Discussione:Ferrovia Torino-Lione

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come archiviare

Sistemazione voce

• Negli ultimi tempi (circa una decina di giorni) i vari interventi di opposto POV hanno contribuito a peggiorare la voce
• Ho restaurato questa versione ritenendo che fosse quella più neutra possibile. Naturalmente ognuno penserà che fosse meglio quella prima o quella dopo. Naturalmente dobbiamo migliorare la voce. Tutti insieme. Ognuno proponendo qui quello che ritiene di dover inserire. Poi discutiamo, soprattutto la scelta delle fonti. Poi modifichiamo la voce.
• Suggerisco di procedere per punti, altrimenti non ne usciamo
• Primo punto il titolo o l'oggetto della voce: abbiamo come contenuto della pagina tre argomenti diversi:
  1. Il collegamento ferroviario Torino-Lione
  2. La galleria di base
  3. L'opposizione no-tav
• Suggerisco (opinione personale) di separare i primi due e di utilizzare la pagina già esistente per il terzo
• Secondo punto: migliorare l'incipit in cui dovrebbe da subito comparire il riferimento ai no-tav
• Terzo punto: ecc., ecc., ecc.

--Gac 12:21, 30 nov 2018 (CET)

Grazie gac per il contributo di mediazione.--Matitao (msg) 12:44, 30 nov 2018 (CET)

Incipit

Mi pare che siano stati sollevati diverse lamentele riguardo all'incipit e partirei da lì, in particolare dall'ultimo paragrafo, che in questo momento contiene errori di battitura e testi in lingua straniera. La mia proposta è:

Il progetto del tunnel di base è sostenuto dall'attuale ministro dei trasporti francese Elisabeth Borne che nel novembre 2018 è venuta in Italia per assicurasi la partenza degli appalti per il solo tunnel di base 57.5 km<ref>, mentre la posizione di quello italiano non è ancora definita, in attesa di una analisi costi-benefici.

Viceversa per quanto riguarda il resto della linea, a novembre 2018 la Francia non ha ancora preso una decisione sulla effettiva necessità, sulle modalità di realizzazione e sui tempi, in quanto il rapporto della Commissione d'indagine ministeriale "Mobilité 21" indica per tale opera il periodo 2030-2050[3] La linea non è infatti inserita (come diverse altre linee TGV<ref>) nelle opere prioritarie da qui a tale data, ed è pertanto un'opera che il ministro dei trasporti francese Elisabeth Borne ha definito come "messa in pausa"<ref>. Per il versante italiano, i governi finora non hanno definito i tempi di esecuzione, posticipandoli in modo generico a dopo l'entrata in esercizio del tunnel di base, stimato<ref> non prima del 2038.

Obiezioni? --Matitao (msg) 12:44, 30 nov 2018 (CET)

Le obiezioni sono quelle riportate proprio qua sopra da molti utenti, questa ormai è una inutile discussione per sfinimento. X-Dark (msg) 12:54, 30 nov 2018 (CET)

[× Conflitto di modifiche]

Ah, vabbè, allora ogniuno edita come gli pare, dove gli pare, quando gli pare, chissenfrega della discussione e della condivisione. Cioè, poi son io quello che "non discute in talk". Molto sconforto. --Matitao (msg) 12:57, 30 nov 2018 (CET)

@xdark. Molto costruttivo, collaborativo e sul punto, grazie. --Matitao (msg) 12:57, 30 nov 2018 (CET)

[@ X-Dark, Matitao] Se volete rispondere nel merito, siete libero di farlo. Se volete solo esprimere opinioni non costruttive e non collaborative, vi pregherei di astenervi. Questa discussione è molto difficile da gestire. Spero che non ci sia una prossima volta, perché altrimenti si renderebbero necessari avvsi più stringenti. --Gac 13:06, 30 nov 2018 (CET)

1. Un ministro parla a nome del governo perciò il tunnel di base è sostenuto dal governo francese.
2. Modificherei in in attesa di una nuova analisi costi-benefici grassetto per la parola da aggiungere in quanto mi risulta che ne siano già state fatte
3. Leverei i testi in francese

--Gac 13:06, 30 nov 2018 (CET)

Nell'ultimo paragrafo dell'incipit si legge la nota "assenza di fonti aggiornate". Il 28 nov. avevo provveduto a un aggiornamento che ripropongo così formulato: "Da parte francese la ministra dei trasporti Borne ha ribadito il pieno consenso del suo Governo alla realizzazione della tratta internazionale, tenendo tuttavia conto delle future decisioni italiane. La revisione del progetto della tratta nazionale francese, con la proposta governativa del potenziamento delle linee storiche, sarà definita dalla nuova legge sulla mobilità in discussione nei primi mesi del 2019." Il link seguente rimandava a un'intervista in cui la Borne parlava a nome del Governo. Se c'è consenso chiedo il rinserimento (ora compatibile con il paragrafo 1.8). Mi stupisce che dopo tutta la discussione fino a qui svolta Matitao torni al punto di partenza evocando la commissione Mobilité 21 che con l'attuale progetto di legge non conserva alcuna attinenza (nonché l'orizzonte temporale 2050 quando quello del COI e del progetto di legge è il 2037)--Amicorotaia (msg) 12:57, 30 nov 2018 (CET)

[@ Amicorotaia] Stessa osservazione fatta agli altri due utenti/contributori. Questo è un progetto collaborativo. 5 pilastri. Se volete collaborara al miglioramento della voce, benvenuti. Se volete solo discutere, questo non è il posto giusto. --Gac 13:12, 30 nov 2018 (CET)

[× Conflitto di modifiche] Cambia poco Mobilité21 o COI, anzi. Comunque riformulo la proposta completa del paragrafo:

Il progetto del tunnel di base è sostenuto dall'attuale governo francese e il ministro dei trasporti Elisabeth Borne nel novembre 2018 è venuta in Italia per assicurasi la partenza degli appalti per il solo tunnel di base 57.5 km<ref>; mentre la posizione di quello italiano non è ancora definita, in attesa di una nuova analisi costi-benefici.

Viceversa per quanto riguarda il resto della linea, a novembre 2018 la Francia non ha ancora preso una decisione sulla effettiva necessità, sulle modalità di realizzazione e sui tempi, in quanto il rapporto della Commissione d'indagine ministeriale "Mobilité 21", successivamente aggiornato dal rapporto COI, indica per tale nuova opera il periodo post-2050, ritenendo che sia sufficiente un semplice ammodernamento della linea attuale (pag 8. del rapporto COI: "L’amélioration des accès au futur tunnel Lyon-Turin sont prévus à court et moyen termes dans la programmation par d’importants travaux sur la ligne historique Dijon-Modane, à hauteur de 700 M€, permettant de repousser les travaux envisagés pour créer une ligne d’accès nouvelle au-delà des horizons de programmation du Conseil." cioè addirittura aggiornando la linea esistente quella nuova è spostata a dopo il 2050...). Una nuova linea TGV non è infatti inserita (come diverse altre linee TGV<ref>) nelle opere prioritarie da qui a tale data, ed è pertanto un'opera che il ministro dei trasporti francese Elisabeth Borne ha definito come "messa in pausa"<ref>. Per il versante italiano, i governi finora non hanno definito i tempi di esecuzione, posticipandoli in modo generico a dopo l'entrata in esercizio del tunnel di base, stimato<ref> non prima del 2038.

(ps: i ref ci sono, non li riporto qua per non appesantire) --Matitao (msg) 13:20, 30 nov 2018 (CET)

[← Rientro] Quarto paragrafo proposto:

• Il progetto del tunnel di base è sostenuto dal governo francese, mentre la posizione dell'attuale governo italiano non è ancora definita, in attesa di una nuova analisi costi-benefici. Viceversa per quanto riguarda l'intera linea il governo francese valuterà la necessità dopo il 2030 in quanto la linea non è inserita nelle opere prioritarie da qui a tale data, ed è pertanto un'opera che il ministro dei trasporti francese Elisabeth Borne ha definito come "messa in pausa". Nel novembre 2018 il ministro dei trasporti francese è venuta in Italia per assicurasi il proseguo dei lavori del cantiere Lione Torino richiedendo un rapido inizio delle gare d'appalto per lo scavo del tunnel di 57.5 km. Per il versante italiano, il governo finora non hanno definito i tempi di esecuzione, posticipandoli in modo generico a dopo l'entrata in esercizio del tunnel di base

--Gac 13:25, 30 nov 2018 (CET)

per me va bene. Ma leggendo + attentamente il COI, dice che gli interventi sulla linea storica esistente (parlo di lato fr) una ipotesi di nuova linea (TAV, TGV o AV/AC che dir si voglia) va al di là degli orizzonti analizzati, cioè dopo il 2050. Ho fixato il paragrafo sopra e ci siamo conflitatati. --Matitao (msg) 13:28, 30 nov 2018 (CET)

Riformulo per tenere conto delle osservazioni di Matitao ed elimino i 3 ref (che sono quelli attualmente presenti nel paragrafo):

Il progetto del tunnel di base è sostenuto dal governo francese e il ministro dei trasporti Elisabeth Borne nel novembre 2018 è venuta in Italia per assicurasi la partenza degli appalti per il solo tunnel di base 57.5 km<ref>; mentre la posizione dell'attuale governo italiano non è ancora definita, in attesa di una nuova analisi costi-benefici.

Viceversa per quanto riguarda l'intera linea il governo francese valuterà la necessità dopo il 2030 in quanto la linea non è inserita nelle opere prioritarie da qui a tale data, ed è pertanto un'opera che il ministro dei trasporti francese Elisabeth Borne ha definito come "messa in pausa"

--Gac 13:35, 30 nov 2018 (CET)

La frase messa in pausa è equivoca, non è messo in pausa la linea, sono messi in pausa i nuovi collegamenti dalla staziona di Lyone, mentre lo stesso rapporto sulle opere prioritarie esplicitamente indica che non valuta nel complesso essendo questo parte di altro. "les projets de construction d’infrastructures nouvelles, hormis certains grands projets qui ont été actés par ailleurs : le canal Seine-Nord Europe, le réseau Grand Paris Express, Charles-de-Gaulle Express et la section internationale du tunnel du Lyon-Turin. Leurs financements ne sont pas inclus dans les scénarios présentés, mais ils pèsent également en termes de dépenses publiques au sens du traité de Maastricht et de prélèvements obligatoires". Uno degli equivoci su cui c'è confusione è la perimetrazione su cui è basato il rapporto francese sulle loro opere prioritarie.

Fra i dati tecnici, presenti nella voce, ne manca uno, che forse potrebbe aiutare a capire meglio le cose (e aiutare nella scrittura della voce). Ovvero quanti anni tecnicamente sono stimati necessari per perforare il tunnel e completarlo, se l'opera dovesse iniziare? --Bramfab Discorriamo 13:48, 30 nov 2018 (CET)

Non sono assolutamente d’accordo perché la formulazione mette insieme cose diverse senza tenere conto dello stato attuale della discussione in Francia. Ricordo in merito: 1) il Governo non decide, ma propone (esistono ancora differenze tra l’esecutivo e il legislativo); 2) la “decisione” sarà espressa contestualmente all’emanzione della nuova legge sulla mobilità; 3) la “messa in pausa” è finita con la presentazione del progetto di legge; 4) la scadenza del 2030 espressa da precedenti pareri non ha più senso; infatti, allo stato delle cose, il potenziamento delle linee storiche potrebbe risultare alternativo persino alla futura realizzazione di nuove linee.--Amicorotaia (msg) 13:55, 30 nov 2018 (CET)

[← Rientro][@ Bramfab, Amicorotaia] Vi chiedo un favore; scrivete il testo esatto che proponete di inserire e non le motivazioni a supporto di quello che proponete. Non ne usciamo più altrimenti :-) Le motivazioni ovviamente le potete aggiungere dopo il testo proposto. Grazie. --Gac 14:04, 30 nov 2018 (CET)

Ci provo, per quanto ormai attenderei la Befana, prima di scrivere altro, perché è evidente che quello che il governo italiano deciderà, (e anche non decidendo deciderà, perché farà cadere i fondi)

Il progetto del tunnel di base è sostenuto dall'attuale governo francese e il ministro dei trasporti Elisabeth Borne nel novembre 2018 è venuta in Italia per assicurasi la partenza degli appalti per il tunnel di base lungo 57.5 km; mentre a riguardo la posizione di quello italiano non è ancora definita, in attesa di una nuova analisi costi-benefici.

Per quanto riguarda le restanti tratte della linea, a novembre 2018 la Francia non ha ancora preso una decisione per nuove tratte francesi, in quanto il rapporto della Commissione d'indagine ministeriale "Mobilité 21", aggiornato dal rapporto COI, ritiene che sia sufficiente un semplice ammodernamento della linea attuale. Per il versante italiano, il governo finora non ha definito i tempi di esecuzione, posticipandoli in modo generico a dopo l'entrata in esercizio del tunnel di base.--Bramfab Discorriamo 14:19, 30 nov 2018 (CET)

[@ Bramfab] Nel progetto di legge e in altri atti si fa riferimento al 2030 come anno di messa in esercizio del tunnel di base (conformemente al cronoprogramma UE).--Amicorotaia (msg)

[@ Gac] Mi sembrava di averlo fatto. Il testo riguardante la posizione francese da me proposto è il seguente:

Da parte francese la ministra dei trasporti Borne ha ribadito il pieno consenso del suo Governo alla realizzazione della tratta internazionale, tenendo tuttavia conto delle future decisioni italiane. La revisione del progetto della tratta nazionale francese, con la proposta governativa del potenziamento delle linee storiche, sarà definita dalla nuova legge sulla mobilità in discussione nei primi mesi del 2019.--Amicorotaia (msg) 14:29, 30 nov 2018 (CET)

Riformulo, sempre tenendo conto il più possibile degli interventi:

Il progetto del tunnel di base è sostenuto dal governo francese e il ministro dei trasporti Elisabeth Borne nel novembre 2018 è venuta in Italia per assicurasi la partenza degli appalti per il tunnel di base lungo 57.5 km; mentre a riguardo la posizione dell'attuale governo italiano non è ancora definita, in attesa di una nuova analisi costi-benefici.

Per quanto riguarda le restanti tratte della linea, a novembre 2018 la Francia non ha ancora preso una decisione per nuove tratte francesi. Per il versante italiano, il governo finora non ha definito i tempi di esecuzione, posticipandoli in modo generico a dopo l'entrata in esercizio del tunnel di base.

Ho invertito l'attribuzione di attuale tra i due governi; non mi sembra che quello francese abbia cambiato mentre quello italiano attuale esprime posizioni difformi da quello precedente

Sposterei nelle note (con un 'ref') la motivazione delle decisioni francesi per non appesantire l'incipit

Amicorotaia a) la prima parte (la tratta internazionale) è già detta 2) la seconda parte (la tratta francese) non è ancora stata decisa. Quando saremo a gennaio 2019, riporteremo quello che sapremo allora :-)

--Gac 14:38, 30 nov 2018 (CET)

Dire il "Governo italiano" è dire l'attuale; che non si è ancora espresso né in modo definitivo, né generico. Infatti è in attesa dell'ACB. Nemmeno il precedente Governo si era espresso in modo generico, avendo di fatto optato per il potenziamento della linea storica e la nuova linea Avigliana-Orbassano. Per cui eliminerei tutta la frase "Per il versante italiano, il governo finora non ha definito i tempi di esecuzione, posticipandoli in modo generico a dopo l'entrata in esercizio del tunnel di base.".--Amicorotaia (msg) 14:48, 30 nov 2018 (CET)

Tuttavia in qualche modo la posizione italiana credo vada indicata.--Bramfab Discorriamo 15:23, 30 nov 2018 (CET)

Bramfab, come si fa adesso a indicarla? siamo tutti in attesa di una posizione italiana. Quando sarà resa nota l'ACB dovranno necessariamente seguire le prese di posizione. Nonché la discussione parlamentare, perché in Italia come in Francia sarà il Parlamento a dire l'ultima parola. Insomma, essendo ad oggi tutto possibile e non avendo noi la sfera magica... non siamo costretti ad anticipare ipotesi. Ti pare? --Amicorotaia (msg) 15:34, 30 nov 2018 (CET)

A seguito di quanto fino a qui argomentato proporrei:

Il progetto del tunnel di base è sostenuto dal governo francese e il ministro dei trasporti Elisabeth Borne si è recata in Italia, nel novembre 2018, per assicurarsi dell'avvio degli appalti per il tunnel di base. Circa la tratta transfrontaliera e la tratta nazionale la posizione dell'attuale governo italiano non è ancora definita, in attesa degli esiti di una analisi costi-benefici. Per quanto riguarda la tratta nazionale francese le decisioni saranno assunte contestualmente all'approvazione della nuova legge sulla mobilità, la cui discussione è in corso. --Amicorotaia (msg) 15:52, 30 nov 2018 (CET)

Buon compromesso.--Bramfab Discorriamo 16:13, 30 nov 2018 (CET)

Mi sembra si stia semplificando eccessivamente perdendo dei concetti importanti:

• c'è una diffusa (ed errata) convinzione che "la TAV torino lione" sia una NUOVA linea alta velocità, e che a causa dei notav/ambientalisti i lavori siano fermi, ostacolati, rimandati. E' ovvio alla luce di quanto stiamo definendo che NON è così.
• Non è alta velocità (nè il tunnel di base, nè l'eventuale ammodernamento delle tratte nazionali storiche)
• Non è un tracciato "completamente-nuovo-con-due-bianri-nuovi", ma forse sarà un collage.
• Un eventuale e molto ipotetico "doppio binario av/ac da torino a lione" completo da un estremo all'altro, la Francia lo colloca (ad oggi) in un futuro post-2050.
• E' quindi evidente che "la tav torino lione" come comunemente intesa è un progetto messo in pausa ed al suo posto si ipotizza (fino a dopo al 2050) di usare le linee storiche (eccetto che il tunnel di base, nelle more del fatto che anche questo è in dubbio in attesa della ACB.

Questi sono concetti che il lettore a mio parere deve trovare, perchè fondamentali per capire la situazione (sfido chiunque a dire che questi concetti erano noti da tv e giornali: vogliamo fare meglio dei media?). Per cui a mio parere è opportuno formulare così:

Il progetto del tunnel di base di 57 km (tratta internazionale) è sostenuto dal governo francese e il ministro dei trasporti Elisabeth Borne si è recata in Italia, nel novembre 2018, per assicurarsi dell'avvio degli appalti riferiti ad esso, nel rispetto tuttavia delle decisioni che saranno prese dall'Italia. Per la medesima tratta, nonché per quella nazionale, il governo italiano è infatti in attesa dell'ACB per formulare una scelta definitiva.

Per quanto riguarda la tratta nazionale francese, il governo deciderà il da farsi contestualmente all'approvazione della nuova legge sulla mobilità, la cui discussione è in corso. Tuttavia, sulla scorta della diverse analisi condotte finora che propongono l'uso della linea esistente rimodernata e rinviano la necessità di una nuova linea -ritenuta non prioritaria- a dopo il 2050, il ministro Elisabeth Borne ha definito la "torino-lione" come un progetto "messo in pausa" <<che è la citazione testuale dell'articolo della Borne --Matitao (msg) 16:47, 30 nov 2018 (CET)

Visto che la penultima versione indicata ha ottenuto il consenso di due utenti, partirei da quella con l'aggiunta della parola nuova prima di analisi. Scusate ma con una breve ricerca ne ho trovate ben 8 già esistenti; senza entrare nel merito se siano favorevoli/contrarie direi che non si possono ignorare tout-court. per il resto mi sembra una sintesi accettabile. --Gac 17:44, 30 nov 2018 (CET)

D'accordo per l'inserimento di "nuova". Avevo omesso di indicare il link in nota, che rinvia a un'intervista alla Borne dello scorso 26 novembre e che pertanto è fonte ben più recente di quelle attualmente citate (oltre che più estesa e appropriata): https://www.lemoniteur.fr/article/elisabeth-borne-nous-realiserons-un-effort-inedit-pour-nos-infrastructures.2003634 --Amicorotaia (msg) 18:04, 30 nov 2018 (CET)

@Gac. Ok per "nuova" mentre per il resto, omettendo l'orizzonte temporale 2050 e la citazione testuale della ministra sulla "pausa" (che viene citata solo quando parla favorevolmente al tunnel di base e omessa per il resto), ne risulta il "solito" POV e sembra che in Francia debbano solo sbrigare la formalità di approvare una legge e poi pronti via a stendere binari. Ma visto che ragionevolmente si baseranno sulle analisi fatte dalle commissioni, la versione proposta da amicorotaia ricade a mio parere nel POV-per-omissione oggetto di tutta l'oceanica discussione. --Matitao (msg) 18:30, 30 nov 2018 (CET)

L’articolo con la dichiarazione della Borne cui facevi riferimento è del 19 luglio 2017. In esso si diceva di pausa, ma non del 2050. L’articolo ho linkato io è del 26 novembre; in esso oltre a non dire del 2050 non si dice nemmeno più di pausa, perché con il nuovo progetto di legge la pausa di riflessione è evidentemente finita. Storia e prospettive della vicenda (che non mi sembrano affatto foriere di pronta stesura di binari, come tu dici) si leggono nel paragrafo 1.8. --Amicorotaia (msg) 18:43, 30 nov 2018 (CET)

[↓↑ fuori crono] travisi completamente. L'articolo conferma al 100% la pausa, e sposa perfettamente il COI, il rinvio, e l'uso della linea esistente anzichè la realizzazione di una nuova linea. --Matitao (msg) 18:34, 1 dic 2018 (CET)

Ho inserito. Controllate i 'ref'. Direi che possiamo chiudere questo paragrafo. Ricordiamoci che stiamo parlando dell'incipit; si possono aggiungere ulteriori precisazioni nel corpo della voce. Naturalmente a fine dicembre o a gennaio, se ci saranno fatti nuovi, si potrà modificare anche l'incipit. --Gac 19:00, 30 nov 2018 (CET)

Grazie a Gac, che ha dato uno scossone! :)

Ribadisco che è impossibile non dare l'informazione di decenni di proteste fin dall'incipit. Prima di andare avanti, possiamo predisporre un minimo testo? pequod ^Ƿƿ 01:35, 1 dic 2018 (CET)

Mi unisco al ringraziamento. Segnalo inoltre che sono rimasti dei ref non più attinenti. Suggerirei pertanto l’eliminazione delle note 3 e 4 e (nel caso in cui la si ritenga utile) l’aggiunta di un ref a fine paragrafo, con link al documento più recente:

Circa quanto rilevato da Pequod76, suggerirei il ripristino della frase che si leggeva in passato: “Soprattutto in Italia, il progetto ha suscitato forti opposizioni da parte di comunità locali e del movimento No TAV”. Non aggiungerei altro, considerato che dell’opposizione si dice più avanti e che la voce NoTav dedica ampio spazio alla vicenda storica. Ma è soltanto una mia personalissima opinione.--Amicorotaia (msg) 02:17, 1 dic 2018 (CET)

Ho inserito in incipit qualcosa. https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione&diff=101306594&oldid=101296452 pequod ^Ƿƿ 02:36, 1 dic 2018 (CET)

D'accordo anch'io.--Moroboshi ^scrivimi 10:19, 1 dic 2018 (CET)

Non ritengo affatto soddisfacente un incipit che ignora totalmente gli orizzonti temporali individuati da svariate commissioni ministeriali. Puro rewording ma è rimasto POV-omissivo esattamente come era prima. Per inciso l'articolo della Borne linkato da amicorotaia conferma chiarissimamente per l'ennesima volta che la Francia intende usare le linee esistenti e NON ha alcuna intenzione di realizzare a breve una nuova linea ferroviaria. "Le niveau du trafic de fret est actuellement bien inférieur à ce qu’il était par le passé, puisque nous sommes passés de 12M de tonnes à 3M. Nous devons donc commencer par tirer parti des lignes existantes et les moderniser. Il est possible d’augmenter significativement le trafic du futur tunnel sans créer, à court terme, de nouvelles sections. Et nous poursuivons les réflexions pour répondre dans la durée à l’accroissement du trafic.". Ovvero conferma tanto "mobilitè21" che il "COI" che pertanto la "pausa".

Analogamente il riferimento ai soli no tav italiani fa apparire quella movimentistica italiana come l'unica "critica" (<localismo), mentre viceversa in Francia ci sono critiche meno "rumorose" ma non per questo meno rilevanti in merito all'utilità ed ai costi, da parte della Corte dei Conti francese, e non ultimo implicitamente da parte delle commissioni ministeriali già citate sopra allo sfinimento.

Se ci si limita a "contare i voti" senza scendere nel merito della neutralità e dalla completezza, è ovvio che il risultato resta quello iniziale, ovvero il POV della maggioranza numerica. --Matitao (msg) 18:34, 1 dic 2018 (CET)

[@ Matitao] Qualunque modifica alla voce deve essere discussa preliminarmente qui. --Gac 19:17, 1 dic 2018 (CET)

[@ Matitao] Wp funziona per approssimazioni. Ci sono problemi di neutralità? La voce già lo segnala con un avviso in cima. La questione è quindi non desiderare la perfezione con uno schiocco di dita, ma affrontare le difficoltà. Il sottoscritto, da ignorante in materia, ha presenti le proteste dei valsusini, per cui sono disposto a scommettere che hanno rilevanza. Il pronunciamento della Corte dei Conti francese è certamente interessante. Esiste una fonte che ne inquadra e valuta i contenuti? Sull'intervista a Borne, ci sono fonti che rimarcano l'aspetto del declassamento di priorità dell'opera?

Sia come sia, non avrebbe senso rimuovere l'informazione per cui in Italia ci sono state e ci sono proteste. Manca qualcosa per la Francia? Benissimo, ma non per questo rimuoviamo una informazione vera. Se l'opposizione in Francia è significativa, non dovremmo avere problemi a trovare fonti *secondarie* che attestino esistenza e rilevanza di tale opposizione. Discutiamo qui dell'opportunità di questi contenuti e se è tutto a posto risolviamo il problema "omissivo". pequod ^Ƿƿ 03:37, 2 dic 2018 (CET)

[@ Pequod76] Non ho affatto detto di togliere le proteste dei valsusini, ma che scritto così sembra che quelle "movimentistiche" siano le uniche voci critiche sul progetto, cosa non vera. Il fatto è che in Italia finora il governo è sempre andato avanti acriticamente, "stimolando" la nascita di "rumorosi" movimenti popolari di protesta, mentre in Francia è stato direttamente lo Stato (per citarne alcune, tramite Corte dei Conti, il rapporto Duron-Mobilitè21 e il rapporto del consiglio di orientamento sulle infrastrutture (COI)) ad avanzare dubbi sull'utilità di una nuova linea, definendola testualmente "non prioritaria" e spostatndola a dopo il 2050. Da questi atti ufficiali prodotti da commissioni ed organi di indagine STATALI deriva la dichiarazione della ministra Borne che la Torino Lione "è in pausa" (testuali parole del 2017) ulteriormente confermate pochi giorni fa indicando che nessuna nuova linea è prevista (testuali parole), ed anzi si punta ad infrastrutturare i nodi urbani e puntare ad infrastrutture di uso quotidiano cioè pendolari.

Visto che già lo Stato francese in una miriade di atti ufficiali rinvia per decenni l'opera, è chiaro che in Francia non c'è un movimento popolare d'opposizione che finisce sui giornali ogni settimana, ma solo movimenti molto più soft. Ma questo non vuol dire che non si debbano citare nell'incipit le critiche all'opera UFFICIALI e i decenni di rinvio al futuro certificati ufficialmente solo perchè non ci sono movimenti che spaccano tutto.

Pertanto:

Per quanto riguarda la tratta nazionale francese, sia la Corte dei Conti che diversi rapporti di organi dello Stato hanno messo in dubbio l'utilità dell'opera, considerata non prioritaria e pertanto con un orizzonte temporale al 2050 ( 3 ref a Corte-conti, mobilitè21 e COI). Tali indicazioni sono state confermate dal ministro dei trasporti ( ref alle 2 interviste della ministra) rinviando la formalizzazione di queste valutazioni all'approvazione della nuova legge sulla mobilità, la cui discussione è in corso.

Questo è il minimo sindacale del NPOV. --Matitao (msg) 10:48, 2 dic 2018 (CET)

Contrario [@ Matitao] Abbiamo appena sistemato l'incipit in base al consenso raggiunto qui. Puoi ovviamente non essere d'accordo, ma ricominciare a discutere su una modifica appena raggiunta (e faticosamemente, aggiungo) è assolutamente peggiorativo dell'enciclopedia. Leggi, per favore, Wikipedia:Non danneggiare Wikipedia per sostenere una tua opinione e prendine atto. Grazie per non insistere, --Gac 12:17, 2 dic 2018 (CET)

Sono favorevole all'attuale incipit, visto che le critiche da parte francese non sono nemmeno lontanamente paragonabili a quelle che ci sono state in Italia. X-Dark (msg) 14:19, 2 dic 2018 (CET)

Senza parole. --Matitao (msg) 18:10, 2 dic 2018 (CET)

Perdonami, [@ Gac], ma secondo me stiamo andando troppo veloce. Desidererei che la discussione passasse al punto successivo quando quello precedente ha evidenziato adeguato consenso. Non c'è stato il tempo di comprendere le ragioni in discussione... L'incipit è stato regolato in meno di 24 ore e la discussione relativa addirittura cassettata. Dobbiamo faticare di più. pequod ^Ƿƿ 03:25, 3 dic 2018 (CET)

Concordo alla lettera con "Non c'è stato il tempo di comprendere le ragioni in discussione". Grazie della disponibilità :) --Matitao (msg) 09:45, 3 dic 2018 (CET)

Questo è l'incipit sul "progetto di ferrovia Torino-Lione", non l'incipit della voce No TAV. Propongo al massimo di nuovo il vecchio incipit "Il progetto è sostenuto dai governi dei rispettivi Stati e dall'UE, ma, soprattutto in Italia, ha suscitato forti opposizioni da parte di comunità locali e del movimento No TAV." Soprattutto in Italia, non solo in Italia. Per approfondire basta il link diretto qui. X-Dark (msg) 09:55, 3 dic 2018 (CET)

[@ Matitao] Proposta: visto che l'incipit è un po' il sunto della voce, che ne dici se sospendiamo per ora la discussione su di esso e rimandiamo a quando abbiamo concluso la revisione? Nel corpo della voce definiamo la questione della corte dei conti francese e poi vediamo se e come è il caso di parlarne nell'incipit. Stessa cosa per altre forme di opposizione all'opera (sempre in Francia). pequod ^Ƿƿ 10:47, 3 dic 2018 (CET)

[@ Pequod76] Ci vorranno tempi biblici, sarebbe a mio parere più opportuno, visto che è all'attenzione del pubblico in queste settimane, fornire subito un'info più completa e corretta possibile, e poi scendere nei dettagli. I fatti sono accertati, le fonti primarie e secondarie ci sono, la frasetta è +/- impostata, non vedo motivi validi per rinviare...

[@ X-Dark] "No tav" è un movimento sociopolitico ed ha la sua voce. Le "critiche" di cui si parla qui sono quelle ufficiali degli organi di governo e non necessariamente sono di opposizione. Sono osservazioni tecnico-economiche sul progetto. --Matitao (msg) 12:29, 3 dic 2018 (CET)

[a capo] @Matitao, noi non operiamo per la cronaca, i tempi biblici sono a norma. Lavorare solo per l'incipit non è quel che facciamo. pequod ^Ƿƿ 13:41, 3 dic 2018 (CET)

L'"informazione corretta e completa" la deve fornire la voce nel suo intero, non l'incipit! La pur degna e valorosa battaglia dei No TAV non può essere fatta con una o due frasi in più messe all'inizio della voce. X-Dark (msg) 14:26, 3 dic 2018 (CET)

[@ Pequod76] Non lavoro solo per l'incipit, ma normalmente comincio dall'inizio. E qua è davvero bruttarello quindi mi sembra poco sensato lasciare un "biglietto da visita" simile.

[@ X-Dark] A maggior ragione l'incipit non può essere così sfacciatamente parziale. Quanto alla velata presunzione di malafede nei miei confronti sorvolo. --Matitao (msg) 16:44, 3 dic 2018 (CET)

Incipit2 - break tecnico

Per me quel paragrafo sull'atteggiamento del governo francese e sulla visita della ministra andrebbe rimosso. Che una data opera a progetto sia sostenuta dal governo X non è esattamente una gran notizia (almeno per un incipit) e qui viene data solo per controbilanciare, in modo alquanto equivoco, la riga successiva, che parla delle proteste dal lato italiano. Siccome non c'è alcuna ragione al mondo per ritenere che non dire alcunché significhi implicitamente che dal lato francese l'opera abbia l'appoggio delle casalinghe tutte, sarebbe meglio obliterare il passaggio oppure impegnarsi a scorciare con qualcosa di più riuscito. pequod ^Ƿƿ 01:00, 15 dic 2018 (CET)

Concordo pienamente: l'incipit è troppo lungo e raggruppa informazioni che andrebbero altrove.

Nel corso del tempo... e Le due sezioni... sono paragrafi che andrebbero spostati nella sezione successiva, mentre Il progetto del tunnel di base... andrebbe eliminata del tutto (è anche un recentismo!), oppure inserita in un'eventuale sezione sulle politiche relative al tracciato. --Ruthven (msg) 01:14, 15 dic 2018 (CET)

[@ Pequod76] [@ Ruthven] Grazie della partecipazione. Concordo che la visita della ministra è da rimuovere in quanto recentismo ed anche POV. Concordo anche che alcune informazioni non sono così significative e possono benissimo essere rimosse. questo incipit è accorciato di circa 1000 byte. Può andare? Mi pare il minimo sindacale con lo stato di fatto, un minimo di evoluzione del progetto (non si può azzerare 30 anni di modifiche) e le posizioni di governi e movimenti. Eventualmente (non condivido ma se insistete davvero molto...) si può rimuovere la frase "Il progetto del tunnel di base ecc." che parla dei governi fr e it e dell'analisi costi-benefici. --Matitao (msg) 10:04, 17 dic 2018 (CET)

[@ Matitao] io leverei pure la frase: "Il progetto del tunnel di base è sostenuto dal governo francese...". --Ruthven (msg) 11:14, 17 dic 2018 (CET)

[@ Ruthven]Non sono d'accordissimo anche perchè credo che altri saranno fortemente contrari a rimuoverlo, ma in attesa di altri pareri l'ho cmq strikkato. Per il resto come incipit va bene? --Matitao (msg) 11:39, 17 dic 2018 (CET)

Il fatto è questo: si tratta di una voce sulla ferrovia, non sul suo supporto politico. Quindi nell'incipit ci va la ferrovia e magari una frase sulle polemiche. L'aspetto politico va in una sezione a parte, nel corpo della voce. Per il resto, tutto a posto, mi pare. --Ruthven (msg) 17:33, 17 dic 2018 (CET)

Ok, Quindi senza la parte striccata può andare. [@ Pequod76] [@ Moroboshi] [@ amicorotaia] [@ bramfab] [@ skyfall] [@ x-Dark] [@ gac] che ne pensano? può andare? --Matitao (msg) 19:05, 17 dic 2018 (CET)

A parte il nodo sui tempi di realizzazione che resta aperto, la frase "da alcuni ritenuto obsoleto e inadeguato" suona troppo generica. X-Dark (msg) 23:15, 17 dic 2018 (CET)

Il testo editato da Pequod76 mi sembra corretto ed essenziale. Gli approfondimenti passano ai paragrafi successivi. Per cui esprimo il mio pieno consenso. --Amicorotaia (msg) 01:05, 18 dic 2018 (CET)

[@ X-Dark] E' generico perchè è stato richiesto di abbreviare l'incipit e spostare i dettagli nei vari paragrafi e il ref rinvia al paragrafo relativo, ma se si vuole si possono mettere direttamente un paio di fonti diverse già lì.

[@ Amicorotaia] Stavamo parlando di questo incipit. --Matitao (msg) 10:33, 18 dic 2018 (CET)

[@ Matitao] Se il riferimento è al testo linkato è un altro paio di maniche per le ragioni che ancora una volta riassumo:

1) È prematuro affermare che il progetto sia “attualmente ridotto al solo tunnel di base” essendo demandata all’ACB in corso la valutazione della tratta italiana (con progetto di raddoppio della tratta Avigliana-Orbassano) e alla LOM (la cui discussione è parimenti in corso) quella della tratta francese.

2) Il termine “supergalleria” non dice nulla, mentre sarebbe più appropriato scrivere “adeguata alle STI della rete centrale europea”.

3) Anziché il generico “alcuni” occorrerebbe perlomeno dire dai “promotori istituzionali”.

4) Circa gli orizzonti temporali della tratta francese, il “presumibilmente” conferisce all’affermazione un carattere di ipotesi gratuita. Come poi ho dimostrato, il supposto orizzonte del 2050 non trova fondamento negli atti perché Mobilité 21 aveva proposto la realizzazione della tratta nazionale dopo il 2030 (ma con monitoraggio quinquennale dello stato di urgenza) e il COI aveva escluso ipotesi esuberanti il 2037. --Amicorotaia (msg) 11:25, 18 dic 2018 (CET)

Stante quanto sopra richiamato, la mia proposta resta favorevole al mantenimento di quanto recentemente editato con l’eventuale aggiunta di un penultimo capoverso (che nella parte iniziale accoglie la formulazione di Matitato):

A fine 2018 il progetto risulta definito soltanto relativamente alla tratta internazionale ovvero il "tunnel di base". Decisioni sulla realizzazione delle tratte nazionali saranno assunte in Italia dopo la conclusione dell’analisi costi-benefici demandata dal Governo, e attualmente in corso, e in Francia a conclusione dell’iter di approvazione della nuova legge sulla mobilità.--Amicorotaia (msg) 11:49, 18 dic 2018 (CET)

Com'è ora mancano troppi elementi importanti, ci sono dettagli del tutto secondari (società non più esistenti, % di proprietà, responsabilità di gestione ecc ecc.) e non si capisce bene la situazione diversissima del tunnel di base e delle tratte nazionali. Per cui sistemiamo i punti che hai sollevato:

1)L'unico progetto di cui si discute OGGI è il tunnel di base. Come dici tu stesso in Francia non hanno ancora deciso se e quando faranno la loro tratta e in Italia men che meno. Quindi "attualmente ridotto al solo tunnel di base” è l'esatta situazione, senza inventare cose che sono future e ancora da decidere.

2) OK, allora chiamiamola "galleria" e basta. I dettagli delle specifiche vanno nei paragrafi sotto, come già ribadito da molti, e di certo non devono stare nell'incipit (già si dice che è a doppia canna, forse andrebbe tagliato pure quello).

3) OK, correggo in questo senso.

4) No, su questo ho già risposto e non hai affatto "dimostrato" nulla, anzi. Lasciamo perdere: scriviamo "molti anni" (che sia 2037 o 2050 sono comunque molti anni) e rinviamo ai paragrafi successivi per l'approfondimento.

Altri pareri sullo stato attuale? --Matitao (msg) 14:53, 18 dic 2018 (CET)

[← Rientro] Considerato che:

• [@ Ruthven] ha espresso parere favorevole qua sopra ("Per il resto, tutto a posto" cit. correggimi se sbaglio)
• la frase "da alcuni ritenuto obsoleto e inadeguato" indicata come generica da [@ X-Dark] è stata corretta specificando (come suggerito da [@ amicorotaia]) "da parte dei proponenti del nuovo tunnel" (e i dettagli saranno nel paragrafo apposito visto che si vuole alleggerire l'incipit)
• la "questione dei tempi" cioè del 2050 o 2038 (o quel che è) sollevata da X-Dark e Amicorotaia è stata corretta usando una espressione più generica (e in ogni caso siamo tutti concordi che sono parecchi anni se non lustri o decenni) rinviando la definizione esatta (se esiste) ad una successiva discussione nel paragrafo di dettaglio della tratta francese con fonti primarie o secondarie come proposto da @Pequod
• il termine "supergalleria" non piaceva (@Amicorotaia) ed è stato sostituito con "galleria" o tunnel di base e basta.
• gli altri utenti pingati giorni fa [@ Pequod76] [@ Moroboshi] [@ bramfab] [@ skyfall] [@ gac] non hanno ritenuto esprimere consenso o dissenso. Aggiungo [@ ripepette] che da qualche parte in qualche momento passato mi pare si fosse proposto per una mediazione (se no, ignora pure il ping!).

direi che visto che non si può attendere all'infinito una definizione della questione, se non ci sono altre osservazioni motivate ed argomentate nel merito, l'incipit proposto si può ritenere un accettabile compromesso per tutti e passare agli altri punti da discutere. --Matitao (msg) 15:32, 20 dic 2018 (CET)

Non trovo rispondenza tra quanto affermato qui sopra da Matitao e quanto espresso sopra dagli altri utenti. Direi al contrario che esiste un certo consenso per rendere più breve l'incipit ed eliminare del tutto i due paragrafi. --Gac 16:14, 20 dic 2018 (CET)

[@ Gac]Credo che tu faccia confusione fra l'incipit com'è ora pubblicato e quello proposto in bozza. Se hai la pazienza di leggere questo blocco di discussione (i primi 2 interventi si riferiscono alla versione pubblicata, non alla bozza), vedrai che la sintesi è ragionevolmente corretta (e cmq visto che sono pingati, lascerei a ciascuno di commentare i propri pareri, altrimenti non ne usciamo) --Matitao (msg) 16:22, 20 dic 2018 (CET)

Riguardo alla proposizione in bozza. Per me la prima frase andrebbe sostituita con il primo paragrafo della voce attuale (con il cambio "ingegneria civile" -> "ingegneria ferroviaria"). Inoltre, la disquisizione sul "tunnel di base" non mi pare che vada nell'incipit, riformulerei quindi così:

Nel corso del tempo il progetto ha subìto delle trasformazioni, che hanno portato al ridimensionamento dell'opera che, dagli originali 235 km è ridefinita per il solo "tunnel di base" di 57 km a doppia canna (ovvero con due tunnel a binario semplice) fra la valle di Susa, in Italia, e la Moriana, in Francia, che consentirebbe di evitare il vecchio traforo del Frejus, ritenuto obsoleto e inadeguato dai promotori del nuovo tunnel.

La frase "Restano ..." non va assolutamente bene, perché evasiva. Conserverei quindi il testo attuale, da "Le due sezioni nazionali..." a "... realizzazione dei tunnel geognostici".

L'ultimo paragrafo lo scriverei nel seguente modo:

In Italia, il progetto ha suscitato forti opposizioni per motivi tecnico-economici e socio-ambientali da parte di comunità locali della Val di Susa e del movimento No TAV, mentre in Francia si sono avute piuttosto critiche tecnico-economiche, soprattutto da parte di istituzioni dello Stato.

I dettagli del tracciato, degli appalti e delle beghe politiche sono nel corpo della voce. Ricordo che stiamo parlando di un evento in corso, quindi non tocca a noi speculare su alcuni dettagli e, nel dubbio, è meglio tacerli. Fra 20-30 anni, a tracciato fatto(o non fatto) la voce potrà essere più completa e meno speculativa. --Ruthven (msg) 16:39, 20 dic 2018 (CET)

Ok, per me va bene. Specifico solo che la questione delle tratte nazionali non è una "speculazione", ma è importante per chiarire che questet "viaggiano" su binari diversi e separati (a livello decisionale, economico, internazionale ecc) rispetto al tunnel di base, per cui [@ Ruthven] ti chiederei di riconsiderare l'utilità della frase "Restano ..." (semmai cambiamo in "Sono...") come un elemento abbastanza importante per capire il tutto. Inoltre i nomi delle società coinvolte (LTF oggi neanche più esistente) e TELT mi sembrano irrilevanti. --Matitao (msg) 16:53, 20 dic 2018 (CET)

1. La bozza di incipit (redatta da un solo utente), secondo me è peggiorativa rispetta all'attuale. Mi riferisco quindi alla versione attuale.
2. Ok "ingegneria civile" -> "ingegneria ferroviaria"
3. Nel corso del tempo... e Le due sezioni... vanno decisamente spostati nel testo della voce o meglio eliminati e riformulati
4. L'ultimo paragrafo lo lascerei asciutto com'è, rimandano ogni informazione alla voce dedicata
5. Riterrei indispensabile specificare nell'incipit con una frase (si ascoltano suggerimenti) che la voce tratta di un collegamento ferroviario che si compone di 3 tratte distinte (le due tratte nazionali e la galleria di base) e con problematiche/informazioni completamente diverse. Molte osservazioni tipo: opposizioni nazionali, analisi costi/benefici, fattibilità tecnica, tempi decisionali, aspetti tecnici si riferiscono solo ad 1 delle 3 tratte mentre non hanno senso per la altre due. Mischiare le cose serve solo a complicarle (secondo me).
6. --Gac 18:51, 20 dic 2018 (CET)

Concordo con Gap sull’opportunità di un incipit essenziale e quindi sui punti 1-4. Mi sembra invece che il punto 5 contrasti con il 3. Infatti concordo anche sulla menzione di un’articolazione del nuovo collegamento in tre diverse tratte; tuttavia, sebbene con motivazioni diverse da quelle di Matitao, ritengo anch’io che le tratte nazionali, a diversità di quella internazionale, siano oggi cosa incerta. Di qui la mia precedente proposta di riferimento all’ACB italiana e alla LOM francese ovvero a un dibattito ancora in corso (ma che fra pochi mesi sarà concluso). Diversamente l’incipit darebbe per scontata una realtà che tale non è.

Una riformulazione essenziale potrebbe essere la seguente,

A seguito degli accordi del 2001 e 2012 fra il Governo italiano e quello francese, sono state individuate per l'opera tre sezioni. Una tratta internazionale, realizzata da un promotore pubblico, partecipato al 50% da Italia e Francia, fondamentalmente costituita da nuova galleria di base, lunga 57 km ed estesa da Susa a San Giovanni di Moriana. Due tratte nazionali, estese sino ai nodi di Torino e di Lione, realizzate dai singoli Stati. Mentre la definizione della tratta internazionale è oggi certa, il dibattito su opportunità, ipotesi di tracciati, costi e tempi di realizzazione delle tratte nazionali è ancora in corso. --Amicorotaia (msg) 10:07, 21 dic 2018 (CET)

Integrate le osservazioni di Gac 2, 3 e 5, inserendo la proposta di Amicorotaia più alcune varianti. Il punto 4 (ultimo paragrafo) è inaccettabile (in quanto POV) nella versione "asciutta" per cui ho inserito la frase come proposta da Ruthven (che resta comunque molto asciutta). --Matitao (msg) 10:51, 21 dic 2018 (CET)

Non va. Mentre la tratta internazionale è oggi pronta per essere appaltata, l'opportunità, i costi, le ipotesi di tracciati e i tempi di realizzazione delle tratte nazionali sono ancora in discussione in ambo i paesi. È e-va-si-va. "Oggi" quando? Ieri, fra 10 anni, domani? Senza contare che la lista "opportunità, costi, ipotesi di tracciati, tempi" è POV (chi dice che sono queste le 4 ragioni? Sta scritto da qualche parte? Chi dice che sono 4?) Veramente è "in discussione"? Chi la discute? Dove? Quando? ("oggi", che è praticamente Natale!?!). Via! Via! --Ruthven (msg) 22:18, 22 dic 2018 (CET)

Dell'incipit di Matitao permalink prenderei senz'altro l'elenco in due punti. Un po' di schema agevola la lettura: mi sembra più chiaro del nostro testo discorsivo. Segnalo un edit: https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione&diff=101691991&oldid=101599447. pequod ^Ƿƿ 12:31, 23 dic 2018 (CET)

@Ruthven: Ok, "oggi" possiamo sostituirlo con "a dicembre 2018" e quello lo risolviamo (fixato).

In merito alle ragioni, sono semplicemente il sunto di quel che è approfondito nei paragrafi successivi: come abbiamo tutti concordato, i dettagli non vanno nell'incipit, ma solo la sintesi. E quei 4 aspetti sono appunto la sintesi: nota poi che se io e Amicorotaia concordiamo su qualcosa, puoi star certo che è il massimo dell'equilibrio umanamente concepibile ed immaginabile :D

@Pequod: l'incipit come riportato in bozza lo intendo come "d tutti", non di qualcuno, ed anche unitario, visto che si stanno integrando le modifiche richieste da tutti e che tutti possono editarlo. Non da prendere a spizzichi e bocconi per fare un ulteriore collage successivamente, altrimenti non si capisce più come viene. --Matitao (msg) 12:40, 23 dic 2018 (CET)

Ok, scusa, hai ragione. Ho chiamato la bozza "di Matitao" perché finora l'hai editata solo tu. Per me lo "spizzichi e bocconi" va bene, nel senso che la bozza è uno spazio di lavoro e se troviamo qualcosa che va già bene la possiamo integrare già in corsa. A me ha colpito immediatamente il fatto che l'elenco puntato mi faceva capire con più facilità, quindi IMHO è una miglioria immediatamente operabile. La voce attualmente in ns0 è stata letta stamattina e verrà letta anche domattina, quindi se possiamo operiamo subito. Mettere su una bozza condivisa è difficile quasi quanto mettere su una voce condivisa, quindi per me la bozza è soprattutto uno spazio dove fare esperimenti e dove ciascuno può mostrare facilmente cosa scriverebbe (invito Amicorotaia a inserire in bozza le proposte di paragrafo, tanto è appunto una bozza e non ha importanza se vi convivono, ad es., due versioni dello stesso paragrafo), ma non penso che cercare la perfezione fuori dal ns0 e solo dopo integrare la voce vera e propria sia la scelta adeguata. (Estremizzo). pequod ^Ƿƿ 13:31, 23 dic 2018 (CET)

@pequod: Il problema non è una singola frase, ma l'insieme. Motivo in più per chiudere il pacchetto completo alla svelta: a questo punto, avendo inserito le osservazioni di tutti, dovrebbe essere pronto per la pubblicazione, da farsi non appena termina il blocco. Dopo di che passiamo ai paragrafi successivi, o magari anche ad una riorganizzazione completa della struttura della voce che si dilunga immensamente su aspetti superati e poco attuali. --Matitao (msg) 09:48, 24 dic 2018 (CET)

Incipit3 (taglio tecnico)

Rispondendo all'invito di Pequod produco di seguito la mia proposta. Non ci sono sostanziali differenze rispettoalla proposta precedente tranne che per la reintroduzione del riferimento alla rete centrale UE di cui la tratta è parte. Che offre le motivazioni fondamentali e la primna fonte di finanziamento del progetto. Nonché il modello vincolante delle sue caratteristiche tecniche (STI).

La ferrovia Torino–Lione (o Nuova Linea Torino–Lione, abbreviato spesso con NLTL, impropriamente definitita TAV[1] è un progetto di ingegneria ferroviaria sviluppato negli anni '90 e finalizzato alla realizzazione di una nuova linea ferroviaria internazionale di 235 km per il trasporto merci e passeggeri fra Torino e Lione, che affiancherebbe la linea storica esistente fra le due città. Già inglobata dal 2005 nel progetto europeo prioritario n. 6, parte a sua volta delle reti di trasporto trans-europee TEN-T, la nuova linea costituisce dal 2013 una porzione del corridoio 3, Mediterraneo, della rete centrale europea.

A seguito degli accordi del 2001 e 2012 fra il Governo italiano e quello francese, sono state individuate per l'opera tre sezioni: - Una tratta internazionale, i cui costi sono al 40% a carico dall'UE, costituita sostanzialmente da nuova "galleria di base" lunga 57 km tra Susa (it) a San Giovanni di Moriana (fr). - Due tratte nazionali (circa 175 km totali), estese da un lato fino a Torino e dall'altra fino a Lione, a spese dei singoli Stati. Mentre il progetto della tratta internazionale a fine 2018 è esecutivo, l'opportunità, i costi, le ipotesi di tracciato e i tempi di realizzazione delle tratte nazionali sono ancora in discussione in ambo i paesi.[2]

In Italia, il progetto ha suscitato forti opposizioni per motivi tecnico-economici e socio-ambientali da parte di comunità locali della Val di Susa e del movimento No TAV, mentre in Francia si sono avute critiche tecnico-economiche soprattutto da parte della Corte dei conti.[3] --Amicorotaia (msg) 16:34, 24 dic 2018 (CET)

Accettabile, ma preferisco la versione in bozza in quanto:

• il "corridoio Mediterraneo" è un'entità che secondo alcune fonti è sostanzialmente priva di concretezza operativa: a quanto leggo in giro, diversi paesi si sono "sfilati" (non faranno niente) e alcuni (specie ad est) non hanno mai pensato a fare nuove linee ferroviarie. Pertanto, è una faccenda da discutere e aggiornare nei paragrafi di dettaglio e poi valuteremo se metterla in incipit.
• il 40% di finanziamento europeo è un'ipotesi. Si sono avute ipotesi che potrebbe aumentare a 50%, ma sarebeb comunque a consuntivo (prima spendi, poi se hai rispettato o tempi l'EU rimborsa). Il tutto è un discorso troppo lungo per l'incipit, per cui lascerei come nella bozza solo "i costi sarebbero in parte rimborsati a consuntivo dall'UE" che è l'unico aspetto certo ed indiscutibile.
• nell'ultimo capoverso, "istituzioni dello Stato" mi pare più adeguato che non limitarsi alla sola "corte dei conti", visto che abbiamo appurato che anche Mobilitè21 e COI danno degli orizzonti temporali molto futuri, per cui "istituzioni dello Stato" è più generico e i dettagli si leggeranno nei paragrafi appositi (o se proprio si vuole si può specificarli già in un ref) --Matitao (msg) 18:58, 24 dic 2018 (CET)

La rete centrale europea è stata istituita nel 2013 e non soltanto nessuno si è "sfilato" ma, come si può leggere nei rapporti annuali UE, una forte implementazione è in corso. Anche grazie ai finanziamenti del programma CEF che per entità non hanno precedenti nella storia comunitaria. Rispetto al passato nella nuova Ten-T, interoperabile e interconnessa, ogni corridoio è essenziale agli altri.

Il 40% di finanziamento europeo non è un'ipotesi, ma una voce di bilancio. E ciò a seguito dell'approvazione unanime della proposta dell'agenzia Inea da parte dei rappresentanti di 28 Stati dell'UE, espressa il 5 luglio 2015. La fase progettuale-ricognitiva è stata finanziata dall'UE al 50%. Quella relativa al settennio finanziario in corso al 40%. Per il prossimo, che decorrerà dal 2020, è stata avanzata proposta di un finanziamento del 50%. In altre parole l'UE è il primo partner economico. Ovvio che i pagamenti avvengano a consuntivo... anche quelli effettuati da Francia e Italia. Il saldo UE avviene a chiusura del bilancio settennale per spese sostenute o per impegni contrattuali di spesa assunti.

Come ho detto precedentemente le specifiche tecniche del nuovo collegamento Torino-Lione sono quelle definite dalla normativa europea.--Amicorotaia (msg) 19:35, 24 dic 2018 (CET)

Ho editato l'incipit cercando di seguire le vostre indicazioni. Beninteso, non voglio forzare la mano a nessuno, ma su wp ci si avvicina per piccoli passi e per le voci calde bisogna approfittare di ogni minimo spiraglio di consenso.

Prima ho fatto un edit soprattutto estetico, ma il diff è https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione&diff=101720797&oldid=101720099.

