Rapport Sur L'analyse Du Mécanisme Des Embrayages

REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON
Paix – Travail – Patrie Peace – Work – Fatherland

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Université de Yaoundé I University of Yaounde I
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Ecole Nationale Supérieure National Advanced School of
Polytechnique De Yaoundé Engineering of Yaounde
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Département des Génies Industriel et Department of Industrial and
Mechanical Engineering
Mécanique
ETUDE DU MECANISME DE FONCTIONNEMENT D’UN

EMBRAYAGE : CAS DE l’EMBRAYAGE DE lA pICk-Up
TOYOTA HIlUx
Rédigé par :
KEMTCHOU TCHOTANG Erica Maelle / 697986351
Etudiante en 4ieme année entrant, Option Génie Mécanique
La DIRECTION DE L’ADMINISTRATION GENERALE
Service des Engins Terrestres et Nautiques
Sous la Direction de : Monsieur AMBA BENGONDO JOSEPH DESIRE, Chef Service

des Engins Terrestres et Nautiques.
Début du stage : 12 Juin 2023 Fin du stage : 12 Aout 2023

ETUDE DU MECANISME DE FONCTIONNEMENT D’UN EMBRAYAGE :
cas de l’embrayage de la pick-up Toyota Hilux
SOMMAIRE
SOMMAIRE ................................................................................................................. 2
Liste des figures : ......................................................................................................... 4
Liste des Tableaux ....................................................................................................... 5
QUI SUIS-JE ? ............................................................................................................... 6
REMERCIEMENTS : ...................................................................................................... 7
INTRODUCTION GENERALE : ........................................................................................ 8
I. PRESENTATION DU PORT AUTONOME DE KRIBI : ....................................................................... 9

1.1 Historique et développement ........................................................................................................................ 9
1.2 Situation géographique ................................................................................................................................. 9
1.3 Adresse et siège social ................................................................................................................................. 10
1.4 Structure de l’aménagement ....................................................................................................................... 12
1.5 Activités et missions .................................................................................................................................... 12
1.6 Caractéristiques technique du port en eau profonde de Kribi .................................................................... 13
1.7 Infrastructures ............................................................................................................................................. 13
1.8 Organigramme ............................................................................................................................................. 16
1.9 Présentation de la direction de l’administration générale (DAG) : .............................................................. 17
II. GENERALITES ET METHODES ................................................................................................... 18

2.1 Généralités sur les méthodes d’analyse des systèmes mécaniques : ........................................................... 18
2.1.1 L’analyse fonctionnelle : ................................................................................................................ 18
2.1.1.1 Analyse fonctionnelle externe du produit : ................................................................................... 18
2.1.1.2 Analyse fonctionnelle Interne d’un produit : ................................................................................ 19
2.2 Généralités sur les embrayages : ................................................................................................................. 21
2.2.1 Définition et but : .................................................................................................................................. 21
2.2.2 Classification : ................................................................................................................................ 22
2.2.2.1 La géométrie de la surface de friction : ......................................................................................... 22
2.2.2.2 Selon le nombre de disques (quand il s'agit de disques) : ........................................................ 22
2.2.2.3 Les surfaces de contact : ........................................................................................................... 22
2.2.2.4 La commande : ......................................................................................................................... 22
2.2.2.5 Le sens de la commande peut être : ............................................................................................. 23
2.2.3 Les embrayages monodisques :..................................................................................................... 23
2.2.4 Les embrayages multidisques : ...................................................................................................... 24
2.2.5 Les embrayages électrorhéologiques : .......................................................................................... 25
2.2.6 Les embrayages centrifuges : ........................................................................................................ 25
Rapport de fin de stage

PERIODE : du 12 juin au 12 aout 2023 2
Rédigé par KEMTCHOU TCHOTANG ERICA MAELLE

2.2.7 Les embrayages électromagnétiques : ................................................................................... 26
III. MISE EN ŒUVRE ..................................................................................................................... 27

3.1 Analyse Fonctionnelle de l’embraye de la Pick up Toyota HILUX ................................................................. 27
3.1.1 Analyse fonctionnelle externe : ..................................................................................................... 27
3.1.1.1 Diagramme Bête a corne : ........................................................................................................ 27
3.1.1.2 Diagramme Pieuvre .................................................................................................................. 28


Liste des figures :
Figure 1: Localisation sur la carte ...................................................................................... 10

