction, la photographie, les levés topographiques, l'observation, les
patrouilles, la publicité aérienne et les vols de contrôle de maintenance.
▼M5
b) Nonobstant les dispositions du point a), les exploitations spécialisées non
commerciales d'aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes
doivent être conformes à l'annexe VII (partie NCO).
c) Nonobstant les dispositions du point a), les exploitations d'aéronefs autres que
les aéronefs motorisés complexes suivantes peuvent être exécutées conformé
ment à l'annexe VII (partie NCO):
▼M4
1) ►C3 vols effectués lors d'une manifestation aérienne ou vols de compé
tition, à condition que la rémunération ou toute autre rétribution donnée
pour ces vols soit limitée à la couverture des coûts directs et à une
contribution proportionnée aux coûts annuels, ainsi qu'à des prix n'excé
dant pas un montant précisé par l'autorité compétente; ◄
▼M13
2. de largage de parachutistes, de remorquage de planeurs par un avion ou
vols acrobatiques effectués soit par un organisme de formation dont le
principal établissement se trouve dans un État membre et visé à l'ar
ticle 10 bis du règlement (UE) no 1178/2011, soit par un organisme
créé afin de promouvoir l'aviation sportive et de loisir, à condition que
cet organisme exploite l'aéronef en propriété ou dans le cadre d'un contrat
de location coque nue, que le vol ne produise pas de bénéfices distribués à
l'extérieur de l'organisme et que les vols concernant des personnes non
membres de l'organisme ne représentent qu'une activité marginale de
celui-ci.
▼M4
SOUS-PARTIE A
▼M14
SPO.GEN.100 Autorité compétente
L'autorité compétente est l'autorité désignée par l'État membre dans lequel l'ex
ploitant a son principal établissement, est établi ou réside.
▼M4
SPO.GEN.101 Moyens de mise en conformité
Des moyens de conformité autres que ceux adoptés par l’Agence peuvent être
utilisés par un exploitant pour assurer la conformité avec le règlement (CE)
no 216/2008 et ses modalités d’exécution.
▼M13
__________
▼M4
SPO.GEN.105 Responsabilités de l’équipage
a) Le membre d’équipage est responsable de l’exercice correct de ses fonctions.
Les fonctions de l’équipage sont précisées dans les procédures d’exploitation
standard (SOP) et, le cas échéant, dans le manuel d’exploitation.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 333
▼M11
de bord le juge nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le membre d'équipage
est tenu de rester attaché au poste qui lui a été assigné, sauf indication
contraire dans les SOP.
▼M4

1) s’il sait qu’il est fatigué ou estime être fatigué comme mentionné au
paragraphe 7.f de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 ou s’il ne
se sent pas en état d’exercer ses fonctions; ou

pour toute autre raison mentionnée au paragraphe 7.g de l’annexe IV du

l’annexe III (partie ORO), sous-partie FTL du règlement (UE) no 965/2012,
g) Le membre d’équipage informe le pilote commandant de bord de:

ploitation.
SPO.GEN.106 Responsabilités du spécialiste affecté à une tâche particulière

a) Le spécialiste affecté à une tâche particulière est responsable de l’exécution
correcte de ses tâches. Les tâches assignées aux spécialistes sont précisées
dans les SOP.
▼M11
de bord le juge nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le spécialiste affecté à
une tâche particulière est tenu de rester attaché au poste qui lui a été assigné,
sauf indication contraire dans les SOP.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 334
▼M4
c) Le spécialiste affecté à une tâche particulière est tenu de vérifier qu’il est bien
équipé d’un dispositif de retenue lors de l’exécution de tâches spécialisées
avec les portes extérieures ouvertes ou retirées.
d) Le spécialiste affecté à une tâche particulière informe le pilote commandant

de bord de:

ploitation.
SPO.GEN.107 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord

a) Le pilote commandant de bord:
1) est responsable de la sécurité de l’aéronef et de tous les membres d’équi

page, des spécialistes affectés à une tâche particulière et du chargement se
trouvant à bord de l’aéronef pendant des exploitations aériennes;
2) est responsable de l’entreprise, la poursuite, l’interruption ou le déroute

ment d’un vol dans l’intérêt de la sécurité;
3) veille au respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes de

vérification conformément au manuel approprié;
4) n’entreprend un vol que s’il a la certitude que toutes les limitations opéra
tionnelles visées au paragraphe 2.a.3 de l’annexe IV du règlement (CE)
no 216/2008 sont respectées comme suit:
▼M13
iii) les instruments et équipements requis pour l'exécution de ce vol sont
installés à bord de l'aéronef et fonctionnent correctement, sauf si des
d'équipements (LME) ou un document équivalent, le cas échéant,
aux fins de satisfaire aux exigences des points SPO.IDE.A.105 ou
SPO.IDE.H.105;
▼M11
iv) la masse de l'aéronef et son centre de gravité sont tels que le vol peut
▼M4
v) tous les équipements et bagages sont correctement chargés et arrimés;

vol; et
▼M9
vii) toutes les bases de données de navigation nécessaires pour la PBN
sont adéquates et actualisées;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 335
▼M4
5) n’entreprend pas de vol s’il est lui-même, ou tout autre membre de l’équi
page ou spécialiste affecté à une tâche particulière, dans l’incapacité
d’exercer ses fonctions pour une raison quelconque, du fait d’une blessure,
d’une maladie, de la fatigue ou des effets de psychotropes;
6) ne poursuit pas le vol au-delà de l’aérodrome ou du site d’exploitation le

plus proche accessible compte tenu des conditions météorologiques,
lorsque ses capacités, ou celles d’un membre de l’équipage ou d’un spécia
liste affecté à une tâche particulière, à exercer ses fonctions sont nettement
réduites pour des raisons telles que la fatigue, une maladie ou un manque
d’oxygène;
7) décide d’accepter ou non un aéronef présentant des éléments non utilisa

bles admis par la liste des déviations tolérées (CDL) ou la LME, le cas
échéant;

compte rendu matériel ou le carnet de route de l’aéronef; et
▼M8
9) s'assure:
pendant le vol;

enregistrements des enregistreurs de vol ne sont pas effacés volontai
rement; et

vol:

volontairement;
B) les enregistreurs de vol sont désactivés immédiatement après la fin

du vol; et
C) des mesures de précaution en vue de conserver les enregistrements

des enregistreurs de vol sont prises avant de quitter le comparti
ment de l'équipage de conduite.
▼M4
b) Le pilote commandant de bord a autorité pour refuser de transporter ou
débarquer toute personne ou toute partie du chargement pouvant constituer
un risque potentiel pour la sécurité de l’avion ou de ses occupants.
c) Le pilote commandant de bord signale dès que possible à l’unité appropriée

aéronefs.
d) Nonobstant la disposition du paragraphe a), point 6), dans une exploitation en

équipage multiple, le pilote commandant de bord peut poursuivre un vol
au-delà de l’aérodrome le plus proche accessible compte tenu des conditions
météorologiques lorsque les procédures d’atténuation appropriées sont en
place.
règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles, ainsi
que des procédures et méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la sécurité.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 336
▼M4
f) Le pilote commandant de bord soumet un rapport sur un acte d’intervention
g) Le pilote commandant de bord informe l’autorité appropriée la plus proche,

blessure grave ou le décès d’une personne ou d’importants dommages sur
l’aéronef ou des dommages matériels.
▼M11
__________
▼M4
SPO.GEN.110 Conformité aux lois, règlements et procédures
Le pilote commandant de bord, les membres d’équipage et les spécialistes
affectés à une tâche particulière respectent les lois, règlements et procédures
des États dans lesquels des exploitations sont exécutées.
SPO.GEN.115 Langue commune

L’exploitant s’assure que tous les membres d’équipage et spécialistes affectés à
une tâche particulière sont capables de communiquer dans une même langue.
▼M5
SPO.GEN.119 Roulage des aéronefs
L'exploitant établit des procédures de roulage des aéronefs afin de garantir une
exploitation en toute sécurité et d'améliorer la sécurité sur les pistes.
▼M4
SPO.GEN.120 Roulage des avions

sont nécessaires;


SPO.GEN.125 Mise en route du rotor

SPO.GEN.130 Appareils électroniques portatifs

L’exploitant n’autorise personne à utiliser, à bord d’un aéronef, un appareil
systèmes et équipements de l’aéronef.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 337
▼M13
SPO.GEN.131 Utilisation de sacoches de vol électroniques (EFB)
b) Avant d'utiliser une application EFB de type B, l'exploitant:
1. effectue une évaluation des risques liés à l'utilisation de l'appareil EFB qui
accueille l'application, à l'application EFB concernée et à sa ou ses fonc
tions associées, pour déterminer les risques associés et s'assurer qu'ils sont
correctement atténués; l'évaluation des risques porte sur les risques asso
ciés à l'interface homme–machine de l'appareil EFB et de l'application EFB
concernée; et
2. établi un système d'administration de l'EFB comprenant des procédures et

reil EFB et de l'application EFB.
▼M4
SPO.GEN.135 Informations relatives au matériel de secours et de survie
embarqué
L’exploitant s’assure qu’il existe à tout moment des listes contenant des infor
mations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord pouvant être
communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de
sauvetage (RCC).
SPO.GEN.140 Documents, manuels et informations devant se trouver à

bord
a) Les documents, manuels et informations suivants sont transportés à bord de
chaque vol, sous la forme d’originaux ou de copies sauf indication contraire:
4) le certificat acoustique, le cas échéant;
5) une copie de la déclaration telle que mentionnée au point ORO.DEC.100,

et, le cas échéant, une copie de l’autorisation visée au point
ORO.SPO.110;
▼M15
10) le compte rendu matériel de l'aéronef, conformément au règlement (UE)
no 1321/2014 le cas échéant;
▼M4
11) les données détaillées du plan de vol ATS déposé, le cas échéant;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 338
▼M4
14) des informations relatives aux services de recherche et de sauvetage pour

la zone du vol prévu;
15) les parties du manuel d’exploitation et/ou SOP ou AFM nécessaires aux
membres d’équipage et aux spécialistes affectés à une tâche particulière
pour exercer leurs tâches, qui leur sont facilement accessibles;
16) le LME ou CDL, le cas échéant;

d’avis aux navigants (NOTAM) et de services d’information
aéronautique (AIS);
18) les informations météorologiques appropriées, le cas échéant;
19) les manifestes des marchandises, le cas échéant; et
b) Nonobstant le point a), les documents et informations répertoriés aux points a)

2) à a) 11) et a) 14), a) 17), a) 18) et a) 19) peuvent être conservés dans les
bureaux de l’aérodrome ou du site d’exploitation, pour les vols:
1) qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d’exploitation;

ou
2) qui restent dans les limites d’une distance ou zone déterminée par l’auto
rité compétente conformément au point ARO.OPS.210.
▼M13
__________
▼M4
d) En cas de perte ou de vol des documents spécifiés aux points a) 2) à a) 8),
l’exploitation peut se poursuivre jusqu’à ce que le vol atteigne sa destination
ou un lieu où des documents de remplacement peuvent être fournis.
e) À la demande de l’autorité compétente, l’exploitant lui transmet les docu

ments devant se trouver à bord de l’aéronef dans un délai raisonnable.
▼M15
SPO.GEN.145 Traitement des enregistrements des enregistreurs de vol:
conservation, transmission, protection et usage
originales enregistrées des enregistreurs de vol pendant une période de 60
jours ou tout autre délai prescrit par l'autorité chargée de l'enquête.

gistrements pour garantir le fonctionnement continu des enregistreurs qui sont
requis.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 339
▼M15
heure des enregistrements les plus anciens au moment de l'essai.


f) Sans préjudice des règlements (UE) no 996/2010 et (UE) 2016/679 et sauf

pour la vérification du bon fonctionnement de l'enregistreur de vol:
1) les enregistrements audio obtenus avec l'enregistreur de vol ne peuvent

remplies:

trements audio et leur transcription;


tenir ou améliorer la sécurité.
1 bis) Lorsqu'un enregistrement audio obtenu avec l'enregistreur de vol est

l'exploitant assure que le respect de la vie privée est garanti, et l'en
registrement ne peut pas être divulgué ni utilisé à d'autres fins que la
vérification du bon fonctionnement de l'enregistreur de vol;
2) Les paramètres de vol ou les messages par liaison de données enregis

trés par un enregistreur de vol ne sont pas utilisés à d'autres fins que
l'enquête sur un accident ou un incident devant faire l'objet d'un
compte rendu obligatoire. Cette limitation ne s'applique pas, à moins
que ces enregistrements ne répondent à l'une des conditions suivantes:


