Atomic Derte

JESSICA SANTIAGO SOARES

Investigação da relação entre parâmetros da

compactação giratória e de deformação
permanente em misturas asfálticas densas
Dissertação apresentada à Escola de

Engenharia de São Carlos da Universidade
de São Paulo, como parte dos requisitos
para a obtenção do título de Mestre em
Ciências, Programa de Pós Graduação em
Engenharia de Transportes.
Área de Concentração: Infraestrutura de

Transportes.
Orientadora: Profª. Drª. Ana Paula Furlan
São Carlos
2014

Dedico esta dissertação à minha família:

Maria Helena, Dionel, Andressa e André.
Vocês são a razão da minha vida.

AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus, por me guiar, iluminar, fortalecer, abençoar e por muitas

vezes me levantar;
Aos meus pais, por não medirem esforços para me educar para a vida e para os
desafios, por valorizarem a formação acadêmica e por acreditarem no meu
potencial. Obrigada ainda por todo amor que me foi dado;
Aos meus irmãos e ao Leandro, pela paciência, pelos incentivos, pelas palavras
amigas e por todo carinho nos momentos mais difíceis;
À minha tia Neuza, por ser uma segunda mãe para mim e por sempre estar ao meu
lado e da minha família ao longo desta jornada;
À memória da minha avó Amália, por todo o carinho e amor inabalável, que ainda é
presente na minha vida;
À minha orientadora Prof. Dra. Ana Paula Furlan, pelo suporte recebido neste
trabalho e por todas as críticas, que me fizeram amadurecer nas vidas pessoal e
acadêmica. Agradeço também pela amizade e por me guiar na realização deste
projeto profissional;
À querida Maria José Zagatto Penha, pela presença amiga e por ser esta pessoa
generosa. Obrigada pela ajuda prestada quando necessitei;
Aos docentes do STT, pelos ensinamentos e experiências compartilhadas, que tanto

enriquecem a formação acadêmica;
Aos técnicos do Laboratório de Estradas do Departamento de Transportes da

EESC/USP, Antonio Carlos Gigante, João D. Pereira Filho e Paulo Toyama. E aos
funcionários do STT, Alexandre, Elisabeth, Heloísa, Magali, Paulinho e Toco, pela
amizade e por toda atenção despendida;
Aos queridos colegas e amigos do STT e em especial à Andressa, Cecília, Marcela,

Suzana e Thais. Pelas conversas, risadas, companhia e por diversas vezes
atenuarem a saudade da família. Agradeço ainda novamente à Andressa, por todas
as elucidações e sugestões à pesquisa;
Às queridas amigas Heloisa Helena, Rosana e Tauany, pelo estímulo e torcida;
E por fim, ao CNPq pela bolsa de estudo concedida para a realização desta
pesquisa pelo período de 2 anos.

Não há fatos eternos, como não há verdades absolutas.
(Friedrich Nietzsche)

RESUMO
Soares, J. S. Investigação da relação entre parâmetros da compactação

giratória e de deformação permanente em misturas asfálticas densas. 2014.
98 p. Dissertação (Mestrado) - Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade
de São Paulo, São Carlos, 2014.
Esta pesquisa tem como objetivo estudar a relação entre parâmetros de

compactação e de deformação permanente à luz dos ensaios de compactação
giratória Superpave® e de ensaios de compressão uniaxial estática e dinâmica.
Foram estudadas 8 misturas asfálticas com a mesma granulometria (Faixa C) e tipo
de agregado mineral (granito) porém variou-se o ligante asfáltico (CAP 50/70 e CAP
50/70+SBS), o volume de vazios (4% e 7%) e a adição de cal hidratada. A partir dos
resultados do ensaio de compactação observou-se que a inclinação das curvas de
compactação das misturas compactadas a 7% foram mais acentuadas do que as de
4% e os parâmetros incidentais deste ensaio foram sensíveis à presença de cal e à
variação do asfalto das misturas testadas. Quanto aos resultados dos ensaios de
creep estático e dinâmico, notou-se que as misturas com Vv de 4% e as com asfalto
modificado apresentam menor suscetibilidade à deformação permanente, no
entanto, essas vantagens do asfalto modificado foram observadas somente nos
ensaios de creep dinâmico. No que se refere às relações entre os parâmetros de
compactação e de deformação permanente, os ajuste não se mostraram
promissores como verificado pela qualidade dos ajustes (R2) exceto para algumas
relações com CDI e TDIm.
Palavras chave: compactação giratória, deformação permanente, creep estático e

dinâmico, misturas asfálticas, asfaltos convencional e modificado por polímero SBS
e cal hidratada.