Sinteticamente quello che ho fatto:

• ho inserito lo schema presente in bozza;
• ho cercato di riordinare i materiali;
• ho cercato di mediare tra le vostre proposte e il materiale già presente;
• sulle tre questioni che state discutendo (corridoio mediterraneo, finanziamento europeo e Corte dei conti) ho fatto delle scelte interlocutorie, spiegate nell'oggetto della modifica; in particolare:
  • sul corridoio mediterraneo sarebbe bene spiegare meglio cosa sia, in modo tale che si capisca bene cosa sia quel 3 e in che rapporto stia con gli altri assi prioritari;
  • sul finanziamento europeo, ho mantenuto i termini "cauti" suggeriti da Matitao: è un aspetto, credo, che possiamo curare dopo, quando avremo analizzato le sezioni successive e le fonti a supporto;
  • sulla Corte dei conti, se vogliamo parlare anche di Mobilitè21 e COI dovremmo comprendere meglio se la parola "critiche" sia effettivamente adeguata (il che, a rigore, varrebbe anche per la Corte dei conti): basta contestualizzare meglio e anche io capisco meglio.

Fatemi sapere se grosso modo va bene e se le mie osservazioni vi risultano comprensibili o addirittura convincenti. E buone feste! pequod ^Ƿƿ 02:20, 25 dic 2018 (CET)

Mi pare che una esigenza sentita fosse la sintesi, e come l'hai pubblicata, a differenza della bozza, è un po' troppo logorroica. Provo a tagliuzzare e riassumere un po' parti ridondanti --Matitao (msg) 11:42, 25 dic 2018 (CET)

Ok:

• san giovanni di moriana l'ho messo con la dicitura francese, così è automaticamente chiaro che è in Francia senza bisogno di scrivere (francia).
• la questione TEN-T l'ho riassunta, inutile dire che il corridoio è il 3, poi è diventato il 5, poi questo e quello. basta sapere che ne fa parte, i dettagli sono già nel paragrafo apposito)
• le composizioni societarie sono totalmente fuori luogo nell'incipit: basta dire che TELT si occupa della parte internazionale e RFI e SNCF di quelle nazionali. inutile anche esplicitare queste sigle (rete ferroviaria italiana, societè nationale chemins de fer...), tanto c'è il wikilink.
• visto che si vuole esplicitare la corte dei conti, ho aggiunto anche le "osservazioni di altre commissioni" che poi saranno approfondite nell'apposito paragrafo.

Il tutto è più leggibile e breve, senza info inutili. Valutiamo se mettere dei ref o dare per scontato che le fonti sono nel seguito della voce. Buon Natale! --Matitao (msg) 11:54, 25 dic 2018 (CET)

[@ Matitao] Complimenti per l'incipit, mi sembra che sia dovutamente neutrale e sintetico (finalmente!). Personalmente sposterei l'immagine di avanzamento dei lavori nel paragrafo Descrizione e rimuoverei la dicitura sulla velocità massima (sicuramente non prevista dalle linee guida sulle linee ferroviarie). Un'ultima cosa: potresti pubblicare l'immagine in formato SVG, così da consentire facilmente futuri aggiornamenti? Grazie e Buon Natale anche a te.--Mrtb (msg) 12:06, 25 dic 2018 (CET)

Invece,tra le due versioni, mi par meglio la prima. Dalla seconda non si capisce che non è solo pronta per essere appaltata, ma che è stata già parzialmente scavata. Solo dal lato italiano hanno già scavato quasi 9,5 Km. Lo potranno anche chiamare tunnel geognostico, ma ha lo stesso percorso e stesso diametro di quello finale. --Skyfall (msg) 13:30, 25 dic 2018 (CET)

Lo scavo in asse ad UNO dei due futuri tunnel (è doppia canna 2x57 km cioè 114 km di tunnel "ferroviario" da scavare per la sola galleria di base) è dal lato francese, non quello italiano. 9.5 km è tutto il tunnel geognostico, di cui solo 6 km sono in asse a UNA galleria (su 114 di scavo totali del solo tunnel di base e 470 km dell'intera estensione dei binari in progetto). Calcola tu che percentuale ridicola ed irrilevante è dei lavori totali. "Parzialmente scavata" darebbe un ingiusto rilievo a 6 km su 470, che oggettivamente, matematicamente ed economicamente sono totalmente irrilevanti (poco più dello 0,01% dei lavori...). Oltretutto a livello legale e normativo, quei 6 km non sono "lavori" ma "studi propedeutici alla progettazione". --Matitao (msg) 20:52, 25 dic 2018 (CET)

...in altre parole, "scavo". Poi non sono 470 km di tunnel transfrontaliero. Poi non si può ignorare che con i 25 km finora scavati hanno già realizzato il 14% dell'opera transfrontaliera. Allora è meglio togliere del tutto la frase è pronta per essere appaltata --Skyfall (msg) 21:10, 25 dic 2018 (CET)

25 km NON sono in nessun modo tunnel ferroviari, ma tunnel geognostici che non sono in alcun modo usabili come tunnel ferroviari, salvo i famosi 6 km "trasformabili" in un pezzetto di UNA delle due canne del tunnel di base (di totali 115 km). Inoltre la voce è sulla Torino-Lione, non sul tunnel di base, pertanto a mio parere 6 km vanno rapportati ai 470 km di binari da posare. Al max ci si può mettere una nota. --Matitao (msg) 21:20, 25 dic 2018 (CET)

Sta di fatto che con quella frase che hai aggiunto, "pronta da appaltare", da sola senza specificare, sembri dare lo stato dei lavori ed che non è stato fatto nulla, mentre è stato realizzato finora il 14% dell'opera transfrontaliera. È troppo equivoca. --Skyfall (msg) 21:47, 25 dic 2018 (CET)

[a capo] Per punti:

• la scorciata più significativa mi sembra quella relativa alla questione delle composizioni societarie: avevo mantenuto il paragrafo perché l'ho trovato in voce; se siete d'accordo a rimuoverlo, bene così;
• Ho ripristinato il toponimo in italiano San Giovanni a fianco di quello francese: non è da questo genere di tagli che dipende la leggibilità di un testo;
• le sigle e i wlink non devono impedire ad un lettore di godere adeguatamente della voce che sta leggendo;
• mi pare buona la soluzione "osservazioni" al posto di "critiche", ma lo dico a naso;
• "le fonti sono nel seguito della voce": è così che si procede normalmente. Inoltre, note del tipo "vedi infra" imho non hanno senso e comunque non si usano.

Sulla questione "progetto esecutivo" vs. "tratta pronta per essere appaltata", i tunnel geognostici risultano parte integrante del tunnel di base (vedi fonte Agi: ventilazione, manutenzione, sicurezza). Il termine "esecutivo" è adeguatamente riferito alla tratta internazionale. Semmai si potrebbe fare riferimento al dato del 13% (non il 14%) degli scavi ultimati in rapporto all'intera opera e il lettore giudicherà se è tanto o se è poco. pequod ^Ƿƿ 01:05, 26 dic 2018 (CET)

Bene per la sintesi. Mia sola riserva per la definizione “parte dell'ipotesi di reti transeuropee TEN-T”. La definizione poteva avere un senso una decina d’anni fa, ma oggi i corridoi Ten-T non costituiscono un’ipotesi bensì una realtà. L’evoluzione del programma ha condotto nel 2013 all’istituzione della rete centrale ferroviaria nonché al ridisegno dei corridoi. Dire “parte del corridoio 3 Mediterraneo” è dunque espressione aggiornata nonché accolta da atti UE e trattato italo-francese (oltre a implicare che l’antico progetto del corridoio 5, Lisbona-Kiev, è da tempo scaduto). Del resto quando l’agenzia INEA ha proposto nel 2015 il finanziamento di 813 milioni della tratta internazionale per il settennio finanziario in corso si è espressa così: “Il progetto è di grande rilevanza e possiede un forte valore aggiunto europeo perché interessa una sezione transfrontaliera che costituisce un anello mancante del Corridoio Mediterraneo e del collegamento est-ovest lungo gli assi europei nord-sud.” https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/cef_brochure_final_web.pdf p. 110

Circa la realtà del corridoio Mediterraneo, lo stato di avanzamento dei lavori, i finanziamenti UE di 2,4 miliardi per la sola modalità ferroviaria nel settennio in corso si veda: https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/201803_corridor_report_med_withcover_0.pdf

Un fraintendimento insistente è quello di credere che la nuova rete centrale debba essere interamente costituita da linee nuove. In realtà la maggior parte delle linee di corridoio (in particolare quelle destinate al trasporto merci) sarà semplicemente potenziata e adeguata alle specifiche tecniche di rete: di qui, come si può leggere nel documento sopra linkato, la frequenza del termine “Upgrading”.--Amicorotaia (msg) 10:44, 26 dic 2018 (CET)

• @Pequod, confondi tunnel ferroviari con elementi di servizio, scavo con opera completata, e tunnel di base con intera opera:
  • come già detto, di scavo vero e proprio in cui possono transitare i treni ne sono stati fatti 6 km su 115.
  • il fatto che si sia scavato per il 14% comprese parti di servizio non vuol dire che si sia speso (che poi è quello che interessa) il 14% e si sia già al 14% del tempi di esecuzione, visto che il semplice "scavo" deve essere rifinito ed allestito con impiantistica, binari ecc. e sono lavori molto costosi e lunghi.
  • la voce parla di tutta la torino lione, non solo del tunnel di base. quindi i 6 km di futuri binari vanno rapportati all'intera opera di 470 km di binari, non solo ai 115 del tunnel di base (ricordo che tutta la linea è "doppia" cioè doppio tunnel, quindi le lunghezze di scavo vanno almeno raddoppiate).

Tutti dettagli da mettere e spiegare nei capitoli di approfondimento.

• @amicorotaia: "ipotesi" in quanto ad oggi non attuata e passibile di cambiamenti se gli stati decideranno di non metterci i soldi. Cmq, interessante PDF, parla di "corridoio mediterraneo" riferendosi anche al trasporto navale e quello stradale, non solo e non necessariamente solo a quello ferroviario. Interessante anche che "la nuova rete centrale non debba essere interamente costituita da linee nuove e la maggior parte delle linee di corridoio (in particolare quelle destinate al trasporto merci) sarà semplicemente potenziata e adeguata alle specifiche tecniche": ci sarebbe da capire esattamente quali sono le specifiche e se l'idea di fare una totalmente NUOVA linea torino lione di 230 km derivi da vere esigenze tecniche o non sia solo "la soluzione più costosa possibile" spinta da alcuni politici per "motivi" che solo loro sanno... Tutti discorsi però da approfondire in un apposito capitoletto della voce. --Matitao (msg) 11:32, 26 dic 2018 (CET)

Riporto testualmente da qui "come riportato dal «Quaderno» n. 10 dell’Osservatorio, nella sezione transfrontaliera al 31 ottobre 2017 «gli scavi ultimati costituiscono quasi il 13% del totale dell’intera opera; il 73,2% rispetto ai lavori già appaltati e attualmente in corso».". Poco più avanti riporta comunicato TELT sullo stato di avanzamento a settembre 2018: "...ne è stato realizzato circa il 14 per cento, mentre sono state contrattualizzate il 21 per cento delle opere". --Skyfall (msg) 11:55, 26 dic 2018 (CET)

Non ho scritto che i treni passeranno dai tunnel geognostici, non credo di confondere alcunché. Riporto il dettato di una fonte. Per quel poco che capisco, se di un progetto stai realizzando poche opere, quel progetto è comunque esecutivo. Dirimiamo la questione con fonti e non con opinioni personali. pequod ^Ƿƿ 13:35, 26 dic 2018 (CET)

• @Matitao 1) Assolutamente no: non “ipotesi” ma programma costituito da progetti già condivisi tra UE e Stati (sono infatti questi ultimi a inoltrare domanda di finanziamenti compatibili con il programma e a sottoscrivere accordi); 2) ovvio, per chiunque ne mastichi appena un po’ di trasporti, che i corridoi non contemplino la sola modalità ferroviaria; infatti il mio riferimento era alla rete centrale istituita nel 2013 (per inciso, il programma CEF sussidia oltre alle reti di trasporto quelle dei settori energia e telecomunicazioni; ma va da sé che non costituiscono materia della nostra voce); 3) le principali specifiche tecniche delle linee Ten sono pendenza, raggi di curvatura, peso assiale, sagoma, sistema ERTMS, sicurezza. I finanziamenti UE sono approvati da organi politici ma formulati da tecnici. INEA, che non è organo politico, si è limitata ad applicare criteri di priorità delle opere precedentemente definiti. Cfr. https://ec.europa.eu/inea/en/welcome-to-innovation-networks-executive-agency --Amicorotaia (msg) 17:52, 26 dic 2018 (CET)

@Pequod. Ripeto che confondi il progetto di scavo geologico con quello dell'opera. Quest'ultimo NON è ancora stato appaltato in NESSUN modo (infatti la ministra francese era venuta in Italia per quello, ne abbiamo parlato per un mese). Che un progetto sia esecutivo NON vuol dire nè che sia "eseguito", nè "in corso", nè tantomeno "appaltato". Sono concetti estremamente diversi. Qua è davvero il caso di usare la terminologia corretta ed appropriata ad una enciclopedia, non quella confusionaria ed approssimativa "da bar". --Matitao (msg) 10:06, 27 dic 2018 (CET)

@Amicorotaia Anzichè arrovellarsi su corridoi più o meno realistici, ci sarebbe da capire perchè il progetto della NLTL va molto oltre [le specifiche STI] per i corridoi TEN-T (quindi NON le rispetta), per es proponendo una sagoma assurdamente più grande di quella massima (la GC) prevista dalle STI. Tutti le centinaia di km di tunnel sono molto più grandi anche del già enorme Eurotunnel, e và da sè che un tunnel più grande comporta costi che vanno col quadrato del raggio di scavo. Comunque non è oggetto dell'incipit ma riguarda il paragrafo apposito. --Matitao (msg) 10:57, 27 dic 2018 (CET)

@Matitao. Dire che i corridoi sono “più o meno realistici” cozza con l’odierna realtà dei fatti perché dopo l’approvazione dei regolamenti UE del 2013 ogni programma e azione dei ministeri dei trasporti e persino delle pianificazioni regionali dei paesi europei è tenuto a fare riferimento a essi. Del resto non possono neppure essere considerati irreali i finanziamenti miliardari erogati per la loro implementazione. Dire poi che il progetto “non rispetta” le STI è del tutto fuori luogo, non soltanto perché se così fosse il progetto non sarebbe stato approvato dall’UE, ma perché le STI sono vincolanti nei valori minimi e non in quelli massimi. Nel caso, infine, della Torino-Lione, l’appartenenza della tratta al corridoio è stata, come più volte ricordato, la condizione prima del finanziamento. Anzi, sia l’agenzia INEA sia la relazione del coordinatore di corridoio sia altri atti UE definiscono il progetto utile a superare “the main missing link” del corridoio. Insomma non riesco a capire perché si debba censurare proprio la motivazione ufficiale del finanziamento che rende possibile l’esecuzione del progetto ovvero l’essere parte fondamentale del corridoio Mediterraneo. --Amicorotaia (msg) 12:11, 27 dic 2018 (CET)

[@ Matitao] Quella terminologia che hai definito quella confusionaria ed approssimativa "da bar", almeno nella prima versione che avevo messo io, era un copia-e-incolla dal sito AGI che a sua volta è un virgolettato proveniente dal Quaderno n.10 dell'osservatorio. Semmai mi preoccupavo io perché era identica all'originale e avevo qualche dubbio per eventuali problematiche di copyright. --Skyfall (msg) 13:13, 27 dic 2018 (CET)

[@ Skyfall] parlavo di terminologia approssimativa riguardo alla confusione di termini fra "appaltabile" ed "escutivo", che hanno significati diversi fra loro ed anche diversi da "in esecuzione" o "eseguito". Non mi riferivo a quanto hai scritto tu o altri, solo in generale ho l'impressione che ci sia confusione fra i significati, che tecnicamente vogliono dire cose precise ma diverse, anche di molto.

[@ Amicorotaia] Non mi pare si censuri alcunchè: semplicemente finora come abbiamo appurato non c'è una approvazione completa di tutto il progetto da torino a lione, per cui a mio parere si può ben parlare di ipotesi di corridoio. Se domattina francia e italia decidono di non finanziare più il progetto, il corridoio resterà un'ipotesi dell'UE, se lo finanzieranno diventerà realtà. Non vedo nessuna "censura" in questo.

Comunque per tutto questo è il caso di cominciare a lavorare sugli altri capitoli della voce. --Matitao (msg) 17:17, 27 dic 2018 (CET)

Visto che ripristini "è pronta da appaltare", ho spostato quanto scritto in nota (a sua volta estratto dal Quaderno n.10 dell'Osservatorio) nell'incipit. --Skyfall (msg) 14:26, 28 dic 2018 (CET)

[← Rientro]@Skyfall

• "pronta da appaltare" non è una indicazione critica, anzi. "pronta da appaltare" è lo step successivo al progetto esecutivo, ma se vuoi rimuoviamo "pronta da appaltare" e lasciamo solo l'indicazione che il progetto esecutivo è pronto.
• le informazioni sono già presenti nella nota
• abbiamo tutti concordato di "asciugare" l'incipit rimuovendo info inutili e che vanno approfondite nei paragrafi relativi
• è stata concordata una versione che ha ottenuto il consenso
• la frase che vuoi inserire introduce solo confusione, visto che ci sono percentuali messe lì prive di contesto. (13%, 75%)

il problema deriva solo dal fatto che c'è una palese ignoranza di cosa significa progetto esecutivo e cosa significa appaltabile. ESECUTIVO NON VUOL DIRE CHE SI STA ESEGUENDO. Forse sarebbe meglio chiarirselo. --Matitao (msg) 16:50, 28 dic 2018 (CET)

Non sviare la questione. La fonte che riporto (il Quadenrno n.10 dell'Osservatorio) dice chiaramente "il 73,2% rispetto ai lavori già appaltati e attualmente in corso". Quindi parte della sezione transfontaliera. E' GIA' APPALTATA. --Skyfall (msg) 18:06, 28 dic 2018 (CET)

Non ho avuto risposta a mia precedente richiesta di chiarimento sulla frase "i cui costi sarebbero in parte rimborsati a consuntivo". Perché "sarebbero" e non "saranno"? e "a consuntivo" di che cosa? Mi pare che l'attuale formulazione renda poco intelligibili i concetti.--Amicorotaia (msg) 00:32, 30 dic 2018 (CET)

@Skyfall: mi pare che non hai capito l'italiano: 73% è riferito agli scavi geognostici. Inoltre, abbiamo appena riassunto l'incipit come da consenso di TUTTI, non ricominciamo a farlo "ingrassare" con dettagli totalmente inutili (e la % dei sondaggi geognostici è totalmente inutile).

@Amicorotaia: "sarebbero" perchè devono essere rispettati criteri di tempistiche, di attività e di rendicontazione, non sono soldi dati in anticipo e poi "fatene quel che vi pare nei tempi che volete". Consuntivo perchè prima li mette l'Italia, fa i lavori, e poi l'Europa li rimborsa SE vengono rispettati tutti i criteri dell'accordo, cosa tutt'altro che scontata e matematicamente certa. --Matitao (msg) 15:35, 30 dic 2018 (CET)

@Matitao. Mi sembra un cavillare costante. Il Grant Agreement è l'accordo sottoscritto tra UE e Stati nazionali e quindi prevede, stabilisce (all'indicativo). Se poi questo accordo come qualsiasi altro non fosse rispettato è un altro paio di maniche. Ma non sta alla voce formulare ipotesi sul futuro. E' lo stesso discorso che vale per una legge, che prevede, prescrive, contempla... sempre all'indicativo. Il fatto che possa essere abrogata non giustifica, oggi, il condizionale (anche l'accordo italo-francese dopo la ratifica parlamentare è diventato nei due paesi legge di Stato, per cui sarebbe fuori luogo usare il condizionale per i suoi contenuti anche se, almeno teoricamente, l'accordo può essere annullato). La mia osservazione sul consuntivo riguardava invece il fatto che ha luogo al termine del periodo finanziario UE; ma essendo questo settennale ci sono stati, in altri casi, anticipazioni di contributo al termine di una fase di lavori. Inoltre, se facciamo riferimento agli appalti attualmente sospesi, non è che una volta espletati TELT paghi in anticipo le ditte; ma nel corso o a fine lavori; per cui il finanziamento europeo avverrebbe in una sorta di partita di giro (infatti lo stanziamento deve avvenire prima del 2020, termine di scadenza del settennio). Senza queste spiegazioni la formulazione non è chiara, ma nello stesso tempo spiegare tutto questo nell'incipit non avrebbe senso. Di qui il mio dissenso o perlomeno la mia forte perplessità rispetto alla sua formulazione. --Amicorotaia (msg) 18:15, 30 dic 2018 (CET)

Circa l’improprietà della dizione “a consuntivo” aggiungo di avere riletto ora il testo del Grant Agreement 2015 che nel paragrafo “Pagamenti” dice esplicitamente di rate annuali di pagamento e persino di “pre-financing payment”. Di seguito il disposto: “All'entrata in vigore dell'Accordo, l'Agenzia effettua un primo pagamento di prefinanziamento pari al 40% dell'importo della prima rata annuale del contributo massimo CEF come indicato nell'allegato III al coordinatore conformemente all'articolo 11.24.1.2. Alla fine di ciascun periodo di riferimento, ad eccezione dell'ultimo periodo di segnalazione, il coordinatore può presentare una richiesta di ulteriore pagamento di prefinanziamento conformemente all'articolo 11.23.1.2. L'ulteriore pagamento del prefinanziamento è calcolato sulla base del 40% del fabbisogno finanziario cumulato e conformemente all'articolo 11.24.1.3. L'Agenzia effettua l'ulteriore pagamento di prefinanziamento al coordinatore conformemente all'articolo 11.24.1.3. Al termine di almeno ogni due periodi di relazione, il coordinatore presenta una richiesta di pagamento intermedio conformemente all'articolo 11.23.2.1. L'agenzia effettua un pagamento intermedio al coordinatore conformemente all'articolo II.24.2. Alla fine dell'ultimo periodo di riferimento, il coordinatore presenta la richiesta di pagamento del saldo conformemente all'articolo 11.23.2.2. L'Agenzia effettua il pagamento del saldo al coordinatore conformemente all'articolo 11.24.3.” http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2016/07/Grant-Agreement-INEA-CEF-TRAN-M2014-1057372-GA_2014-EU-TM-0401-M.pdf p. 5 --Amicorotaia (msg) 01:20, 31 dic 2018 (CET)

[← Rientro] [@ Matitao] Sei tu che stai imponendo (come al solito) versioni contro il consenso di tutti. Se vuoi togliere il termine "esecutivo", ma parlare di quel che è appaltato oppure no, allora come ti è stato già fatto notare da altri, le discenderie, le gallerie geognostiche ecc. fanno parte integrante dell'opera e sono già state appaltate. Pensi che stiano scavando gratis, senza appalti? Tuttavia, non c'è proprio spazio nell'incipit per parlare di quello che è appaltato oppure no, quindi meglio lasciare il termine "esecutivo", come concordato. --Skyfall (msg) 19:02, 30 dic 2018 (CET)

Sono d'accordo con Skyfall. --Amicorotaia (msg) 00:43, 31 dic 2018 (CET)

"Progetto esecutivo" è GIA' scritto nella voce e va benissimo che ci sia scritto. Delle gallerie geognostiche si parla nella nota, indicando che i lavori sono GIA' ESEGUITI ("Nell'ambito degli scavi geognostici per la tratta transfrontaliera, al dicembre 2018 sono stati scavati 25 km di gallerie tecniche". Quindi di cosa si sta parlando?!? Imporre che cosa?!?

Chiedo agli amministratori che seguono la discussione di riprendere il comportamento di Skyfall che accusa di cose false il prossimo e che tenta di aggiungere senza nessun consenso ripetizioni di informazioni GIA' presenti. Grazie. Buon anno. --Matitao (msg) 12:53, 31 dic 2018 (CET)

il consenso è su "esecutivo" --Skyfall (msg) 20:15, 31 dic 2018 (CET)

Alta velocità?

Io non capisco perché continua ad essere eliminato il sottotitolo dell'infobox scelto un anno fa, da alta velocità - alta capacità (come in parte della documentazione), a linea mista. Avevo provato a scrivere anche ''<small>"linea mista" (alta velocità - alta capacità)</small>. Perchè? --Skyfall (msg) 19:38, 2 dic 2018 (CET)

perchè la linea ipotizzata è progettata per max 220km/h che non è ufficialmente "alta velocità" (>250/300), perchè è chiarissimo che nessun paese ha intenzione di costruire le tratte nazionali prima del 2050 e le linee storiche che si prevede di ammodernare non sono e non saranno comunque mai AV, perchè anche fossero costruite di progetto hanno limiti di velocità fra 80 e 220 kmh, che NON sono "AV". Quindi viene chiamata TAV ma di fatto NON è AV. Altre propaganda che fra l'altro andrebbe ben chiarita già nell'incipit. Invece è una linea "mista passeggeri/merci". --Matitao (msg) 21:30, 2 dic 2018 (CET)

Anche se la line non rientra più nella definizione formale di "Alta velocità" (Direttiva 2008/57/ce del Parlamento Europeo e del Consiglio del 17 giugno 2008 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario) della CEE lo era quando è stata progettata e lo è rimata per lungo tempo, quindi il definirla TAV non è così errata, quando è stata progettata era una TAV. Inoltre questa è un'enciclopedia generalista e non un testo di legge europeo e quindi IMHO possiamo tranquillamente usare il termine "alta velocità" nel suo senso generale usato dal pubblico normale e che include questo tipo di linea. Nel testo poi questi formalismi si possono spiegare. Quindi perm me si può rimettere nell'infobox--Moroboshi ^scrivimi 22:36, 2 dic 2018 (CET)

@Matitao: PS: riguardo sempre lo stesso regolamento ti faccio notare sono considerate linee ad alta velocità:

1. "le linee appositamente costruite per l’alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h," (quindi non è un obbligo stretto come lasci intendere),
2. "le linee appositamente adattate per l’alta velocità, attrezzate per velocità dell’ordine di 200 km/h," (quindi il limiti si abbassa a 200 km/h per le linee già esistenti)
3. "linee appositamente adattate per l’alta velocità, aventi carattere specifico a causa di vincoli topografici o relativi al rilievo o all’ambiente urbano, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso. Questa categoria comprende anche le linee di interconnessione fra le reti ad alta velocità e quelle convenzionali, gli attraversamenti delle stazioni, gli accessi ai terminal, ai depositi ecc. che sono percorsi a velocità convenzionale dal materiale rotabile ad alta velocità" (quindi anche linee che non raggiungano per necessità varie i limiti di cui sopra, ma facciano parte di una linea AV sono considerate AV.--Moroboshi ^scrivimi 07:35, 3 dic 2018 (CET)

Ovviamente la voce deve riportare informazioni attuali e aggiornate, altrimenti anche 100km/h è "altissima velocità" rispetto al "regio decreto delle strade ferrate del 1820". Oggi con AV tutto il mondo intende almeno 300kmh, se non robe ancora più veloci tipo l'hyperloop di Elon Musk. Se oggi non è più classificata come AV e la gente pensa ad AV come il Frecciarossa o Italo, non ha senso parlare di AV per una linea che sarebbe nuovissima e fatta da zero spendendo decine di miliardi e poi non è AV secondo le attuali norme e il comune sentire della gente. --Matitao (msg) 09:51, 3 dic 2018 (CET)

Mi citi dove viene esplicitamente affermato che questa linea non è TAV? Non la tua interpetazione della legge.--Moroboshi ^scrivimi 10:22, 3 dic 2018 (CET) PS: evita le iperboli irrilevanti rispetto a leggi del 1820, e rispondi nel merito dei criteri di classificazione che tu stesso hai invocato. Grazie.--Moroboshi ^scrivimi 11:04, 3 dic 2018 (CET)

Questo argomento "carsico": ogni tanto emerge, scompare viene ripreso, senza mai definirlo per bene. Al più si mettevano alcune note esplicative che poi qualcuno cancella e poi rimette (attualmente ci sarebbe la nota 1). L'ultima volta se ne era parlato qua. --Skyfall (msg) 11:43, 3 dic 2018 (CET)

Mi sembra che il link di Skyfall e i riferimenti in esso citati siano già più che chiari come fonte. Dovrebbe solo essere specificato più chiaramente nella voce, con qualcosa tipo "comunemente nota come TAV benchè a rigor di norma non sarà una linea ad alta velocità propriamente detta bensì una linea mista" (cosa ancor più vera se le tratte nazionali resteranno quelle che sono come chiarisce amicorotaia sempre allo stesso link). --Matitao (msg) 12:20, 3 dic 2018 (CET)

Già scritto nella primissima nota dell'incipit e poi scritto nel corpo della voce. Intendi anche questo nell'incipit vero e proprio? È come la questione della commissione Mobilite 21 allora aboliamo paragrafi e note esplicative e mettiamo tutto in unico ed enorme incipit...--Skyfall (msg) 20:14, 3 dic 2018 (CET)

Riguardo al titolo di questa discussione, osservo che esiste la definizione di linee a maggiore velocità (HrSR = HigheR-Speed Rail) che copre appunto velocità di 220 km/h. --Robertiki (msg) 05:43, 16 gen 2019 (CET)

Suddivisione della pagina

Terminata la sistemazione dell'incipit direi che è il momento di suddividere la voce. Come si è evidenziato nella recente discussione, si equivoca spesso tra informazioni e fonti che si riferiscono a volte alla linea nel suo complesso ed a volte alla sola galleria di base. Propongo quindi di separare i due argomenti per poterli trattare in maniera più rigorosa. --Gac 19:22, 1 dic 2018 (CET)

L'incipit presenta ancora problemi di completezza e neutralità. Ti pregherei di non "affrettare" troppo i tempi. Capisco che sia una mediazione spossante, ma se si vuole risolvere la questione bisogna tener conto dello stato attuale degli atti in Francia, che allo stato attuale sono tutti profondamente critici (Corte dei Conti, Mobilitè21 e COI) in merito alla tratta francese, cosa che non emerge affatto. Il rinvio ad una futura legge non è un buon motivo per ignorare che finora ben 3 atti ufficiali danno un giudizio esplicitamente e chiarissimamente negativo (e peraltro non c'è ragione perchè la legge in discussione non confermi le critiche delle commissioni d'indagine preparatorie di cui sopra, a maggior ragione da citare come stato di fatto attuale). Grazie e scusa per l'insistenza. --Matitao (msg) 10:54, 2 dic 2018 (CET)

[@ Matitao] L'incipit è stata appena sistemato. Punto. Vedo che insisti e non tieni in nessun conto le opinioni degli altri che si sono già espressi. Questa è un'enciclopedia collaborativa. Devi prenderne atto. Se non c'è consenso per le tue opinioni, per quanto possano essere legittime, è inutili insistere. Ti invito caldamente a leggere sia No-pov, Wikipedia:Non danneggiare Wikipedia per sostenere una tua opinione. Ti invito inoltre ad esprimere una sola volta le tue (legittime) opinioni. Ripetere insistentemente le stesse cose, cercando di prendere per sfinimento gli altri utenti, su wikipedia non funziona. Stiamo cercando (faticosamente) di migliorare questa pagina. Se vuoi collaborare, sei il benvenuto. Se vuoi solo polemizzare, danneggi wikipedia e non ti sarà concesso. Grazie dell'attenzione, --Gac 12:17, 2 dic 2018 (CET)

[↓↑ fuori crono] Non è questione di opinioni ma di POV e serietà, nonchè di "fretta di chiudere". Trovo che questo atteggiamento di chiusura sia un metodo per niente collaborativo e di certo sacrifica la neutralità sull'altare della conta numerica (che poi sull'ultima versione proposta si è espresso un solo utente). --Matitao (msg) 18:15, 2 dic 2018 (CET)

Quindi quando all'inizio mi sono proposto come mediatore, mi hai ringraziato mentre adesso che la tua versione non è stata accontentata sono diventato di colpo POV, poco serio, frettoloso e non collaborativo? Ma dai :-) In ogni caso la versione attuale dell'incipit è stata letta e implicitamente approvata da 6 utenti, quindi evita affermazione errate. Se hai dei dubbi, per favore scrivimi nella mia talk ma non qui. Grazie, --Gac 19:25, 2 dic 2018 (CET)

Sono contrario a creare due voci separate, al momento la pagina per quanto complessa permette ancora di approfondire i numerosi argomenti rimasti aperti (siamo a 75k). X-Dark (msg) 14:23, 2 dic 2018 (CET)

Però si possono comunque separare in sezioni distinte all'interno della voce (ovviamente con una sezione cappello che introduca il punto e spieghi la distinzione tra le tratte e la galleria di base).--Moroboshi ^scrivimi 15:37, 2 dic 2018 (CET)

Una voce separata per il tunnel avrebbe senso solamente se fosse possibile scriverla con una tematica strettamente tecnica, fatto che temo impossibile, in quanto il suo sviluppo, per dirla in due parole, sia pure formalmente scorrette, è un ibrido fra attesa della decisione per la perforazione ss, tunnel geognostisco a diametro pieno in corso, cantiere al centro della contestazione, diatribe sul profilo della sezione, ecc, ecc per cui rischiamo di duplicare il luogo.

Certamente utile provare a contestualizzare meglio il tunnel, almeno nei suoi dati tecnici.--Bramfab Discorriamo 10:58, 3 dic 2018 (CET)

per ora contrario pure io. C'è già abbastanza casino a seguire UNA voce, figurati spezzettarla. --Matitao (msg) 12:31, 3 dic 2018 (CET)

Sono pienamente d'accordo con Bramfab. --Amicorotaia (msg) 18:35, 3 dic 2018 (CET)

Sagome e POV

Indaga e cerca, viene fuori che il presunto limite della sagoma (p/c 45) dei vagoni è una megabufala. Quasi NESSUNA linea ferroviaria italiana è adatta a sagome superiori al p/c 45, posto che le merci sulle linee AV non ci passano. Solo nel nord est ci sono linee ferroviarie comunemente usate per le merci adatte a sagome maggiori. In pratica i vagoni della torino-lione non potrebbero andare oltre Torino e a questo punto sospetto che anche in Francia i carri merci non andrebbero molto lontano, alla faccia del corridoio "europeo".
Scrivere che "il frejus ha forti limiti di sagoma perchè è 'solo' PC45" quando il resto delle ferrovie italiane è in gran parte PC22 o PC32 è l'ennesimo POV-per-omissione che nasconde informazioni importanti alla contestualizzazione della questione. Talmente enorme che ho fixato senza passare dal via. --Matitao (msg) 16:22, 5 dic 2018 (CET)

ps: piuttosto, un'immagine tipo questa [1] ma con questi PC22 PC32 ecc e la sagoma del container non si trova? Chiarirebbe meglio cosa passa e cosa no.

Mi sembra che tu non sia molto abile nell'"indaga e cerca". Diversamente sapresti che la grande sagoma è una specifica tecnica dei corridoi europei (e nello specifico dei 6 tunnel di base svizzeri e austriaci). Sapresti inoltre che due anni fa è stata omologata alla grande sagoma la linea storica Torino-Milano, che sono in corso gli adeguamenti delle linee italiane di adduzione ai trafori svizzeri e altre linee ancora. Che il problema non si pone per quelle di accesso al Brennero.... E, manco a farlo apposta, ecco una notizia di oggi sull'Adriatica che ti prego di leggere con attenzione: http://www.ilmondodeitreni.it/blog/2018/12/05/fs-italiane-trasporto-semirimorchi-in-treno-polo-mercitalia-avvia-servizio-su-dorsale-adriatica/ --Amicorotaia (msg) 18:43, 5 dic 2018 (CET)

Alla luce di quanto detto sopra ti invito a ripristinare la pagina com'era e, stanti le tue sommarie o deformate conoscenze, a confrontarti in questa discussione prima di prendere inziative devastanti. Confido che il moderatore sia d'accordo. --Amicorotaia (msg) 18:55, 5 dic 2018 (CET)

Si possono ovviamente portare le correzioni del caso, se dotate di fonti. Io di fonti ho trovato quelle. Di centro far sembrare il pc45 una schifezza inutilizzabile è una deformazione della realtà. Oltretutto vorrei capire quale è la sagoma minima per far passare i container. Mi pare di capire che bastano sagome anche più piccole di pc45. Soprassiedo sull'attacco personale: se tu sei più bravo a "cercare", non è il caso di accusare il prossimo di essere incapace. --Matitao (msg) 19:27, 5 dic 2018 (CET)

A me quanto scritto su sagoma e deroghe AFA sembra esaustivo. Tuttavia, per rendere più chiaro il concetto si potrebbe aggiungere il seguente periodo (o nota):

Bernhard Kunz, managing director di Hupac AG, grande società svizzera di trasporto combinato, ha dichiarato: “Noi vorremmo utilizzare le gallerie piemontesi a partire da quella del Frejus, ma le caratteristiche dei tunnel non lo consentono: mancano 40 centimetri in altezza” [2] --Amicorotaia (msg) 10:54, 6 dic 2018 (CET)

No, è decisamente molto fuorviante. --Matitao (msg) 14:30, 6 dic 2018 (CET)

Infatti. L'ipotesi (che non vado neanche a verificare) che quasi nessuna linea ferroviaria italiana è adatta a sagome superiori al p/c 45 è semplicemente irrilevante. Infatti il tunnel di base andrebbe a collegare l'essenziale (per tutta l'Italia) economia e industria della Pianura Padana (in cui non ci sono gallerie italiane) con nazioni in cui il limite citato da Matitao non esiste. --Robertiki (msg) 05:53, 16 gen 2019 (CET)

"Ottica esclusivamente italiana, con totale assenza dei rilievi ufficiali e tecnici avanzati in Francia"

E' da settimane che faccio notare che della commissione Mobilitè 21 se ne parla nell'apposito paragrafo sulla tratta francese. E' possibile che ancora capeggi quella frase? --Skyfall (msg) 16:32, 5 dic 2018 (CET)

Manca il riferimento alla corte dei conti francese. Inoltre l'incipit riporta solo le voci "pro" e non quelle "contro". Cortesemente, lascia il template in pace finché la cosa non si è risolta. --Matitao (msg) 19:23, 5 dic 2018 (CET)

Quindi per "voce" tu intendi solo l'incipit, senza tenere conto di quel che è scritto più avanti? --Skyfall (msg) 22:19, 5 dic 2018 (CET)

Certo che no. Ma il buongiorno si vede dal mattino: se l'incipit riporta solo certe argomentazioni, è POV. :::Comunque la corte dei conti non l'ho vista citata da nessuna parte, nè nell'incipit, nè nel seguito, pur essendo una voce ufficiale ed autorevolissima, nonchè la base su cui molto probabilmente si fondano e fonderanno le decisioni del governo, e si sono fondate quelle di Mobilitè21 e COI. --Matitao (msg) 12:24, 6 dic 2018 (CET)

Li era scritto "totale assenza". Mi dispiace, ma il "totale" proprio non ci sta. Se i rilievi della commissione Mobilitè 21 sono citati e quelli della Corte dei Conti no, allora non è "totale". PS, Amicorotaia, nella mia Sandbox, ha rivisto un po' anche alcuni paragrafi (qui ci siamo concentrati più che altro sull'incipit). Fra poco proporro' qualche integrazione anche sul paragrafo della tratta francese. --Skyfall (msg) 12:41, 6 dic 2018 (CET)

Vorrei che questo tormentone della Corte dei conti finisse. Ho già detto che ho nulla in contrario a dirne nel paragrafo sulla Francia (citando anche la dettagliata replica del primo ministro Ayrault: http://www.transalpine.com/sites/default/files/document2015/documentation/reponse_premier_ministre_cour_comptes_05_11_2012.pdf ). Ma ritengo che nell’incipit costituisca un riferimento anacronistico, interessando la storia e non l’attualità. Infatti nella relazione del 1° agosto 2012 la Corte faceva riferimento a un costo complessivo del collegamento Torino-Lione di 26 mld, includendo costi come quelli italiani del tunnel dell’Orsiera e della gronda di c.so Marche, oggi non più previsti; nonché i 7,7 mld per la tratta nazionale francese che dalla spending review in corso saranno fortemente ridimensionati se non (almeno teoricamente) azzerati. Inoltre all’epoca la Corte non conteggiava il contributo UE del 40% (quello che oggi potrebbe essere accresciuto al 50%) deliberato un anno più tardi. E allora, ripeto per l’ultima volta, ha un senso raccontare tutto questo già nell’incipit?

Circa la commissione Mobilité 21, il suo superamento dal parte del COI, il superamento del COI da parte del progetto di legge in corso.... ho già scritto fino alla nausea e mi sembra che le mie osservazioni siano state ampiamente condivise--Amicorotaia (msg) 13:39, 6 dic 2018 (CET)

Questa è una deformazione dei fatti. Il costo complessivo dell'opera non è cambiato, anzi dal 2012 è certamente aumentato per via dell'inflazione. Dire che si è ridotto perchè una parte dell'opera non è conteggiata è l'ennesimo POV-omissivo. È come dire che una Ferrari costa "solo" 10.000€ senza dire che in quella cifra sono comprese solo le ruote. Se si vuol mettere il costo rivisto, si dà FORTE evidenza che non è per "la torino lione" ma per "un tunnel solo".

Circa Mobilitè21, è stata AGGIORNATA dal COI, e attualmente la legge non è ancora legge (ammesso e non concesso che si discosti dal COI, cosa improbabilissima), quindi valgono tutte le riserve ed i rilievi del COI che posticipano il tutto a DOPO il 2050. --Matitao (msg) 13:47, 6 dic 2018 (CET)

Deformazione dei fatti è scrivere "totale assenza". --Skyfall (msg) 14:11, 6 dic 2018 (CET)

Cambiamo atteggiamento?

Dopo l'ennesimo RB di dati utili alla comprensione ed alla corretta contestualizzazione dell'opera (immagini e ref inclusi), ho indicato con appositi template "P" e "Chiarire" una parte delle (gravi) problematiche che necessitano di discussione. --Matitao (msg) 14:25, 6 dic 2018 (CET)

Ho rollbackato la modifica sull'incipit, non intervengo sugli altri punti, ma l'incipit attuale è il risultato di quanto già concordato nella discussione sopra. Non seguirà un ulteriore avviso.--Moroboshi ^scrivimi 15:37, 6 dic 2018 (CET)

Se davvero vogliamo cambiare atteggiamento, lo dobbiamo mostrare nei fatti. Non è possibile adombrare continuamente la malafede altrui. Né è possibile impostare un meccanismo di consenso preventivo in talk e poi giudicare unilateralmente che in un dato caso non si passa dal via. Ribadisco con la massima forza che la battaglia interpretativa sulle fonti primarie è completamente fuori scopo qui. Bisogna individuare fonti secondarie autorevoli e plurali, e far parlare loro. Ripeto anche che questo non significa rimuovere i link alle fonti primarie, ma fondare le informazioni su fonti secondarie. Tra queste, si può ben scartare il giornalismo "copio e incollo senza capire" e cercare fonti accademiche. Quelle eventualmente datate ci aiuteranno quanto meno a impostare la voce fino ad un dato punto nella linea del tempo. Su eventi più recenti corre l'obbligo della prudenza. pequod ^Ƿƿ 19:24, 6 dic 2018 (CET)

Ci siamo ripromessi di scorrere la voce, paragrafo per paragrafo, per considerare insieme se ci siano parti da omettere, integrare, aggiornare. Per cui mi sembra molto grave, e offensivo, che prima ancora di aver cominciato l’analisi del primo paragrafo Matitao sia intervenuto sul testo. La modifica è stata cancellata, ma leggo ora un template sconcertante per l'assurdità di affermazioni come "nessuna linea merci in Italia supporta sagome maggiori…". Ripeto in proposito che il profilo P/C 80 è una specifica tecnica dei corridoi europei e ad essa si dovranno adeguare entro il 2030 tutte le linee inquadrate nella Ten-T. L’attività di RFI negli ultimi anni è stata intensa e alla fine del 2018 è stato adeguato alla specifica il 51% delle linee principali (il programma contempla il raggiungimento del 68% nel 2021 e del 78% nel 2026). Le fonti ufficiali sono molteplici e i dati sono di dominio comune. Alcuni divulgati anche in modo efficace, come nelle slide prodotte da RFI nei numerosi convegni sui trasporti che si svolgono ogni anno (sulla sagoma vedi per es. quelle alle pp. 9 e 12 del seguente documento: https://www.mercintreno.it/wp-content/uploads/2017/10/Mercintreno-27-settembre-2017-Simeri-Piccioni-Ferrovie-delle-Stato.pptx )

Va poi da sé che per il lettore generalista queste notizie non siano così scontate. E anch'io qualche volta ho forse trascurato questo aspetto. Ma ora, chi meglio di chi ha offerto collaborazione, pur non avendo competenze specifiche, può evidenziare eventuali debolezze espositive? Da parte mia c’è piena disposizione a chiarire e riscrivere. Ovviamente nell’ambito di una discussione pacata e senza venir meno a un tozzo di scientificità. Domani formulerò le mie osservazioni e proposte sul paragrafo 1.--Amicorotaia (msg) 23:54, 6 dic 2018 (CET)

[↓↑ fuori crono]Fonte interessante. Ma certifica inequivocabilmente che l'interesse trasportistico sarebbe verso Svizzera e Germania (pag 11 e 16), non verso la Francia, infatti parla di adeguamenti verso queste due nazioni. Quanto alla sagoma, a pag. 12 è palese che i container più grandi ("high cube") passano benissimo nella sagoma P/C 45 e gran parte degli adeguamenti in italia riguardano l'aggiornamento alal sagoma P/C 45 dalal PC22 e PC32, che consentono comunque il transito di container di 1° e 2° classe. Quindi di cosa stiamo parlando? --Matitao (msg) 09:55, 7 dic 2018 (CET)

@Pequod76, infatti sugli altri inserimenti di template P e chiarire in voce non sono intervenuto. Ma sull'incipit la discussione in corso mi pare sia abbastanza ampia e non ci vai a mettere degli avvisi solo perchè le persone concordano con te, nè cerchi di far passsare la programmazione dei lavori come opposizione agli stessi--Moroboshi ^scrivimi 06:26, 7 dic 2018 (CET)

[@ Moroboshi] hai rolbacckato le modifiche fatte da GAC e concordate in discussione e in particolare hai rimosso la frase "Per quanto riguarda la tratta nazionale francese le decisioni saranno assunte contestualmente all'approvazione della nuova legge sulla mobilità, la cui discussione è in corso". Visto che attribuisci le presunte "aggiunte non concordate" a me con la minacciosa frase "Non seguirà un ulteriore avviso", gradirei ricevere scuse da parte tua e che strikkassi quanto hai scritto sopra, in quanto ovviamente attribuito alla persona sbagliata. E ovviamente che tu ripristinassi quanto hai rimosso dalla voce (che è una frase comunque non chiara). Grazie. --Matitao (msg) 09:37, 7 dic 2018 (CET)

[@ Moroboshi] PS: non ho nemmeno MAI "cercato di far passare la programmazione dei lavori come opposizione agli stessi" come mi accusi di fare, bensì ho cercato di inserire il dato che questa "programmazione" è prevista dal rapporto COI per dopo il 2050 cosa ultracertificata dalla fonte. Ma qui non si vuole dire, per mantenere il POV dell'incipit. --Matitao (msg) 09:44, 7 dic 2018 (CET)

Mi scuso per i chiarire nell'incipit, mi sono confuso nelle cronologie e non ho visto che erano precedenti. Per la programmazione lavori francese devo ricontrollare la discussione (adesso non riesco), ma mi pare che l'hai sempre citata in contrapposizione al movimento notav italiano.--Moroboshi ^scrivimi 10:12, 7 dic 2018 (CET)

Ti ringrazio per il tempestivo passo indietro :). La programmazione francese non credo proprio di aver scritto (al più son stato frainteso) che è "in contrapposizione ai notav", anche perchè dice la stessa cosa dei notav, cioè che una nuova linea attualmente (e per moti decenni in futuro) è inutile, esattamente come Mobilitè21, COI e Corte dei conti. Cosa che appunto è POV non citare nell'incipit. --Matitao (msg) 10:21, 7 dic 2018 (CET)

[@ Skyfall] i "cenni" di chiarimento devono essere fatti dove c'è il template "chiarire", rinviando all'approfondimento nel paragrafo "Tratta nazionale francese". Se nell'incipit non metti niente, il lettore non sa nemmeno che ci sono approfondimenti, a meno che non si legga tutta la voce, cosa accettabile se una voce è breve, ma inaccettabile (e molto POV per ingiusta omissione) se una voce è lunghissima come questa. Inoltre il paragrafo "Tratta nazionale francese" lostesso NON riporta chiaramente le informazioni, citando un sacco di dettagli irrilevanti e sigle inutili, omettendo invece le informazioni fondamentali, ovvero la programmazione "dopo il 2050" che è il concetto di base del rapporto COI. Spero che la cosa ti sia ora più chiara. --Matitao (msg) 10:53, 7 dic 2018 (CET)

Revisione paragrafo 1: Stato attuale: la "linea storica"

Personalmente ritengo che questa pagina offra una sintesi adeguata dello stato del collegamento. Per approfondimenti mi sembra che il luogo giusto sia la sottopagina Ferrovia del Frejus (attualmente devastata da Matitao). Propongo pertanto due aggiornamenti, evidenziati in corsivo, relativi a un unico sottoparagrafo:

Fra il 2003 ed il 2011 si svolsero i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica che, pur non risolvendo le criticità descritte dal rapporto COWI 2006 (come la sicurezza della linea)[9] né il raggiungimento degli standard di pendenza,[10] hanno permesso l'adeguamento alla sagoma internazionale GB1, UIC,[11] (ma non a quella GC atta al transito di profili P/C 60 e P/C 80, linee sulle quali è possibile trasportare casse mobili e semirimorchi, caricati su carri aventi larghezza massima di 2500 mm ed altezza massima di 4100 mm)[12] [aggiungere nota: Bernhard Kunz, managing director di Hupac AG, grande società svizzera di trasporto combinato, ha dichiarato: “Noi vorremmo utilizzare le gallerie piemontesi a partire da quella del Frejus, ma le caratteristiche dei tunnel non lo consentono: mancano 40 centimetri in altezza”; 200 milioni, ma Hupac vuole garanzie (PDF), in News Territorio & Logistica, ottobre 2018. p. 9. ]

e portato a un aumento di capacità della linea che nel 2007 si stimava di 250 tracce teoriche al giorno, ridotte a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria.[13][14]

A seguito dell’applicazione di nuove norme sulla sicurezza e di altre restrizioni, nel 2018 la capacità teorica è definita da RFI di “94 treni al giorno, ivi compresi merci, viaggiatori ed eventuali invii di locomotive isolate”. Tuttavia fino a quando perdurerà il divieto d’incrocio nel tunnel, introdotto per ragioni di sicurezza, la capacità reale risulta ulteriormente ridotta potendo transitare da 42 a un massimo di 62 treni al giorno (il secondo caso quando sia ammessa “la compresenza di due treni in galleria procedenti nello stesso senso”). --Amicorotaia (msg) 12:32, 7 dic 2018 (CET)

"attualmente devastata da Matitao" è l'ennesimo attacco personale per niente collaborativo e per niente BF. Non scendo nel merito delle argomentazioni e chiedo agli admin che seguono la discussione di prendere gli opportuni provvedimenti, perchè la mia pazienza e la mia disponibilità si sta esaurendo. Grazie. --Matitao(msg) 10:58, 7 dic 2018 (CET)

Se dei testi che contengono puntuali riferimenti alle fonti vengono sostituiti da testi di fantasia io parlo di "devastazione". Dici di non "scendere nel merito delle argomentazioni" e non è una novità. Quando scrivi "in realtà praticamente nessuna linea merci in Italia supporta sagome maggiori" alla P/C 45 dici cosa del tutto falsa perché la metà delle linee principali è adeguata al P/C 80. Te l'ho spiegato e documentato in due post, mi sembrava l'avessi capito ed ora perseveri. Anche "la mia pazienza e disponibilità" si stanno esaurendo. --Amicorotaia (msg) 11:33, 7 dic 2018 (CET)

Non scendo nel merito perchè non leggo post che cominciano con insulti ed attacchi personali. Però vedo che a te e skyfall è consentito insultare liberamente, avere il controllo su questa voce, approvare o disapprovare cosa si può o non si può mettere. Neanche mettere dei template POV è possibile senza la vostra approvazione. Scandaloso. --Matitao (msg) 09:19, 8 dic 2018 (CET)

Nota come prepariamo bozze nelle pagine di prova, puntiamo altro aspettiamo di raggiungere il consenso prima di fare le modifiche. Invece tu non cerchi il consenso: introduci subito le modifiche. Per tutto novembre ho cercato di raccogliere il consenso anche per ripristinare/modificare quello che avevi unilateralmente aggiunto. Poi, raggiunto il consenso di altri tre utenti, sono partito con i rollback. Inoltre continuavi ad aggiungere altre parti arbitrarie (vedi la questione delle sagome, quando in 10 anni la situazione della rete italiana e francese è completamente cambiata). Hai mai provato anche tu ad usare una pagina delle prove e chiedere consenso ad altri? --Skyfall (msg) 13:56, 8 dic 2018 (CET)

Come già detto se non erro da Gac o Pequod, intervenire direttamente sulla voce è "la prassi". Inoltre, usare il "consenso" per nascondere informazioni e deformare il POV della voce è contrario allo spirito di Wikipedia, che prima di tutto è una enciclopedia, non un social network di amichetti.

Quanto alla pagina delle prove, non ha senso che sia una tua sottopagina personale, semmai dovrebbe essere una sottopagina pubblica. --Matitao (msg) 11:10, 11 dic 2018 (CET)

A parte il fatto che non spetta ad un singolo utente decidere cosa sia POV o meno (per definizione di POV), sottolineo che le sottopagine utente non sono "personali" e che tutto quanto vi viene scritto è pubblicato con le stesse licenze CC BY-SA 3.0 e GFDL come quanto scritto in ns0. X-Dark (msg) 11:16, 11 dic 2018 (CET)

Infatti. Il POV lo stabiliscono le fonti. Se si citano solo quelle che fanno comodo e non si mettono per niente le altre, il POV è chiaro e netto di per sè, non è "deciso da un utente".

