INSA de Strasbourg

Résumé
Génie Mécanique (EI) – Master Automotive Product Engineering

Hoffmann Sébastien Septembre 2012

Hoffmann Résumé de Projet de Fin d’Études GM5EI
Sébastien Modélisation d’un moteur diesel BMW M57 sous Ricardo WAVE MSc APE

1. Introduction
De nombreuses contraintes sont apparues ces dernières années. Les normes antipollution
extrêmement exigeantes et une forte hausse du prix des carburants ont poussé les constructeurs
automobiles et différents motoristes à développer des moteurs économes et à haut rendement.
La consommation et les niveaux d’émissions polluantes sont devenus les principaux axes de
développement et de nombreuses technologies ont vu le jour, telles que la suralimentation étagée,
la distribution variable (VVT), l’injection directe à haute pression, la recirculation des gaz
d’échappement (EGR) ou encore des systèmes avancés de traitement des gaz d’échappement
(Catalyse à réduction sélective SCR, filtres à particules, NOX-Trap…).
Le nombre sans cesse croissant de paramètres influençant les performances d’un moteur, en termes
de puissance, de rendement ou de niveau d’émissions, ont rendu les phases de prototypage
extrêmement longues et coûteuses. La simulation numérique, autorisant des combinaisons
paramétriques infinies, s’avère particulièrement utile durant la phase de développement. De
nombreuses variables peuvent être instantanément suivies et les effets de diverses modifications
sont facilement quantifiables. La modélisation moteur fourni des résultats précis et couvre de
nombreux aspects, depuis la conception et le dimensionnement du système d’admission à la
calibration du système d’injection. Grâce aux récents progrès informatiques, ces modèles ne
requièrent qu’un faible temps de simulation et par conséquent d’énormes progrès ont pu être faits
en termes de temps et de coût de développement.
Plusieurs techniques de modélisation sont disponibles, le choix va être guidé par le niveau de détail
et le type de résultat recherchés. La modélisation unidimensionnelle (logiciels dits « de
remplissage ») permet de prédire les performances d’un moteur via des simulations cycliques mais
les modèles se basent sur des hypothèses simplificatrices. Les conduites sont discrétisées dans leur
longueur ; les caractéristiques de l’écoulement sont supposées uniformes dans une section, et ne
sont fonction que du temps et de la coordonnée longitudinale des éléments.
La modélisation tridimensionnelle (CFD) discrétise les éléments en sous-volumes, d’une manière
similaire à celle utilisée pour les analyses par éléments finis. Les propriétés du fluide sont fonction du
temps et des trois coordonnées spatiales. Cette technique s’avère plus précise pour modéliser un
écoulement dans des formes complexes mais requiert plus de ressources informatiques.

2. Problématique
2.1.Contexte et objectifs
Dans le cadre de ce projet, un moteur existant (BMW M57, six cylindres diesel) a été modélisé grâce
à un logiciel de simulation unidimensionnel. Cette méthode de modélisation est ici utilisée pour
prédire les performances du moteur. La méthodologie employée ainsi que les hypothèses effectuées
tout au long du processus de modélisation sont détaillées.
La difficulté principale réside dans le manque de données expérimentales, par conséquent certains
paramètres ont été estimés et implémentés en fonctions de valeurs typiques trouvées dans la
littérature.
Générer ce modèle permet de mettre en avant les paramètres clés intervenant dans la phase de
conception d’un moteur. Leurs effets sur les niveaux de performances peuvent être quantifiés et
grâce aux faibles ressources informatiques requises, de nombreuses études paramétriques peuvent
être menées.
Ainsi dans le cas présent, le modèle du moteur existant a été utilisé comme base pour élaborer une
version optimisée. La simulation numérique s’avère être un outil puissant permettant d’accélérer
grandement le processus de conception d’un moteur moderne. Le besoin en prototypage est en effet
réduit, étant donné que le modèle apporte des données précises en termes de conception et de
calibration.

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Sébastien Modélisation d’un moteur diesel BMW M57 sous Ricardo WAVE MSc APE

2.2.Méthodologie

Construction du Optimisation du
•Mesure des composants modèle WAVE •Rendement volumétrique moteur
disponibles •Couple moteur
•Documentation technique •Implémentation des •Définir les aspects à
pour les composants non mesures prises améliorer
disponibles •Utilisation de la CAO pour •Apporter des
évaluer les volumes, améliorations et
surfaces de contact quantifier leurs effets
Prises de Calibration du
mesure modèle

Figure 1 : Déroulement du projet (étapes principales)

Les séances de mesure, tout comme la création du modèle, a été divisée en principaux sous-
ensembles indépendants :
 Admission
 Échappement
 Distribution (profils de levée de soupapes)
 Culasse et bloc moteur
Se basant sur les paramètres géométriques relevés directement sur le moteur, le modèle a été créé.

