DAMPAK BEBAN LALU LINTAS TERHADAP PENINGKATAN NILAI

KERUSAKAN JALAN (SURFACE DISTRESS),

STUDI KASUS: JL. BRIGJEN KATAMSO, SIDOARJO.
Oleh:
Anak Agung Gde Ka!"ka#
e-mail: a_agung_kartika@yahoo.com,
kartika@ce.its.ac.id
E$"na A%&udana"#
e-mail: ervina@ce.its.ac.id
Hea '"d&a(!u!"#
e-mail: hera@ce.its.ac.id
'a%)u He")an!*#
e-mail: herijanto@ce.its.ac.id
+a%&a Buana#
e,-a".: /a%&a012 ce.its.ac.id
+a!u A"3 P.#
e-mail: catur_ap@ce.its.ac.id
*Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil-FTSP ITS, Kampus ITS Sukolilo Surabya 60
A1(!a/!
In Environmental Impact Study !"#!$%, the prediction o& the impact to the component o& transportation
commonly consists o& t'o measures( those are tra&&ic per&ormances and sur&ace distressed. )he impacts to'ards
tra&&ic per&ormances are easily calculated *y using the Indonesian +igh'ay ,apacity "anual I+,", -../%. On
the contrary, the pro*lem may appear 'hen the degradation o& the road condition is needed since at the moment
there is no relevant re&erence to *e adopted.
)he analysis is carried out *y measuring the initial Sur&ace #istressed S#% value. It then continues again 'ith
measuring the Sur&ace #istressed S#% *y the end o& o*servation period 'hich is .0 days. !dditionally, the
tra&&ic volumes are also counted in order to kno' the *urden o& each segment so that the change degradation% o&
the road condition as the impact o& the cumulative E!$ can *e &ound.
!mong three models identi&ied, the e1ponential model is proposed as a tool to predict the rate o& sur&ace
distressed since this model can accommodate the nature o& the sur&ace distressed itsel& 'hich is getting 'orse i&
there is no action to maintain the road sur&ace. "oreover, this model sho's a good coe&&icient o& determination
2
3
% 'hich is 4,56-. )he model itsel& is: S#7km%8
9o.o&.E!$ : 3.-4
;
4,440e

Key!or"# $%&$', pre"i(tion, impa(t, )$', surfa(e "istresse"*
4. PENDAHULUAN
"enurut <eraturan "enteri $ingkungan +idup 9omor -- tahun 3440 tentang jenis rencana
usaha dan atau kegiatan yang 'aji* dilengkapi dengan !mdal terdapat *anyak kegiatan yang
'aji* dilengkapi !mdal. Sementara itu dalam analisa !mdal sendiri terdapat komponen
transportasi di dalamnya. #alam *anyak kasus komponen transportasi sering diterjemahkan
dalam dua dimensi yaitu dimensi lalu lintas dan dimensi kerusakan jalan, sehingga alat
ukurnya menggunakan dua parameter dimensi terse*ut. "enurut =ina "arga -./.% kinerja
perkerasan lentur dapat ditentukan *erdasarkan persamaan 9g84.;9r>4.;9n dimana 9g
adalah nilai ga*ungan kerusakan jalan, dan 9r adalah nilai kerusakan jalan yang diperoleh
dari pengamatan visual, sedangkan 9n adalah nilai kenyamanan jalan yang dikaitkan dengan
rasio volume per kapasitas jalan.
!nalisa !mdal di*edakan dalam empat tahap, yaitu )ahap <ra ?onstruksi, )ahap ?onstruksi,
)ahap Operasi dan )ahap <asca Operasi untuk proyek tertentu% dimana pada hampir semua
tahap akan *erdampak pada komponen transportasi. +al ini mengaki*atkan proses prakiraan
dampak, *aik yang terkait dengan lalu lintas dan kerusakan jalan menjadi sangat penting.
