Pathologie Des Routes

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CHAPITRE V - REHABILITATION ET ENTRETIEN DES ROUTES
I - LES DEGRADATIONS DES ROUTES ET LEURS FACTEURS GENERATEURS

I.1 - LES DEGRADATIONS DES ROUTES
I.1.1 - Les dégradations des chaussées

Les dégradations qui peuvent affecter les chaussées sont assez diverses. Il reste qu’elles
peuvent être groupées en des familles homogènes selon leurs manifestations, les couches
atteintes par le désordre et les causes responsables de ce dernier.
Nous distinguons de ce fait quatre grandes familles de dégradations :
¾ Les arrachements ;
¾ Les déformations ;
¾ Les fissures ;
¾ Les remontés
Les déformations et les fissures prennent généralement naissance au niveau des couches sous
jacentes à la couches de roulement pour atteindre ensuite la surface.
Les arrachements et les remontés sont des dégradations inhérentes à la couche de roulement.
Elles y prennent naissance.
Chacune des familles citées plus haut regroupe un certains nombre de dégradations que nous
présentons dans le tableau suivant et que nous détaillerons dans le deuxième paragraphe de ce
chapitre.
− Fissures
− Plumage transversales
− Désenrobage − Fissures
− Glaçage longitudinales
Les arrachements − Tête de chat Les fissures − Faïençage
− Epaufrures de rives − Fissures
− Pelade paraboliques
− Nids de poule − Fissures obliques
− Fissures en échelles
− Orniérage à grand rayon

− Orniérage à petit rayon
− Flache − Remontées de fines
Les déformations − Affaissement Remontées − Ressuage (Remontée
− Fluage (bourrelet de liant)
longitudinal)
− Bourrelet transversal
Réhabilitation et entretien des routes Page 90/114 Elaboré par Ahmed SIALA
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I.1.2 - Les dégradations des accotements et des dépendances

La route n’est pas uniquement composée de sa chaussée. Ses dépendances sont aussi
importantes et peuvent elles mêmes être à l’origine des dégradations constatées au niveau de
la chaussée (dégradations des accotement, ensablement, etc.).
Nous pouvons constater les dégradations suivantes (ces dégradations seront détaillées dans le
troisième paragraphe) :
- Dégradations localisées - Dégradation de la

des accotements ; Dégradation de la signalisation verticale ;
La dégradation
signalisation et
des accotement - Usure générale des - Dégradation des
des équipement
accotements. équipements de sécurité.
- Erosion régressive des

- Ensablement ; Dégradation des
Dégradation des fossés ;
- Erosion des talus de ouvrages
dépendances de - Ensablement des fossés ;
remblais ; d’assainissement
la routes - Dégradation des ouvrages
- Eboulement des talus. et de drainage
d’assainissement.
I.2 - LES CAUSES DES DEGRADATIONS

Les routes, dés leur construction, sont sujettes à des sollicitations et des réactions qui font
qu’elles se dégradent plus ou moins rapidement selon la qualité de réalisation et selon
l’agressivité des facteurs influents.
Ces facteurs deviennent de plus en plus agressif en fonction de leur prise en charge ou non
dés l’apparition des premiers désordres. C’est dans ce sens qu’une route, une fois construite,
doit absolument être surveillée afin de prévenir les dégradations et de les traiter avant leur
amplifications.
Les causes de dégradations, bien qu’entraînant des degradations assez diverses, peuvent être
regroupées selon trois familles :
¾ L’environnement physique de la route :
- Facteurs climatiques ;
- Qualité des sols et des matériaux ;
¾ Qualité d’exécution du projet et de la mise en œuvre des matériaux;
¾ Influence du trafic
I.2.1 - L’environnement physique de la route
I.2.1.1 - Facteurs climatiques

L’un des facteurs climatiques les plus influents dans une route est la pluviométrie. Et cette
dernière intervient à plus d’un titre au niveau des dégradations causées à une route.
L’eau peut causer des dégradations à la chaussée mais également à ses dépendances à savoir
les accotements et les fossés.
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Pour la chaussée, les principaux problèmes sont les problèmes d’infiltration ou de stagnation
d’eau. L’infiltration peut provenir de deux phénomènes :
¾ Par percolation : l’eau stagnante sur la chaussée s’infiltre à travers la couche de
roulement peu ou pas perméable et augmente ainsi la teneur en eau des couches de
chaussées. Ceci diminue considérablement la qualité structurelle de la chaussée. Ce
problème peut être résolu par l’utilisation d’un enrobé bien fermé et imperméable aux
infiltrations de l’eau.
¾ Par infiltration sur les cotés : ce phénomène est dû essentiellement à une mauvaise qualité
des accotements. En effet, l’eau stagnante au niveau de ces derniers s’infiltre
horizontalement vers la chaussée. La mauvaise qualité des accotements peut être attribuée
à une mauvaise exécution lors des travaux ou à une conséquence d’un phénomène
d’érosion. Nous reviendrons sur ces deux points plus loin, mais notons, que le problèmes
des infiltrations horizontales peut être résolu par une bonne exécution des accotements et
un bon drainage de ces derniers.
On peut parler également pour la chaussée des problèmes des remontées capillaires qui sont
dus à des eaux souterraines. Ce phénomène ne peut être résolu que par une étude de drainage
souterrain préalable permettant de protéger la chaussée.
La pluviométrie intervient également par l’érosion. Cette érosion ne commence toutefois à se
manifester que si la vitesse de l’eau atteint une vitesse critique. Cette vitesse est d’environ 0,3
m/s pour des sables de diamètre 0,1 mm et peut atteindre 1,5 m/s pour les graviers. On admet
pour les terrains meubles une vitesse critique de 0,9 m/s.
Pour limiter cette vitesse, il faut agir sur les paramètres qui influent en faveur de son
augmentation.
Il faut dans ce sens essayer d’évacuer rapidement les eaux de ruissellement vers les faussés.
Ceci se fait par une bonne exécution des pentes de la chaussée et des accotements en
accordant une attention particulière à la jonction chaussée accotement. Cette dernière ne doit
en aucun cas constituer une barrière pour l’eau ou favoriser une chute permettant d’augmenter
la vitesse de l’eau.
Les fossés doivent être conçus de façon à ce que la vitesse n’atteigne jamais la vitesse
critique. Il faut donc agir à la fois sur la pente (éviter les profils plats et les pentes trop fortes),
la dimension et la longueur des fossés. La combinaison de ces paramètres et la multiplication
des exutoires permettraient de réduire la vitesse et de limiter ainsi l’érosion. Le recours à des
fossés bétonnés ou à des cunettes pour guider l’eau peut être recommandé dans les zones à
haut risque d’érosion.
Outre l’eau, nous devons signaler l’importance que peut avoir le vent dans la dégradation
d’une route. Le vent est d’abord responsable du phénomène d’ensablement et donc d’une
érosion éolienne qui, dans les régions du Sud est un phénomène très fréquent.
Par ailleurs, le vent peu refroidir considérablement les jets de bitume et réduire de ce fait
l’adhésion des gravillons sur le bitume refroidi.
Notons également que les fines couches de sable amenées par le vent sur les couches de
chaussée diminuent considérablement l’accrochage du bitume.
I.2.1.2 - Qualité des sols et des matériaux