Figure 2: Plan de localisation du siège social du PAK ....................................................... 11
Figure 3 : Terminal à conteneurs ........................................................................................ 14
Figure 4: Terminal polyvalent ............................................................................................ 15
Figure 5: Organigramme du PAK....................................................................................... 16
Figure 6 : Diagramme bete a corne .................................................................................... 19
Figure 7 : Diagramme Pieuvre ........................................................................................... 19
Figure 8 : Système d'analyse de la méthode FAST ............................................................ 20
Figure 9 : Système d'analyse de la méthode SADT ........................................................... 21
Figure 10 : Embrayage a commande mécanique ............................................................... 22
Figure 11 : embrayage a commande hydraulique............................................................... 23
Figure 12 : Embrayage monodisque................................................................................... 24
Figure 13 : Embrayage multidisque ................................................................................... 25
Figure 14 : Vue d’un embrayage centrifuge a mâchoire .................................................... 26
Figure 15 : Diagramme Bête a corne de l’embrayage ........................................................ 27


Liste des Tableaux
Tableau 1 : Localisation géographique ............................................................................... 10

Tableau 2 : Fiche d'identification du PAK .......................................................................... 11


QUI SUIS-JE ?
Je me nomme kEMTCHOU TCHOTANG ERICA MAEllE étudiante admise en quatrième année

au Département de Génie Mécanique à l’Ecole Nationale Supérieure Polytechnique de
Yaoundé. Passionnée par la mécanique en général et travaillant dans ce domaine il y a un (01)
an déjà de cela, j’ai choisi de faire le stage au Port Autonome de Kribi pour mieux comprendre,
et ceci de manière pratique, ce qu’on nous apprend à l’école et travailler en temps qu’ouvrière.


REMERCIEMENTS :
Premièrement je tiens à remercier toute ma famille particulièrement mes parents

qui m’ont permis de voyager pour faire mon stage et ma tante qui m’a accueilli chez elle pendant
tout mon séjour à Kribi.
Je remercie ensuite le Directeur Général du PAK, monsieur PATRICE MELOM,

pour m’avoir accordé ce stage.
Je tiens également à remercier le Département de la Gestion du Patrimoine du PAK

particulièrement à monsieur AMBA BENGONDO JOSEPH DESIRE Chef Service des
Engins Terrestres et Nautiques
Je remercie également mon encadreur professionnel Madame NDJOULI ETOH

REGINE celle-là qui été la meilleure conseillère et qui mas permis de mieux comprendre ce
que je faisais au PAK.


INTRODUCTION GENERALE :
Le Cameroun est un pays dont le PIB (produit intérieur brut) dépend en particulier de ses
ressources minières, du pétrole, des ressources alimentaires ; le café le cacao et bien d’autres
[1]. Ainsi, ses produits sont en grande partie exportés pour être transformés et reviennent en
produits finis. Ces échanges commerciaux s’effectuent en grande partie par la voie maritime à
travers des infrastructures portuaires telles que le Port Autonome de Douala et le Port Autonome
de Kribi et influencent grandement le PIB de la sous-région. Le Port Autonome de Kribi,
importante infrastructure visant le développement économique de toute la sous-région bien
qu’en phase de construction est déjà en exploitation avec un trafic relativement faible. Le bon
fonctionnement de cette infrastructure nécessite déjà une utilisation d’engins motorisés
notamment ceux nécessaires pour le déplacement de marchandises comme les engins terrestres
par exemples. En tant que stagiaire au Service des Engins Terrestres et Nautiques, service
responsable de la maintenance des engins du PAK notamment des voitures il sera question pour
nous d’étudier le mécanisme des embrayages des voitures du PAK en particulier celui du pick-
up Toyota Hilux.


I. pRESENTATION DU pORT AUTONOME DE kRIBI :
1.1 Historique et développement

Le port autonome de Kribi (PAK), port en eau profonde est une société à capital public
réorganisée par les décrets N° 2016/267 et 2016/268 du 29 juin 2016 portant respectivement
réorganisation et approbation des Statuts, il est placé sous une double tutelle : financière avec
le Ministère en charge des Finances, et technique avec celui dédié aux Transports. La
circonscription géographique du Port autonome de Kribi couvre la circonscription maritime de
Kribi, dans le département de l’Océan. La nomination de son Directeur général et de son
Directeur général-adjoint est intervenue à l’issue d’un conseil d’administration tenu le 23 août
2016, et celle de ses cadres-dirigeants à l’issue d’un conseil d’administration tenu le 29
décembre 2016. L’entreprise est administrée par deux organes de gestion : le Conseil
d’Administration et la Direction Générale.
Quelques dates historiques
Les dates ci-dessous donnent un mémorandum de sa création :
● 2005 : Réalisation d’une étude de faisabilité pour l’aménagement d’un port en eau
profonde au Sud de Kribi
● 2008 : Décision du gouvernement camerounais de réaliser le projet de construction
d’un port en eau profonde à Mboro
● 2011 : Signature de la convention de financement pour la construction du Port,
démarrage des travaux
● 2014 : Accueil des premiers navires au Port en Eau profonde de Kribi et livraison de la
première phase du Port général
● 2016 : Création de l’organisme de gestion du Port de Kribi.
● 22 juin 2017 : Accueil du Medi Lisbon, premier navire commercial accostant au Port
de Mboro
1.2 Situation géographique