Io nelle sandbox altrui non intervengo. Anche le pagine utente sono CC BY-SA 3.0 e GFDL, ma non vengo certo a modificare la pagina Utente:X-Dark a scrivere quel che piace a me. Quindi se si vuole fare una sandbox la si faccia in un posto "neutro". --Matitao (msg) 11:24, 11 dic 2018 (CET)

Potresti, ad esempio, linkare la tua bozza all'interno di una discussione, e richiedere ad altri utenti di contribuire a migliorarla. X-Dark (msg) 11:27, 11 dic 2018 (CET)

Della serie "ognuno si fa la sua bozza nella sua pagina"? il modo migliore per collaborare e piantar su un bel casino, con versioni diverse ovunque... --Matitao (msg) 11:35, 11 dic 2018 (CET)

Ho proposto le integrazioni del paragrafo sia all'inizio di questa pagina sia nella sandbox. Occorre proprio un terzo luogo? --Amicorotaia (msg) 14:06, 11 dic 2018 (CET)

Occorre per "piantar su un bel casino" (cit). A parte il fatto che le bozze di solito non vanno in ns0 o in ns1, proprio non capisco quale fosse il problema di lavorare alla bozza già creata. A questo punto, essendo un "menefreghista", lascio perdere. X-Dark (msg) 15:03, 11 dic 2018 (CET)

Non essendo pervenute osservazioni sull'emendamento da me proposto in questa pagina la settimana scorsa - e intendendolo come silenzio-assenso - ho provveduto alla pubblicazione. --Amicorotaia (msg) 11:06, 13 dic 2018 (CET)

Perfetto. seguendo lo stesso criterio in merito sull'emendamento da me proposto in questa pagina (qui sotto), e intendendolo come silenzio-assenso - ho provveduto alla pubblicazione. --Matitao (msg) 11:11, 13 dic 2018 (CET)

Bozza pubblica

Ho creato una bozza pubblica qua --Matitao (msg) 14:27, 11 dic 2018 (CET)

Esiste già una sandbox. Ti è già stato detto. Che sia sotto una pagina utente è irrilevante ai fini di collaborare.--Moroboshi ^scrivimi 15:22, 11 dic 2018 (CET)

Seguendo lo stesso criterio di Amicorotaia, in merito sull'emendamento da me proposto in questa pagina (link qui sopra), e intendendolo come silenzio-assenso - ho provveduto alla pubblicazione. --Matitao (msg) 11:11, 13 dic 2018 (CET)

L'analogia che esponi non sta in piedi. Il silenzio-assenso si riferiva al paragrafo sulla linea storica. Sull'incipit non c'è invece stato silenzio ma una lunghissima discussione, al cui termine è stato espresso assenso alla versione che ora hai sostituito. Chiedo il parere del moderatore. --Amicorotaia (msg) 11:39, 13 dic 2018 (CET)

Matitao, siamo almeno in due (io e XDark) che ti abbiamo chiesto di lavorare in un'unica sandbox. Trai le tue conclusioni.--Moroboshi ^scrivimi 11:57, 13 dic 2018 (CET)

Ok, allora chiedo ad Amicorotaia e Skyfall di usare la bozza in una pagina pubblica, e non quella nella sottopagina personale di skyfall. È una questione di metodo. Crea problemi? Non credo. Grazie. --Matitao (msg) 14:00, 13 dic 2018 (CET)

Lasciamo perdere il metodo ed entriamo nel merito, cosa di preciso non convince della modifica effettuata questa mattina da Amicorotaia? X-Dark (msg) 14:07, 13 dic 2018 (CET)

Aggiungerei il fatto che le sottopagine utente non siano personali. Ti è già stato detto anche questo.--Moroboshi ^scrivimi 14:14, 13 dic 2018 (CET)

@moroboshi. mi risulta che le proprie sottopagine possano essere cancellate in immediata senza chiedere parere a nessuno (punto 17 Wikipedia:Cancellazioni_immediate. Già questo è un buon motivo per NON usarle per un lavoro a più mani.

@X-Dark Il metodo a volte è anche merito. Ma a prescindere da ciò, l'inizio del paragrafo non è in italiano (qua molto meglio), si dimentica totalmente la parte francese, si dà un ingiusto rilievo alle opinioni di UN trasportatore che ha ovvio interesse a promuovere i suoi servizi (il trasporto combinato) che non è affatto l'unica modalità di trasporto possibile. Anzi è pure la più insensata perchè se le merci sbarcano a Genova, le metti sul camion per poi mettere il camion sul treno, o non è più sensato mettere direttamente la merce sul treno? E bisogna spendere qualche decina di miliardi per fare adeguamenti che fanno comodo esclusivamente ad un operatore che vuole promuovere il SUO modo di trasportare le merci? --Matitao (msg) 14:24, 13 dic 2018 (CET)

Se non le metti sui camion a Genova, devi metterle sul camion all'arrivo, quindi ti servono gli impianti di carica per ogni possibile stazione di destinazione (con aumento dei collegati ad ogni stazione di destinazione: aree di deposito temporaneo, parcheggi, ecc... ).--Moroboshi ^scrivimi 14:37, 13 dic 2018 (CET)

[↓↑ fuori crono]se le metti sul camion, allora che serve spendere miliardi per una linea ferroviaria per portare le merci? Si palesa la balla del "togliere le merci dalla strada"... --Matitao (msg) 21:06, 13 dic 2018 (CET)

@Matitao. Ho citato un autotrasportatore (il più importante e quello che più investe nell'adeguamento degli interporti italiani) a semplice titolo d'esempio perché le stesse cose sono ribadite da anni da FerCargo, cui aderiscono le principali compagnie del trasporto merci ferroviario italiane. Ovvio che il combinato non sia l'unica modalità di trasporto, ma neppure è l'ultima. Anzi la statistica DG MOVE la vede addirittura dominante in Svizzera, dove nel 2017 il trasporto combinato si è collocato al primo posto con 33,5 mln/tonn, contro le 30,8 del convenzionale e le 5,7 del combinato accompagnato. Non credo che questa realtà sia frutto del "comodo" degli operatori, quando sono semmai questi ultimi ad adeguarsi a una tendenza europea. Gli ostacoli frapposti ad altre modalità interessano lunghezza dei moduli e capacità di traino e non la sagoma. Ma in quel luogo il riferimento era a quest'ultima.--Amicorotaia (msg) 19:03, 13 dic 2018 (CET)

@X-Dark. Non ho compreso il tuo rb del paragrafo sulla linea storica e il riferimento alla discussione. Io la davo per conclusa visto che nessuno è entrato nel merito degli emendamenti da me proposti la settimana scorsa. Diversamente non mi sarei permesso di editare. Aiutatemi a capire come posso comportarmi. Fissiamo dei tempi? definiamo una procedura? Circa la sandbox mi è indifferente dove sia. Essa serve soltanto per convenire il testo definitivo con note e rinvii corretti. Ma va da sé che è nella discussione che si argomentano le modifiche. O non vale neanche più questo principio? --Amicorotaia (msg) 19:25, 13 dic 2018 (CET)

Convengo invece con il rb dell'incipit, ma mi domando che senso abbia un'ulteriore discussione. C'è la nota di Matitao "Non viene fatto cenno ai pareri finora negativi e propensi al differimento a lungo termine espressi dalle commissioni ministeriali preposte alla valutazione dell'infrastruttura"... che mi sembra incongrua perché se neppure nell'incipit della voce francese se ne dice non si capisce perché dovrebbe esserci in quella italiana. Ma se la discussione non è stata finora utile a definire una valutazione condivisa la si accetti. Fra pochi mesi si saprà cosa avrà deciso la Francia e si potrà così scrivere qualcosa di definitivo. --Amicorotaia (msg) 19:59, 13 dic 2018 (CET)

@Amicorotaia. Appunto. Un autotrasportatore è interessato a mettere le merci sui camion, non sui treni. Si palesa la balla del "togliere le merci dalla strada" e "ridurre i camion". Se le merci le metti sul camion, e poi il camion sul treno, hai bisogno di sagome assurde, pesi trainabili raddoppiati, pendenze basse ecc ecc ecc. Tutte cose costosissime e perfettamente inutili se le merci le metti direttamente sul treno, cosa fattibilissima subito a costo quasi zero.

Quanto alle presunte "incongruità", che la voce sia POV perchè omette le critiche è quello che dico dall'inizio. La voce francese cita le critiche della Corte dei conti, mette ben in chiaro che mobilitè21 e COI hanno "declassato a priorità secondaria" al 2030-2050 la realizzazione, evidenzia che alcuni rapporti positivi sull'opera sono viceversa stati stilati da soggetti in conflitto d'interessi, cita movimenti ed associazioni francesi che hanno criticato l'opera. Cita i no tav come opposizione economia ed ambientale basata su studi tecnici condotti da parti terze (non casinisti spaccatutto e ideologizzati). Nel complesso la voce fr. è molto meno POV di quella italiana, dove tutti questi FATTI sono del tutto omessi o descritti in maniera incomprensibile e confusionaria. Lo capisce anche un bambino. --Matitao (msg) 21:06, 13 dic 2018 (CET)

@Matitato. Se il trasporto combinato sia cosa buona o no non lo decidi tu come non lo decido io; e non lo decide neppure una voce enciclopedica.E, ne sono persuaso, neppure gli operatori di trasporto, che assecondano richieste di mercato. Ai nostri giorni è semplicemente una realtà importante di cui non resta che prendere atto. Hupac investe nella ristrutturazione di interporti lombardi ed emiliani perché i collegamenti con la Svizzera (e con l'Austria) fanno da stimolo, mentre in Piemonte questo non avviene. Ma possiamo immaginare che in futuro tra Francia e Italia possano valere regole diverse da quelle del resto dell'arco alpino ? E più in generale che quello che vale per tutta la rete centrale europea (la specifica tecnica vincolante della grande sagoma) possa non essere applicato tra Italia e Francia? Poi c'è il discorso delle casse mobili che tendono ad avere dimensioni sempre maggiori (persino i carri Modalohr di ultimissima generazione sono già più larghi). La nota che ho proposto intendeva proprio spiegare (= fotografare) questa realtà. Se poi anche altri ritengono che il concetto fosse già chiaro e che la nota sia superflua... eliminiamola e non sarò di certo io a impuntarmi.

La voce francese non parla della Corte dei conti nell'incipit, come avresti voluto tu. Nonostante si tratti di fatti di casa loro e quindi forse più importanti che per la voce italiana. Ne dice più avanti, spiegando anche i limiti della valutazione. Personalmente non avrei nulla in contrario a inserire quello stesso testo, tradotto, in uno dei successivi paragrafi dedicati alla Francia. Quando ci arriveremo. --Amicorotaia (msg) 01:37, 14 dic 2018 (CET)

La voce francese ha un incipit moto più breve e non parla nè della corte dei conti, ma neanche del favore della ministra per il tunnel di base. Quindi è palesemente più NPOV. Ammesso e non concesso che un incipit così breve vada bene per una voce così lunga: la cosa migliore è citare brevemente tutti i concetti principali, senza omettere quelli critici per lasciare solo quelli favorevoli. Ho appunto proposto una sintesi in tal senso qua. --Matitao (msg) 09:53, 14 dic 2018 (CET)

Devo scusarmi per un errore nel post di ieri (dovuto a un taglia-incolla sbagliato) di cui mi avvedo solo ora. I dati corretti del traffico ferroviario svizzero del 2017 sono i seguenti: trasporto combinato 18,3 mln/tonn; convenzionale 7 mln/tonn; comb. accompagnato 1,8 mln/tonn; fonte: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2018-alpine-traffic-observatory-key-figures-2017.pdf . Va poi da sé che non tutte le formazioni di combinato abbiano necessità del profilo maggiore, ma la domanda è flessibile e ad essa risponde l'operatore. --Amicorotaia (msg) 10:12, 14 dic 2018 (CET)

Mi pare ovvio che ci sia una prevalenza di traffico combinato in svizzera, essendo il paese di puro transito e circondato da paesi che privilegiano il trasporto su gomma. Ma se si vuole realmente "togliere i tir dalla strada" come sbandierato, si deve partire fin da Genova direttamente col treno (nave>treno, non nave>camion>treno), e le grandi sagome in realtà sono proprio un disincentivo ad un vero trasferimento delle merci su ferro, oltre che una spesa immane. --Matitao (msg) 10:52, 14 dic 2018 (CET)

@Matitao. Circa la tua sintesi… davvero non comprendo l’ostinazione a fare riferimento all’orizzonte temporale del 2050 quando né Mobilité 21 né COI ne fanno menzione. Entro per l’ultima volta nel merito. Il primo organo aveva concluso : “La commission confirme l’intérêt à terme de la réalisation des accès prévus, en lien avec la réalisation du projet de liaison binationale. Toutefois, compte tenu des incertitudes sur le calendrier du tunnel de base, la commission n’a pas pu s’assurer que les risques de saturation et de conflits d’usage qui justifient la réalisation du projet interviendraient avant les années 2035 à 2040. Elle recommande un suivi spécifique des conditions de développement du projet global, a minima selon la périodicité de 5 ans qu’elle préconise par ailleurs, afin de vérifier régulièrement l’horizon probable de réalisation des accès français." (p. 57) Dunque, anche ipotizzando saturazione dopo il 2035/2040, la Commissione non diceva di attendere quella data - e il blocco della linea - per iniziare i lavori di realizzazione degli accessi. Tant’è che prevedeva, da subito, un monitoraggio quinquennale per la verifica dell’orizzonte temporale. Insomma, del 2050 proprio non diceva. Come non ne dice il COI, considerato che l’orizzonte temporale delle proposte si limita al 2037. Per contro, a diversità di Mobilité 21, il COI prospetta l’avvio da subito dei lavori di potenziamento di una linea di adduzione.--Amicorotaia (msg) 11:05, 14 dic 2018 (CET)

[← Rientro] pag 8. del rapporto COI (2018): "L’amélioration des accès au futur tunnel Lyon-Turin sont prévus à court et moyen termes dans la programmation par d’importants travaux sur la ligne historique Dijon-Modane, à hauteur de 700 M€, permettant de repousser les travaux envisagés pour créer une ligne d’accès nouvelle au-delà des horizons de programmation du Conseil." traduco in breve.

"i lavori sulla linea storica permettono di rinviare i lavori di una nuova linea oltre gli orizzonti previsti dal presente rapporto", che come noto è il 2050. sMETTILA DI DIRE COSE FALSE.. --Matitao (msg) 11:24, 14 dic 2018 (CET)

Scusa Matitao, ma la seconda parte (correggimi se sbaglio) è un'opinione sottoposta al ministro, non una decisione presa ed attuata.--Moroboshi ^scrivimi 11:32, 14 dic 2018 (CET)

Scusa ma non ho capito. Seconda parte di cosa? Se ti riferisci alla frase in francese qua sopra, è TUTTO un parere e non c'è nessuna decisione. Neanche di costruire la linea! Cioè, non è un "decidere o proporre di rinviare": è proprio che ancora non hanno deciso se e quando "fare". Per ora ci sono appunto pareri (a quanto ne so tutti negativi e tutti per riparlarne fra qualche decennio). Amicorotaia continua a ribadire (a mio parere pretestuosamente) che "decideranno con una futura legge", ma se tutti i pareri di organi dello Stato e commissioni varie (dalla corte dei conti a Mobilitè21 al Consiglio di Orientamento sulle Infrastrutture COI), appositamente incaricati dicono che è costosa, non serve prima del 2038 o del 2050 o del 20xx, basta ammodernare la linea storica ecc, secondo TE, la legge cosa "deciderà"? Che serve subito e costa 4 soldi? Palesemente è senza senso che il governo Fr. chieda studi e pareri e poi faccia il contrario, ti pare?

Bada che parliamo della tratta nazionale francese: sul tunnel di base se l'Italia sarà d'accordo son già d'accordo pure i francesi (anche perchè la paga soprattutto l'Italia, sarebbero scemi a non prendersi i "nostri" soldi per fare lavori che al 75% sono in territorio francese...).

Penso sia palese come la voce (ma anche il 99% dei media) come è scritta deforma pazzescamente lo stato di fatto su quest'opera. --Matitao (msg) 11:58, 14 dic 2018 (CET)

Per quanto riguarda la Commissione Mobilité e la sua valutazione degli orizzonti temporali degli accessi, le cose sono precisate dal testo che ho riportato sopra. Vero è che il COI ha fatto riferimento a orientamenti più generali di Mobilité 21, ma precisando che "il n’a pas trouvé nécessaire que soient programmées dans les vingt ans à venir des opérations envisagées par la Commission Mobilité 21 à long terme (i.e. : « à engager après 2050 »)" (p. 4). Da cui consegue che l’affermazione di Matitao, "come noto è il 2050”, e frutto di una errata interpretazione. Che poi l’orizzonte temporale possa essere più prossimo o più lontano o che gli accessi in tunnel possano addirittura non essere realizzati è un altro paio di maniche. Ma alle voci enciclopediche non è fatto obbligo di vaticinio. --Amicorotaia (msg) 13:35, 14 dic 2018 (CET)

Veramente si conferma esattamente quanto ho detto: l'orizzonte temporale massimo considerato da ambo le commistioni è il 2050, quindi è del tutto ovvio che "au-delà des horizons de programmation du Conseil" significa dopo il 2050. Dire il contrario è cavillare e fare gli azzeccagarbugli. Ma a parte 2050 o 2040 o 2030, è comunque palese che per qualche decennio della Torino Lione alla Francia NON frega una cippa, CVD. --Matitao (msg) 21:30, 14 dic 2018 (CET)

[@ Matitao] Anche se non ti va, DEVI adeguarti agli standard di discussione di wp. Mi dispiace dirtelo, ma se tutti discutessero come fai tu in questa talk, in palese contrapposizione frontale con gli altri, wp sarebbe peggiore di quello che è. Capisco che non è esclusivamente colpa tua, dato che si tratta di una voce calda, ma devi fare uno sforzo per adeguare i tuoi toni a quella di una paziente ed educata discussione. Anche perché fare il contrario è del tutto inutile: non è strepitando con piglio partigiano che convincerai i tuoi interlocutori del fatto che la voce è poco neutrale. Devi avere pazienza. È poi chiaro che i tuoi commenti sul trasporto combinato sono del tutto fuori scopo. Mi dispiace, ma alla prossima uscita fuori tono sarò costretto a bloccarti (sei stato avvertito nella tua talk personale già più volte). Concentrati sul merito e anche sul metodo, se serve, ma lascia stare gli interlocutori. Grazie e ciao. pequod ^Ƿƿ 01:17, 15 dic 2018 (CET)

Proposta di un nuovo paragrafo di aggiornamento

Propongo di seguito un paragrafo d'aggiornamento che riassume l'evoluzione tecnica del progetto nel corso degli anni 2017/2018 (cercando di contenere il testo in dimensioni ragionevoli nonostante l'ampiezza delle innovazioni). Come sempre, non editerò fino a quando non sarà stato espresso consenso (o silenzio-assenso) da parte dei partecipanti alla discussione. --Amicorotaia (msg) 12:17, 15 dic 2018 (CET)

ULTIMA FASE PROGETTUALE: LA NUOVA CANTIERIZZAZIONE ITALIANA (2017-2018)

La delibera CIPE del 2015, autorizzante la progettazione esecutiva dei lavori della tratta internazionale, lato italiano, prescriveva lo studio di “una localizzazione alternativa dei cantieri in funzione delle esigenze di sicurezza delle persone e nel rispetto delle esigenze operative dei lavori” richiedendo inoltre di quantificare i costi di “qualificazione dei suddetti cantieri quali siti di interesse strategico. Ciò per evitare i costi di presidio di un secondo cantiere, stante il perdurare di azioni di disturbo da parte degli oppositori.

Ne è seguita la decisone di localizzare a Chiomonte anziché a Susa il cantiere di scavo del tunnel di base, potenziando il preesistente. Non essendo il cantiere direttamente collegabile alla ferrovia, il progetto contempla la realizzazione di una rampa di accesso all’autostrada per trasportare su camion i materiali di risulta dello scavo nell’area di Salbertrand. Qui si prevede la trasformazione del 60% del materiale in rivestimenti di calcestruzzo per il tunnel di base mentre la rimanenza dovrebbe essere trasferita su rotaia in altri siti di conferimento. È inoltre prevista a Chiomonte la realizzazione di una nuova discenderia, perpendicolare all’asse del tunnel di base e del suo stesso diametro, che al termine dei lavori potrà sostituire il già previsto pozzo di ventilazione della Val Clarea. Nel tunnel geognostico precedentemente scavato è a progetto la realizzazione di nicchie per lo stoccaggio dei detriti contenenti minerali amiantiferi.

Contrario a mettere altra carne al fuoco (che è già troppa) prima di aver risolto il surreale POV della voce. --Matitao (msg) 08:59, 17 dic 2018 (CET)

^ Cfr. prescrizione n. 235 in Delibera CIPE n. 19, 20.2.2015 (Approvazione progetto definitivo); pubbl. G.U. n. 181, suppl. ord. 45, 6.8.2015.

^ La nuova cantierizzazione è approvata e descritta dalla delibera CIPE n. 67, 7.8.2017 (Autorizzazione alla realizzazione per lotti costruttivi e all’avvio del 1° e del 2° lotto); pubbl. G.U. n. 19, 24.01.2018

Protezione

• Nella discussione della voce è stata fatto notare, da più utenti, che una contrapposizione ideologica non è utile all'enciclopedia. Occorre pertanto motivare in discussione le proprie proposte di modifica che devono essere supportate da fonti.
• Sono continuate modifiche (da ambo le parti) senza un consenso esplicito in questa discussione
• La pagina è stata protetta per una settimana
• Siccome tenere bloccate le voci è contrario allo spirito di wikipedia, la possibilità alternativa è quella di impedire ai singoli utenti di danneggiare l'enciclopedia.
• Se al termine del periodo di protezione della pagina, persisteranno comportamenti dannosi e modifiche unilaterali alla voce stessa senza esplicito assenso della comunità espresso nella discussione, le utenze verranno bloccate.
• Grazie dell'attenzione. --Gac 09:17, 17 dic 2018 (CET)

[@ Gac] Sono mortificato per essere venuto meno all'osservanza della protezione settimanale. Ma ero convinto che non valesse per la sezione sulla quale sono intervenuto. In merito ho avuto dubbi nei giorni scorsi e li ho esposti ma non ho ricevuto risposte. Confermandomi così nell’equivoco. Davo infatti per scontato il consenso perché ho presentato il testo in questa discussione lo scorso 7 dicembre. Sei giorni più tardi, non essendo pervenute le osservazioni richieste, l'ho editato. Nello stesso giorno, 13 dicembre, il testo è stato rimosso. Nel frattempo più nessuno è intervenuto sul merito, ad eccezione di Matitao che ha svolto osservazioni su una piccola nota (osservazioni che esprimevano un giudizio sul trasporto combinato considerate non congrue da Moroboshi e da Pequod). Mi sembrava dunque non avesse senso perdere altro tempo anche perché intendevo proporre entro la fine dell’anno altri due paragrafi di aggiornamento. Se ho sbagliato mi scuso e, per non commettere altri errori, chiedo se - in assenza di osservazioni - potrò rinnovare l’inserimento il 20 dicembre, giorno di scadenza della protezione. Grazie.--Amicorotaia (msg) 11:12, 17 dic 2018 (CET)

Quanto ora leggo in cronologia su tempi e forma della protezione chiarisce infine ogni mio dubbio. Grazie--Amicorotaia (msg) 01:20, 18 dic 2018 (CET)

Capitolo "Caratteristiche tecniche del tunnel di base e stato di avanzamento dei lavori

Il capitolo và aggiornato con maggior chiarezza e distinzione fra

• i lavori dell'appalto di sondaggio geognostico (25km di cui una parte ecc ecc) attualmente ancora in corso ed in via di conclusione
• gli appalti attualmente bloccati dei lavori veri e propri (quelli di cui parlava la ministra francese Borne alcune settimane fa).

Probabilmente sarebbe utile anche dividere le caratteristiche dallo stato degli appalti. Requisito fondamentale è la conoscenza di cosa significa appalto e cosa progetto esecutivo, perchè c'è troppa incomprensione in merito. --Matitao (msg) 16:59, 28 dic 2018 (CET)

Grazie per il link! Neanche avevo pensato di cercarlo su wp. :/ pequod ^Ƿƿ 21:25, 12 gen 2019 (CET)

Di nuovo sull'incipit: "progetto esecutivo" e parti già realizzate

Riprendo la questione del progetto "esecutivo". Ho fatto questo edit. Non so se possa comunque esservi utile questa fonte (p. 6, n. 2) (è scritto da un politico, non da un accademico o un tecnico, per cui sappiatemi dire se è corretto), che dice: Com’è noto, un progetto si dice esecutivo quando esprime tutti i dettagli di realizzazione dell’opera; mentre si dice “cantierabile” quando è munito di tutte le autorizzazioni (ambientali, dei vigili del fuoco, delle soprintendenze) ed è quindi pronto per essere consegnato all’appaltatore dei lavori veri e propri. Così com'è allo stato il paragrafo vi pare buono? pequod ^Ƿƿ 18:11, 12 gen 2019 (CET)

"Esecutivo" è una condizione precisamente definita dalla legge. "Cantierabile" invece no, mi pare uan dicitura più "da bar" e senza nessun riscontro legale, e pertanto si presta a qualunque interpretazione. Ok alla modifica che hai fatto, ma ho corretto le date verificandole sul sito di TELT (che parla di 11/2018).

A questo punto passerei però a mettere a posto tutto il resto, visto che gli "approfondimenti" a quello che viene detto nell'incipit sono ancora in buona parte da mettere a punto: qualcosa qua e là l'ho fatto, ma tante cose per me sono di molto ridondanti ed andrebbero un po' riassunte. --Matitao (msg) 18:47, 12 gen 2019 (CET)

Certamente "cantierabile" è una espressione nata al di fuori del testo della legge, ma ha un significato preciso (vedi [3]). Evidentemente un progetto "cantierabile" è in uno stadio più "avanzato" rispetto a uno semplicemente "esecutivo". Un progetto esecutivo, a quanto capisco, è tale perché è quello che verrà realizzato (al netto delle varianti). Appare quindi chiaro che un progetto è "esecutivo" ben prima che sia mossa anche una sola pietra. Il termine sembra dire che, dopo la fase preliminare e dopo che è stata individuata una forma definitiva per il progetto, esso è pronto ad essere sottoposto, ad es., alla procedura di verifica e validazione (che immagino debba per forza riferirsi al progetto esecutivo). Però le mie sono supposizioni.

In ogni caso, ho tagliato la testa al toro, rimuovendo l'espressione. ;) Grazie per la correzione delle date: meglio cmq aggiungere un etto di fontina. :) pequod ^Ƿƿ 21:17, 12 gen 2019 (CET)

Facciamo il punto

Ora che abbiamo un incipit soddisfacente (su cui possiamo cmq tornare dopo), sarebbe bene fare il punto e decidere come procedere. Tornerei quindi alla discussione preventiva. [@ Matitao], so che la voce non è bloccata, quindi piccoli fix si possono sempre fare, ma spostamenti grossi di testo sarebbe meglio se li chiariamo. Qui, ad es., in oggetto hai messo "fix ordine paragrafi, correzioni varie", ma in realtà hai aggiunto un sf e un chiarire, hai aggiunto testo e rimosso altro testo e, se vedo bene, anche delle fonti. Insomma, una modifica che appare grossa e che forse sarebbe meglio spezzettare. Puoi illustrarla un attimo? Superata questa, torno a dire, cerchiamo di fare il punto. ;) pequod ^Ƿƿ 21:23, 12 gen 2019 (CET)

D'accordo. Poiché la voce non era aggiornata alle vicende del 2018 avevo proposto un nuovo paragrafo d'aggiornamento, che mi sembrava la cosa più urgente (vedi bozza al punto 10). Poi Matitao ha a sua volta proposto l'aggiornamento di un altro paragrafo. Dopodiché sono intervenuti emendamenti non presentati alla discussione. Proviamo allora a considerarne uno per volta e a concordare un ordine di discussione? --Amicorotaia (msg) 10:20, 13 gen 2019 (CET)

[× Conflitto di modifiche]Se guardi bene, si tratta solo di rewording per rendere più chiaro e consequenziale il testo, individuando un senso logico alla sequenza del ragionamento e degli eventi, delle cause e degli effetti. Se guardi com'era la voce prima delal modifica, le date saltano aventi e indietro in modo molto confusionario. Inoltre ho messo un po' di corsivi per i termini stranieri e rimosso qualche frase totalmente inutile, specificato cos'è la CFAL (che non era specificato da nessuna parte).

• per es, è una ovvietà che la LOM (legge sulla mobilità) deriverà dalla relazione COI (commissione di orientamento sulle infrastrutture) e che questa deriva dalla relazione mobilitè 21 (altra commissione per la mobilità del 21° secolo), la quale a sua volta deriva dalla relazione della corte dei conti: quest'ultima ha fatto critiche sui costi delel infrastrutture in progetto, quindi è stata istituita la commissione mobilitè21 per rivalutare le priorità, poi aggiornata dalla COI, e sulla base di queste analisi è stata elaborata la bozza di legge LOM che dovrà essere discussa e ratificata.
• il CHIARIRE e il CN mi sembrano dovuti, visto che 1) i container e i semirimorchi passano anche nella sagoma pc45 (vedi e 2) la fonte indicata non parla per niente di "prescrizioni UE".
• sui corridoi europei, ho semplicemente specificato meglio quali sono le specifiche di interoperabilità che l'europa chiede, visto che da come è scritto sembra che i "corridoi" debbano essere per forza nuovi e ad alta velocità, cosa totalmente errata: quello che chiede sono tutt'altre cose (che ho specificato più dettagliatamente).

i prossimi edit vedrò di spezzettarli di più, ma volevo evitare di fare 200 edit per mettere dei corsivi...

PS: come gustamente ha osservato Skyfall (che però è intervenuto a mio parere scorrettamente ad annullare tutto), un ref era rimasto riferito ad una porzione di frase errata. Correggo. --Matitao (msg) 10:26, 13 gen 2019 (CET)

Io interverrei a riorganizzare significativamente tutto il "capitolo 1 - descrizione" che è davvero troppo logorroico e parla troppo diffusamente di aspetti e cronologie superate. Inoltre viene mischiato l'aspetto tecnico con quello degli accordi, cosa che fa ancora più confusione. --Matitao (msg) 10:34, 13 gen 2019 (CET)

Ho sistemato un po' la parte relativa ai costi, in quanto era decisamente confusa e non distingueva bene i costi della tratta internazionale rispetto a quella/e nazionali (fra parentesi, l'ottica è puramente italiana e non si parla quasi nulla della francia). Ho spiegato meglio da dove deriva la riduzione del costo della tratta interazionale (cofinanziata) chiarendo che quella italiana NON ha NESSUN finanziamento europeo. --Matitao (msg) 11:34, 17 gen 2019 (CET)

Salve, noto con disappunto che la richiesta di Pequod di discutere prima in talk le modifiche e quindi, solo dopo, di intervenire in voce, è stata largamente disattesa. Considerando che questa è una voce ad alta visibilità, a forte rischio POV e potenzialmente fonte di conflitti tra utenti, vi chiedo di ritornare ad operare in maniera collaborativa come obbligatoriamente richiesto su Wikipedia. Diversamente provvederò al blocco preventivo della voce (ovviamente alla "versione sbagliata"). Grazie per la comprensione, saluti. --Retaggio (msg) 12:07, 17 gen 2019 (CET)

Inoltre, con le ultime modifica davanti a "saturazione" è spuntata una "presunta" (precisamente con questa modifica), a disprezzo delle fonti citate subito dopo. Ormai non si discute più se la saturazione verrà raggiunta oppure no. Per quanto possa sembrare cosa paradossale, nella giornata del 17 gennaio 2018 la linea storica ha conosciuto la saturazione. Lo rende noto una comunicazione di RFI del 7/8/2018, riportata nel Quaderno 11 dell’Osservatorio (p. 97). Vi si dice infatti che la capacità complessiva della linea è oggi di “94 treni al giorno, ivi compresi merci, viaggiatori ed eventuali invii di locomotive isolate”. La riduzione del numero di tracce è dovuta a ragioni diverse, prima tra tutte la più recente normativa sulla sicurezza (es.: in passato era possibile operare interventi manutentivi su un solo binario mantenendo attivo l’altro, mentre oggi devono essere entrambi chiusi). --Skyfall (msg) 12:39, 17 gen 2019 (CET)

Tra l'altro, da molti anni capeggia questo grafico indicante la saturazione della linea storica secondo le vecchie norme. Adesso, visto che i vagoni merci con merci pericolose non si possono più incrociare nel tunnel della linea storica, il traffico necessario per mandarla in saturazione è molto più in basso, circa 94 treni al giorno (sempre a pagina 97). Nella sua bozza di revisione Amicorotaia aveva introdotto aggiornamenti, ma mentre lui lavorava sulla bozza, Matitao modificava direttamente la voce mettendo il "presunta" alla possibilità che si raggiungesse mai la saturazione. --Skyfall (msg) 12:52, 17 gen 2019 (CET)

(f.c.) rimosso "presunta", data presenza fonti.--Bramfab Discorriamo 13:09, 17 gen 2019 (CET)

Faccio notare, con disappunto, che le ultime modifiche apportate quest'oggi alla voce comprendono una curiosa modifica^102155041 al paragrafo "Costi", che ora inizia con la frase "La stima del costo globale della Torino-Lione è di circa 24,7 miliardi di euro" salvo poi specificare, solo nel paragrafo successivo, che tale stima è del tutto superata. Chiedo pertanto a [@ Retaggio], se possibile, di ripristinare al voce e proteggerla, in attesa di modifiche consensuali.--Mrtb (msg) 13:01, 17 gen 2019 (CET)

Faccio notare [@ Bramfab] ed [@ Skyfall] che la fonte parla di "45 treni transitati il giorno 17 gennaio 2018" e che secondo RFI "la capacità infrastrutturale complessiva è quantificata in 94treni al giorno" Quaderno 11 dell’Osservatorio p. 97), pertanto 45 su 94 NON è certamente satura, e la cosa è quindi inequivocabilmente "presunta". Questo ammesso che 94 sia corretto e non frutto di interpretazioni parziali e prive di contesto dei fatti. Chiedo a Bramfab di correggere.

A proposito dei costi, NON sono affatto "superati": l'opera COMPLETA continua a costare quella cifra. È in atto una campagna disinformativa che spezzetta l'opera in parti e cita il costo di UNA sola parte, facendo credere che il costo sia diminuito. Un po' come dire che una Ferrari costa 10000€, dimenticando di dire che quella è la cifra relativa alle sole ruote, senza tutto il resto. :Spero che questo chiarisca a [@ Retaggio] e [@ Mrtb] perchè sono intervenuto a correggere palesi falsità e storture presenti nella voce. Aggiungo anche che dal 13 ad oggi nessuno ha più detto nulla in discussione, che i chiarimenti che aveva chiesto Pequod in merito ai precedenti edit sono stati forniti, che la richiesta di fare più edit spezzettati anzichè "maxiedit" è stata seguita.

Non mi risulta infine che per correggere pure falsità sia necessario avvertire e fare logorroiche discussioni, così come nessuno discute per rimuovere frasi tipo "la Terra è piatta" o "Hitler è stato beatificato". --Matitao (msg) 16:37, 17 gen 2019 (CET)

Essendo stato pingato mi trovo costretto a dover nuovamente ribadire quanto già scritto:

• [...] vi chiedo di ritornare ad operare in maniera collaborativa come obbligatoriamente richiesto su Wikipedia. Diversamente provvederò al blocco preventivo della voce (ovviamente alla "versione sbagliata").

Putroppo non c'è nulla da valutare. E' uno dei pilastri di Wikipedia. In particolar modo per una voce come questa, ad alta visibilità, a forte rischio POV e potenzialmente fonte di conflitti (ripeto ancora). Saluti. --Retaggio (msg) 17:03, 17 gen 2019 (CET)

Saturazione

La frase è une citazione testuale di pag. 49, come indica la nota, del COWI. A pagina 49 è scritto (il sottolineato è mio):

Riassumendo, si può constatare quanto segue. I limiti di capacità sull’arco alpino nel suo insieme, e sul versante occidentale in particolare, saranno raggiunti fra il 2027 e il 2028. Per rispondere all'aumento tendenziale del traffico, i decisori politici avranno dunque la scelta fra 3 opzioni:

1 Aumentare le capacità di transito dei tunnel stradali esistenti modificando la gestione dei flussi e allentando inevitabilmente le norme di sicurezza in vigore.Questa opzione è tanto poco compatibile con gli obiettivi di competitività e rispetto dell’ambiente quanto difficilmente accettabile socialmente.

2 Decidere la costruzione di nuovi tunnel stradali nel 2025-2030 per far fronte alla crescita della domanda, soluzione non conforme al rispetto della Convenzione alpina né alla politica di sviluppo sostenibile suggerita dall’Unione europea.

3 Optare risolutamente per uno sviluppo sostenibile nelle Alpi e lanciare da subito la costruzione del nuovo collegamento ferroviario transalpino per far fronte alla saturazione della linea storica e degli assi stradali e favorire il trasferimento modale dalla strada alla rotaia.

Essendo une citazione testuale non è modificabile al suo interno, altrimenti ne risulta un falso.--Bramfab Discorriamo 17:26, 17 gen 2019 (CET)

Hai ragione, non avevo notato fosse una citazione testuale e quindi concordo che in quel punto non si può modificare. Resta il fatto che comunque è una saturazione presunta da alcuni (LTF e COWI, che è stata pagata dal LTF) e del tutto rigettata da altri, e i numeri dimostrano che ad oggi è inesistente. --Matitao (msg) 21:06, 17 gen 2019 (CET)

Quindi secondo te sono rapporti falsi perché pagati dal LTF? Comunque, aggiungi anche Jacques Gounon, presidente di Transalpina: articolo. Eventualmente Qui una traduzione commentata, per chi non sapesse il francese. --Skyfall (msg) 21:45, 17 gen 2019 (CET)

Non ho detto che sono falsi, ma sicuramente sono POV. Quanto a Jacques Gounon, pensi che non sia POV un imprenditore che è stato il direttore di Alstom, nota impresa che produce treni ad alta velocità? Transalpine è una associazione lobbistica SiTav, ancora una volta POV... allora usiamo come fonti di "opinioni" anche le decine di blog NoTav?!? Siamo seri e non diciamo c*****e. --Matitao (msg) 09:20, 18 gen 2019 (CET)

Purtroppo nelle ultime settimane mi è mancato il tempo per seguire l'evoluzione della voce. Mi sembra comunque che si sia tornati al punto di partenza con interventi diretti di Matitao non preceduti da discussione. Era tutto fumo quanto detto e concordato in precedenza? Dovrò attenermi allo stesso comportamento? --Amicorotaia (msg) 12:57, 18 gen 2019 (CET)

[@ Matitao] questa tua modifica è decisamente fuori standard (cos'è una forzatura ad approfondire??), quando hai qualcosa a tal proposito con fonte certa magari la rimetterai.--Kirk Dimmi! 13:10, 18 gen 2019 (CET)

Il paragrafo costi è diventato incomprensibile. Si ripete due volte che il costo tunnel dell'Orsiera è a carico dell'Italia e nello stesso tempo che non lo si fa più. I costi della tratta nazionale sono stati dimezzati e si dice che sono aumentati. Surreale. --Amicorotaia (msg) 13:17, 18 gen 2019 (CET)

Pienamente daccordo con Amicorotaia.--Mrtb (msg) 13:20, 18 gen 2019 (CET)

Aggiungo che è stato eliminato un importante periodo di aggiornamento ("Riguardo alla tratta nazionale italiana la spesa ipotizzata scende da 4,4 a 1,7 mld, utili a potenziamento della linea storica di valle, accessi all'interporto di Orbassano in tunnel e trincea e interventi sul nodo torinese.") per tornare a dire del tunnel dell'Orsiera che dal 2011 non è più in programma. Non ho parole. --Amicorotaia (msg) 13:36, 18 gen 2019 (CET)

Oddio, fonti recenti dei 20 miliardi ci sarebbero, ovvero fonti NoTAV, non corrispondenti a quanto previsto dal Trattato europeo sottoscritto dall'Italia e dagli altri Paesi coinvolti (vedi link). Ritengo piuttosto grave che sia sparita di tutta la parte riguardo all'eliminazione del tunnel dell'Orsiera prevista dal ministro Delrio, con conseguente crollo dei costi sul versante italiano. Tornando alla tratta transfrontaliera, ci sarebbe poi da mettere questa notizia di qualche settimana fa (in breve, la quota residua che l'Italia deve ancora stanziare scende da 1,2 miliardi a 366 milioni). --Skyfall (msg) 15:32, 18 gen 2019 (CET)

Vorrei capire come mai si continua a confondere le acque parlando di "Nuova linea Torino Lione" (decantandone le mirabolanti caratteristiche e la schifezza della linea esistente), e poi si spacciano i costi degli adeguamenti della linea ESISTENTE (quindi di NESSUNA "nuova linea torino-lione") come se fossero i costi della NUOVA ferrovia.

Ripeto che qua si dice che la Ferrari costa 10000€, e invece si sta parlando del prezzo della Panda...

Il costo della NUOVA linea è e resta quello individuato anni fa, di oltre 24 miliardi. I costi "ridotti" si ottengono solo se NON si fa la NUOVA linea ma si ADEGUA l'esistente, che a questo punto NON si può chiamare "nuova linea".

Surreale che ci sia tutta 'sta falsa propaganda su una cosa elementare.--Matitao (msg) 19:12, 18 gen 2019 (CET)

In quanto il precedente governo ha rinunciato a comprarsi la Ferrari, optando per la Panda. Perché hai rimosso tutto? --Skyfall (msg) 19:18, 18 gen 2019 (CET)

Allora chiamiamo la voce "vecchia linea torino lione rimodernata"... Rimosso cosa? ho chiarito che i costi ridotti sono per un'opera RIDOTTA. --Matitao (msg) 19:20, 18 gen 2019 (CET)

Matitao, adesso stai passando i limiti. Hai rimosso persino la mia richiesta di chiarimenti senza averne discusso (discusso significa anche ascoltare e confrontarsi con gli altri, non decidere per loro se le cose sono chiare o meno). L'unica cosa su cui puoi avere ragione è che gli atti europei non parlano più di una "nuova linea" ma di un nuovo "collegamento". Che può essere fatto di cose nuove e di vecchie rammodernate. E sei stato anche tu a insistere per pagine e pagine che sul lato francese nessun nuovo accesso è certo. Se si vuole fare un riferimento alle valutazioni del passato le si cita usando verbi al passato e dicendone la data.--Amicorotaia (msg) 19:43, 18 gen 2019 (CET)

Leggi l'incipit. "La ferrovia Torino–Lione (o Nuova Linea Torino–Lione, abbreviato spesso con NLTL, impropriamente definita anche come TAV, pur non essendolo[1]) è una infrastruttura in progettazione, consistente in una linea ferroviaria internazionale di 235 km, rivolta al trasporto merci e passeggeri fra Torino (in Italia) e Lione (in Francia), che affiancherebbe la linea storica esistente".

I casi sono due.

• o scriviamo che "il progetto di nuova linea torino lione è stato ABBANDONATO e si tratta di ammodernare l'esitente" e allora si può mettere che costa 1,7 miliardi.
• o scriviamo che è una nuova linea di 235km che affianca l'esistente, e allora i costi sono di 24 miliardi.

TASSATIVAMENTE non si può scrivere che una nuova linea di 235 km che AFFIANCA l'esistente costa 1,7 miliardi, perchè è iper-POV e uso di wikipedia per propagandare informazioni palesemente false. --Matitao (msg) 19:10, 19 gen 2019 (CET)

Fixato la frase in modo che sia più chiaro. Voglio sperare che Amicorotaia smetta di fare accuse personali, smetta di spacciare i costi dell'ammodernamento dell'esistente come fossero quelli di 235 km di nuova linea, smetta di passare -lui si- il segno della decenza nella propaganda politicamente militante si-tav sfacciata e mostruosamente falsa.

Queste finte "richieste di chiarimenti" tendenti solo a rendere più confusionaria la voce sono esasperanti. Basta. Basta. Basta.

L'opera completa, secondo le stime che abbiamo, costa oltre 20 miliardi. Io sto cercando di FARE CHIAREZZA e miglirare la comprensibilità. Se si vuole parlare di altre cifre, va cambiato il titolo della voce in "progetto di ammodernamento della linea esitente Torino-Lione". --Matitao (msg) 19:26, 19 gen 2019 (CET)

E aggiungo anche che secondo wikiblame quella frase sui costi è stata inserita dallo stesso Amicorotaia [4] nella sandbox di Skyfall e poi da questi riportata nella voce [5], quindi ora non si venga ad accusare me di voler semplicemente renderla più chiara o a inventare scuse per dire che quei valori adesso non sarebbero corretti. E che ***** --Matitao (msg) 19:50, 19 gen 2019 (CET)

Non riesco a seguirti. Intanto è ben singolare il fatto che tu ti senta attaccato perché io ti dico che prima di procedere a modifiche di rilievo ne devi parlare in discussione. Del resto quel tuo "basta, basta, basta" la dice lunga sullo stato emotivo che ti fa leggere come propaganda avversa qualsiasi cosa che contrasti la tua. E che evidentemente contrasta con la visione distaccata e serena di un problema che dovrebbe essere alla base di una visione neutrale. In secondo luogo non capisco a cosa ti riferisci quando parli di 1,7 mld "per la nuova linea che affianca l'esistente" quando quello è il valore stimato per la linea Avigliana-Orbassano. Circa il costo totale ho chiesto solo un briciolo di coerenza all'interno della voce. Non si può dire prima dire che gli accessi sono a oggi ipotetici e non definiti e poi produrre una stima di costo. Non dico di non riportarla, ma precisando che si tratta di una stima formulata in passato. --Amicorotaia (msg) 20:05, 22 gen 2019 (CET)

[@ Amicorotaia] Allora riformulo e cortesemente rispondi con UN NUMERO espresso in €. Qual'è la stima di costo per posare 235km di NUOVI binari in doppia canna FRA Torino E Lione (anche detta "NUOVA linea Torino - Lione")? Non quanto costa NON farla, NON quanto costa fare il solo tunnel di base, NON quanto costa rimodernare la linea esistente, NON altre fantasie o ipotesi.

Quanto costano secondo le ultime stime fatte, 235 x 2 km di binari NUOVI fra Torino e Lione (=NLTL). Un numero, non parole. Grazie. --Matitao (msg) 15:31, 24 gen 2019 (CET)

Che strana domanda. I binari (come le traversine, le massicciate o gli impianti elettrici) non sono eterni. Sulla rete italiana, per esempio, le sostituzioni sono in corso per centinaia e centinaia di km. Il problema del rinnovo si porrebbe anche se fosse mai stata concepita la NLTL. Fosse solo quello il problema.--Amicorotaia (msg) 12:33, 2 feb 2019 (CET)

Discussione preventiva, unico metodo possibile per questa voce

Il problema è che non possiamo tornare a editare normalmente la voce. Personalmente, per poter seguire l'evoluzione della voce e del consenso, ho bisogno che le discussioni precedano gli edit e che le discussioni abbiano una mira specifica. La cosa più naturale è partire dalla sezione sulla linea storica e proseguire via via. Se una sezione determina diversi problemi, li si isola e si cerca di risolverli in sezioni di discussione dedicate. Poi si passa avanti. Non vedo altre soluzioni, stanti i termini di questa pagina di discussione e la difficoltà intrinseca della voce per noi.

Possiamo procedere a intendere la voce come bloccata e tornare alla discussione preventiva?

Bisogna stabilire a quale versione vogliamo tornare o se la presente ci va bene: per favore, datemi delle indicazioni. Prima si concorda questo, poi si edita. Diversamente mi troverò costretto a bloccare qualsiasi utenza che editi senza accordo preventivo. Discutere preventivamente ci serve anche a produrre, eventualmente, i giusti e ponderati avvisi da inserire in voce, per evidenziare le nostre difficoltà e chiedere aiuto. pequod ^Ƿƿ 20:22, 19 gen 2019 (CET)

L'ultimo tuo intervento, alle 17:51 del 12 gen 2019‎. Poi Matitao ha iniziato le rimozioni, le sue aggiunte da fonti "antiche" e completamente superate (cambiando persino il tracciato), oppure commenti non fontati stravolgendo tutta la voce. --Skyfall (msg) 20:42, 19 gen 2019 (CET)

PS Faccio notare che i costi sparati da Matitao, 24,7 miliardi, attualmente della voce sono persino più alti di quelli di Di Battista. --Skyfall (msg) 07:35, 21 gen 2019 (CET)

la versione attuale di Mrtb è molto più corretta e chiara rispetto a quella proposta da Skyfall. Faccio notare che sto subendo attacchi personali relativamente a presunte aggiunte che invece sono nella voce dal 2017, inserite da Amicorotaia e avvallate da Skyfall. Non si capisce perchè ora diventino "costi sparati da Matitao" visto che già c'erano, c'è una fonte, l'hanno inserita Amicorotaia e Skyfall e le amenità di questo o quel politico, di qualunque segno o colore, NON ci devono riguardare. Quindi per favore Pequod procedi a sanzionare l'utente per il continuo, ennesimo e pretestuoso gioco "sull'uomo" mediante epiteti offensivi. Grazie. --Matitao (msg) 23:17, 21 gen 2019 (CET)

Veramente quel che io avevo scritto era "Precedentemente alla spending review, la stima del costo globale della NLTL era di 24,7 miliardi." Con tempo imperfetto. --Amicorotaia (msg) 22:59, 22 gen 2019 (CET)

Ho ripristinato la versione sbagliata. https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione&diff=102259826&oldid=102213212

Da ora in poi, prego tutti di evitare ogni riferimento personale "Chicco ha fatto, Chicco ha detto". Procediamo con ordine, nella massima asciuttezza. Astenetevi da commenti che non siano sulle fonti e sul loro dettato. Posso chiedere che il primo di voi che edita questa talk lo faccia in merito alla sezione Stato attuale: la "linea storica"? Già al primo paragrafo abbiamo un problema. Qualcuno di voi può illustrare il problema? Non la diatriba tra voi. Bisognerebbe che ciascuno trovasse nella posizione dell'altro un seme di utilità critica alla propria. Anche se si è certi che il nostro interlocutore ha idee diverse dalle nostre, ciò non toglie che la voce possa esprimere ANCHE questo elementare concetto, cioè che ci sono due sensibilità opposte, che l'opera è molto controversa, è sentita adesso e c'è anche una guerra tra le fonti. Una voce come questa, nel 2019, dovrebbe restituire soprattutto questo. Allo stato, che ci sia non una verità, ma due, si nota soprattutto dal tag P in cima alla voce. Qui nessuno di voi deve fare prevalere una verità, nemmeno attraverso i famosi dati. Neutralità non significa neutralizzare il conflitto vivo che c'è nella società a proposito di questa opera. Inevitabilmente, questa voce deve sì conciliare diversi punti di vista, ma anche mostrare il conflitto tra essi. Buona fortuna. pequod ^Ƿƿ 00:43, 22 gen 2019 (CET)

Vedo che i problemi continuano a essere gli stessi. Si spendono settimane per scrivere le poche righe di un incipit e poi si torna a intervenire arbitrariamente su di esso. Avevo proposto io di trattare un paragrafo per volta. Ho anche fatto la proposta di un paragrafo aggiuntivo. Non sono pervenute critiche, per contro ci sono stati interventi su altri paragrafi non preceduti da discussione. Vediamo cosa segue. Intanto chiudo per una settimana; proponendomi anche di riflettere se valga la pena di continuare la collaborazione. --Amicorotaia (msg) 20:15, 22 gen 2019 (CET)

Non esistono ragioni tecniche economiche se prima non si concorda sulle ragioni

Ho modificato il testo come potete verificare oggi, perchè ritengo che le parole in premessa "Ragioni tecniche-economiche ..." a giustificazione della opposizione, implichi che ci sia consenso sulla esistenza di queste ragioni economiche, insomma mi appare una posizione soggettiva di chi ha formulato la frase. Diverso è invece scrivere di critiche economiche, perchè corrisponde ad una esistenza oggettiva della esistenza di tali critiche (senza entrare nel merito di un parere soggettivo sulla validità delle stesse). --Robertiki (msg) 15:28, 23 gen 2019 (CET)
Posso condividere una formulazione del tipo "Ragioni socio-ambientali basate anche su argomentazioni tecniche-economiche ...", se è quello che si intendeva. --Robertiki (msg) 15:32, 23 gen 2019 (CET)

Ripristinato la vers. precedente. che le ragioni ambientali poggino su quelle economiche non ha alcun significato sensato. --Matitao (msg) 17:16, 23 gen 2019 (CET)

Quando si apre una discussione a sostegno di una modifica, è considerata buona prassi discutere la contestazione alla modifica, nella discussione già comodamente aperta, tentando prima un accordo, invece di cassare subito con un annullamento in tronco, la modifica testè notata. Salvo casi di evidente vandalismo o irragionevolezza. Per questa ragione vado ad annullare il suo annullo, visto che non c'è nulla nella sua replica che giustifichi l'annullamento. Detto questo, nel merito:

- indubbiamente, su ogni fatto pubblico e non, potranno esprimersi un vasto spettro di opinioni diverse, tra cui è plausibile che qualcuno abbia affrontato una complessa valutazione tecnico-economica (sic ?) per poi concludere delle ragioni di una opposizione, ma quando si vanno a descrivere reazioni collettive, come lo sono quelle dei no-TAV, si intende un minimo di rappresentazione numerica

- per quello che mi risulta da tutte le fonti, sia qui nell'articolo che acquisite altrove, il movimento di opposizione raccoglie una molteplicità di posizioni popolari che spaziano dai timori per la salute (amianto), ai timori ambientali (modifiche idrologiche), alla opposizione locale di scelte sentite come "imposte dall'alto"

- la ragione econoomica, ovvero l'argomento costi-benefici invece mi appare con evidenza nata a posteriori, in appoggio alle debolezza (come appaiono dalle fonti) delle altre argomentazioni che, ripeto hanno ragioni socio-ambientali

Quindi segue la riformulazione proposta, che vuole ripristinare l'evoluzione storica. In alternativa almeno si rispetti l'ordinamento alfabetico (la lettera s non viene prima della lettera t ?). Fare diversamente esprimerebbe l'intenzione di fare apparire (cosa che non appare dalle fonti) che l'opposizione sia nata prima in forma di una valutazione razionale costi/benefici (di cui peraltro non trovo alcun documento, lei ha una fonte ?) e poi, quasi come un retro-pensiero si siano aggiunti ambientalisti, NIMBY e salutisti.

Osservo, tra l'altro che non mi sono note ragioni tecniche ostative al progetto (come invece esistono con riguardo al ponte di Messina, ad esempio), quindi vado anche a togliere la menzione tecnica. A meno che lei mi citi una fonte che descriva almeno l'esistenza di una tale ragione (impossibilità a scavare o a fruire dell'opera, etc.).