<roses prakiraan dampak terhadap kinerja lalu lintas telah *aku menggunakan "anual
Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara, Jakarta, 24 opem!er 2""#
?apasitas @alan Indonesia -../, sedangkan proses prakiraan dampak terhadap tam*ahan
tingkat kerusakan jalan saat ini *elum ada, meskipun !gah dkk. 3444% dalam @I,! dan
<<<<) <A 344;% telah *erhasil mendapatkan hu*ungan kondisi jalan yang di'akili oleh nilai
I2I International +oug,ness In"e-% dengan *esarnya ES! e.ui/alent stan"ar" a-le%7E!$
e.ui/alent a-le loa"% dengan menggunakan persamaan:
( ) [ ]
t
;
4
4.43B;
t
ES! S9 - I2I -,46E I2I + + =

, namun untuk mendapatkan nilai I2I sendiri
tidaklah mudah mahal%. "emang prakiraan nilai I2I sendiri dapat dicari dengan
menggunakan persamaan I2I8/>4,4009?2etak>B,B649?<enurunan>4,3.09?Shoving>455/9?<othole ?artika
dkk, 3440%, namun tetap saja nilai kerusakan jalan melalui pengamatan visual tetaplah
di*utuhkan, terle*ih lagi prakiraan tam*ahan tingkat kerusakan jalan aki*at *e*an tam*ahan
lalu lintas.
5. PERUMUSAN MASALAH
=agaimanakah dampak *e*an lalu lintas yang *erupa E!$ e.ui/alent a-le loa"% terhadap
kondisi kerusakan jalanC
6. BATASAN MASALAH
=e*erapa *atasan masalah yang *isa disampaikan adalah se*agai *erikut:
a. <eriode rentang pengukuran a'al dan akhir *erjarak hanya .sem*ilan puluh enam%
hari saja
*. +anya menganggap &aktor *e*an lalu lintas se*agai &aktor perusak jalan tanpa
melihat &aktor-&aktor lain seperti cuaca, &aktor eksternal, drainase, dan o/erloa"ing
/e,i(le.
c. +anya *erdasarkan pada satu te*al permukaan saja, tanpa melihat nilai stru(tural
number perkerasan secara keseluruhan karena keter*atasan data.
d. +anya *erdasarkan pada satu kualitas material permukaan saja nilai "S8-3-0kg%
7. LOKASI PENELITIAN
$okasi penelitian *erada di @alan =rigjen ?atamso yang terletak di se*elah selatan ?ota
Sura*aya namun sudah *erada di 'ilayah administrati& ?a*upaten Sidoarjo. $e*ih jelas
mengenai lokasi penelitian ditunjukkan pada Ga-1a 4. 2uas @alan =rigjen ?atamso
merupakan akses utama menuju ka'asan industri =er*ek. 2uas jalan ini merupakan jalan dua
lajur dua arah dengan le*ar rata-rata /m yang juga merupakan jalan alternati& menuju =andara
@uanda.
8. METODOLOGI
8.4. Me!*de Pe%"!ungan N".a" Keu(akan Ja.an
<enilaian nilai kerusakan jalan didasarkan pada metode #irgolaksono dan "ochtar. -..4%
yang merupakan penyempurnaan metode =ina "arga. <enilaian S(oring% yang digunakan
dapat dilihat pada Ta1e. 4.
<em*agian kategori kerusakan jalan *eserta nilai pengali untuk masing-masing kategori
kerusakan adalah se*agai *erikut: #irgolaksono dan "ochtar, -..4%
3
Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara, Jakarta, 24 opem!er 2""#
-. ?ategori I( kerusakan kategori ini *erpengaruh le*ih *esar daripada kerusakan ?ategori
II. ?erusakan pot,ole merupakan akhir dari proses kerusakan. Pot,ole dengan tingkat
keparahan ringan mempunyai pengaruh sama dengan kerusakan ra/eling, alligator
(ra(king dan profile "istortion dengan tingkat keparahan yang *erat. Oleh karena itu,
kerusakan dalam ?ategori I di*eri nilai tiga kali kerusakan ?ategori II, sedangkan
?ategori II di*erikan nilai &aktor pengali 3. @adi &aktor pengali untuk kerusakan
?ategori I adalah 0.
3. ?ategori II( kerusakan kategori ini mempunyai pengaruh le*ih *esar dari kerusakan
?ategori III. ?erusakan alligator (ra(king dengan tingkat keparahan ringan,
mempunyai pengaruh yang sama dengan kerusakan trans/erse (ra(king dengan tingkat
keparahan sedang pada prosentase yang sama. #emikian juga profile "istortion dengan
tingkat keparahan ringan *erpengaruh sama dengan rutting dengan tingkat keparahan
sedang. Oleh karena itu untuk untuk kerusakan ?ategori II di*erikan &aktor pengali 3.
B. ?ategori III( kerusakan kategori ini merupakan a'al dari kerusakan jalan, dimana
kerusakan yang terjadi telah *erpengaruh terhadap perkerasan. Oleh karena itu
kerusakan pada ?ategori III di*erikan &aktor pengali -.