ABSTRACT
SOARES, J.S. Investigation of relationship between the gyratory compaction

and rutting parameters of asphalt mixtures. 2014. 98 p. Dissertação (Mestrado) -
Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2014.
This research aims to study relations between compaction and permanent

deformation by means of Superpave® gyratory compaction and static and dynamic
creep tests. Thus, eight asphalt mixtures were evaluated which were composed by
same type (granite) and gradation (dense) of mineral aggregate but two types of
asphalt binder (Pen 50/70 AC and Pen 50/70+SBS AC), two different levels of air
voids (4% and 7%) and the addition of hydrated lime. Compaction results indicated
that curve slopes of 7% air void asphalt mixtures were stronger than the 4% ones,
and compaction parameters were sensitive to lime addition and asphalt type change.
Static and dynamic creep test results indicated that 4% air void and modified asphalt
mixtures presented lower susceptibility to rutting, but, these modified asphalt
advantages were observed only in dynamic creep tests. In regard to relation between
compaction and rutting parameters, linear models did not fit accurately, excepting
some CDI and TDIm ones.
Key words: gyratory compaction, rutting, static and dynamic creep tests, asphalt
mixtures, conventional and SBS polymer modified asphalts and hydrated lime.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Ilustração esquemática simplificada mostrando a formação de trilha de

rodas. ....................................................................................................................................... 24
Figura 2 - Efeito do percentual de ligante em uma mistura asfáltica com a mesma

granulometria (Adaptado de Gardete, 2006). ................................................................... 25
Figura 3 – Esquema da estrutura da mistura asfáltica antes da compactação final

(Adaptado de Micaelo, 2008). .............................................................................................. 32
Figura 4 – Esquema da estrutura da mistura asfáltica após a compactação final

(Adaptado de Micaelo, 2008). .............................................................................................. 32
Figura 5 – Prensa giratória do Texas (Harman et al., 2002). ......................................... 34
Figura 6 – Esquema do CGS (Motta et al., 1996). ........................................................... 38
Figura 7 – Curva de densificação obtida na compactação giratória Superpave®. ..... 39
Figura 8– Representação gráfica do índice CDI (Nascimento, 2008). ......................... 41
Figura 9 – Representação gráfica do índice TDI (Nascimento, 2008). ......................... 41
Figura 10 – Esquema 3-2 de Pine (1997) - (Adaptado de Prowell and Brown, 2007).
.................................................................................................................................................. 44
Figura 11 – Esquema 3-2-2 de Vavrik e Carpenter (1998) - (Adaptado de Prowell and

Brown, 2007). ......................................................................................................................... 44
Figura 12 – Curva de creep estático (Moura, 2010). ............................................................... 47
Figura 13 – Curva de fluência de uma mistura asfáltica. ................................................ 48
Figura 14 – Curva de fluência de uma mistura asfáltica. ................................................ 49
Figura 15 – Relação entre Flow Number versus afundamento de trilha de roda das
pistas de Minnesota (Witczak et al., 2002). ....................................................................... 50
Figura 16 – Faixa C do DNIT, limites superior, inferior e centro de faixa. .................... 52
Figura 17 – Curva da viscosidade versus temperatura dos ligantes asfálticos

estudados................................................................................................................................ 54
Figura 18 – Compactador Giratório Superpave®. ............................................................ 57
Figura 19 – Representação do cálculo dos parâmetros CDI e TDIm. .......................... 60
Figura 20 – Carregamento creep estático. ........................................................................ 61

Figura 21 – Exemplo de tela do ensaio de Creep Estático em Labview 7.1® ........... 63
Figura 22 – Tempo de carregamento e descarregamento do creep dinâmico. .......... 64
Figura 23 – Curvas de densificação para misturas com Vv = 4%. ............................... 68
Figura 24 – Curvas de densificação para misturas com Vv = 7%. ............................... 68
Figura 25 – Valores médios para inclinação da curva de densificação. ...................... 69
Figura 26 – Valores de CDI das 8 misturas asfálticas testadas. ................................... 71
Figura 27 – Valores de TDIm para misturas asfálticas de Vv=4%................................ 71
Figura 28 – Valores médios de LP para as misturas asfálticas de Vv = 4%. .............. 74
Figura 29 – Valores médios de deformação total (DT). ................................................... 83
Figura 30 – Valores médios de módulo de fluência (MF)................................................ 83
Figura 31 – Valores médios de inclinação da curva (Icurva). ........................................... 83
Figura 32 – Icurva de compactação versus parâmetros de creep estático. ................... 88
Figura 33 – Correlações entre CDI e parâmetros de creep estático. ........................... 90
Figura 35 – Ajuste linear para correlações entre TDIm e parâmetros de creep

estático. ................................................................................................................................... 92
Figura 37 – Correlações entre Icurva de compactação e parâmetros de creep

dinâmico. ................................................................................................................................ 94
Figura 38 – Correlações entre CDI e creep dinâmico. .................................................... 95
Figura 39 – Correlações entre TDIm e de creep dinâmico. ........................................... 96
Figura 40 – Correlações entre LP e de creep dinâmico. ................................................ 97

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Fatores que atuam no afundamento de trilha de roda nos revestimentos

asfálticos (Adaptado de Mahmoud e Bahia, 2004). ......................................................... 27
Tabela 2 - Histórico da evolução dos compactadores giratórios (Adaptado de