Come minimo mi attendo che lei citi quale comunità locale ha fatto una analisi costi/benefici, con fonti a supporto e che possiamo leggere per valutarne la plausibilità, ovvero prodotta dagli altri oppositori citati, il movimento No TAV. Mi risulta che invece sia stata M5S a tirare in ballo una questione costi/benefici, se non le risulta, attendo le sue fonti. --Robertiki (msg) 19:58, 23 gen 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono] Questo è vero: le tematiche "ambientali" di rischi per amianto ed uranio, storicamente le prime motivazioni utilizzate contro la TAV, sollevate da improvvisati geologi, sono ormai scomparse (per la loro inconsistenza: Durante lo scavo non sono state attraversate le lenti di metabasiti: il serpentino, fa parte delle metabasiti ed è il tipo di roccia entro cui si potrebbe trovare l'amianto. Sull'uranio il suo tenore nelle rocce della Valle di Susa non è superiore a quello medio normalmente presente sulla crosta terrestre, come indicano sia le analisi chimiche (su radon in acqua e su uranio), sia le misurazioni della radioattività effettuate su carote, magazzini-carote, rocce in profondità (nei sondaggi) e rocce di superficie. A questa concentrazione l’uranio, la cui radiazione ha bassissima capacità di penetrazione, presenta carattere di pericolosità soltanto in ambiente chiuso (cantine, grotte, gallerie abbandonate); non esiste invece un rischio né in una galleria attiva, né tanto meno in un ambiente esterno, quale quello di una discarica. ) e tutto ruota sull'economicità e valore di penalizzazione (denaro sottratto per altre necessità).--Bramfab Discorriamo 12:51, 24 gen 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]6 km di tunnel su 57 non mi sembrano una % tale da parlare di "inconsistenza" del rischio. Inoltre una galleria di 57 km È decisamente definibile come un "ambiente chiuso". --Matitao (msg) 15:20, 24 gen 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono] Si perché perché ti allontani dall'area indicata a rischio. Le gallerie sono previste di sistemi di riciclo d'aria forzata. Quando fai la galleria del Gottardo in auto, vedi che la temperatura aumenta, proprio per la radioattività presente nel granito traforato, non per questo è giudicato pericoloso.--Bramfab Discorriamo 09:51, 25 gen 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]Ok, quindi ammetti che ci sono aree a rischio. Ora basta fare il passo successivo, ovvero ammettere che il concetto di "incerto geologico" è universalmente noto per giungere alla conclusione fattuale che 6 km su 57 sono poca cosa per parlare di "rischio scomparso e insussistente". Peraltro mi pare che siano stati individuate nuove problematiche geologiche finora impreviste proprio a Saint Martin de la Porte. "Scomparso e insussistente" sono termini totalmente inappropriati. --Matitao (msg) 10:38, 25 gen 2019 (CET)

Le aree a rischio sono nella testa dei laureati alla Facebookiuniversiti. Su Saint Martin de la Porte normali problematiche di meccanica delle rocce per le quali ormai da anni, per non dire decenni, esiste tutta una serie di soluzioni tecniche ampiamente collaudate in tutto il mondo, vicina Svizzera inclusa.--Bramfab Discorriamo 12:04, 25 gen 2019 (CET)

Poco tempo fa ho rifiutato una protezione totale per la terza volta, cosa che difficilmente si vede, ora o prima di qualsiasi modifica trovate un consenso o altrimenti tocca pensare alle utenze, le protezioni totali si applicano solo in casi eccezionali nel ns0, quindi ora basta: o vi accordate per qualsiasi cosa o si rimane alla.. "versione sbagliata". --Kirk Dimmi! 20:11, 23 gen 2019 (CET)

@Robertiki. Il senso della frase è più o meno che l'opposizione all'opera si basa su considerazioni tecniche, economiche, sociali e ambientali. E in questo contesto, non rileva se e quanto queste considerazioni siano accurate. Tecniche, perché se, per ipotesi, qualcuno sbaglia a calcolare i volumi di traffico, questo è un difetto tecnico. Volendo, possiamo considerare "tecnici" anche i rischi di esposizione ad amianto e uranio prodotti dagli scavi. Comunque capisco il senso della tua obiezione "semantica", per cui ho provato ad aggiustare il testo (vedi). Funziona? pequod ^Ƿƿ 00:27, 24 gen 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]Nel corso di questa discussione ho riscontrato che mancano le considerazioni tecniche (come ho già chiesto: se ci sono, quali sono ?) e quindi la sua formulazione andrebbe scritta: "Sulla base di considerazioni ambientali, economiche e sociali ...", in cui ho posto l'elenco in ordine alfabetico, visto che mi si vuole negare l'ordinamento storico. --Robertiki (msg) 06:35, 25 gen 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]che quello da te proposto sia un ordinamento storico è una tua interpretazione. La questione tecnica ed economica non riguarda certo solo l'ACB (come sembri ritenere), ma risale a decenni fa: si tratta di considerazioni relative ai flussi di traffico, ai movimenti intercontinentali di merci, alla evoluzione dei sistemi di trasporto ecc.

• Per dirne una, la NLTL ha tunnel di diametro molto più grande di quelli del tunnel sotto la manica, eppur ei treni del tunnel sotto la manica sono troppo grossi e non ci passerebbero. perchè? ha senso?
• Inoltre, nessuna linea francese adatta al trasporto merci avrebbe una sagoma grande abbastanza per far passare i treni della NLTL. Quindi che senso avrebbe scavare 57 km di tunnel più grandi, per far passare treni più grandi solo fra torino e lione? Anzi, allo stato attuale solo fra susa e saint jean de maurienne?
• Infine, altra considerazione tecnica, che senso ha caricare i container su camion, e poi mettere tutto il camion su treno (cosa che richiede sagome maggiori e comporta pesi maggiori), quando è possibilissimo mettere già oggi direttamente i container su treno? Significa meno peso e sagoma minore, per cui i presunti problemi di pendenza eccessiva e carico trainabile svaniscono come neve al sole. Dov'è tutta questa intenzione di "togliere i tir dalla strada" se proprio la NLTL è fatta in funzione e per agevolare il trasporto su strada?

ciò detto, chiedi perchè la voce non riporta queste argomentazioni. Beh, la mia opinione è che la voce (non l'incipit) dovrebbe chiarire questi punti (così come quello sui costi) ma ci sono utenti che preferiscono parlare d'altro e bloccare la voce su altre questioni. Se hai bisogno di altri chiarimenti sono a disposizione.--Matitao (msg) 10:31, 25 gen 2019 (CET)

Condivido la modifica di Pequod. Che ha esattamente lo stesso senso di quanto c'era scritto prima e di quanto avevo RB io, e totalmente diverso da quanto scritto da Robertiki. --Matitao (msg) 15:15, 24 gen 2019 (CET)

[← Rientro] Ho letto la sua lettura delle fonti secondo cui esistano ragioni tecniche per opporsi alla costruzione del turno, ma non riesco a comprenderla. Ad esempio, lei scrive: "la NLTL ha tunnel di diametro molto più grande di quelli del tunnel sotto la manica, eppure i treni del tunnel sotto la manica sono troppo grossi e non ci passerebbero", che non mi sembra un argomento contro la perforazione, bensì ad adeguare il progetto alla considerazione fatta. Poi lei scrive: "nessuna linea francese adatta al trasporto merci avrebbe una sagoma grande abbastanza per far passare i treni della NLTL" ed ancora non vedo un argomento contro la costruzione del tunnel di base, bensì a modificarne il suo diametro. Ed ancora, lei scrive: "che senso ha caricare i container su camion, e poi mettere tutto il camion su treno (cosa che richiede sagome maggiori e comporta pesi maggiori), quando è possibilissimo mettere ... direttamente i container su treno", che ancora una volta non mi appare una motivazione contro, bensì una argomentazione tecnica per aggiustare il diametro secondo un criterio diverso da quello proposto dai fautori della cosidetta autostrada viaggiante, quella dei carri ultrabassi o carri ModaLohr. Essendo queste fin qui lette argomentazioni tecniche che non sono ostative alla costruzione di per sè del tunnel, le chiedo se può fornirmi argomentazioni tecniche che abbia potuto leggere che siano ostative alla costruzione e non eventuale indicazione di una diversa scelta costruttiva, con la fonte per la inclusione nell'articolo. --Robertiki (msg) 01:17, 28 gen 2019 (CET)

@Matitao.Ancora questa storia dell'anomalia della sagoma (da te precedentemente definita “assurdamente più grande di quella massima”). Ragioniamoci una volta per tutte. In primo luogo, a diversità di quanto riportato dall’immagine attualmente postata (che dovrebbe essere modificata), il raggio interno previsto misura 4,05. Che è peraltro il medesimo del tunnel di base del Brennero: https://www.bbtinfo.eu/it/galleria-base-brennero/ .

Vero è che il raggio interno può variare da 4,05 a 4,20 e più, ma in ragione della natura del rivestimento, condizionato a sua volta da tecniche di scavo diversificate a seconda delle zone geologiche (scavo tradizionale, con TBM aperta, con TBM scudata). Come riferisce la figura a p. 17 e come spiegato nelle pagine successive del seguente documento progettuale: http://www.va.minambiente.it/File/Documento/207132

Vero è poi che altri tunnel hanno diametro inferiore, come nel caso del Gottardo. Tuttavia, ad effetto della resistenza aerodinamica, questa dimensione limita la velocità di punta dei treni passeggeri a 200 km/h, contro i 220 previsti per Brennero e Moncenisio. In ogni caso non compete di certo alla voce sindacare le scelte progettuali e funzionali operate (oltretutto con il placet della Commissione europea). --Amicorotaia (msg) 13:00, 2 feb 2019 (CET)

@Bramfab. Circa la temperatura nel tunnel: direi che il gradiente geotermico è fondamentalmente correlato alla profondità, piuttosto che alla radioattività. A meno che ci si voglia riferire alla fonte primaria di calore del nucleo terrestre.--Amicorotaia (msg)

Il maggior calore del Gottardo è legato al decadimento dell'uranio presente nel granito.In ogni caso non c'è alcun pericolo, semplicemente dovettero a suo tempo adottare alcuni accorgimenti per migliorare le l'ambiente di lavoro per gli operai https://www.swissinfo.ch/ita/economia/alptransit_gli-ingegneri-e-le-sfide-del-gottardo/40584574 Molti graniti contengono una piccola frazione K, U e Th, il cui decadimento produce un poco di calore addizionale a quello proveniente dal profondo https://www.bgs.ac.uk/research/energy/geothermal/ , uno di questi casi è il Gottardo.--Bramfab Discorriamo 15:47, 2 feb 2019 (CET)

@Amicorotaia Il diametro finito di ogni canna sarà di 8,4 metri (e quindi le pareti uno spessore di 1,4 metri). Lo spazio per il rotabile è poi definito dallo spessore della massicciata e la distanza della sovrastante linea aerea. Credo che le limitazioni siano altrove. --Robertiki (msg) 13:30, 3 feb 2019 (CET)

@Robertiki. Rivedendo la figura vedo ora che il raggio di 4,05 è limitato da circonferenza tratteggiata. Per cui il raggio reale, come mi ha fatto notare, è 4,2. Quella che non mi è chiara è la ragione dei 15 cm di diversità. Ha relazione con la "tolleranza d'esecuzione" ? Grazie.--Amicorotaia (msg) 23:53, 3 feb 2019 (CET)

@amicorotaia: non discutiamo sul nulla. il diametro del tunnel sotto la manica è di 7,6 m, la NLTL è stata progettata con un diametro di 8.4 m. PUNTO. Motivo? Probabilmente (azzardo) spendere di più per nulla, cosa tipicamente italiana, visto che non mi risulta che il tunnel sotto la manica abbia problemi di "essere troppo stretto".

@bramfab. Il decadimento dell'uranio produce radon, gas radioattivo molto pericoloso. I casi sono due: o il tunnel si riempie di radon e passarci dentro è un piacevole aerosol, oppure si deve spendere un sacco di elettricità per ventilare + di 160 km di gallerie e sputare gas radioattivi fuori dagli imbocchi e dalle discenderie. --Matitao (msg) 08:53, 4 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono] sul Radon stai usando la tecnica di Disease mongering, e sul radon questa speculazione abbonda, in rete. Le galleria sono sempre ventilate, i tunnel inoltre non sono a parete scoperta e quindi vi è una barriera al movimento del radon, quantizza la quantità di radon prodotto e vedrai che è ben poco. Inoltre parli di quello che non conosci: il discorso del radon (dal granito) e non da altre rocce, è finito qui in questa pagina citando il Gottardo. Infine se la Torino Lione fosse di 160 km in granito, tutte le balle su amianto e uranio sarebbero state perfino impossibili da inventare: l'amianto nel granito non esiste! e neppure esistono giacimenti di uranio nel graniti, ove questo è presente in traccie minime, come tipico delle rocce acide, sia pur maggiori rispetto alla sua presenza in rocce basiche!--Bramfab Discorriamo 10:44, 4 feb 2019 (CET)

{fc}}Mi sembra che tu faccia dietrologia. Non uso nessuna "tecnica". Sei tu che hai citato il granito ed il Gottardo, e parlato di uranio, non io. Questo tuo modo di minimizzare qualunque problema come se non esistesse derubricando tutto a "balle" (e senza fonti) è indisponente. --Matitao (msg) 16:09, 4 feb 2019 (CET)

Le fonti le ho sempre portate, non ho parlato di balle, salvo quando queste lo sono: oggi (ri)parlare di rischio amianto e uranio lungo il percorso TO-LI è una balla,e le fonti, specifiche, io le ho indicate.--Bramfab Discorriamo 18:41, 4 feb 2019 (CET)

@Matitao, la parte "Motivo? Probabilmente (azzardo) spendere di più per nulla, cosa tipicamente italiana, visto che non mi risulta che il tunnel sotto la manica abbia problemi di "essere troppo stretto".", si può tranquillamente in mancanza di fonte a tua opinione priva di valore ai fini della discussione. --Moroboshi ^scrivimi 08:59, 4 feb 2019 (CET)

Il paragone con cose "tipicamente italiane" non regge in alcun modo. Il progetto è internazionale e quindi condiviso con la Francia e soggetto al beneplacito UE. Inoltre, in Italia, al tempo della legge obiettivo e di general contractor privati si sapeva chi avrebbe fatto i lavori e quindi le tangenti potevano scapparci. Per la Torino-Lione ci sono gare d'appalto internazionali e assegnazioni dei lavori effettuate con il controllo incrociato di due commissioni (entrambe a presidenza francese) una delle quali insediata dopo la chiusura delle gare. Insomma, certe congetture sono del tutto fuori luogo. --Amicorotaia (msg) 09:26, 5 feb 2019 (CET)

@Matitao, mi permetto di osservare che questo non è un forum di discussione, e scrivere frasi come "Probabilmente (azzardo) spendere di più per nulla" potrebbe creare fastidi a Wikipedia, anche se non tocca la Fondazione; infatti usare denaro pubblico per nulla, non è esattamente una marachella e l'accusa corrispondente nemmeno. In queste pagine si vuole discutere su come migliorare il testo, per ripetere il template di apertura: "Questo non è un forum né un blog: si discute, civilmente, solo dei miglioramenti alla pagina.". Parimenti non si capisce la pertinenza, in questo contesto, di una interlocuzione come: "cosa tipicamente italiana". O di altri come: "sputare gas radioattivi" e "passarci dentro è un piacevole aerosol", che credo siano distrazioni dal tema. Pensi alle pagine di discussione, come è questa, ad una stanza dove si sta lavorando, evitando inutili toni da bar. Ovviamente questo vale anche per chi le ha replicato con pari tono, e qui mi ci metto anch'io, quando ho scritto "semplicemente irrilevante" nel replicarle, ove la parola "semplicemente" era inutile (per non dire peggio) nel contesto della discussione. Cordialmente. --Robertiki (msg) 11:25, 8 feb 2019 (CET)

Una citazione che pare fatta per questa talk

«where there is a contentious issue associated with a topic, Wikipedia content should be a good reference for the debate. In a few words, neutrality means this: report the debate, don't take part in it.»

Da qui. pequod ^Ƿƿ 02:11, 24 gen 2019 (CET)

Il suo arguto invito è già andato perso nella scelta del titolo successivo. Per capire di chi si tratta, cosa che normalmente dovrebbe essere indicato nel titolo, si è costretti ad entrare nei meandri della discussione. Sigh! --Robertiki (msg) 06:40, 25 gen 2019 (CET)

[@ Robertiki]Il "titolo successivo" non avrebbe neanche dovuto esistere, vista l'assurdità del contendere, se ci fosse serietà e buon senso. Mi dispiace e -per la mia parte- me ne scuso. --Matitao (msg) 10:41, 25 gen 2019 (CET)

Scherziamo?

[6] (Annullata la modifica 102322045 di Matitao (discussione) primo: leggere le fonti linkare, secondo: se avessi seguito i lavori, sapresti che la talpa sul versante italiano ha cessato di scavare da più di un anno)

Punto primo:

• https://www.agi.it/saperetutto/tav_torino_lione_costi_effetti-4451507/longform/2018-10-12/ fonte che parla dei lavori al 31 ottobre 2017
• http://www.telt-sas.com/it/smp4-scavo-68 fonte che parla dei lavori al novembre 2018

Punto secondo:

• http://www.telt-sas.com/it/smp4-scavo-68 parla di Saint-Martin-la-Porte.
• Saint-Martin-la-Porte è in FRANCIA
• che accidenti c'entra che "la talpa sul versante italiano ha cessato di scavare da più di un anno"?

Chiedo di annullare il vandalismo. --Matitao (msg) 15:43, 24 gen 2019 (CET)

Che i 25 km di gallerie tecniche, di cui 6 riadattabili, erano stati già raggiunti un anno prima, come da fonte linkata in precedenza (che anch'essa afferma si riferisce ai 6 km del tunnel di Saint-Martin-la-Porte, precisamente "Secondo i dati ufficiali – aggiornati al 31 ottobre 2017 e pubblicati a marzo 2018 nel Quaderno 10 dell’Osservatorio – sono stati scavati oltre 21 chilometri di gallerie, ma nessuno nelle due canne del tunnel. In realtà i 6 km tunnel geognostico di Saint-Martin-la-Porte sono già scavati nell’asse e nel diametro del tunnel di base e quindi ne costituiranno di fatto il primo tratto, già in fase di realizzazione. I chilometri totali di galleria scavati ad oggi (considerando il totale dei lavori geognostici) sono 25"). Riguardo alla talpa, guardare anche la tua fonte che hai linkato in cui si parla che hanno incontrato una zona carbonifera, instabile, di difficile lavorazione, per cui stanno continuando lo scavo con tecniche tradizionali, con cautela tramite un cunicolo esplorativo ridotto (cioè, hanno smesso di usare la talpa). In effetti, in questo momento per i tunnel geognostici non stanno utilizzando le talpe, nè sul fronte italiano, nè sul fronte francese. --Skyfall (msg) 16:27, 24 gen 2019 (CET)

E si può sapere che accidenti ce ne frega che li avevano già raggiunti un anno prima? Le fonte più recente dice che:

• a fine 2018 sono ancora a 6 km (evidentemente non hanno scavato più nulla)
• evidentemente lo scavo "ridotto" non è più "del diametro del tunnel di base".

Perchè hai annullato la mia modifica che semplicemente diceva che a fine 2018 i km sono sempre 6, con tanto di fonte aggiornata? Chiariscimi un po': l'hai fatto perchè la modifica era mia quindi sbagliata per definizione? O perchè non hai letto la fonte? O per far perdere tempo a tutti a scrivere e leggere questa discussione? O perchè è importante far sapere che nel 2017 i km erano 6 e NON è importante sapere quanti sono ADESSO? Spiega Skyfall, spiega. Perchè proprio non ho capito perchè continui ad annullare edit validi. Se spieghi capiamo. --Matitao (msg) 17:19, 24 gen 2019 (CET)

Se proprio volevi aggiornare lo stato di avanzamento, allora avresti dovuto mettere i dati aggiornati. Infatti nella tua fonte che avevi citato, i Km totali non sono 25, ma 25,5. --Skyfall (msg) 19:34, 24 gen 2019 (CET)

Nella versione precedete alle tue lamentele infatti c'era scritto "circa" [7], che è la dicitura più appropriata. E perchè adesso non hai annullato il tuo RB? E non hai risposto su cosa c'entra Saint-Martin-la-Porte con la talpa dal lato italiano. Ho capito, annullo io perchè a te ammettere l'errore e scusarti costa troppo. --Matitao (msg) 09:43, 25 gen 2019 (CET)

Anche la precedente fonte parlava della talpa lato Saint-Martin-la-Porte. Cmq, anche se insisti che quello stato di avanzamento lo hanno raggiunto solo a fine 2018 anziché 2017 (come da fonti), fa poca differenza visto che senza talpe da entrambi i lati la differenza è minima. Cedo per sfinimento. --Skyfall (msg) 13:30, 25 gen 2019 (CET)

ma chissenefrega quando lo hanno raggiunto. Chi legge la voce vuol sapere come è ADESSO, non 6 mesi fa, non 1 anno fa, non nel 2004. Specie se abbiamo un dato aggiornato. La voce è forse "Cronistoria puntuale di tutti gli eventi avvenuti dal 1990 al 2019" o "nuova torino-lione"? Incomprensibile e irrazionale. Scrivi quel che ti pare.

E comunque la spiegazione di cosa c'entri la tua frase ""la talpa sul versante italiano ha cessato di scavare da più di un anno"" non l'hai data. --Matitao (msg) 11:41, 26 gen 2019 (CET)

Blocco per edit war

Ho dovuto bloccare la voce. Adesso il prossimo commento un filino sulla gamba o vagamente OT verrà direttamente annullato. Non saranno più tollerati rumori. Verranno buttati via con i suoni. pequod ^Ƿƿ 15:16, 25 gen 2019 (CET)

inutilia rimossa.

Smettetela, non interessano a nessuno i vostri reciproci crediti e debiti. Se dovete parlare tra di voi, fatelo nelle vostre talk. Come vi ho promesso, ogni inutile battibecco verrà rimosso. Il prossimo edit in questa talk deve essere sul merito della sezione sulla linea storica. Si evidenzino i problemi e si prospettino soluzioni, senza zuffe. pequod ^Ƿƿ 00:14, 27 gen 2019 (CET)

Grazie Pequod. --Amicorotaia (msg) 13:11, 2 feb 2019 (CET)

Paragrafo sulle critiche

Secondo me andrebbe inserito un paragrafo critiche con tutte le voci pro e contro e le eventuali smentite, forse già c'era e non si è capito perchè è stato rimosso...ad esempio di Battista sostiene che è più facile riammodernare la vecchia linea...ma non è chiaro se è vero o no...--Folto82 (msg) 08:39, 3 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono] Perché, mettendoci tutte le critiche, le polemiche, i pro e contro, le smentite e le controsmentite al 12 aprile 2013 era arrivata a 170 kbyte senza peraltro andare nei dettagli tecnici dell'opera ingegneristica in sé (ma solo dettagli tecnici sul fatto che l'uranio c'è/non c'è, che i vagoni merci possono passare/non possono passare sulla vecchia linea ecc..). Al massimo invece andrebbero i rilievi della Corte dei conti francese e le relazioni nel corso degli anni indicate valutazioni costi benefici, di cui l'ultima è l'ottava (linko un sito NoTAV in modo che non si possa dire che sono di parte a favore), per quanto poco imparziali (perché, l'ultima lo è?) senza i commenti di 1 solo politico o qualunque altra persona che non sia un tecnico coinvolto nei lavori. --Skyfall (msg) 09:05, 3 feb 2019 (CET)

Di Battista ha competenze in merito e/o quali fonti competenti cita ?--Moroboshi ^scrivimi 08:56, 3 feb 2019 (CET)

[@ -Folto82] Come scritto poco prima, le dichiarazioni su aspetti tecnico-ingegneristiche dei politici difficilmente possono trovare spazio (al massimo sui tempi e sui finanziamenti). Supponiamo per assurdo di voler inserire il pensiero di Di Battista nella voce. C'è già un intero paragrafo che parla della linea storica, dove di parla che linea è stata già adeguata tra il 2003 ed il 2011 allargandola il più possibile (e di più non si può, vedi foto) dei raggi di curvatura, della pendenza del 28‰, dei livelli di sicurezza ecc. A livello tecnico-ingegneristico, Di Battista come pensa di allargare i raggi di curvatura e diminuire le pendenze? --Skyfall (msg) 09:40, 3 feb 2019 (CET)

D'accordo con [@ Folto82] che la voce dovrebe cercare di chiarire i fatti e smentire le balle.

Faccio notare [@ Skyfall] che le "7 analisi costi benefici" non esistono e sono solo una del 2011 (prima secretata dai promotori della NLTL, poi pubblicata nell'8° Quaderno) mentre le altre sono chiacchiere varie, come si evince leggendo l'articolo che ha linkato. In merito a questa UNICA ACB del 2011, ricordo che l'11° Quaderno la smentisce affermando che era basata su dati sovrastimati di traffico.

Faccio altresì notare che le foto postate da Repubblica per "dimostrare" una presunta inadeguatezza del Frejus sono copiate dai comunicati stampa di TELT, ovvero dell'oste. Inoltre sono palesemente faziose: non si capisce perchè in un tunnel a 2 binari si debba evacuare un treno dal lato del muro (strettissimo) piuttosto che dal lato dell'altro binario (dove ci sono 3/4 metri buoni di spazio). In altri termini, foto molto faziose e false pubblicate come specchietti per le allodole. Piuttosto faziosa anche la presunta "distanza delle uscite dal tunnel": il Frejus è di ~12 km quindi dal centro alle uscite ci sono ~ 6 km. Nel tunnel di base con 57 km e 4 discenderie, l'interdistanza fra le discenderie è di ~11km, a cui si aggiunge la distanza da percorrere lungo la discenderia stessa, col risultato che per uscire da esso per ben che vada si fanno gli stessi km se non di più di quelli che si devono fare nel Frejus. Quindi, foto faziose --Matitao (msg) 19:01, 3 feb 2019 (CET)

Perfettamente logico. L'asserzione "le 7 analisi costi benefici" non esistono e sono solo una del 2011" non fa una grinza.... --Skyfall (msg) 23:09, 3 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]dov'è il problema? non sono 7 ma 1. --Matitao (msg) 09:14, 4 feb 2019 (CET)

E si dovrebbe cercare "di chiarire i fatti e smentire le balle" con le dichiarazioni di Alessandro di Battista del M5S? Questa discussione è surreale, da menefreghista me ne sono allontanato. Per bontà di wikipedia però, per questa come per altre voci, sono assolutamente contrario a ridurre la pagina ad un talk show politico (questo vale ovviamente per di Battista come per Renzi, Salvini o chiunque altro). X-Dark (msg) 23:14, 3 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]@X-Dark: Certo che NO. Dove avrei scritto che bisogna prendere Di Battista come bocca della verità? Perfettamente d'accordo a NON mettere cazzate sparate da politici, madamine, giornalisti e propagandisti vari. --Matitao (msg) 09:14, 4 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono] Folto82, con cui dici di concordare portava ad esempio di inserire una dichiarazione di Di Battista.--Moroboshi ^scrivimi 09:22, 4 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]No Moroboshi. [@ Folto82] (di cui mi permetto di spiegarti il pensiero) ha detto che la voce dovrebbe chiarire se quello che di battista ha detto sia vero o falso, non di usare la dichiarazione di dibattista per scrivere la voce. E io sono perfettamente d'accordo. --Matitao (msg) 09:32, 4 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]Quindi in una voce enciclopedica dovremmo perdere spazio per discutere se il pensiero di una persona incompetente sull'argomento dice il vero o il falso ? Aggiungiamo anche una sezione dedicata al pensiero della casalinga di Voghera per discutere se dice il vero o il falso già che siamo ?--Moroboshi ^scrivimi 09:38, 4 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]Non ho scritto che si deve fare l'elenco delle cazzate dichiarate da tizio o caio (e neanche Folto82), ma che andrebbe chiarita la questione dei costi così come altre cose, in modo che se tizio o caio dichiarano qualcosa, su wikipedia ci sia una spiegazione chiara di quelli che sono i fatti. Così è più chiaro? --Matitao (msg) 09:47, 4 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]Folto82 ha scritto "Secondo me andrebbe inserito un paragrafo critiche con tutte le voci pro e contro...", non di critiche autorevoli e ha fatto un esempio usando un incompetente in materia, non qualcuno qualificato.--Moroboshi ^scrivimi 10:15, 4 feb 2019 (CET)

Matitao. Replico soltanto all’ultimo punto: a diversità dell’attuale il nuovo tunnel è progettato a due canne, con collegamenti orizzontali ogni 300 m che permettono la fuga nell'altra canna in caso di incidente. --Amicorotaia (msg) 23:22, 3 feb 2019 (CET)

Come già illustrato altrove, anche le nuovissime gallerie AV/AC nel centro Italia hanno vie di fuga lunghe e se non erro sono anche singola canna e doppio binario. Essendo AC potrebbero e dovrebbero portare anche merci, quindi non si capisce perchè adesso le vie di fuga siano un problema impellente solo per il Frejus e non di tutta l'Italia, anche considerato che di passeggeri al Frejus ne passano ben pochi, mentre sulla Milano-Roma di passeggeri ne transitano enormemente di più. Ma il problema "urgente" sarebbe il Frejus... Come no. Resta il fatto che le foto dell'evacuazione "contro il muro" anzichè dall'altro lato sono una deformazione propagandistica bella e buona. --Matitao (msg) 09:14, 4 feb 2019 (CET)

@Matitao: Gentilmente puoi smettere di fare confronti con altre strutture senza che queste siano supportate da fonti e non dai tuoi personali "non si capisce" ?--Moroboshi ^scrivimi 09:20, 4 feb 2019 (CET)

@Moroboshi: la fonte c'era ed è stata postata mesi addietro. --Matitao (msg) 09:32, 4 feb 2019 (CET)

Una fonte che si limita riportare i dati tecnici di altre gallerie o una che elabora come fai tu su paragoni tra le lunghezze delle vie di fuga ? La rilinki ? grazie --Moroboshi ^scrivimi 09:35, 4 feb 2019 (CET)

E' in discussione. Quando ho tempo di ritrovarla. --Matitao (msg) 09:47, 4 feb 2019 (CET)

Questo per dire come funziona il mondo di oggi: uno dice una "cazzata" e per smentirlo o meno deve fare giri di peppa...alla fine purtroppo tende a vincere la disinformazione e le frasi ad effetto nel mondo con mille fonti di informazione.--Folto82 (msg) 17:35, 4 feb 2019 (CET)

Se poi ci si mette pure l'altro "beccamorto" a dire che il buco non c'è, giusto per sollevare ulteriori dubbi tra le masse allora ti viene in mente la guerra di informazione in atto da anni attraverso i media, per quello cercavo un paragrafo sulle bufale e contro smentite fontate...--Folto82 (msg) 22:49, 4 feb 2019 (CET)

Capisco l'intento, ma dovremmo limitarci a essere un'enciclopedia, e a riportare i dati che danno le fonti autorevoli, non correre dietro a smentire voci e comunicati politici vari.--Moroboshi ^scrivimi 23:09, 4 feb 2019 (CET)

Un momento, il tunnel geognostico non è il tunnel vero e proprio o sbaglio...? --Folto82 (msg) 10:26, 5 feb 2019 (CET)

Calma: il sondaggio geognostico non un tunnel geognostico, nello stesso modo in cui una analisi del sangue non è una radiografia, tanto per esemplificare. E più correttamente il termine sarebbe cunicolo geognostico e non tunnel geognostico. --Bramfab Discorriamo 10:39, 5 feb 2019 (CET)

Solo i 9 km del tunnel geognostico dal culmine della discenderia di Saint Martin La Porte a La Praz (scavati oggi al 72%) saranno convertiti in canna del tunnel di base. Tuttavia anche i 17 km dei cunicoli geognostici costituiranno parte integrante dell'infrastruttura con funzione di discenderie utili a ventilazione, manutenzione, sicurezza. In altre parole se non fossero stati scavati prima occorrerebbe scavarli ora. --Amicorotaia (msg) 14:00, 5 feb 2019 (CET)

Resta il fatto che ad oggi i lavori eseguiti sono una frazione davvero piccolissima (qualche unità %) di quello che sarebbe l'intera linea torino-lione (235km x 2 canne/binari) per cui è ridicolo parlare di "completare i lavori" come fanno i SITAV, quando in pratica ed in % non si è "iniziato" praticamente nulla. --Matitao (msg) 15:48, 7 feb 2019 (CET)

Hai una fonte che dica che ".. è ricicolo parlare di "completare i lavori" come fanno i SITAV, quando in pratica ed in % non si è "iniziato" praticamente nulla" o anche questa è una tua valutazione ?--Moroboshi ^scrivimi 16:04, 7 feb 2019 (CET)

La matematica non è una opinione. --Matitao (msg) 20:55, 7 feb 2019 (CET)

A parte che in generale ogni matematica dipende dai postulati che assumi per veri nel costruila, la sua applicazione comunque lo è. Che si debbano fare i conti su tutto il percorso e non solo sulle gallerie e che una certa % sia o meno "praticamente nulla" sono tue opinioni e scelte.--Moroboshi ^scrivimi 21:28, 7 feb 2019 (CET)

Non sono affatto "mie opinioni e scelte": il titolo della voce parla chiaro. Quindi senza se e senza ma qualunque numero va riferito alla "nuova linea torino lione", non a pezzi, segmenti, realizzazioni parziali ed altri arbitrari frazionamenti e pezzetti scelti ad arte. Basta parlare di "Torino-Lione" e poi citare costi e lavori di un solo tratto di ~50km. È disinformazione pura e semplice. --Matitao (msg) 09:51, 8 feb 2019 (CET)

Effettivamente un pò di ragione ce l'ha Matitao, l'opera è agli albori; non si può escludere a livello teorico però che l'analisi costi benefici possa essere stata manipolata per soliti fini politici; era opportuno farne tre di analisi, per conto francese ed europeo. --Folto82 (msg) 11:44, 10 feb 2019 (CET)

E' possibile, ma per scriverlo su un'enciclopedia ci vogliono delle fonti, non le opinioni degli estensori della voce.--Moroboshi ^scrivimi 11:49, 10 feb 2019 (CET)

Istituzione dell’Osservatorio e sua prima attività

Quando si parla dell'istituzione, da parte del Governo Prodi, dell'Osservatorio si indica come data il 1° marzo 2006. Tale data non è coerente col fatto che il Governo Prodi nel 2006 si è insediato dopo le Elezioni Politiche di quell'anno, avvenute però circa un mese dopo, il 9 e 10 Aprile 2006 — Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 37.160.48.76 (discussioni · contributi) 10:00, 5 feb 2019 (CET).

La data pare giusta, forse non era Prodi presidente del Consiglio in tale data (vedi Governo Berlusconi III). -Skyfall (msg) 18:28, 5 feb 2019 (CET)

L'osservazione è corretta; si trattava effettivamente dell'ultimo periodo di un Governo Berlusconi. Se ben ricordo, i nomi dei Governi sono stati introdotti successivamente alla pubblicazione della voce. --Amicorotaia (msg) 12:44, 6 feb 2019 (CET)

Il Governo Berlusconi III dava le dimissioni il 2 maggio 2006, quindi è impossibile qualsiasi atto del governo successivo, prima di tale data (Governo Prodi II, insediato il 17 maggio 2006). L'ultima evoluzione della frase contestata è del 28 gennaio 2018, da parte di DanielElias63, che ha contribuito solo due volte a Wikipedia, la prima qui. Una fonte della nomina del Presidente Mario Virano, che è stato in carica fino al 2015 indica chiaramente la nomina da parte del sig.Berlusconi: "Poche settimane fa il mio governo ha confermato il commissario Mario Virano alla presidenza dell’Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione - spiega -. Intendiamo accelerare il lavoro per completare il Corridoio 5. L’alta velocità era nel nostro programma elettorale, c’è pieno accordo nel governo, quindi la Torino-Lione si farà". --Robertiki (msg) 13:58, 8 feb 2019 (CET)

Scorporo di tutte le parti relative alla contestazione già presenti su No TAV

Ho dato un occhiata all'articolo No TAV, e il presente articolo pare una bruttacopia di quello, invece questo penso debba essere una pagina dedicata agli aspetti fattuali e tecnici, con integrazione economiche e politiche meno dettagliate di quelle che ci sono ora. Propongo quindi lo scorporo di tutti i duplicati, essendoci già nell'articolo più attinente alla proteste, con qui solo una indicazione sommaria (e relativi rimandi a tale articolo) nelle sezioni politica ed economica di questo articolo. --Robertiki (msg) 14:04, 8 feb 2019 (CET)

Non l'ho letto, ma un conto è la descrizione di un movimento, un altro sono le critiche (giuste o meno). Se contestano per es. che i traffici (sovra)stimati per giustificare la nuova linea fossero palesemente senza attinenza con la realtà (cosa alla fine "confessata" anche dallo stesso Osservatorio, vedasi quaderno 11), si tratta di un "dato fattuale e tecnico", non di una semplice "contestazione", e pertanto non sarebbe un "duplicato". --Matitao (msg) 12:02, 9 feb 2019 (CET)

I wikilnk ci stanno apposta per non ripetere glii stessi argomenti due volte.--Moroboshi ^scrivimi 12:54, 9 feb 2019 (CET)

In questa voce ci va quanto meno una sezione dedicata, con un tmp Vedi anche e una sintesi. Il movimento contro l'opera è molto importante per comprendere la storia dell'opera stessa. Un wlink evidentemente non basta. pequod ^Ƿƿ 10:40, 15 feb 2019 (CET)

La presenza di una sezione riassuntiva dei No Tav che rimandi alla voce No TAV (o viceversa nei No Tav un riassunto sulle obiezioni sollevate che rimandi a questa voce) ça va sans dire. Poi per me braserei tutti i Vedi anche da Wikipedia (sono alla fine dei wikilink con fiocchetti attorno che ingolfano le voci) e lascerei solo i wikilink normali.--Moroboshi ^scrivimi 11:36, 15 feb 2019 (CET)

Tre osservazioni relative a paragrafi diversi

Nel paragrafo introduttivo abbiamo convenuto sul fatto che fossero state individuate tre sezioni: sezione internazionale e due sezioni nazionali. In realtà è stata una semplificazione perché gli accordi italo-francesi definiscono “comune” la tratta da Montmélian a Chiusa San Michele e “sezione transfrontaliera” la sua parte centrale, quella attualmente in fase di realizzazione ed estesa tra Bussoleno e SJM. Rispetto alle tratte nazionali la realizzazione degli accessi della parte comune compete ai singoli Stati e all'UE. Per cui, di fatto, la cosa comune è la semplice progettazione. Quanto detto per solo amore di precisione; ma se si ritiene che la cosa sia troppo complicata da esporre e da capire lasciamo le cose come sono.

Nel paragrafo sulla linea storica si legge: “L'ascesa massima (o pendenza) è del 28‰”. Si dice massima, ma la nota contraddice l’affermazione. Osservo poi che il dato si riferisce alla parte italiana, ignorando quella francese dove la pendenza è del 30‰ per circa 15 km, da Saint Michel Valloire a Fourneaux (Modane) [fonte: Quad. Osservatorio 11, p. 80; tuttavia per la medesima tratta, si dice di 31,4/31,6‰ in http://www.gir-maralpin.org/TransptsDeplacemts/FerCaractConstructModane.pdf p. 7 ]

Dopodiché si legge: “Lungo le tratte più acclivi della linea vengono gestiti treni …”; ma i treni non sono formati lungo le tratte più acclivi, bensì a Orbassano o a Bussoleno. Quindi i treni vengono gestiti sull'intera linea di valico. Pertanto propongo la seguente riformulazione: “Sul lato italiano la pendenza tra Bussoleno e Salbrertand è mediamente del 26‰ sul binario di salita e sfiora il 30% in quello di discesa. Sul lato francese la pendenza è del 30‰ per circa 15 km, da Saint Michel Valloire a Fourneaux (Modane)”.

Nel paragrafo “Specifiche tecniche e sicurezza” è stata aggiunta la frase finale “Tale presunta non rispondenza è tuttavia tipica di quasi tutte le linee ferroviarie italiane, compresa la nuovissima linea alta velocità Firenze-Bologna”. Avevo aggiunto la seguente richiesta di chiarimento, poi arbitrariamente rimossa, “Improprio e fuorviante il riferimento alle linee passeggeri AV che rispetto al Frejus hanno caratteristiche tecniche diverse (es. uscite di sicurezza, distanza binari, sistemi di segnalazione) e sulle quali, soprattutto, non transitano merci e ancor meno merci pericolose”. Ben singolare che si definisca “presunta” la non rispondenza alla normativa sulla sicurezza di un tunnel senza uscite di sicurezza e impianto di ventilazione mentre non sarebbe presunta quella della linea Firenze-Bologna, la cui non rispondenza è stata semplicemente ipotizzata da un’associazione e non è stata fino a oggi (a quel che ne so) suffragata da istruttorie ufficiali. E che in ogni caso non ha pertinenza con l’argomento trattato (mentre potrebbe al limite averla nell'articolo dedicato a quella linea). Matitao aveva replicato che il transito merci può interessare la linea AV Firenze-Bologna, che è cosa del tutto teorica e distante dalla realtà perché, come è noto, la linea è oggi saturata dal transito dei treni passeggeri e non è mai stata utilizzata da un treno merci neppure quando le condizioni di traffico erano più favorevoli. --Amicorotaia (msg) 18:57, 10 feb 2019 (CET)

• Tutta la voce è italocentrica e parla praticamente solo dell'Italia. Se vogliamo evidenziare che il tunnel di base (pagato in maggioranza dall'Italia) serve a risolvere soprattutto i (presunti) problemi della linea francese che dovrebbero risolversi loro coi loro soldi, mettiamolo pure... Faccio presente che la tratta italiana ha già subìto nei decenni passati numerosi lavori di riduzione delle pendenze, ovviamente a spese solo dell'Italia. Può farli anche la Francia a sue spese, senza impegnare anche l'Italia a spendere soldi per risolvere criticità sul SUO territorio.
• Tutte le linee AV italiane sono anche AC, cioè progettate apposta per il potenziale trasporto delle merci. Se vogliamo dire che è stata una truffa e che non un solo grammo di merce è stato "tolto dalla strada" scriviamolo: è un fatto storico certificato. Detto questo la linea AV/AC Firenze-Bologna è a singola canna come il frejus, ha uscite di sicurezza distanti, ed il tutto non è sostenuto "da una associazione" ma "già nel 2009 [da] un parere espresso dalla commissione ministeriale competente" (vedasi la fonte citata): l'associazione ha solo ripreso l'istruttoria ufficiale. --Matitao (msg) 11:07, 11 feb 2019 (CET)

  1. Fonte che il motivo del non uso (non la situazione attuale) sia una truffa ?
  2. Cosa c'entra la situazione tecnica di sicurezza delle altre linee con questo progetto ?
  3. Cosa centrano lamentele sulla situazione linea francese ?--Moroboshi ^scrivimi 11:38, 11 feb 2019 (CET)

@Matitao, hai tendenza a esprimere più giudizi di valore che di fatto, che è cosa non congrua con una voce che dovrebbe essere neutra. La parola "truffa" presuppone una malafede del decisore che storicamente non è dimostrabile. La bizzarria della formula AV/AC fu infatti concepita nel 1997 da un ministro dell'ambiente, il verde Edo Ronchi, che ritenendo privo di possibilità lo sviluppo della rete ad AV (a suo avviso impossibilitata a reggere alla concorrenza aerea) ottenne di riconvertirla per le parti ancora in corso di realizzazione in linea mista. La qual cosa comportò maggiori spese e risultò del tutto inutile perché tra 2008 e 2016 il traffico passeggeri tra Roma e Milano è lievitato dal 36% al 70%, soprattutto a detrimento di quello aereo. La dizione è restata per la nuova Torino-Lione nei documenti italiani (non francesi ed europei!); ma, come si dice nell'introduzione, è acclarato che l'AV sia estranea al progetto. --Amicorotaia (msg) 12:33, 11 feb 2019 (CET)

Sulla Bologna-Firenze, ho trovato il documento di riferimento del 2009. Qui si dice: “Il ricorso all’Analisi di rischio è richiesto dal modello di esercizio della linea. Questo prevede un traffico a regime nel 2021 di 239 treni giornalieri, di cui 51 merci, quindi superiore al valore di 220 treni/giorno, assunto dal DM citato quale valore massimo discriminante oltre il quale è necessaria, a parità di altre condizioni, la verifica di efficacia dei requisiti minimi mediante l’Analisi di Rischio.” http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=07833

Suppongo che a questo punto un aggiornamento del modello d’esercizio che tenga conto dei volumi di traffico attuali e della reale impossibilità di transito dei merci, farebbe venir meno anche la necessità dell’analisi di rischio. Ovviamente è solo una mia interpretazione. Mi scuso anche per l'OT. --Amicorotaia (msg) 13:20, 11 feb 2019 (CET)

Moroboshi, mi pare che tu presuma perennemente la mia malafede. Le fonti relativa alla "buffonata" dell'AV/AC sono talmente tante che alcuni autori parlano addirittura di "letteratura in materia"... qua un esempio e riassunto [8], qua un altro dalla Corte dei Conti Europea con interessanti paragoni sui costi italiani[9]. Si sono persino adottati i concetti di overdesign, overinvestment e overquality. Non sarà un caso s epersino si coniano dei termini ad hoc.

Quanto al "cosa c'entrano", mi sembra piuttosto chiaro che niente fluttua nel vuoto cosmico, e quindi paragoni con situazioni analoghe siano corrette ed opportune in un testo che pretende di essere enciclopedico. --Matitao (msg) 14:02, 11 feb 2019 (CET)

Il primo link parla di "overdesign, overinvestment, overquality" non parla anche di "truffa", il secondo idem parla di inefficenze non di "truffa". Riguardo al cosa c'entrano, i paragoni ci stanno se chi li fa è qualificato per farli, mi citi la fonte che fa questi paragoni ? E' lo stesso discorso della matematica più sopra, i conti sono oggettivi, la scelta di quali numeri usare e come valutare i risultati no. --Moroboshi ^scrivimi 14:52, 11 feb 2019 (CET)

Mi prendi in giro o cosa? La "truffa" è aver speso il doppio o triplo del necessario per fare una cosa che non viene usata per quello che è stata progettata, fatto che era prevedibilissima ed ovvia visto che in nessun luogo al mondo le merci vanno su linee AV. E poi ci sono altri aspetti prettamente economici che non sto a mettere in campo. Forse non hai letto bene il testo o non hai idea dell'impatto economicamente devastante che ha avuto "decidere" a tavolino che dovevano essere linee "finte-adatte" anche alle merci. Questa è una pagina di discussione e parlare di "truffa" ci sta tutto. E per inciso ci sono libri che sviscerano l'argomento, e persino resoconti stenografici del parlamento che usano quel termine.

E comunque le idiosincrasie linguistiche sono OT e non ho intenzione di aprire dibattiti di semantica in proposito. --Matitao (msg) 15:15, 11 feb 2019 (CET)

Questa è una pagina per discutere come migliorare la voce, non un forum di discussione. In futuro se posti una fonte evita di estrapolare conclusioni che non vi compaiono.--Moroboshi ^scrivimi 15:30, 11 feb 2019 (CET)

qui si parla di "imbroglio". Va meglio "imbroglio" anzichè "truffa"?

Per riassumertelo, la tangenziale di Torino è percorsa da 80000 camion al giorno. Il frejus da 2100. circa 1/40°. Lo capisci dov'è l'"imbroglio" del menarla col "togliere i tir dalla strada" rifacendo il Frejus? Appunto, la voce andrebbe migliorata inserendo questi dati di fatto, non altre fesserie. Procediamo a fare lavoro serio? --Matitao (msg) 15:57, 11 feb 2019 (CET)

Il Fatto Quodiano come fonte tecnica per la TAV ? Seriamente ? --Moroboshi ^scrivimi 16:28, 11 feb 2019 (CET)

E chi ha detto che è una "fonte tecnica"? A parte questo, nella voce ci sono già ora come fonti TELT e LTF e anche Repubblica, ovvero chiedi all'oste com'è il vino, e chiedi al garzone dell'oste com'è il vino del padrone. Quindi? Seriamente contesti a me di usare una fonte quando ce ne sono già dello stesso tipo nella voce? Seriamente hai tutta questa "attenzione" a quel che scrivo? Seriamente sei obiettivo nei miei confronti e presumi la buona fede? --Matitao (msg) 16:44, 11 feb 2019 (CET)

Anche prendendo per buono l'articolo che hai citato hai parlato di "truffa" (che è una precisa ipotesi di reato) riferito a "Tutte le linee AV italiane sono anche AC," adesso mi parli di un "imbroglio" (ipotesi giornalistica) riferito a questo specifico progetto. Chi è che farebbe giochi semantici ?--Moroboshi ^scrivimi 17:57, 11 feb 2019 (CET)

Non è truffa, ma progettazione. Il tunnel dovrà essere adeguato al traffico merci previsto al suo completamento. I vagoni merci non sono rimasti al XX secolo e, di conseguenza, anche le linee vengono adeguate. Gli interventi per adeguamento a PC/80 e 750m delle linee To-Mi e To-Al sono in corso (a pagina 53). Allo slide 7 ci sono altre linee per le quali è pianificato o è in corso l'adeguamento. Per il 2026 era previsto l'adeguamento dell'83% delle linee merci "core" (sebbene siano in effetti un po' indietro). Oppure, viceversa dovevano adeguare il tunnel per i vagoni merci del 1980? --Skyfall (msg) 18:09, 11 feb 2019 (CET)

Ho trovato qualcosa di più aggiornato. riporto quanto scritto nella diapositiva n.10; " Alla fine del 2017 la copertura dell’attrezzaggio prestazionale a sagoma P/C 80 sulla Rete Core Merci TEN-T si attesta al 40%, al 26% sulla Rete comprehensive rilevante". --Skyfall (msg) 23:40, 11 feb 2019 (CET)

In effetti, considerando che la rete centrale è stata istituita nel 2013, gli adeguamenti agli standard europei stanno avvenendo piuttosto celermente. Persino più che in Francia benché alla data del 2030 anche le linee fondamentali francesi dovranno essere uniformate alle stesse specifiche tecniche (lunghezza moduli, peso assiale, raggi di curvatura, sagoma). Lo scorso anno sono stati inaugurati i 60 km del nuovo Contournement di Nîmes e Montpellier che ha consentito di superare invalicabili limiti tecnici e di capacità della vecchia linea; cfr. https://fr.wikipedia.org/wiki/Contournement_ferroviaire_de_N%C3%AEmes_et_de_Montpellier . Per contro da Lione a Nîmes non servono nuove linee, esistendone già tre: la LGV per passeggeri, la linea storica sulla riva sinistra del Rhône (ampiamente utilizzata per il trasporto regionale) e quella sulla riva destra in cui sono in corso potenziamenti per il trasporto merci.--Amicorotaia (msg) 01:03, 12 feb 2019 (CET)

[← Rientro] Ripeto il mio invito: in queste pagine si vuole discutere su come migliorare il testo, per ripetere il template di apertura: "Questo non è un forum né un blog: si discute, civilmente, solo dei miglioramenti alla pagina.". Ordinariamente questa limitazione è presa con elasticità, qualche commento personale si fa e si lasciare fare volentieri. Ma quando la situazione diventa tesa (e la protezione della pagina la dice lunga su quanto tesa è), è opportuno diventare un pò fiscali, ovvero trattenere ogni commento sulle decisioni del governo, del popolo italiano e di chiunque altro sia, ed invece limitarsi a discutere solo sui miglioramenti alla pagina. Questo significa che se ci sono provocazioni, le si ignora, se proprio volete, scrivendo che le si ignora perchè non attinenti al lavoro da svolgere in questo spazio, ma senza entrare nel merito e rintuzzare, non importa quanto sbagliate vi sembrano. Dopotutto, queste pagine vengono periodicamente archiviate, quindi anche se ci fossero financo delle scemenze, spariscono nel dimenticatoio. Invece non spariscono nel dimenticatoio, ma vengono archiviate nelle memorie delle rete, errori fattuali, come oggi presenti sulla pagina, anche a causa delle discussioni non pertinenti in questo luogo. Se avete qualche opinione da esprimere, trovate e citate una fonte. Se non c'è si trattata di WP:RO e quindi da cassare sul momento. Ed ovviamente, le fonti devono essere sul tema dell'articolo, ovvero papabili per un inserimento nelle note. Io non sono un amministratore, ma anche un semplice editore ha a disposizione strumenti, seppure faticosi, per fare mettere in moto la burocrazia. Non faccio nomi, proprio per evitare personalizzazioni, ma credo che tutti abbiamo capito il problema. Fare diversamente rischia di rendere permanente la protezione della pagina, ovvero ci toccherebbe ogni volta cercare un amministratore per fare inserire le modifiche, cosa di cui non ho voglia. Quindi, se proprio mi si vuole costringere ad impegnare più tempo di quello che vorrei, preferisco utilizzare una delle procedure di soluzioni dei conflitti o di richiamo di editori, dipendendo da quale sarà il seguito. Questo non va preso come una minaccia, perchè si tratta di un esercizio legittimo di gestione dei WP:CONFLITTI. Se qualcuno ha proposte costruttive più immediate, le scriva. --Robertiki (msg) 03:45, 12 feb 2019 (CET)

Ottimo invito di Robertiki. Ma il problema che pochi hanno capito è che è impossibile fare alcunchè se ci sono continue provocazioni, attacchi personali, RB totalmente privi di motivazioni ed argomentazioni, ma solo preconcetti e partigianeria da fanboy. E questo è un serissimo problema per l'enciclopedia. Ciò detto, la proposta più costruttiva è lavorare al miglioramento della voce ed alla sua chiarezza anzichè polemizzare e stuzzicare. --Matitao (msg) 09:29, 12 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono] Nota: Utente:Matitao è stato bloccato per un giorno per WP:ATTACCHI.--Moroboshi ^scrivimi 11:04, 12 feb 2019 (CET)

Del tutto d'accordo con Robertiki. Se anch'io ho contribuito ad ampliare troppo il discorso chiedo venia e torno ai punti iniziali di questa pagina chiedendo se c'è consenso sulle mie tre proposte. --Amicorotaia (msg) 09:53, 12 feb 2019 (CET)

Mi pareva di aver già risposto (e mi pare anche di essere stato l'unico) ma ripeto.

1) NO, le divisioni burocratiche non interessano: semmai interessa che il tunnel di base è finanziato dall'UE e il resto no, per cui introdurre inutili complicazioni puramente formali crea solo caos.

2) NI, la parte francese va distinta da quella italiana: continuare a mischiare le cose fa solo confusione. Vedasi separazione fatta in bozza: lavora lì dove "tratta francese" ho messo solo il template Stub.

3)NO, il paragone è pertinente perchè ufficialmente sono tutte linee AV/AC (quindi anche merci) e non è Amicorotaia o Matitao a dover giudicare quali sono le norme di sicurezza da applicare o cosa ci transita sopra. Se domattina pippo si sveglia e vuol fare passare merci la linea è progettata per portare merci ed è autorizzata a portare merci. WP:NRO. Punto.