6. ?ategori ID( kerusakan kategori ini mempunyai daya rusak le*ih kecil dari pada
kerusakan ?ategori III. <ada kerusakan e"ge "eterioration hanya mempunyai pengaruh
sekitar 3;E terhadap perkerasan jalan. #emikian juga untuk kerusakan flus,ing dan
pat(,ing tidak *egitu *erpengaruh terhadap perkerasan. Oleh karena itu untuk kerusakan
dalam kategori ID di*erikan &aktor pengali 4.3;.
Ga-1a 4. L*ka(" Pene."!"an
(Su-1e: Pe!a Sua1a&a dan Peke-1angann&a, 5998)
B
?ota Sura*aya
?a*. Sidoarjo
Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara, Jakarta, 24 opem!er 2""#
Ta1e. 4. :*- Pen".a"an N".a" Keu(akan Ja.an
Street 9ame : Section 9o. :
From : )o <!DE"E9) #2!I9!GE
9O9E 4--4E -4-B4E B4-04E H 04E
6 ; 48 57 H /,; cm in depth
5 7 49 4; 3,; - /,; cm in depth
9 4 5 8 < I 3,; cm in depth
9O9E 4--4E -4-B4E B4-04E H 04E
6 ; 48 57 highly pitted7rough
5 7 49 4; some small7pit
9 4 5 8 < minor loss
9O9E 4--4E -4-B4E B4-04E H 04E
6 ; 48 57 spalled and loose
5 7 49 4; spalled ang tight
9 4 5 8 < hair line
9O9E 4--4E -4-B4E B4-04E H 04E
6 ; 48 57 'ith cracks and holes
5 7 49 4; 'ith cracking
9 4 5 8 < plastic 'eaving
9O9E 4--4E -4-B4E B4-04E H 04E
6 ; 48 57 H - cm, spalled
5 7 49 4; 4,; - - cm, spalled
9 4 5 8 < I 4,; cm, or sealed
9O9E 4--4E -4-B4E B4-04E H 04E
6 ; 48 57 H 3,; cm, spalled, &ull
5 7 49 4; 4,; - 3,; cm, spalled, hal&
9 4 5 8 < I 4,; cm, sealed, part
9O9E 4--4E -4-B4E B4-04E H 04E
6 ; 48 57 H 3,; cm, spalled
5 7 49 4; 4,; - 3,; cm, spalled
9 4 5 8 < I 4,; cm, or sealed
9O9E 4--4E -4-B4E B4-04E H 04E
6 ; 48 57 H 3,; cm, in depth
5 7 49 4; 4,; - 3,; cm in depth
9 4 5 8 < I 4,; cm, in depth
9O9E 4--4E -4-B4E B4-04E H 04E
6 ; 48 57 little viJi*le aggr
5 7 49 4; 'heel track smooth
9 4 5 8 < occas. small patches
9O9E 4--4E -4-B4E B4-04E H 04E
6 ; 48 57 poor condition
5 7 49 4; &air condition
9 4 5 8 < good condition
9O9E 4--4E -4-B4E B4-04E H 04E
6 ; 48 57 edge loose 7 missing
5 7 49 4; cracked edge jagged
9 4 5 8 < cracked edge intact
4--4E -4-B4E B4-04E H 04E
4 6 ; 45
9
<OO2 DE2K <OO2
O,,!SIO9L$K !$M!KS
0 - 36 @!" H 36 @!"
; 45
2E"!2? :
$amanya terjadi Genangan sampai
Surut
I B @!" B - 0 @!"
4 6
; =
O,,A2!9,E OF I99A9#!)IO9 =K
M!)E2 !F)E2 2!I9
Frekuensi *anjir%
9EDE2 2!2E$K
9 < 45 57
,O9#I)IO9 OF GA))E2 !9# #2!I9S
,+!99E$ O2 SI#E #I),+
?ondisi saluran tepi%
GOO# "O#E2!)E
9 6
!2E!
<!DE"E9) SA2F!,E
2E)E9)IO9 E luas genangan
air *anjir di permukaan jalan
<ercent o& 'ater retained on
sur&ace
Mater may drain easily &rom pavement sur&ace
DRAINAGE
I>
EN,ESS !S<+!$)
=I)A"I9OAS <!),+I9G
!2E!
E#GE #E)E2IO2!)IO9
$E9G)+
2A))I9G
$E9G)+
$E9G)+
$O9GI)A#I9!$ ,2!,?I9G
!2E!
<2OFI$E #IS)O2)IO9
!2E!