Harman et al., 2002).............................................................................................................. 36
Tabela 3 – Valores de CDI e TDI sugeridos por Nascimento ( 2008) para rodovias
brasileiras. ............................................................................................................................... 42
Tabela 4 – Alturas do corpo de prova no compactador giratório para determinação

do LP 3-3-3 ou3-2. ................................................................................................................. 45
Tabela 5 – Especificações de tempos de carregamento e repouso, tensão de

carregamento, altura do corpo de prova e temperatura (Adaptada de Mugayar,
2004). ....................................................................................................................................... 51
Tabela 6 – Quadro resumo dos ensaios de caracterização dos agregados. ............. 53
Tabela 7 – Valores obtidos de temperatura de usinagem e compactação. ................ 54
Tabela 8 – N de projeto segundo o tráfego a ser simulado. ........................................... 58
Tabela 9 – Nomenclatura das misturas asfálticas da pesquisa. .................................... 67
Tabela 10 – Valores médios para inclinação da curva de compactação. .................... 69
Tabela 11 – Valores de CDI e TDIm para misturas asfálticas com Vv= 4%. ............... 70
Tabela 12 – Valores de CDI para misturas asfálticas com Vv= 7%. ............................. 71
Tabela 13 – Valores médios de LP para as misturas asfálticas de Vv = 4%............... 73
Tabela 14 – Volumes de vazios inicial/no LP/final, na compactação........................... 74
Tabela 15 – Valores médios dos parâmetros de ensaio de Creep Estático 40°C. ..... 76
Tabela 16 – Valores médios dos parâmetros de ensaio de Creep Estático 50°C. ..... 76
Tabela 17 – Quadro resumo das análises realizadas sobre os efeitos do aumento do

volume de vazios de 4% para 7%. ...................................................................................... 78
Tabela 18 – Quadro resumo das análises realizadas sobre os efeitos da adição do

SBS ao ligante asfáltico. ....................................................................................................... 80
Tabela 19 – Quadro resumo das análises realizadas sobre os efeitos da adição de

cal nas misturas asfálticas. .................................................................................................. 81

Tabela 20 – Valores médios dos parâmetros de ensaio de Creep Dinâmico 40°C. .. 82
Tabela 21 – Valores médios dos parâmetros de ensaio de Creep Dinâmico 50°C. .. 82
Tabela 22 – Resumo dos efeitos do aumento do volume de vazios de 4% para 7%.85
Tabela 23 – Resumo dos efeitos da adição de SBS ao ligante asfáltico..................... 86
Tabela 24 – Resumo dos efeitos da adição de cal nas misturas asfálticas. ............... 87
Tabela 25 – Classificação proposta para as correlações. ............................................. 88

SÍMBOLOS E ABREVIATURAS
AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials
ASTM – American Society for Testing and Materials
ATR – Afundamento de trilha de roda
BRP – Borracha reciclada de pneu
CAP – Cimento asfáltico de petróleo
CDI – Construction Densification Index
CE – Condições experimentais
CEI – Contact Energy Index
CFI – Compaction Force Index
CGS – Compactador giratório Superpave®
CP – Corpo de prova
DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT – Departamento nacional de infraestrutura de transporte
DOT – Departament of Transportation
DP – Deformação permanente
DT – Deformação total
ε1t – Deformação recuperável
Ec – Módulo de creep dinâmico
EVA – Etileno acetato de vinila
ε rel – Deformação relativa
ε rel(t) – Deslocamento relativo
ε vp – Deformação não recuperável
FHWA – Federal Highway Admnistration
FN – Flow number

FT – Flow time
Gmm – Densidade máxima teórica
hcp – Altura do corpo de prova
HMA – Hot mix asphalt
Icurva – Inclinação da curva
LP – Locking point
LVDT – Linear Variable Differential Transducer
MF – Módulo de fluência
NCHRP –National Cooperative Highway Research Program
Nini – Número de giros inicial
Nlp – Número de giros no locking point
Nproj – Número de giros de projeto
N-SRmax – Número de giros em relação à tensão máxima
PG – Performance grade
PTA – Ponto de travamento dos agregados
PPA – Ácido polifosfórico
SHRP – Strategic Highway Research Program
SBS – Estireno- butadieno- estireno
SBR – Borracha- estireno -butadieno
SUPERPAVE – Superior Performing Asphalt Pavements
TDI - Traffic Densification Index
TDIm – Traffic Densification Index Modified
TFI – Traffic Force Index
Ti – Teor de ligante asfáltico inicial
σ – Tensão aplicada
Vv – Volume de vazios

ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO
1.1. Considerações iniciais................................................................................... 19
1.2. Objetivos.......................................................................................................... 21
1.3. Organização do trabalho................................................................................ 22
2. REVISÃO DE LITERATURA
2.2. Deformação permanente................................................................................ 23
2.3. Ligante asfáltico.............................................................................................. 27
2.4. Fíler de cal hidratada...................................................................................... 29
2.5. Compactação e compactabilidade de misturas asfálticas.......................... 31
2.6. Compactação giratória em misturas asfálticas............................................ 33
2.7. Compactador giratório Superpave® (CGS)................................................. 36
2.8. Parâmetros oriundos da compactação......................................................... 39
2.8.1. Construction and Traffic Densification Index (CDI - TDI) ...................... 40
2.8.2. Locking Point............................................................................................ 43
2.9. Ensaios de previsão de deformação permanente...................................... 45
2.9.1. Creep estático.......................................................................................... 46
2.9.2. Creep dinâmico........................................................................................ 49
3. MATERIAIS
3.2. Agregados........................................................................................................ 52
3.3. Ligante asfáltico.............................................................................................. 53
3.4. Cal hidratada.................................................................................................... 55
4. MÉTODOS
4.2. Mistura asfáltica............................................................................................... 57
4.3. Processamento da curva de compactação.................................................. 56
4.4. Ensaios mecânicos.......................................................................................... 61
4.4.1. Fluência por compressão uniaxial estática (creep estático)................... 61
4.4.2. Fluência por compressão uniaxial dinâmica (creep dinâmico)............... 63
4.5. Análise e tratamento dos dados.................................................................... 64
5. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE DADOS
5.2. Parâmetros oriundos da compactação......................................................... 67
5.2.1. CDI e TDI................................................................................................. 70
5.2.2. Locking Point............................................................................................ 73
5.3. Creep estático................................................................................................. 75