02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 340
▼M15


maintenir ou améliorer la sécurité.

sont obtenues avec un enregistreur de vol sont inspectées afin d'assurer
le bon fonctionnement de l'enregistreur de vol, alors:


▼M4
SPO.GEN.150 Transport de marchandises dangereuses
b) Les marchandises dangereuses sont uniquement transportées par un exploitant

règlement (UE) no 965/2012 sauf quand:
1) elles ne sont pas soumises aux Instructions techniques conformément à la

partie 1 desdites instructions;
2) elles sont transportées par des spécialistes affectés à une tâche particulière
ou des membres d’équipage, ou se trouvent dans des bagages dissociés de
leurs propriétaires, conformément à la partie 8 des Instructions techniques;
3) elles sont requises à bord de l’aéronef à des fins particulières, conformé

ment aux Instructions techniques;
4) elles sont utilisées pour améliorer la sécurité du vol lorsque leur transport
à bord de l’aéronef est acceptable pour en garantir la disponibilité oppor
tune à des fins opérationnelles, que le transport de ces articles et subs
tances soit ou non requis ou qu’ils soient ou non destinés à un usage
associé à un vol particulier.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 341
▼M4
c) L’exploitant établit des procédures pour que toutes les mesures raisonnables
soient prises pour empêcher le transport malencontreux à bord de marchan
dises dangereuses.

leur permettant d’exercer leurs fonctions, comme exigé par les Instructions
techniques.
e) Conformément aux Instructions techniques, l’exploitant rapporte sans délai à

l’autorité compétente et à l’autorité concernée de l’État dans lequel l’événe
ment s’est produit:
1) tout accident ou incident concernant des marchandises dangereuses;
2) la constatation que des marchandises dangereuses sont transportées par des

spécialistes affectés à une tâche particulière ou des membres d’équipage,
ou se trouvent dans leurs bagages, lorsqu’il n’y a pas conformité avec la
partie 8 des Instructions techniques.
f) L’exploitant veille à ce que les spécialistes affectés à une tâche particulière

soient informés sur les marchandises dangereuses.
marchandises dangereuses comme exigé par les Instructions techniques.
SPO.GEN.155 Largage de marchandises dangereuses

L’exploitant ne peut exploiter un aéronef au-dessus de zones habitées d’agglo
mérations, de villes ou d’habitations ou au-dessus d’un rassemblement de
personnes en plein air, lorsque des marchandises dangereuses sont larguées.
SPO.GEN.160 Transport et utilisation d’armes

a) L’exploitant s’assure que, en cas de transport d’armes au cours d’un vol aux
fins d’une tâche spécialisée, celles-ci sont sécurisées lorsqu’elles ne sont pas
utilisées.
b) Le spécialiste affecté à une tâche particulière qui utilise une arme prend toutes
les mesures nécessaires pour éviter toute mise en péril de l’aéronef et des
personnes à bord ou au sol.
SPO.GEN.165 Accès au compartiment de l’équipage de conduite

La décision finale d’accès au compartiment de l’équipage de conduite incombe
au commandant de bord, qui veille en outre à ce que:
a) l’accès au compartiment de l’équipage de conduite n’entraîne pas de distrac

tion et ne nuise pas au déroulement du vol; et
b) toutes les personnes transportées dans le compartiment de l’équipage de

conduite soient familiarisées avec les procédures de sécurité pertinentes.
SOUS-PARTIE B
SPO.OP.100 Utilisation d’aérodromes et de sites d’exploitation
L’exploitant utilise exclusivement des aérodromes et des sites d’exploitation qui
sont adaptés aux types d’aéronefs et d’exploitations concernés.
SPO.OP.105 Spécifications des aérodromes isolés — avions

carburant, l’exploitant considère un aérodrome comme aérodrome isolé si le
temps de vol pour rejoindre l’aérodrome de dégagement à destination adéquat
le plus proche est supérieur à:
a) 60 minutes pour les avions à moteur à pistons; ou

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 342
▼M4
b) 90 minutes pour les avions à moteur à turbine.
SPO.OP.110 Minimums opérationnels de l’aérodrome — avions et hélicop

tères
a) En ce qui concerne les vols avec règles de vol aux instruments (IFR), l’ex
ploitant ou le pilote commandant de bord définit les minimums opérationnels
de l’aérodrome pour chaque départ, destination et aérodrome de dégagement à
utiliser. Ces minimums:

b) Lors de l’établissement de minimums opérationnels pour l’aérodrome, l’ex

ploitant ou le pilote commandant de bord prend en compte les éléments
suivants:
2) la compétence et l’expérience de l’équipage de conduite de vol et, le cas

échéant, sa composition;

4) la conformité et les performances des aides visuelles et non visuelles

disponibles au sol;

proche interrompue;
d’urgence;


transmission; et
c) Les minimums d’un type spécifique de procédure d’approche et d’atterrissage

sont utilisés si:

fonctionnement;

4) l’équipage de conduite est qualifié en conséquence.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 343
▼M4
SPO.OP.111 Minimums opérationnels de l’aérodrome — exploitations NPA,
APV, CAT I


ronef;

état.
Tableau 1
Minimums système
DH/MDH mini
Installations
male (ft)
Système d’atterrissage aux instruments (ILS) 200
Système de navigation par satellite à couverture 200

mondiale (GNSS)/système utilisant des informations
augmentées par satellite (SBAS) [précision latérale
avec approche à orientation verticale (LPV)]
GNSS [navigation transversale (LNAV)] 250
GNSS/navigation baro-verticale (VNAV) (LNAV/ 250

VNAV)
Radiobalise (LOC) avec ou sans matériel de 250

télémétrie (DME)
Approche au radar de surveillance (SRA) (se termi 250

nant à ½ NM)
Radiophare d’alignement omnidirectionnel 300

VHF (VOR)
VOR/DME 250
NDB/DME 300

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 344
▼M4
SPO.OP.112 Minimums opérationnels de l’aérodrome — manœuvres à vue
avec des avions
1) la visibilité de manœuvre à vue pour la catégorie d’avion, si elle est

publiée;

Tableau 1
MDH et visibilité minimale pour les manœuvres à vue en fonction de
la catégorie d’avion
A B C D
MDH (ft) 400 500 600 700
Visibilité météorolo 1 500 1 600 2 400 3 600

gique minimale (m)
SPO.OP.113 Minimums opérationnels de l’aérodrome – manœuvres à vue

avec hélicoptères sur terre
inférieure à 250 ft et la visibilité météorologique est de 800 m au minimum.
SPO.OP.115 Procédures de départ et d’approche — avions et hélicoptères

FATO à utiliser.
b) Le pilote commandant de bord peut s’écarter de la route de départ publiée, de

la route d’arrivée ou de la procédure d’approche:
1) à condition que les critères de franchissement d’obstacles puissent être

respectés, que les conditions d’exploitation soient parfaitement prises en
compte et que toute clairance ATC soit respectée; ou
c) Dans les cas d’exploitations d’aéronefs à motorisation complexe, l’approche

finale est effectuée à vue ou suivant les procédures d’approche aux instru
ments publiées.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 345
▼M9
SPO.OP.116 Navigation fondée sur les performances — avions et hélicop
tères
L'exploitant s'assure que, lorsque la PBN est requise pour la route à parcourir ou
la procédure à suivre:
a) la spécification PBN pertinente est indiquée dans le manuel de vol de

l'aéronef (AFM) ou un autre document qui a été approuvé par l'autorité de
certification dans le cadre d'une évaluation de la navigabilité ou se fonde sur
une telle approbation; et

▼M4
SPO.OP.120 Procédures antibruit
Le pilote commandant de bord tient compte des procédures antibruit publiées
pour réduire l’effet de bruit de l’aéronef tout en s’assurant que la sécurité l’em
porte sur la réduction du bruit.
▼M11
__________
▼M4
SPO.OP.125 Altitudes minimales de franchissement d’obstacles – vols IFR
a) L’exploitant définit une méthode pour établir des altitudes minimales de vol
en respectant la marge de franchissement requise pour tous les segments de
vol à effectuer en IFR.
b) Le pilote commandant de bord établit des altitudes minimales de vol pour

chaque vol en fonction de cette méthode. Les altitudes minimales de vol ne
sont pas inférieures à celles publiées par l’État survolé.
SPO.OP.130 Carburant et lubrifiant — avions

i) de jour, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis

voler pendant au moins 30 minutes à l’altitude de croisière normale; ou
ii) de nuit, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis



b) Pour le calcul de la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de

compte:
1) les conditions météorologiques prévues;
2) les routes ATC et retards dans le trafic prévus;

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 346
▼M4
3) les procédures en cas de dépressurisation ou panne d’un moteur en route,

soient satisfaites à partir du moment où il est replanifié.
SPO.OP.131 Carburant et lubrifiant — hélicoptères

1) pour les vols VFR:
i) voler en direction de l’aérodrome ou du site d’exploitation d’atterris

sage prévu, puis voler pendant au moins 20 minutes à la vitesse de
croisière économique; ou
ii) pour les vols VFR de jour, une réserve de carburant de 10 minutes à la
vitesse de croisière économique à condition qu’il/elle reste un rayon de
25 NM de l’aérodrome/du site d’exploitation de départ; et
i) lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est nécessaire

ou lorsque aucun aérodrome de dégagement accessible compte tenu des
conditions météorologiques n’est disponible, voler en direction de l’aé
rodrome ou du site d’exploitation prévu pour l’atterrissage, puis voler
pendant 30 minutes à la vitesse de croisière normale à 450 m (1 500 ft)
au-dessus de l’aérodrome ou du site d’exploitation dans des conditions
de température standard, exécuter une approche et atterrir; ou

B) voler pendant 30 minutes à vitesse d’attente normale à 450 m

(1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome ou du site d’exploitation de
dégagement dans des conditions de température standard, exécuter
une approche et atterrir.
b) Pour le calcul de la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de

compte:
1) les conditions météorologiques prévues;
2) les routes ATC et retards dans le trafic prévus;
3) la panne d’un moteur en route, le cas échéant; et

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 347
▼M11
__________
▼M4
SPO.OP.135 Informations de sécurité
a) L’exploitant s’assure qu’avant le décollage, les spécialistes affectés à une
tâche particulière reçoivent toutes les informations concernant:
1) les équipements et procédures d’urgence;
2) les procédures opérationnelles associées à la tâche spécialisée avant chaque

vol ou série de vols.
b) Les informations évoquées au paragraphe a), point 2), peuvent être remplacées
par un programme de formation initial et récurrent. Dans ce cas, l’exploitant
définit également des exigences d’expérience récente.
SPO.OP.140 Préparation du vol

▼M9
▼M4
ration d’un vol, qui n’est pas effectué dans le voisinage du lieu de départ, et

météorologiques.
SPO.OP.145 Aérodromes de dégagement au décollage – avions à motorisa

tion complexe
a) En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit,
dans le plan de vol, au moins un aérodrome de dégagement au décollage
accessible selon les conditions météorologiques si les conditions météorolo
giques régnant sur l’aérodrome de départ sont égales ou inférieures aux mini
mums opérationnels applicables de l’aérodrome ou s’il n’est pas possible de
revenir sur l’aérodrome de départ pour d’autres raisons.
b) L’aérodrome de dégagement au décollage se situe à la distance suivante de

l’aérodrome de départ:
1) pour les avions équipés de deux moteurs, à une distance qui n’excède pas
la distance équivalente à un temps de vol de 1 heure à la vitesse de
croisière monomoteur dans des conditions standards sans vent; et
2) pour les avions équipés de trois moteurs ou plus, à une distance qui
n’excède pas la distance équivalente à un temps de vol de 2 heures à la
vitesse de croisière avec un moteur en panne, conformément à l’AFM,
dans des conditions standards sans vent.
c) Pour qu’un aérodrome de dégagement au décollage puisse être choisi, les

informations disponibles doivent indiquer que, à l’heure estimée d’utilisation,
les conditions sont égales ou supérieures aux minimums opérationnels de
l’aérodrome pour cette exploitation.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 348
▼M4
SPO.OP.150 Aérodromes de dégagement à destination — avions
En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit, dans
le plan de vol, au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible
selon les conditions météorologiques sauf si:



météorologiques suivantes vont régner dans les 2 heures qui précèdent et
dans les 2 heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée ou de l’heure de
départ réelle jusqu’à 2 heures après l’heure estimée d’arrivée, la période la
plus courte des deux étant retenue:


SPO.OP.151 Aérodromes de dégagement à destination — hélicoptères

En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit, dans
le plan de vol, au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible
selon les conditions météorologiques, sauf si:

d’atterrissage prévu, et les informations météorologiques disponibles indiquent
que les conditions météorologiques suivantes vont régner dans les deux heures


procédure; ou


météorologiques suivantes vont régner dans les 2 heures qui précèdent et
dans les 2 heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée:


procédure.
▼M9
__________
SPO.OP.152 Aérodromes de destination — opérations d'approche aux

instruments
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 349
▼M4
SPO.OP.155 Avitaillement avec des passagers en cours d’embarquement, à
carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord, ou débarquent.
▼M11
SPO.OP.160 Utilisation d'un casque
Chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver en service dans
le compartiment de l'équipage de conduite porte un microcasque ou un dispositif
équivalent et l'utilise comme principal équipement pour communiquer avec les
services de la circulation aérienne (ATS), les autres membres de l'équipage et les
spécialistes affectés à une tâche particulière.
▼M4
SPO.OP.165 Interdiction de fumer
Le pilote commandant de bord n’autorise personne à fumer à bord ou pendant
l’avitaillement ou la reprise de carburant de l’aéronef.
SPO.OP.170 Conditions météorologiques

l’heure estimée d’arrivée sont égales ou supérieures aux minimums opération
nels VFR applicables.

rologiques à destination ou sur au moins un aérodrome de dégagement à
destination sont supérieures ou égales aux minimums opérationnels applica
bles de l’aérodrome.

leur pertinence.
SPO.OP.175 Givre et autres contaminants — procédures au sol

a) Le pilote commandant de bord n’entreprend un décollage que si les surfaces
externes sont dégagées de tout dépôt susceptible d’avoir une incidence néga
tive sur les performances ou la maniabilité de l’aéronef, sauf dans les limites
spécifiées dans le manuel de vol de l’aéronef.
b) Dans les cas d’exploitation d’aéronefs à motorisation complexe, l’exploitant

établit des procédures à suivre lorsque des opérations de dégivrage et d’an
tigivrage au sol, ainsi que les inspections de l’aéronef liées à celles-ci, sont
nécessaires pour permettre une exploitation sûre de l’aéronef.
SPO.OP.176 Givre et autres contaminants — procédures en vol

a) Le pilote commandant de bord n’entame pas un vol ou ne vole pas sciemment
b) Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 350
▼M4
c) Dans les cas d’exploitation d’aéronefs à motorisation complexe, l’exploitant
établit des procédures pour les vols se déroulant dans des conditions givrantes
attendues ou réelles.
SPO.OP.180 Conditions au décollage — avions et hélicoptères

que:

b) les minimums opérationnels applicables de l’aérodrome sont respectés.
▼M11
__________
▼M4
SPO.OP.185 Simulation en vol de situations occasionnelles
Sauf dans le cas où un spécialiste affecté à une tâche particulière est à bord de
l’aéronef à des fins de formation, le pilote commandant de bord, lors du transport
de spécialistes affectés à une tâche particulière, ne simule pas:
a) de situations nécessitant l’application de procédures anormales ou d’urgence;

ou
b) de vol en conditions météorologiques aux instruments (IMC).
SPO.OP.190 Gestion en vol du carburant

a) L’exploitant d’un aéronef à motorisation complexe établit des procédures
garantissant que des vérifications et une gestion du carburant sont effectuées
pendant le vol.
b) Le pilote commandant de bord vérifie à intervalles réguliers que la quantité de

carburant utilisable restant en vol n’est pas inférieure au carburant nécessaire
pour poursuivre le vol, le carburant de réserve prévu restant étant conforme
aux points SPO.OP.130 et SPO.OP.131, pour atteindre un aérodrome ou site
d’exploitation accessible compte tenu des conditions météorologiques.
SPO.OP.195 Utilisation de l’oxygène de subsistance

a) L’exploitant s’assure que les spécialistes affectés à une tâche particulière et les
membres de l’équipage utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène
de subsistance lorsque l’altitude de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus
de 30 minutes, et chaque fois que l’altitude cabine est supérieure à 13 000 ft,
sauf accord contraire de l’autorité compétente et conformément aux SOP.
b) ►C3 Nonobstant les dispositions du paragraphe a) et à l'exception des

opérations en parachute, de brèves excursions d'une durée spécifique et à
une altitude supérieure à 13 000 ft sans utilisation de l'oxygène de subsistance
à bord d'avions et d'hélicoptères motorisés autres que complexes peuvent être
entreprises avec l'accord préalable de l'autorité compétente et suivant les
conditions ci-après: ◄
1) la durée de l’excursion au-delà de 13 000 ft n’excède pas 10 minutes ou, si

une période plus longue est requise, elle dure le temps strictement néces
saire à la réalisation de la tâche spécialisée;
2) le vol n’atteint pas une altitude supérieure à 16 000 ft;
3) les informations de sécurité, conformément à la sous-partie SPO.OP.135,

visent à fournir aux membres de l’équipage et aux spécialistes affectés à
une tâche particulière des informations appropriées sur les effets de l’hy
poxie;
4) les SOP relatives à l’exploitation concernée tiennent compte des points 1),
2) et 3);
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 351
▼M4
5) l’exploitant possède une expérience de la gestion d’opérations au-delà de
13 000 ft sans utilisation de l’oxygène de subsistance;
6) les membres de l’équipage et les spécialistes affectés à une tâche particu

lière possèdent une expérience individuelle et leur système physiologique
s’adapte sans problème aux conditions de haute altitude; et
7) l’altitude de la base opérationnelle de l’exploitant ou d’exécution des

opérations.
SPO.OP.200 Détection de proximité du sol

a) Dès qu’un membre de l’équipage de conduite ou un dispositif avertisseur de
b) Le dispositif avertisseur de proximité du sol peut être désactivé pendant

l’exécution de ces tâches spécialisées qui, par nature, impliquent une exploi
tation de l’aéronef à une distance du sol inférieure à celle qui déclencherait
normalement ce dispositif.
SPO.OP.205 Système anticollision embarqué (ACAS)

▼M9
a) Lorsqu'un ACAS est installé et en état de marche, l'exploitant met en place
des procédures d'exploitation et des programmes de formation au système afin
que l'équipage soit dûment formé pour éviter les collisions et acquière les
compétences requises pour utiliser les équipements de l'ACAS II.
▼M4
b) L’ACAS II peut être désactivé pendant l’exécution de ces tâches spécialisées
qui, par nature, impliquent une exploitation de l’aéronef à une distance réci
proque inférieure à celle qui déclencherait normalement ce dispositif.
▼M15
SPO.OP.210 Conditions à l'approche et à l'atterrissage — avions
SPO.OP.211 Conditions à l'approche et à l'atterrissage — hélicoptères

sécurité.
▼M4
SPO.OP.215 Commencement et poursuite de l’approche — avions et héli
coptères
b) Si la RVR/VIS transmise est inférieure aux minimums applicables, l’approche

n’est pas poursuivie:
2) dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/hauteur de

décision (DA/H) ou l’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H)


ou la MDA/H.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 352
▼M4
▼M11
__________
▼M4
SPO.OP.230 Procédures d’exploitation standard
a) Avant d’entreprendre une exploitation spécialisée, l’exploitant effectue une
analyse des risques et évalue la complexité de l’activité afin de déterminer
les dangers et les risques associés inhérents à l’exploitation et d’établir des
mesures d’atténuation.
b) Sur la base de l’analyse des risques, l’exploitant établit les procédures d’ex
ploitation standard (SOP) appropriées pour l’activité spécialisée et l’aéronef
utilisé en tenant compte des exigences de la sous-partie E. Les SOP sont
incluses dans le manuel d’exploitation ou dans un document distinct. Elles
sont régulièrement réexaminées et actualisées, le cas échéant.
c) L’exploitant veille à ce que les exploitations spécialisées soient effectuées

conformément aux SOP.
SOUS-PARTIE C
AÉRONEFS
SPO.POL.100 Limitations opérationnelles – tous les aéronefs
▼M11
a) Au cours de toute phase d'exploitation, la charge, la masse et la position du
centre de gravité (CG) de l'aéronef sont conformes aux limitations spécifiées
dans le manuel approprié.
▼M4
▼M11
SPO.POL.105 Masse et centrage
a) L'exploitant s'assure que la masse de l'aéronef et son CG ont été établis par
une pesée réelle avant la mise en service initiale de l'aéronef. Les effets
cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage
sont pris en compte et font l'objet d'une documentation appropriée. Ces
informations sont mises à la disposition du pilote commandant de bord.
Les aéronefs font l'objet d'une nouvelle pesée si l'effet des modifications
sur la masse et le centrage n'est pas connu avec précision.
▼M13
b) La pesée est accomplie par le fabricant de l'aéronef ou par un organisme de
▼M4
SPO.POL.110 Système de masse et centrage – exploitations commerciales
d’avions et d’hélicoptères et exploitations non commerciales d’aéronefs à
motorisation complexe
▼M14
a) L'exploitant établit un système de masse et centrage afin de déterminer, pour
chaque vol ou série de vols:
1) la masse à vide en ordre d'exploitation (ou masse de base) de l'aéronef;

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 353
▼M14
2) la masse de la charge marchande;
3) la masse de la charge de carburant;
4) la charge et la répartition de charge de l'aéronef;
5) masse au décollage, masse à l'atterrissage et masse sans carburant;
6) les positions applicables du CG de l'aéronef.
▼M4
b) L’équipage de conduite dispose d’un moyen de reproduire et de vérifier les
calculs de masse et de centrage à l’aide de calculs électroniques.
c) L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de

bord de déterminer la masse de la charge de carburant sur la base de la
densité réelle ou, si celle-ci n’est pas connue, de la densité calculée selon
une méthode décrite dans le manuel d’exploitation.
d) Le pilote commandant de bord s’assure que le chargement de:
1) l’aéronef est effectué sous la surveillance d’un personnel qualifié; et
2) la charge marchande correspond aux données utilisées pour le calcul de la

masse et du centrage de l’aéronef.
e) L’exploitant spécifie dans le manuel d’exploitation les principes et les

qui satisfont aux exigences des points a) à d). Ce système doit couvrir tous
SPO.POL.115 Données et documentation de masse et centrage – exploita

tions commerciales d’avions et d’hélicoptères et exploitations non commer
ciales d’aéronefs à motorisation complexe
a) L’exploitant établit des données de masse et centrage et produit la documen
tation de masse et centrage avant chaque vol, ou série de vols, en précisant la
charge et sa répartition de manière à ne pas dépasser les limites de masse et
de centrage de l’aéronef. La documentation de masse et centrage contient les
informations suivantes:
2) identification, numéro et date du vol, le cas échéant;
3) nom du pilote commandant de bord;
5) masse à vide en ordre d’exploitation et CG correspondant de l’aéronef;
6) masse de carburant au décollage et masse du carburant d’étape;
7) masse de produits consommables autres que le carburant, le cas échéant;
8) composition de la charge;
9) masse au décollage, masse à l’atterrissage et masse sans carburant;
10) positions applicables du CG de l’aéronef; et
11) valeurs limites de masse et de CG.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 354
▼M4
b) Lorsque les données et les documents de masse et centrage sont générés par
un système informatisé de masse et centrage, l’exploitant vérifie l’intégrité
des données fournies.
SPO.POL.116 Données et documentation de masse et centrage – assouplis