Le Port en eaux profondes de Kribi est un complexe situé à 35 km Sud de la cité balnéaire de
Kribi sur la côte camerounaise, il borde le golfe de Guinée et l'Océan Atlantique


Tableau 1 : Localisation géographique
Coordonnées Continent Pays Région Département Commune
2°43’13"N, Afrique Cameroun Sud Océan Kribi
9°51’41"E
Figure 1: Localisation sur la carte
1.3 Adresse et siège social

Le siège social du PAK est situé à Kribi, Département de l’Océan, Région du Sud Cameroun.
Il est situé à Immeuble émergence. Le plan de localisation suivant nous donne une vue plus
détaillée sur sa localisation.


Figure 2: Plan de localisation du siège social du PAK
Tableau 2 : Fiche d'identification du PAK
Nom complet Port Autonome de Kribi
Statut juridique Société Anonyme à capital public
Siège social Immeuble émergence, BP : 203 Kribi, Cameroun
Logo
Téléphone (+237) 222 462 100
Fax (+237) 222 462 104
E-mail contact@pak.cm
Site web www.pak.cm
Capital social 10 000 000 000 FCFA
RCCM KRI/A/2016/86 NIU M061612708841X


1.4 Structure de l’aménagement

L’aménagement du PAK suit le schéma suivant :
● Un Port Général sur le site de Mboro, en eau profonde dans lequel on trouve un
bâtiment administratif, une cantine, une station de lutte incendie, une station de
traitement d’eau potable, une station de traitement d’eaux usées, une station de
service, un atelier (workshop), deux postes d’approvisionnement en énergie électrique
(SS1 et SS2), et un entrepôt (Warehouse) ;
● Un terminal à conteneurs qui offre les services et équipements tels qu’un linéaire de
Quai de 394 mètres, deux portiques de quai post-panamax (STS), cinq portiques de
parc (RTG), une aire d’entreposage des conteneurs d’une superficie de 14 Ha et quatre
stations de pesage aux guérites d’accès terrestre de l’enceinte portuaire ;
● Un terminal polyvalent aménagé d’un linéaire de quai de 265 m, des entrepôts de plus
de 4 000 m² et de deux grues de quai pour la manutention des colis lourds de capacités
de levage respectives de 25 et 40 tonnes ;
● Un terminal hydrocarbure ;(En construction)
● Un terminal aluminium ;
● Un port minéralier sur le site de Lolabé avec appontement ;
● Un port de plaisance sur le site de Grand Batangas ;
● Une desserte routière et Ferroviaire.
1.5 Activités et missions

Le PAK se trouve à proximité des principaux sites d’extraction miniers du Cameroun. Il permet
de désengorger le port de Douala où les délais pour accueillir les navires sont parfois de
plusieurs semaines. Mais aussi faire de Kribi un hub portuaire majeur avec plusieurs nouveaux
terminaux. Il est aussi depuis 2003 le débouché de l’oléoduc Tchad-Cameroun.
Le PAK assure la gestion, l’exploitation, la maintenance, l’entretien du port de Kribi et des

installations de la composante portuaire du Complexe Industrialo-Portuaire de Kribi. A ce titre,
et à l’intérieur de la limite de sa circonscription portuaire, il est chargé des tâches suivantes :
● Coordination générale des activités portuaires ;

● Sécurité et de la police des opérations d’exploitation du port et de ses dépendances ;