Piuttosto mi preoccuperei del falso uso delle fonti o delle scemenze che Wikipedia sta pubblicando nella voce bloccata. --Matitao (msg) 10:22, 12 feb 2019 (CET)

[@ Pequod76] Credo che si possa sbloccare la pagina, ora che siamo avvisati su cosa accade se si bisticcia. Che ne dice Pequod ? --Robertiki (msg) 20:02, 12 feb 2019 (CET)

Sblocco innanzitutto per togliere le aggiunte arbtirarie segnalate ultimamente da Amicorotaria qui. Come al solito la versione bloccata è sempre quella sbagliata, ma quella frase "Tale presunta non rispondenza è tuttavia tipica di quasi tutte le linee ferroviarie italiane" aveva senso 10 e più anni fa (le fonti NoTAV sono spesso datate). Già nel 2016 non era più così e quando sarà finito il tunnel lo scenario della rete del nord Italia sarà completamente cambiato (vedi i miei post di stamane, poco prima). --Skyfall (msg) 21:16, 12 feb 2019 (CET)

La prima frase non va bene, se vogliamo un clima più sereno: evitiamo un "innanzitutto" come se fosse prioritario disfare il lavoro altrui, o un "arbitrarie", che è un giudizio che è meglio che ognuno tenga per se. --Robertiki (msg) 22:32, 12 feb 2019 (CET)

[@ Amicorotaia] Scorro le tue indicazioni:

1. sezione comune/transfrontaliera: da cosa dipende questa difformità di analisi, per cui abbiamo «Montmélian / Saint-Jean-de-Maurienne / Bussoleno / Chiusa di San Michele»? La nostra indicazione dovrebbe essere quella corretta, visto che il nostro testo dice "A seguito degli accordi del 2001 e 2012 fra il Governo italiano e quello francese, sono state individuate per l'opera tre sezioni".
2. ascesa massima: ho fatto questo, accogliendo il tuo testo, ma vedi testo nascosto in nota. L'osservazione di Matitao ("la parte francese va distinta da quella italiana") non mi sembra errata, soprattutto quando richiama all'esigenza di lavorare sulla sezione dedicata alla tratta francese, ma è anche vero che stiamo parlando di un progetto transfrontaliero, quindi non è nemmeno peregrino considerare l'intero tracciato. Discutiamone. Se il mio intervento ha creato incongruenze o casini, pingate me o Moroboshi o altro admin e ci mettiamo una pezza.
3. "E allora la Firenze-Bologna?" Avevamo già discusso del tema dei "paragoni", per cui ho rimosso la frase, con la seguente motivazione: non spetta certo ai wikipediani imbastire questi paragoni. noi dobbiamo restare compilativi: fare un confronto ha senso se esso ricorre nelle fonti secondarie. Se c'è una ricerca originale, è proprio questa!

Per Matitao:

1. Se solo riuscissimo ad affrontare un problema alla volta, invece di litigare sterilmente su tutto, forse a quest'ora questa falsificazione (che a questo punto ti chiedo di contestualizzare, indicando il responsabile e l'evidenza della malafede) sarebbe già stata "sanata". A me pare che la tua osservazione sia corretta: l'orizzonte temporale di studio sembra il 2050 (mi confermate?). Inoltre, non si capisce da dove venga quel virgolettato. Approfondiamo la questione e caviamo indicazioni su come sistemare la voce: con la voce bloccata, provvederà un admin.
2. governo Macron: ho rimosso (vedi). Fino al 10 maggio 2017, il primo ministro francese era Bernard Cazeneuve. Dal 15 maggio 2017 è Édouard Philippe. In Francia, come ben sapete, il potere esecutivo è condiviso tra presidente della repubblica e primo ministro, per cui con qualche imprecisione si parla di "governo Macron" (più correttamente Governo Philippe). Strapparsi i capelli per questa "scemenza" (che è davvero tale) mi sembra alquanto sproporzionato.

Per il resto, rendo lode agli interventi di Robertiki, che ha compreso molto bene le esigenze di questa voce: questa voce ha bisogno di una discussione serena, perché è fin troppo facile squalificare il proprio interlocutore negandogli la buonafede. Torno a proporre, in subordine, che i punti vengano affrontati singolarmente: quindi, Amicorotaia, per favore, la prossima volta apri una sezione distinta per ciascun tema (anche microtema, non importa).

è impossibile fare alcunchè se ci sono continue provocazioni, attacchi personali, RB totalmente privi di motivazioni ed argomentazioni, ma solo preconcetti e partigianeria da fanboy. Mi piace il "solo". La verità è che lavorare bene su wp costa fatica. Se uno non ha voglia, non lo fa, ma non getta tutta la colpa sugli altri, irrimediabilmente incapaci o peggio cialtroni. Quindi, Matitao, come ti ho già detto altre volte, l'unica cosa che devi fare è fingere che per te Skyfall, Amicorotaia et al. siano interlocutori accettabili. Perché questi sono i tuoi interlocutori. Se vuoi smascherare le loro malefatte, lo devi comunque fare con ordine e in subordine alla soluzione dei problemi della voce. Fin qui ho potuto constatare che molta della sterilità che attribuisci alla discussione dipende dal TUO modo di porti. Se per favore eviti di presentarti come soluzione e riconosci di essere (come tutti) parte del problema (oltre che della soluzione, beninteso), la voce ne otterrà beneficio. Tra l'altro, DEVI farlo, perché, come ti ho già detto, questa situazione non potrà durare in eterno e hai già maturato un blocco nel frattempo, quindi la situazione è anche peggiore di quando ne abbiamo parlato l'ultima volta. pequod ^Ƿƿ 18:47, 13 feb 2019 (CET)

[@ Pequod] sulla sezione comune/transfrontaliera. E' vero che già si dice di tre sezioni, ma riconducendole a due sole tipologie (ovvero tratta internazionale e tratte nazionali). Per contro nell'ultimo trattato italo-francese si distinguono tre tipologie perché la parte internazionale (definita anche "parte comune", tanto per complicare le cose) si articola nelle due sezioni degli "accessi" francesi e italiani e nella sezione "transfrontaliera". Gli accessi sarebbero da parte italiana il tunnel dell'Orsiera e da parte francese i tunnel di Belledonne e Glandon. Tuttavia, ad oggi, sono state definite le modalità di realizzazione della sola sezione centrale, "transfrontaliera", coincidente con il tunnel di base e qualche suo modico raccordo; della sezione ha responsabilità TELT e per essa esiste impegno economico congiunto dei due Stati. A parte il fatto che il progetto degli accessi è attualmente congelato, si può dire che gli stessi differiscono dalle tratte nazionali per il fatto che la progettazione dovrebbe avvenire con reciproco consenso degli Stati e che la dizione "internazionale" legittima la richiesta del cofinanziamento massimo europeo. Ora, spiegare tutto questo nella voce in modo chiaro e sintetico è effettivamente impossibile (e forse neppure più di tanto utile). L'importante, a mio avviso, è rispettare le specificità delle definizioni e, per esempio, non usare come sinonimi "parte comune" e "sezione transfrontaliera", come in genere fanno i media. Da parte mia mi impegno a seguire con attenzione questi aspetti terminologici e a segnalare, nel caso, eventuali incongruenze.--Amicorotaia (msg) 10:04, 14 feb 2019 (CET)

[@ Pequod] circa l'affrontare un problema alla volta sono d'accordo. Da parte mia l'averne posti tre sotto un unico titolo è stato un clamoroso errore perché ha dato luogo a una confusione che si sarebbe potuta evitare. Del resto esiste un indice e quindi anche la moltiplicazione dei titoli di discussione non costituisce un problema. --Amicorotaia (msg) 10:16, 14 feb 2019 (CET)

[@ Pequod] circa la fonte citata alla nota 5 non so se sia pertinente o meno; Skyfall che aveva lavorato a questo paragrafo se lo ricorda? il documento di certo esiste perché è richiamato qui:

http://www.regione.piemonte.it/ambiente/valutazioni_ambientali/dwd/tratta_nazionale/PROGETTO%20PRELIMINARE/Elenco%20elaborati_PROGETTO%20PRELIMINARE/D040%2000%20R%2005%20RG%20MD0000%20002%20C.pdf ; ma la ricerca è piuttosto laboriosa (soprattutto per mie temporanee difficoltà di connessione). Insisterò. Diversamente il riferimento potrebbe essere fatto alla tavola pubblicata a p. 80 del Quaderno 11. --Amicorotaia (msg) 11:13, 14 feb 2019 (CET)

Se ricordo bene, la nota 5 è quel che rimane del sunto dell'apposito sottoparagrafo ""2.2 Altitudine, pendenze e velocità sostenibili" in Ferrovia del Frejus#Caratteristiche. La pendenza in sé ha grande importanza per il trasporto merci (viceversa per i treni ad alta velocità sono più critici i raggi di curvatura). Nota bene cosa dice quel sottoparagrafo: la pendenza massima è del 30 per mille, ma in un tratto talmente breve che nella documentazione tecnica a volte è riportata al 28 per mille. Sul lato francese la pendenza è un poco maggiore. --Skyfall (msg) 14:07, 15 feb 2019 (CET)

Sì, come conferma Skyfall quel link è una "rimanenza", riferibile a un precedente testo ora cassato. Il documento è al momento irreperibile nel sito regionale sopra citato perché dopo la sua ristrutturazione la ricerca non è più possibile. Tuttavia ho ritrovato una mia riproduzione di parte del documento di Italferr che si riferisce a tempi di percorrenza, attuali e ipotizzati. e non a pendenze. Per cui occorrerà sostituire il riferimento attuale con quello alla fonte principale da cui si trae notizia dei 15 km di pendenza 30% sul lato francese (Quad. Osservatorio 11, tavola a p. 80). --Amicorotaia (msg) 12:15, 16 feb 2019 (CET)

Nuova ACB TAV 12/02/2019

Ma non si parla dell'ACB della TAV presentata ieri che ha le conclusioni che sappiamo? --79.20.95.212 (msg) 20:25, 13 feb 2019 (CET)

Calma, Wikipedia non è un rotocalco, non è necessario sia aggiornato all'istante. Inoltre un editore non ha il compito di parlare, bensì di consultare le fonti per riportarle qui. Quindi aspettiamo almeno qualche giorno che si "formino" le fonti, dopotutto anche gli autori delle fonti avranno bisogno di tempo per digerire il polpettone :-) --Robertiki (msg) 23:39, 13 feb 2019 (CET)

Oltretutto siamo indietro di oltre un anno con l'aggiornamento alle ultime vicende. Per contro la troppa fretta è cattiva consigliera. --Amicorotaia (msg) 11:36, 14 feb 2019 (CET)

Va bene, attendiamo pure che le "fonti si formino". Intanto, come ricordato al prof. Ponti dalle opposizioni durante l'audizione alla Camera 3 giorni fa, ci sarà pure da riportare che lui ha una società che annovera tra i clienti alcune società autostradali (a cui la Tav non è che gli farà eventualmente tanto bene) e alcuni membri del gruppo, scelti da lui, lavorano in codesta società. Ovvero: conflitti d'interesse presunti del gruppo di lavoro che ha realizzata l'ACB. Senza contare che è da anni che pubblicamente l'autorevole esperto si dice contrario. Poi, bisognerà aggiungere che un partito di governo ne disconosce i risultati, non parliamo delle opposizioni e di Confindustria, e uno degli esperti al CdS ha detto che non ha firmato in dissenso per motivi scientifici. https://www.ilfoglio.it/economia/2019/02/14/news/perche-la-sapienza-della-ponti-co-e-molto-sottovalutata-237930/ Aggiungerei questa illuminante intervista del commissario governativo del progetto Foietta su Ponti e lo studio. https://www.repubblica.it/politica/2019/02/15/news/tav_paolo_foietta_folle_ponti_e_la_sua_analisi_costi-benefici_ma_la_torino-lione_e_solo_rallentata_-219170195/ --79.20.95.212 (msg) 09:57, 15 feb 2019 (CET)

Questo è il conflitto di fonti che dobbiamo rappresentare senza prendervi parte. Se l'IP è un altro che vuole fare di questa talk un forum si ritenga pregato di cambiare rotta. pequod ^Ƿƿ 10:50, 15 feb 2019 (CET)

No, l'IP non vuole fare forum (ci sono i social e la sezione commenti nei giornali online) ma solo "rappresentare senza prendervi parte" il conflitto di fonti, segnalando appunto il conflitto in oggetto. --79.20.95.212 (msg) 13:46, 15 feb 2019 (CET)

Ripensandoci, hai ragione: mettere a confronto queste opinioni rilevanti sarebbe anche un modo di rappresentare il conflitto. Non so però se vogliamo affrontare ora questo aspetto. IMHO sarebbe meglio innanzitutto partire dall'osso o quanto meno dalla voce per com'è e poi mettere altra carne al fuoco. pequod ^Ƿƿ 15:25, 16 feb 2019 (CET)

[← Rientro] Ti stavo per rispondere che non eri stato particolarmente simpatico (mi riferisco al "gentile" ma immotivato consiglio). Si vede che la notte porta consiglio. In effetti, era esattamente quello che volevo sottolineare, cioè la polemica in corso, a corredo della nuova ACB. Aggiungiamo anche cosa sta svelando Coppola, oltre a Foietta. --79.20.95.212 (msg) 17:16, 16 feb 2019 (CET)

Se mi vuoi perculare me ne farò una ragione, ma allora non capisco perché menzionare la simpatia. pequod ^Ƿƿ 20:23, 18 feb 2019 (CET)

Questioni soggettive a parte, mi pare decisamente prematuro inserire quest'ultima analisi costi-benefici. Ci sono diverse cose ancora da sistemare ed aggiornare. Ad esempio, faccio notare che in tempi non sospetti (prima delle continue revisioni conflittuali negli ultimi mesi), già il 29 settembre scorso scrivevo ad Amicorotaia che ci sarebbe stato bisogno di un aggiornamento e lui ne prendeva atto e ribadiva che c'erano numerose novità. Magari non ci vuole molto tempo, ma ci sono punti irrisolti che hanno priorità. --Skyfall (msg) 21:36, 18 feb 2019 (CET)

Hai ragione Skyfall. Infatti ho proposto un intero paragrafo di aggiornamento, la cui bozza si può leggere in questa discussione (nell'indice è al n. 10). Ma nulla ne è seguito. La riprendiamo? a tuo avviso è esaustiva? --Amicorotaia (msg) 10:12, 19 feb 2019 (CET)

Direi che dopo l'annuncio di oggi da parte del governo, tra un po' dovrete scrivere il paragrafo sulla morte del progetto...--79.20.95.212 (msg) 20:42, 21 feb 2019 (CET)

http://torino.repubblica.it/cronaca/2019/02/21/news/la_camera_il_progetto_della_torino-lione_va_completamente_ridiscusso_-219740986/

Linea storica sul lato francese

Nel paragrafo dedicato alla linea storica si legge la richiesta di chiarimento: "in realtà qua si parla solo del lato italiano, manca quello francese". Una possibile, essenziale, integrazione potrebbe essere quella che espongo di seguito (da aggiungere al primo periodo), nella quale hanno peso soprattutto i link a voci francesi che descrivono con dovizia di dettagli storia e caratteristiche delle linee di adduzione francesi. Tradurne i contenuti potrebbe essere utile, ma il testo si dilaterebbe in modo eccessivo. Qualche suggerimento?

Sul lato francese, all’altezza di Montmélian, la linea di Modane si dirama lungo tre direttrici: a nord con la linea Chambéry-Digione, a sud con la linea Montmélian-Grenoble, ad est con la linea da Chambéry a Lione. [NOTA: Descrizione delle tre linee in Ligne de Culoz à Modane, fr:Ligne de Grenoble à Montméliane fr:Ligne de Saint-André-le-Gaz à Chambéry ] --Amicorotaia (msg) 18:38, 17 feb 2019 (CET)

Ti ho semplificato i link (se vuoi collegare un'altra edizione linguistica di wikipedia basta che premetti ":codice_lingua:" al wikilink. PS: nota che della prima abbiamo la voce Ferrovia Culoz-Modane.--Moroboshi ^scrivimi 19:23, 17 feb 2019 (CET)

Grazie Moroboshi. Avevo visto la voce italiana, ma per uniformità ho utilizzato le tre francesi. Tu quale soluzione suggeriresti? --Amicorotaia (msg) 10:13, 19 feb 2019 (CET)

Tradurre le voci mancanti su it.wiki (non avevo notato che erano state inserite nella voce, i link a edizioni in altra lingua sono esplicitamente deprecati.--Moroboshi ^scrivimi 13:18, 12 mar 2019 (CET)

Questo lo capisco ora. Là dove era indicata la mancanza di fonte ho inserito esattamente quello che avevi scritto tu. E te ne avevo peraltro chiesto conferma. Quindi se mancano corrispondenti voci italiane il testo rimane senza fonte? --Amicorotaia (msg) 16:24, 14 mar 2019 (CET)

Scusa mi era sfuggito che volevi inserirlo così com'era. In discussione (qua) si possono liberamente altre wiki come riferimento, fonte o quant'altro. Nella voce i wikilink devono essere esclusivamente a it.wiki (fa eccezione wikisource, e in generali i link nella sezione Altri Progetti). Comunque anche se esistessero le voci in it.wiki non sono linkabili comunque come fonte (wiki non è comunque fonte di sè stessa). IMHO vanno inseriti i link alla voce italiana (per quella che esiste e messi i link (rossi) per quelle per cui ancora la voce non esiste per quanto rigaurda il testo. Per risolvere il {{cn}} non c'è un qualche documento che riporti le linee che partono da Montmelian che si possa citare ? --Moroboshi ^scrivimi 16:39, 14 mar 2019 (CET)

Aggiornamento

1) faccio presente che esiste una bozza che è stata proposta quasi 30 giorni fa. In assenza di critiche specifiche e circostanziate e/o modifiche, visto che mi sembra ci sia stato tutto il tempo per leggerla e proporre modifiche, provvederò a pubblicare la voce aggiornata.

2) questa fonte secondaria chiarisce molti punti, e in assenza di indicazioni contrarie specifiche e circostanziate provvederò ad integrarla nella voce. --Matitao (msg) 16:34, 7 mar 2019 (CET)

In assenza di esplicito consenso direi di no.--Moroboshi ^scrivimi 17:21, 7 mar 2019 (CET)

Tu intendi il consenso come "autorizzazione" dei padroni della voce. il 3° pilastro per te non vale nulla? Wikipedia:Wikipedia è libera:

• è aperta al contributo di tutti coloro che desiderano migliorarla (anche di chi non è registrato). Il suo motto recita infatti The free encyclopedia that anyone can edit ("L'enciclopedia libera che chiunque può modificare").
• nessuno è "padrone" delle voci che contribuisce a scrivere.

Pertanto, o ci sono obiezioni razionali, concrete, dimostrate e oggettive, ed in tempi ragionevoli (e già sono passati 30 giorni), oppure se il contributo è costruttivo, documentato, riporta le fonti, tu non puoi vietare a nessuno di contribuire costruttivamente, e men che meno puoi vietare di migliorare la voce, correggere gli errori, rimuovere i POV ecc ecc.

In conclusione, o spieghi esattamente quale frase non ti va bene, e il motivo, documentando la tua obiezione con fonti, oppure lasci lavorare chi lavora (visto che in 30 giorni nessuno -salvo qualche IP- ha fatto niente). --Matitao (msg) 18:25, 7 mar 2019 (CET)

Enciclopedia libera, anche libera di riconoscere che una intervista ad un No TAV su Il Fatto Quotidiano non è proprio una fonte secondaria. X-Dark (msg) 20:05, 7 mar 2019 (CET)

L'articolo del Fatto quotidiano riferisce in merito a una recente proposta assai poco concreta. In particolare perché non risolve il problema principale della linea che è quello della pendenza. Essendo quest’ultima una STI fondamentale della rete Ten-T non ci sarebbe pertanto possibilità di accedere ai finanziamenti europei. I costi sarebbero pertanto a intero carico dell'Italia (perché la Francia era già riluttante ad ammodernare la vecchia linea) e sommati a quelli del recesso dal progetto attuale non sarebbero di molto inferiori a quelli previsti per il tunnel di base. Senza possibilità alcuna di rendere più competitivo verso la strada il trasporto ferroviario. Se si dovesse dare ricetto a notizie di tal fatta la voce esploderebbe e la confusione regnerebbe sovrana.--Amicorotaia (msg) 20:24, 8 mar 2019 (CET)

Se per questo, qui c'è un'altra bozza. Anche se è tra le mie sandbox, ci ha lavorato Amicorotaia, col quale in passato ho collaborato benissimo con lui. Però poi, abbiamo sempre cercato consenso con altri utenti prima di mettere le bozze in ns0. All'ultima modifica massiva che abbiamo fatto assieme io e Amicorotaia, abbiamo segnalato la bozza nella pagina di discussione il 13 luglio e abbiamo aspettato fino al 23 settembre per vedere cosa ne pensavano gli altri (per la cronaca, tutti erano d'accordo). Della tua bozza, quanti si sono espressi a favore per la sostituzione? --Skyfall (msg) 20:36, 7 mar 2019 (CET)

@X-dark: se è per quello, la voce è infarcita al 90% da fonti di persone si-tav, e che perderebbe il posto di lavoro se non fosse fatta. Per esempio tutte le citazioni del Quaderno 11 fanno riferimento ai pareri personali (e sottolineo pareri personali) del sig. Foietta, sfegatato SI-TAV. Non a caso la voce è POV, proprio perchè non c'è un uso equilibrato delle fonti.

@amicorotaia: l'articolo non mi pare riferisca di nessuna "proposta". semplicemente chiarisce che i presunti problemi di sicurezza sono ancora in valutazione e comunque sono analoghi a quelli di 1000km di gallerie in italia, che per adeguare la sicurezza basta 1/20 dei soldi che costa fare un nuovo tunnel, che la sagoma del frejus è più ampia di quella torino-genova ed è comunque adattissima a far transitare qualunque container, ecc ecc. Tutte info enciclopediche e (come chiesto da [@ pequod76]) provenienti da una fonte secondaria e non primaria. Vanno riportate e non giudicate, per cui non vedo obiezioni valide. --Matitao (msg) 21:04, 8 mar 2019 (CET)

Ma come fai a scrivere ancora "... è comunque adattissima a far transitare qualunque container, ecc ecc. "? Non ci passa P/C 80, sagoma per la quale già oggi si è già provveduto all'adeguamento del 51% delle linee inquadrate nella Ten-T. Percentuale che nel 2026 salirà al 78%:

Mercitreno, p. 12

E' vero che in Francia le cose procedono molto più a rilento, ma alla grande sagoma è per esempio uniformato il Contournement Nîmes-Montpellier inaugurato lo scorso anno ed è a progetto per il CFAL di Lione. --Skyfall (msg) 21:25, 8 mar 2019 (CET)

Scusa, ma l'adeguatezza è meno è una questione geometrica di centimetri, non politica. I container passano nella sagoma pc45 e NON necessitano della pc80. Poi che ci siano tratte adeguate al pc80 ok, ma ciò non toglie che NON serva a niente se i container già passano nella pc45. --Matitao (msg) 21:32, 8 mar 2019 (CET)

E come trasporteresti i containers? Se anche fisicamente si infilano attraverso una sagoma PC 45, li dovrai pure mettere su un carro ferroviario e soprattutto devi aggiungere il complesso veicolare. I carri ribassati sono poco competitivi. Rimane il fatto che le PC 65 e PC 80 sono ritenute oggi le più competitive dal mercato. È pure citato nella voce. --Skyfall (msg) 22:05, 8 mar 2019 (CET)

PS Ti consiglio di leggere la voce Autostrada viaggiante. --Skyfall (msg) 22:15, 8 mar 2019 (CET)

PPS lascio agli altri utenti l'onere di rolbackare le modifiche avvenute nell'ultima ora. Non posso rolbackare sempre e solo io. --Skyfall (msg) 22:31, 8 mar 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono][@ Skyfall]Quando parlo di "container che passano" ovviamente intendo "sul carro ferroviario". Cosa vuol dire "come trasporteresti i containers?" ?? sul treno, con un carro ferroviario, ovviamente. Carro+container che appunto passano benissimo nella sagoma pc45. Non ho proprio capito qual'è il problema che sollevi. La nave portacontainer arriva a genova, scarica il container sul treno, e il treno se ne va in francia passando dal frejus: tolti i tir dalla strada (sul serio), senza bisogno di allargare sagome inutili e senza bisogno di autostrade viaggianti. Spero di averti chiarito la questione. --Matitao (msg) 19:20, 9 mar 2019 (CET)

[a capo] [@ Matitao] Come deve funzionare lo abbiamo già spiegato. a) dobbiamo revisionare la voce, perché ha problemi di neutralità e vanno risolti; b) possiamo revisionarla da cima a fondo, così proviamo a non lasciare questioni indietro (o, se lo facciamo, lo facciamo scientemente); c) scorrendo le sezioni, individuiamo i singoli problemi (quando possibile, scorporandoli da problemi complessi) e li discutiamo in singole sezioni qui in talk; d) quando siamo d'accordo modifichiamo (con l'intesa che l'accordo non è un accordo tra opinioni di wikipediani, ma accordo su una versione che renda giustizia a tutte le posizioni e che mostri che c'è un dibattito/scontro anche tra le fonti, cosa che imho la voce potrebbe anche dire espressamente, sempre che una o più fonti ci autorizzino a farlo).

Seguire la bozza nelle sottopagine degli utenti è faticoso, considerando che la voce nel mentre si sviluppa. Data la problematicità della voce, l'unico percorso credibile, per quanto faticosissimo, è quello che ho messo in punti e che ho già fatto presente in passato. Se ci sono altre proposte di metodo, parliamone, ma penso che sia difficile immaginare un sistema diverso. In alternativa, al più, possiamo scegliere di non revisionare tutta la voce e di occuparci solo di quello che capita, ma allora ancora più serve che tu capisca che qui c'è un codice di condotta. La mia impressione è che tu conduca questa talk verso il forum. Leggo lo scambio tra te e Skyfall su PC80 e non riesco a capire l'utilità di questo scambio. Non dimentichiamoci che un wikipediano deve anche sapere divulgare.

Ti ho già fatto capire in più occasioni che le tue stesse "istanze" sulla voce hanno moooooolta più probabilità di passare se ti attieni al codice di condotta. Urlare al complotto wikipediano non attacca, se tu in prima persona non offri un approccio collaborativo e costruttivo. Convincitene, è troppo facile delegittimare l'interlocutore, siamo tutti capaci e qualcuno lo potrebbe fare con te, e sarebbe un ulteriore passo indietro. Suerte. pequod ^Ƿƿ 14:00, 9 mar 2019 (CET)

[@ pequod76]per una revisione generale, c'è la bozza: l'ho lasciata in pace per un mese, non sono intervenuto per un mese e nonostante questo nessuno ha mosso un dito.

quanto al resto, trovo assurdo che qualcuno (non ho voglia di verificare in cronologia chi, ma potrei ipotizzarlo) rimuova i costi aggiornati al 2017 (con tanto di fonte) per ripristinare quelli superati del 2012. Ovviamente si tratta di un vandalismo e l'ho ripristinato.

altresì è follia che ci siano dubbi e polemiche sulle sagome. La geometria euclidea dice che il container ha tot misure, e la sagoma pc/45 ha tot altre misure. E' PALESE e NON DISCUTIBILE che i container passano. PUNTO. Ogni polemica in tal senso è pretestuosa e sarebbe dovere di tutti i wikipediani (e a maggior ragione degli amministratori) stroncare nettamente chi continua a mettere in discussione questioni di mera geometria e matematica. Io sono disponibilissimo al dialogo, ma non se qualcuno dice che 10 è minore di 5: costoro (che impediscono di procedere nella sistemazione della voce) dovrebbero essere "controllati" dagli amministratori.

Smettila per favore di dire che il mio approccio non è costruttivo, perchè fra chi dice che 10 è minore di 5 e chi dice che 10 è maggiore di 5 dovresti ringraziare il secondo e redarguire il primo. --Matitao (msg) 18:56, 9 mar 2019 (CET)

Illustrazione del concetto per Matitao

[@ Matitao] su p. 5, Traffico merci combinato:traffico di contenitori e di unita’ di trasporto stradali per ferrovia. c'è spiegata cosa si può caricare con P/C 45 e con P/C 80, e che su quest'ultimo è possibile caricare container+motrice (vedi Autostrada viaggiante e foto a lato).--Moroboshi ^scrivimi 20:43, 9 mar 2019 (CET)

[@ Moroboshi] Grazie, interessante documento quando avrò tempo lo leggerò con più attenzione, ma ad uan rapida scorsa contiene errori. Illustrazione del concetto per Moroboshi (treno che ha appena varcato il Frejus provenendo dalla Francia). Altra illustrazione del concetto per Moroboshi (camion + cisterna caricato su carri ModaLOHR, in val di Susa e diretto in Francia). E aggiungiamo anche un sito (Autostrada Ferroviaria già in esercizio attraverso il frejus) e un altro PDF del MIT sulla stessa autostrada ferroviaria che transita al frejus.

Infine, illustrazione definitiva del concetto per Moroboshi (chiarimento di come si trasportano le merci se si vuole davvero togliere i tir dalla strada e favorire il trasporto ferroviario senza buttare soldi per niente).

Confido che sia ben chiara l'inutilità di scavare sagome esagerate se si vuole "solo" e DAVVERO "spostare le merci su ferrovia" (già domattina) e non sperperare qualche manciata di miliardi per fare (fra 15 o 20 anni) cose che non servono allo scopo. --Matitao (msg) 21:54, 9 mar 2019 (CET)

Matitao il Modalhor sono il P/C 60 e P/C 50, non il P/C 80. E per caricare/scaricare il carico con il Modalhor ogni singolo carro deve essere fatto ruotare lateralmente (vedi il documento da te linkato a p. 4), mentre con il P/C 80 i carri sono collegati tra loro e le motrici con rimorchio scendono dalla testa e dalla coda muovendosi lungo il convoglio. E infatti anche i link che elenchi parlano (o mostrano) di Modalhor. Quindi confermi sul Frejus che non è transitabile il P/C 80 ? PS dal documento che link i convogli Modalhor viaggiano solo sul tratto --Moroboshi ^scrivimi 22:02, 9 mar 2019 (CET) PS Dallo stesso documento (pag.1) il traffico Modalhor è effettuato solo da Aiton ad Orbassano, dato che serve l'impianto che permette di ruotare i carri, non parte da Lione, nè può fare parte di percorsi più lunghi che si estendano oltre Lione o Torino.--Moroboshi ^scrivimi 05:33, 10 mar 2019 (CET)

Quindi, alla fine, 10 è maggiore o minore di 5? pequod ^Ƿƿ 02:32, 10 mar 2019 (CET)

[@ Moroboshi]Certo. il frejus è PC45, nessuno ha mai detto che sia PC80. Ma appunto c'è il servizio di autostrada ferroviaria (AFA) tramite i carri Modalohr, che quindi evidentemente si deduce che passano nel pc45 (e non necessitano del 50 o 60). Anche che il servizio AFA sia solo fra Aiton e Orbassano non è mai stato in discussione: lo riporta anche una delle figure nella voce.

Quello che non è chiaro (ai politici e ai fan, perchè i tecnici lo sanno benissimo) è perchè si vogliano mettere le merci sui camion e poi caricare i camion sui treni (con tutte le complicazioni di pesi, pendenze, sagome) quando basta mettere direttamente i container sui treni per risolvere tutto a costo quasi zero e subito, non fra 20 anni. --Matitao (msg) 12:18, 11 mar 2019 (CET)

[@ Pequod76]Le fotografie mi sembrano più chiare e definitive di tanti blabla, non credi? E dimostrano che 10 è maggiore di 5 (= NON serve il PC80 per mettere i camion su ferro, e men che meno per mettere direttamente le merci su ferro). Ma soprattutto è un grosso bluff mediatico-politico parlare di necessità di sagome giganti (e nuovi tunnel) per "togliere i tir dalla strada" quando 1) non ci sono tutti 'sti tir su quella tratta, 2) basta mettere i container direttamente sul treno, 3) se proprio si vogliono mettere i tir sul treno, si può già fare in gran parte senza grandi vincoli tramite carri appositi. --Matitao (msg) 12:18, 11 mar 2019 (CET)

"... evidentemnte si deduce ... " è una tua personale WP:RO, quello che transita su quella linea è quello che può transitare dal portale di controllo. Altrimenti fanno testo le fonti che dicono che esistono profili per ingombri maggiori che al momento il Frejus non può gestire.--Moroboshi ^scrivimi 07:24, 12 mar 2019 (CET)

Inoltre sempre sui limiti della linea del Frejus, anche Paolo Foietta, Ratifica ed esecuzione dell'accordo tra il governo della Repubblica Italiana e il governo della Repubblica Francese per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, fatto a Parigi il 24 febbraio2015, e del protocollo addizionale, con allegato, sottoscritto a venezia l'8 marzo2016, con annesso regolamento dei contratti adottato a torino il 7 giugno 2016 (PDF), 13 dicembre 2016. Cito da pag. 3 "...è stata realizzata faticosamente la sagoma P/C 45, con deroghe che obbligano la gestione dei transiti AFA come “eccezionali”,... L'autostrada ferroviaria alpina (AFA) è ugualmente penalizzata perché i convogli su gomma con rimorchi di più di 4,0 m di altezza non sono ammessi (mentre oggi, una gran parte del parco esistente si situa tra i 4,0 m e i 4,2 m). Inoltre, i vincoli della linea esistente fanno sì che i vagoni specifici dell'autostrada ferroviaria alpina necessitino di supporti al caricamento /scaricamento e comportino sovra-costi che vengono compensati con sovvenzioni pubbliche". Hai fonti che dice passino anche i carichi con latezza superiore a 4,0 m ? --Moroboshi ^scrivimi 11:01, 12 mar 2019 (CET)

significato (e wikilink) di TAV: forse l'azienda FS "Treno Alta Velocità S.p.a." attiva dal 1991 al 2010

Credo che l'uso comune di chiamare il progetto NLTL come TAV, più che in astratto dal significato di "Treno ad Alta Velocità" possa forse derivare dall'affiliata FS omonima TAV (azienda), che è esistita tra il 1991 e il 2010; forse a quei tempi il progetto NLTL e l'azienda TAV erano un tutt'uno, agli occhi dell'opinione pubblica (a prescindere che fossero effettivamente collegati o meno).

Non lo so, è un'ipotesi. Se si trovasse riscontro a questa cosa, forse bisognerebbe modificare il wikilink relativo;

• al momento TAV viene spiegato come "Treno ad Alta Velocità" ed è wikilinkato ad Alta velocità ferroviaria (via redirect)
• se il soprannome al progetto derivava invece dall'azienda, magari a quei tempi ritenuta simbolo del progetto, bisognerebbe cambiare il wikilink in "Treno Alta Velocità" puntato su TAV (azienda).

fate vobis. --151.38.138.71 (msg) 21:22, 8 mar 2019 (CET)

p.s.
Forse va in ogni caso bene il testo "Treno ad Alta Velocità", visto che la ragione sociale dell'azienda pare fosse " Treno ad Alta Velocità - TAV S.p.A."; sarebbe solo da cambiare il wikilink, al massimo mettendo magari anche una nota accanto al wikilink per spiegare il nesso. --151.38.138.71 (msg) 21:30, 8 mar 2019 (CET)

p.p.s
Anche per ferrovie.info ("Ferrovie: la Torino - Lione non è una linea ad Alta Velocità ", 4 marzo) l'acronimo TAV deriverebbe dall'azienda FS; dubbio sul nome effettivo dell'azienda, se "Treno Alta Velocità" o "Treno ad Alta Velocità", ma la primogenitura del termine TAV, sembra essere quella.
Poi, sempre secondo ferrovie.info, la massima velocità per i merci sulla progettanda Lione-Torino sarà 110 km/h (non 120 come da fonte AGI). --151.38.138.71 (msg) 21:51, 8 mar 2019 (CET)

Se intendi questo (linka i riferimenti esterni esplicitamente, grazie), non dice esplicitamente che deriva dal nome della società, ma che questo è stato il primo uso dell'acronimo.--Moroboshi ^scrivimi 08:39, 9 mar 2019 (CET)

Se il primo uso dell'acronimo TAV="Treno Alta Velocità" è quello fatto dall'omonima società FS, ne deriva che chi l'ha usato successivamente per indicare la Lione-Torino lo ha fatto riprendendolo, e non certo per indicare un generico "treno ad alta velocità", bensì per riferirsi ad un similare tipo di opere, quelle di cui si occupava l'azienda TAV; si noti che rispetto alle velocità della linea del Frejus storica, negli anni '90 un progetto sostitutivo che prevedesse treni passeggeri a 220 km/h, poteva benissimo apparire come un progetto di alta velocità, al confronto. --151.38.248.158 (msg) 11:19, 9 mar 2019 (CET)

"... ne deriva che chi l'ha usato successivamente per indicare la Lione-Torino lo ha fatto riprendendolo, e non certo per indicare un generico "treno ad alta velocità",...." devi fornire una fonte che faccia questa deduzione, se la fai tu è una WP:RO.--Moroboshi ^scrivimi 14:32, 9 mar 2019 (CET)

Accademia della Crusca --Skyfall (msg) 15:19, 9 mar 2019 (CET)

Faccio presente che l'accordo italo-Francese del 1996 si chiamava "Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica francese relativo alla creazione di una Commissione intergovernativa per predisporre la realizzazione di un collegamento ferroviario ad alta velocità tra Lione e Torino", per cui mi pare più probabile che il nome derivi da questo.--Moroboshi ^scrivimi 22:49, 13 mar 2019 (CET)

Cioe', C.F.A.V. = T.A.V.??? ok a togliere la C. e la F. che non se le fila nessuno, ma nella tua teoria, la T. da dove salta fuori? (non dirmi da torino, please). Per me dall'azienda TAV nata nel 1991. --151.38.205.99 (msg) 00:06, 14 mar 2019 (CET)

La parte finale con l'ovvio "T"reno. Comunque hai ragione sono entrambe WP:RO senza fonti.--Moroboshi ^scrivimi 06:18, 14 mar 2019 (CET)

PS: Leggendo la voce di TAV (azienda) non vedo segni di coinvolgimento con la Lione-Torino.--Moroboshi ^scrivimi 07:55, 14 mar 2019 (CET)

cit. : "forse a quei tempi il progetto NLTL e l'azienda TAV erano un tutt'uno, agli occhi dell'opinione pubblica (a prescindere che fossero effettivamente collegati o meno)." (dal primo paragrafo di questo topic) --151.36.41.7 (msg) 08:25, 14 mar 2019 (CET)

In merito a una richiesta di chiarimento

Mi sfugge il senso della richiesta di chiarimento formulata da Matitao nel paragrafo “Flussi di traffico” Le motivazioni addotte mi sembrano infatti del tutto fuori contesto perché si riferiscono a entità di traffico, al rapporto tra mezzi pesanti e leggeri e persino al traffico della tangenziale di Torino. Ovvero a realtà ben diverse da quella cui si riferisce la citazione messa evidenza, sostenente che all'aumento del traffico stradale non corrisponde quello del traffico ferroviario (come ritenevano in passato sia i sostenitori che gli oppositori). E mi sembra una frase ben difficile da contestare, considerando che tra il 2013 e il 2017 il traffico stradale è aumentato al Frejus da 663.000 a 740.000 TIR mentre quello ferroviario è sceso da 3,2 mln/tonn a 2,7. Così come sull’intero arco alpino occidentale si è passati nello stesso periodo da 2.559.000 TIR a 2.888.000 mentre quello ferroviario è sceso da 3,7 mln/tonn a 3,4. Sono semmai questi ultimi dati a cui devono essere aggiornati quelli richiamati precedentemente alla frase contestata. --Amicorotaia (msg) 00:54, 9 mar 2019 (CET)

Vedo che le richieste di chiarimento si sono nel frattempo moltiplicate. Mi sembra che in parte fossero già state oggetto di discussione e in parte no. A mio avviso sarebbe stato più opportuno porre le richieste di chiarimento qui, in sede di discussione. Vedrò comunque di replicare o discuterne quanto prima mi riesce. --Amicorotaia (msg) 00:58, 9 mar 2019 (CET)

la questione è semplicissima. I 740000 tir che in UN ANNO passano al Frejus, sulla tangenziale di Torino passano in 10-15 GIORNI. Pertanto è evidente che l'utilità della NLTL nel "togliere i tir dalla strada" e nel "ridurre l'inquinamento" sarebbe bassissima. E' chiaro che questo -dove si parla di traffico- è un elemento molto importante nella discussione sull'utilità o meno (e sui costi-benefici) dell'opera, e quindi decisamente enciclopedico. La necessità di "chiarire" è quindi un invito a decidere come inserire il concetto. --Matitao (msg) 19:13, 9 mar 2019 (CET)

Mi sembra che tu confonda le cose. L'UE non paga oggi il 40% e domani il 50% per rendere più scorrevole il traffico della tangenziale di Torino, ma per ridurre quello di lunga percorrenza. Un TIR che varca oggi i confini italo-francesi percorre mediamente 1000 km e ha un carico medio di 15 tonnellate; per cui vale 15.000 tonn/km. Che è l'equivalente di 200 utilitarie del peso di 1,5 tonn che percorrono sulla tangenziale o altrove 50 km al giorno. Il concetto, come dici, potrebbe essere meglio chiarito spiegando che l'obiettivo UE è quello di dimezzare un traffico stradale che vale annualmente 45 miliardi di tonn/km ( = 3 mln di TIR x 15.000 tonn/km ). Mentre il problema del traffico locale è altro e può essere affrontato con strumenti diversi: di dissuasione, di limitazione, di potenziamento del trasporto pubblico.

In ogni caso si tratta di argomenti non pertinenti al paragrafo e mi sembra che il tuo commento rifletta più che altro le chiacchiere fatte in questi giorni sia dai sostenitori sia dagli oppositori. --Amicorotaia (msg) 00:24, 11 mar 2019 (CET)

No, sei tu che confondi le cose. Le lunghe percorrenze vanno fatte direttamente in treno, non caricando le merci sul camion e poi il camion (tutto intero! pura follia!) sul treno. Quanto al fatto che l'UE finanzierà col 50%, è una fake news di politici sitav ed annessi giornalpropagandisti --Matitao (msg) 12:28, 11 mar 2019 (CET)

Ma chi dice il contrario? L’autostrada ferroviaria è una soluzione transitoria. Persino il prof. Zucchetti, già consulente dell’Osservatorio, in un dibattito pubblico svoltosi nei giorni scorsi l’ha definita “una pezza sul problema”. Il cofinanziamento UE è motivato dalla necessità dell’interoperabilità (tornerò più avanti su questo concetto che te continua a sfuggire). E questa condizione riguarda il trasporto delle merci di lunga percorrenza, quello che l’UE vuole spostare su rotaia nella misura del 30% all’altezza del 2030. E considerato che la percorrenza media dei veicoli pesanti sull’arco alpino occidentale è di circa 1000 km non avrebbe veramente alcun senso uno spostamento su rotaia limitato ai 150 km dell’AFA.

Circa la proposta di aumento del cofinanziamento la fonte non è Chiamparino. “La proposta della Commissione Ue di aumentare da 40% a 50% il cofinanziamento Ue per la realizzazione dei progetti transfrontalieri è stata approvata da parlamento e Consiglio, che volevano dare un segnale proprio sulla necessità di proseguire con le grandi opere della rete TEN-T.”

https://www.lettera43.it/it/articoli/economia/2019/03/08/tav-finanziamento-ue/229926/

In ogni caso, proprio perché le cose stanno in questi termini, è ancora più fuori luogo il riferimento alla tangenziale di Torino da te fatto.--Amicorotaia (msg) 00:23, 13 mar 2019 (CET)

Mappa avanzamento lavori

Faccio notare che la mappa di avanzamento dei lavori, presente nel paragrafo Descrizione, è errata in quanto comprende sia il Tunnel dell'Orsiera che la gronda a nord di Torino che sono stati rimossi dal progetto con la revisione del 2016 (fonte1,fonte2). Chiedo pertanto se non sia opportuno aggiornare o rimuovere la mappa in questione. Grazie.--Mrtb (msg) 08:21, 9 mar 2019 (CET)

Se è possibile, teniamo la mappa, specificando in legenda sulla revisione del 2016. Se la mappa non è errata, ma solo non aggiornata, la cosa si può risolvere. pequod ^Ƿƿ 17:32, 9 mar 2019 (CET)

Purtroppo la mappa, creata nel dicembre 2018, riporta nella legenda interna "lavori eseguiti al 12/2018" ed essendo stata caricata in PNG è immodificabile. Se modificassimo quindi la didascalia esterna si creerebbe ancor più confusione, a mio avviso.--Mrtb (msg) 18:12, 9 mar 2019 (CET)

La mappa è da ritenersi comunque corretta perchè anche se non si facesse il tunnel Orsiera, le tratte sostitutive secondo il progetto andrebbero comunque pesantemente adeguate, sia come sagoma (che è pc45 e va portata a pc80), sia come lunghezza dei treni (e quindi cadenza della segnaletica, lunghezza dei blocchi e dei binari di sorpasso e manovra), sia come resistenza dell'armamento (aumento del peso dei treni e della loro velocità). In altre parole anche in quel tratto ci sarebbero moltissimi lavori da fare ed in pratica la linea andrebbe rifatta, seppur nella stessa sede attuale. --Matitao (msg) 19:05, 9 mar 2019 (CET)

Non capisco: il tunnel dell'Orsiera e la gronda nord di Torino sono state depennate dal progetto (con un risparmio di ben 2,7 miliardi) con la revisione del 2016. Perchè dovremmo rappresentarli nella mappa?--Mrtb (msg) 20:18, 9 mar 2019 (CET)

Mi pare di aver già risposto: la tratta "tunnel orsiera", anche se non verrà fatto il tunnel, è comunque da adeguare, quindi in ogni caso farà parte dei lavori del progetto. La gronda di Torino è comunque indispensabile per raggiungere la linea torino-milano e realizzare il famoso "corridoio 5" (o 6 non si capisce più). Non si può pubblicizzare fantomatici "corridoi mediterranei", di "tasselli mancanti", di "corridoi europei TEN-T" e poi fare finta che certi tratti non servono, solo per far sembrare che i costi sono scesi, quando in realtà li si è solo posticipati di qualche anno o gli si è cambiato nome. Questa è la propaganda di certi politici e di gran parte dei media, ma qua siamo in una enciclopedia e dobbiamo fare piazza pulita di simili manipolazioni ed artifici.

Ti faccio notare che tutti i media e tutti i politici parlano di "torino-lione" ma in realtà per ora quello che è in ballo è solo ed esclusivamente la "susa-saint jean de maurienne" (come costi, come tempi, come progetti, come tutto). Salvo poi parlare dei "vantaggi" di tutta l'opera (camion tolti dalla strada, tempi risparmiati): si tratta di una vera manipolazione delle informazioni e dell'opinione pubblica, pure questa da smascherare se si vuole fare "enciclopedia". Come ho già detto altrove, è come dire che una Ferrari costa "solo" 15.000€ e va ai 300, "dimenticandosi" di chiarire che quello è solo il costo della carrozzeria ma senza motore, ruote, sedili e volante, che comunque ti servono se vuoi usarla davvero. --Matitao (msg) 14:39, 11 mar 2019 (CET)

Sagoma GB1 vs. specifica sagoma per Modalohr

Sebbene da più parti sia riportato che il traforo del Frejus è stato adattato alla sagoma GB1 (3,150 m di larghezza per 4,320 m di altezza), nella fonte RFI datata 29 maggio 2012 si indica di usare, per il carri Modalohr, una specifica sagoma limite (portale statico) che ha - per la larghezza - dimensioni nettamente inferiori, e cioè pari a 2,966 m.
Nello specifico, nel documento RFI 1462-29-5-12.pdf viene indicato di far transitare tutti i carri modalohr destinati al transito nel Frejus sotto un portale statico di verifica dalle seguenti misure:

• largo 2,966 m dal piano del ferro all'altezza di 3,220 m
• largo 2,666 m dall'altezza di 3,220 m all'altezza di 4,180 m
• largo 0,866 m dall'altezza di 4,180 m all'altezza di 4,320 m

mi domando se tale restrizione della larghezza - specie alla base - sia motivata dalla lunghezza dei carri Modalohr, da quale altro motivo, se riguardi comunque effettivamente solo i modalohr o anche altri tipi di carri, nonchè se non vi sia comunque qualche incongruenza da analizzare. --151.38.248.158 (msg) 11:43, 9 mar 2019 (CET)

Che quanto riportato nella fonte Traforo_ferroviario_del_Frejus#cite_note-12 (pagina 54, riduzione interasse dei binari nella parte francese del traforo, con rischio per la stabilità della nuova sagoma) possa essere collegato a tale fatto? --151.38.235.134 (msg) 12:52, 9 mar 2019 (CET)

Le misure sopra riportate sono malposte; più vicino a quanto presente nel documento RFI così:

• dall'altezza di 0000 mm sul PdF all'altezza di 3220 mm sul PdF la larghezza consentita e' 2966 mm
• dall'altezza di 3220 mm sul PdF all'altezza di 4180 mm sul PdF la larghezza diminuisce da 2966 mm a 2666 mm
• dall'altezza di 4180 mm sul PdF all'altezza di 4320 mm sul PdF la larghezza diminuisce da 2666 mm a 866 mm

...altrimenti come farebbero a passare i semirimorchi alti fino a 4000 mm (con tetto quindi posto a 4000 + 220 = 4220 mm sul PdF? :-)
--151.36.92.210 (msg) 14:40, 10 mar 2019 (CET)

Molte note riferite a Pier Giuseppe Gillio... noto musicologo e drammaturgo!!

ho appena scoperto che le tantissime note che fanno riferimento al sig. Giuseppe Gillio sono di questo signore. "Musicologo, insegna Drammaturgia musicale nel Conservatorio di Novara. È autore di oltre quaranta pubblicazioni in riviste specializzate italiane e straniere e in atti di convegni, di voci d’enciclopedia e del volume di storia sociale della musica L’attività musicale negli Ospedali di Venezia nel Settecento (Olschki, 2006). Attualmente attende all’ultimazione di un manuale di forme della poesia per musica."
Cioè, un musicologo?!? Ma siamo seri?!? Passerò a breve ad valutare l'attendibilità ed il valore di tutte le note palesemente di ingiusto rilievo di tale personaggio evidentemente incompetente in materia. (<ironic>e valuterò se sostituirle con le autorevoli opinioni del mio verduriere di fiducia...</ironic>). Mi riservo anche di verificare chi abbia inserito tali fonti spacciandole per opinioni rilevante ed enciclopediche. Pazzesco. --Matitao (msg) 17:34, 11 mar 2019 (CET)

In effetti citarlo addirittura nella voce mi sembra eccessivo. Sono dell'idea che, non essendo un parere tecnico o politico, ma quello di un privato cittadino, possa essere eliminato. Idraulico (✉) 17:51, 11 mar 2019 (CET)

Assolutamente d'accordo. Ho provveduto ad una parte di "bonifica" dove le citazioni del musicologo erano più facilmente distinguibili ed estrapolabili. Frasi più complesse necessitano di una maggior verifica e confronti con altre fonti per essere sicuri di non buttare via parti buone. --Matitao (msg) 21:33, 11 mar 2019 (CET)

nota di servizio: mi scuso con l'IP per aver annullato suoi edit, ma 1) non si alterano gli edit altrui e 2) considerazioni sull'"intelligenza" dei musicisti sono oggettivamente fuori luogo. Carina cmq la battuta sulle "note", ma falla nei tuoi edit. ;) --Matitao (msg) 21:36, 11 mar 2019 (CET)

... ne prendo nota! :-))) --151.38.124.37 (msg) 09:19, 12 mar 2019 (CET)

Ottimo, mi fa piacere e te ne do il merito ;) --Matitao (msg) 21:07, 12 mar 2019 (CET)

...ma perche' non facciamo una band allora, e tanti saluti al TrAnVai ? ;-) --151.34.115.27 (msg) 21:26, 12 mar 2019 (CET)

La ragione per cui avevamo inserito più riferimenti al libro di Gillio è che a tutt'oggi risulta il più ricco d'informazioni sul tema, con ampio rinvio a fonti prime. La bibliografia contiene infatti centinaia e centinaia di titoli, spesso pertinenti e chiarificatori sebbene in larga misura ignorati da altra letteratura. E questo soprattutto relativamente all'evoluzione della politica dei trasporti UE (la qual cosa, detto per inciso, non mi sembra incompatibile con la professione dell'autore; del resto anche la formazione o la professione di molti altri più autorevoli ambientalisti potrebbe prestarsi a pari ironie; soprattutto da parte di chi non li ha letti). I rinvii avevano pertanto facilitato il lavoro mio e di Skyfall evitandoci di fare a nostra volta richiamo a molteplici fonti con appesantimento della voce. Ma ovviamente si può pensare anche a soluzioni diverse. Nella bibliografia generale si sono riportati i titoli di tutte le opere cui si è attinto.

Nel caso specifico della citazione contestata ci sembrava arricchisse il quadro delle valutazioni perché esprimeva concetti diversi da quelli fino ad allora prodotti da sostenitori e oppositori. Tuttavia, considerato che più o meno gli stessi concetti sono stati ultimamente espressi anche dai Quaderni dell'Osservatorio, nonché validati dai più recenti dati di traffico, si può fare direttamente riferimento a questi ultimi. --Amicorotaia (msg) 00:56, 13 mar 2019 (CET)

[@ Matitao] Visto tutto il panegirico su questo autore, mi spieghi perchè vorresti usare fonte un'intervita a Marco Scibona, che sul sito della camera riporta "impiegato" come professione?--Moroboshi ^scrivimi 20:36, 14 mar 2019 (CET)

Ho appena fatto una curiosa scoperta. Qualcun altro ha infatti citato gli incitabili passi del libro dell’ambientalista-musicologo (compresa parte del passo espunto). La cosa buffa è che non si tratta di un fanatico Sì Tav bensì di Mario Cavargna, autore delle “Nuove 150 ragioni contro la Torino Lione” (2018) che alla quarantasettesima di esse scrive:

Lo stesso concetto è espresso in un recente libro Si Tav che, per salvare la proposta della nuova linea, abbandona gli argomenti precedenti e cerca di giustificarla in funzione di una inesistente interoperabilità. Nel testo, le vecchie previsioni di traffico di LTF diventano quindi: “clamorosi errori di valutazione”, “una tesi sconsiderata” ed “una eclatante fallacia delle previsioni”. Mentre quelle per l’analisi costi e benefici vengono giudicate: “una ipotesi di crescita strabiliante” ed un “ardito ottimismo”. --Amicorotaia (msg) 00:55, 15 mar 2019 (CET)

Aspetti controversi

La voce è particolarmente controversa e non giova il fatto che sia ancora attuale e non storicizzata. Io credo che questa voce, al fine di garantirne l'obiettività, dovrebbe essere suddivisa in due parti. La prima con la storia del progetto, ovvero la cronologia degli eventi principali, e la seconda con la storia delle principali controversie che il progetto ha generato, cercando di sfrondarle dalle opinioni personali di chi è a favore e di chi non lo è. I giornali sono pieni di interviste - anche più autorevoli del famoso musicologo succitato - ma quello che pensano i fautori del progetto o i suoi oppositori secondo me lascia molto il tempo che trova. La voce dovrebbe essere "scremata" da questo aspetto critico. Forse dovremmo chiederci quali saranno fra un secolo, quando - forse - la torino-lione sarà completata, gli aspetti della vicenda da ricordare. Aggiungerei che l'analisi degli aspetti tecnici presenti sia nelle discussioni che nella voce stessa, rasenta la ricerca originale. La voce, anche a seguito delle integrazioni dubbie che si sono succedute, forse abbisognerebbe di un vaglio da parte di più utenti al fine di eliminare in maniera condivisa le opinioni lasciando i fatti. Idraulico (✉) 14:37, 12 mar 2019 (CET)

Purtroppo, e su questo Matitao non ha torto, i fatti sono ben pochi, esiste solo un progetto su una linea ferroviaria che probabilmente non sarà mai realizzata o non come viene proposta adesso. Un progetto che è diventato famoso solo per le opinioni divergenti, mica per altro. X-Dark (msg) 15:56, 12 mar 2019 (CET)

Una ristrutturazione della suddivisione della voce l'avevo avviata (purtroppo è stata rolbakkata) e poi di nuovo invano proposta nella bozza pure qui con scarsa/nulla attenzione (si veda l'indice della bozza, decisamente più ordinato e "logico" dell'attuale). --Matitao (msg) 16:32, 12 mar 2019 (CET)

Giusto per precisare: "Una ristrutturazione della suddivisione della voce l'avevo avviata" (senza consenso) .... "... e poi di nuovo invano proposta nella ..." (rifiutandosi di collaborare a una bozza di lavoro già esistente).--Moroboshi ^scrivimi 16:46, 12 mar 2019 (CET)

Continua rimozione parti fontate e aggiunta di commenti personali

Negli ultimi giorni vengono continuamente rimosse parti fontate, oppure messo il "citazione necessaria" per parti fontate (un esempio tra i tantissimi, il dimezzamento dei costi 4,3 miliardi originari a 1,7 a dirlo è il presidente dell'Osservatorio e commissario del governo, come da fonte, ignorata). Per non parlare dei commenti personali e modifiche incomprensibili (vedi la spending review) oppure osservazioni di come se fossero state ignorate le modifiche fatte al progetto negli ultimi anni (davvero si scopre adesso che il tracciato è stato spostato alla riva destra della Dora e che interessa un'altra montagna, il massiccio d'Ambin, a qualcosa come 15 km dall'imbocco italiano del vecchio tunnel del Frejus? Per non parlare dell'eliminazione del tunnel dell'Orsiera, ignorata). Chiedo il blocco della voce. --Skyfall (msg) 16:37, 12 mar 2019 (CET)

come già spiegato più volte:

• non sono ridotti i costi, ma ridotti o posticipati i lavori a scopo di "maquillage finanziario", che poi andranno fatti lostesso.
• dal 2012 al 2017 i costi (del tunnel di base) sono già stati rivisti da 8.6 a 9.6 mld.
• il commissario di governo è un sitav da sempre, e ha perso il posto. Non è il soggetto più neutrale...
• il massiccio d'ambin è tutt'ora attraversato dal tunnel di base (la voce francese si chiama proprio "tunnel del monte Ambin" [10]. informati meglio (ma poi che c'entra?)
• abbiamo visto che certe fonti sono non pertinenti (musicologi...) è necessario verificare tutto.
• ci sono un sacco di parti per niente chiare, e mi pare siamo in molti a dirlo.