III
=$O,? ,2!,?I9G
!2E!
)2!9SDE2SE ,2!,?I9G
II
2!DE$I9G7ME!)+E2I9G
!2E!
!$$IG!)O2 ,2!,?I9G
!2E!
I
<O)+O$ES
!2E!
PA>EMENT
, O 9 # I ) I O 9 E N ) E 9 ) S E D E 2 I ) K
I9DE9)O2K #!)! FO2"
DISTRESS POINTS
2I#I9G OA!$I)K - 3 B 6 ;
6
Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara, Jakarta, 24 opem!er 2""#
8.5. Me!*de Pe%"!ungan Be1an La.u L"n!a( (EAL)
Dolume lalu lintas yang diperoleh dari hasil traffi( (ounting dikonversi ke *e*an E!$ dengan
menggunakan persamaan *erikut @I,! and <<<<) <A, 344;%:
6
5-04
kg <,
a1le E!$single

= P-
6
5-04
kg <,
: 450 . 4 a1le E!$dou*le

= P3
8.6. Me!*de Ana."(a
!nalisa dilakukan dengan cara menilai tiingkat kerusakan jalan pada suatu saat dan penilaian
ulang setelah .0 hari dengan pertim*angan akan terjadi peru*ahan tingkat kerusakan jalan.
Se*etulnya, 'aktu rentang 'aktu penilaian direncanakan le*ih dari .0 hari, namun mengingat
ruas jalan terse*ut akan di-o/erlay terpaksa penilaian kerusakan dilakukan pada hari ke-.0.
Secara skematis metodologi analisa ditunjukkan pada Ga-1a 5.
Pengumpulan
Data Tahap I
Data Kerusakan Jalan Data Volume Lalu Lintas
Data Riwayat maintenance
jalan/coredrill
Pengumpulan
Tahap II
Data Kerusakan Jalan
setelah ! hari
Data Volume Lalu Lintas
"elisih nilai kerusakan
jalan
#kumulasi $olume dan %#L lalu
lintas selama ! hari
&u'ungan Kumulati( %D) dengan
Penam'ahan *ilai Kerusakan
jalan
+ %#L total dgn *K/km
Ga-1a 5. Me!*d*.*g" Pene."!"an
Antuk keperluan analisa, ruas jalan ini di*agi menjadi dua su* ruas, yaitu( Maru-=er*ek dan
=er*ek-Madungasri lihat Ga-1a 6%. +al ini dikarenakan di antara segmen Maru-
Madungasri terdapat akses yang menuju =er*ek Industri yang *er*entuk persimpangan
dengan tiga lengan.
Ga-1a 6. Pe-1ag"an (eg-en )a.an
;
=er*ek Industri
Madungasri
S)! 6>B44
Maru
S)! 4>444
Bkm -.Bkm
m
Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara, Jakarta, 24 opem!er 2""#
;. DATA
;.4. Da!a Keu(akan Ja.an
#ata kerusakan @alan ditunjukkan pada Ta1e. 5. !hyudanari dan ?artika, 3440%
Ta1e. 5. Da!a keu(akan )a.an un!uk dua ka." ?e%"!ungan.
Tanggal
#rah Timur+,arat ,arat+Timur Timur+,arat ,arat+Timur
-./-- /-- /0!10 /0!120 /0!120 /!2130
2-- 42120 30120 42120 30120
5-- !130 ///130 /--130 /3120
6-- 65130 64130 65130 02130
0-- 2510 20120 2510 20120
!-- 2/120 5510 2/120 5510
3-- /2120 2010 /4120 /-310
4-- /-10 60120 /-10 60120
-- /2 65 24 6
/.--- /--- 2/120 6-10 2/120 !610
//-- 0120 /5120 0120 /6120
/2-- 6 25 6 25
/5-- 0 65 0 !
/6-- 2 /2 2 /2
/0-- 2 /! 2 /!
/!-- /- /2 // /4
/3-- 120 /2 120 22
/4-- /4 24 / 5/
/-- 0120 / 0120 /
2.--- 2--- 310 //6 4/10 //6
2/-- //120 50120 //120 50120
22-- /2120 6120 /2120 05120
25-- 0 ! 0 6-
26-- 22120 22120
20-- 2-120 55130 2-120 54
2!-- 0120 64130 0120 0-130
23-- 2 0120 2 !120
24-- - 6 - 6120
2-- - 5120 - 5120
5.--- 5--- / 610 / 610
5/-- 6 /!10 6 /!10
52-- /2 5/10 /2 5/10
55-- 4 2/120 4 2/120
56-- 2 !10 2 /510
50-- 3120 3 3120 3
5!-- 2 6 2 6
53-- 2 0 210 0
54-- 0 120 0 120
5-- 4 /5120 4 /!120
6.--- 6--- 6 2 6 2
6/-- 3 / 3 /
62-- ! 4120 ! 4120
65-- 0120 /510 0120 /510
304130 /2510 34 /040
/3! 5-/ /45 5!