● Travaux d’équipement, d’extension, d’amélioration, de renouvellement, de
reconstruction, d’entretien et développement dudit port et de ses dépendances ;
● Gestion, entretien, maintenance et renouvellement des infrastructures et des
équipements portuaires qui lui sont affectés ;
● Coordination des activités industrielles et commerciales relatives à l’exploitation
portuaire, notamment l’entreposage, l’acconage, la manutention, le remorquage, le
lamanage, la consignation, le stockage, la gestion des terminaux, le pilotage, le transit
le ravitaillement des navires ;
● Coordination générale de l’ensemble des services et organismes publics qui
concourent à l’activité portuaire ou en bénéficient ;
● Protection de l’environnement portuaire ;
● Maîtrise d’ouvrage des travaux confiés aux entreprises spécialisées, y compris le
dragage ;
● Contrôle de l’adéquation entre le service rendu et les tarifs y afférents ;
● Encadrement de la communauté portuaire au sein du comité consultatif d’orientation
créé auprès dudit port.
Le Port Autonome de Kribi peut transférer ou concéder, à l’intérieur de sa circonscription

portuaire, par le biais de sous-traitances les activités commerciales et industrielles ci-après :
l’entreposage, l’acconage, la manutention, le remorquage, la consignation, le stockage, la
gestion des terminaux, le pilotage et le lamanage, les activités industrielles, le transit, le
ravitaillement des navires.
1.6 Caractéristiques technique du port en eau profonde de

Kribi
● Profondeur : 16 mètres
● Chenal : 200 mètres de large, 600 mètres de zones d’évitage, 1150 mètres de digue,
615 mètres de quai, 276 mètres de terminal polyvalent, 394 mètres de terminal à
conteneurs, capacité maximale : navires de 100 000 tonnes.
1.7 Infrastructures
● Le terminal à conteneurs
Grâce à ses infrastructures de premier ordre, dont notamment des quais fondés à 16 mètres de
profondeur, le grand port de Mboro est capable d’accueillir des navires d’une envergure inédite
en Afrique occidentale et centrale, pouvant atteindre 400 mètres et emporter quelques 100 000


tonnes de produits. Il dispose en outre d’outils modernes et performants, notamment
en matière d’aide à la navigation, et de manutention. Conformément au cadre législatif et
règlementaire portuaire national, le Port de Kribi a recruté des opérateurs privés à la réputation
et à l’expertise reconnues internationalement, afin d’assurer la qualité des prestations rendues.
Le terminal à conteneurs offre ainsi les services et équipements suivants :
- Un linéaire de quai : 394 mètres
- Un atelier d’entretien et de maintenance d’équipements
- Deux (02) portiques de quai post-panamax (STS)
- Cinq (05) portiques de parc (RTG)
- Une aire d’entreposage des conteneurs d’une superficie de 14 Ha
- Quatre (4) stations de pesage aux guérites d’accès terrestre de l’enceinte portuaire
- Une productivité pouvant atteindre le seuil de 350 000 EVP/an
Figure 3 : Terminal à conteneurs
● Le terminal polyvalent
Le terminal polyvalent, dont le destin est d’accueillir des marchandises transportées sans
conteneurs à une capacité nominale d’hébergement de 1,2 millions de tonnes de produits par

an, tandis que le terminal à conteneurs peut traiter en régime de fonctionnement
normal 300000 Twenty Equivalent Unit (TEU) par an.
Figure 4: Terminal polyvalent
Les deux terminaux disposent d’équipements aménagés pour le stockage et l’entreposage des
marchandises reparties ainsi qu’il suit :
- Un linéaire de quai de 265 m ;
- Des entrepôts de plus de 4 000 m² ;
- Des terre-pleins pavés d’une superficie de 10 Ha ;
- Deux grues à flèche pour la manutention des colis lourds de capacités de levage
respectives de 25 et 40 tonnes ;
- Un atelier de maintenance et d’entretien ;
- Des bâtiments administratifs et techniques dédiés


1.8 Organigramme
Figure 5: Organigramme du PAK


1.9 Présentation de la direction de l’administration

générale (DAG) :


II. GENERAlITES ET METHODES
2.1 Généralités sur les méthodes d’analyse des systèmes

mécaniques :
L’analyse d’un système mécanique ou d’un mécanisme nécessite de suivre une méthodologie
précise afin de comprendre plus profondément la fonction de chaque composant du système,
ses paramètres, ses contraintes fonctionnelles et aussi son mode de défaillance.
Pour analyser notre mécanisme, il existe différentes méthodes d’analyse parmi lesquelles
l’analyse fonctionnelle que nous allons présenter ci- dessous.
2.1.1 L’analyse fonctionnelle :
L’analyse fonctionnelle est une démarche qui « consiste à rechercher et à caractériser les
fonctions offertes par un produit pour satisfaire les besoins de son utilisateur. »
La démarche est généralement conduite en mode projet et peut être utilisée