sements
Nonobstant les dispositions du point SPO.POL.115 a) 5), il n’est pas nécessaire
que la position du CG figure sur les documents de masse et centrage si la
répartition de la charge est conforme au tableau de centrage précalculé ou si
l’on peut démontrer que, pour l’exploitation prévue, un centrage correct peut être
assuré quelle que soit la charge réelle.
SPO.POL.120 Performances — généralités

utilisés.
SPO.POL.125 Limitations de la masse au décollage – avions à motorisation

complexe
a) la masse de l’avion au début du décollage ne dépasse pas les limitations de

masse:
1) au décollage, conformément aux exigences du point SPO.POL.130;
2) en route avec un moteur en panne (OEI), conformément aux exigences du

point SPO.POL.135; et
3) à l’atterrissage, conformément aux exigences du point SPO.POL.140,
permettant des réductions prévues de la masse au cours du vol et en cas de

vidange rapide de carburant;
b) la masse au début du décollage ne dépasse jamais la masse maximale au

décollage spécifiée dans le manuel de vol par rapport à l’altitude-pression
de l’aérodrome ou du site d’exploitation et, si elle est utilisée comme para
mètre pour déterminer la masse maximale au décollage, à toute autre condi
tion atmosphérique locale; et
c) la masse estimée à l’heure d’atterrissage prévue sur l’aérodrome ou un site

d’exploitation d’atterrissage prévu et sur tout autre aérodrome de dégagement
à destination ne dépasse jamais la masse maximale à l’atterrissage spécifiée
dans le manuel de vol par rapport à l’altitude-pression de l’aérodrome ou du
site d’exploitation et, si elle est utilisée comme paramètre pour déterminer la
masse maximale à l’atterrissage, à toute autre condition atmosphérique locale.
SPO.POL.130 Décollage – avions à motorisation complexe

a) Lorsqu’il détermine la masse maximale au décollage, le pilote commandant de
bord prend en compte les éléments suivants:
1) la distance de décollage calculée ne dépasse pas la distance de décollage

utilisable, avec un prolongement dégagé utilisable n’excédant pas la moitié
de la longueur de roulement au décollage utilisable;
2) la longueur de roulement au décollage calculée ne dépasse pas la longueur

de roulement au décollage utilisable;
3) une seule valeur de V1 est utilisée en cas d’interruption et de poursuite du

décollage, lorsqu’une valeur V1 est mentionnée dans l’AFM; et
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 355
▼M4
b) Sauf pour un avion à turbopropulseurs et d’une masse maximale au décollage

de 5 700 kg ou moins, en cas de panne moteur au décollage, le pilote
commandant de bord s’assure que l’avion puisse:
1) interrompre le décollage et s’arrêter dans les limites de la distance accé

lération-arrêt utilisable ou de la piste utilisable; ou
2) poursuivre le décollage et franchir tous les obstacles présents sur la trajec

toire de vol par une marge suffisante jusqu’à ce qu’il soit dans une posi
tion répondant aux exigences du point SPO.POL.135.
SPO.POL.135 En route – un moteur en panne – avions à motorisation

complexe
Le pilote commandant de bord s’assure qu’en cas de panne d’un moteur à un
moment donné sur la route, un avion multimoteur peut poursuivre le vol jusqu’à
un aérodrome ou site d’exploitation approprié sans voler sous l’altitude minimale
de franchissement d’obstacles à aucun moment.
SPO.POL.140 Atterrissage – avions à motorisation complexe

Le pilote commandant de bord s’assure que, sur tout aérodrome ou site d’ex
ploitation, après avoir franchi tous les obstacles sur la trajectoire d’approche avec
une marge sûre, l’avion peut atterrir et s’arrêter ou, s’il s’agit d’un hydravion,
atteindre une vitesse suffisamment faible dans les limites de la distance d’atter
rissage utilisable. Les variations attendues dans les techniques d’approche et
d’atterrissage sont prises en compte, si elles ne l’ont pas été dans la planification
des données de performances.
SPO.POL.145 Critères de performances et d’exploitation – avions

Lors de l’exploitation d’un avion à une altitude inférieure à 150 m (500 ft)
au-dessus d’une zone non habitée, dans le cadre d’exploitations d’avions non
équipés pour poursuivre une route en vol horizontal en cas de panne de moteur
grave, l’exploitant:
a) met en place des procédures opérationnelles visant à réduire au minimum les

conséquences d’une panne de moteur;
b) met en place un programme de formation destiné aux membres de l’équipage;

et
c) s’assure que tous les membres d’équipage et les spécialistes affectés à une
SPO.POL.146 Critères de performances et d’exploitation – hélicoptères

a) Le pilote commandant de bord peut exploiter un aéronef au-dessus de zones
habitées pour autant que:
1) l’hélicoptère soit certifié en catégorie A ou B; et
2) des mesures de sécurité soient mises en place pour prévenir tout risque
majeur pour les personnes ou les biens au sol, et l’exploitation ainsi que la
SOP y afférente soient autorisées.
b) L’exploitant:
1) met en place des procédures opérationnelles visant à réduire au minimum

les conséquences d’une panne de moteur;
2) met en place un programme de formation destiné aux membres de l’équi

page; et
3) s’assure que tous les membres d’équipage et les spécialistes affectés à une
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 356
▼M4
c) L’exploitant s’assure que la masse de l’aéronef au décollage, à l’atterrissage
ou en vol stationnaire ne dépasse pas la masse maximale spécifiée pour:
1) un stationnaire hors effet de sol (HOGE), tous les moteurs fonctionnant à

une puissance adéquate; ou
2) si les conditions indiquent qu’un HOGE a peu de chances de pouvoir être

établi, la masse de l’hélicoptère ne dépasse pas la masse maximale spéci
fiée pour un stationnaire dans l’effet de sol (HIGE) avec tous les moteurs
fonctionnant à une puissance adéquate, pour autant que les conditions
permettent un stationnaire dans l’effet de sol avec la masse maximale
spécifiée.
SOUS-PARTIE D
SECTION 1
Avions
SPO.IDE.A.100 Instruments et équipements — généralités
2) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point SPO.IDE.A.215;
3) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point SPO.IDE.A.220; ou
▼M14
4) porte-carte;


présente annexe (partie SPO), ainsi que tout autre équipement non requis
en vertu du présent règlement, mais qui sont transportés pendant un vol,
sont en conformité avec ce qui suit:

des points SPO.IDE.A.215 et SPO.IDE.A.220 de la présente annexe;
2) les instruments, équipements ou accessoires n'ont pas d'incidence sur la

navigabilité de l'avion, même en cas de panne ou de défaillance.
▼M4
est assis.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 357
▼M4
vol.
f) Tous les équipements de secours nécessaires sont facilement accessibles pour

▼M14
SPO.IDE.A.105 Équipements minimaux pour le vol
ou fonctions de l'avion nécessaires pour le vol à effectuer est en panne ou
manquant, sauf si l'une des conditions suivantes est remplie:
a) l'avion est exploité conformément à la liste minimale d'équipements (LME);
b) pour les avions motorisés complexes et tous les avions utilisés dans le cadre
d'exploitations commerciales, l'exploitant est autorisé par l'autorité compétente
à exploiter l'avion en respectant les contraintes de la liste minimale d'équipe
ments de référence (LMER) conformément au point ORO.MLR.105 j) de
l'annexe III; ou
c) l'avion est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux

▼M4
SPO.IDE.A.110 Fusibles de rechange
SPO.IDE.A.115 Feux opérationnels


l’éclairage de tous les compartiments de cabine;
SPO.IDE.A.120 Exploitation en VFR — instruments de vol et de navigation

▼M14
3) l'altitude barométrique,
▼M4
en nombre de Mach; et
6) le dérapage pour les avions à motorisation complexe.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 358
▼M4
b) Les avions exploités en conditions météorologiques à vue (VMC) de nuit
sont, en plus du point a), équipés:
ii) l’assiette;

c) Les avions à motorisation complexe exploités en VMC au-dessus de l’eau et

sans que la terre ferme ne soit en vue sont, en plus des points a) et b), équipés
d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique en
raison de la condensation ou du givre.
d) Les avions exploités dans des conditions où l’avion ne peut pas être maintenu
sur la trajectoire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments
supplémentaires sont, en plus des points a) et b), équipés d’un dispositif
destiné à éviter les défaillances du système anémométrique prévu au point
a) 4) en raison de la condensation ou du givre.
e) Lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, les avions sont
▼M14
▼M4
3) le dérapage, ou le virage et le dérapage, le cas échéant;
5) la vitesse ascensionnelle, le cas échéant
6) le cap stabilisé, le cas échéant; et
en nombre de Mach, le cas échéant.
SPO.IDE.A.125 Exploitation en IFR — instruments de vol et de navigation

▼M14
▼M4
7) l’assiette;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 359
▼M4
9) la température de l’air extérieur; et
en nombre de Mach;


▼M14
▼M4
5) l’assiette;
en nombre de Mach, le cas échéant;
d) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique

prévu aux points a) 4) et c) 2) en raison de la condensation ou du givre; et
e) les avions à motorisation complexe exploités en IFR sont, en plus des points
a), b), c) et d), équipés:
1) d’une prise de pression statique alternative;
2) d’un porte-cartes placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant

être éclairé pour les vols de nuit;
3) d’un second dispositif indépendant destiné à mesurer et afficher l’altitude,

sauf s’il est déjà installé pour satisfaire à l’exigence du point e) 1); et
▼M14
4) d'un circuit électrique de secours, indépendant du circuit principal de
génération électrique, destiné à alimenter et éclairer un système d'indica
tion de l'assiette pendant une période minimale de 30 minutes. Le circuit
électrique de secours fonctionne automatiquement après une panne totale
du circuit principal de génération électrique. L'instrument ou la planche de
bord indique clairement que l'indicateur d'assiette est alimenté par le circuit
électrique de secours.
▼M4
SPO.IDE.A.126 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR
Les avions à motorisation complexe exploités en vol IFR monopilote sont
équipés d’un pilote automatique pouvant maintenir au moins l’altitude et le cap.
▼M12
SPO.IDE.A.130 Système d'avertissement et d'alarme d'impact (TAWS)
a) Les aéronefs à turbine ayant une masse maximale certifiée au
décollage (MCTOM) supérieure à 5 700 kg ou une MOPSC supérieure à
neuf sont équipés d'un système d'avertissement et d'alarme
d'impact (TAWS), qui satisfait aux exigences:
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 360
▼M12
1) d'un équipement de classe A, comme spécifié dans une norme acceptable,
pour les avions dont le certificat de navigabilité (CDN) individuel a été
2) d'un équipement de classe B, comme spécifié dans une norme acceptable,

pour les avions dont le CDN individuel a été délivré pour la première fois
le 1er janvier 2011 ou avant.
b) Lorsqu'ils sont utilisés à des fins commerciales, les aéronefs à turbine dont le
CDN individuel a été délivré pour la première fois après le 1er janvier 2019,
dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg et dont la MOPSC est
comprise entre six et neuf sont équipés d'un système d'avertissement et
d'alarme d'impact (TAWS), qui satisfait aux exigences d'un équipement de
classe B, comme spécifié dans une norme appropriée.
▼M4
SPO.IDE.A.131 Système anticollision embarqué (ACAS II)
Sauf dispositions contraires prévues par le règlement (UE) no 1332/2011, les
avions à turbine dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg sont équipés d’un
système ACAS II.
SPO.IDE.A.132 Équipement radar météorologique embarqué – avions à

motorisation complexe
a) les avions pressurisés;
b) les avions non pressurisés dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg.
SPO.IDE.A.133 Équipements supplémentaires pour une exploitation en

conditions givrantes de nuit – avions à motorisation complexe
glace.

reflets susceptibles de gêner les membres de l’équipage de conduite dans
l’accomplissement de leurs tâches.
SPO.IDE.A.135 Système d’interphone pour l’équipage de conduite

de conduite.
SPO.IDE.A.140 Enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR)

a) Les avions suivants sont équipés d’un CVR:

certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 1er janvier
2016; et
2) les avions dont la MCTOM est supérieure à 2 250 kg:
i) certifiés pour être exploités par un équipage de conduite minimal d’au

moins deux pilotes;
ii) équipés d’un ou de plusieurs turboréacteurs ou de plus d’un turbopro

pulseur; et
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 361
▼M4
iii) pour lesquels un premier certificat de type a été délivré le 1er janvier
2016 ou après cette date.
▼M8
pendant au moins:
▼M16
▼M8
▼M4


3) l’environnement sonore du compartiment de l’équipage de conduite, y

compris, et sans interruption, les signaux sonores reçus via chaque micro
phone de casque ou de masque utilisé; et

d) Le CVR commence à enregistrer avant que l’avion ne se déplace par ses

propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque
l’avion n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.