Le sol support et les matériaux constitutifs d’une chaussée ont une part importante dans la
solidité de la structure et sa pérennité.
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Le sol est le support de la route, et de sa qualité dépendra la qualité de la chaussée. Ce sol doit
être facile à compacter, présentant une densité apparente élevé et une bonne cohésion. Un sol
support trop sensible à la variation de la teneur en eau (gonflement ou retrait) peut entraîner
de graves désordres au niveau de la chaussée.
Les matériaux constitutifs du corps de chaussée sont également responsable de la qualité et du
comportement de la structure. Les matériaux doivent en particulier présenter :
¾ Une bonne cohésion ;
¾ Une granulométrie régulière ;
¾ Une propreté des granulats ;
¾ Une dureté suffisante ;
¾ Une bonne forme des granulats (pas trop d’éléments roulés ou d’éléments en plaquette) ;
¾ Une bonne résistance à l’attrition ;
¾ Une faible sensibilité à l’eau.
A ces caractéristiques doivent s’ajouter la bonne fabrication des matériaux traiter en centrale :
¾ Respect des dosages en liants, fines, eau,…
¾ Malaxage suffisant ;
¾ Les normes pour la qualité des matériaux ont été présentés dans les chapitres 3 et 4.
I.2.2 - Qualité d’exécution du projet et de la mise en œuvre des matériaux

Nous avons parlé dans le cadre du paragraphe relatif aux facteurs climatiques de l’importance
d’une bonne exécution du projet routier. La mauvaise évacuation des eaux est à elle seule
responsable d’un bon nombre de dégradation des chaussées. C’est dans ce sens que :
¾ Les dévers doivent être bien exécutés ;
¾ Les pentes des accotements doivent permettre l’évacuation de l’eau vers le fossé ;
¾ Les fossés doivent être conçus de manière à ne pas être érodés : multiplication des
exutoires, dimensions et revêtement en fonctions des terrains traversés, etc.
¾ La chaussée doit être bien dimensionnée : un sous dimensionnement de la structure de la
chaussée peut entraîner une recrudescence des dégradations et une ruine de la chaussée ;
¾ Le compactage des couches de chaussée doit permettre l’obtention des valeurs optimales
de teneur en eau et de densité sèche ;
¾ La température de mise œuvre des bitumes doit être respectée ;
¾ Etc.
La qualité des matériaux doit, elle aussi, être à même de permettre un bon comportement de la
structure. C’est dans cet ordre d’idée qu’il faut :
¾ Vérifier les dosages en liant et en granulats ;
¾ Vérifier les teneur en eau et la granulométrie ;
¾ Etc.
I.2.3 - Influence du trafic

Le trafic routier est l’un des paramètres de dimensionnement d’une structure de chaussée.
Toutefois, toute structure routière est dimensionnée pour une durée déterminée. De plus,
l’agressivité des essieux ainsi que la fréquence de leur passage entraîne une usure et une
fatigue de la chaussée.
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L’usure est une conséquence logique d’un trafic qui tend à solliciter la chaussée par les efforts
de freinage et de décélération. Ces efforts de cisaillement tendent à polir les granulats des
couches superficielles et à rendre lisse la chaussée.
Le corps de chaussée est par ailleurs sensé répartir les charges du trafic et les transmettre au
sol support. Il subit de ce fait plusieurs sollicitations de traction et de compression qui tende à
faire réagir les granulats et entraîner leur effritement. Ce phénomène augmente ainsi la
plasticité des couche de chaussée et peut provoquer l’apparition de fissures transversales et
longitudinales au niveau de la surface.
Diverses études et expérimentations sur chaussées revêtues ont montré que le phénomène de
fatigue n’est pas uniquement dû à la répétition des passages des essieux mais surtout à la
charge apportée par chaque essieu.
II - DESCRIPTION DES DEGRADATIONS DES CHAUSSEES ET LEURS CAUSES
II.1 - LES ARRACHEMENTS
II.1.1 - Plumage
II.1.1.1 - Description
Arrachement des gravillons du revêtement et formation d'un cordon de matériaux libres en
bord de chaussée lorsque le phénomène est important.
En cas de non traitement, le plumage peut évoluer et s’intensifier.
II.1.1.2 - Causes
¾ Défaut d'adhésivité du gravillon et du liant :
- désenrobage par action chimique (granulat acide)
- gravillons poussiéreux ou sales ;
- ségrégation ou surdosage des granulats ;
- dosage hétérogène du liant.
¾ Rupture du liant par action mécanique lors des sollicitations tangentielles importantes :
- courbes serrées ;
- trafic important et rapide ;
- Mauvaise mise en œuvre ;
- mise en oeuvre dans des conditions météo défavorable (pluie).
II.1.2 - Désenrobage
Décollement et arrachement de la pellicule de mastic (liant+fines) enveloppant le matériau
enrobé.
Ce phénomène augmente avec le temps rendant ainsi l’enrobé de moins en moins
imperméable et favorisant le départ des granulats.
II.1.2.2 - Causes
¾ Mauvaise adhésivité entre le liant et le granulat ;
¾ Stagnation d'eau sur la chaussée ;
¾ Actions mécaniques diverses ;
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¾ Présence d’argile dans les granulats ou les fines ;