pour créer (conception) ou améliorer (reconception) un produit.
• L'objet visé par la démarche peut être un objet, un matériel, un processus matériel ou
vivant, une organisation, un logiciel ou un mécanisme, etc.
• Les besoins sont de toute nature et sont exprimés de façon individuelle ou collective,
objective ou subjective, avec des degrés de justification disparates.
• La ou les fonctions étudiées sont également diverses : fonctions de service, fonctions
d'évaluation, fonctions de traitement.
• Le cadre de l'étude doit être aussi pris en compte : contraintes ou variables déduites de
l'environnement, la réglementation, des usages, etc.
On distingue l’analyse fonctionnelle interne et l’analyse fonctionnelle externe :
2.1.1.1 Analyse fonctionnelle externe du produit :

Elle concerne l’expression fonctionnelle du besoin tel qu’exprimé par l’utilisateur du produit :
il s’agit de mettre en évidence les fonctions de service ou d’estime du produit étudié. Le produit
est considéré comme une « boite noire » et ne fait pas partie de l'analyse. Cependant les
fonctions qui sont produites par cette « boite noire » doivent être minutieusement étudiées : il
s'agit d'en faire l'inventaire, de les décrire et de les évaluer. Les outils de l’analyse fonctionnelle
interne sont le diagramme bête a corne et le diagramme pieuvre.


a) Le diagramme bête à cornes, qui permet d’exprimer la recherche du besoin.
Figure 6 : Diagramme bete a corne

b) Le diagramme pieuvre ou diagramme des interacteurs,
Qui permet de définir les liens (c’est-à-dire les fonctions de service) entre le système et son
environnement. Ce diagramme permet de recenser la plupart des fonctions du système.
Figure 7 : Diagramme Pieuvre
2.1.1.2 Analyse fonctionnelle Interne d’un produit :

Elle concerne le produit lui-même, car l'objectif est d'améliorer son fonctionnement ou ses
propriétés, de réduire son prix d'achat, son coût d'utilisation, son coût d'entretien…Il s'agit de
comprendre « l’intérieur de la boite » pour en comprendre l'architecture, la combinaison des
constituants, les fonctions techniques. Les outils de l’analyse fonctionnelle interne sont le
diagramme FAST et le diagramme SADT :
a) Le diagramme FAST
Pour rechercher le maximum de solutions : Il est nécessaire de procéder à une recherche
progressive et descendante des fonctions techniques à partir de chacune des fonctions de


service. L'outil permettant de réaliser de visualiser cet enchainement s'appelle le
F.A.S.T. signifiant : Function Analysis System Technic, que l'on peut traduire par : Technique
d'Analyse Fonctionnelle et Systématique.
Le modèle F.A.S.T. se présente sous forme d'un arbre fonctionnel établi à partir de la fonction
globale ou d'une fonction de service, en s’appuyant sur la technique interrogative suivante :
✓ Pourquoi ? Cette fonction doit-elle être assurée ? Comment ? Quand ?
•
Figure 8 : Système d'analyse de la méthode FAST
✓ Pourquoi ? Cette question concerne la fonction précédente, la réponse

commence par "pour ".
✓ Quand ? Cette question s'applique à une ou des fonctions situées au même
niveau. La réponse commence par "si simultanément ".
✓ Comment ? Cette question s'adresse à la fonction suivante, la réponse
commence par "en".
Les réponses à ces questions permettent de décomposer en plusieurs niveaux la fonction
étudiée. Le dernier niveau fait apparaître des fonctions techniques auxquelles on associe des
solutions technologiques.
b) Le diagramme SADT, qui permettent la recherche de solutions technologiques.

Elle reprend le principe précédant mais utilise des règles et un formalisme plus complexe. Ce
type d’analyse, de décomposition fonctionnelle permet de modéliser et de décrire
graphiquement des systèmes techniques. On procède par analyses successives, en allant du plus
général vers le plus détaillé en fonction des besoins. On part de l’expression du besoin
(diagramme bête à cornes) définissant la matière d’œuvre et la fonction globale du système. On
représente le système sous forme de boîte (actigramme A-0), de la manière suivante :


•
Figure 9 : Système d'analyse de la méthode SADT
2.2 Généralités sur les embrayages :