5.3.1. Análise de efeitos isolados...................................................................... 77

5.3.2. Volume de vazios..................................................................................... 77
5.3.3. Ligante asfáltico....................................................................................... 79
5.3.4. Adição de cal............................................................................................ 80
5.4. Creep dinâmico................................................................................................ 81
5.4.1. Análise dos efeitos isolados.................................................................... 84
5.4.2. Volume de vazios..................................................................................... 84
5.4.3. Ligante asfáltico....................................................................................... 85
5.4.4. Adição de cal............................................................................................ 86
5.5. Relações entre compactação e deformação permanente......................... 87
5.5.1. Compactação versus creep estático...................................................... 88
5.5.5. Compactação versus creep dinâmico.................................................... 94
6. CONCLUSÕES E SUGESTÕES
6.1. Conclusões...................................................................................................... 98
6.2. Sugestões para trabalhos futuros................................................................ 99
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 100
ANEXO 1 – Valores das inclinações das curvas de compactação
ANEXO 2 – Valores de locking point das misturas asfáticas
ANEXO 3 – Valores de CDI e TDIm das misturas asfálticas
ANEXO 4 – Valores de creep estático na temperatura de 40 ºC
ANEXO 5 – Valores de creep estático na temperatura de 50 ºC
ANEXO 6 – Valores de creep dinâmico na temperatura de 40 ºC
ANEXO 7 – Valores de creep dinâmico na temperatura de 50 ºC

19
CAPÍTULO 1
1. INTRODUÇÃO
1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
As solicitações de cargas de tráfego são responsáveis pelo desenvolvimento

de um dos principais mecanismos de degradação dos pavimentos asfálticos: as
deformações permanentes nas trilhas de roda. Além de danificar o pavimento e
prejudicar a serventia da estrada, afeta a segurança da via aumentando os riscos de
aquaplanagem, uma vez que a água pode se acumular nas depressões.
Este mecanismo de degradação ocorre por variados motivos como, por

exemplo, por deformações plásticas excessivas do subleito ou pela baixa
estabilidade da capa asfáltica. Quando a deformação permanente é um problema da
falta de suporte do subleito, as soluções são mais difíceis, onerosas e trabalhosas,
visto que são necessárias intervenções em mais de uma camada da estrutura do
pavimento. No entanto, quando o afundamento em trilha de roda (ATR) é devido a
problemas com as mistura asfáltica, a solução é melhorá-la buscando prevenir o
desenvolvimento do defeito, com o emprego de distribuições granulométricas
adequadas, ou de ligantes asfálticos mais duros, ou ainda a combinação de ambas
alternativas.
Uma gama de literaturas recomenda a incorporação de aditivos a fim de

melhorar as características mecânicas e até reológicas das misturas asfálticas. Entre
os mais usados e mais aceitos até o momento estão a cal hidratada e os polímeros.
A cal hidratada contribui significativamente para o enrijecimento do mástique
(combinação entre ligante asfáltico, fíler e ar) e em decorrência deste fenômeno
torna a mistura asfáltica mais resistente ao desenvolvimento de deformações
permanentes em altas temperaturas. Já alguns polímeros podem tornar o ligante
asfáltico mais rígido e deste modo melhoram a resistência a deformações plásticas.
Nesse sentido, pode-se dizer que a dosagem das misturas asfálticas tem
influência decisiva no seu bom desempenho. Atualmente, com o método de
dosagem Superpave® (Superior Performing Asphalt Pavements), são observadas
técnicas mais sofisticadas de seleção e controle de materiais e de produção de
20

misturas asfálticas se comparado à metodologia Marshall, que é a mais utilizada até

o momento no Brasil.
Uma das principais diferenças entre os dois métodos de dosagem está na