électrique, le CVR commence à enregistrer dès que possible pendant les
moteurs au début du vol et ce, jusqu’aux vérifications faites dans le poste
de pilotage immédiatement après l’arrêt des moteurs à la fin du vol.
▼M8
▼M4
SPO.IDE.A.145 Enregistreur de paramètres de vol (FDR)
a) Les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg et pour lesquels un
premier CDN individuel a été délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date
sont équipés d’un FDR utilisant un mode numérique d’enregistrement et de
stockage des données et muni d’un système permettant d’extraire facilement

précise la trajectoire de vol de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance
des moteurs, la configuration et le fonctionnement et peut garder en
mémoire les données enregistrées pendant au moins les vingt-cinq dernières
heures de fonctionnement.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 362
▼M4
l’avion ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automatique
ment l’enregistrement lorsqu’il n’est plus en mesure de se déplacer par ses
propres moyens.
▼M8
▼M15
SPO.IDE.A.146 Enregistreur de vol léger
a) Les avions à turbine dont la MCTOM est égale ou supérieure à 2 250 kg et
les avions dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d'un enregistreur de
vol si toutes les conditions suivantes sont remplies:
1) ils ne relèvent pas du champ d'application du point SPO.IDE.A.145 a);
2) ils sont utilisés pour des opérations commerciales;

5 septembre 2022.


l'avion ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automatique
ment cet enregistrement une fois que l'avion n'est plus en mesure de se
déplacer par ses propres moyens.

ou de copie.
▼M4
SPO.IDE.A.150 Enregistrement des liaisons de données
a) Les avions pour lesquels un premier certificat de navigabilité individuel est
délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date et qui disposent de la capacité
d’utiliser des communications par liaison de données et doivent être munis
d’un CVR enregistrent sur un enregistreur, selon le cas:




du système;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 363
▼M4
de l’avion; et

système.


moins la même durée que celle définie pour les CVR dans le point
SPO.IDE.A.140.
▼M8
▼M4
d’arrêt du CVR figurant au point SPO.IDE.A.140 d) et e).
SPO.IDE.A.155 Enregistreur combiné des données de vol et des conversa

tions
La conformité aux exigences relatives au CVR et au FDR peut être assurée par:

de pilotage si l’avion doit être équipé d’un CVR ou d’un FDR; ou
b) deux enregistreurs combinés pour les données de vol et les conversations du

poste de pilotage si l’avion doit être équipé d’un CVR et d’un FDR.
SPO.IDE.A.160 Sièges, ceintures de sécurité et systèmes de retenue

Les avions sont équipés:
a) d’un siège ou d’un poste pour chaque membre d’équipage ou spécialiste

affecté à une tâche particulière à bord;
b) d’une ceinture de sécurité sur chaque siège et des dispositifs de retenue pour
chaque poste;
▼M9
c) pour les avions motorisés autres que complexes, d'une ceinture de sécurité
avec système de retenue de la partie supérieure du torse sur chaque siège de
l'équipage de conduite à point de détachement unique pour les avions dont le
premier certificat de navigabilité a été délivré à partir du 25 août 2016;
d) pour les avions à motorisation complexe, d'une ceinture de sécurité avec

système de retenue de la partie supérieure du torse, intégrant un dispositif
de retenue automatique du torse de l'occupant dans le cas d'une décélération
rapide:
1) sur chaque siège de l'équipage de conduite, ainsi que tout siège adjacent à
un siège pilote; et
2) sur chaque siège d'observateur situé dans le compartiment de l'équipage de

conduite;
▼M14
e) La ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du
torse visée au point d) possède:
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 364
▼M14
i) soit deux sangles d'épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être
ii) soit un baudrier et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisés
séparément pour les avions suivants:


MOPSC est inférieure ou égale neuf ou, qui ne sont pas conformes
individuel de navigabilité a été délivré avant le 25 août 2016.
▼M4
SPO.IDE.A.165 Trousse de premiers secours
a) Les avions sont équipés d’une trousse de premiers secours.
2) tenue à jour.
SPO.IDE.A.170 Oxygène de subsistance — avions pressurisés


suffisamment d’oxygène pour alimenter tous les membres d’équipage et les
spécialistes affectés à une tâche particulière:
1) lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 15 000 ft, mais

l’alimentation en oxygène ne doit être en aucun cas inférieure à 10
minutes;
2) lorsque, en cas de dépressurisation et en tenant compte des circonstances

du vol, l’altitude-pression dans le compartiment de l’équipage de conduite
et de cabine se situe entre 14 000 ft et 15 000 ft;
3) pour toute période supérieure à 30 minutes lorsque l’altitude-pression dans

le compartiment de l’équipage de conduite et de cabine se situe entre
10 000 ft et 14 000 ft; et
4) pendant pas moins de 10 minutes, lorsque les avions sont exploités à des
altitudes-pressions supérieures à 25 000 ft ou sous cette altitude mais dans
des conditions qui ne permettent pas de descendre en toute sécurité à une
altitude-pression de 13 000 ft en l’espace de quatre minutes.
c) Les avions pressurisés exploités à des altitudes supérieures à 25 000 ft sont

également équipés:
1) d’un dispositif destiné à alerter l’équipage de conduite de toute dépressu

risation; et
2) dans le cas des avions à motorisation complexe, de masques à pose rapide

destinés aux membres de l’équipage de conduite.
SPO.IDE.A.175 Oxygène de subsistance — avions non pressurisés

a) Les avions non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles une alimenta
tion en oxygène est requise conformément au point b) sont équipés d’un
système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 365
▼M4
b) Les avions non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles l’altitude-pres
sion dans les compartiments de cabine est supérieure à 10 000 ft transportent
1) tous les membres d’équipage pendant toute période supérieure à 30

minutes lorsque l’altitude-pression dans le compartiment de cabine se
situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et
2) toutes les personnes à bord en permanence lorsque l’altitude-pression dans

le compartiment de cabine est supérieure à 13 000 ft.
c) Nonobstant le paragraphe b), des excursions d’une durée spécifique à une

altitude comprise entre 13 000 ft et 16 000 ft peuvent être entreprises sans
alimentation en oxygène, conformément au point SPO.OP.195 b).
SPO.IDE.A.180 Extincteurs à main

▼M13
a) Les avions, à l'exception des avions ELA1, sont équipés d'au moins un
extincteur à main:
1. dans le compartiment de l'équipage de conduite; et
2. dans chaque compartiment de cabine séparé du compartiment de l'équipage

de conduite, sauf si l'équipage de conduite peut facilement accéder au
compartiment.
▼M4
SPO.IDE.A.181 Haches et pieds-de-biche

Les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg sont équipés d’au moins
une hache ou d’un pied-de-biche placés dans le compartiment de l’équipage de
conduite.
SPO.IDE.A.185 Indication des zones de pénétration dans le fuselage

Figure 1
SPO.IDE.A.190 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)
▼M8
ficat individuel de navigabilité a été délivré jusqu'au 1er juillet 2008;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 366
▼M8
ficat individuel de navigabilité a été délivré après le 1er juillet 2008; ou
3) d'un ELT de survie [ELT(S)] ou d'un radiophare de repérage

personnel (PLB), porté par un membre d'équipage ou un spécialiste
affecté à une tâche particulière lorsque l'avion est certifié pour une capacité
maximale en sièges de six ou moins.
▼M4
b) Des ELT de tout type et des PLB sont capables d’émettre simultanément sur
SPO.IDE.A.195 Survol d’une étendue d’eau

a) Les avions suivants sont équipés d’un gilet de sauvetage pour toutes les
personnes à bord, porté ou rangé dans un endroit facilement accessible
depuis le siège ou le poste de la personne à laquelle il est destiné:
1) avions terrestres monomoteurs lorsqu’ils:
i) survolent une étendue d’eau au-dessous de la distance de plané par

rapport à la terre ferme; ou
ii) décollent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou atterrissent sur

un aérodrome ou un site d’exploitation où, selon l’avis du pilote
commandant de bord, la trajectoire de décollage ou d’approche se
présente de façon telle au-dessus de l’eau qu’en cas de problème, la
probabilité d’un amerrissage n’est pas à écarter;
2) hydravions volant au-dessus de l’eau; et
3) avions volant à une distance de la terre ferme où un atterrissage d’urgence

est possible, distance correspondant à plus de 30 minutes à la vitesse de
croisière normale ou à 50 NM, la valeur la moins élevée étant retenue.
b) Chaque gilet de sauvetage est muni d’un dispositif électrique d’éclairage

destiné à faciliter la localisation des personnes.
c) Les hydravions exploités au-dessus de l’eau sont équipés:
1) d’une ancre flottante et d’autres équipements nécessaires pour faciliter

l’amarrage, l’ancrage ou la manœuvre de l’hydravion sur l’eau, appropriés
à sa taille, à son poids et à sa manœuvrabilité; et

règlement international pour prévenir les abordages en mer, le cas échéant.
d) Le pilote commandant de bord d’un avion volant à une distance de la terre

de 30 minutes à la vitesse de croisière normale ou à 50 NM, la valeur la

cas d’urgence; et

SPO.IDE.A.200 Équipements de survie

2) d’au moins un ELT(S) de survie [ELT(S)]; et

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 367
▼M4
b) Les équipements de survie additionnels prévus au point a) 3) peuvent ne pas


sauvetage ne sont pas particulièrement difficiles, inférieure:
i) à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en

ii) à 30 minutes de vol à la vitesse de croisière pour tous les autres avions;
ou

applicable.
SPO.IDE.A.205 Équipement de protection individuelle

Chaque personne à bord porte un équipement de protection individuelle adapté
au type d’exploitation entreprise.
SPO.IDE.A.210 Casque
a) Les avions sont équipés d’un microcasque ou d’un dispositif équivalent pour
chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service à
leur poste dans le compartiment de l’équipage de conduite.
SPO.IDE.A.215 Matériel de radiocommunication

a) Les avions exploités en IFR ou de nuit, ou lorsque les exigences applicables
de l’espace aérien le requièrent, sont équipés d’un matériel de radiocommu
nication qui, dans des conditions normales de propagation radio, permet:

l’aérodrome;
2) de recevoir des informations météorologiques à tout moment au cours du

vol;


SPO.IDE.A.220 Équipements de navigation

a) Les avions sont équipés d’équipements de navigation qui leur permettent de
poursuivre un vol conformément:

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 368
▼M4
ou de prendre des mesures d’urgence en toute sécurité.
▼M9
appropriée.
▼M14
▼M4
SPO.IDE.A.225 Transpondeur
Lorsque l’espace aérien traversé l’exige, les avions sont équipés d’un transpon
deur de radar de surveillance secondaire (SSR) disposant de toutes les fonction
nalités requises.
▼M9
SPO.IDE.A.230 Gestion des bases de données aéronautiques

requièrent.