In conclusione mi pare che non sai di cosa parli e che tu voglia tenere la voce nelle pessime condizioni attuali impedendo qualunque modifica. Per fortuna ci sono molti interventi di diversi utenti. Capisco che per anni tu e amicortaia abbiate "curato" la voce, ma non è "tua" e oltre ciò certe fonti "musicali" lasciano molto a desiderare quanto a qualità.

Se vuoi essere così cortese da permettere anche ad altri di lavorare, senza pretendere di avere l'ultima parola su tutto e dare il tuo imprimatur, sarebbe coerente con il 5° pilastro. Grazie della comprensione. --Matitao (msg) 17:10, 12 mar 2019 (CET)

Ma se da gennaio ho segnalato che hai cambiato il tracciato dell'opera rimettendo il tunnel dell'Orsiera ma, in attesa di una revisione concordata, hai introdotto altre 20.000 modifiche.... --Skyfall (msg) 17:20, 12 mar 2019 (CET)

Linka dove ho fatto una cosa simile e dove l'hai segnalato. grazie. Mi sa che non hai capito o non mi sono spiegato. --Matitao (msg) 21:02, 12 mar 2019 (CET)

La prima volta che l'ho segnalato fu quando avevi messo che l'opera costava circa 20 miliardi di euro, poi c'è la questione della mappa che hai messo online, quella corrispondente all'accordo del 2012 (vedere il questa relazione dell'Osservatorio, p.7), senza considerare la spending review di del Rio e la versione low cost del 2016 (revisione conclusa nel 2017), che ha tolto tunnel dell'Orsiera tra Susa e Chiusa S.Michele (a p.32). Il linguaggio burocratico in quel documento è arzigogolato (tra gli "interventi già decisi in via definitiva" c'è la "sospensione" del tunnel dell'Orsiera, cioè non realizzano più un intervento previsto dall'Accordo Italia-Francia 2012, L.71/2014, delib. CIPE n.23/2012). Rimane il fatto che il tunnel dell'Orsiera non si fa, assieme tutta una serie di altre opere su territorio italiano che facevano lievitare i costi fino all'esorbitante cifra di 20 miliardi di euro. --Skyfall (msg) 11:51, 13 mar 2019 (CET)

Come sospettavo qua c'è un grave problema di comprensione dell'italiano: il significato di "sospendere" [11], punto 2. Rimane il fatto (come dici tu stesso) che il tunnel Orsiera (così come molte altre cose) secondo la fonte ufficiale è "sospeso", non "eliminato". E lasciamo perdere come hanno interpretato i giornali questa "sospensione". Quindi resta il fatto che il tunnel orsiera è solo RINVIATO. --Matitao (msg) 12:39, 13 mar 2019 (CET)

Siamo alle solite. S'era detto di affrontare un argomento per volta e di discutere prima ciò che andava modificato, cercando il consenso. E invece interventi a pioggia.... oltretutto rendendo spesso illeggibili passi e paragrafi. Ma a cosa sono allora servite tante parole? --Amicorotaia (msg) 13:18, 13 mar 2019 (CET)

[@ Pequod] aiutami per favore a capire. Secondo te devo smettere di presentare gli argomenti nella discussione e posso anch'io, senza cercare consenso, eliminare e aggiungere a mio piacimento, scorazzando su tutti paragrafi? Ma allora tutto il lavoro fatto e il tempo perso per scrivere le poche righe d'introduzione, nuovamente cambiate. a cosa è servito?--Amicorotaia (msg) 13:18, 13 mar 2019 (CET)

[@ Matitao]...peccato che sia stato rinviato (con rinvio "definitivo") DOPO il periodo finestra considerato da Ponti nella sua ABC di utilità dell'opera (appena 30 anni, a fronte dei 50 anni previsti dalla prima ABC commissionata e dei 148 anni da quando si utilizza l'attuale traforo del Frejus). Cioè per i costi ha utilizzato un periodo finestra indefinito, ma per i benefici appena trent'anni. --Skyfall (msg) 16:01, 13 mar 2019 (CET)

[@ Skyfall]Un "rinvio definitivo" è e resta un R I N V I O e non una cancellazione. Quanto ai tempi calcolati, l'ACB di Ponti ha considerato 60 anni di vita utile dell'opera, (non 30 come inventi tu, vedi pag 50 ultimo paragrafo della ACB). E' più che plausibile che dopo 60 anni si debbano fare investimenti significativi di manutenzione, quindi è una cosa normalissima. --Matitao (msg) 20:24, 13 mar 2019 (CET)

Il fatto è che non si tratta soltanto di un rinvio essendo contemplata la valutazione di nuove opere “solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del traffico dovessero evidenziarne l'effettiva necessità"; come peraltro già ricordato nel paragrafo Proposte di revisione. Matitao farà senz'altro bene a valutare i costi di Orsiera e gronda (qualora ne fosse decisa la realizzazione) ma deve frenare l'impazienza e attendere il 2035.--Amicorotaia (msg) 09:35, 14 mar 2019 (CET)

illeggibile vs. leggibile

vorrei chiedere pareri riguardo il testo sottostante, parte dell'incipit, che a dire di Moroboshi è "illeggibile".

Al posto della corretta denominazione NLTL, è tuttavia uso comune riferirsi impropriamente a tale infrastruttura chiamandola TAV - acronimo di "Treno Alta Velocità" - senza curarsi del fatto che la massima velocità dei treni passeggeri prevista sia di 220 km/h (e quella dei treni merci di 120 km/h), mentre la normativa dell'Unione Europea definisce linee ferroviarie AV solo quelle che consentono velocità pari o superiori ai 250 km/h.

nota: non ho qui riportato la nota e le due fonti a fine del paragrafo, che erano e sono quelle tutt'ora presenti.

io credo che leggere si legga, e se c'era/c'e' qualcosa di non apprezzato, magari spiegarsi gentilmente sarebbe utile.

grazie. --151.34.115.27 (msg) 20:09, 12 mar 2019 (CET)

p.s. riporto qui sotto la versione che invece andrebbe bene secondo chi ha definito illeggibile quella sopra:

Al posto della corretta denominazione NLTL, è più comune, seppur impropriamente, riferirsi a tale infrastruttura come TAV - acronimo di "Treno Alta Velocità" - nonostante la massima velocità dei treni per passeggeri prevista sia di 220 km/h e quella dei treni merci di 120 km/h, mentre la normativa dell'Unione Europea definisce alta velocità quelle con velocità pari o superiori ai 250 km/h.

Aspetto pareri su quale sia più "illeggibile". grazie. --151.34.115.27 (msg) 20:31, 12 mar 2019 (CET)

Tanto per non far torno a nessuno, mi sembrano tutte e due imprecise specie alla luce di come stanno evolvendo le cose. :Dire che NLTL è "corretta" è un po'.. scorretto, poichè la realtà è che nè francia nè italia hanno intenzione di fare una linea totalmente' nuova per tutto il tracciato originariamente previsto da torino a lione, bensì solo pezzi nuovi (in pratica solo il tunnel di base) misti a riadattamenti (soprattutto in francia), almeno per molti decenni. Quindi è proprio la dicitura "nuova linea torino lione" a non rispondere più alla realtà attuale. Ciò detto, poichè ci piaccia o no quelal è per adesso la denominazione ufficiale, parlerei appunto di "denominazione ufficiale" o simili.

Quindi: Al posto della denominazione ufficiale di "NLTL", è più comune, seppur scorretto, riferirsi a tale infrastruttura come TAV - acronimo di "Treno Alta Velocità" - nonostante il fatto che la linea non sarà ad AV in quanto la massima velocità prevista dei treni per passeggeri sarebbe di 220 km/h e quella dei treni merci di 120 km/h, mentre la normativa dell'Unione Europea definisce linee ferroviarie AV solo quelle che consentono velocità pari o superiori a 250 km/h. --Matitao (msg) 20:48, 12 mar 2019 (CET)

ho capito cosa vuoi dire riguardo al fatto che non c'e' una denominazione corretta, ma solo una ufficiale, e credo che in quella parte la tua proposta sia ok, ma per il resto... non hai espresso alcun parere su quale delle due versioni sia piu' "illeggibile" (quello che chiedevo), bensì ne hai aggiunta una tua in gara... :-) --151.34.115.27 (msg) 21:04, 12 mar 2019 (CET)

Per me va bene anche la versione Matitao, quello che trovo illeggibile in un testo è usare un'espressione come "... senza curarsi del fatto che la massima velocità dei treni passeggeri....". Le persone sono libere di esprimersi come preferiscono, al di fuori di un contesto tecnico, non sono obbligate ad usare ad usare i termini specifici previsti dalla normativa.--Moroboshi ^scrivimi

Se avevi problema con una parola, migliora quella, senza cancellare tutto. Posso dirti che a parer mio, cambiando "senza curarsi del fatto che" con "senza dar peso al fatto che", e tenendo conto quanto di matitao, il paragrafo sopra proposto per primo, come sotto modificato, mi pare il piu' leggibile.

Al posto della denominazione NLTL, è tuttavia uso comune riferirsi impropriamente a tale infrastruttura chiamandola TAV - acronimo di "Treno Alta Velocità" - senza dar peso al fatto che la massima velocità prevista per i treni passeggeri sia di 220 km/h (e quella dei treni merci di 120 km/h), mentre la normativa dell'Unione Europea definisce linee ferroviarie AV solo quelle che consentono velocità pari o superiori ai 250 km/h.

passo e chiudo. --151.34.115.27 (msg) 21:43, 12 mar 2019 (CET)

è ugualmente errato, espressioni come "senza dar peso al fatto che" o "senza curarsi del fatto che" , sottintendono che al cittadino comune dovrebbe fregargliene qualcosa delle definizioni normative quando sta parlando con il vicino di casa.--Moroboshi ^scrivimi 21:57, 12 mar 2019 (CET)

(a volte ritornano) Di sbagliato c'e' che tu metti al centro del discorso il "cittadino" che chiacchera sul pianerottolo, o le chiacchere delle sciure dal parrucchiere; per "uso comune" dovresti accorgerti che ci si riferisce a titoli di prima pagina dei principali quotidiani, e dichiarazioni di ministri quando non atti pubblici, anche di presidenti del consiglio. E si', questi dovrebbero parlare tenendo conto di cosa significano le parole, invece che belare stereotipi privi di senso; invece parlano e scrivono senza dar peso al fatto che la massima velocità prevista per i treni passeggeri sia di 220 km/h (e quella dei treni merci di 120 km/h), mentre la normativa dell'Unione Europea definisce linee ferroviarie AV solo quelle che consentono velocità pari o superiori ai 250 km/h. --151.34.115.27 (msg) 22:51, 12 mar 2019 (CET)

Wikipedia si rivolge ai parlanti in italiano in generale, non ai politici o giornalisti in particolare.--Moroboshi ^scrivimi 09:51, 13 mar 2019 (CET)

No comment. --151.36.183.191 (msg) 09:54, 13 mar 2019 (CET)

Al posto della denominazione NLTL, è tuttavia uso comune riferirsi impropriamente a tale infrastruttura chiamandola TAV - acronimo di "Treno Alta Velocità" - ignorando il fatto che la massima velocità prevista per i treni passeggeri sia di 220 km/h (e quella dei treni merci di 120 km/h), mentre la normativa dell'Unione Europea definisce linee ferroviarie AV solo quelle che consentono velocità pari o superiori ai 250 km/h.

--151.36.183.191 (msg) 10:04, 13 mar 2019 (CET)

Dico la mia: Al posto della denominazione NLTL, è tuttavia uso comune riferirsi impropriamente a tale infrastruttura chiamandola TAV - acronimo di "Treno Alta Velocità" - nonostante la massima velocità prevista per i treni sia di 220 km/h mentre la normativa dell'Unione Europea definisca come linee ferroviarie AV solo quelle che consentono velocità pari o superiori ai 250 km/h..--Idraulico (✉) 10:09, 13 mar 2019 (CET)

Per quanto mi riguarda, "nonostante" non indica con precisione il motivo fondamentale per cui riferirsi alla NLTL con il termine TAV sia improprio; "ignorando il fatto" invece lo indica esplicitamente in modo inequivocabile: il motivo per cui' l'uso di TAV e' improprio e' l'ignorare quali sono i parametri di velocità per poter parlare propriamente di linea AV. --151.36.183.191 (msg) 10:21, 13 mar 2019 (CET)

Ma come fai a dire che chi usi il termine improprio di TAV Torino Lione, "ignori" cosa TAV realmente significhi? Nelle fonti citate viene detto espressamente? Non ho verificato e se fosse così mi scuso, ma senza fonti la tua diventa una supposizione/R.O. --Idraulico (✉) 10:30, 13 mar 2019 (CET)

Che ignori o meno il termine legale utilizzato dai documenti della Comunità Europea è irrilevante, "alta velocità" nel parlare comune ha un significato che è andato cambiando nel tempo (come limite per definire qualcosa "alta velocità" e che varia anche a seconda della legislazione a cui ci si riferisce. Precisare che il termine ha una definizione normativa specifica nella Comunità Europea e che è impreciso il suo uso nel riferirsi a un'infrastruttura della CE è un conto, ma andare al di là di questo non ha senso per un'enciclopedia generalista.--Moroboshi ^scrivimi 10:41, 13 mar 2019 (CET)

@Idraulico liquido; "ignorare" ha due significati che calzano a pennello in questa situazione: non sapere, e fregarsene.
Chi parla della NLTL chiamandola TAV, non ha idea e/o se ne frega del fatto che in ambito normativo europeo - ambito fondamentale per l'opera - non è una linea AV.
Cmq adesso mi chiamo fuori da questo discorso. --151.36.183.191 (msg) 10:46, 13 mar 2019 (CET)

su fonte rimossa da Moroboshi

21:00, 12 mar 2019‎ Moroboshi (discussione | contributi)‎ . . (78 178 byte) -199‎ . . (→‎Lavori di adeguamento della linea storica: vista che questa fonte fornisce misure diverse ("l'ouvrage au gabarit GB1: 4 m de haut pour 2,60 m de large"" non è allora attendibile o citabile)

credo che quella fonte sia probabilmente valida, ma fraintesa; anziche' indicare le misure del GABARIT B1 (questo è certo), forse quei numeri indicano un particolare tipo di profilo/merce che vi puo' quindi transitare attraverso; 4*2,6 mi ricorda infatti un tipo di profilo P/C, P, per la precisione. E' probabilmente una fonte da comprendere, piu' che da eliminare. --151.34.115.27 (msg) 21:20, 12 mar 2019 (CET)

Il GB1 (visto che parte dal piano del ferro) comprende anche l'altezza del carro di trasporto, la fonte probabilmente precisa quali sono le dimensioni utili del carico che in realtà puoi caricarci ed è abbastanza inutile parlare di 4,x di altezza, quando di fatto il carico che puoi metterci è minore, salvo che qualcuno non si inventi carri ferroviari ad altezza zero.--Moroboshi ^scrivimi 07:46, 13 mar 2019 (CET)

Sagoma limite in uso nella stazione di Perfugas

La Sagoma limite / gabarit GB1 ha un'altezza massima, in mezzeria, di 4320 mm; le specifiche ulteriori particolareggiate, il disegno, la realizzazione fisica sotto cui passano i convogli prima di essere immessi in linea, definiscono poi con precisione le ampiezze da tale massimo in altezza in giu', fino al piano del ferro. il tuo voler modificare in 4000 mm il valore di altezza del GB1 era errato, e il tono con cui l'hai fatto inaccettabile; non lo vuoi ammettere chiaro e tondo? ok, l'importante e' che non falsi piu' il dato in voce. saluti. --151.36.183.191 (msg) 09:15, 13 mar 2019 (CET)

Tutti ingegneri ferroviari? Idraulico (✉) 09:27, 13 mar 2019 (CET)

No, qualcuno e' solo un troll. --151.36.183.191 (msg) 09:33, 13 mar 2019 (CET)

Bibliografia non intesa come Indice Bibliografico (ovvero, intesa come raccolta indiscriminata di testi)

Come scritto nella nota nascosta subito dopo Bibliografia, che riporto qui:

<!--- Al fine di evitare l'inserimento del template {{NN}}, inserire solo pubblicazioni con parametro CID, relative alle note puntuali utilizzate per redarre la voce -->

Meglio mettere in bibliografia solo i testi utilizzati per redigere la voce (e richiamati dalle note con dei CID). Non è solo una questione di utilizzo dello stile Harvard, oppure stile Chicago, opppure stile Vancouver, o altri stili bibliografici (però, scelto uno per la voce, meglio non passare da uno stile all'altro), non è solo una questione che, se si mettono nel paragrafo "Bibliografia", questa smette di essere un "Indice bibliografico" (infatti le monografie ulteriori le avrei messe in "Approfondimenti" oppure "Collegamenti esterni"). Il problema è che, facendo così, la bibliografia si riempirebbe di nuovo di un'infinità di testi che trattano l'argomento, nell'anarchia più totale (e già nelle ultime settimane la voce ha smesso di essere organica). Pertanto, visto che quest'ultima (per ora, ci sarebbe una presso l'UE) Analisi Costi Benefici di Ponti è facilmente citabile, CITATELA in una qualche parte della voce (con CID, vedi qui). Così la Bibliografia tornerà ad essere un Indice Bibliografico. --Skyfall (msg) 09:22, 13 mar 2019 (CET)

Pienamente d'accordo con Skyfall. Idraulico (✉) 09:25, 13 mar 2019 (CET)

@Skyfall: Infatti la citazione bibliografica l'ho reinserita nel modo standard con il template {{Cita testo}} (tra parentesi grazie per i link ai template di citazione, ma in sostanza li ho scritti io, penso di conoscerli). Il come citare è irrilevante i template di citazione sono solo mezzi. Quello che è rilevante è Aiuto:Bibliografia: "Nelle voci di Wikipedia, la sezione dal titolo Bibliografia deve contenere i riferimenti bibliografici utilizzati nella stesura dei contenuti, sotto forma di un elenco di pubblicazioni che parlano del soggetto della voce. Essa può accogliere altre letture consigliate e/o riferimenti a bibliografie già esistenti sull'argomento, anche se non direttamente usate come fonti, purché siano inequivocabilmente autorevoli: con ciò si intende che essi debbono essere di ineccepibile prestigio, attendibilità, pertinenza e inequivocabilmente rilevanti da un punto di vista della critica letteraria e/o della letteratura tematica su quell'argomento, cioè riconosciuti capisaldi sull'argomento trattato." E nel bene o nel male mi pare difficile sostenere che la corrente analisi costi benefici non sia rilevante--Moroboshi ^scrivimi 09:36, 13 mar 2019 (CET)

PS: Tra parentesi l'avviso stesso "<!--- Al fine di evitare l'inserimento del template {{NN}}, inserire solo pubblicazioni con parametro CID, relative alle note puntuali utilizzate per redarre la voce --> non è compatibile con Aiuto:Bibliografia ai fini del paragrafo citato sopra.--Moroboshi ^scrivimi 09:38, 13 mar 2019 (CET)

Penso che la suddivisione di Skyfall sia un efficace compromesso. Idraulico (✉) 10:01, 13 mar 2019 (CET)

[@ Moroboshi] Se desideri che questa Bibliografia ritorni come quella di Teresa di Lisieux#Bibliografia, Etenismo#Bibliografia o Ipotesi alternative sull'AIDS#Bibliografia, dove ognuno che passa può aggiungere un testo, si può tenere tutto nello stesso calderun, va bene, ma io propendo per l'interpretazione stretta di Bibliografia (Bibliografia=Indice Bibliografico) e per farlo basta citare anche solo una volta l'ABC di Ponti, in modo da farla rientrare nell'Indice bibliografico vero e proprio. --Skyfall (msg) 10:44, 13 mar 2019 (CET)

Ma è un'interpretazione che contrasta con le linee guida (Aiuto:Bibliografia) e basta un pè di buon senso nel valutare se un testo è o meno autorevole.--Moroboshi ^scrivimi 11:02, 13 mar 2019 (CET)

Cosa dicono le linee guida? Lo riporto qui per memoria: "Nelle voci di Wikipedia, la sezione dal titolo Bibliografia deve contenere i riferimenti bibliografici utilizzati nella stesura dei contenuti (...)". Ne segue che quello che non viene utilizzato per la stesura della voce non va messo in Bibliografia . Idraulico pedante (✉) 11:07, 13 mar 2019 (CET)

Prosegui a leggere lo stesso paragrafo che citi: "Essa può accogliere altre letture consigliate e/o riferimenti a bibliografie già esistenti sull'argomento, anche se non direttamente usate come fonti, ... "--Moroboshi ^scrivimi 11:17, 13 mar 2019 (CET)

Ammetterai anche tu che la guida contraddice se stessa. Cmq aggiunge anche: "purché siano inequivocabilmente autorevoli"; bisognerebbe capire quali lo siano e quali no e cmq separare questo elenco da quello dei testi usati per scrivere la voce. Idraulico (✉) 11:33, 13 mar 2019 (CET)

Più che altro, se uno aggiunge la prima ABC di Ponti (in effetti anche io riterrei aggiungerla), allora potrei aggiungere la seconda ABC di Ponti (quella della UE che poi Ponti si è arrampicato sugli specchi, ma rimane una Analisi con dei Benefici che si è dimenticato di elencare nella analisi di Toninelli), poi c'è l'analisi di questi giorni della Confindustria, poi l'analisi del 2015 di nuovo per l'UE (molto generica), poi altre 6 o 7 analisi negli ultimi 10 anni queste qua, via via sempre meno autorevoli... --Skyfall (msg) 12:21, 13 mar 2019 (CET)

Viceversa, citando la ABC di Ponti (quella per il Governo italiano), la si fa rientrare nel pieno alveo dell'Indice bibliografico, evitando che chi passa, poi aggiunga la documentazione che gli pare, come nelle voci che ho messo prima come esempio (oppure se le aggiunge in Collegamenti esterni o in Approfondimenti ecc. ma non nell'indice bibliografico). --Skyfall (msg) 12:23, 13 mar 2019 (CET)

@Idraulico Liquido, l'apertura dice "... deve contenere i riferimenti bibliografici utilizzati nella stesura dei contenuti" non dice "deve contenere solo i riferimenti bibliografici utilizzati nella stesura dei contenuti". I riferimenti bibliografici sono un contenuto che ci deve essere, ma non è l'unico.--Moroboshi ^scrivimi 12:43, 13 mar 2019 (CET)

@Moroboshi, allora posso aggiungere quello che voglio, ovviamente se autorevole. Ok. Idraulico (✉) 12:47, 13 mar 2019 (CET)

[× Conflitto di modifiche]...ovvero va "intesa come raccolta indiscriminata di testi" come ho scritto nel titolo di questo paragrafo. Adesso aggiungo la ABC della Confindustria e la seconda ABC di Ponti (quella della sua società per l'UE). --Skyfall (msg)

@Skyfall, relativamente all'uso del termine "Bibliografia" ti cito la Treccani]: "..c. Elenco, che si fa precedere o seguire a una monografia, a un articolo e sim., di opere relative all’argomento trattato. " (all'argomento trattato, non alle opere citate nell'articolo, monografia o simile). Comunque ricordo l'uso del buonsenso nelle aggiunte, grazie.--Moroboshi ^scrivimi 13:17, 13 mar 2019 (CET)

Per la cronaca: la presunta "seconda ACB di Ponti che promuove la tav" strombazzata come scoop da molti media:

• NON è una ACB.
• riguarda a quanto apre le reti TEN-T (stradali, ferroviarie, aeree e navali) in genere e NON "la NLTL" o "la tav".
• non conteggia i costi ma solo i benefici (grazie che è positiva...).
• non è pubblica quindi non può essere nè citata, nè verificato in cosa consiste e che dice veramente.
• è stato smentito dagli autori che ci siano contraddizioni.

Quando alla bibliografia, mi scuso se aggiungo elementi senza template, ma non lo conosco e lo trovo un po' troppo complicato, per cui ringrazio chi mette a posto i miei pasticcetti. --Matitao (msg) 13:58, 13 mar 2019 (CET)

Perché citare la treccani? Noi non stiamo scrivendo la voce sulla Bibliografia ma inserendo la bibliografia in fondo a una voce e, nel contesto di WP. questo vuol dire indicare le fonti usate per scrivere la voce. Aggiungere indiscriminatamente opere che trattano della TAV TO LI che valore aggiunto darebbe alla voce in questione, se non quello di aumentarne il disordine e la confusione? Idraulico (✉) 14:13, 13 mar 2019 (CET)

Per spiegare l'uso nel linguaggio comune (visto che Skyfall pare pensare che nel linguaggio comune sia un elenco di opere citate in un testo). Riguardo all'uso che ne fa Wikipedia ci sono ancora dubbi ?--Moroboshi ^scrivimi 14:19, 13 mar 2019 (CET)

Rispondo in parte a [@ Matitao]. L'altra analisi non è una Analisi Costi Benefici, ma una Analisi con dei Benefici, i quali non sono inclusi nei Benefici dell'Analisi Costi Benefici (es. la rilevante ricaduta occupazionale). Ma come mai la ABC di Ponti non ha incluso i Benefici che la sua società aveva incluso? Quindi la sua società sta sconfessando Ponti (perlomeno, rileva che è incompleta, si è dimenticato di mettere alcuni Benefici). Inoltre, essendo un documento ufficiale richiesto dalla UE, eccome che si può' citare in questa voce, vedi la interpretazione di Moroboshi.... --Skyfall (msg) 14:30, 13 mar 2019 (CET)

Le fonti devono comunque essere consultabili. Non è necessario che siano gratuite o online, ma devo poter andare in libreria e comprarle o andare in biblioteca e consultarle. Se come dice Matitao è segregata non può essere citata in bibliografia, perchè di fatto non è consultabile.--Moroboshi ^scrivimi 14:37, 13 mar 2019 (CET)

...infatti fino ad inizio 2017 c'erano citate persino supposte pubblicazioni compresa una direttiva europea al cui numero sulla Gazzetta ufficiale Europea (sul sito europa.eu) corrispondeva tutt'altro (e in più tutta una serie di speculazioni e di rumors su dei blog smossi da questa direttiva europea fantasma). Ma prima intendevo che, appena verrà pubblicata la AB per l'UE della società di Ponti, finirà in bibliografia, anche senza citazione, anche se probabilmente userò la AB della società di Ponti per rimarcare che la ACB di Ponti ha omesso dei Benefici (e pure molto rilevanti). --Skyfall (msg) 15:54, 13 mar 2019 (CET)

[@ moroboshi]hanno detto che non è ancora stata pubblicata. Se qualcuno la trova, disponibilissimo a leggere che dice. Concordo con te che se non è consultabile non può essere citata nè presa in considerazione, tantomeno per inventare ricerche originali come vorrebbe fare skyfall.

[@ skyfall]LOL, qui siamo all'economia più elementare... il costo del lavoro è un COSTO, non un beneficio. Di certo se conti i costi come se fossero dei benefici, ottieni che qualunque cosa è positiva sempre in ogni caso. Cioè, ma di che stiamo parlando? di gente che lavora gratis? E' ovvio che il lavoro è un costo, altrimenti vieni a casa mia a riverniciarmi la stanza gratis, che per me è un beneficio... Inoltre, quella che tu chiami "2° ACB di ponti" NON è "un documento ufficiale richiesto dall'ue", ma di uno studio, come la commissione europea ne fa tanti. Ed è su tutte le reti ten-t in generale, non sulla NLTL.

Infine tu non "userai la AB della società di Ponti per rimarcare che la ACB di Ponti ha omesso dei Benefici" perchè sarebbe una WP:RO, oltre ad essere una cosa totalmente inventata palesemente senza avere nessuna competenza in materia. Limitati a riportare le fonti, magari non di musicisti. --Matitao (msg) 20:12, 13 mar 2019 (CET)

Se per questo, la omissione dei benefici nella ACB inclusi invece nelle anticipazioni della AB che circola lo ha fatto già notare la Confindustria, un paio di analisti de il Sole 24 Ore e altri ancora. --Skyfall (msg) 21:01, 13 mar 2019 (CET)

Perchè ti ostini a chiamare "benefici" quello che è "valore aggiunto"? Che per inciso, è quello che gli stati tassano con questa, ovvero NULLA c'entra coi "benefici" (un funerale o un incidente con morti genera "valore aggiunto" per le imprese... non propriamente "benefici"...). L'analisi dell'UE (che tu facendo una WP:RO chiami "AB") valuterebbe quindi (ma è secretata...) che con i corridoi TEN-T gli stati avrebbero maggior base imponibile da tassare, fatto che poco c'entra con i benefici per la popolazione. Sarebbe opportuno non improvvisarsi economisti o ingegneri, specie inventando teorie RO su documenti che sono pure secretati. --Matitao (msg) 15:00, 14 mar 2019 (CET)

Uso dei template Cita xxx, parametro cid e template Cita

Giusto per precisare, Il template {{Cita}} va inserito

1. con riferimento al testo citato (cioè riportando come quando inserito nel cid nella bibliografia, questo per "agganciare" template Cita e testo citato
2. con secondo parametro che indichi la pagina (o altro riferimento) al punto nel testo in cui si cita la fonte.

Al momento nel testo c'è l'affermazione "..quindi poco meno della metà del traffico merci nel 1990." che indica come fonti il Quaderno 1 e 3, senza indicare la pagina (e onestamente cercando con 1990 non ho trovato niente o avrei corretto).

Diverse citazioni di testi in cui la pagina viene (apparemente) in bibliografia invece che nel template cita, ad esempio {{cita|Cullino-Fabrizi 2011}} o {{cita|Sutto 2009}}, {{cita|Cavargna 2016|}} che andrebbero messi a posto da chi ha i testi e può verificare che al pagina/e citata in bibliografia siano quelle a cui fa riferimento il cita.

C'è anche una citazione "generica" a {{cita pubblicazione |autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione |titolo=Quaderni [sommario]|url=http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni.html |cid=Quaderni }} (pagina html dei vari quaderni, che di per sè non è una fonte--Moroboshi ^scrivimi 13:12, 13 mar 2019 (CET)

Fino a novembre la Bibliografia era tutta in ordine, con le citazioni alla stampa solo nelle note e le monografie rilevanti nella Bibliografia divise per tipologia, poi in ordine di citazione. A luglio avevo ordinato tutto secondo una guida universitaria di aiuto per la redazione delle tesi di laurea (non usai lo stile Harvard in modo rigoroso visto che raramente lo si usa fino in modo rigoroso su Wikipedia, ma se vai a vedere tutti i cid delle monografie erano per autore e per anno di pubblicazione). Successivamente è arrivato il temporale ma, tutto sommato, che importa più se la Bibliografia non va intesa come Indice bibliografico delle opere utilizzate per redigere la voce. --Skyfall (msg) 15:42, 13 mar 2019 (CET)

Non sto dicendo che i cid non siano a posto, sto dicendo che quando richiami nel template Cita, si dovrebbe indicare anche il numero di pagina all'interno del documento che hai richiamato. Negli esempi sopra invece di un (cito a caso) {{cita|Cavargna 2016|}} dovrebbe esserci un {{cita|Cavargna 2016|p. xxxx}} (e il template {{NN}} serve proprio ad indicare la presenza di bibliografie senza riferimenti puntuali) e questi problemi c'erano già vedi [12].--Moroboshi ^scrivimi 16:03, 13 mar 2019 (CET)

Le citazioni a cui non ho indicato il numero pagina sono tali perché semplicemente non conoscevo il numero pagina. Dove ho potuto ho messo un link consultabile (da Academia.edu a Google Books), ma ad esempio, del citato Cavargna (Mario Cavargna, No Tav. Cronaca di una battaglia ambientale lunga oltre 25 anni: 1990-2008, Napoli, Intra Moenia, 2016) non l'ho mai comprato nè trovato in biblioteca. Il fatto che non avessero citato il numero pagina non mi pareva un motivo sufficientemente valido per rimuovere il testo citato. --Skyfall (msg) 17:49, 13 mar 2019 (CET)

@Moroboshi. Ero stato io a citare il libro di Cavargna per il quale non ho indicato numeri di pagina e neppure usato "passim" semplicemente perché l'intera monografia contiene la menzionata "rassegna di vicende"; stessa cosa, se ben ricordo, per altre citazioni ove non figura numero di pagina. --Amicorotaia (msg) 18:11, 13 mar 2019 (CET)

Non mi è chiaro. Sono stati citati libri senza leggerli? Cioè è stata inserita una citazione (=testo riportato testualmente) ma da un libro che "non ho mai comprato nè trovato in bibilioteca"?!? cioè in pratica abbiamo frasi inventate che hanno fonti che non si sa cosa dicono?!? Spero di aver capito male. --Matitao (msg) 16:45, 14 mar 2019 (CET)

Io l'ho capita nel senso che tutto il testo nella sua globalilità fa da fonte.--Moroboshi ^scrivimi 16:57, 14 mar 2019 (CET)

Per contro io posseggo in originale o in riproduzione tutti i testi citati. Poiché con Skyfall ci si era suddiviso il lavoro il responsabile delle citazioni di pagina sono io. --Amicorotaia (msg) 19:09, 14 mar 2019 (CET)

Sulle specifiche tecniche della rete transeuropea

Vorrei che una volta per tutte si facesse chiarezza su alcuni concetti espressi nel paragrafo “Specifiche tecniche d’interoperabilità”, e altri luoghi, che sono stati ripetutamente criticati nelle richieste di chiarimento o fortemente fraintesi in nuovi emendamenti alla voce.

Se il primo partner economico della tratta transfrontaliera è l’UE... non è ovviamente per caso o per sortilegio. Infatti la motivazione del finanziamento massimo è quella formulata da INEA, organismo tecnico europeo di valutazione: “il progetto è di grande rilevanza e possiede un forte valore aggiunto europeo perché interessa una sezione transfrontaliera che costituisce un anello mancante del Corridoio Mediterraneo e del collegamento est-ovest lungo gli assi europei nord-sud” https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/cef_brochure_final_web.pdf p. 110 Medesimo concetto è espresso dal Rapporto sul corridoio Mediterraneo 2018: “The work plan underlines the strategic position of the Lyon-Turin 57km base tunnel. It is the main missing link in the Corridor and a fundamental element to improve the connection between southwestern Europe and central/eastern European countries.” https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/201803_corridor_report_med_withcover_0.pdf p. 9

E a questo punto poniamoci la fatal domanda: esistendo già oggi un collegamento ferroviario, per quale ragione si dice di un “anello mancante”? La spiegazione è offerta dal reg. UE 2013/1315 che nella parte introduttiva, punto 26, precisa: “Al fine di conseguire l'integrazione modale in tutta la rete, è necessaria una pianificazione adeguata della rete transeuropea dei trasporti. Ciò comporta inoltre l'attuazione di requisiti specifici in tutta la rete sotto il profilo dell'infrastruttura, delle applicazioni telematiche, delle attrezzature e dei servizi”.

In modo più particolareggiato, l’art. 4 del regolamento precisa che un’infrastruttura ha un “valore aggiunto europeo” quando persegue obiettivi quali “la rimozione delle strozzature e la realizzazione di collegamenti mancanti, sia all'interno delle infrastrutture di trasporto che nei punti di collegamento tra di esse, all'interno dei territori degli Stati membri e tra di essi”, “l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti di trasporto nazionali”, “l'istituzione di requisiti di infrastruttura, in particolare nel settore dell'interoperabilità, della protezione e della sicurezza, che serviranno a garantire la qualità, l'efficienza e la sostenibilità dei servizi di trasporto”. Più in dettaglio l’art. 39 (Requisiti concernenti l'infrastruttura) prevede per le “linee merci della rete centrale quali indicate nell'allegato I: almeno 22,5 t di carico per asse, 100 km/h di velocità e la possibilità di far viaggiare treni con una lunghezza di 740 m”.

Nella premessa del regolamento, il concetto di "interoperabilità" è definito come “la capacità, comprese tutte le condizioni regolamentari, tecniche e operative, dell'infrastruttura di un modo di trasporto di consentire i flussi di traffico sicuri e ininterrotti, atti a conseguire i livelli di rendimento richiesti per detta infrastruttura o modo”. E traffici “ininterrotti” significa per il trasporto ferroviario senza rotture di carico, senza necessità di cambiamenti di trazione, senza variazione di standard di prestazione. Dunque l’interoperabilità si persegue sia con azioni non materiali (come i provvedimenti normativi) sia con specifiche tecniche dell’infrastruttura (STI) ovvero quelle atte a consentire i nuovi standard di lunghezza dei moduli, peso assiale, profilo. Si tratta conseguentemente di STI come la pendenza, i raggi di curvatura, la sagoma. Un quadro riassuntivo delle STI delle linee ferroviarie principali è offerto dal documento già linkato che va pertanto considerato coerente con tutto il disposto normativo fino a qui ricordato e non “una norma generica, che non riguarda nello specifico l'opera” come scritto da Matitao (come se occorresse per la Torino-Lione una normativa apposita! Quando il primo obiettivo UE è proprio quello di una normativa comunitaria unica!).

Atti programmatici e normativi europei definiscono “colli di bottiglia” le tratte ferroviarie delle linee Ten-T che non risultano adeguabili alle STI infrastruttura, come in genere quelle di valico (Moncenisio, Brennero); inadeguabili soprattutto alla specifica della pendenza massima del 12,5 ‰ . Per contro, gran parte delle linee fondamentali sulla rete convenzionale non conosce impedimenti agli adeguamenti; che infatti, come da documenti precedentemente linkati in questa discussione, sono già avvenuti in Italia su gran parte della rete principale e che saranno completati entro il 2030, anno che nella tempistica UE costituisce quello del raggiungimento dello “spazio unico dei trasporti europeo”; https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:IT:PDF .--Amicorotaia (msg) 13:37, 13 mar 2019 (CET)

Il tema non è il rispetto di norme astratte e corridoi disegnati sulla carta. Il tema è se serve ed è utile oppure ha un costo spropositato rispetto ai vantaggi. Perchè sai, l'Europa può disegnare tutti i corridoi che vuole, dire che la mozzarella deve essere blu, e il cioccolato verde, e che può contenere olio di motore anzichè burro di cacao, ma nessuno ci OBBLIGA a fare queste cose. Viceversa qui la voce presenta queste STI come obbligatorie e tassativamente necessarie, mentre non lo sono affatto, nè ci sono sanzioni se non vengono rispettate, nè qualcuno ci può dire niente se decidiamo di spendere i soldi in altro.

Ricordo che il Portogallo se ne è fatto un baffo del corridoio mediterraneo, che infatti è stato "tagliato" in spagna e non arriva più a Lisbona. E non è cascato il mondo.

Basta dare per "obbligatorie" cose che sono TOTALMENTE facoltative.

E tralasciamo il fatto che il tutto mi pare una tua WP:RO. --Matitao (msg) 14:16, 13 mar 2019 (CET)

Quindi confermi che il progetto di corridoio esiste e parte dalla Spagna, grazie.--Moroboshi ^scrivimi 14:35, 13 mar 2019 (CET)

L'idea del "corridoio" esiste. Quello che forse mi sembra una RO è l'analisi e il taglio dato al paragrafo sulle specifiche tecniche della rete. Che esistano fonti che danno determinate misure e tolleranze va benissimo; lascia perplesso - e credo che sia questo l'appunto di Matitao - il modo con il quale queste informazioni vengono date nella voce. Tutto molto POV. Idraulico (✉) 15:47, 13 mar 2019 (CET)

[@ Idraulico liquido] Esatto :)

[@ Moroboshi] il "progetto" di corridoio è una riga colorata sulla cartina fatta da tecnoburocrati europei. non esiste un progetto propriamente detto e unitario di ponti, rotaie, gallerie, con misure, metri cubi di cemento, calcoli statici ecc, ma una "idea". Come tante. E che appunto è già cambiato 3 volte e spostato di centinaia di km, usando la gomma e la matita colorata. --Matitao (msg) 20:32, 13 mar 2019 (CET)

Senza voler scendere nel dettaglio di sagome, pendenze, e tecnicismi vari (e discussioni se una cosa è o non è WP:RO) IMHO basterebbe citare [2014-EU-TM-0401-M] (il documento del finanziamento del tunnel base del Cenis) per dire che la UE desidera la realizzazione della nuova linea per "... a new rail network between France and Italy for wide gauge heavy freight, rolling motorway and high speed passenger trains...." rispetto alla linea esistente "... is a mountain line which has limited traffic performance." --Moroboshi ^scrivimi 16:35, 13 mar 2019 (CET)

Matitao, perché rigiri la frittata? È ben noto che l'UE non è uno Stato e che pertanto non può imporre iniziative. Infatti la voce non dice che la realizzazione del progetto sia obbligatoria, ma che "la prima finalità del sostegno dell'UE alla NLTL è l'adeguamento della linea alle caratteristiche del nuovo sistema ferroviario" e tu lo hai contestato sostenendo si trattasse di "un pensiero personale". Non è poi vero che la rete centrale sia un'invenzione europea imposta agli Stati, ma un programma nato dopo pluriennali interlocuzioni con gli Stati e persino con realtà regionali e macroregionali (che peraltro facevano a gara per essere associate all'uno o all'altro corridoio).

Uno stravolgimento delle cose compare quando dici del Portogallo. Ricordo che un errore ammesso dalla Commissione nel 2011 è che in una prima fase il programma puntava soprattutto a inglobare iniziative già intraprese dagli Stati. E una di queste era proprio la linea AV Lisbona-Madrid, i cui lavori erano in parte avviati e importanti gare d'appalto già bandite. Queste ultime furono poi annullate nel 2011 a seguito della recessione economica portoghese e persino a restrizioni della spesa pubblica ingiunte dalla stessa UE.

Nel frattempo l'interesse europeo si era indirizzato al potenziamento dei corridoi merci e così nel ridisegno della Ten-T il Portogallo fu associato al corridoio Atlantico. Con analoga finalità il corridoio Mediterraneo veniva esteso sull'itinerario costiero fino ad Algeciras che non è punto di arrivo di una linea passeggeri, ma un primario porto commerciale. Non mi sembra peraltro lessicalmente e concettualmente corretto scrivere come hai fatto tu che il corridoio è stato "accorciato". In primo luogo perché Algeciras si affaccia sullo stretto di Gibilterra, che non è dietro l'angolo, in secondo perché è mutata la funzione stessa del corridoio che è fondamentalmente per le merci: infatti in Spagna l'AV passeggeri è già da tempo servita dall'AVE Barcellona-Madrid-Siviglia. --Amicorotaia (msg) 17:37, 13 mar 2019 (CET)

[@ moroboshi]la UE non "desidera" niente. La UE ha accolto la richiesta di finanziamento di un progetto transfrontaliero proposto prima di tutto dall'Italia, e poi (con oggettivo scarso entusiasmo) dalla Francia (che per ora NON ha (avrebbe) stanziato un euro). Se l'Italia proponeva una "TAV" a Ventimiglia o al colle di tenda o al monte bianco, l'UE avrebbe probabilmente finanziato quella, ed inserito quella nel corridoio. Se l'italia proponeva di ammodernare il frejus, probabilmente sarebbe stato finanziato quello. Se l'italia proponeva di potenziare le autostrade del mare e i porti, con un collegamento fra Livorno/Genova, Marsiglia, Barcellona e la Spagna, la UE avrebbe inserito quel finanziamento e quella tratta nel corridoio.

Non è che l'UE si è svegliata, ha disegnato qualche corridoio e ha detto "adesso dò i soldi a chi lo fa": sono state proposte degli Stati, e accolte dall'UE come ne poteva accogliere altre. Credo che questo sia un concetto poco chiaro a molti. --Matitao (msg) 14:44, 14 mar 2019 (CET)

Sono state fatte delle proposte alla UE, alcune le ha accolte altre no. Il che significa che ha preferito quelle scelte a quelle scartate. Se poi eviti di ogni volta di divagare con cose irrilevanti per l'argomento (come le filippiche sulla Francia) le discussioni risulterebbero meno dispersive.--Moroboshi ^scrivimi 16:03, 14 mar 2019 (CET) PS Noto che anche l'articolo che citi usa il termine TAV... --Moroboshi ^scrivimi 16:05, 14 mar 2019 (CET)

Sicuro, ma non è l'unica scelta e non proviene di iniziativa dall'Europa, come dalla voce (e dai media) sembra trasparire. Quanto alle "filippiche" il fatto che la Francia non abbia ancora stanziato un euro non mi pare così secondario. --Matitao (msg) 16:29, 14 mar 2019 (CET)

Quindi il Gruppo G24 (1990), le conferenze paneuropee di Creta (1994) ed Helsinki (1997), il Christophersen Group (1993), il Consiglio di Essen (1994) e soprattutto gli orientamenti legati alla decisione CE 1996/1692 alla base dei 14 grandi progetti prioritari erano soltanto un gran polverone per coprire le smanie tunnellistiche italiane? Vedi dove conduce la fantasia quando vuol supplire allo studio. Circa la Francia era così riluttante da essere stata la prima a formulare le proposte del nuovo collegamento. E gli studi di SNCF che precedettero quelli di GEIE? e l'esaltazione di un "grande progetto storico" fatta da Chirac nel 1994? Per andare a tempi più vicini ricordo soltanto che il finanziamento dei primi lotti è stato approvato dal CdA dell’AFITF e sottoscritto dal Ministère de la transition écologique il 18 maggio scorso. Insomma io capirei la tesi che gli oligopoli economici e politci italiani si siano buttati a pesce su un progetto che comportava un bel giro di soldi... ma che tra questo e sostenere e credere che siano stati tanto abili e credibili da irretire un continente intero ne corre. E tanto. --Amicorotaia (msg) 19:42, 14 mar 2019 (CET)

Nota in incipit sull'uso del termine alta velocità in documenti ufficiali

La nota in incipit «il termine "alta velocità" non figura negli atti UE di pertinenza, né negli accordi italo-francesi del periodo 2012-2016» è imprecisa:

• anche se è vero che non è citata negli accordi italo-francesi del periodo 2012-2016 è citata in quello del 1996 ( Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica francese relativo alla creazione di una Commissione intergovernativa per predisporre la realizzazione di un collegamento ferroviario ad alta velocità tra Lione e Torino, in Gazzetta Ufficiale, 15 luglio 1996, pp. 117-120.) Quindi sarebbe più corretto scrivere che compariva nel testo nel primo accordo, ma non nei successivi.
• l'alta velocità relativamente alla Lione-Torino è citata in documenti ufficiali della CE, esempi:
  • Commissione delle autorità europee, Reti transeuropee - 1996 Relazione annuale, p. 60.
  • Commissione Europea, elazione dell’Unione sulla lotta alla corruzione, 3 febbraio 2014, p. 13.
  • Reti transeuropee - relazione annuale 2001, 7 agosto 2003, p. 13.
  • Regolamento CE n. 1738/93 - Relativo all'attuazione di un programma di azione nel campo dell'infrastruttura di traporto in vista della realizzazione del mercato integrato dei trasporti, p. 2.
  • (EN) Cross Border Section of the New Lyon-Turin Rail Link - Mont Cenis Base Tunnel (TBM) (PDF), European Commission.

--Moroboshi ^scrivimi 09:35, 14 mar 2019 (CET)

Chiarendo prima di tutto che ti riferisci a parte del testo riportato in questa nota (Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione#cite_note-3), a mio avviso la frase da te incriminata si puo' tranquillamente togliere, lasciando pero' presente la nota per il resto che dice. In ogni caso parlare di "alta velocita'" in questo o quel documento ufficiale relativo alla NLTL non cambia il fatto che ufficialmente, dal punto di vista dell'organo finanziatore Unione Europea, la NLTL cosi' come ora progettata non è una linea ad alta velocità ferroviaria.
(A livello di opinione personale, aggiungo che mi pare ridicolo proporre di costruire oggi qualcosa che già è fuori standard rispetto ai parametri AV (almeno 250km/h di velocità), che magari darebbero luogo a finanziamenti ulteriori: ma forse qualcuno conta di mettere cosi' in agenda, tra 10-20 anni o di piu' - boh - un nuovo traforo/linea realmente AV, o di spendere per varianti/rettifiche/lavori su quanto ora chiamato impropriamente "TAV": "je possino..." )
--151.36.41.7 (msg) 10:04, 14 mar 2019 (CET)

@Moroboshi. Non capisco perché dici che la nota è imprecisa quando si riferisce agli anni 2012-2016 e quando tu stesso fai riferimento a documenti precedenti. Comunque, l'elemento dirimente è che la normativa UE, in riferimento alle categorie delle nuove linee, distingue tra linee AV (IV-P), merci (IV-F) e miste (IV-M). E l'AV è quella delle linee dedicate al trasporto passeggeri. Alla confusione imperante ha contribuito il fatto che solo in Italia si è introdotta la dizione AV/AC (come già precedentemente ricordato, ad iniziativa del ministro verde Ronchi nel 1997); estesa poi da alcuni documenti ministeriali alla Torino-Lione. Ma che si tratti di una linea che a livello europeo si definisce unicemente come mista è già congruente con l'art. 1 dell'accordo 2001. E che il tunnel di base abbia le stesse caratteristiche di quelli svizzeri e austriaci è altrettanto vero; benché nessuno in quei paesi parli di TAV. PS Il riferimento nel documento 2014 al transito di "high speed passenger trains" non contempla che la linea sia ad AV; infatti i TGV transitano già oggi; per cui, secondo me, il riferimento è a una linea che ha anche la funzione di collegarne altre propriamente ad AV. Diversamente, come per altri progetti europei, la caratteristica sarebbe esplicitata dal titolo--Amicorotaia (msg) 12:17, 14 mar 2019 (CET)

Perchè scritta così lascia intendere che negli accordi non si sia mai parlato di alta velocità e si doveva andare a leggere la biografia (in cui tra l'altro il titolo del 1996 era stato mozzato) per accorgersene, piuttosto si dovrebbe scrivere che nei documenti successivi all'accordo del 1996 non si è parlato di Alta velocità. Nel resto dei riferimenti o si mette anche lui tutti i distinguo per dire che non è l'alta velocità legalmente definita (e la nota comincia a diventare di dimensioni improponibili), o si evita di fare precisazioni. --Moroboshi ^scrivimi 12:56, 14 mar 2019 (CET)

Al di là di tutto, per me l'unica cosa importante, enciclopedica e di interesse per i lettori è mettere bene in chiaro che NON si tratta -a dispetto del nome- di una linea "TAV" o "alta velocità" che dir si voglia, in modo che finalmente giornalisti, media e politici smettano di chiamare mele le pere e far credere una cosa per l'altra. Come sia venuto fuori il nome, in che secolo, di cosa sia acronimo francamente a nessuno frega, visto che oggi è sbagliato. Lo scopo di una enciclopedia è prima di tutto spiegare cosa le cose sono, anche correggendo gli errori in cui cade il pubblico. Per cui dire che "è una linea NON ad alta velocità" per me è la cosa migliore e più chiara.

Non se ne può più di sentir continuamente chiamare le cose per quello che NON sono. --Matitao (msg) 14:27, 14 mar 2019 (CET)

Matitao, la lingua è una convenzione, se io dico "TAV Torino Lione" e l'interlocutore capisce quello che dico, allora il termine è corretto, perchè ha trasmesso il concetto. Che poi in linguaggio tecnico sia impreciso dirlo amen, la gente se ne può tranquillamente fregarsene. Ovviamente che abbia un significato tecnico specifico e che questo la sigla che tanto nessuno si ricorda sia quella corretta dal punto di vista tecnico va precisato. Ma lottare contro l'uso di un termine o meno e l'evoluzione della lingua ha la stessa utilità di cercare di svuotare l'oceano con il cucchiano.--Moroboshi ^scrivimi 15:48, 14 mar 2019 (CET)

Ma qui l'evoluzione è stata semplicemente di un termine non di un significato. Infatti molti si domandano perché le merci debbano viaggiare ai 300 km/h.--Amicorotaia (msg) 16:10, 14 mar 2019 (CET)

@Moroboshi: concordo con Amicorotaia (!!): la gente crede che la "TAV torino lione" sia AV, 300km/h ecc. Wikipedia a mio parere deve chiarire in modo netto e preciso che anche se viene chiamata "TAV", NON è nè AV nè 300km/h, cioè il termine è erroneo (e non solo "impreciso"). Poi se vogliamo stralciare del tutto la questione lessicale, il tav, la tav ecc ecc., va anche bene, basta che resti ben chiaro ed evidente che NON è una linea AV e/o 300km/h. --Matitao (msg) 16:26, 14 mar 2019 (CET)

Questo sotto è l'attuale incipit al riguardo, e mi pare precisissimo nel chiarire le cose:

Al posto della corretta denominazione NLTL, è più comune, seppur errato, riferirsi a tale infrastruttura come TAV - acronimo di "Treno Alta Velocità" - nonostante la massima velocità dei treni per passeggeri prevista sia di 220 km/h e quella dei treni merci di 120 km/h, mentre la normativa dell'Unione Europea definisce "alta velocità" quella pari o superiore a 250 km/h.

E' nell'incipit, e' chiaro; qual'e' il problema?