¾ Vieillissement du liant(oxydation) et durcissement ou décollage par temps chaud (sud)
phénomène facilité par l'action éolienne.
II.1.3 - Glaçage
Action du trafic produisant un polissage de la couche de roulement par usure progressive des
granulats jusqu'au niveau mastic donnant une chaussée lisse et brillante.
Ce phénomène augmente le glissement notamment par temps pluvieux.
II.1.3.2 - Causes
Usure de la couche de roulement pouvant être accentuée ou accélérée lorsque les granulats
sont tendres.
II.1.4 - Tête de chat
Poinçonnement du revêtement par des pierres de la couches de base dans le cas de chaussée
en macadam ou pierre concassée.
II.1.4.2 - Causes
Usure de la couche de roulement dont l'épaisseur devient insuffisante pour résister au
poinçonnement. Ce phénomène est facilité par:
¾ Une granulométrie discontinue de la couche de base ;
¾ Un mauvais cylindrage d'un macadam.
II.1.5 - Epaufrures de rives
Dégradations et arrachement de la rive de chaussées sur une largeur variable (le plus souvent
d’une dizaine de centimètres et pouvant atteindre 40cm). La longueur affectée est très
variable, du mètre à plusieurs centaines de mètres.
Ce phénomène non traité entraîne une propagation de la dégradation et un rétrécissement de la
chaussée.
II.1.5.2 - Causes
¾ Désagrégation par rupture à la fatigue de la rive de la chaussée sous l'action du passage
des véhicules facilité par l’absence de butée de la rive de chaussée due à:
- Accotements argileux ou sableux ;
- Accotements déchaussés ;
- Absence d'épaulement.
¾ Mauvais drainage avec rétention d'eau en rive. Le phénomène est accentué sur les
chaussées étroites.
II.1.6 - Pelade
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Décollement et arrachement par plaques de dimensions très variables ( de 10cm2 à 10m2) de la

couche de roulement.
Ces zones peuvent augmenter en surface et en nombre si elles ne sont pas traitées.
II.1.6.2 - Causes
¾ Sur enrobé' :
- Défaut de compacité ;
- couche de roulement trop mince pour le trafic supporté(fréquent sur matériaux enrobés
fins).
¾ Sur revêtement superficiel ou enrobé :
- Défaut d'accrochage de la couche de roulement sur la couche de base ou l'ancienne
chaussée (Absence d'une surface propre) ;
- Mouvement du macadam sous le revêtement.
II.1.7 - Nids de poule
Excavation de dimension variable de forme arrondie creusée dans le corps de chaussée. Cette
dégradation est l’évolution d’un faïençage ou d’un flache.
II.1.7.2 - Causes
Arrachement du revêtement du corps de chaussée, désagrégé progressivement sous l'action du
trafic. Le revêtement désagrégé se forme après rupture à la fatigue du revêtement et de la
chaussée:
¾ Lorsque les conditions de drainage sont inexistantes (infiltration d'eau dans le corps de
chaussée) ;
¾ Lorsque le corps de chaussée est pollué par des fines argileuses ;
¾ Après arrachement du revêtement dans le cas d'un mauvais accrochage de celui-ci.
II.2 - LES DEFORMATIONS
II.2.1 - Orniérage à grand rayon
Déformation du profil en travers à grand rayon se développant longitudinalement selon l'axe
des chemins de roulement (10 cm<Longueur<100m ; Largeur>1m). Cette déformation est
superficielle et ne concerne que la couche de roulement et éventuellement la couche de base.
Cette dégradation peut augmenter en profondeur et entraîner d’autres désordres tels que des
fissures, du faïençage, …
II.2.1.2 - Causes
¾ Sur revêtement superficiel :
- Fatigue de l'ensemble du corps de chaussée
- Sous dimensionnement entraînant un tassement des couches inférieures
¾ Sur enrobé :
- Sur-compactage sous l'action d'une circulation lourde canalisée
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II.2.2 - Orniérage à petit rayon
Déformation du profil en travers à petit rayon se développant longitudinalement selon l'axe
des chemins de roulement(Largeur < 1m). Cette déformation est superficielle et ne concerne
que la couche de roulement et éventuellement la couche de base.
Cette déformation apparaît essentiellement au droit des zones de fort trafic lourd ou le
phénomène de poinçonnement est à redouter. Elle s’accompagne le plus souvent de ressuage
et entraîne la formation de bourrelet.
II.2.2.2 - Causes
¾ Sur revêtement superficie :
- Défaut de compactage de la couche de base
¾ Sur enrobé :
- Insuffisance de l'enrobé entraînant une compacité insuffisante de la couche de
roulement
II.2.3 - Flache
Dépression localisée de la chaussée de forme circulaire ou elliptique se trouvant sur les
chemins de roulement des véhicules.
Cette dégradation évolue le plus souvent vers un faïençage et des nids des poules avec des
remontées de fines.
II.2.3.2 - Causes
- Défaut de compactage de la couche de base ;
- Fatigue ponctuelle des matériaux ;
- Pollution ponctuelle du corps de chaussée ;
- Rupture et affaissement d'une couche de base traitée.
¾ Sur enrobé :
- Insuffisance de l'enrobé entraînant une compacité ;
- Insuffisante de la couche de roulement.
II.2.4 - Affaissement
Dépression de surface étendue généralement limitée par des lignes de ruptures ou des
fléchissements. Elle peut être localisée en rive ou en pleine chaussée.
Cette dégradation s’accompagne très rapidement par d’autres désordres de la chaussée tel que
des bourrelets ou du faïençage.
II.2.4.2 - Causes
¾ Défaut de compactage (fréquent après élargissement) ;
¾ Pollution du corps de chaussée d'un élargissement lorsque la partie dégradée de la
chaussée a été mal décaissée ;
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¾ Mauvaise butée de la rive de chaussée ;