seleção dos materiais que no método Marshall, baseia-se nas propriedades
volumétricas, enquanto que no método de dosagem Superpave® além destas
propriedades, os fatores clima e tráfego também são considerados. O modo de
compactação dos corpos de prova também é diferente nesses métodos de
dosagem. Na dosagem Marshall se utiliza a compactação por impacto, já na
metodologia Superpave® a compactação ocorre por amassamento com o emprego
de um compactador giratório. Proweel e Brown (2007) destacam que a compactação
realizada pelo compactador giratório Superpave® geralmente leva a um menor teor
de asfalto na mistura do que a compactação Marshall. O que leva a crer que haja
excesso de ligante em misturas asfálticas projetadas pelo método Marshall em
função de uma energia menor envolvida no processo. Considerando que haverá
excesso de asfalto na mistura no método Marshall, pode-se prever uma maior
tendência ao desenvolvimento de afundamentos nas trilhas de roda.
No que diz respeito aos agregados, o arranjo do esqueleto pétreo pode dar
uma indicação da resistência da mistura asfáltica e, consequentemente, do seu
comportamento mecânico. Muitos estudos vêm tentando relacionar as propriedades
dos agregados com o desempenho das misturas. No entanto, esta não é uma
questão fácil de ser respondida, pois uma única propriedade desse material pode
influenciar em características fundamentais das misturas, acarretando em alterações
no todo (GOUVEIA, 2006).
Este tipo de avaliação a respeito da distribuição granulométrica e dosagem

dos ligantes asfálticos não são simples e é uma tentativa de obter uma previsão de
comportamento do produto mistura asfáltica. Bahia et al., (1998) propôs dois índices
a partir das curvas de compactação de misturas asfálticas: Construction
Densification Index (CDI) e Traffic Densification Index (TDI). Admite-se que estes
índices são capazes de representar o comportamento das misturas asfálticas
durante a construção da pista e a vida de serviço. Mahmoud e Bahia (2004)
afirmam que estes parâmetros são capazes de refletir a trabalhabilidade e a
resistência à deformação permanente das misturas asfálticas. Um valor elevado de
CDI para uma determinada mistura asfáltica requer aplicação de grande quantidade
21
de energia para compactar durante a construção. Enquanto que são desejáveis

valores elevados de TDI para as misturas asfálticas, pois ao longo da vida de serviço
acredita-se que será exigido um alto volume de tráfego para compactar.
No ano de 1997, o Departamento do Estado de Illinois introduziu o conceito

de Locking Point, que seria uma alternativa de substituição do número de giros de
projeto (Nproj). Este conceito defendido por Pine tem como maior objetivo evitar o
excesso de compactação nas misturas asfálticas, evitando assim a degradação dos
agregados minerais. No número de giro de locking point (LP) ou do português ponto
de travamento dos agregados (PTA), é defendido que o LP pode ser usado para
representar a aplicação da energia para alcançar um nível de compactação e
resistência à deformação permanente de uma mistura asfáltica (LEIVA e
VILLACORTA, 2007; PROWELL e BROWN , 2007).
1.2. OBJETIVOS
O objetivo principal desta pesquisa é estudar a relação entre parâmetros de

compactação e de deformação permanente, com base em resultados de ensaios de
compactação giratória Superpave® e de fluência por compressão axial,
respectivamente.
Este estudo tem também outros objetivos secundários:
i) Avaliar e quantificar a influência de certos parâmetros como: índice de

volume de vazios, ligante asfáltico e adição de cal; podem exercer na curva de
compactação e de fluência das misturas asfálticas.
ii) Utilizar o conceito de Locking Point para avaliar as misturas asfálticas

quanto à rigidez.
iii) Relacionar os parâmetros incidentais do ensaio de compactação

(Locking Point, Inclinação da Curva de compactação e CDI e TDIm) e os parâmetros
obtidos nos ensaios de fluência por compressão uniaxial estático e dinâmico
(deformação total e recuperável, recuperação e módulo de fluência).
22

1.3. ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Este trabalho é apresentado em 6 capítulos, sendo o Capítulo 1 da introdução

e objetivos. No Capítulo 2 é apresentada a revisão de literatura, onde são
discorridos assuntos pertinentes à compactação e à deformação permanente em
misturas asfálticas. São também discutidos temas importantes relacionados aos
materiais constituintes de misturas asfálticas, com ênfase nos seus efeitos sobre a
compactação e a deformação permanente. É apresentado um breve histórico sobre
o Compactador Giratório Superpave®, assim como os parâmetros da curva de
densificação e parâmetros obtidos nos ensaios de fluência por compressão axial
estático e dinâmico. No Capítulo 3, estão descritos os materiais utilizados no estudo.
No Capítulo 4 está descrito o método experimental desenvolvido na pesquisa, bem
como o procedimento para o processamento das curvas de densificação e curvas
dos ensaios de compressão uniaxial estática e dinâmica. No Capítulo 5 são
apresentados os resultados dos ensaios e são feitas as análises dos dados. O
Capítulo 6 contém as conclusões da pesquisa e são feitas sugestões para trabalhos
futuros.
23
CAPÍTULO 2
2. REVISÃO DE LITERATURA
Neste capítulo são discutidos assuntos pertinentes ao desenvolvimento do

presente estudo. Primeiramente foi feita uma revisão de literatura sobre a
compactação em misturas asfálticas, e fatores que influenciam o processo, em
seguida foram discutidas as compactações Marshall, Superpave®, previsões da
compactação em campo, além de um breve histórico do compactador giratório
Superpave®.
São abordados também neste contexto os parâmetros extraídos da curva de
compactação como: Densification Index (CDI) e Traffic Densification Index (TDI) e
locking point (LP). Em seguida é feita uma revisão sobre a deformação permanente
em misturas asfálticas, onde se discute também a respeito dos efeitos dos aditivos
que visam melhorar o comportamento das misturas asfálticas, além de discorrer a
respeito dos ensaios de creep estático e creep dinâmico, que são ferramentas de
previsão de deformação permanente em misturas asfálticas.
2.2. DEFORMAÇÃO PERMANENTE
A deformação permanente é caracterizada por depressões longitudinais que