3. Prise de mesures et création du modèle

Les composants ont été mesurés en tenant comptes des paramètres requis par le logiciel de
modélisation. Cependant, une partie du circuit d’admission (échangeur et certaines conduites) ainsi
que la ligne d’échappement n’étaient pas disponibles. Par conséquent, des données ont été
recherchées sur les sites de fournisseurs de pièces de rechange.
La modélisation sous WAVE ne requiert pas l’implémentation complète de la géométrie des
composants, mais des paramètres spécifiques doivent être définis lorsqu’une conduite est reliée à un
volume. Également, les longueurs de discrétisation des éléments doivent être définies et dans le cas
présent, les valeurs retenues sont de 30mm pour l’admission et 40mm pour l’échappement, valeurs
qui offrent un temps de simulation réduit sans affecter la précision des résultats.

3.1.Modélisation des collecteurs

Une méthodologie similaire a été adoptée pour la modélisation des collecteurs d’admission et
d’échappement. Leurs volumes ont été mesurés par remplissage d’eau et ont été divisés par le
nombre de cylindres (six). Les différentes connections ont été modélisées en tenant compte des
angles relatifs entre chacune d’elles et les paramètres d’expansion ont été définis. La seule différence
entre les deux collecteurs réside dans le fait que les deux jonctions centrales du collecteur
d’échappement ont été fusionnées pour respecter la position centrale de l’orifice alimentant la
turbine.

3.2.Distribution et propriétés générales

Les profils de levée de soupapes ont été relevées directement sur le moteur et importés sous WAVE.
Aussi, les paramètres généraux du bloc moteur tels que l’alésage, la course, les dimensions de la
chambre de combustion ont été mesurés.

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Par manque de données expérimentales sur les pertes de charges créées par les soupapes, le
coefficient par défaut a été utilisé. Ce coefficient est obtenu en plaçant la culasse sur un banc de test
et en relevant la chute de pression pour différentes valeurs de levée de soupapes et traduit par
conséquent les pertes de charges générées par la soupape et le conduit situé dans la culasse. C’est
pourquoi lors de la modélisation de ces conduits, aucune perte de charge ne doit être simulée, celle-
ci étant prise en compte dans la modélisation des soupapes.

3.3.Turbocompresseur
La modélisation des performances du turbocompresseur ne se fait pas de la même manière que pour
le reste du système, mais se base sur des courbes de fonctionnement obtenues expérimentalement,
et qui sont données par le fournisseur (ici Garrett).
Le compresseur n’a pas posé de problème particulier car les données fournies par Garrett
contenaient l’ensemble des informations nécessaires. La turbine en revanche a nécessité plus de
travail préparatoire pour deux raisons principales :
- S’agissant d’une turbine à géométrie variable, des courbes caractéristiques doivent être
définies pour chaque position des ailettes.
- Les données fournies par Garrett ne comportent qu’une simple ligne traduisant le mode
opératoire à rendement maximale.
Il a été décidé de se baser sur des courbes données par le logiciel WAVE et de les adapter aux valeurs
de la turbine équipant le moteur M57. Des coefficients multiplicateurs ont été déterminés pour
chacune des positions de la géométrie variable et les courbes ont été superposées et ajustées à la
ligne de fonctionnement fournie par Garrett.
La stratégie de contrôle de la géométrie variable a été modélisée de manière réaliste, à savoir que la
pression mesurée au niveau du collecteur d’admission est comparée à une valeur de référence et la
position des ailettes de la turbine est variée en fonction.

4. Calibration et résultats
Le processus de calibration comporte deux phases principales ; la calibration du rendement
volumétrique et la calibration du modèle de combustion.
Cet ordre s’avère logique puisqu’en fonctionnement à pleine charge, c’est la quantité d’air admise
qui va définir la masse de carburant à injecter. Durant cette première phase de calibration, un
modèle d’injection simplifié a été utilisé, pour lequel un mélange stœchiométrique est adopté en
permanence. La seconde phase traite de la calibration des paramètres de combustion et d’injection
pour ensuite pouvoir obtenir les courbes de performance recherchées.