¾ Défaut de compactage des remblais (jonction ouvrage-chaussée) ;
¾ Cisaillement et glissement du terrain naturel.
II.2.5 - Fluage (bourrelet longitudinal)
Renflement longitudinal de matériaux. Il accompagne un orniérage ou un flache et concerne
des longueur réduites( de 1m à 10m). Les évolutions de cette dégradation sont en rapport avec
l’orniérage ou le flache qu’elle accompagne.
II.2.5.2 - Causes
- Fatigue de la chaussée ou sous-dimensionnement ;
- Défaut localisé du corps de chaussée par sa pollution par de l'argile ou la venu d'eau ;
¾ Sur enrobé
- Fluage d'un enrobé trop mou ou instable ou mal accroché
II.2.6 - Bourrelet transversal
Renflement perpendiculaire à l'axe de la chaussée. Il peut être isolé ou répétitif sous forme
d'ondulation de courte longueur. Il évolue en fonction de l’affaissement qu’il produit.
II.2.6.2 - Causes
- Circulation de chantier sur un corps de chaussée avant revêtement (phénomène sensible
lorsque les matériaux sont mal gradués) ;
- Mauvais cylindrage des couches de base en macadam.
¾ Sur enrobé :
- Décollement du revêtement en enrobé dans les zones de décélération brutale.
II.3 - LES FISSURES
II.3.1 - Fissures transversales
Lignes de ruptures se développant perpendiculairement à l'axe. Elles sont le plus souvent
associées à des fissures longitudinales. Elles peuvent recouper ou non la totalité de la largeur
de la chaussée. Elles sont dites ouvertes lorsqu'un vide apparaît entre les bords de la fissure.
Ces fissures apparaissent en général au droit du passage des roues des véhicules. Elles
peuvent toutefois apparaître à d’autres endroits de la chaussées. Ces fissures, commençant
assez fines, évoluent en faïençage et s’accompagnent de flache ou de départ de matériaux.
Ces fissures non traitées peuvent augmenter rapidement en nombre et importance.
II.3.1.2 - Causes
¾ Rupture des couches de chaussées par fatigue des matériaux ;
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¾ Rupture par retrait des matériaux semi rigide(favorisé par un surdosage en liant ou une
mauvaise répartition entre liant et granulat (fissures de retrait, régulièrement espacées) ;
¾ Rupture par cisaillement et flexion due à un affaissement de la plate-forme par un
glissement de terrain naturel
Sur revêtement superficiel ou enrobé
¾ Rupture de couches de chaussées par fatigue des matériaux constitutif
¾ Rupture établies en rive de chaussée en raison de l'absence de butée (accotement
déchaussées / plastique)
II.3.2 - Fissures longitudinales
Lignes de ruptures se développant parallèlement à l'axe. Elles se localisent sur les chemins de
roulement des véhicules(rupture de fatigue) ou en rive ou de façon aléatoire sur l'ensemble de
la chaussée
Elles sont dites ouvertes lorsqu'un vide apparaît entre les bords de la fissures.
Ces fissures peuvent entraîner un départ des matériaux, notammen
II.3.2.2 - Causes
¾ Rupture à la jonction de l'ancienne chaussée et de son élargissement (résistances
mécaniques différentes; sous dimensionnement de l'élargissement; partie pollué de
l'ancienne chaussée) : fissures d'épaulement ;
¾ Rupture par retraits des matériaux semi-rigides (favorisées par le surdosage en liants ou
une mauvaise répartition entre liants et granulats) : fissures de retrait ;
¾ Rupture par traction et extension du corps de chaussées dues à des mouvements de la
plate-forme (gonflements et rétraction selon des cycles saisonniers; décompactage du
remblais). : Elles sont appelées fissures d'extensions ;
¾ Ruptures par cisaillement et flexion due à un affaissement de la plateforme par glissement
du terrain naturel ;
¾ Rupture due à un mauvais collage entre les bandes de chaussées en enrobé au niveau du
joint de raccordement lors e la mise en œuvre. Ce défaut peut être du à :
- La froideur du bord de la première bande ;
- Le mauvais compactage du joint
II.3.3 - Faïençage
Combinaison de fissures longitudinales et horizontales dessinant des figures géométriques de
dimensions et de formes variables. Un faïençage dont la dimension est supérieure à environ
5.5x0.5mest appelé maillage.
Ce phénomène peut s’étendre progressivement et s’amplifier avec une ouverture progressive
des fissures s’accompagnant d’un arrachement des matériaux et des déformations. Il
représente le stade ultime avant des désordres très graves de la chaussée.
II.3.3.2 - Causes
Stade ultime de rupture à la fatigue d'une chaussée sous l'action d'un trafic par:
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¾ Fatigue de l'ensemble ou d'une seule couche de la structure ;