ocorrem devido a deformações plásticas ao longo da trilha de roda (Figura 1). Este
defeito é comum em revestimentos asfálticos de rodovias brasileiras, seja por
problemas da mistura asfáltica, como baixa resistência ao cisalhamento ou alta
suscetibilidade térmica, ou por reflexo de densificação ou rupturas localizadas nas
camadas subjacentes e/ou no subleito.
24

Figura 1- Ilustração esquemática simplificada mostrando a formação de trilha de rodas.

Segundo Witczak (2007), a deformação permanente é categorizada em três

tipos, definidos por suas respectivas causas: compressão vertical, fluência lateral ou
movimento plástico e deformação mecânica.
A) Compressão vertical: A densificação dos materiais geralmente é

causada pelo excessivo volume de vazios e/ou inadequada compactação da
mistura asfáltica, o que permite que a capa asfáltica e as demais camadas
subjacentes compactem quando solicitadas pelas cargas de tráfego.
B) Fluência lateral ou movimento plástico: Caracteriza-se por uma

depressão próxima ao centro da trilha de roda que, ao contrário da
deformação permanente causada por compressão vertical, é acompanhada
de sobrelevação lateral. Geralmente, as depressões formadas resultam em
deformações permanentes de níveis moderado a alto. Este defeito ocorre em
misturas asfálticas que possuem baixa resistência ao cisalhamento ou que
sofreram compactação inadequada.
C) Deformação mecânica: Resulta da baixa resistência (e/ou

ruptura localizada) da base, sub-base e/ou subleito em combinação com
misturas asfálticas muito rígidas. É acompanhada por uma fissuração
longitudinal típica na superfície do pavimento.
O tráfego é um fator importante no desenvolvimento da deformação

permanente, principalmente a velocidade que ocorrem estas solicitações de carga.
Velocidades baixas de carga de tráfego são mais prejudiciais, pois correspondem a
ter a carga sobre uma determinada zona do pavimento durante um maior intervalo
de tempo. Desta forma as deformações obtidas são superiores, existindo uma
parcela de deformação irreversível também superior (GARDETE, 2006).
25
Outro fator provável causador de deformação permanente é a inapropriada

seleção do teor de ligante asfáltico. Para cada mistura asfáltica há de ser dosada a
quantidade de ligante asfáltico suficiente por garantir uma ligação satisfatória do
arranjo pétreo. Deve-se evitar uma quantidade excessiva de ligante asfáltico, pois a
mistura asfáltica pode se deformar com maior facilidade quando solicitada, tornando-
se uma mistura de baixa resistência à deformação permanente, como ilustra a
Figura 2. Em vias de tráfego leve é recomendado um percentual de teor de asfalto
maior que em vias de tráfego pesado, a fim de auxiliar na durabilidade do concreto
asfáltico. O motivo da recomendação de se evitar a alta porcentagem de asfalto em
vias de tráfego intenso é devido ao problema de exsudação, que é decorrente da
alta densificação da mistura asfáltica sob altas temperaturas (MAHMOUD e BAHIA,
2004; MUGAYAR, 2004; GARDETE, 2006).
Figura 2 - Efeito do percentual de ligante asfáltico em uma mistura asfáltica com a mesma
distribuição granulométrica (Adaptado de Gardete, 2006).
Numa escala de importância, é entendido que os agregados exercem maior

influência na resistência à deformação permanente se comparados ao ligante
asfáltico, a Federal Highway Admninistration (FHWA) chega a fixar em 80% o
percentual de responsabilidade dos agregados responderem na prevenção do
26

desenvolvimento da deformação permanente. De modo geral, misturas asfálticas

compostas com agregados de textura rugosa, forma angular e mais cúbicos
resultam em melhor intertravamento do esqueleto pétreo e maior resistência ao
cisalhamento. Além desses fatores, também a graduação dos agregados é
importante, misturas de graduação densa ou contínua geralmente mostram uma
tendência de atenuar os efeitos da deformação permanente, devido ao maior contato
entre as partículas e, consequentemente, menor volume de vazios. Alguns estudos
indicam ainda a melhora na resistência à deformação permanente em misturas
asfálticas com mais agregados grossos, ou seja, com agregados de diâmetro
máximo nominal maiores. Contudo, as misturas de graduação aberta se deformam
com maior facilidade do que as de graduação densa (MAHMOUD e BAHIA, 2004;
MUGAYAR, 2004; ONOFRE, 2012).
Quando a redução no volume de vazios nas misturas asfálticas ocorre pelo

aumento do teor de asfalto, há um aumento da tendência à deformação permanente.
A viscosidade do ligante também pode ter relação com a deformação permanente.
Os asfaltos menos viscosos resultam em misturas asfálticas com menor rigidez que,
consequentemente, podem ser mais suscetíveis a deformações irrecuperáveis
(MAHMOUD e BAHIA, 2004).
Nascimento (2008), estudando o comportamento à deformação permanente