*K per su' ruas
*K 78aru+,er'ek9 !4!120 //-10 3/! /5/
*K/km 78aru+,er'ek9 3210 /46 35 /6
*K 7,er'ek+8adungasri9 224130 5!145 2541!3 6!51!3
*K/km 7,er'ek+8adungasri9 00133 /6/106 0!1/0 /6125
II 7/2 :kto'er 2--!9
"T#
Total *K
*K/km
I 7! Juli 2--!9
0
Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara, Jakarta, 24 opem!er 2""#
;.5. Da!a Be1an La.u L"n!a(
=esarnya *e*an lalu lintas selama rentang 'aktu penilaian kerusakan jalan adalah E!$ harian
dikali rentang 'aktu pengamatan .0 hari% sehingga E!$ menjadi se*agai *erikut:
Su* 2uas Maru-=er*ek !rah )imur: 36446/
Su* 2uas Maru =er*ek !rah =arat: -03635
Su* 2uas =er*ek-Madungasri !rah )imur: B-/030
Su* 2uas =er*ek-Madungasri !rah =arat: 3..0/B
@. ANALISA
#egradasi kondisi jalan diperoleh dari selisih antara 9ilai ?erusakan 9?% jalan pada
pengukuran kedua -3 Okto*er 3440% dengan 9ilai ?erusakan 9?% jalan pada pengukuran
pertama 0 @uli 3440%. Selanjutnya nilai degradasi terse*ut dihu*ungkan dengan jumlah E!$
yang le'at selama rentang 'aktu .0 hari 0 @uli--3 Okto*er 3440%. #ata tentang selisih 9ilai
?erusakan dengan jumlah E!$ dan degradasi kondisi jalan ditunjukkan pada Ta1e. 6
sedangkan hu*ungan antara degradasi kondisi jalan selisih nilai 9?% dengan akumulasi E!$
dengan pola hu*ungan yang *er*eda-*eda ditunjukkan pada Ga-1a 7, Ga-1a 8 dan
Ga-1a ;.
Ta1e. 6. Se."("% (Penguangan) N".a" Keu(akan dengan )u-.a% EAL
Su* 2uas E!$ .0 hari% Selisih 9?7km degradasi%
Maru-=er*ek )imur-=arat% 36446/ 4,;4
=er*ek-Madungasri )imur-=arat% -03635 4,B5
Maru-=er*ek =arat-)imur% B-/030 -4,44
=er*ek-Madungasri =arat-)imur% 3..0/B /,0.
Ga-1a 7. Hu1ungan an!aa Degada(" k*nd"(" )a.an ((e."("% n".a" NKAk-) dengan
aku-u.a(" EAL dengan n".a" MSB454;kg (-*de. ."n"e)
/
Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara, Jakarta, 24 opem!er 2""#
Ga-1a 8. Hu1ungan an!aa Degada(" k*nd"(" )a.an ((e."("% n".a" NKAk-) dengan
aku-u.a(" EAL dengan n".a" MSB454;kg (-*de. ."n"e dengan inter$ept 9)
Ga-1a ;. Hu1ungan an!aa Degada(" k*nd"(" )a.an ((e."("% n".a" NKAk-) dengan
aku-u.a(" EAL dengan n".a" MSB454;kg (-*de. ek(?*nen("a.)
=erdasarkan Ga-1a 7, Ga-1a 8 dan Ga-1a ;, terdapat tiga model hu*ungan yang dapat
digunakan untuk memprediksi degradasi kondisi pekerasan jalan, yaitu:
a. "odel linier, yaitu: --,6B0 E!$ @ml 0.-4 9?7km% #egradasi
;
=

... B
*. "odel linier dengan inter(ept 4, yaitu: E!$ @ml 3.-4 9?7km% #egradasi
;
=

... 6
5
Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara, Jakarta, 24 opem!er 2""#
c. "odel eksponensial, yaitu:
E!$ @ml : 3.-4
;
4,440e 9?7km% #egradasi

= ... ;
#engan menggunakan gam*ar-gam*ar di atas atau menggunakan persamaan-persamaan di
atas maka *esarnya degradasi kondisi jalan terkait nilai kerusakannya dapat diprediksi dengan
menggunakan jumlah E!$ yang akan melalui jalan terse*ut.