--151.36.227.200 (msg) 19:57, 14 mar 2019 (CET)

ACB 02/2019

Avete inserito sotto il dossier di Ponti ma non la relazione tecnico-giuridica associata, è una dimenticanza? E poi la commissione ha revisionata la relazione perché un bel po' di prof di economia dei trasporti l'hanno tecnicamente ridicolizzata. --82.50.32.114 (msg) 08:29, 16 mar 2019 (CET)

Se hai il link a quella corretta sostituiscilo.--Moroboshi ^scrivimi 08:38, 16 mar 2019 (CET)

Sicurezza del traforo ferroviario del Frejus

Sezione "La linea esistente". Ho rimosso quelle supposizioni in merito al nome francese Tunnel ferroviaire du Mont-Cenis. https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione&diff=103400913&oldid=103398499.

Sulla sicurezza di questa galleria, cerchiamo di risolvere il Chiarire inserito. Rimarco ancora che sarebbe molto utile, anche come esperimento wikipediano, cercare di risolvere per bene anche un solo problema, piuttosto che scorrazzare su vari punti solo come pretesto per scazzottarsi in talk. Risolvere UN problema in modo collaborativo ci mostrerebbe la via per risolverne altri allo stesso modo. Sul punto abbiamo delle fonti (i rapporti COWI) precedenti all'emanazione di normative che identificherebbero come pericolosa la galleria del Frejus per "insufficienza dell'interasse". Vogliamo provare a scavare su questo punto? BTW, un lettore di wp potrebbe avere bisogno di capire meglio cosa si intende con "insufficienza dell'interasse". pequod ^Ƿƿ 13:30, 17 mar 2019 (CET)

Fondamentalmente è colpa mia (il casino del Moncenisio) perchè ho preso le fonti citate (il COWI2006) e ho riportato quello che dicevano per risolvere i {{chiarire}} che c'erano. Visto che fanno notare che il COWI2006 è superato (per quanto riguarda la sicurezza), presumo si possano usare il Pasquale Cialdini, Fréjus. Storia del primo traforo delle Alpi (PDF), MIT, 2011. A pp 53-55 tratta dei problemi di della sicurezza della linea problemi della sicurezza, in particolare p. 55 dice che nn è conforme al DM 28 ottobre 2005. Nota nella numerazione del pdf le pagine a cui andare sono le 69-71 a causa del fatto che il cartaceo ha la sezione iniziale numerata in numeri romani.--Moroboshi ^scrivimi 14:55, 17 mar 2019 (CET)

Sì, Cialdini spiega bene il problema dell'interasse ravvicinato. Tuttavia ulteriori aggiornamenti della normativa sulla sicurezza nelle gallerie ferroviarie si debbono al Regolamento UE n. 1303/2014.--Amicorotaia (msg) 00:29, 19 mar 2019 (CET)

@ Moroboshi. Scusandomi per saltare ad altra sezione: con la fonte riportata nella nota 39 ho cercato di rispondere a una segnalazione di mancanza. Secondo te è sufficiente o ritieni che si debbano aggiungere altre fonti? --Amicorotaia (msg) 00:53, 19 mar 2019 (CET)

Per ulteriori non conformità con la normativa UE però devono essere confermate da una fonte terza che dica questo. Per quanto riguarda la funzione delle discenderie direi di sì, sarebbe buono però avere anche una fonte per quanto riguara il cofinanziamento da parte della UE visto che è citato nella frase.--Moroboshi ^scrivimi 07:49, 19 mar 2019 (CET)

Come ho già evidenziato più volte, citare questa presunta "insicurezza" omettendo il fatto che il 90% delle gallerie italiane è nello stesso stato (comprese quelle più recenti) è una selezione arbitraria delle fonti e determina un POV grande come una montagna.

Allo stesso modo parlare di insufficienza dell'interasse quanto la medesima fonte (se non ricordo male) che ne parla indica che tale "insufficienza" è di 1,5 cm (UNO virgola cinque) è ridicolo e fazioso. --Matitao (msg) 21:16, 19 mar 2019 (CET)

Lo stato delle altri linee è irrilevante (anche ammesso che il dato del 90% abbia una fonte), in questa voce si parla della linea del frejus (o meglio del nuovo progetto), non delle linee italiane in generale. Riguardo ai problemi causati dalla deroga della distanza normale Cialdini dice "Ciò comporta che un piccolo spostamento del binario durante il passaggio dei treni comporterà il non rispetto della sagoma o dell'interasse. Per garantire la sicurezza si rendereanno necessari sia misure restrittive di circolazione, sia frequenti interventi di manutenzione che dovranno essere effettuati in assenza di trafffico e che avranno pertanto, gravi consegnenze sul normale esercizio della linea". --Moroboshi ^scrivimi 21:50, 19 mar 2019 (CET)

PS forse è meglio se intervieni in Wikipedia:Richieste di pareri/Comportamenti degli utenti/Matitao.--Moroboshi ^scrivimi 21:50, 19 mar 2019 (CET)

La contestualizzazione non è mai irrilevante. Se dici "l'automobile di Moroboshi potrebbe esplodere perchè usa combustibile infiammabile" è ben diverso da dire "l'auto di moroboschi, come tutte le auto a benzina cioè il 90%, potrebbe esplodere perchè usa combustibile infiammabile". La prima frase deforma i fatti, la seconda contestualizza il pericolo ed è infinitamente più corretta. Quanto alle fonti in merito, c'erano e sono state tolte, se non erro da Pequod. Inoltre viene accuratamente omesso il fatto che con soli 30 milioni (milioni, non miliardi) l'adeguamento può essere fatto (lo dice sempre Cialdini nello stesso pdf, ed andrebbe inserito in voce al più presto), il che confrontato ai 9.6 miliardi del solo tunnel di base NLTL rende più chiaro l'ordine di grandezza e l'entità di questa presunta "insicurezza". In pratica per un problema che si risolve con 30 milioni, si propone una "soluzione" che costa 9.6 miliardi. Ovviamente è POV parlare di insicurezza senza spiegare queste cose.

PS: Grazie. Magari chi l'ha aperta poteva linkarmela. Appena ho tempo leggo e rispondo. --Matitao (msg) 09:46, 20 mar 2019 (CET)

Il paragone dovrebbe tra un frase come "l'automobile di Moroboshi non rispetta le norme di sicurezza e quindi è a maggior rischio" e ".... rispetta le norme di sicurezza". Riguardo ai lavori questi dalla descrizione non comprendono quelli dovuti all'interasse ridotto di cui al paragrafo citato, ma altri lavori (accessi carrabili ogni 4km, impianto antincendio, ecc..). --Moroboshi ^scrivimi 10:32, 20 mar 2019 (CET)

Quanto alle fonti in merito, c'erano e sono state tolte, se non erro da Pequod. Ho rimosso del testo più breve dei commenti al tmp:chiarire: ho solo fatto un favore al lettore. Si discute qui cosa sia meglio scrivere e lo si scrive. Non andiamo in stampa domattina. Quanto alle fonti erano una fonte, come può generosamente dirsi, in questo contesto, di un articolo del Fatto Quotidiano. pequod ^Ƿƿ 02:06, 21 mar 2019 (CET)

Comunque i chiarire sulla sicurezza penso di averli rimossi io con questa modifica. Il template chiarire al riguardo diceva solo "fonti riportano che tale presunta insicurezza è ancora oggetto di analisi," senza indicare quali fossero queste fonti.--Moroboshi ^scrivimi 07:29, 21 mar 2019 (CET)

[← Rientro] Segnalo che nel quaderno 11 dell'Osservatorio (da pag. 90 a pag. 92) sono dettagliatamente riportate le criticità riguardanti la sicurezza del tunnel del Frejus. Tra queste, a pag 91, è riportato che nella tratta francese l'interasse dei binari è di 341cm. Ben 14 cm inferiore allo standard di sicurezza di 355cm. Pertanto la gestione dei trasporti di grande sagoma avviene come "Trasporto eccedente sagoma". Inoltre, a pagina 93, si parla del divieto di incrocio tra due treni, quindi dell'utilizzo di un solo binario e della conseguente riduzione della capacità del tunnel. Infine a pag.97-98 sono disponibili due comunicazioni di RFI e SNCF riguardanti capacità e sicurezza del tunnel.--Mrtb (msg) 08:40, 21 mar 2019 (CET)

Nuovo blocco sulla voce

Nonostante sia stato chiarito in più punti l'importanza di evitare RO e battaglie di POV, alcuni utenti pensano che questa sia una voce eccezionale, dove le regole possono essere sospese. Per vedere se è vero, ho bloccato la voce per un altro mese. In 20 giorni di voce aperta alle modifiche, abbiamo ottenuto solo di trasferire in voce l'incapacità di discutere in talk.

Su wp non abbiamo bisogno di santi latori della Verità, ma di utenti che, consci dei propri limiti, colmano le deficienze altrui e lasciano che altri colmino le loro. È ovvio che ciascuno ha la propria visione dell'adeguatezza del progetto, ma qui bisognerebbe spogliarsi della veste partigiana e adottare un altro piglio. È un concetto difficile da comprendere e un progetto difficile da realizzare, ma quanto meno abbiamo il blocco della voce come extrema ratio. pequod ^Ƿƿ 14:19, 17 mar 2019 (CET)

Ho rimosso alcune sciocchezze e pseudo-questioni da questa talk: avevo già scritto che lo avrei fatto. Discutere di come vada denominato il progetto con gente che non conosce nemmeno le basi del progetto è frustrante, ma lo è meno se facciamo capire che il trolling viene accolto così. pequod ^Ƿƿ 15:13, 17 mar 2019 (CET)

Confesso di aver meditato più volte, negli ultimi tempi, di cessare la collaborazione. Ora leggo parole che mi confortano. Credo che la scelta di affidare le modifiche ad admin, dopo la proposta ed eventuale discussione, sia la scelta ottimale. --Amicorotaia (msg) 00:35, 19 mar 2019 (CET)

Suggerisco un periodo di prova a lungo termine (che potrebbe anche diventare permanente) con semiprotezione e attuando una severa politica di blocco verso gli utenti registrati che persistano a violare le regole di buon comportamento. Francamente sono sbalordito della mole di discussioni trovate dopo una breve assenza da questa voce, e temo che il problema vada affrontato alla radice. Per esempio, leggo, ancora una volta, parole ed insinuazioni che tendono a fomentare gli animi invece che mostrare una sincera intenzione verso la ricerca di un consenso. Per adesso mi tengo fuori dall'intervenire sulla voce, perchè non ho (o non mi prendo, scegliete voi) il tempo per lunghe discussioni a concordare l'aggiunto o la modifica di una parola o una frase. In altre wiki mi trovo bene con il sistema di classificazione per anzianità, con conseguenti svariati livelli di protezione delle pagine, molto efficace a permettere di continuare a fare funzionare Wikipedia come pensata, anche su argomenti molto contestati, senza coinvolgere gli amministratori nelle minuzie quotidiane e che nel contempo creare un freno alle contribuzioni da parte degli utenti meno "distruttivi", per non dire "ligi" :-) .

Riguardo alla sezione rimossa sul titolo della voce, non mi sembrava una trollata. E l'argomento da lei fatto della dizione comune "in Italia", è un utile promemoria che penso debba restare visibile. Diverso è il caso invece della sezione in cui è stato insultato, su cui non mi pronuncio. Se si ripetesse, tenderei anche alla semiprotezione della pagina di discussione, perchè, secondo me, è un luogo di lavoro che oggi risulta molto disturbato. Se poi, dopo la protezione, qualche IP volesse dare il suo contributo, dovrà scrivere la richiesta sulla pagina personale di un utente registrato. A mali estremi, estremi rimedi. --Robertiki (msg) 19:34, 21 mar 2019 (CET)

Fonti mancanti: proposte

1 Sezione “LTF e il primo progetto” “La parte più impegnativa dei lavori ricognitivi, cofinanziati al 50% dall'UE”

Purtroppo molte fonti (come quelle di LTF) non sono più fruibili on line. Per cui come rinvio resta soltanto il documento UE, fonte prima e in inglese. Ma il testo è molto breve e le opere finanziate al 50% si potrebbero citare in nota tradotte come sotto:

Nella motivazione del cofinanziamento si diceva di “studi tecnici di progettazione, studi ambientali, realizzazione di pozzi e discenderie, preparazione di cantieri”; https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects/projects-by-country/multi-country/2007-eu-06010-p

2 Sezione “Il nuovo progetto della parte italiana” “L'aspetto più rilevante del nuovo progetto è lo spostamento del tracciato sulla riva destra della Dora, con rinuncia ai tunnel di Bussoleno e del Musinè”

In questa pagina https://temi.camera.it/leg18/post/pl18_app_lalta_velocit_torinolione.html si dice “Il progetto preliminare approvato si differenzia rispetto al progetto originario del 2005, sia relativamente al tracciato (si è passati dalla sponda sinistra della Dora a quella destra con un percorso che si sviluppa quasi totalmente in sotterraneo)”

3 Sezione “Il nuovo progetto della parte italiana” “Il nuovo tracciato attraversa l'interporto di Orbassano, per il quale era previsto il potenziamento. La linea sotterranea avrebbe dovuto consentire il transito dei treni merci in direzione Milano, alleggerendo il traffico del passante e consentendo il transito di merci pericolose vietato nel nuovo passante dalla normativa sulla sicurezza”.

e qui http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/PDF/20160620_OT_NLTL_tappa1_def_2.pdf, p. 5, si specifica: Il Progetto Preliminare 2010 – Lato Italia. I progetti preliminari condivisi nell’Osservatorio Tecnico per l’asse ferroviario Torino-Lione nel 2010 prevedevano, per la parte italiana, la realizzazione interamente in nuova sede di 82 km di linea, con un costo complessivo di 8.956 milioni di Euro: • la tratta comune (lato Italia) di 35,3 km composti da 31.3 km di galleria (12,2 km del Tunnel di Base e 19,2 km del Tunnel dell’Orsiera) e da 3,9 km in superficie (2,8 km nella Piana di Susa e 1,1 km a Chiusa di San Michele); • la tratta nazionale di adduzione di 46,7 km per 38,6 km di Galleria (20,5 km del Tunnel Sant’Antonio, 18,1 km della Gronda Merci) e 8,1 km in superficie (di cui 6,3 km a Orbassano, Grugliasco, San Paolo e 1,8 km a Settimo Torinese).

Circa il divieto di transito di merci pericolose un riferimento possibile è il seguente: https://torino.repubblica.it/cronaca/2010/03/21/news/sicurezza_in_galleria-2800709/ 4 Sezione “Costi benefici”

La fonte della citazione c’era, ma è stata rimossa nel corso di recente "bonifica". La citazione rispondeva invece alla richiesta wiki “è essenziale incrociare le fonti”, ma se sia ancora attuale o no lo lascio giudicare ad altri. Per contro vedrei bene il ripristino degli estremi della monografia perché, con una bibliografia di oltre mezzo migliaio di titoli, offre molteplici opportunità di approfondimenti.--Amicorotaia (msg) 20:54, 22 mar 2019 (CET)

richieste chiarimenti

Farei presente @skyfall che le richieste di chiarimenti vanno chiarite, non cancellate. Grazie

Colgo l'occasione per far notare che un musicologo si trasforma in un comico, senza che nessuno faccia nulla. Si vede che l'attenzione è tutta e solo per annullare a priori quel che scrive Matitao... :p --Matitao (msg) 09:59, 29 apr 2019 (CEST)

Farei presente che certi tipi di richieste chiarimenti direttamente nella voce non sono un granchè, sopratutto se per l'argomento ci sono altre voci (es. la rete Ten-T), specie se in un italiano claudicante. --Skyfall (msg) 10:33, 29 apr 2019 (CEST)

hai ragione, ho corretto il typo. Che è cosa diversa dal rimuovere in toto la richiesta di chiarimenti... --Matitao (msg) 11:03, 29 apr 2019 (CEST)

A proposito di chiarimenti, mi sfugge il senso di questa richiesta: da un lato si sollevano mille polemiche sulle merci pericolose al Frejus, che giustificherebbero una nuova linea. Dall'altra si dice che non possono passare per Torino, quindi visto che il progetto "low cost" ha tagliato un pezzo di linea che bypassa torino, queste merci faranno un giro infinito per aggirare questa città, con buona pace del corridoi TEN-T ecc ecc ecc. Trasformato la precisazione in nota. È cmq "suggestivo" che si spendano svariati miliardi per poi usare le linee già esistenti... davvero "suggestivo". --Matitao (msg) 14:49, 30 apr 2019 (CEST)

@Matitao, la fonte [13] dice che ci sono limiti al transito di treni pericolosi (no contemporaneaità con treni passeggeri, nè in coda o in testa. Inoltre indica che sarà necessaria un etichetta speciale sui vagono per lo snodo di Torino. Non dice che è vietato il transito.--Moroboshi ^scrivimi 16:03, 30 apr 2019 (CEST)

@Moroboshi. la fonte l'ha proposta Amicorotaia, io l'ho solo inserita (per la serie che ho presunto la correttezza, dovevo dubitare e presumere che fosse una fonte falsa?...). Considerato che in uno snodo cittadino ci sono sempre in ogni caso molti treni passeggeri presenti, può darsi che abbia indicato che c'è un divieto perchè deriva "automaticamente" dal fatto che se non può esserci contemporaneità ma di treni passeggeri ce ne sono continuamente a decine, in pratica è come se il transito fosse di fatto impossibile. concordo che la fonte non sia il top, ma chiedi ad amicorotaia. Resta il fatto che a quanto pare si vorrebbero spendere miliardi per continuare ad usare la linea più vecchia, oppure quella nuova con fortissimi limiti e vincoli di transito (alla faccia del "corridoio transeuropeo super-alta-capacità), una cosa sicuramente da chiarire per bene.

Vorrei che ti fosse ben chiaro che IO ho messo il CN, NON ho scritto dei divieti (suppongo siano Skyfall o Amicorotaia), e poi ho inserito la fonte suggerita da Amicorotaia. Giusto per chiarezza su chi ha fatto cosa (e quindi a chi chiedere spiegazioni). --Matitao (msg) 16:33, 30 apr 2019 (CEST)

Premesso che ribadisco che questa voce non è la più indicata per disquisire sull'utilità delle reti Ten-T ferroviarie e in generale sulle politiche sul trasporto merci dell'Unione europea (tra l'altro nel corpo della voce e non nella pagina di discussione), premesso che non le ho inserite io, sebbene ne ero al corrente e aspetto di vedere cosa ne pensa Amicorotaia, faccio comunque notare che l'impossibilità di far passare merci pericolose assieme ai treni passeggeri e nei centri città (essenzialmente non possono passare per il centro storico di Torino) significa comunque che le altre merci possono passare senza vincoli di sorta e che anche le merci pericolose possono passare, sebbene con dei vincoli in caso di treni passeggeri e non per il centro storico di Torino, tramite la modalità della cosiddetta "autostrada viaggiante". La linea storica, pur nonostante l'aumento del diametro delle gallerie avvenuto una decina di anni fa, invece non permette il trasporto in tale modalità, che siano merci pericolose o no. Quindi, dove sta il problema? --Skyfall (msg) 19:53, 30 apr 2019 (CEST)

Anzi, senza aspettare nel frattempo tolgo subito quel "interrompendo di fatto il corridoio transeuropeo" senza senso. --Skyfall (msg) 20:11, 30 apr 2019 (CEST)

poche idee ma confuse:

• le merci pericolose restano pericolose, autostrada viaggante o meno, che non fa NESSUNA differenza.
• la linea storica permette l'autostrada viaggiante da anni ed anni [14].

Quindi di che stiamo parlando?

Viceversa il progetto "low cost" cancella la gronda merci, impedendo non solo il transito delle merci pericolose, ma pure l'"alta capacità" del corridoio, di fatto strozzandolo nell'imbuto della città (perchè ovviamente in un nodo urbano i merci che possono passare sono pochissimi). Non c'è nessun "senza senso" a farlo presente, anzi, è un elemento di chiarezza fondamentale. --Matitao (msg) 21:24, 30 apr 2019 (CEST)

Vedo che continui a divertirti ad "annullare" i miei interventi, in realtà non annullando ma rimodulando le frasi. --Skyfall (msg) 23:08, 30 apr 2019 (CEST)

Il fatto è che Matitao intende sostituirsi agli organi competenti per un suo personale ridisegno della Ten-T anziché descrivere, come compete alla voce, un progetto. Peraltro qui si parla del trasporto delle merci pericolose che costituiscono una minima frazione di quelle che dovranno essere trasferite su rotaia. Oltre tutto una parte di esse si attesta ad Orbassano, altre compiono un percorso effettivamente più lungo (verso Novara) ed altre più breve (verso l'Emilia). Ma la cosa più rilevante è che si tratta di semplici ipotesi perché a oggi non esiste una mappa precisa degli spostamenti. Quindi ogni illazione su un corridoio mutilo è priva di significato e POV. --Amicorotaia (msg) 01:36, 1 mag 2019 (CEST)

Circa le richieste di chiarimento formulate da Matitato e che sarebbe opportuno eliminare dalla voce formulo alcune risposte. Restando come sempre disponibile all'approfondimento.

1) La parte più impegnativa dei lavori ricognitivi, cofinanziati al 50% dall'UE[senza fonte] Avevo già prodotto in discussione la fonte che ora ripropongo per la seguente nota:

Nella motivazione del cofinanziamento si diceva di “studi tecnici di progettazione, studi ambientali, realizzazione di pozzi e discenderie, preparazione di cantieri”; https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects/projects-by-country/multi-country/2007-eu-06010-p

2) Venne nominato presidente dell'Osservatorio Mario Virano che il 16 agosto assunse anche la carica di Commissario governativo.[senza fonte]

Non mi pareva essenziale l’indicazione di fonte. In ogni caso è qui: http://presidenza.governo.it/AmministrazioneTrasparente/Organizzazione/CommissariStraordinari/CS_AsseTO-LI.html

3) L'attuale progetto di "rete centrale" non è costituita solo da reti alta velocità: si articola infatti in linee AV, convenzionali, linee riadattate, o miste rispondenti però tutte a parametri di prestazione (velocità, capacità di traino, profili) e specifiche tecniche di interoperabilità comuni.[Se ci sono linee di tutti i tipi, quali sono i parametri minimi comuni? Non possono evidentemente essere quelli di massima sagoma, massima velocità, massimo peso come scritto in altre parti della voce.]

Nel testo si dice della “rete centrale” per la quale valgono specifiche tecniche comuni. Va poi da sé che le linee AV, per soli passeggeri, abbiano caratteristiche diverse da quelle merci o da quelle miste. Ma l’adeguamento in corso della rete italiana, già richiamato in questa discussione, dimostra che tutte le linee principali merci, inquadrate nella Ten-T, possono essere uniformate alle specifiche fondamentali di peso assiale, raggi di curvatura, sagoma e ciò per consentire il transito di treni pesanti fino a 2000 tonn, lunghi fino a 750 m e di profilo massimo, conformemente al programma europeo. Altro discorso vale per l’AV, inclusa nel corridoio, ma con linee proprie già realizzate. Il mio suggerimento è di riportare l’intero testo in nota, trattandosi di un chiarimento incidentale.

4) la spesa ipotizzata scende da 4,4 a 1,7 mld, utili a potenziamento della linea storica di valle[non è spiegato che con questo minor costo NON si realizza la nuova linea "TAV" ma si adegua quella esistente, e si impedisce il transito delel merci pericolose verso Milano, interrompendo il "corridoio mediterraneo" TEN-T]

La nota mi è incomprensibile. Se si dice “potenziamento della linea storica” che senso ha aggiungere che non è “la nuova linea TAV”? In ogni caso il transito delle merci pericolose è già oggi servito dalla Torino-Alessandria, linea peraltro integrabile nel corridoio Ten-T a seguito del potenziamento già previsto da RFI.

5) Una terza valutazione è stata recentemente espressa da Pier Giuseppe Gillio che oltre a considerare insostenibili le previsioni di crescita ritiene utile un'ACB solo se strumento di confronto di diverse soluzioni progettuali. Pertanto, a suo avviso, sarebbe stato opportuno quantificare i costi di un trasferimento modale sulla linea storica conformemente all'obiettivo UE del 50% di merci su rotaia.[senza fonte][Chi è Pier Giuseppe Gillio? A che titolo parla?]

La risposta alla domanda “a che titolo parla?” era fornita dal riferimento bibliografico in nota che è stato rimosso. Il titolo del libro qualificava l’autore come ambientalista (e pare che nessuna legge vieti questa condizione ai musicologi). La monografia costituisce in ogni caso lo studio probabilmente più ampio e approfondito fino a oggi prodotto sull’argomento (anche per la sterminata bibliografia) e la frase incriminata costituisce voce discorde tanto dai sostenitori istituzionali che dagli oppositori, rispondendo così all’istanza WP che considera “essenziale incrociare le fonti”.--Amicorotaia (msg) 01:45, 1 mag 2019 (CEST)

Circa quanto detto sopra relativamente al divieto di transito di merci pericolose nel passante ferroviario di Torino, ricordo che non si tratta di una disposizione ad hoc ma conseguente a una direttiva generale sul transito delle merci pericolose in stazioni sotterranee. E tale è oggi la stazione di Torino Porta Susa. --Amicorotaia (msg) 02:16, 1 mag 2019 (CEST)

@Matitao: Hai scritto: "È cmq "suggestivo" che si spendano svariati miliardi per poi usare le linee già esistenti... davvero "suggestivo". E' cosa ben singolare che ancora ti sfugga che la nuova rete centrale non è costituita da linee interamente nuove. Questo vale per le linee AV (quelle ormai già realizzate in Spagna, Francia e Italia) ovvero per il trasporto passeggeri, ma non per quelle dedicate al trasporto merci. Del resto il solo corridoio Mediterraneo conta ben 9.765 km di linee e sarebbe, questa sì, un'ipotesi alquanto "suggestiva" quella di un loro rifacimento integrale. Mentre quasi ovunque è possibile il loro adeguamento alle STI europee. E scrivo "quasi ovunque" perché a diversità della maggioranza di quelle di pianura le tratte di valico non sono invece in alcun modo adeguabili alle specifiche fondamentali. Questo spiega anche perché ci sia stato soltanto il potenziamento delle linee di adduzione ai trafori svizzeri e austriaci mentre sono stati realizzati o sono in corso di realizzazione tunnel di base sui quattro assi del Sempione, Gottardo, Brennero, Tarvisio. Non mi sembrano, insomma, concetti tanto impenetrabili e nemmeno "suggestivi". --Amicorotaia (msg) 20:13, 1 mag 2019 (CEST)

Spero di non sembrarvi uno scassa-cabasisi, ma nelle pagine di discussione si discute delle voce, non della politica dei trasporti della Unione europea. --Carlo M. (dillo a zi' Carlo) 21:32, 1 mag 2019 (CEST)

p.s. vale come avvertimento.

Guarda che si sta usando anche la voce per commentare le politiche dei trasporti europei e qui c'è chi li difende a spada tratta quei commenti.....--Skyfall (msg) 21:39, 1 mag 2019 (CEST)

Sul punto 4 ("la spesa ipotizzata scende da 4,4 a 1,7 mld, utili a potenziamento della linea storica di valle") toglierei il chiarire (suggerendo l'uso di un dizionario per il termine "potenziamento" e richiedendo l'uso di una fonte autorevole se si sostiene che questo interrompa il corridoio), ma preciserei di quali nuovi tratti si rinuncia la costruzionie in luogo del potenziamento degli esistenti.--Moroboshi ^scrivimi 10:54, 2 mag 2019 (CEST)

Perché occorrerebbe ricorrere al dizionario per giustificare il termine "potenziamento"? se digiti in google "potenziamento linea ferroviaria" hai quasi due milioni di risultati. --Amicorotaia (msg) 15:37, 2 mag 2019 (CEST)

Scusa non mi sono espresso chiaramente, intendevo dire che se qualcuno ha un dubbio su cosa significa «non è spiegato che con questo minor costo NON si realizza la nuova linea "TAV" ma si adegua quella esistente» probabilmente ignora il significato del termine "potenziamento" e può tranquillamente guardarlo su un dizionario, invece di mettere un {{Chiarire}}. L'unica aggiunta che farei (per rimuovere il template) è indicare quali linee in precedenza previste vengono sostituite dal potenziamento di quelle esistenti.--Moroboshi ^scrivimi 15:44, 2 mag 2019 (CEST)

Concordo pienamente. Il potenziamento concerne la tratta Bussoleno-Avigliana (in alternativa al progetto del tunnel dell'Orsiera).--Amicorotaia (msg) 17:12, 2 mag 2019 (CEST)

La modifica di Moroboshi [15] è decisamente poco chiara. C'è l'intera gronda merci di torino che è stata cancellata, e che fa sì che tutti i treni merci debbano passare attraverso le stazioni sotterranee di torino, con ovvia strozzatura del "corridoio", mentre quelli con merci pericolose debbano passare dalle vecchie linee verso sud anzichè lungo il "corridoio" --Matitao (msg) 10:13, 3 mag 2019 (CEST)

Se la strozzatura è "ovvia" e il corridoio "interrotto", ci sarà indubbiamente una fonte che ne parla.--Moroboshi ^scrivimi 10:46, 3 mag 2019 (CEST)

Certo. Far passare 200 treni merci ad alta velocità in una stazione sotterranea dove ci sono migliaia di passeggeri in attesa ogni ora, e treni passeggeri locali, nazionali ed internazionali, è una palese strozzatura. La gronda merci mica era prevista per sfizio. Qua è stata tagliata solo per rinviare i costi. Già il fatto che certe merci non possano passare è una strozzatura, basta consultare il dizionario. --Matitao (msg) 11:13, 3 mag 2019 (CEST)

Allora bisognerebbe avvertire il capostazione della Berlin Hauptbahnhof di rallentare i treni in transito. 5 delle 16 banchine sono situate alla profondità di 15 m, in una linea perpendicolare a quella di superficie, percorsa anche dai treni ICE (alta velocità). Idem per Stoccarda, dove fra 2-3 di anni completeranno il progetto Stuttgart 21. --Skyfall (msg) 12:38, 3 mag 2019 (CEST)

Torino ha 6 binari, non 16. Magari c'è una piccola differenza? Ammesso e non concesso fino a prova contraria che a Berlin Hauptbahnhof transitino treni merci: io dalla carta di Berlino vedo ben DUE circonvallazioni ferroviarie della città, non NESSUNA come a Torino. Quindi non vedo l'utilità costruttiva del "contributo". Usiamo la testa nel fare confronti. --Matitao (msg) 12:50, 3 mag 2019 (CEST)

Riguardo alla velocità di percorrenza, dipende come vengono realizzate le linee sotterranee. Anche a Bologna, sotto la stazione centrale, hanno realizzato una linea di bypass per i treni che non si devono neanche fermare alla stazione di Bologna, tuttavia ha il limite massimo di percorrenza di appena 110km/h. Il raccordo sotterraneo della Berlin Hauptbahnhof, con la linea a a nord di Moabit nata come linea merci (la Hauptbahnhof è sempre nel quartiere di Moabit, nel suo estremo inferiore), è invece stato inaugurato verso il 2007-2008. Il progetto Stuttarg 21 invece verrà completato verso il 2021-2022.--Skyfall (msg) 13:18, 3 mag 2019 (CEST)

Detto questo, non intendo dire che nelle linee attorno a Torino non ci siano strozzature, ma che l'osservazione "Far passare 200 treni merci ad alta velocità in una stazione sotterranea dove ci sono migliaia di passeggeri in attesa ogni ora, e treni passeggeri locali, nazionali ed internazionali, è una palese strozzatura" in realtà non è automaticamente valida per tutti i nodi ferroviari esistenti. Dipende appunto quando e come sono stati progettati e come sono stati modificati nel corso del tempo. --Skyfall (msg) 14:04, 3 mag 2019 (CEST)

In uno degli ultimi quaderni dell'Osservatorio (non ricordo quale, ma cercherò) si ipotizzava per il trasporto merci l'utilizzo al 50% della Torino-Alessandria (raccordata al Terzo valico) mentre sarebbe utilizzata al 25% la linea storica Torino-Milano e al 25%, soprattutto in orari notturni, la linea ad AV. E' comunque prematuro formulare qualcosa di più di semplici ipotesi perché il nodo di Torino offre ancora ostacoli il cui superamento è allo studio (mi riferisco soprattutto alla tratta Stura-Settimo; c'è poi la possibilità di una futura introduzione del sistema ERTMS; fondamentale anche l'ottimizzazione del cadenzamento del SFM). Tutto questo vale per la data del 2030 per la quale il programma europeo prevede il superamento dei colli di bottiglia fondamentali (ovvero le tratte incompatibili con le STI del sistema). I posteri valuteranno quali ulteriori miglioramenti introdurre (nessuno ha mai escluso che il progetto della gronda possa essere riconsiderato dopo il 2030, qualora se ne ravvisasse l'effettiva necessità). --Amicorotaia (msg) 09:56, 4 mag 2019 (CEST)

@amicorotaia: beh, allora se ben il 50% del traffico va su una linea totalmente diversa (alessandraia) e un altro 25% va sulal linea storica esistente, a me il 75% del traffico che NON passa sulla linea AV/AC sembra non solo una strozzatura ma ben di più: un vero e proprio tappo.

@skyfall: appunto. Se il progetto prevedeva una gronda merci, non è che era stata messa lì per sfizio. Se le % che ha dato amicorotaia sono esatte, è palese che il passante di torino è un enorme tappo, con ben il 50% dei treni merci che deve passare da altre strade. Se questa non è una strozzatura/interruzione del corridoio, non so come si possa chiamare, non ti pare? --Matitao (msg) 16:44, 4 mag 2019 (CEST)

[← Rientro]@Matitao, a me pare che se i treni arrivano non c'è strozzatura, quale che sia il percorso.--Moroboshi ^scrivimi 17:58, 4 mag 2019 (CEST)

@Matitao. Che tre linee di adduzione possano rappresentare un "tappo" è pensiero ben singolare. In ogni caso resta il tuo, molto personale, tanto più che mappe aggiornate della Ten-T già considerano la Torino-Tortona-Milano elemento del corridoio: http://www.rne.eu/rneinhalt/uploads/RFC-MAP-2017.pdf --Amicorotaia (msg) 19:57, 4 mag 2019 (CEST)

@Matitao. Cambiando argomento (ma restando nel tema di questa discussione), vedo che hai definito “frase incomprensibile” la seguente: “Il riferimento è a quattro operazioni fondamentali benché si dica solamente della modernizzazione della linea d'adduzione Digione-Modane, per la quale è previsto un aumento della capacità di trasporto fino a 10 milioni di tonnellate all'anno all'apertura del tunnel transfrontaliero e a 15 milioni in seguito”. Se hai una formulazione migliore da suggerire ben venga, ma io mi sono limitato a tradurre il testo linkato in nota (p. 23): “En complément de ces opérations qui consistent en la construction d’infrastructures nouvelles, 4 opérations majeures de modernisation sur des itinéraires existants seront menées" (senza altra precisazione) e “Il s’agit de réaliser des investissements à court terme sur la ligne classique et porter sa capacité à hauteur de 10 millions de tonnes de fret par an à l’ouverture du tunnel transfrontalier (2030), puis 15 millions de tonnes ensuite".--Amicorotaia (msg) 20:25, 4 mag 2019 (CEST)

@Amico. Riferirsi a versioni della norma vecchie (nov. 2018) ed ormai superate dal nuovo testo uscito dal Senato (apr. 2019) è abbastanza inutile, ed appesantisce la trattazione con cavilli legislativi, emendamenti e dettagli vari che non interessano al lettore. Il succo, come emerge dalla fonte terza che hai tolto e che ho ripristinato e dal testo licenziato dal senato si riduce a 3 punti:

• la priorità della LOM è al trasporto pendolare, quotidiano e locale.
• l'unico interesse che emerge dalla LOM è per la tratta internazionale pagata da UE e Italia.
• la nuova tratta francese NON è prevista nè ipotizzata, ma rinviata ad un futuro indefinito ("continueranno le riflessioni..."), e si provvederà solo ad ammodernare la linea che già esiste (Digione-Modane), senza scavare 1 mm di gallerie e posare 1 mm di nuovi tracciati. Questo dice la LOM, diceva il COI e diceva ancor prima Mobilitè 21.

Questi sono i fatti concreti: non solleviamo polveroni con emendamenti, scartoffie, mandati di studiare, SNCF ecc ecc al solo scopo di confondere le acque. --Matitao (msg) 11:57, 6 mag 2019 (CEST)

Facciamo che prima di modificare aspetti il consenso, grazie.--Moroboshi ^scrivimi 12:14, 6 mag 2019 (CEST)

Facciamo che le modifiche più massiccie (e anche deformative della LOM) le ha fatte Amicorotaia, per cui ho ripristinato la TUA ver. del Versione delle 08:06, 3 mag 2019 di Moroboshi antencedente a tutto. --Matitao (msg) 12:24, 6 mag 2019 (CEST)

Non sono abituato a intervenire direttamente sul testo. L'ho fatto ora, estenuato da precedenti discussioni su una fantomatica assegnazione della data di realizzazione degli accessi francesi al 2050. Tuttavia, a dimostrazione di quanto ho sempre sostenuto (ovvero che quello del COI fosse un semplice parere, in nessun modo vincolante) sono ora giunti fatti concreti e inconfutabili. Ovvero atti normativi come l'approvazione da parte del Senato dell'emendamento sulla Torino-Lione o la direttiva emanata dalla ministra Borne e da me descritta. Dicendo di entrambi ho evitato ogni commento delle fonti e mi sono limitato a tradurne i passi più significativi. Ora, dopo tante illazioni, la pretesa di censurare questi atti fondamentali, documentati da fonti ufficiali del ministero competente francese và al di là di ogni immaginazione e decenza. Tantopiù che si tratta di atti di essenziale pertinenza alla materia. Chiedo pertanto ai moderatori di intervenire perché abusi di tanta gravità abbiano fine. --Amicorotaia (msg) 13:12, 6 mag 2019 (CEST)

@Matitao. In relazione a quanto hai scritto ti chiedo semplicemente: hai letto il testo della direttiva Borne o hai eliminato il passo in cui se ne dice senza leggerlo? hai notato che il commento della direttiva pubblicato l'8 aprile nella pagina ministeriale è "Ligne nouvelle Lyon-Turin : Elisabeth Borne lance le programme d’études pour la réalisation des accès français"? se sì, hai inteso censurare/correggere Amicorotaia o Elisabeth Borne? L'accusa di modifiche "deformative" è poi nulla più di un gratuito attacco personale. --Amicorotaia (msg) 14:40, 6 mag 2019 (CEST)

A differenza della fonte terza che avevo inserito io, la tua è una ricerca originale. Inoltre, "avviare un programma di studi" non è affatto un atto concreto, ma semplicemente un "ci stiamo ancora pensando". La pretesa di censurare tutti i commenti TERZI relativi alla LOM, che parlano TUTTI di priorità data ai trasporti quotidiani e locali, và al di là di ogni immaginazione e decenza, specie quando sostituita da ricerche originali.

Oltre ciò, non è chiaro perchè le dichiarazioni POLITICHE della Borne siano prese come oro colato e Verità Rivelata, mentre quelle di Giuseppe Conte, o della ACB TECNICA siano totalmente omesse. C'è un palese disequilibrio. --Matitao (msg) 12:17, 7 mag 2019 (CEST)

Veramente è uno stare pensando come attuare quanto già deciso di fare. Trovo molto più ricerca originale mettersi a parlare di "tappo" usando il traffico attuale per una linea per cui sono previsti percorsi alteranativi, e un futuro potenziamento.--Moroboshi ^scrivimi 12:32, 7 mag 2019 (CEST)

La Borne non è responsabile di "dichiarazioni politiche" ma di un atto formale (la direttiva ministeriale) che discende dall'approvazione da parte del Senato di un disegno di legge (che se riconfermato dall'Assemblea nazionale è legge "tout court"). Che poi la LOM preveda in generale quello che tu dici è corretto, ma l'emendamento approvato costituisce per l'appunto una deroga da un orientamento generale, suggerita da valutazioni di merito espresse da parlamentari di gruppi diversi.

Che poi il significato della direttiva sia "ci stiamo ancora pensando" è altrettanto vero, ma questo significa soprattutto volontà di verificare se le analisi e proposte del COI siano sostenibili e non inappellabili come taluni, in Italia, sostengono. Quanto all'ACB italiana se ne dirà quando sarà consentito di pubblicare gli aggiornamenti da me più volte proposti riguardanti le vicende del 2017 e del 2018. Si potrà allora spiegare che ha lo stesso valore del parere del COI, ma che negli Stati democratici le valutazioni e le scelte ultime competono ai Parlamenti (come del resto non si è mai stancato di ripetere lo stesso Ponti). --Amicorotaia (msg) 12:51, 7 mag 2019 (CEST)

Guazzabuglio della sezione "Storia"

la sezione "Storia" è un vero pasticcio, che mischia robe superate da anni con la situazione attuale, questioni politiche con aspetti tecnici, dati di traffico con rapporti di parte. Si riesce a metterci mano, ordinare e sfoltire il tutto?
A mio parere ci vuole una spiegazione delle stato di fatto che spiega la (presunta) necessità della NLTL, e separatamente uan BREVE cronistoria dei progetti, dei rapporti delle vicende varie. Infine uno "stato dell'arte" che spieghi oggi com'è la situazione del progetto, delle norme, degli impegni dei paesi e dell'UE, e che ci sono 25km di scavi a fronte dei previsti 400 e qualcosa km di binari del progetto completo.
Ovviamente mettendo ben in chiaro che "ammodernare l'esistente" è ben diverso da "fare una nuova linea", e che costi e risultati sono ben diversi nei due casi. È inammissibile che si continui a parlare di costi e tempi dell'ammodernamento dell'esistente associando questi dati alle prestazioni di una linea tutta nuova al 100% (che ormai nessuno sta neanche lontanamente pensando di fare). --Matitao (msg) 12:17, 6 mag 2019 (CEST)

Questa è Wikipedia, non una rivista sui trasporti, nè di lotta politica; scrivere la storia riportando quanto dicono le fonti va benissimo ma non solo non siamo tenuti ma non dobbiamo giustificare un bel niente e non dobbiamo fare confronti. Se qualche fonte rilevante lo fa, si riporta; le opinioni o le analisi personali. oggettive o scientifiche che siano, non sono ammesse--Pierpao.lo (listening) 14:04, 6 mag 2019 (CEST)

E questo cosa c'entra con il disordine allucinante che c'è nella sezione? --Matitao (msg) 12:10, 7 mag 2019 (CEST)

L'ordine è rigorosamente cronologico e consequenziale. La storia non si può correggere. --Amicorotaia (msg) 13:30, 7 mag 2019 (CEST)

ACB

Preso atto del fatto che nei giorni scorsi sono state apportate forti modifiche di cui non c'è traccia in discussione, ho fatto le correzioni del caso in quanto molti valori erano riportati erroneamente e non si faceva minimamente cenno al fatto che la famosa "questione accise" A) è esattamente quella dell'ACB fatta dai promotori della linea 8 anni fa (quindi contestano il LORO stesso metodo) e B) che in ogni caso anche a non considerarle, l'ACB resta fortissimamente negativa. Aspetti che ovviamente la propaganda politico-ideologica fatta sui media omette accuratamente, ma che se si vuol fare un lavoro enciclopedico serio e non il copiaincolla di qualche giornale schierato, è meglio riportare. --Matitao (msg) 17:14, 11 giu 2019 (CEST)

Vedo che alle modifiche, fontate, di Amicorotaia, hai fatto le tue contromodifiche, talvolta senza fonte. Ad esempio hai scritto che, dal lato francese le critiche contro l'opera, oltre dalla Corte dei Conti, provengono dal Governo. Veramente le sue posizioni oscillano tra l'attendista (il ministro dell'economia La Maire, che però si sta spazientendo anche lui) e l'essere a fortemente a favore (ministro dei Traporti Borne). Casomai occorre limitare la discussione non al Governo francese, ma alle commissioni, alcune che avanzavano perplessità (il rapporto Mobilité 21 del 2013) ma altre (es. la Comité Lyon-Turin) piuttosto critiche sulla ACB di Ponti. Quindi, quale è la tua fonte per cui il Governo francese è critico verso l'esecuzione dell'opera? Perchè presentate così sembra che le osservazioni del governo francese siano una manifestazione di contrarietà dell'esecuzione dell'opera. --Skyfall (msg) 18:18, 11 giu 2019 (CEST)

Rileggi meglio: ho scritto che le critiche provengono dalla Corte dei conti, mentre "GLI INDIRIZZI del governo PREVEDONO...". Ovvero non c'è scrito affatto che "Il governo critica" ma semplicemente, riprendendo le posizioni di Mobilitè21 e COI, con la LOM (che è la "Legge di INDIRIZZO per la Mobilità" approvata in Senato ad aprile) si rinvia la "nuova" linea (si parla della parte francese, eh!) potenziando per i prossimi decenni la linea esistente. Tu confondi la Torino-Lione con il tunnel di base, che per ora è l'unico che i francesi vogliono fare (anche se ho letto che non hanno ancora straziato un euro e stiamo pagando tutto noi) ;)

Sul "Comité Lyon-Turin", è una associazione lobbistica, è ovvio che tiri acqua al suo mulino. Mica chiedi a Cristiano Ronaldo qual'è la squadra più figa, e ti aspetti che sia neutrale, no? Peraltro la questione delle accise l'ho spiegata:

• è scorretto dire che i benefici siano considerati come costi;
• è esattamente la stessa metodologia usata dalla precedente ACB del 2011 dei lobbisti italiani che dava un esito "positivo", pur considerando accise e pedaggi per cifre notevolmente più alte;
• anche considerando le accise (1.6 mld) come "benefici" anzichè costi, il risultato resta pesantemente negativo (circa -7mld).

Resto a disposizione x discutere eventuali chiarimenti e miglioramenti. Resto dell'idea che tutta la parte "Storia" sia troppo logorroica. --Matitao (msg) 19:07, 11 giu 2019 (CEST)

Per te tutti coloro che si sono espressi a favore (persino l'Osservatorio), sono di parte e la loro opinione non va considerata (vedi i tuoi commenti tipo "il commissario di governo è un sitav da sempre, e ha perso il posto. Non è il soggetto più neutrale" e altri). --Skyfall (msg) 19:56, 11 giu 2019 (CEST)

Pertanto dammi un motivo valido per cui si debbano considerare solo alcune commissioni francesi. Perché la Mobilité 21 si e la Comité Lyon-Turin no. --Skyfall (msg) 20:06, 11 giu 2019 (CEST)

E dove avrei scritto che la loro opinione non va considerata?? ma appunto è un punto di vista DI PARTE cioè non propriamente neutrale, per cui non si può trascrivere i POV spacciandoli per "Verità Neutrale". Il Commissario di governo, si chiama propriamente "Commissario di Governo per la realizzazione della ferrovia Torino Lione", quindi è un sitav per dovere d'ufficio (oltre ad essere stato presidente dell'Autostrada del Frejus...): sia l'uno che l'altro sono strutture istituzionali.

Invece quella che tu chiami LA Comité Lyon-Turin, è IL Comité Lyon-Turin (ne deduco che non capisci il francese neanche a livello elementare, e questo spiega le passate polemiche su testi scritti in francese chiarissimo che hai contestato) è una organizzazione PRIVATA che fa lobbying sul tema (c'è scritto sul loro sito, ma è in francese quindi evito di linkartelo...), e che NIENTE ha a che fare con Osservatorio, Commissario di Governo, Corti dei Conti, COI, Mobilitè21 ecc ecc, che sono tutti organi e commissioni STATALI UFFICIALI. Spero che sia ovvia la differenza fra organi istituzionali degli Stati e gruppi di pressione privati e il motivo per cui certe cose hanno più importanza di altre. Per fare un esempio comprensibile, è più "attendibile" la tifoseria della curva sud o il presidente della Juventus, se si parla dei prossimi acquisti?

Il fatto che vengano poste simili domande dimostra al di là di ogni ragionevole dubbio l'inadeguatezza ad affrontare la complessità dell'argomento: chi ha da intendere intenda. --Matitao (msg) 21:13, 11 giu 2019 (CEST)

@Matitao. Sull'inadeguatezza di taluni nell'affrontare argomenti complessi non ho dubbi. Talora anche in caso di argomenti non complessi. Come quando si attribuisce valore prescrittivo a pareri e non a una direttiva ministeriale. Speravo di non tornare più su questo punto per averne detto in data 7 maggio (senza ricevere controreplica). Così non ti sei sentito in dovere di rettificare l’osservazione “Esagerato rilievo attribuito alle dichiarazioni di politici relativamente all'avvio di ulteriori studi". Benché, come spiegato e dimostrato, non siano riportate valutazioni di parte ma descritti atti ufficiali. Come l’emendamento del testo della LOM e la direttiva ministeriale che ne è discesa. Stiamo insomma parlando di un iter procedurale e tu lo vuoi censurare.

E poi c’è sempre quel benedetto verdetto della Corte dei conti del 2012. Dici che la voce è di parte perché non dà il giusto rilievo alle ragioni del no eppure di Corte e Coi diciamo addirittura nel cappello introduttivo. Quando l’omologa voce francese lo fa nella debita sede e spiegando le ragioni di debolezza del primo atto. Penso che a non considerare equilibrata la voce siano i Francesi che ben sanno quanto poco abbia contato il parere della Corte, considerato che un anno più tardi il Senato francese ne rigettava le osservazioni e approvava il nuovo accordo con 334 voti favorevoli e 13 contrari.

E con il COI la storia si ripete. Il Senato (e ultimamente anche la commissione dell’Assemblea nazionale che lavora sulla LOM) ne ha rilevato l’inadeguatezza relativamente al punto Torino-Lione e ne è seguito quel che è seguito. Mi dispiace che la cosa ti dispiaccia…. ma non vale come giustificazione di travisamenti.--Amicorotaia (msg) 00:22, 12 giu 2019 (CEST)

Questa sarebbe quella che tu chiami "direttiva ministeriale" in realtà (basta leggerla, se si sa il francese) è un lettera che il ministro indirizza al Prefetto chiedendogli di presiedere una commissione di studio. Non c'è nessun progetto, nessuna programmazione, nessuna grande decisione, nessun via libera. Anzi si ribadisce che la LOM dà priorità ai trasporti pendolari per cui la realizzazione delle "grandi opere" va rivista alla luce degli indirizzi della legge, cosa che tu stai cancellando in ogni modo. Mi dispiace che la cosa ti dispiaccia e che quindi la trasformi in una "direttiva" inesistente: è una lettera che si conclude pure con "sinceri saluti": non esiste atto normativo al mondo che si conclude con "sinceri saluti".

Quanto a Corte dei Conti e COI, nessuno ha mai detto che sono prescrittivi (quindi non attribuirmi falsamente cose che non ho detto), e il Senato è liberissimo di fare e decidere quel che vuole, ma resta il fatto che la Corte dei Conti giudica l'opera uno sperpero di denaro e Mobilitè e COI hanno giudicato che sia opportuno rinviare l'opera di alcuni decenni. Non è che se un politico (o il Governo) dice una cosa, quello è automaticamente vero, come tu stai cercando di scrivere in ogni modo. I tuoi interventi sono fortissimamente politicizzati, Wikipedia deve riportare informazioni tecniche di Commissioni, soggetti e istituzioni tecniche, NON essere una collezione di dichiarazioni politiche come in gran parte dei tuoi edit (si vedano solo gli ultimi dove avevi fatto una collezione di dichiarazioni di questo e quel politico). --Matitao (msg) 09:42, 12 giu 2019 (CEST)

Insomma, vuoi far passere per lettera di cortesia quella che ho chiamato "direttiva" (nel senso che impegna qualcuno a fare qualcosa e non a chiedere informazioni sulla sua salute) e che il ministero definisce "decisione" (non parere): 20190408_decision_ministerielle . Immagino che anche la richiesta a SNCF di produrre preventivi di costi sia seguita dalla formula ordinaria di cortesia. Ma la sostanza non cambia. Sul fatto che i miei interventi siano "politicizzati" sorvolo perché è sciocchezza troppo grossa. --Amicorotaia (msg) 10:32, 12 giu 2019 (CEST)

@Matitao: Direttiva: "Indicazione, norma sul modo di regolarsi e sulla condotta da seguire, data da un’autorità militare, politica, religiosa, ecc., o da un’organizzazione ai proprî componenti, da un superiore ai proprî subordinati (è usato per lo più al plur.)" La lettera in questione direi che rientra in pieno in questo significato. Tanto per precisare inoltre il ministro fa parte del braccio esecutivo, non di quello legislativo dello Stato.-Moroboshi ^scrivimi 10:53, 12 giu 2019 (CEST)

@moroboshi: Mi sembra che le tue competenze legali non siano adeguate. "Direttiva", in ambito europeo, ha un ben preciso significato legale. In questo caso, si tratta di un invito a organizzare una commissione di studio, sotto forma di lettera d0invito come ne circolano ,molte. NON è un atto ufficiale, perchè i minstri "decidono" tramite "decreti ministeriali" che hanno un numero ed un iter normativo, non con "letterine di babbo natale". E' senza senso mettere sullo stesso piano una legge votata dal Senato (la LOM) con una lettera che invita un prefetto a organizzare un tavolo di studio. Quando e se ci saranno degli atti concreti, l'ufficializzazione di una commissione riconosciuta (tramite apposito decreto ministeriale o atto analogo di valore giuridico), allora dsi potrà parlarne. Altrimenti facciamo un'accozzaglia di dichiarazioni politiche prive di valore. Wikipedia non è l'ufficio stampa di questo o quel politico. --Matitao (msg) 11:23, 12 giu 2019 (CEST)

D'accordo con Moroboshi. Nessuno ha messo sullo stesso piano LOM e decisione ministeriale (va meglio?), ma si è precisato che dall'una discende l'altra. Insomma la decisione non è frutto di una peregrina iniziativa della Borne ma consegue direttamente alla modifica del testo di legge che a diversità del COI vuole porre l'attenzione sugli accessi. Mi sono limitato a citare gli atti ufficiali, ma nei giorni scorsi anche la coordinatrice di corridoio, sollecitata, ha detto della disponibilità UE a cofinanziare le tratte nazionali. Il dibattito è dunque in corso. Se ne può dire o si può attendere. L'importante è comprendere che le proposte del COI e ancor più le antiche scadenze sono oggi messe in discussione.--Amicorotaia (msg) 12:45, 12 giu 2019 (CEST)

@Matitao, esatto in ambito europeo (CEE) ci sono le direttive, ma non nell'ambito della legislazione francese--Moroboshi ^scrivimi 12:53, 12 giu 2019 (CEST)

Il COI già poneva l'accento sugli accessi (ipotizzava lo stanziamento di 700 milioni per ammodernare la linea esistente), la lettera non cambia di una virgola quanto già detto dal COI, cioè "continuiamo a pensarci su e poi vedremo se serve". E in ogni caso non è con una lettera che i ministri prendono decisioni, ma con Decreti Ministriali e Regolamenti, e quella roba non è nè l'uno ne l'altro, per quanto vogliate insistere a usare terminologia impropria e da bar anzichè terminologia precisa ed enciclopedica. --Matitao (msg) 13:40, 12 giu 2019 (CEST)

A decidere che cosa è una decisione ministeriale non sarà Matitao, ma il ministero competente francese. Che per l'appunto pubblica il testo della Borne sotto il titolo di "decisione". Matitao rivolga a quel ministero la sua vibrata protesta. --Amicorotaia (msg) 00:12, 13 giu 2019 (CEST)

Quel che conta è il contenuto, non il nome del file (che è standardizzato per tutti i pdf pubblicati). E il contenuto è una lettera ad un prefetto. --Matitao (msg) 10:50, 14 giu 2019 (CEST)

Mi era sfuggito quanto sopra. Che sia "standardizzato" anche il commento? "Conformément à cette programmation et aux engagements pris par le Gouvernement, Elisabeth BORNE vient de signer la décision ministérielle.... https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/ligne-nouvelle-lyon-turin-elisabeth-borne-lance-programme-detudes-realisation-des-acces-francais --Amicorotaia (msg) 12:02, 23 giu 2019 (CEST)

"Repetita" sulla capacità del nodo di Torino

Ancora questa insistenza a parlare della “strozzatura” o di un “collo di bottiglia” a Torino, in fase 1. Il Quaderno 10, Modello di esercizio, non dice affatto questo, ma usa il termine, mutuandolo dalle motivazioni del cofinanziamento UE, in riferimento all’intero percorso da Torino a Lione (p. 328 e altre). Circa la capacità del nodo se ne dice nel cap. 4. E più ampiamente nell’allegato 5 curato dall’ing. Vaghi di RFI. Se ne torna poi a dire, in sintesi, nel Quaderno 11, p. 116-117. Se problematiche effettivamente permangono, verso Milano a Settimo, verso Alessandria a Trofarello, saranno risolte da interventi di RFI (prima dell’apertura del tunnel) che già sta procedendo a progettazione. Inoltre: i limiti del passante riguardano solo il traffico di direzione Milano a diversità di quello che lascia intendere il testo. Inoltre la versione attuale sembra sottintendere che la destinazione preferenziale sia la nuova linea AV/AC che invece sarà utile a una parte molto minoritaria dei traffici (sulla linea storica Torino-Milano sono invece già in corso gli adeguamenti che consentiranno il transito di moduli lunghi).