de misturas densas, concluiu que o comportamento do ligante asfáltico exerce pouca
influência na resistência das misturas à deformação permanente se comparado ao
esqueleto pétreo, além de não garantir a estabilidade do material. Caso o esqueleto
pétreo não suporte as cargas, dificilmente o ligante asfáltico compensará esta
deficiência. O autor também concluiu que misturas com ligantes asfálticos de maior
consistência e esqueleto pétreo deficiente tiveram desempenho inferior ao de
misturas com ligantes de menor consistência com esqueleto pétreo projetado
adequadamente.
Para Bernucci et al. (2007) o desenvolvimento da deformação permanente

pode ser evitado por meio da seleção adequada dos materiais, compactação
satisfatória, elaboração de um projeto de pavimento satisfatório e rigoroso controle
de qualidade de construção.
Anderson et al. (2002), estudando a relação entre deformação permanente

dos pavimentos em serviço e as propriedades mensuráveis da mistura asfáltica
27
durante a compactação no CGS, observou que o parâmetro número de giros na

tensão de cisalhamento máximo (N-SRMax) durante a compactação poderia prever o
desempenho das misturas asfálticas quanto à rigidez e à deformação permanente.
Em suma, a deformação permanente nas camadas asfálticas é um fenômeno

que depende de um conjunto de fatores. Agregado, ligante asfáltico, propriedades
volumétricas, efeitos do clima e tráfego podem afetar o desempenho global das
misturas asfálticas. Ocorre ainda também que estas propriedades mudam ao longo
do tempo, devido ao envelhecimento, até que a mistura asfáltica chegue ao fim do
seu ciclo de vida útil. Mahmoud e Bahia (2004) compilaram os fatores influentes e
seus efeitos na resistência ao afundamento em trilhas de rodas, como apresentado
na Tabela 1.
Tabela 1 – Fatores que atuam no afundamento de trilha de roda nos revestimentos

asfálticos (Adaptado de Mahmoud e Bahia, 2004).
Fator Variação do fator Resistência ao ATR
Textura superficial Lisa para rugosa Aumento

Granulometria Descontínua para densa Aumento
Agregados
Forma Arredondada para angular Aumento
Tamanho Aumento no tamanho máximo Aumento
Ligante Rigidez Aumento Aumento
Teor de ligante Aumento Redução
Mistura
Percentual de vazios Aumento Redução
Asfática
VAM Aumento Redução
2.3. LIGANTE ASFÁLTICO

O papel do ligante asfáltico é manter os agregados que constituem o arranjo
pétreo unidos, de tal maneira que as partículas não se desloquem, resistindo assim
ao esforço cisalhante que ocorre nos pontos de contato dos agregados. Uma das
principais características do asfalto é a suscetibilidade à temperatura, de modo que
suas propriedades são dependentes da temperatura e a ausência de referência da
temperatura de caracterização deste material inviabiliza a interpretação. O asfalto
28

também depende do tempo de carregamento e deste modo os fatores temperatura e

carregamento podem ser intercambiados. Assim, um carregamento lento pode
simular altas temperaturas e um carregamento rápido pode simular baixas
temperaturas (Motta, 1996).
Os asfaltos de maior consistência originam misturas asfálticas mais
resistentes à deformação permanente. O fato da intensidade do efeito do asfalto na
prevenção da deformação permanente ser menor quando comparado ao efeito dos
agregados se deve à suscetibilidade térmica dos asfaltos. Nas temperaturas em que
a mistura asfáltica encontra-se suscetível ao desenvolvimento da deformação
permanente, o asfalto encontra-se mais próximo do seu ponto de amolecimento e
portanto está menos viscoso, perdendo assim sua resistência em relação às
solicitações de carga do tráfego (MAHBOUD e LITTLE, 1988; HUBBER, 1999;
BERNUCCI et al., 2007; LEIVA, 2007).
Com o intuito de aumentar a viscosidade e melhorar o desempenho dos
ligantes menos viscosos à temperaturas de serviço mais elevadas, pode-se recorrer
ao uso de modificadores, como a adição de polímeros. Para Bahia et al. (1998), a
classe de polímeros elastômeros confere maior elasticidade ao asfalto e, por
consequência, torna os pavimentos mais flexíveis, ou seja, como uma melhor
resposta à deformação.
Um parâmetro usualmente utilizado na previsão de propriedades elásticas em

asfaltos modificados por polímeros é o ângulo de fase. Gradientes menores de
ângulos de fase apontam que o asfalto tem maior elasticidade e menor tendência à
deformação permanente (NASCIMENTO, 2008).
Valkering et al. (1990) realizaram um dos principais estudos sobre

modificação de asfalto com polímero tipo Estireno-Butadieno-Estireno (SBS). Nele
verificou-se que misturas com SBS exibiram redução da profundidade da trilha de
rodas em relação às misturas com asfalto convencional.
Outros polímeros também tiveram o uso difundido em misturas asfálticas,
dentre eles estão: borracha estireno butadieno (SBR) e o copolímero etileno acetato
de vinila (EVA). Além desses exemplos, é usual a adição de borracha reciclada de
pneu (BRP) para melhorar as propriedades do asfalto, mas a BRP pode ser usada
também em substituição ao agregado.
29
Leite (1999) empregou a classificação de asfaltos do Superpave® em diversos