Figure 2 : Paramètres de combustion après ajustement de l’injection

Les modèles d’injecteurs choisis permettent le contrôle de la masse de carburant injectée, ce qui est
en accord avec une gestion moteur classique et est plus réaliste que de simplement définir une

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richesse. Aussi, l’injection a été calibrée pour obtenir des valeurs prédéfinies en termes de
combustion, telles que les positions du point de pression maximale et du point de combustion de
50% de la masse de carburant.
Le rendement global et la consommation spécifique ont été relevés et les valeurs finalement
retenues pour la durée et le calage de l’injection sont la combinaison offrant un rendement et une
consommation spécifique optimale.

Figure 3 : Résultats après calibration du modèle et comparaison aux courbes constructeurs

Les courbes de couple et de puissance ont été obtenues. Les résultats sont en adéquation avec les
hypothèses faites lors des calculs initiaux (pression de suralimentation et consommation spécifique).
Aussi, les conditions de fonctionnement sont en accord avec les valeurs typiques pour un moteur
diesel, le mélange est légèrement pauvre et la quantité de carburant injectée détermine le couple
moteur.

5. Optimisation
Après avoir obtenu les courbes de performance du moteur M57, une optimisation a été conduite,
dans laquelle les bénéfices de la distribution à calage variable et de la réduction de taille du moteur
ont été étudiés.
Le calage des profils de levée de soupapes a été modifié et le rendement volumétrique a été
amélioré de 18% en moyenne. De plus, pour le modèle 4 cylindres, la pression de suralimentation a
été réajustée pour obtenir le même niveau de performances que le modèle initial (6 cylindres M57).

Figure 4 : Comparaison des performances du modèle M57 et du modèle 4 cylindres avec distribution variable

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Du fait de la réduction de plus de 20% des pertes par friction et également des pertes par transfert
de chaleur, la consommation spécifique ainsi que le rendement global du modèle 4 cylindres ont été
améliorés de 3% en moyenne par rapport au modèle M57 initial. Ceci a également conduit à une
réduction majeure des émissions de particules.

6. Conclusion
Le moteur M57 a été modélisé sous Ricardo WAVE, en se basant sur les mesures prises ainsi que sur
la documentation technique proposée par les fournisseurs de pièces de rechange. L’accent a été mis
sur les paramètres requis par le logiciel, ainsi que sur la manière de les implémenter.
Des détails ont été donnés durant le processus de modélisation, notamment concernant la
représentation des volumes tels que les collecteurs d’admission et d’échappement. Afin de prédire
les caractéristiques de l’écoulement, le logiciel ne requiert pas la forme exacte des composants mais
seulement les paramètres nécessaires à la résolution des équations de conservation, tels que la
surface et la longueur de détente lorsque le gaz pénètre dans le volume en question.

Le processus de calibration a ensuite été mené, ajustant dans un premier temps le rendement
volumétrique puis les paramètres de combustion et d’injection. Les résultats prédits par le modèle
ont été comparés aux courbes de performances du constructeur et une bonne corrélation a été
observée. De plus, la différence entre les résultats du modèle et les calculs de dimensionnement du
turbocompresseur diffèrent de moins de 5% en termes de pression d’admission et de débit massique
d’air.
Ne disposant pas de données expérimentales permettant la calibration précise du modèle, des
hypothèses ont été faites en accord avec des valeurs typiques trouvées dans la littérature. Des
résultats en accord avec les valeurs typiques ont été obtenus. Cependant, la précision du modèle
pourrait être améliorée en réalisant des mesures expérimentales à l’aide d’un banc d’essai. Un test
d’entraînement permettrait de définir et calibrer plus précisément le modèle de frottement utilisé
par WAVE. Aussi, mesurer les différents paramètres d’injection offrirait davantage d’informations sur
la stratégie employé par le système de gestion moteur, et ainsi de valider les hypothèses faites lors
de la calibration du couple moteur.

Un processus d’optimisation a ensuite été mené. La version du moteur étudié ayant plus de dix ans,
de nombreuses évolutions technologiques ont fait leur apparition depuis. Ainsi, les bénéfices de la
distribution variable ont été étudiés. Le rendement volumétrique a pu être amélioré de plus de 18%
en moyenne sur la plage d’utilisation.
Une version 4 cylindres de ce moteur a été modélisée afin de mettre en avant les bénéfices du
« downsizing ». Ayant également implémenté la distribution variable et réajusté les paramètres de
suralimentation, les performances atteintes sont identiques au moteur 6 cylindres initial. Les pertes
par frottement ont été réduites de plus de 20% et par conséquent, le rendement thermique ainsi que
la consommation spécifique ont été significativement améliorés.