▼M4
SECTION 2
Hélicoptères
SPO.IDE.H.100 Instruments et équipements — généralités
2) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point SPO.IDE.H.215;
3) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point SPO.IDE.H.220; ou
▼M14
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 369
▼M14


présente annexe (partie SPO), ainsi que tout autre équipement non requis
en vertu du présent règlement, mais qui sont transportés pendant un vol,
sont en conformité avec ce qui suit:

des points SPO.IDE.H.215 et SPO.IDE.H.220 de la présente annexe;
2) les instruments, équipements ou accessoires n'ont pas d'incidence sur la

navigabilité de l'hélicoptère, même en cas de panne ou de défaillance.
▼M4
est assis.

vol.
f) Tous les équipements de secours nécessaires sont facilement accessibles pour

▼M14
SPO.IDE.H.105 Équipements minimaux pour le vol
ou fonctions de l'hélicoptère nécessaires pour le vol à effectuer est en panne ou
manquant, sauf si l'une des conditions suivantes est remplie:
a) l'hélicoptère est exploité conformément à la liste minimale d'équipements

(LME);
b) pour les hélicoptères motorisés complexes et tous les hélicoptères utilisés dans
le cadre d'exploitations commerciales, l'exploitant est autorisé par l'autorité
compétente à exploiter l'hélicoptère en respectant les contraintes de la liste
minimale d'équipements de référence (LMER) conformément au point
ORO.MLR.105 j) de l'annexe III;
c) l'hélicoptère est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux

▼M4
SPO.IDE.H.115 Feux opérationnels
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 370
▼M4
l’éclairage de tous les compartiments de cabine;
SPO.IDE.H.120 Exploitation en VFR — instruments de vol et de navigation

▼M14
▼M4
5) le dérapage.
b) Les hélicoptères exploités en conditions météorologiques à vue (VMC)

au-dessus de l’eau et sans que la terre ferme soit en vue ou en VMC de
nuit sont, en plus du point a), équipés:
i) l’assiette;
iii) le cap stabilisé;

3) pour les hélicoptères à motorisation complexe, d’un dispositif destiné à

éviter les défaillances du système anémométrique visé au point a) 4) en
raison de la condensation ou du givre.
c) Les hélicoptères exploités lorsque la visibilité est inférieure à 1 500 m ou dans

des conditions où l’hélicoptère ne peut pas être maintenu sur la trajectoire de
vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires
sont, en plus des points a) et b), équipés d’un dispositif destiné à éviter les
défaillances du système anémométrique visé au point a) 4) en raison de la
condensation ou du givre.
d) Lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, les hélicoptères sont
▼M14
▼M4
3) le dérapage;
5) la vitesse ascensionnelle, le cas échéant; et
6) le cap stabilisé, le cas échéant.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 371
▼M4
SPO.IDE.H.125 Exploitation en IFR — instruments de vol et de navigation
▼M14
▼M4
6) le dérapage;
7) l’assiette;
9) la température de l’air extérieur;


▼M14
▼M4
4) le dérapage;
5) l’assiette; et
d) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique

prévu aux points a) 4) et c) 2) en raison de la condensation ou du givre;
e) d’un moyen supplémentaire de mesure et d’affichage de l’assiette comme

instrument de secours; et
f) pour les hélicoptères à motorisation complexe:
1) d’une prise de pression statique alternative; et
2) d’un porte-cartes placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant

être éclairé pour les vols de nuit.
SPO.IDE.H.126 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 372
▼M4
SPO.IDE.H.132 Équipement radar météorologique embarqué – hélicoptères
à motorisation complexe
Les hélicoptères exploités en IFR ou de nuit sont dotés d’un équipement radar
météorologique embarqué lorsque les observations météorologiques actualisées
indiquent que des conditions météorologiques orageuses ou potentiellement
dangereuses, considérées comme détectables par un équipement radar météoro
logique embarqué, pourraient être rencontrées sur la route prévue.
SPO.IDE.H.133 Équipements supplémentaires pour une exploitation en

conditions givrantes de nuit – hélicoptères à motorisation complexe
glace.

SPO.IDE.H.135 Système d’interphone pour l’équipage de conduite

SPO.IDE.H.140 Enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR)

a) Les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 7 000 kg et dont le premier
certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 2016
sont équipés d’un CVR.

pendant au moins les deux dernières heures de fonctionnement.


3) l’environnement sonore du poste de pilotage, y compris, et sans interrup

tion, les signaux sonores reçus via chaque microphone de l’équipage; et

d) L’enregistreur de conversations commence automatiquement à enregistrer

avant que l’hélicoptère ne se déplace par ses propres moyens et poursuit
cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’hélicoptère n’est plus en
mesure de se déplacer par ses propres moyens.

électrique, le CVR commence à enregistrer dès que possible pendant les
moteurs au début du vol et ce, jusqu’aux vérifications faites dans le poste
de pilotage immédiatement après l’arrêt des moteurs à la fin du vol.
▼M8
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 373
▼M4
SPO.IDE.H.145 Enregistreur de paramètres de vol (FDR)
a) Les hélicoptères ayant une MCTOM supérieure à 3 175 kg et pour lesquels
un premier CDN individuel a été délivré à partir du 1er janvier 2016 sont
équipés d’un FDR utilisant un mode numérique d’enregistrement et de
stockage des données, et muni d’un système permettant d’extraire facilement

précise la trajectoire de vol de l’hélicoptère, la vitesse, l’assiette, la puissance
des moteurs, la configuration et le fonctionnement, et peut garder en mémoire
les données enregistrées pendant au moins les 10 dernières heures de
fonctionnement.


l’hélicoptère ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automa
tiquement l’enregistrement lorsqu’il n’est plus en mesure de se déplacer par
ses propres moyens.
▼M8
▼M15
SPO.IDE.H.146 Enregistreur de vol léger
a) Les hélicoptères à turbine dont la MCTOM est égale ou supérieure à 2 250 kg
sont équipés d'un enregistreur de vol si toutes les conditions suivantes sont
remplies:
1) ils relèvent du champ d'application du point SPO.IDE.H.145 a);
2) ils sont utilisés pour des opérations commerciales;

5 septembre 2022.


l'hélicoptère ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automa
tiquement cet enregistrement une fois que l'hélicoptère n'est plus en mesure de
se déplacer par ses propres moyens.

ou de copie.
▼M4
SPO.IDE.H.150 Enregistrement des liaisons de données
a) Les hélicoptères pour lesquels un premier certificat individuel de navigabilité
est délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date et qui disposent de la
capacité d’utiliser des communications par liaison de données et doivent
être munis d’un CVR, enregistrent sur un enregistreur, selon le cas:

compris les messages relatifs aux applications suivantes:

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 374
▼M4
iv) informations relatives au vol;



du système;


système.

La méthode d’enregistrement permet de faire correspondre les données avec

SPO.IDE.H.140.
▼M8
▼M4
d’arrêt du CVR, reprises au point SPO.IDE.H.140 d) et e).
SPO.IDE.H.155 Enregistreur combiné des données de vol et des conversa

tions
La conformité aux exigences relatives au CVR et au FDR peut être assurée par
un enregistreur combiné des données de vol et des conversations du poste de
pilotage.
SPO.IDE.H.160 Sièges, ceintures de sécurité et systèmes de retenue

1) d’un siège ou d’un poste pour chaque membre d’équipage ou spécialiste

affecté à une tâche particulière à bord;
2) d’une ceinture de sécurité sur chaque siège et de systèmes de retenue pour

chaque poste;

du torse pour chaque siège, sur les hélicoptères pour lesquels un premier
CDN individuel a été délivré après le 31 décembre 2012; et

cupant en cas de décélération rapide, sur chaque siège de membre d’équi
page de conduite;

torse dispose d’un point de détachement unique.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 375
▼M4
SPO.IDE.H.165 Trousse de premiers secours
a) Les hélicoptères sont équipés d’une trousse de premiers secours.
2) tenue à jour.
SPO.IDE.H.155 Oxygène de subsistance — hélicoptères non pressurisés

a) Les hélicoptères non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles une
alimentation en oxygène est requise conformément au point b) sont équipés
d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.
b) Les hélicoptères non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles l’altitude-

pression dans les compartiments de cabine est supérieure à 10 000 ft trans
portent suffisamment d’oxygène pour alimenter:
1) tous les membres d’équipage pendant toute période supérieure à 30

minutes lorsque l’altitude-pression dans le compartiment de cabine se
situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et
2) tous les membres d’équipage et spécialistes affectés à une tâche particu

lière, en permanence, lorsque l’altitude-pression dans le compartiment de
cabine est supérieure à 13 000 ft.
c) Nonobstant les dispositions du point b), des excursions d’une durée spécifique
à une altitude comprise entre 13 000 ft et 16 000 ft peuvent être entreprises
sans alimentation en oxygène, conformément au point SPO.OP.195 b).
SPO.IDE.H.180 Extincteurs à main

a) Les hélicoptères, excepté les hélicoptères ELA2, sont équipés d’au moins un
extincteur à main:
2) dans chaque compartiment de cabine séparé du compartiment de l’équi

au compartiment.
b) La nature et la quantité d’agents extincteurs doivent être adaptées aux types

SPO.IDE.H.185 Indication des zones de pénétration dans le fuselage

Figure 1
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 376
▼M4
SPO.IDE.H.190 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)
a) Les hélicoptères certifiés pour une capacité maximale en sièges supérieure à 6
sont équipés:
1) d’un ELT automatique; et
2) d’un ELT de survie [ELT(S)] dans un canot ou gilet de sauvetage lorsque

l’hélicoptère est exploité à une distance de la terre ferme correspondant à
plus de trois minutes de temps de vol à vitesse de croisière normale.
b) Les hélicoptères certifiés pour une capacité maximale en sièges égale ou

inférieure à 6 sont équipés d’un ELT(S) ou d’un radiophare de repérage
personnel (PLB), porté par un membre d’équipage ou un spécialiste affecté
à une tâche particulière.
c) Des ELT de tout type et des PLB sont capables d’émettre simultanément sur
SPO.IDE.H.195 ►M5 Survol d'une étendue d'eau — hélicoptères motorisés

autres que complexes ◄
a) Les hélicoptères sont équipés d’un gilet de sauvetage pour toutes les
depuis le siège ou le poste de la personne à laquelle il est destiné dans les
cas suivants:
1) ils survolent une étendue d’eau au-delà de la distance d’autorotation par

rapport à la terre ferme, lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs
critiques, l’hélicoptère ne peut pas poursuivre sa route en vol horizontal;
ou
2) ils survolent une étendue d’eau à une distance de la terre ferme corres
pondant à plus de dix minutes de temps de vol à la vitesse de croisière
normale, lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques, l’hélicoptère
peut poursuivre sa route en vol horizontal; ou
3) ils décollent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou atterrissent sur

un aérodrome ou un site d’exploitation présentant une trajectoire de décol
lage ou d’approche au-dessus de l’eau.

c) Le pilote commandant de bord d’un hélicoptère survolant une étendue d’eau à

une distance de la terre ferme correspondant à plus de trente minutes de temps
de vol à la vitesse de croisière normale ou à 50 NM, la valeur la moins élevée
étant retenue, détermine les chances de survie des occupants de l’hélicoptère
en cas d’amerrissage et transporte dans ce cas:

cas d’urgence; et

d) Le pilote commandant de bord d’un hélicoptère détermine les chances de

survie des occupants de l’hélicoptère en cas d’amerrissage, lorsqu’il décide
si les gilets de sauvetage requis en vertu des dispositions du point a) sont
portés par tous les occupants.
SPO.IDE.H.197 Gilets de sauvetage – hélicoptères à motorisation complexe

a) Les hélicoptères sont équipés d’un gilet de sauvetage pour toutes les
depuis le siège ou le poste de la personne à laquelle il est destiné dans les
cas suivants:
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 377
▼M4
1) ils sont exploités en vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme
correspondant à plus de dix minutes de temps de vol à la vitesse de
croisière normale, lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques,
l’hélicoptère peut poursuivre sa route en vol horizontal;
2) ils sont exploités en vol au-dessus de l’eau au-delà de la distance d’auto

rotation par rapport à la terre ferme, lorsqu’en cas de panne du ou des
moteurs critiques, l’hélicoptère ne peut pas poursuivre sa route en vol
horizontal; ou
3) ils décollent d’un aérodrome ou atterrissent sur un aérodrome ou un site

d’exploitation où la trajectoire de décollage ou d’approche se présente de
façon telle au-dessus de l’eau, qu’en cas de problème, la probabilité d’un
amerrissage n’est pas à écarter.