<. PEMBAHASAN
<ada Ga-1a 7, persamaan yang dihasilkan cukup *agus, hal ini dapat dilihat dari *esarnya
koe&isien determinasi yang 4,/.5;. 9amun persamaan ini hanya sensiti& pada angka komulati&
E!$ di atas nilai -/4444, sehingga Pe(a-aan 6 dianggap kurang sesuai terutama jika E!$
komulati& yang terjadiI-/4444. Ga-1a 8 di*uat untuk menutupi kelemahan Pe(a-aan 6,
yaitu dengan menarik kurva regresi ke arah inter(ept 4 sehingga Pe(a-aan 7 yang
dihasilkan dari Ga-1a 8 menjadi sensiti& terhadap semua *e*an komulati& E!$, 9amun
Pe(a-aan 7 juga dianggap kurang pas karena hanya memiliki koe&isien determinasi se*esar
4,6-0B. =entuk model ke tiga adalah Pe(a-aan 8 yang menggunakan model eksponensial.
<ersamaan ini *erdasakan pada asumsi *ah'a jika terus di*iarkan kerusakan-kerusakan pada
permukaan jalan akan semakin parah sehingga peningkatannya *er*entuk eksponensial. #ari
parameter koe&isien determinasi, model ini juga menunjukkan nilai yang *agus yaitu se*esar
4.564-.
=. KESIMPULAN
=erdasarkan analisa dan pem*ahasan di atas dapat disimpulkan *ah'a model ter*aik yang
dapat digunakan untuk mempredikasi dampak *e*an lalu lintas E!$% terhadap degradasi
kondisi jalan 9?7km% adalah model yang *er*entuk eksponensial, yaitu:
E!$ @ml : 3.-4
;
4,440e 9?7km% #egradasi

=
49. PENELITIAN LEBIH LANJUT
"engingat keter*atasan-keter*atasan yang telah dise*ut se*elumnya, maka *anyak hal yang
*isa dikem*angkan untuk penelitian le*ih lanjut di antaranya adalah:
a. "elakukan penelitian pada ruas-ruas jalan yang lain dengan *e*erapa variasi te*al
perkerasan angka S9%, jenis perkerasan dan kualitas perkerasan.
*. "elakukan pengukuran dengan rentang 'aktu pengamatan yang le*ih lama, tidak
hanya .0 hari.
c. "emasukkan &aktor lain selain &aktor *e*an lalu lintas se*agai &aktor perusak jalan
seperti cuaca, &aktor eksternal, drainase, dan o/erloa"ing /e,i(le.
44. DA:TAR PUSTAKA
!hyudanari, E. dan ?artika !.!.G. 3440% <enurunan ?ualitas <erjalanan dan #egradasi
$ingkungan !ki*at ?esalahan dalam <enentuan 2ute <ergerakan ?endaraan =erat.
+i*ah F)S<-I)S, Fakultas Teknik Sipil "an Peren(anaan ITS*
=ina "arga -./.% "anual <enilaian <erkerasan $entur, &irektorat 0ina %arga, #epartemen
<ekerjaan Amum.
.
Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara, Jakarta, 24 opem!er 2""#
#irgolaksono, <. dan "ochtar I.=. -..4% Studi <enyempurnaan Evaluasi Disual untuk
?ondisi ?erusakan @alan di Indonesia, )ugas !khir, Jurusan Teknik Sipil, FTSP-ITS.
@I,! dan <usat <enelitian dan <engem*angan <rasarana )ransportasi, =alit*ang #<A 344;%
)eknik Evaluasi ?inerja <erkerasan $entur, 0alai 0a,an "an Perkerasan Jalan-
Puslitbang Prasarana Transportasi, 0an"ung.
?artika, !.!.G. dkk 3440% Dalidasi <ersamaan ?orelasi antara 9Ilai International 2oughness
Inde1 I2I% dengan nilai kerusakan 9?% @alan Studi ?asus @alan )ol Sura*aya-
Gempol%, Jurnal Transportasi e"isi Juni 1006, FSTPT.
<eraturan "enteri $ingkungan +idup 2epu*lik Indonesia 9o. -- )ahun 3440 tentang @enis
2encana Asaha dan atau ?egiatan yang Maji* #ilengkapi dengan !mdal.
-4