¾ Déformation excessive de la structure, particulièrement dans le cas d'une chaussée souple
II.3.4 - Fissures paraboliques
Lignes de rupture en arc de cercle (ou de parabole) généralement localisées sur les bords de
chaussées. Elles sont souvent suivis d'un fluage
II.3.4.2 - Causes
Sur enrobé : défaut d'accrochage de la couche de roulement sur la couche de base ou sur une
ancienne surface de roulement
II.3.5 - Fissures obliques
Lignes de rupture obliques pouvant rayonner à partir du bord de la chaussée
II.3.5.2 - Causes
Provoquées par la localisation dans le corps de chaussée ou le sol support des racines d'arbres
bordant une route dans les zones de faibles pluviométrie (plantes cherchant l'humidité de la
plate-forme: L'imperméabilité de la chaussée freinant l'évaporation).
II.3.6 - Fissures en échelles
Combinaisons de fissures transversales et longitudinales rectilignes donnant un découpage en
blocs rectangulaires allongés suivant l'axe des chemins de roulement
II.3.6.2 - Causes
Cas particulier de faïençage par rupture à la fatigue des couches de base traitées aux liants
hydrauliques
II.4 - REMONTEES
II.4.1 - Remontées de fines
Apparition de fines sous forme de boue de coloration variable à la surface de la chaussée dans
les zones fissurées. Les boues blanches ou verdâtres sont appelées laitance.
Ces remontées peuvent évoluées en nids de poule.
II.4.1.2 - Causes
¾ Remontées de fines argileuses contenues dans la couche de base par perte de cohésion des
matériaux (présence d'eau) ;
¾ Couche de base traitées : remontées de laitance (liants +fines) par perte de cohésion du
matériau.
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II.4.2 - Ressuage (Remontée de liant)
Apparition à la surface de la couche de roulement de plaques d'excès de liant recouvrant
partiellement ou totalement les granulats (de 1m2 à quelques dizaines de m2).
Ce phénomène est aggravé par les fortes chaleurs. En effet, les véhicules peuvent entraîner
dans leur mouvement la couche de roulement.
II.4.2.2 - Causes
- Mauvaise formulation ;
- Mauvaise exécution (ségrégation des gravillons au répandage, excès de répartition du
liant par les jets de la répandeuse)
¾ Sur enrobé :
- Bitume trop mou par rapport à la circulation ou au climat ;
- Excès de liant ;
- Sur compactage.
III - DESCRIPTION DES DEGRADATIONS DES ACCOTEMENTS ET DES
DEPENDANCES
III.1 - LA DEGRADATION DES ACCOTEMENT
III.1.1 - Les dégradations localisées des accotements
III.1.1.1 - Description
Ces dégradations se présentent sous plusieurs formes. Elles peuvent être dans un premier
temps une dénivellation entre le niveau du revêtement et l’accotement. Cette dernière tendra à
s’amplifier avec le temps pour représenter un danger pour les usagers.
On peut également constater des ravinements dus à l’action de l’eau. Ces ravinements sont
longitudinaux dans les zones de fortes pentes ou rampes. Ils sont transversaux dans les zones
à pallier ou dans les virages du fait de la concentration de l’eau.
III.1.1.2 - Causes
La cause principale de la dénivellation initiale entre le revêtement et l’accotement est une
mauvaise exécution lors des travaux. Il serait plus judicieux de réaliser les accotements après
la réalisation de la couche de roulement. Cette dénivellation est accentuée par le passage des
véhicules sur accotement lors des dépassements où des croisements des véhicules, notamment
sur les routes de faibles largeurs.
L’érosion est également un agent important dans la dégradation des accotements. L’eau
responsable de cette érosion provient essentiellement de la chaussée imperméabilisée. La
concentration de l’eau dans les paliers ou les virages entraîne une amplification du
phénomène. La mauvaise qualité des matériaux peut entraîner l’accélération du processus
d’érosion dans le cas de présence de trop de fines ou d’une forte sensibilité à l’eau.
Le mauvais état des ouvrages de drainages (fossés et ouvrages hydrauliques) est également
responsable de l’érosion des accotements.
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III.1.2 - Usure générale des accotements

A la longue, et en cas de non-entretien des accotements, le phénomène d’usure peut
s’accentuer pour entraîner leur dégradation totale. La reprise totale de l’accotement est
obligatoire.
III.2 - DEGRADATION DES DEPENDANCES DE LA ROUTES
III.2.1 - Ensablement
Le phénomène d’ensablement est une des caractéristiques des zones sahariennes et sub-
sahariennes. Les routes sont envahies par le sable. Ce phénomène est provoqué
essentiellement par les tempêtes de sables.
Le sable sur les routes est non seulement un danger pour la circulation mais également un
phénomène qui peut accentuer l’érosion éolienne.
La protection des routes du phénomène d’ensablement a fait l’objet de plusieurs études. Nous
retenons quelques-unes à savoir :
¾ La protection par des plantations ;
¾ Routes en remblais ;
¾ Etc.
III.2.2 - Erosion des talus de remblais

L’érosion des talus de remblais est la conséquence d’un mauvais drainage des eaux de
ruissellement aussi bien au niveau de la chaussée qu’au niveau des accotements. Il est le plus
manifeste au niveau des murs en retour et des murs en aile des ouvrages d’art.
Le mauvais drainage consiste essentiellement à la non mise en place des protections
nécessaires pour la protection des talus, (descente d’eau, pente trop forte des talus, absence de
fossés, etc.)
On peut parler également de l’érosion éolienne qui tendra à dégrader en zone saharienne et
sub-saharienne les talus sablonneux par départ des gains.
III.2.3 - Eboulement des talus

L’éboulement des talus est leur dégradation totale et leurs disparition en raison
essentiellement :
¾ Une pente trop forte et non étudiée avec un sol peu cohérent ;
¾ Un mauvais drainage des terrains supérieurs : l’arrivée d’eau entraine la dégradation
progressive et l’éboulement ;
¾ Une présence de nappe suspendus ou intercalées.
III.3 - DEGRADATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT ET DE DRAINAGE
III.3.1 - L’érosion des fossés

L’étude des fossés est une assez souvent négligée dans les études routières. Or les fossés
présentant une très grande longueur ou une pente inappropriée sont sujet à une érosion qui
peut à la longue entraîner leur disparition.
La solution est de multiplier les exutoires et d’étudier les sols traversés afin de déterminer les
pentes maximales et minimales admissibles. On étudiera également la nécessité de mettre en
place des fossés en terre ou en béton pour éviter une érosion certaine.
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III.3.2 - L’ensablement des fossés

L’ensablement des fossés entraîne souvent leurs disparitions. Il est encore une fois le résultats
d’une mauvaise étude et d’un mauvais entretien.
Cet ensablement est essentiellement dû a :
¾ Une faible pente ;
¾ Obstruction des exutoires et des débouchés ;
¾ Un manque d’exutoires.
III.3.3 - Dégradation des ouvrages d’assainissement