È sbagliato dire che opere come il tunnel dell’Orsiera e la gronda di Torino siano soltanto rinviate (sebbene anche in questo caso il beneficio sussisterebbe, perché non si stanzierebbero enormi risorse per opere che potranno esse utili da qui a vent’anni o più). Tutti i documenti degli ultimi anni dicono che la loro realizzazione resta un’ipotesi da verificare. Credo poi che alla base di certi ragionamenti in sfrenata libertà ci sia la convinzione che l’aumento di capacità sia semplicemente il prodotto di un aumento di tracce. Mentre con moduli di standard europeo, consentiti dal nuovo tunnel di base, la capacità di trasporto può raddoppiare o addirittura triplicare a parità di tracce.

Se non ci saranno repliche convincenti provvederò a ripristinare il testo già da me già editato. Semmai con citazione di passi del “modello d’esercizio”.--Amicorotaia (msg) 10:31, 13 giu 2019 (CEST)

Intanto, visto che si parla di "fase 1" è ovvio che sono previste altre fasi in futuro. Quindi è sbagliato dire che in futuro non è previsto più niente (tunnel dell’Orsiera e la gronda di Torino), altrimenti non si chiamerebbe "fase1".

Inoltre, la linae AV/AC (e quindi il fantomatico "corridoio europeo") è quella verso Milano. Come dimostra l'immagine pubblicata in proposito sul sito dell'europarlamento. E' contraddittorio fare tanto casino per la continuità del corridoio e poi dire "ah vabbè, i treni possono passare da altre parti": semplicemente si dimostra che non esiste nessun "corridoio" predeterminato, oltre che il fatto che non serve nessuna linea AV/AC per trasportare le merci. --Matitao (msg) 11:13, 14 giu 2019 (CEST)

E dagli. Le merci non viaggiano necessariamente sulle linee AV/AC, tantopiù che la possibilità si ridurrebbe alle ore notturne (o al limite a qualche ridottissima fascia diurna sulla Torino-Milano) essendo oggi le linee italiane ad AV appena sufficienti al transito dei treni passeggeri. Diversamente non sarebbero in corso i lavori di adeguamento delle linee fondamentali italiane, come l'Adriatica, ai parametri europei. Del resto, parlando del corridoio Mediterraneo, la linea mista AV/AC interesserebbe solo l'Italia, considerato che da Algeciras a Lione esistono ed esisteranno soltanto due brevi tratte miste. La mappa riprodotta illustra le direttrici di traffico senza dettagli, cosa che tuttavia non avviene nelle mappe particolareggiate o più recenti, come questa : http://www.rne.eu/rneinhalt/uploads/RFC-MAP-2017.pdf . La fase II è talmente lontana... e non esiste neppure per essa alcun impegno di realizzazione, ma semplici ipotesi. --Amicorotaia (msg) 00:46, 15 giu 2019 (CEST)

Sull'ACB e sulla storia del progetto, consiglio a tutti la lettura di questo articolo, decisamente più corretto e neutrale del fazioso, confusionario e logorroico copiaincolla attualmente presente nella voce, al 99% ripreso ideologicamente da dichiarazioni di stampo politico. --Matitao (msg) 11:52, 14 giu 2019 (CEST)

Come si evince da quanto hai inserito non hai neppure letto con attenzione quanto hai modificato perché diversamente avresti riscontrato che il taglio era il medesimo dell'ottimo articolo di Pasquali. A diversità tua non avevo espresso giudizi di valore ma mi sono limitato a elencare dei fatti. In modo sintetico e non logorroico come hai fatto tu. E ignorando aspetti polemici dei media. E' ideologico dire che esistono visioni diverse? Riportarne una sola è neutro? Ed eliminare quello che ho tratto dalla stessa ACB è cosa corretta? Poi non è che perché tu fai il taglia-incolla da letteratura di parte anche gli altri si comportino allo stesso modo. Personalmente prima di scrivere ho letto e riletto l'ACB, la nota del commissario dissenziente e quasi una ventina di articoli firmati da accademici ed esperti (ignorando le non poche corbellerie diffuse dai media). Come sempre attribuisci ad altri cose che sono nella tua testa e poi dai sfogo al tuo compulsivo bisogno di vituperare chi non è d'accordo con te.--Amicorotaia (msg) 00:46, 15 giu 2019 (CEST)

Nota, ho dato una settimana di vacanza a Matitao, visto i continui toni di discussione ("...fazioso, confusionario e logorroico copiaincolla attualmente presente nella voce, al 99% ripreso ideologicamente...") per cui è giò stato più volte avvisato.--Moroboshi ^scrivimi 21:30, 14 giu 2019 (CEST)

[↓↑ fuori crono]Adesso non si può neanche più criticare come è scritta la voce? Non si può manco giocare sulla palla? Ah, beh, allora ditelo. Per inciso, la voce è e resta un pastrocchio di quasi 100kb, disordinata, confusionaria e con diverse ripetizioni. Non è certo una "bella" voce enciclopedica. Forse morobosci credi che sia una voce da vetrina? --Matitao (msg) 14:39, 24 giu 2019 (CEST)

Grazie. E' veramente pesante sentirsi continuamente insultati. Vedo che Matitao non tiene in alcun conto i richiami e le osservazioni formulate da tanti utenti e continua imperterrito a insolentire. Insolenze fini a se stesse perché di certo non giovano a un confronto sereno; anzi, sembrerebbero persino pretestuose perché Matitao passa disinvoltamente dall'accusa di ricerca originale a quella del 99% di plagio. Avrò così modo di scrivere con più calma miei appunti sulle modifiche da lui apportate (cosa che al momento non ho trovato il tempo di fare).

Quello che voglio anticipare, delle mie prossime note sull'ACB, è che il mio proposito era quello di una rassegna sintetica delle due diverse visioni contrapposte. Non sta a me dire se ho raggiunto l'obiettivo o meno, ma ritengo di aver tenuto per me i giudizi di valore (o almeno questo era il mio intendimento, se poi non ci sono riuscito ringrazio per eventuali critiche). Ponti ha una sua visione (è convinto che la ferrovia non abbia futuro e coerentemente non riserva trattamenti migliori ad altri progetti ferroviari, come il terzo valico o, soprattutto, le nuove linee siciliane) e gran parte del mondo accademico e politico ha una visione diversa. Ma non è la voce che deve difendere una posizione piuttosto che l'altra. Bensì richiamare i fatti (e qui, semmai, occorre equilibrio, concertazione e pacatezza di discussione) e poi chi legge trarrà le valutazioni che più rispondono ai propri convincimenti e visioni. Non è questa la normalità per WP e la gran parte delle enciclopedie? --Amicorotaia (msg) 01:16, 15 giu 2019 (CEST)

Videopresentazione riepilogativa

Chiedo se posso aggiungere, a mo' di riepilogo, questo video, su YouTube. tra i collegamenti esterni. Ho apprezzato sua semplicità nell'illustrare le varie fasi in corso d'opera. Al contempo non tocca il punto più delicato, la analisi costi-benefici. --Skyfall (msg) 16:11, 15 giu 2019 (CEST)

A me sembra ben fatto e utile. --Amicorotaia (msg) 13:55, 20 giu 2019 (CEST)

Collegamenti esterni modificati

Gentili utenti,

ho appena modificato 1 collegamento esterno sulla pagina Progetto di ferrovia Torino-Lione. Per cortesia controllate la mia modifica. Se avete qualche domanda o se fosse necessario far sì che il bot ignori i link o l'intera pagina, date un'occhiata a queste FAQ. Ho effettuato le seguenti modifiche:

• Aggiunta del link all'archivio https://web.archive.org/web/20170923145408/http://federchimicaold.federchimica.it/docs/default-source/eventi-0614-11thlogisticsconference/Tonelli-Cattani_-_AFA.pdf?sfvrsn=0 per http://federchimicaold.federchimica.it/docs/default-source/eventi-0614-11thlogisticsconference/Tonelli-Cattani_-_AFA.pdf?sfvrsn=0

Fate riferimento alle FAQ per informazioni su come correggere gli errori del bot.

Saluti.—InternetArchiveBot (Segnala un errore) 12:35, 17 giu 2019 (CEST)

Molte grazie. --Amicorotaia (msg) 15:50, 17 giu 2019 (CEST)

Ancor qualche nota sull'ACB e revisione paragrafi 1.12, 2.4

1) Contrariamente a quanto ho fatto nei precedenti 7 anni di mia collaborazione alla voce ho inserito direttamente i testi (la volta scorsa e questa), essendo fino ad ora rimasto l’unico utente a presentarli preventivamente in discussione. Dove peraltro non hanno in genere goduto di particolare attenzione, come nel caso del paragrafo 1.11, due volte proposto e restato per mesi senza riscontri. Ciò nonostante continuo a ritenere che la discussione sia fondamentale e che sia la sede legittima di quelle richieste di chiarimento o osservazioni che ultimamente sono stati postati direttamente nella voce (anche da parte di chi scrive, suo malgrado, laddove gli interventi non erano stati discussi).

2) Gli inserimenti odierni hanno avuto per scopo precipuo la restituzione della funzione generale storica al paragrafo 1.12 e di esposizione dei contenuti specifici dell’ACB in 2.4. Le modifiche precedentemente apportate da Matitao non tenevano invece conto della distinzione e la discussione dell’ACB risultava incongruamente spezzata in due paragrafi.

3) Ho cercato di eliminare tutto ciò che potesse far pensare a un orientamento della voce favorevole o contrario all’ACB e ciò facendo riferimento costante anche all’articolo di Pasquali, segnalato da Matitato. Ho modificando gli inserimenti che lasciavano la forte impressione di una difesa d’ufficio dell’analisi di Ponti. Un eccesso di preoccupazione come quello manifestato, tra i tanti, da un piccolo ma esemplare dettaglio. Quando ho scritto che uno dei membri della commissione si era dissociato, Matitao ha aggiunto in parentesi “su 9”. In realtà si trattava di uno su sei, ma quel che più conta è che anche fossero stati di più poco sarebbe cambiato qualora altri componenti, come i cinque favorevoli, fossero stati scelti dallo stesso Ponti tra analisti di medesimo orientamento metodologico; in un campo dove la dottrina è invece tutt’altro che univoca. Ancora più gratuito e inopportuno quanto inserito a fine paragrafo: “È stato smentito il contrasto fra tale analisi costi e benefici e un altro studio riservato prodotto per l'UE dalla società TRT"; snaturando il significato del testo (ora ripristinato) che non diceva affatto di "contrasti" ma di diverso oggetto di analisi. Affermare che lo studio riguarda “tutte le reti TEN-T nel loro complesso, siano esse ferrovie, strade, canali, porti o vie marittime, e non è quindi in alcun modo confrontabile con una analisi specifica compiuta sull'utilità della Torino-Lione” ha ben poco senso. Non soltanto perché il documento riconosce importanza primaria alla modalità ferroviaria, ai collegamenti transnazionali e alla connessa eliminazione dei “colli di bottiglia” (p. 15) e non soltanto perché il corridoio mediterraneo è considerato quello da cui ci si attendono i maggiori benefici (p. 17), ma perché gli impatti descritti sono proprio quelli di cui l’ACB non può tenere conto (il documento UE è in https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/ten-t-growth-and-jobs-synthesis.pdf ). Ed il mio riferimento alla TRT costituisce l’ulteriore dimostrazione che anche Ponti & C possono svolgere analisi che lungi dall’essere tra loro in contrasto hanno forte valore di complementarità.

4) Tutto ciò ricordato, resto come sempre disponibile a discutere ogni altra eventuale correzione/integrazione proposta.--Amicorotaia (msg) 12:27, 20 giu 2019 (CEST)

Qualche appunto su una edit war

Ho visto nella cronologia odierna apparire e sparire il commento di Matitao "False affermazioni riprese da un articolo per nulla aderente ai contenuti della legge". Concordo pienamente con la rimozione e stigmatizzo il comportamento di chi ancora una volta, anziché esporre il proprio pensiero in discussione, inserisce nella voce un'accusa pesante come quella di falsità dell'informazione. Siamo come sempre all'insulto (a quanto pare nulla ha giovato la settimana di sospensione) perché il concetto di falso, a diversità di "improprio", "non corretto" o, al limite, "errato" sottende difetti gravi o capziosità della fonte e di chi l'ha ripresa. Ciò non bastando l’accusa è del tutto gratuita perché l'articolo citato si esprime in modo assolutamente corretto (sebbene il titolo, solitamente frutto di scelte redazionali, mal corrisponda al contenuto). Infatti non esiste contraddizione alcuna tra quanto scritto e l’emendamento del disegno di legge introdotto dal Senato e approvato nei giorni scorsi dall’Assemblea nazionale. Ne trascrivo il testo e se a Matitao non è comprensibile ne fornirò traduzione:

"L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport. Dans le respect des accords et traités internationaux (Convention Alpine de 1991, traités franco-italiens de 2001, 2012 et 2015), la liaison est considérée dans son ensemble, c’est-à-dire le tunnel transfrontalier livrable en 2030 et les voies d’accès à l’ouvrage. Les voies d’accès françaises de cette liaison contribuent non seulement à l’amélioration des déplacements internationaux mais répondent aussi aux grands objectifs de la stratégie d’investissement tracée par la présente loi (transition énergétique, mobilité du quotidien, développement du fret ferroviaire, etc.). En lien avec les acteurs locaux et en coordination avec l’Italie, une démarche visant à définir un phasage pertinent, d’ici 2023, de ces accès mais aussi à solliciter un co-financement européen au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe permettra d’intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d’investissement tracée par la présente loi." http://www.assemblee-nationale.fr/15/ta/tap0286.pdf p. 257 --Amicorotaia (msg) 00:54, 25 giu 2019 (CEST)

Anche le richieste di chiarimento formulate nel paragrafo "Costi e benefici" mi sembrano strumentali (diversamente sarebbero state formulate nella discussione). La frase "segna una forte discontinuità con le valutazioni precedenti e con le stime dei più recenti Quaderni dell’Osservatorio" sarebbe contradditoria se le stime fossero quelle dei flussi di traffico. Ma ho scritto "stime" e basta (vedrò comunque di chiarire meglio). Ovvero stime di valori delle esternalità, delle possibilità di trasferimento modale, delle condizioni di sicurezza e così via.

Circa la frase "le forti divergenze si debbono soprattutto alle scelte metodologiche degli analisti" non è "deduzione" soltanto mia ma direi della totalità degli analisti (di una parte e dell’altra), a partire da Pasquali (lo debbo citare?). E non da oggi perché il problema della metodologia era già ampiamente discusso nel Quaderno 8 (le tesi di Ponti erano allora sostenute da Silvia Maffii, sua assistente universitaria nonché AD di TRT, a quel tempo “esperta della struttura del Commissario [Virano]”). Poco congrua e poco chiara anche la nota "la correzione dei dati di traffico provoca modifiche enormi sui valori"; ma forse sarà opportuno spiegare anche nella voce che se fossero state valide le abnormi previsioni del passato l’ACB avrebbe un VANE ancora più negativo. Perché, come meglio spiegato nell’ACB del Terzo valico, tanto maggiore è la misura del riparto modale, tanto maggiore è la perdita di accise e pedaggi.--Amicorotaia (msg) 01:29, 25 giu 2019 (CEST)

Ringrazio Amicorotaia per aver FINALMENTE messo il testo autentico della legge LOM anzichè la spazzatura giornalistica che è assolutamente da evitare specie perchè si tratta già di un argomento complesso senza bisogno dei commenti dei giornalisti di Confindustria, ovviamente molto POV. In tal modo FINALMENTE le affermazioni sono verificabili. Era ora! Grazie!

Sono perfettamente in grado di leggere il francese, a differenza di Skyfall, che basandosi sul titolo giornalistico (che tu stesso ammetti "mal corrisponde al contenuto") si inventa di sana pianta che la LOM riguardi "la Torino Lione" che invece è del tutto marginale: si tratta di una decina di righe proprio al fondo fondo fondo delle 258 pagine della legge, il che rende chiarissimo quanto sia il "peso" dell'argomento nella legge.

Ciò chiarito, sono favorevole a sostituire la pessima fonte giornalistica con il pdf della legge. La quale, al paragrafo immediatamente successivo a quello che citi (pag 258, parag. 79-80-82) afferma:

Pour répondre à ces projets dans le cadre d’une programmation sincère, l’État s’inscrit dans l’approche nouvelle proposée par le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dans le rapport qu’il a remis en février 2018. Dans ses recommandations, le COI préconise une réalisation phasée des projets commençant en priorité par les opérations concourant d’abord à l’amélioration des déplacements du quotidien.

Parmi les trois scénarios présentés par le COI, l’État privilégie pour les grands projets le scénario 2, en cohérence avec les priorités de la présente loi. Les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles, dans le respect des cinq priorités énoncées au II.

Ovvero ci si basa sullo scenario 2 del COI che prevede l'uso della LINEA ESISTENTE ed il rinvio di molti decenni (2038-2050) della realizzazione di una nuova linea.

Inviterei chiunque non è in grado di leggere il francese da astenersi da ogni giudizio, commento ed intervento, perchè ovviamente non capendo i testi crea solo danni e peggiora evidentemente la qualità della trattazione e della discussione --Matitao (msg) 11:08, 25 giu 2019 (CEST)

PS: appena abbiamo definito le (ennesime) modiche all'incipit (che non andrebbe manomesso senza il consenso, mentre sono state aggiunte fonti giornalistiche faziose ed errate senza discuterne prima), parliamo di ACB.

Ho corretto le affermazioni inserite da skyfall, prendendole dalla LOM anzichè dal giornale POV, in modo che siano più aderenti ai fatti e non inquinate da opinioni giornalistiche. Mi rivolgo ESCLUSIVAMENTE a chi conosce la lingua francese (AFAIK solo Amicorotaia): Può andare? --Matitao (msg) 11:39, 25 giu 2019 (CEST)

Sì, nei punti 79-80 si ribadisce che "pour les grands projets" vale lo scenario 2 proposto dal COI. Ma questo in generale e non relativamente alla Torino-Lione che, anzi, è l’unico dei grandi progetti considerato in deroga al programma. Una deroga esplicitata proprio dal punto 78. Diversamente, che senso avrebbe mai questo punto se il progetto fosse considerato alla stregua degli altri? L’assemblea nazionale ha persino integrato l’emendamento con la precisazione che il fasaggio dovrà essere definito prima del 2023. Data piuttosto vcina rispetto a quella degli altri progetti dello scenario 2. Ed è poi ovvio che non si specifichi la “tipologia” degli interventi perché è proprio questa la finalità degli studi a programma. Altro che “prossimi decenni” come hai scritto tu. Insomma, quanto hai inserito è a mio avviso del tutto errato e fuorviante. --Amicorotaia (msg) 13:46, 25 giu 2019 (CEST)

Mi fa piacere che un minimo si concordi. Ma non vedo nessuna frase dove ci sia scritto che ci sono "deroghe". Anzi dice che si privilegiano gli "spostamenti del quotidiano" e che "per i grandi progetti si fa riferimento allo scenario 2 del COI" (come ho sempre detto). Dove sarebbe scritto che "per la torino lione si fa una deroga"? Non facciamo deduzioni o ipotesi che nella legge non sono scritte, quelle lasciamole ai giornalisti. Mi sembra che la frase come l'ho messa giù sia molto più aderente al testo della legge che non le fantasiose ipotesi che c'erano prima (aggiunte peraltro senza consenso, senza discussione e senza cognizione di causa).

Quanto a "definire il fasaggio" (=dire se, cosa e quando si farà) non c'entra niente con "costruire l'opera", cosa che lo scenario del COI -ripreso dalla Legge, pone "oltre gli orizzonti temporali dello studio", cioè 2050, (pag 8. del rapporto COI: "L’amélioration des accès au futur tunnel Lyon-Turin sont prévus à court et moyen termes dans la programmation par d’importants travaux sur la ligne historique Dijon-Modane, à hauteur de 700 M€, permettant de repousser les travaux envisagés pour créer une ligne d’accès nouvelle au-delà des horizons de programmation du Conseil.") --Matitao (msg) 15:05, 25 giu 2019 (CEST)

Mi chiedi "Dove sarebbe scritto che "per la torino lione si fa una deroga"?". Tutto il punto 78 descrive la deroga ovvero l'eccezione o come la si vuol chiamare. Con definizioni che non si sono usate per gli altri "grandi progetti" inquadrati nello scenario COI. Del resto le ragioni di rifiuto del parere del COI sono state prodotte in modo più circostanziato ed esteso nel corso della discussione in Senato. I verbali delle sedute sono on line, se servono rferimenti più precisi li cerco. --Amicorotaia (msg) 23:36, 25 giu 2019 (CEST)

La tua ultima modifica va decisamente fuori dal seminato. Non c'è nessun "fermo impegno" e nessun "per contro", anzi viene esplicitamente richiamato lo scenario 2 del COI (paragrafo 79) ed ai relativi budget d'investimento (alla fine quel che conta è se i soldi vengono stanziato o no, il resto sono solo parole). E l'investimento previsto sono SOLO ED ESCLUSIVAMENTE i 700m€ previsti per l'ammodernamento della Digione-Modane. Smettiamola di prendere come fatti concreti delle semplici dichiarazioni politiche teoriche e di principio non suffragate da soldi veri e cash: il valore della banfate politiche è pari a zero. --Matitao (msg) 09:44, 26 giu 2019 (CEST)

Ho rolbaccato quasi interamente tutto. Adesso ricominciamo a discutere le modifiche dell'ultima settimana una per una. --Skyfall (msg) 10:00, 26 giu 2019 (CEST)

Io e amicorotaia stiamo discutendo. Tu stai facendo casino. Ho ripristinato. SMETTILA! --Matitao (msg) 10:32, 26 giu 2019 (CEST)

Discutendo? Ma se vedo che vi cancellate le modifiche a vicenda. Nelle ultime 24 ore quelle sul COI/LOM. --Skyfall (msg) 10:57, 26 giu 2019 (CEST)

Discussione più ampia sui punti controversi

Invito a procedere qui sotto [@ Matitao, Skyfall] secondo quanto richiesto in fondo Discussioni_utente:Shivanarayana#No_se_ne_può_più (PS Matitao la tua pagina utente sinceramente non fa una bella impressione in ordine a WP:Wikiquette...)--Shivanarayana (msg) 11:22, 26 giu 2019 (CEST)

Ormai i punti controversi non riesco a contarli più. Da dove iniziamo? Dalla votazione dell'Assemblea francese sul COI/LOM? Sarebbe semmai l'ultimo oggetto di disputa, non il primo, tuttavia Matitao raggiunge conclusioni lontanissime da Amicorotaia e da me e dall'articolo del Sole24Ore che si ostina a togliere "perché fazioso". Ha sostituito quest'ultimo con la citazione diretta della proposta di legge francese, la quale non differisce affatto di “alcuni decenni” il problema degli accessi, come lui ha scritto, ma addirittura fissa al 2023 la scadenza per le nuove proposte di fasaggio. --Skyfall (msg) 11:34, 26 giu 2019 (CEST)

In merito al diff massivo di Skyfall:

1. non "si è in attesa di una definizione legislativa di tali indirizzi" ma è stato acquisito lo scenario 2, come dice il testo della legge indicato nella fonte in voce.
2. la dicitura "per contro" non è corretta in quanto la LOM riprende la relazione del COI, vedi punto precedente.
3. Sui costi, è inutile dire il costo del 2012 se nel 2017 è stato corretto.
4. il costo non "scende" da 4.4 a 1.7 ma si tratta di minori opere e del riuso della linea esistente, quindi è ovvio che il costo sia minore
5. la dicitura "fondamentali" per le due Analisi costi benefici è una opinione
6. vari reword insignificanti
7. i vari "chiarire" vanno chiariti e non rimossi (vandalismo)
8. vari reword che rendono più chiare le frasi ed eliminazioni di ricerche personali
9. fonte rimossa senza motivo dalla bibliografia

In merito fasaggio, non c'entra niente con la frase: il mio testo dice solo che la LOM si adegua alla relazione COI, che è esatamente quello che dice il testo della legge Progetto di legge di indirizzo sulle infrastrutture, pag 257-258.

Attendo punto per punto spiegazioni in merito alle regioni del tuo RB, che ritengo vandalico, ingiustificato, per nulla in presunzione della mia buona fede, per niente collaborativo.

Se le tue risposte non sono sensate, se parlano di A mentre la frase parla di B, se si tratat di deduzioni che non sono presenti TESTUALMENTE nelle fonti, se continuano menare il can per l'aia anziché essere "sul pezzo", se per qualunque motivo non sono più che motivate, con link a fonti e relativa indicazione della pagina dove si smentirebbe quanto ho scritto, se leggo anche una velata accusa personale, se usi una fonte che è POV per contestare una affermazione tratta testualmente dalle fonti ufficiali delle informazioni (COI e LOM nella fattispecie), provvedo direttamente a ripristinare una versione antecedente.

Prenditi il tuo tempo, e fornisci un testo di spiegazione leggibile e specifico. --Matitao (msg) 13:19, 26 giu 2019 (CEST)

Volevo discutere i punti uno per uno. Iniziando dal LOM, la parte più critica è la frase "ribadito con una bozza di legge (detta "LOM") l'impegno da parte dello Stato per la realizzazione della tratta nazionale". E' quasi la trascrizione letterale del testo riportato dal Sole24Ore. Direi di iniziare da questa. Se contesti una asserzione con citazione consultabile, potresti citare una altra fonte consultabile che la confuti? --Skyfall (msg) 13:25, 26 giu 2019 (CEST)

(rientro) sarà il caldo, ma quanto fatto sopra non si avvicina ancora abbastanza a quanto richiesto: dev'essere una cosa leggibile PER CHI NON HA MAI LETTO TUTTA LA VOSTRA MAREA DI DISCUSSIONI, i punti critici che sono realmente origine delle edit war e discussioni, alla peggio indicate le sezioni; alcuni dei punti qui sopra sembrano ricaderci ma vanno scritti in maniera più chiara (tipo il fondamentali: riportare la frase), altri per nulla tipo "reword insignificanti".

Oltre a chiedervi di non editare prima di chiarire un po' di cose, avviso che in nessun caso saranno più tollerati, da nessuno, campi oggetto tipo "basta RB massivi di decine di edit di vari autori, solo per piantare casino!!!" e anche il solo riferimento all'altro utente, questa voce non è vostra. Grazie dello sforzo.

NB visto che si tratta di fonti che citate più volte, sono andato a leggermi Sole 24Ore e progetto di legge. Evitando giudizi eccessivi preferirei non ricorrere all'articolo del Sole24, però non mi pare proprio che il testo francese sostenga compiutamente quanto Matitao vorrebbe riferirgli (direttamente si vede nella modifica che parla di anni specifici). Resta senza l'opera di chiarimento richiesta non si va lontano e sarebbe molto difficile coinvolgere altri utenti.

PS mi sembra il caso che al momento evitiate di parlare tra di voi perché finite a battibeccare rendendo il discorso difficile da seguire e basta, fate finta di avere il vostro turno per parlare al pubblico ed esponete i punti, grazie.--Shivanarayana (msg) 14:11, 26 giu 2019 (CEST)

[@ Shivanarayana]Prima di tutto, è allora il caso di tornare ad una versione un po' precedente, per esempio quella di Moroboshi del 12/6. Altrimenti non si capisce perchè Amicorotaia e Skyfal possano fare tutte le modifiche che vogliono senza discuterne prima, mentre altri (leggi "Matitao") debbano discutere per giorni e giorni per ottenere di modificare una virgola. Si tratta di una questione di principio: Skyfal ad esempio ha messo l'articolo del Sole senza chiedere niente a nessuno. E' davvero balzano (per non usare altri termini) che pretenda ora che io discuta allo sfinimento qualunque modifica, quando lui (e amicorotaia) si permettono allegramente di fare qualunque modifica come gli pare. Se sono l'unico a dover perdere giorni a spiegare cose ovvie, mentre altri possono fare qualunque cosa a loro piacimento, il gioco non funziona e vìola un bel po' di principi fondanti di Wikipedia.

Pertanto, per calmare le acque e dimostrare a tutti una dovuta equidistanza e che certi metodi valgono per tutti, ti chiederei di ripristinare la versione di Moroboshi. Dopo di che questa è la base su cui procedere tutti a discutere cosa inserire. Sono sicuro che la proposta è ragionevole e verrà accolta. Grazie. --Matitao (msg) 21:22, 26 giu 2019 (CEST)

Mi piacerebbe sapere l'opinione di almeno un altro. Tipo [@ Amicorotaia]. --Skyfall (msg) 22:38, 26 giu 2019 (CEST)

Eccomi. In questi giorni, e probabilmente ancor più nei prossimi, seguo a tratti la discussione non potendo disporre di connessione. Ma mi sembra che si torni a girare attorno agli stessi problemi, dimenticando le repliche già prodotte in questa discussione. Riparliamone partendo dall’antefatto. Abbiamo speso in passato molte parole relativamente agli accessi francesi. Matitao aveva più volte inserito testi in cui si diceva che di essi non si sarebbe più parlato fino a dopo il 2050 o, alternativamente, al 2038. Mi ero sempre opposto a questi riferimenti trattandosi di semplici pareri, espressi prima dalla commissione "Mobilité 21" e poi dal COI. Ma un parere resta tale fino a che il legislatore non lo accolga per cui replicavo che nulla in Francia era stato deciso e non mi pareva il caso che la voce vaticinasse di suo.

I fatti mi hanno dato piena ragione. Perché è vero che il disegno di legge della LOM è stato predisposto tenendo conto delle indicazioni del COI, ma, relativamente alla Torino-Lione, parlamentari di gruppi diversi ne hanno fortemente criticato le proposizioni, come del resto già avevano fatto altri esponenti primari di città e dipartimenti di Savoia e Alta Savoia. La critica di fondo era che il solo potenziamento della linea per Culoz avrebbe aggravato il problema della congestione del nodo di Chambéry, non avrebbe risolto quello di Montmélian, avrebbe dissipato risorse per un provvedimento tampone, non avrebbe fornito collegamenti adeguati al CFAL di Lione e allungato le percorrenze, creato rischi ambientali per il transito di merci pericolose a lato del lago di Bourget. In un’ottica locale, le voci critiche sostenevano che dalla nuova situazione avrebbe tratto forte discapito soprattutto il trasporto regionale. Qui alcuni giudizi: https://www.placegrenet.fr/2018/02/05/lyon-turin-ladtc-de-savoie-conteste-rapport-conseil-dorientation-infrastructures/175139 ; https://www.placegrenet.fr/2018/02/08/differer-acces-lyon-turin-decision-purement-comptable-region-auvergne-rhone-alpes/175903#les-commentaires ; https://www.placegrenet.fr/2018/02/27/ligne-lyon-turin-laurent-wauquiez-redoute-terrible-gachis/178482

Nei giorni scorsi le voci critiche si sono nuovamente udite, ma per esprimere piena soddisfazione per l’emendamento accolto.

Dal canto suo la ministra dei trasporti Borne aveva precedentemente espresso dubbi sulla compatibilità dei progetti suggeriti (come la realizzazione del tunnel della Chartreuse) con le disponibilità finanziarie francesi dei prossimi anni (al paese servono 40 miliardi per la realizzazione del Grand Paris!). E, più in generale, nella stesura del disegno di legge della LOM aveva aderito alle proposte del COI, organismo da lei stessa istituito. La sua posizione è successivamente cambiata (o almeno questa è la mia personale valutazione). In parte per il pressing dei parlamentari locali, in parte per i forti richiami della commissaria ai trasporti UE. Ma soprattutto perché il quadro finanziario è significativamente mutato perché, come emerso dalla discussione in Senato, gli enti locali contribuirebbero alla spesa per almeno un miliardo e l’UE si è detta per la prima volta disposta a cofinanziare per la metà i lavori della tratta nazionale. A ciò si aggiunge, come da tempo sottolinea la stampa di Savoia, che se la Francia rinviasse sine die la tratta nazionale o ne limitasse significativamente i costi occorrerebbe riconsiderare la ripartizione tra Italia e Francia dei costi della tratta internazionale.

E questo è il contesto in cui è nato l’emendamento della LOM (che sopra ho riportato per intero), prescrivente per la Torino-Lione condizioni diverse da quelle delle altre opere iscritte negli scenari COI. Prescrizioni prese così sul serio dalla Borne che a una sola settimana dal voto del Senato chiedeva a SNCF di fornire un preventivo di spesa per opere non contemplate dal COI e al Prefetto di Savoia di avviare consultazioni utili a conoscere quale prospettiva di fasaggio sia giudicata la più sostenibile. Alle consultazioni, utili a "rechercher toutes les pistes d'optimisation des coûts et des phasages afin de garantir la soutenabilité financière du programme" parteciperanno gli "élus locaux", il cui pensiero avverso al parere COI è ben noto ( http://www.transalpine.com/sites/default/files/documents2016/Documents%202017/Pdf%202017/Courrier%20LT_parlementaires%20%20pays%20de%20Savoie_P%20Duron_04-12-17.pdf ). Infine, un emendamento dell’emendamento, apportato dall’Assemblea nazionale, stabilisce che gli studi preliminari alle decisioni si concludano entro il 2023.

Questo è dunque il quadro complessivo che dipinge una situazione assolutamente aperta (ritorno alla proposta COI? fasaggio di altre opere? definizione di nuove tempistiche?). Di conseguenza mi sembra paradossale e del tutto fuorviante aver voluto inserire, come ha fatto Matitao, la perentoria affermazione "rinviando ai prossimi decenni la valutazione" (quando si tratta, al massimo, di 4 anni!). Che pertanto ho corretto, in quanto già discussa e non condivisa, limitandomi ad attingere a quel testo della LOM che Matitao stesso ha chiesto di inserire al posto di un articolo, forse un po’ sommario e dal titolo infelice, che tuttavia mi sembrava sostanzialmente corretto e, soprattutto, unica voce italiana sul tema.--Amicorotaia (msg) 10:58, 27 giu 2019 (CEST)

Aspetta, prima di iniziare a parlare della LOM, c'è una questione prima: ripartiamo da quale versione della voce? Da quella di Moroboshi? Qui si stanno accavallando troppe cose, uno inserisce la modifica A, mentre si fa polemica nella voce di discussione per la modifica A, intanto vengono inserite le modifiche B e C, magari la B è ragionevole e c'è consenso ma sulla C iniziano polemiche, però nel frattempo vengono inserite le modifiche D ed E, la D ragionevole ma la E no, per i casini sulla C e sulla E io alla fine rolbacco alla B, però così eliminando di fatto la modifica D su cui invece c'era consenso, e si ricomincia, però la modifica A nel frattempo è andata in cavalleria e rimane nonostante le precedenti controversie dimenticate perchè ora si bisticcia sul punto C. Pian piano nella voce sono rimaste modifiche introdotte a febbraio e marzo critiche (ensempio gli ingombri dei carri merci) ma di cui non se ne è più parlato perchè in nuovo oggetto della controversia era una qualche modifica ad aprile o a maggio. Detto ciò, da dove ripartiamo? --Skyfall (msg) 11:19, 27 giu 2019 (CEST)

Sì, c'è da perdere la testa con questo modo di procedere. Oltre alla grande perdita di tempo e il rischio di perdere la visione d'insieme. Ma mi sembra che il percorso più agevole sia quello di ripartire dalla versione attualmente in linea. Mi sorprende che Matitao abbia scritto in riferimento ai miei ultimi interventi "i vari "chiarire" vanno chiariti e non rimossi (vandalismo)". Infatti nei due casi in cui si diceva di produrre la fonte l'ho fatto. Perché dovevo lasciare la richiesta di chiarimento? Del resto anche Matitao si è sempre comportato così quando ha eliminato mie richieste. Insomma, ecco una ragione in più per non modificare la voce senza discussione preliminare. Per cui, se Matitao mi chiede di chiarire offro qui una prima risposta, se non ne è soddisfatto cerco di andare incontro alle sue esigenze (e viceversa, ovviamente). Se non riusciamo a metterci d'accordo ci affidiamo al giudizio di terzi. Potrebbe andare? Chiedo una cosa impossibile? --Amicorotaia (msg) 12:12, 27 giu 2019 (CEST)

[@ Matitao] Ci sono più versioni Moroboshi. In questo link nella colonna sinistra c'è la versione Moroboshi versione delle 21:41, 12 giu 2019 nella colonna a destra c'è la versione Moroboshi delle 14:41, 24 giu 2019. Quali intendevi per ripartire? Troppo indietro non andrei perché, sebbene a malincuore ci sono ancora punti contestati inseriti di forza addirittura a febbraio e a marzo, le notizie sulla TAV si stanno accavalcando negli ultimi giorni (i bandi sono partiti, la UE aumenta gli stanziamenti, mossa verso la quale lo stesso Ponti si rassegna e altre notizie ancora). Inoltre a metà luglio, è prevista risposta del governo italiano. Prevedo la seconda metà di luglio piuttosto intensa su questo fronte. --Skyfall (msg) 20:14, 27 giu 2019 (CEST)

Non ottenendo conferma, do per scontato che intendevi l'ultima versione di Moroboshi, cioè la versione 14:41, 24 giu 2019. Tra questa e quella in linea cisono diverse modifiche, tra cui anche un paio di errori ortografici. Ora la ripristino e tolgo gli errori ortografici (penso che per quelle non ci siano dei problemi). Tuttavia caldeggerei con subito parlare della posizione francese, perchè da una parte io stesso avrei qualche dubbio su come è stata formulata l'accenno al LOM (preferivo la riformulazione di Amicorotaia fatta un paio di giorni dopo) e, sopratutto, la situazione è molto fluida. Qui gli eventi si succedono più velocemente di quanto riporta la voce. --Skyfall (msg) 21:50, 1 lug 2019 (CEST)

[@ Matitao] ripristino anche il link a Progetto di legge di indirizzo sulle infrastrutture che avevi introdotto tu? Io lo farei, però con uno stile di citazione differente (in bibliografia con un cid richiamato nelle note con uno stile tipo Harvard modificato, per uniformità col resto della voce). --Skyfall (msg) 22:00, 1 lug 2019 (CEST)

[@ Skyfall]Mi stai chiedendo se puoi reinserire una cosa che avevo inserito io? Se "collaboratività" significa che sei l'unico a poter toccare la voce, fallo... Mi chiedo che senso abbia accusarmi di vandalismo, edit war ecc ecc. e poi riproporre le mie modifiche praticamente tali e quali. E già che ci siamo, in proposito, pingo [@ Shivanarayana], così si fa un'idea della situazione. --Matitao (msg) 14:07, 2 lug 2019 (CEST)

Perchè cercavo di concordare ogni singola modifica. Oltre al fatto che, come già avevo scritto prima, con quella fonte ti dai una zappa sui piedi. Sei rimasto alle anticipazioni del testo del LOM di mesi fa, quando invece Amicorotaia, sapendo che l'emendamento del Senato è stato a sua volta emendato dall'Assemblea nazionale che ha indicato il 2023 come termine ultimo per la definizione del programma, lo aveva fatto notare e modificava il testo (e tu lo rimodificavi). Cmq, vedo che hai iniziato ad operare sulla voce in autonomia... --Skyfall (msg) 14:48, 2 lug 2019 (CEST)

Ho aggiunto un "chiarire" a quella che è una deformazione dei fatti. Non è "agire in autonomia" è segnalare che ci sono scritte falsità. Non sono affatto rimasto a mesi fa, visto che la fonte che avevo aggiunto, che tu hai tolto, e adesso vuoi rimettere, è datata 18 giugno 2019 (e io l'ho inserita il 24, quindi sono aggiornatissimo). Ah, già, ma dimenticavo che tu non capisci il francese... è un problema. --Matitao (msg) 17:00, 2 lug 2019 (CEST)

@Matitao hai scritto "La frase deforma ed interpreta i fatti in modo POV SI-TAV". E' una tua opinione o mi indichi quale fonte smentisce l'articolo del Sole 24 ore ?--Moroboshi ^scrivimi 17:09, 2 lug 2019 (CEST)

La fonte che skyfall ha cancellato e ora vuole rimettere, magari? --Matitao (msg) 18:46, 2 lug 2019 (CEST)

Premesso che non sono contrario a fare riferimento al solo testo della LOM continuo a non comprendere perché Matitao sostenga che l’articolo “deformi e interpreti i fatti in modo POV” ed abbia insistentemente parlato di “falsità”. Mi spiace far perdere a tutti altro tempo, ma avendone già perso tanto cerchiamo di superare questo scoglio. Pertanto riporto e commento il breve testo dell’articolo in questione (sull’improprietà del titolo e le libertà redazionali ho già detto e non mi ripeto).

“L’ Assemblea nazionale francese ha approvato martedì la Legge di orientamento sulla mobilità, un testo che contiene le linee guida del prossimo futuro della Francia per quanto riguarda i trasporti nella loro accezione più ampia. E in questo testo viene ribadito da parte dello Stato «l’impegno nella realizzazione del collegamento ferroviario internazionale per il trasporto di merci e persone tra Lione e Torino».”

L’autore avrebbe potuto legare meglio i due periodi, magari scrivendo “non manca neppure un riferimento al collegamento….”, ma quanto affermato non mi sembra affatto costituire “falsità”, "deformazione", lettura POV. Cos'è che mi sfugge?

“La legge è stata approvata dall’Assemblea con 372 voti a favore, appena 40 contrari, 144 astenuti. Soddisfazione è stata manifestata dal ministro Elisabeth Borne e da altri esponenti dell’ampia maggioranza che ha votato il testo, dopo mesi di concertazione, lavori e dibattiti. La cosiddetta “Lom” (Loi d’orientation des mobilités) citando la Torino-Lione parla di «nodo centrale del corridoio mediterraneo nell’ambito della rete europea dei trasporti» e nel testo si citano gli accordi e i trattati internazionali che hanno caratterizzato il lu8ngo iter della tratta ad alta velocità: dalla Convenzione alpina del 1991, ai trattati franco-italiani del 2001, 2012, 2015.”

Credo che il giornalista si sia limitato a tradurre un comunicato stampa ministeriale che a sua volta riprende parti del testo di legge. Dove le falsità? Dove s’annida il POV? Sarei grato per una spiegazione perché, in tutta sincerità, non comprendo natura e accanimento delle accuse. Se qualcosa di POV e non rispondente alla realtà è stato successivamente inserito è semmai l’affermazione di Matitao "rinviando ai prossimi decenni la valutazione", quando invece si tratta, dopo l’emendamento dell’Assemblea nazionale, di 4 anni al massimo. --Amicorotaia (msg) 19:35, 2 lug 2019 (CEST)

A parte la questione dei tempi che possiamo discutere, questa è una formulazione più aderente ai fatti. Dire che "è stato ribadito l'impegno" omettendo il resto è POV, così come parlare di "ampia maggioranza" come se fosse riferita specificatamente alla NLTL è ancora più oscenamente POV. --Matitao (msg) 20:51, 2 lug 2019 (CEST)

Non direi, spezzo la frase per commentare:

"l giugno 2019 l'Assemblea nazionale francese"

"- adeguandosi allo "scenario 2" delineato dal COI -" L'assemblea ha votato segliendo lo scenario, ti adegua a un'imposizione, e non è certametne il caso

"ha ribadito con una bozza di legge (detta "LOM") un generico impegno", mi indichi dove usa generico impegno nel testo votato nella citazione

"nella realizzazione del collegamento ferroviario" mi indichi perchè la precisazione: "(senza specificarne la tipologia)"

", potenziando nell'immediato la linea esistente e"

"rinviando ai prossimi decenni la valutazione e gli studi sulla necessità di una nuova linea sul territorio francese" mi citi il punto e la formulazione esatatta dove decide di reinviare "ai prossimi decenni" ? --Moroboshi ^scrivimi 22:21, 2 lug 2019 (CEST)

@Matitao. L'articolo ha semplicemente detto che la LOM è stata approvata con larga maggioranza e credo che qualsiasi lettore l'abbia così intesa (a volerla dire tutta, potrei anche aggiungere che persino i numerosi astenuti appartengono a gruppi che hanno invece votato a favore dell'emendamento sulla Torino-Lione, eppure nessuno si avvalso di ciò per fare della propaganda). Purtroppo ti senti autorizzato da quello che è soltanto un tuo personalissimo pensiero a parlare di "falsi" e "travisamenti". Che è poi in linea con la tua consuetudine all'insulto. Ma così proprio non va. --Amicorotaia (msg) 22:51, 2 lug 2019 (CEST)

Comunque anche il citare il "a larga maggioranza" (sia pur vero) è fondamentalmente per i nostri scopi di enciclopedia un orpello non necessario, basta dire che l'Assemblea ha approvato ecc.. ecc....--Moroboshi ^scrivimi 23:03, 2 lug 2019 (CEST)

@Moroboshi. Sono d'accordo. Chiedo pertanto il ripristino della seguente formulazione:

"Per contro, nel giugno 2019 l'Assemblea nazionale francese ha approvato il disegno di legge sulle mobilità ("LOM") ribadendo un fermo impegno per la realizzazione della tratta nazionale e richiedendo valutazioni d'opportunità e studi sulla tratta nazionale, da concludersi entro il 2023.<ref name="LOM19-6-19">(FR) Assemblea nazionale Francese - Progetto di legge di indirizzo sulle infrastrutture (LOM), pag 257-258."

Il "per contro" sottolinea, per chiarezza, la diversità della decisione rispetto ai pareri precedentemente espressi e menzionati nel periodo precedente.--Amicorotaia (msg) 08:30, 3 lug 2019 (CEST)

Per me va bene (da correggere la scadenza del 2012).--Moroboshi ^scrivimi 08:50, 3 lug 2019 (CEST)

PS: per favore rimuovi il "Come volevasi dimostrare vivi un film che è soltanto nella tua testa." manteniamo la discussione sul contenuto.--Moroboshi ^scrivimi 08:57, 3 lug 2019 (CEST)

@moroboshi: In merito alla frase spezzata:

• adeguarrsi, votare, scegliere, adottare. Si può cambiar e il termine ma il concetto è che la legge adotta lo scenario 2.
• l'impegno è generico perchè non c'è nessuno stanziamento preciso di soldi, non specifica i tempi in modo preciso ma generico, non decide se e quale tratte realixzzare. E' tutt'altro che un impegno preciso.
• non vie especificato se si deve trattare di una nuova linea, di una linea AV, di una linea potenziata, di una linea merci: appunto è generico, come volevasi dimostrare. (anche perchè non c'è un progetto nè definitivo e tantomeno esecutivo).
• il rinvio è implicito nella votazione dello scenario 2 del COI, che prevede ESCLUSIVAMENTE il potenziamento della linea esistente.

Pertanto, spacciare la LOM come uan legge "sulla NLTL" è un falso ed un travisamento dei fatti, come lo è scrivere "di contro" quando in realtà è scritto nero su bianco che non è "contro" il COI ma ne adotta lo scenario 2 (è "adottare" non è "contro"). --Matitao (msg) 09:48, 3 lug 2019 (CEST)

PS: vedo che gli attacchi decisamente personali di Amicorotaia li ammetti, mentre a me dai 1 settimana se critico il testo della voce. Devo considerarlo come un esempio di comportamento "2 pesi e 2 misure", o provvedi?

[@ matitao] Allora prego dimmi cosa significa quanto riportato a pagina 257: "L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport", (che a me pare quanto riportato letteralmente dall'articolo Sole24Ore). --Skyfall (msg) 09:49, 3 lug 2019 (CEST)

@Matitao, Le parole hanno sfumature ben chiare di significato (e sulla Treccani non mi pare comunque che "adeguarsi" compaia come sinonimo di "risultato di una votazione"). Riguardo all'impegno lo scenario 2 del COI, è già descritto nei paragrafi precedenti e non c'è alcun bisogno di ribadirne nuovamente il contenuto. Riguardo al PS, se vuoi puoi discuterne nella mia talk o aprire un UP nei miei riguardi se non soddisfatto.--Moroboshi ^scrivimi 10:26, 3 lug 2019 (CEST)

Però adesso rimettiamo anche la fonte del IlSole24Ore: Matitao la voleva togliere perche faziosa e perchè travisava tutto, ma essa recitava " E in questo testo viene ribadito da parte dello Stato «l’impegno nella realizzazione del collegamento ferroviario internazionale per il trasporto di merci e persone tra Lione e Torino».". Il testo del LOM a pagina 257 recita: "L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport", che praticamente sono la stessa cosa. --Skyfall (msg) 10:38, 3 lug 2019 (CEST)

@Matitao. Forse ho usato parole un po' rudi (che ho modificato) ma non era affatto mia intenzione fare "attacchi personali". E se ho dato questa sensazione me ne scuso. Ho semplicemente rilevato che il tuo punto di vista è estremamente personale e non può essere assunto come guida. Non capisco per esempio l'insistenza a riferire la Torino-Lione allo scenario 2 del COI quando l'emendamento apportato alla LOM da Senato e Assemblea è in netto contrasto con il principio generale. Il legislatore ha detto semplicemente che lo scenario COI funziona per le opere considerate dalla commissione mentre per la NLTL tempi e natura degli interventi dovranno essere definiti. Del resto è stata l'unica opera ad essere oggetto di una considerazione separata. Tutto qui.--Amicorotaia (msg) 10:45, 3 lug 2019 (CEST)

@Moroboschi: "Assunto" o "conformato" ti va meglio di "adeguato"? In ogni caso noto che Amicortaia sta cercando di imporre una sua versione senza che si sia raggiunto un consenso fra tutti. Se la cosa continua a questo modo, con imposizione di punti di vista POV e totale assenza di collaborazione per trovare una versione condivisa, estrapolazione di frasi dal contesto, attacchi personali a senso unico ecc. sarò costretto a prendere provvedimenti. --Matitao (msg) 12:05, 3 lug 2019 (CEST)

Ah, per rispondere a skyfall che estrapola pezzi della legge deformandone il senso, nella pagina dopo la legge dice "C’est donc sur les bases du scénario 2 que la réalisation des infrastructures se fera et que le budget de l’AFITF sera construit au cours des prochaines années". Ovvero non c'è NESSUNA eccezione allo scenario 2, che come già detto allo sfinimento prevede solo ed esclusivamente l'uso della linea esistente. Il resto sono invenzioni e ricerche originali. --Matitao (msg) 12:11, 3 lug 2019 (CEST)

Quindi? Mi indichi in che punto questo secondo pezzo cambia la frase che ho citato, ovvero ""L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport"? Secondo te adesso la traduzione diventa che «Lo stato NON conferma il suo impegno per la realizzazione del collegamento ferroviario internazionale per il trasporto di merci e passeggeri Lione-Torino, collegamento centrale nel corridoio mediterraneo della rete transeuropea di trasporto»? Che interessantissima traduzione..... --Skyfall (msg) 14:55, 3 lug 2019 (CEST)

@Matitao. Guarda che non sono io a voler imporre qualcosa. Ho fatto una proposta e Moroboshi si è detto favorevole. Non ho atteso quella di Skyfall perché in precedenza era già stato lui a ripristinare un testo quasi uguale. L'unico ad aver pubblicato qualcosa senza consenso sei tu. E il mio non è un attacco personale ma infinito stupore per il fatto che leggi il testo di legge ignorando l'unico punto concernente la Torino-Lione. Che a questo punto non si capisce perché sia stato introdotto se, come dici tu, lo scenario continua a essere quello COI. Infine, poiché tu insisti nella tua lettura e rifiuti di considerare cosa hanno detto parlamento, stampa, comitati francesi.... non vedo a che tipo di scelta consensuale si possa puntare. Intanto hai nuovamente censurato la data del 2023 che è la notizia forse a te meno grata ma più importante. E se non è vandalismo questo.... --Amicorotaia (msg) 15:30, 3 lug 2019 (CEST)

@Skyfall. Ti traduco la frase visto che forse hai difficiltà: "E' dunque sulla base dello scenario 2 che la realizzazione delle infrastrutture verrà fatta ed il budget dell'AFITF sarà costruito nei prossimi anni". Se vai a vedere cosa dice il COI nello scenario 2, sulla NLTL dice che verranno stanziati 700 milioni per LA LINEA ESISTENTE Torino-Lione. Non c'è scritto "eccetto per la NLTL" o "ma la NLTL la facciamo lostesso" o altre diciture simili, ma semplicemente si rimanda senza eccezioni allo scenario 2 del COI.

La frase che citi tu sull'"impegno" è appunto generica, perchè NON c'è nessun stanziamento di SOLDI (se è per quello manco un progetto definito, quindi manco si sa che tipo di linea) per la NLTL, e senza soldi non si fa un bel niente ma solo dichiarazioni di principio e generiche. Per questo è del trutto sbagliata la frase come la vuol mettere Amicorotaia. È molto più corretto dire:

Nel giugno 2019 l'Assemblea nazionale francese - adottando lo "scenario 2" delineato dal COI - ha ribadito con una bozza di legge (detta "LOM") un generico impegno nella realizzazione del collegamento ferroviario (senza specificarne la tipologia), potenziando nell'immediato la linea esistente e rinviando la valutazione e gli studi sulla necessità di una nuova linea sul territorio francese.. --Matitao (msg) 18:41, 3 lug 2019 (CEST)

NON CONTINUARE A CAMBIARE PARTE DEL TESTO. Quella ripresa dal lSole24Ore quella a pagina pagina 257: " ""L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport" e secondo te Il Sole 24 Ore è fazioso perchè la riporta traducendola quasi letteralmente? E ti metti a fare queste modifiche ignorando quello che c'è scritto nel LOM la traduzione del il Sole 24 Ore e quello che riportano le agenzia di stampa? --Skyfall (msg) 18:50, 3 lug 2019 (CEST)