2.2.1 Définition et but :
L'embrayage est un mécanisme d'accouplement mécanique temporaire entre

un arbre dit moteur et un autre dit récepteur.
Du fait de sa transmission par adhérence, il permet une mise en charge progressive de

l'accouplement ce qui évite les à-coups qui pourraient provoquer la rupture d'éléments de
transmission ou l'arrêt du moteur dans le cas d'une transmission avec un moteur à combustion
interne.
L'embrayage est nécessaire sur les véhicules automobiles à moteurs à combustion interne qui
doivent continuer à tourner même si le véhicule est à l'arrêt. Le désaccouplement facilite aussi
le changement de rapport de vitesses. L'embrayage trouve donc sa place sur la chaîne de
transmission, entre le moteur et la boîte de vitesses, où, de plus, le couple à transmettre est le
moins élevé. Il est souvent fixé sur le volant moteur sur les voitures ou camions où le grand
diamètre disponible permet d'utiliser un système monodisque ou bidisque. Il est plutôt en bout
de vilebrequin sur les motos ou cyclos, en version multi-disque à bain d'huile (boîte manuelle)
ou centrifuge à tambour (transmission automatique).
« Embrayage » désigne également la phase de fonctionnement où l'accouplement est établi ; il

s'agit de l'opération inverse du « débrayage » pendant laquelle les arbres sont désolidarisés.
En fait « Embrayage » est une contraction de « Accouplement mécanique d'embrayage ».
On opposera les embrayages aux systèmes à crabotage qui assurent un accouplement par
obstacle (crabots) et qui n'autorisent donc pas une mise en charge progressive, dans les moyeux
de vélo par exemple.


2.2.2 Classification :
Les solutions technologiques retenues pour ce dispositif se distinguent suivant plusieurs

critères :
2.2.2.1 La géométrie de la surface de friction :
✓ Disques, le contact étant effectif suivant une couronne par face de disque,
✓ Tambour (dans le cas de certains embrayages centrifuges),
✓ Conique (abandonné aujourd'hui sauf quelques applications à faible puissance).
Son intérêt réside dans le fait qu'il est autobloquant : l'assemblage conique reste
coincé en l'absence d'effort presseur. Il faut agir pour débrayer ;
2.2.2.2 Selon le nombre de disques (quand il s'agit de disques) :
✓ Monodisque,
✓ Bidisque à sec à commande unique ou à commande séparée (double),
✓ Multidisque humide ou à sec.
On appelle « disque » ou « friction », l’élément généralement associé à l'arbre de sortie et
pincé par deux éléments liés à l'arbre moteur. Il porte les garnitures de friction, et constitue
de ce fait une pièce d'usure. Le nombre de surfaces de contact est toujours pair ; ainsi les
efforts presseurs n'induisent pas de contraintes dans la liaison entre le bâti et le système
d'embrayage, et sont en fait repris par la cloche d'embrayage.
Le nombre de disques annoncé dans un embrayage est donc le nombre de disques pincés
munis de garnitures. Des plateaux intermédiaires peuvent s'insérer entre les disques sur les
modèles multidisques.
2.2.2.3 Les surfaces de contact :

Peuvent
✓ Fonctionner à sec avec refroidissement par air ;

✓ Être lubrifiées et refroidies par bain d'huile.
2.2.2.4 La commande :
Peut être
✓ Mécanique ;
✓ Hydraulique ;
✓ Électrique asservie électroniquement ;
Figure 10 : Embrayage a commande
mécanique


✓ Centrifuge (dans ce cas la commande n'est pas directe mais induite par
l'action sur l'accélérateur).
Figure 11 : embrayage a commande hydraulique

2.2.2.5 Le sens de la commande peut être :
✓ Commande d'embrayage pour les dispositifs normalement débrayés (cas de

petits engins tels tondeuses et motoculteur), ou des engins à embrayage
centrifuge (cyclomoteur, modèles réduits radiocommandés) ;
✓ Commande de débrayage pour les dispositifs normalement en prise.
Nous nous attarderons ici sur les grands groupes d’embrayage, qui intègre a la fois, le type
de commande, le nombre de disque et le mécanisme de fonctionnement. Ainsi, nous
distinguons les embrayages monodiques, les embrayages multidisques, les embrayages
électrorhéologiques et électromagnétiques, et les embrayages centrifuges.
2.2.3 Les embrayages monodisques :
Ils comportent un seul disque de friction et leur fonctionnement est limite par le fait qu’un
seul disque se surchaufferait trop vite pour une puissance transmise trop élevée.
Un embrayage comporte plusieurs pièces :
• Le volant moteur 2, solidaire de l'arbre moteur 1 peut porter l'ensemble et constituer une
des faces de friction du disque ;
• Le disque d'embrayage 3 qui est solidarisé en rotation à l'arbre d'entrée (primaire) de la
boîte de vitesses 6 par des cannelures ;
• Le plateau de pression du mécanisme 4, assure l'adhérence du disque d'embrayage sur
le volant moteur en position embrayée ;
• Les ressorts du mécanisme (à diaphragme dans notre cas), 5 appuient sur le plateau de
pression et peuvent être comprimés par la butée d'embrayage 7.
Lorsque la commande (hydraulique ou à câble) de débrayage est actionnée :