Les dégradations qu’on rencontre le plus souvent dans les ouvrages d’assainissement (buses,
dalots, ouvrages d’art) sont :
¾ Ensablement par dépôts vu la perturbation introduite au niveau de l’écoulement ;
¾ Affouillement par manque de protection ou par mise en charge de l’ouvrage ;
¾ Obstruction partielle ou totale par dépôt de végétaux ou de dépôts solides.
On doit donc veiller particulièrement à l’entretien des ouvrages et à déceler les causes des
désordres pour y pallier.
III.4 - DEGRADATION DE LA SIGNALISATION ET DES EQUIPEMENT
La signalisation et les équipement de la route sont des accessoires indispensable pour guider
les usagers et assurer leurs sécurité de jour comme de nuit. Ils sont souvent sujet à des
dégradations dues essentiellement à des accidents, des actes de vandalisme ou à un
vieillissement naturel.
L’entretien reste le seul remède pour garder ces équipement en bob état pour qu’ils jouent
pleinement leur rôle.
IV - ENTRETIEN ET REHABILITATION DES ROUTES
L’objectif principal de l’entretien et de la réhabilitation des routes est de les maintenir à un
niveau d’aménagement leur permettant d’assurer leurs rôle de transport sans porter atteinte à
la sécurité ni au confort de l’usager.
Nous avons vu plus haut que la majorité des dégradations empire par le manque d’entretien.
C’est dans ce sens que les programmes d’entretiens et de réhabilitation doivent être planifiés
de sorte à ne pas intervenir une fois le mal est fait.
Les principaux objectifs restent donc :
¾ Le maintien d’un confort visuel et de roulance pour les usagers : réparation des
dégradations (colmatage des fissures, réparation des arrachements) ; renouvellement des
couches de roulement, re-profilage et renforcement, entretien des accotements, traitement
des points noirs ;
¾ Maintien d’un bon niveau de sécurité : réparation des panneaux de signalisation verticale,
reprise des peintures, etc.
Nous présentons dans ce qui suit les différentes taches d’entretien, les différentes classes
d’entretien ainsi que la consistance d’une réhabilitation.
IV.1 - DEFINITION DES TACHES D’ENTRETIEN ET DE REHABILITATION DES ROUTES
On peut décomposer les différentes opérations d’entretien sur les routes revêtues de la façon
suivante:
COURS DE ROUTES 2
¾ Entretien courant ou permanent réalisé de façon ponctuelle ou systématiquement sur le

réseau tout au long de d'année (emplois partiels, reprofilage complet des fossés, entretien
des ouvrages d'art, etc.);
¾ Entretien périodique au bout d'un certain nombre d'années correspondant à un
renouvellement de la couche de surface de la chaussée ( revêtement superficiel ) et à un
rechargement des accotements surtout pour les chaussées ayant une largeur inférieur à 6
mètres;
¾ Réhabilitation des routes lorsque la largeur et la structure des chaussées ne sont plus
suffisantes pour le trafic à supporter. Cette réhabilitation concerne l'élargissement de la
chaussée et son renforcement;
¾ Modernisation des routes comportant des rectifications locales de tracé (amélioration du
tracé en plan ou du profil en long), des déviations d'agglomérations, ou des modifications
plus importantes de tracé (raccourcissement de l'itinéraire, choix d'un meilleur tracé) et
des reconstructions d'ouvrages d'art ; ces opérations peuvent être accompagnées de
renforcements et d'élargissement.
On définit également :
¾ Entretien préventif : Dans le cadre d'un entretien préventif ou devra agir avant que les
dégradations n'apparaissent , ou dés la constatation des premiers indices de dégradation.
Les caractéristiques des chaussées ne devront pas descendre en dessous de seuils
déterminés. Ces caractéristiques sont suivies par des méthodes modernes de surveillance
et d'auscultation. Ceci permet de réajuster rapidement le dimensionnement de la chaussée
lorsque par exemple, le taux réel de croissance du trafic est supérieur à celui considéré au
moment du dimensionnement initial.
L'entretien préventif a pour objectif d'assurer des caractéristiques de roulement et de
confort de haut niveau et de conserver en bon état la structure et l'intégrité des couches de
surface.
L’entretien périodique nécessite :
- L'auscultation régulière du réseau par les mesures d'uni et de déflexion avec des
appareils sophistiqués du Centre d'Essais et de la Technique de la Construction
(CETEC).
- L'inspection visuelle du réseau par des visites périodiques des gestionnaires de
l'entretien routier ou des visites de routine réalisées à intervalles rapprochés par le chef
de zone. Ces visites permettent de déclencher les interventions des équipes d'entretien
courant pour remédier à un problème spécifique.
¾ Entretien curatif : Dans le cadre d'un entretien curatif, on agira après la manifestation de
la dégradation. Cet entretien sera réduit aux interventions indispensables pour assurer la
sécurité et le passage des véhicule . Il pourra conduire à une dégradation progressive des
caractéristiques de la route nécessitant à terme des travaux importants de renforcement.
Cet entretien ne devrait être envisagé que pour des routes à faible trafic avec des risques
de dégradations rapide moindres et aux conséquences limités. Les dégradations sont le
plus souvent dues aux effets climatiques notamment la pluviométrie, d'où l'importance
particulière à apporter dans ce cas au réseau de drainage.
¾ Entretien mixte : L'entretien mixte relève pour partie de l'entretien préventif et pour partie
de l'entretien curatif.
COURS DE ROUTES 2
Les revêtements superficiels sont programmés à intervalles fixes et ont en conséquence un