▼M9
SPO.IDE.H.198 Combinaisons de survie — hélicoptères motorisés
complexes
Chaque personne se trouvant à bord porte une combinaison de survie lorsque le
pilote commandant de bord le détermine en évaluant les risques et en tenant
compte des conditions suivantes:
a) vols au-dessus de l'eau au-delà de la distance d'autorotation ou d'atterrissage

forcé en sécurité par rapport à la terre ferme, lorsqu'en cas de panne du ou des
moteurs critiques, l'hélicoptère ne peut pas poursuivre sa route en vol hori
zontal; et
b) les bulletins ou prévisions météorologiques dont dispose le pilote comman

dant de bord indiquent que la température de l'eau sera inférieure à plus 10 °C
pendant le vol.
▼M4
SPO.IDE.H.199 Canots de sauvetage, ELT de survie et équipements de
survie lors de vols prolongés au-dessus de l’eau – hélicoptères à motorisation
complexe
a) en vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à

plus de dix minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale,
lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques, l’hélicoptère peut pour
suivre sa route en vol horizontal; ou
b) en vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à

plus de 3 minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale, lorsqu’en
cas de panne du ou des moteurs critiques, l’hélicoptère ne peut pas poursuivre
sa route en vol horizontal et si le pilote commandant de bord le détermine par
une évaluation des risques, sont équipés:
1) d’au moins un canot de sauvetage d’une capacité nominale correspondant

au moins au nombre maximal de personnes à bord, rangé de manière à
faciliter son utilisation rapide en cas d’urgence;
2) d’au moins un ELT de survie [ELT(S)] pour chacun des canots de sauve
tage exigés; et
3) de matériel de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la

SPO.IDE.H.200 Équipements de survie

b) d’au moins un ELT de survie [ELT(S)]; et

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 378
▼M9
__________
▼M4
SPO.IDE.H.202 Hélicoptères certifiés pour une exploitation sur l’eau – équi
pements divers
a) d’une ancre flottante et d’autres équipements nécessaires pour faciliter l’amar

rage, l’ancrage ou la manœuvre de l’hélicoptère sur l’eau, adaptés à sa taille, à
son poids et à sa manœuvrabilité; et

SPO.IDE.H.203 Tous les hélicoptères en vol au-dessus de l’eau — amerris

sage
▼M5
Les hélicoptères motorisés complexes exploités en vol au-dessus de l'eau dans un
environnement hostile et à une distance de la terre ferme correspondant à plus de
dix minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale, et les hélicoptères
motorisés autres que complexes volant au-dessus de l'eau dans un environnement
hostile à une distance de la terre ferme supérieure à 50 NM, sont:
▼M4
a) conçus pour atterrir sur l’eau conformément au code de navigabilité
correspondant;
b) certifiés pour amerrir conformément au code de navigabilité correspondant; ou
c) munis d’équipements de flottaison d’urgence.
SPO.IDE.H.205 Équipement de protection individuelle

Chaque personne à bord porte un équipement de protection individuelle adapté
au type d’exploitation entreprise.
SPO.IDE.H.210 Casque
pilotes, des membres d’équipage et/ou des spécialistes affectés à une tâche parti
culière requis en fonction à son poste.
SPO.IDE.H.215 Matériel de radiocommunication

a) Les hélicoptères exploités en IFR ou de nuit, ou lorsque les exigences appli
cables de l’espace aérien le requièrent, sont équipés de matériel de radiocom
munication qui, dans des conditions normales de propagation radio, permet:

l’aérodrome;
2) de recevoir des informations météorologiques;


02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 379
▼M4
c) Lorsqu’un système de radiocommunication est nécessaire, en plus du système
SPO.IDE.H.135, les hélicoptères sont équipés d’un bouton d’alternat radio
situé sur les commandes de vol pour chacun des pilotes et des membres
SPO.IDE.H.220 Équipements de navigation

a) Les hélicoptères sont équipés d’équipements de navigation qui leur permettent
de poursuivre un vol conformément:

ou de prendre des mesures d’urgence en toute sécurité.
▼M9
appropriée.
▼M14
▼M4
SPO.IDE.H.225 Transpondeur
Lorsque l’espace aérien traversé l’exige, les hélicoptères sont équipés d’un trans
pondeur de radar de surveillance secondaire (SSR) disposant de toutes les fonc
tionnalités requises.
▼M9
SPO.IDE.H.230 Gestion des bases de données aéronautiques

requièrent.


▼M13
__________
▼M11
__________
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 380
▼M4
SOUS-PARTIE E
EXIGENCES PARTICULIÈRES
SECTION 1
Opérations de chargement externe en hélicoptère (HESLO)
▼M14
SPO.SPEC.HESLO.100 Procédures d'exploitation standard
Les procédures d'exploitation standard pour les opérations HESLO précisent:
a) les équipements devant être emportés à bord, y compris leurs limites opéra
tionnelles et les inscriptions appropriées dans la LME, le cas échéant;
b) les exigences en matière de composition de l'équipage et d'expérience des

membres d'équipage et des spécialistes affectés à une tâche particulière;
c) la formation théorique et pratique requise pour permettre aux membres d'équi

page et aux spécialistes affectés à une tâche particulière d'accomplir leurs
tâches ainsi que la qualification et la désignation des personnes dispensant
cette formation aux membres d'équipage et aux spécialistes affectés à une
tâche particulière;
d) les responsabilités et fonctions des membres d'équipage et des spécialistes

affectés à une tâche particulière;
e) les critères de performance d'hélicoptère requis pour exécuter des opérations

HESLO;
f) les procédures standard, non standard et d'urgence.
▼M4
SPO.SPEC.HESLO.105 Équipement spécifique HESLO
L’hélicoptère est équipé d’au moins:
a) un rétroviseur de sécurité du chargement ou d’autres moyens de visualiser

le(s) crochet(s)/la charge; et
b) d’un indicateur de charge, sauf s’il existe un autre moyen d’évaluer le poids
de la charge.
SPO.SPEC.HESLO.110 Transport de marchandises dangereuses

L’exploitant transportant des marchandises dangereuses à destination ou en
provenance de lieux non habités ou isolés sollicite auprès de l’autorité compé
tente une dérogation aux dispositions des Instructions techniques dans le cas où il
prévoit de ne pas satisfaire aux exigences énoncées dans ces instructions.
SECTION 2
Opérations externes de chargement par des personnes (HEC)
▼M14
SPO.SPEC.HEC.100 Procédures d'exploitation standard
Les procédures d'exploitation standard pour les opérations HEC précisent:
b) les exigences en matière de composition de l'équipage et d'expérience des

membres d'équipage et des spécialistes affectés à une tâche particulière;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 381
▼M14
c) la formation théorique et pratique requise pour permettre aux membres d'équi
page et aux spécialistes affectés à une tâche particulière d'accomplir leurs
tâches ainsi que la qualification et la désignation des personnes dispensant
cette formation aux membres d'équipage et aux spécialistes affectés à une
tâche particulière;
d) les responsabilités et fonctions des membres d'équipage et des spécialistes

e) les critères de performance d'hélicoptère à satisfaire pour exécuter des opéra

tions HEC;
f) les procédures standard, non standard et d'urgence.
▼M4
SPO.SPEC.HEC.105 Équipement spécifique HEC
a) L’hélicoptère est équipé:
1) d’un appareil de hissage ou d’un crochet de chargement;
2) d’un rétroviseur de sécurité du chargement ou d’autres moyens de visua

liser le crochet; et
3) d’un indicateur de charge, sauf s’il existe un autre moyen d’évaluer le

poids de la charge.
▼M14
b) L'installation de tout équipement d'hélitreuillage et d'un crochet de chargement
autre qu'un PCDS simple, et toute modification ultérieure, est couverte par un
agrément de navigabilité approprié à la fonction prévue.
▼M4
SECTION 3
Opérations de parachutage (PAR)
SPO.SPEC.PAR.100 Procédures d’exploitation standard
Les procédures d’exploitation standard pour les opérations PAR précisent:
b) les exigences en matière de composition de l’équipage et d’expérience des

membres d’équipage et des spécialistes affectés à une tâche particulière;
c) la formation requise pour permettre aux membres d’équipage et aux spécia

listes affectés à une tâche particulière d’accomplir leurs tâches, ainsi que la
qualification et la désignation des personnes dispensant cette formation aux
membres d’équipage et aux spécialistes affectés à une tâche particulière;
d) les responsabilités et fonctions des membres d’équipage et des spécialistes

e) les critères de performance à satisfaire pour exécuter des opérations de

parachutage;
f) les procédures standard, non standard et d’urgence.
SPO.SPEC.PAR.105 Transport de membres d’équipage et de spécialistes

affectés à une tâche particulière
L’exigence relative aux responsabilités des spécialistes affectés à une tâche parti
culière visée au point SPO.GEN.106 c) n’est pas applicable aux spécialistes
affectés à une tâche particulière exécutant des sauts en parachute.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 382
▼M4
SPO.SPEC.PAR.110 Sièges
▼C3
Nonobstant les points SPO.IDE.A.160 a) et SPO.IDE.H.160 a) 1), le plancher
peut servir de siège pour autant que le spécialiste affecté à une tâche particulière
dispose de moyens de retenue ou d'attache.
▼M4
SPO.SPEC.PAR.115 Oxygène de subsistance
▼C3
Nonobstant le point SPO.OP.195 a), l'exigence d'utilisation de l'oxygène de
subsistance ne s'applique pas aux spécialistes affectés à une tâche particulière
exécutant des fonctions essentielles à la tâche spécialisée chaque fois que l'alti
tude cabine:
▼M4
a) dépasse 13 000 ft pendant une durée maximale de 6 minutes;
b) dépasse 15 000 ft pendant une durée maximale de 3 minutes.
▼M11
__________
▼M14
SPO.SPEC.PAR.125 Largage de marchandises dangereuses
Nonobstant le point SPO.GEN.155, les parachutistes peuvent s'extraire de l'aé
ronef à des fins de parade en parachute autorisée au-dessus de zones habitées
d'agglomérations, de villes ou d'habitations ou au-dessus d'un rassemblement de
personnes en plein air, en portant des dispositifs fumigènes, pour autant que ces
derniers soient élaborés à cette fin particulière.
▼M4
SECTION 4
Vols acrobatiques (ABF)
SPO.SPEC.ABF.100 Procédures d’exploitation standard
Les procédures d’exploitation standard pour les opérations ABF précisent:
b) les exigences en matière de composition de l’équipage et d’expérience des

membres d’équipage et des spécialistes affectés à une tâche particulière;
c) la formation requise pour permettre aux membres d’équipage et aux spécia

listes affectés à une tâche particulière d’accomplir leurs tâches, ainsi que la
qualification et la désignation des personnes dispensant cette formation aux
membres d’équipage et aux spécialistes affectés à une tâche particulière;
d) les responsabilités et fonctions des membres d’équipage et des spécialistes

e) les critères de performance à satisfaire pour exécuter des vols acrobatiques;
f) les procédures standard, non standard et d’urgence.
SPO.SPEC.ABF.105 Documents, manuels et informations devant se trouver

à bord
Le transport des documents suivants figurant au point SPO.GEN.140 a) n’est pas
obligatoire pendant les vols acrobatiques:
a) les données détaillées du plan de vol circulation aérienne (ATS) déposé, le cas
échéant;
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 383
▼M4
b) les cartes actualisées et appropriées pour la route/la zone parcourue par le vol
proposé et toutes les routes sur lesquelles on peut raisonnablement penser que
le vol pourrait être dérouté;
c) les procédures et informations relatives aux signaux visuels à utiliser par un

aéronef d’interception et un aéronef intercepté; et
d) les informations relatives aux services de recherche et de sauvetage pour la

zone du vol prévu.
SPO.SPEC.ABF.115 Équipements
Les exigences suivantes en matière d’équipements ne sont pas obligatoirement
applicables aux vols acrobatiques:
a) trousse de premiers secours conformément aux points SPO.IDE.A.165 et

SPO.IDE.H.165;
b) extincteurs à main conformément aux points SPO.IDE.A.180 et

SPO.IDE.H.180; et
c) émetteurs de localisation d’urgence ou radiophares de repérage personnel

conformément aux points SPO.IDE.A.190 et SPO.IDE.H.190.
▼M14
SECTION 5
Vols de contrôle de maintenance (MCF)
SPO.SPEC.MCF.100 Niveaux des vols de contrôle de maintenance
Avant d'effectuer un vol de contrôle de maintenance, l'exploitant détermine le
niveau applicable du vol de contrôle de maintenance comme suit:
▼M15
a) vol de contrôle de maintenance de «niveau A»: vol pour lequel l'utilisation
de procédures non standard ou d'urgence, telles que définies dans le manuel
de vol de l'aéronef, est prévue, ou vol nécessaire pour prouver le fonction
nement d'un système de secours ou d'autres dispositifs de sécurité;
▼M14
b) vol de contrôle de maintenance de «niveau B»: tout vol de contrôle de
maintenance autre qu'un vol de contrôle de maintenance de «niveau A».
SPO.SPEC.MCF.105 Programme de vol pour un vol de contrôle de main

tenance de «niveau A»
Avant d'effectuer un vol de contrôle de maintenance de «niveau A» avec un
aéronef motorisé complexe, l'exploitant élabore et documente un programme
de vol.
SPO.SPEC.MCF.110 Manuel de vol de contrôle de maintenance pour un vol

de contrôle de maintenance de «niveau A»
L'exploitant effectuant un vol de contrôle de maintenance de «niveau A»:
a) décrit les opérations et procédures associées dans le manuel d'exploitation visé

au point ORO.MLR.100 de l'annexe III ou dans un manuel de vol de contrôle
de maintenance spécifique;
b) met à jour le manuel si nécessaire;
c) informe tous les membres du personnel concernés de l'existence du manuel et

des modifications qu'il contient et qui sont pertinentes à l'exercice de leurs
fonctions;
d) fournit à l'autorité compétente le manuel et ses mises à jour.