• La butée exerce une force sur les ressorts ou le ressort à diaphragme ;
• Le plateau de pression s'écarte pour libérer la pression sur le disque de friction. Le
mouvement est de moins en moins transmis, rendant indépendante la boîte de vitesses
du moteur. Cela permet, par exemple, de rester à l'arrêt sans caler le moteur, ou de
changer de vitesse.
La manœuvre inverse consiste à relâcher progressivement la commande de débrayage, pour
rétablir la liaison moteur/boîte de vitesses. Cette manœuvre s'appelle « faire patiner
l'embrayage ».
Figure 12 : Embrayage monodisque

2.2.4 Les embrayages multidisques :
Les embrayages multidisques fonctionnent selon le même principe, sauf qu'on utilise un
empilement de disques et de plateaux. Les disques ou disques garnis sont crantés (rainurés)
sur leur pourtour, et liés en rotation à la cloche d'embrayage, les plateaux aussi appelés
disques lisses sont cannelés à l'intérieur, et liés à la noix d'embrayage. Cet empilement est
maintenu en pression par des ressorts. La poussée est donc, en théorie et aux frottements
près, la même pour chaque disque et les plateaux intermédiaires permettent de répartir la
transmission du couple sur de plus grandes surfaces. Les versions bidisques ou multidisques
pour camions peuvent s'en passer, la multiplication des disques visant alors à répartir l'usure
et prolonger la durée de vie du système.


Figure 13 : Embrayage multidisque

Cette configuration est, pour un même couple transmissible, bien plus compacte
radialement que celle à un seul disque. Elle est retenue sur les motocyclettes.
2.2.5 Les embrayages électrorhéologiques :
Les progrès récents dans l'électrorhéologie permettent de penser à une nouvelle génération
d'embrayage, se basant sur la capacité de changement entre l'état solide et l'état liquide
d'un fluide électrorhéologique. Ce type d'embrayage permet de connecter ou isoler le couple
d'entrée et celui de sortie très facilement et rapidement.
Le principe de l'embrayage électrorhéologique est très simple. Quand un champ

électrique est appliqué, le fluide électrorhéologique (ER) se solidifie et relie le disque
d'entrée et le disque de sortie. Quand ce champ est enlevé, le fluide ER revient à l'état normal
(fluide). Le disque de sortie est donc isolé presque instantanément du disque d'entrée.
Ce type d'embrayage a été fabriqué et testé en laboratoire. Pourtant, les limites actuelles
des fluides électrorhéologiques (contrainte seuil encore faible et stabilité non assurée)
empêchent toujours sa commercialisation.
2.2.6 Les embrayages centrifuges :
Dans ces dispositifs, l'embrayage est commandé par la vitesse de rotation de l'arbre moteur :
lorsque celui-ci atteint une certaine vitesse, sous l'effet de la force centrifuge, des éléments
(billes, ailettes) ont tendance à s'éloigner de l'axe de rotation et à frotter sur le disque
secondaire, ce qui assure l'embrayement.


Figure 14 : Vue d’un embrayage centrifuge a mâchoire

Ce genre d'embrayage est couramment utilisé sur les cyclomoteurs ou de petits outils
portatifs comme la tronçonneuse3 mais aussi sur certaines Citroën 2CV.
Le ralentissement de la rotation du moteur a pour effet de désolidariser le moteur de l’arbre

secondaire, ce qui réduit fortement le « frein moteur ».
2.2.7 Les embrayages électromagnétiques :
Utilisé sur les compresseurs de climatisation, les lames de tondeuses, ventilateurs ou divers
dispositifs d'asservissement en mécanique générale (machines-outils, imprimantes),
l'embrayage électromagnétique utilise une bobine généralement concentrique à l'axe pour
mettre en contact les surfaces de frottement. La commande en « tout ou rien » ne le destine
généralement pas aux démarrages progressifs mais l'actionneur est intégré, et le dispositif
compact est peu coûteux.