caractère préventif ; l'entretien courant de la chaussée , au contraire, sera fait curativement
entre deux opérations d'entretien périodiques.
Les objectifs de l'entretien mixte sont
- Le renouvellement périodique des couches de roulement (enduit superficiel) pour
assurer une bonne étanchéité à la chaussée et avoir des conditions de roulement
suffisantes. Ces interventions relèvent du domaine de l'entretien préventif;
- La surveillance visuelle du réseau en vue de la programmation des interventions à
l'apparition des défauts. Les interventions relèvent du domaine de l'entretien curatif .
Une mesure de déflexion est utile avant tout revêtement superficiel afin de juger-de
l'opportunité d'un renforcement.
¾ Surveillance du réseau : Les différentes classes d'entretien énumérées sont articulées
autour d'un élément central à savoir la surveillance du réseau.
Une surveillance attentive est indispensable pour détecter les anomalies ou dégradations
des routes avant qu'elles n'entraînent des dommages inacceptables à la chaussée.
IV.2 - LES TACHES D’ENTRETIENS
Nous présentons dans le tableau suivant les différentes tâches d’entretien courant et
périodique à réaliser sur une route avec la présentations des dégradations ciblées par ces
tâches.
COURS DE ROUTES 2
Partie de la route
Nature de la tâche d’entretien Défaut ou dégradation corrigés
intéressée
Couche de surface des Emplois partiels de surface (réfections localisées flaches localisées;
chaussées et le corps de de la couche de surface) qui peuvent être réalisés faïençages;
chaussée à l'émulsion, aux enrobés à froid ou à chaud.
pelades;
épaufrures modérées;
orniérages à grand rayon (quand le
défaut est léger et localisé);
bourrelet longitudinal localisé;
fissures organisées en réseau lâche;
plumage ou glaçage localisé.
Emplois partiels en profondeur (réfections nids de poule;
localisées) sur la couche de base seule ou sur la orniérages;
L'entretien courant couche de base et la couche de fondation
faïençage avec remontée des fines;
affaissements;
fissures organisées en réseau dense.
Exécution d'enrobés en couche très mince arrachements;
désenrobage;
tôle ondulée sur revêtement et en
couche mince pour un réglage d'uni
ou réparer un bourrelet transversal.
Déflachage et reprofilage avec des matériaux affaissements modérés,
granulaires recevant un enduit ou avec des flaches étendus
enrobés denses
orniérages
Traitement des ressuages. Le traitement peut être un ressuage du liant
assuré par un sablage et cloutage ou un chauffage
et grattage
Réfection des couches de surface sur des zones faïençage généralisé;
plus importantes par enduit d'usure plumage généralisé;
ressuage étendu;
désenrobage généralisé;
fissures organisées et étendues en
réseau lâche
Un enduit monocouche peut être envisagé après
avoir effectué des emplois partiels en profondeur
sur une section comprenant de nombreux nids de
poule
Réparation des épaufrures importantes;
Réfection du corps de chaussée sur des zones
importantes avec ou sans scarification pour
réparer un orniérage généralisé ou un
affaissement en pleine largeur;
Renforcement du corps de chaussée pour des
mauvais résultats de déflexion ou en présence de
fissures organisées et étendues en réseau dense;
Pontage des fissures avec du mastic bitumineux
quand les fissures sont isolées, non organisées en
réseau
COURS DE ROUTES 2
Partie de la route
intéressée
Couche de surface des Exécution d'un enduit d'usure qui est imperméabiliser la chaussée (à
chaussées et le corps de généralement un revêtement superficiel cause du vieillissement du liant par
chaussée monocouche. évaporation de ses huiles,
dégradations de chaussées
fréquemment submergées)
diminuer la glissance (attrition et
polissage des granulats de surface
par le trafic).
L'entretien périodiquet
Le renouvellement périodique de la couche de amélioration de l'uni,
surface : La mise en oeuvre d'un tapis d'usure sauvegarde le corps de chaussée
périodique général en béton bitumineux de 5 ou 6
sécurité aux usagers.
cm d'épaisseur.
La périodicité moyenne en Tunisie est de 9 à 11
ans pour les enduits monocouches réalisés avec
un gravillon 12/20.
Les accotements, fossés Reprofilage des accotements : Sécurité des usagers
et dépendances des o Mécanique Non écoulement des eaux vers les
chaussées o Complémentaire à la main (dans les zones avec fossés
arbres sur accotement, par exemple)
Bouchage des trous et des érosions longitudinales Non écoulement des eaux vers les
ou transversales fossés
L'entretien courant Elagage des arbres se trouvant aux abords de la Sécurité des usagers
route
Entretien et stabilisation éventuelle des talus en Suppression des risques de coupure
déblais et en remblais par la mise en place d'un de la route
gabionnage ou autres
L'entretien périodique rechargement des accotements par apport de perte de matériaux équivalente à une
matériaux sélectionnés (tout venant naturel ou de érosion moyenne de l'ordre de 1 cm
carrière, tuf, etc.) d'épaisseur après compactage 1 an ;
de 10 cm comprenant la scarification et le dénivellation des accotements
malaxage préjudiciable à la bonne tenue de la
chaussée (absence de butées
latérales, dégradation des rives) ;
sécurité des usages (réduction de la
chaussée roulable , instabilité du
véhicule sur accotements)
Signalisation de la route Entretien des panneaux existants et mise en place sécurité et confort de l’usager
de nouveaux panneaux;
Maintien de la lisibilité de la signalisation
verticale;
Entretien des balises et mise en place de nouvelle
balises notamment pour les virages, leurs
amélioration par des dispositifs
rétroréfléchissants;
Mise en place et entretien des bornes
kilométriques;
Mise en place et entretien des glissières de
sécurité;
Marquage des chaussées par la mise en place
d'une peinture réflectorisée sur l'axe de la route et
les rives
COURS DE ROUTES 2
Partie de la route
intéressée
Les ouvrages d’art et Reprofilage des lits d'Oueds et comblement des Risque de coupure de route
murs de soutènement affouillements; Pérennité des ouvrages d’art
Pose de gabions au niveau des piles et culées;
Réparation et rejointement des maçonneries;
Réfection des ouvrages en béton armé;
Réfection des joints sous chaussée ;
Entretien des garde-corps des ouvrages (grattage
de la rouille, peinture, redressement éventuel,
etc.);
Protection des talus par des perrés maçonnés.
Les petits ouvrages de Curage et réfection des bordures, caniveaux, Suppression des risques
drainage descentes d'eau; occasionnées par l’eau dans les
Curage et réfection des fossés maçonnés ou chaussées
bétonnés;
Curage et réfection des buses ou dalots
Exploitation de la route déblayer les alluvions accumulées sur la chaussée risque de coupure de route
et les travaux liés aux et ses abords après une crue;
intempéries reconstituer les remblais et accotements affouillés
par les eaux, avec mise en place éventuelle de
gabions;
procéder aux travaux nécessaires liés aux
éboulements et glissements de terrain;
enlèvement du sable sur les chaussées et
accotements quand il y a ensablement de la route;
déneiger la route.
éclairage des carrefours confort des usagers
Tableau n° 24 - classification des tâches de l’entretien routier