02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 384
▼M14
SPO.SPEC.MCF.115 Exigences en matière d'équipage de conduite pour un
vol de contrôle de maintenance de «niveau A»
a) L'exploitant sélectionne les membres d'équipage de conduite qui doivent être
présents compte tenu de la complexité de l'avion et du niveau du vol de
contrôle de maintenance. Lors de la sélection des membres d'équipage de
conduite pour un vol de contrôle de maintenance de «niveau A» avec un
aéronef motorisé complexe, l'exploitant s'assure que toutes les conditions
suivantes sont remplies:
1) le pilote commandant de bord a suivi une formation conformément au

point SPO.SPEC.MCF.120; si la formation a été dispensée dans un simu
lateur, le pilote effectue au moins un vol de contrôle de maintenance de
«niveau A» en tant qu'observateur ou que pilote non aux commandes
avant de voler en tant que pilote commandant de bord lors d'un vol de
contrôle de maintenance de «niveau A»;
2) le pilote commandant de bord a effectué sur un aéronef de la même

catégorie que l'aéronef à piloter un minimum de 1 000 heures de vol,
dont au moins 400 heures en tant que pilote commandant de bord dans
un aéronef motorisé complexe et au moins 50 heures sur le type d'aéronef
en question.
Nonobstant le point 2) du premier alinéa, si l'exploitant commence à exploiter

un nouveau type d'aéronef et a évalué les qualifications du pilote conformé
ment à une procédure d'évaluation établie, l'exploitant peut choisir un pilote
ayant moins de 50 heures d'expérience sur le type d'aéronef en question.
b) Les pilotes titulaires d'une qualification pour les essais en vol conformément
au règlement (UE) no 1178/2011 bénéficient d'un crédit complet pour le cours
de formation visé au point a) 1) du présent point, à condition que les pilotes
titulaires d'une qualification pour les essais en vol aient obtenu la formation
initiale et périodique relative à la gestion des ressources d'équipage confor
mément aux points ORO.FC.115 et ORO.FC.215 de l'annexe III.
c) Un pilote commandant de bord n'effectue pas un vol de contrôle de mainte

nance de «niveau A» sur un aéronef motorisé complexe à moins que le pilote
commandant de bord n'ait effectué un vol de contrôle de maintenance de
«niveau A» au cours des 36 derniers mois.
d) L'expérience récente en tant que pilote commandant de bord sur un vol de

contrôle de maintenance de «niveau A» est à nouveau valide après avoir
effectué un vol de contrôle de maintenance de «niveau A» à titre d'observa
teur ou de pilote non aux commandes, ou après avoir été pilote commandant
de bord sur un vol de contrôle de maintenance de «niveau A» dans un
simulateur.
SPO.SPEC.MCF.120 Formation de l'équipage de conduite pour les vols de

contrôle de maintenance de «niveau A»
a) La formation requise pour un vol de contrôle de maintenance de «niveau A»
est dispensée conformément à un plan de cours détaillé.
b) L'instruction en vol pour la formation est dispensée:
1) soit dans un simulateur qui, à des fins de formation, reflète de manière

adéquate la réaction de l'aéronef et de ses systèmes aux contrôles effectués;
2) soit au cours d'un vol à bord d'un aéronef faisant la démonstration des
techniques de vol de contrôle de maintenance.
c) Une formation suivie sur une catégorie d'aéronefs est considérée comme
valable pour tous les types d'aéronefs de cette catégorie.
d) En fonction de l'aéronef utilisé pour la formation et de l'aéronef à piloter

pendant le vol de contrôle de maintenance, l'exploitant indique s'il y a lieu
de dispenser une formation différenciée ou une formation de familiarisation et
décrit le contenu d'une telle formation.
02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.001 — 385
▼M14
SPO.SPEC.MCF.125 Composition de l'équipage et personnes à bord
a) L'exploitant établit des procédures pour déterminer s'il est nécessaire de
recourir à d'autres spécialistes affectés à une tâche particulière.
b) Pour un vol de contrôle de maintenance de «niveau A», l'exploitant définit

dans son manuel la politique concernant les autres personnes à bord.
c) Pour un vol de contrôle de maintenance de «niveau A», un spécialiste affecté

à une tâche ou un pilote supplémentaire est nécessaire dans le poste de
pilotage pour aider les membres d'équipage de conduite à moins que la
configuration de l'aéronef ne le permette pas ou que l'exploitant puisse justi
fier, compte tenu de la charge de travail des membres d'équipage de conduite
fondée sur le programme de vol, que les membres d'équipage de conduite
n'ont pas besoin d'aide supplémentaire.
SPO.SPEC.MCF.130 Procédures non standard ou d'urgence simulées en vol

Par dérogation au point SPO.OP.185, un spécialiste affecté à une tâche particu
lière peut se trouver à bord d'un vol de contrôle de maintenance de «niveau A» si
sa présence est nécessaire pour répondre à l'intention du vol et s'il est mentionné
dans le programme de vol.
SPO.SPEC.MCF.135 Limitations des temps de vol et exigences en matière

de repos
Lorsqu'ils affectent des membres d'équipage à des vols de contrôle de mainte
nance, les exploitants visés par la sous-partie FTL de l'annexe III (partie ORO)
appliquent les dispositions de cette sous-partie.
SPO.SPEC.MCF.140 Systèmes et équipements

Lorsqu'un vol de contrôle de maintenance vise à vérifier le bon fonctionnement
d'un système ou d'un équipement, ce système ou équipement est identifié comme
potentiellement non fiable et des mesures d'atténuation appropriées sont adoptées
avant le vol afin de réduire au minimum les risques pour la sécurité du vol.
SPO.SPEC.MCF.145 Exigences en matière d'enregistreur de conversation

du poste de pilotage, d'enregistreur des paramètres de vol et d'enregistre
ment des liaisons de données pour les titulaires de CTA
Pour un vol de contrôle de maintenance d'un aéronef utilisé autrement pour des
opérations de CAT, les dispositions relatives aux enregistreurs de conversations
du poste de pilotage (CVR), aux enregistreurs de paramètres de vol (FDR) et aux
enregistreurs des liaisons de données (DLR) de l'annexe IV (partie CAT) restent
applicables.

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02012R0965 — FR — 31.12.2020 — 017.

►B RÈGLEMENT (UE) No 965/2012 DE LA COMMISSION

►C1 Rectificatif, JO L 350 du 22.12.2016, p. 126 (965/2012)

2. Le présent règlement établit également des règles détaillées rela­

3. Le présent règlement établit également des règles détaillées rela­

5. Le présent règlement ne s’applique pas aux opérations aériennes

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1a) «hélicoptère», un aéronef plus lourd que l'air dont la sustentation

1d) «exploitation commerciale», toute exploitation d'un aéronef, contre

3) «site d’intérêt public (PIS)», un site utilisé exclusivement pour des

4) «exploitation en classe de performances 1», une exploitation avec

1. Les États membres désignent en leur sein une ou plusieurs entités

(1) Règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011

a) l’étendue des compétences de chaque autorité compétente est claire­

3. Les États membres s’assurent que la ou les autorités compétentes

4. Les États membres veillent à ce que le personnel de l’autorité

5. Le personnel autorisé par l’autorité compétente à exécuter des

b) faire des copies totales ou partielles de ces dossiers, données, procé­

c) demander une explication orale sur place;

d) pénétrer dans tout local, site d’exploitation ou moyen de transport

e) effectuer des audits, des enquêtes, des évaluations, des inspections, y

f) prendre ou engager des mesures exécutoires si nécessaire.

6. Les tâches visées au paragraphe 5 sont exécutées conformément

Les inspections au sol d’aéronefs d’exploitants dont la sécurité est

a) des avions et des hélicoptères utilisés à des fins:

i) d’opérations reposant sur une navigation fondée sur les

ii) d’opérations qui respectent les spécifications de performances

iii) d’opérations dans un espace aérien avec minimum de séparation

iv) d’opérations par faible visibilité (LVO);

d) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial

e) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial dans

f) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial

5. Lorsqu'ils assurent une formation en vol à destination, à l'intérieur

a) les avions et hélicoptères motorisés complexes conformément aux

b) les autres avions et hélicoptères conformément aux dispositions de

6. Les exploitants n'exploitent un avion ou un hélicoptère à des fins

Un État membre non destinataire de la décision C(2009) 7633 qui a

a) vols liés à l'introduction ou à la modification de types d'avions ou

(1) Règlement (UE) no 748/2012 de la Commission du 3 août 2012 établissant

Si une modification apportée à l'exploitation de ces avions ayant une

8. Par dérogation à l'article 5, paragraphe 3, première phrase, les

9. Par dérogation à l'article 5, paragraphe 5, point a), les organismes

1. Les certificats de transporteur aérien (CTA) délivrés avant l’entrée

Toutefois, au plus tard le 28 octobre 2014:

a) les exploitants adaptent leur système de gestion, leurs programmes

b) les CTA sont remplacés par des certificats délivrés conformément à

Le rapport de conversion décrit:

a) les exigences nationales sur la base desquelles le CTA avait été

b) l’étendue des privilèges qui étaient octroyés à l’exploitant;

c) les différences entre les exigences nationales sur la base desquelles le

Le rapport de conversion contient des copies de tous les documents

1. Les opérations de CTA effectuées sont soumises aux exigences de

2. Par dérogation au paragraphe 1, les services de taxi aérien, le

3. Par dérogation au paragraphe 1, les opérations de CAT effectuées

4. L'exploitation à des fins non commerciales, y compris l'exploita­

Les listes minimales d’équipements (LME) approuvées par l’État de

Toute modification apportée à une LME visée au premier alinéa, pour

Les exploitants veillent à ce que les membres de l’équipage de conduite

Un pilote ayant agi, avant le 25 septembre 2019, en qualité de pilote

2. Le présent règlement établit également des règles détaillées rela

3. Le présent règlement établit également des règles détaillées rela

a) l’étendue des compétences de chaque autorité compétente est claire

b) faire des copies totales ou partielles de ces dossiers, données, procé

4. L'exploitation à des fins non commerciales, y compris l'exploita

1. L'Agence effectue un examen continu de l'efficacité des disposi

8) un «aéronef» désigne un appareil qui peut se soutenir dans l’atmo

b) tout événement lié au transport de marchandises dange

►M1 39) ◄ la «distance DR» désigne la distance horizontale qu’un héli

a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’ex

a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’ex

►M1 81) ◄ un «système d’imagerie nocturne (NVIS)» désigne l’intégra

c) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauve

►M1 89) ◄ les «opérations en classe de performances 2» sont des opéra

►M1 90) ◄ les «opérations en classe de performances 3» sont des opéra

►M1 91) ◄ le «contrôle opérationnel» couvre la responsabilité de commen