III. MISE EN ŒUVRE
Il sera question pour nous dans cette partie d’utiliser la méthodologie de l’analyse
fonctionnelle pour, premièrement décomposer les éléments du mécanisme de l’embrayage
du véhicule étudié (Pick up Toyota HILUX), ensuite étudier succinctement chaque élément
issu de la décomposition, afin de ressortir sa fonction et ses contraintes fonctionnelles.
3.1 Analyse Fonctionnelle de l’embraye de la Pick up Toyota

HILUX
3.1.1 Analyse fonctionnelle externe :
3.1.1.1 Diagramme Bête a corne :

Pour réaliser le diagramme bête a corne d’un produit, nous devons répondre aux questions
suivantes :
A qui le produit rend -il service ? : Au conducteur de la Pick up Toyota HILUX.
Sur quoi agit-il ? : Sur la liaison mécanique entre le moteur et l’arbre de transmission.
Quel est son but ? accouplement temporaire du moteur et l’arbre de transmission (arbre de
sortie liée a la boite de vitesse).
La réponse a ces questions nous permet de ressortir le diagramme ci-dessous :
Figure 15 : Diagramme Bête a corne de l’embrayage


3.1.1.2 Diagramme Pieuvre
Ici, nous identifions les éléments externes influençant le mécanisme lors de son
fonctionnement.


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REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

Paix – Travail – Patrie Peace – Work – Fatherland

ETUDE DU MECANISME DE FONCTIONNEMENT D’UN

KEMTCHOU TCHOTANG Erica Maelle / 697986351

Etudiante en 4ieme année entrant, Option Génie Mécanique

La DIRECTION DE L’ADMINISTRATION GENERALE

Service des Engins Terrestres et Nautiques

Sous la Direction de : Monsieur AMBA BENGONDO JOSEPH DESIRE, Chef Service

Début du stage : 12 Juin 2023 Fin du stage : 12 Aout 2023

Liste des figures : ......................................................................................................... 4

Liste des Tableaux ....................................................................................................... 5

QUI SUIS-JE ? ............................................................................................................... 6

INTRODUCTION GENERALE : ........................................................................................ 8

I. PRESENTATION DU PORT AUTONOME DE KRIBI : ....................................................................... 9

II. GENERALITES ET METHODES ................................................................................................... 18

Rapport de fin de stage

Rédigé par KEMTCHOU TCHOTANG ERICA MAELLE

III. MISE EN ŒUVRE ..................................................................................................................... 27

Rapport de fin de stage

Rédigé par KEMTCHOU TCHOTANG ERICA MAELLE

Figure 1: Localisation sur la carte ...................................................................................... 10

Rapport de fin de stage

Rédigé par KEMTCHOU TCHOTANG ERICA MAELLE

Tableau 1 : Localisation géographique ............................................................................... 10

Rapport de fin de stage

Rédigé par KEMTCHOU TCHOTANG ERICA MAELLE

Je me nomme kEMTCHOU TCHOTANG ERICA MAEllE étudiante admise en quatrième année

Rapport de fin de stage

Rédigé par KEMTCHOU TCHOTANG ERICA MAELLE

Premièrement je tiens à remercier toute ma famille particulièrement mes parents

Je remercie ensuite le Directeur Général du PAK, monsieur PATRICE MELOM,

Je tiens également à remercier le Département de la Gestion du Patrimoine du PAK

Je remercie également mon encadreur professionnel Madame NDJOULI ETOH

Rapport de fin de stage

Rédigé par KEMTCHOU TCHOTANG ERICA MAELLE

Rapport de fin de stage

Rédigé par KEMTCHOU TCHOTANG ERICA MAELLE

I. pRESENTATION DU pORT AUTONOME DE kRIBI :

1.1 Historique et développement

Quelques dates historiques

Les dates ci-dessous donnent un mémorandum de sa création :

1.2 Situation géographique

Rapport de fin de stage

Rédigé par KEMTCHOU TCHOTANG ERICA MAELLE

Coordonnées Continent Pays Région Département Commune

2°43’13"N, Afrique Cameroun Sud Océan Kribi

Figure 1: Localisation sur la carte

1.3 Adresse et siège social

Rapport de fin de stage

Rédigé par KEMTCHOU TCHOTANG ERICA MAELLE

Figure 2: Plan de localisation du siège social du PAK

Tableau 2 : Fiche d'identification du PAK

Nom complet Port Autonome de Kribi

Statut juridique Société Anonyme à capital public

Siège social Immeuble émergence, BP : 203 Kribi, Cameroun

Téléphone (+237) 222 462 100

Fax (+237) 222 462 104

Site web www.pak.cm