IV.3 - REHABILITATION DES ROUTES
L'aménagement du réseau routier a consisté dans le passé à construire des routes économiques
puis à les adapter au trafic supporté afin de ne pas engager prématurément d'investissement
important. Mais avec l'évolution du trafic dans l'ensemble du réseau et particulièrement dans
les routes importantes, la réhabilitation de ces routes s'avère nécessaire tant sur le plan
technique basé sur la notion de capacité de la route actuelle que sur le plan économique basé
sur les avantages pour la collectivité liés à la réhabilitation .
Une analyse économique doit se faire pour les routes importantes étroites pour comparer les
coûts d'entretien avec les investissements nécessaires pour les travaux de réhabilitation et ses
avantages apportés aux usagers de la route et à la collectivité.
L'entretien actuel consiste en :
¾ l'application d'un enduit superficiel monocouche tous les 10 ans
¾ la réparation totale des nids de poule ;
¾ l'entretien des dépendances de la route (accotements, fossés, ouvrages).
Les travaux de réhabilitation d'une route consistent en :
¾ un élargissement de la chaussée ;
¾ le renforcement de la structure de la chaussée existante
COURS DE ROUTES 2
¾ des rectifications localisées du tracé en plan et du profil en long

¾ l'amélioration du système de drainage.
Ces travaux font ressortir les principaux avantages suivants
¾ Gain sur les coûts d'exploitation des véhicules pour les routes de 4 et 5 m à élargir du fait
que les véhicules n'ont plus à descendre sur l'accotement lors de certains manœuvres de
croisement et de dépassement. Les coûts des pneumatiques, les coûts horaires de
maintenance des véhicules, les coûts horaires du personnel roulant et les coûts de
circulation kilométrique des véhicules seront tous réduits ;
¾ Diminution des coûts d'entretien de la chaussée et des accotements du fait que, sur les
chaussées étroites, le trafic entraîne une dégradation plus rapide des rives et des
accotements ;
¾ Gain sur le temps de parcours;
¾ Amélioration du confort et de la sécurité.
En outre, la route réhabilitée participe au désenclavement du territoire et à la croissance
économique en général. Ces avantages qui ne sont pas chiffrables, peuvent constituer des
arguments supplémentaires en faveur de l'investissement à réaliser.
IV.4 - MODE D’EXECUTION DE CERTAINES TACHES DE L’ENTRETIEN ROUTIER
IV.4.1 - le ressuage
Son remède consiste à intervenir par sablage en temps chaud. Il s'agit d'appliquer une couche
de gravier généralement de classe granulaire 4/8, la bien répartir au moyen de balai pour
obtenir une surface régulièrement couverte.
Il est à noter que dans quelques cas particuliers on doit procéder par brûlage des sections
ressuées avant leur sablage.
IV.4.2 - Fissures
Le remède approprié est le colmatage à l'aide d'un coulis (20 litres de sable + 6 litres
d'émulsion) répandu sur toute la surface en une couche mince d'épaisseur 5 mm. Dans le cas
d'une fissure isolée on procède au répandage du liant à l'aide de la lance en suite le sablage.
IV.4.3 - Affaissements
Le remède approprié est le déflachage à l'aide d'un enrobé à froid. Il s'agit de :
¾ balayer la zone d'affaissement.
¾ répandre la couche d'accrochage (cut back 0/1) a la, lance.
¾ boucher la flache à l'aide de l'enrobé à froid.
¾ compacter le matériau à l'aide du rouleau vibrant.
IV.4.4 - Le faïençage, orniérage, affaissement en bord de chaussée épaufrement , nids

de poule , bourrelets
Le remède à toutes ces dégradations est le même, c'est la réfection localisée du corps de
chaussée. Il s'agit de
¾ marquer la zone à réparer (prendre 5 à locm de la chaussée seine).
¾ excaver la zone à réparer (enlever le matériau pollué ou non compactejusqu'à obtenir
unfondplat et horizontal). - compacter lefond de l'excavation à la dâme ou au rouleau. -
boucher l'excavation soit avec de l'enrobé à froid soit avec de la grave concassée , en une
COURS DE ROUTES 2
ou plusieurs couches en fonction de la profondeur , le bien compacter (on ajoute le

revêtement superficiel dans le cas d'utilisation de la GC).

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CHAPITRE V - REHABILITATION ET ENTRETIEN DES ROUTES

I - LES DEGRADATIONS DES ROUTES ET LEURS FACTEURS GENERATEURS

I.1.1 - Les dégradations des chaussées

− Orniérage à grand rayon

I.1.2 - Les dégradations des accotements et des dépendances

- Dégradations localisées - Dégradation de la

- Erosion régressive des

I.2 - LES CAUSES DES DEGRADATIONS

I.2.1 - L’environnement physique de la route

I.2.1.1 - Facteurs climatiques

I.2.1.2 - Qualité des sols et des matériaux

I.2.2 - Qualité d’exécution du projet et de la mise en œuvre des matériaux

I.2.3 - Influence du trafic

¾ Présence d’argile dans les granulats ou les fines ;

II.1.4 - Tête de chat

II.1.5 - Epaufrures de rives

Décollement et arrachement par plaques de dimensions très variables ( de 10cm2 à 10m2) de la

II.1.7 - Nids de poule

II.2.1 - Orniérage à grand rayon

II.2.2 - Orniérage à petit rayon

¾ Mauvaise butée de la rive de chaussée ;

II.2.5 - Fluage (bourrelet longitudinal)

II.2.6 - Bourrelet transversal

II.3.1 - Fissures transversales

II.3.2 - Fissures longitudinales

¾ Fatigue de l'ensemble ou d'une seule couche de la structure ;

II.3.4 - Fissures paraboliques

II.3.5 - Fissures obliques

II.3.6 - Fissures en échelles

II.4.1 - Remontées de fines

II.4.2 - Ressuage (Remontée de liant)

III.1.1 - Les dégradations localisées des accotements

III.1.2 - Usure générale des accotements

III.2.2 - Erosion des talus de remblais

III.2.3 - Eboulement des talus

III.3.1 - L’érosion des fossés

III.3.2 - L’ensablement des fossés

III.3.3 - Dégradation des ouvrages d’assainissement

¾ Entretien courant ou permanent réalisé de façon ponctuelle ou systématiquement sur le

Les revêtements superficiels sont programmés à intervalles fixes et ont en conséquence un

Tableau n° 24 - classification des tâches de l’entretien routier

¾ des rectifications localisées du tracé en plan et du profil en long

IV.4.4 - Le faïençage, orniérage, affaissement en bord de chaussée épaufrement , nids

ou plusieurs couches en fonction de la profondeur , le bien compacter (on ajoute le

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