ligantes modificados com SBS, SBR e EVA, assim como com borracha reciclada
(BRP). A adição destes polímeros e da borracha promoveram mudanças na reologia
dos asfaltos elevando o performance grade (PG), por exemplo, um asfalto CAP 20,
classificado como PG 64 -16, apresentou classificação PG 76 -28 após a adição de
15% de BRP. Já um asfalto tipo CAP 40, classificado como PG 70 -10, apresentou
classificação PG 76 -28 com a adição de 5,5 % de SBS.
Vale ressaltar que melhorar as propriedades elásticas e de rigidez dos
ligantes pela modificação com polímeros não é determinante no que se refere à
influência do asfalto na qualidade e na resistência à deformação permanente das
misturas asfálticas. Há que se adequar também a quantidade de asfalto, pois
estudos comprovam que quando em excesso, potencializa defeitos como a
exsudação e os afundamentos nas trilhas de roda.
2.4. FÍLER DE CAL HIDRATADA
O fíler exerce importantes funções na estrutura da mistura asfáltica, preenche

uma parcela dos vazios entre os agregados graúdos nas misturas ou, dependendo
da dimensão, forma o mástique (combinação de ligante asfáltico, fíler e ar) e altera
as propriedades dos ligantes asfálticos.
A cal hidratada em adição ou substituição do agregado nas misturas asfálticas

pode mitigar os danos por umidade. Além do benefício já citado, ela é utilizada com
variadas finalidades e por proporcionar múltiplos benefícios, entre eles:
i) o enrijecimento do asfalto e a formação do mástique;
ii) a melhora da resistência ao avanço da ruptura em baixas
temperaturas;
iii) a mudança nas propriedades plásticas dos finos com a melhora da
estabilidade e da durabilidade da mistura asfáltica;
iv) a alteração favorável da oxidação, interagindo com produtos de
oxidação para reduzir seus efeitos deletérios na mistura afáltica;
a redução do efeito da água no descolamento (stripping).
Devido ao fato das partículas de cal possuírem tamanhos reduzidos

(frequentemente 50 % menor do que 5μ) se comparadas a outros fíleres, esta leva
30

vantagem em relação ao uso, pois resulta em maiores concentrações da substância

no filme asfáltico, contribuindo significativamente para o enrijecimento do mástique.
A rigidez do mástique exerce influência na resistência à fadiga em temperaturas
intermediárias, na resistência à deformação permanente em altas temperaturas e na
resistência ao trincamento em baixas temperaturas (BERGER et al., 2006; BARDINI
et al., 2010 ).
Furlan (2006) constatou que a substituição de 1% do filer natural por cal
hidratada (tipo CH1) não imprimiu mudanças significativas nas propriedades
originais (resistência e rigidez) das misturas asfálticas. Porém, quando em condições
de parcial saturação, ficou evidente a melhoria na retenção de propriedades, mesmo
após ciclos de condicionamentos térmicos, sobretudo em misturas constituídas de
agregados graníticos.
Berger e Huege (2006), avaliando o módulo dinâmico (E*) de misturas
asfálticas, encontraram que a cal hidratada demonstra ser superior em relação a
fíleres inertes em misturas asfálticas em condições de temperaturas elevadas. Esses
pesquisadores afirmam ainda que a cal hidratada fortalecerá a mistura asfáltica o
suficiente para resistir às deformações permanentes, principalmente nos primeiros
anos de vida de serviço de um pavimento.
Quanto ao modo de aplicação, existem várias técnicas de incorporação da cal
à mistura asfáltica. Os tipos mais usuais são a adição “a seco” e “diretamente ao
asfalto”. No método “a seco” a cal é misturada ao agregado e posteriormente o
asfalto é misturado aos agregados. Já no outro método a cal é adicionada
diretamente no ligante asfáltico e somente após este passo o asfalto é misturado
aos agregados. A cal pode ser adicionada ao agregado tanto úmido quanto seco,
pois quando adicionada ao agregado com superfície úmida, a porcentagem em
massa pode aumentar de dois a três por cento em relação a mistura de cal com
agregado de superfície seca. E esta umidade ioniza o agregado e ajuda a distribuir a
cal na superfície do agregado (LITTLE e EPPS, 2001).
A cal viva (CaO) não deve ser adicionada diretamente à mistura asfáltica,
porque em contato com a água durante a vida de serviço, pode reagir e dar origem a
Ca(OH)2. Esta reação expansiva pode criar uma variação de volume na mistura
asfáltica, prejudicando o seu desempenho e reduzindo sua resistência (LITTLE e
EPPS, 2001).
31
Em suma a incorporação de cal nas misturas asfálticas é benéfica, pois reduz

os efeitos deletérios da umidade no pavimento asfáltico, proporciona um bom
desempenho em altas temperaturas, aumentando a resistência à deformação
permanente, e aumentando o ciclo de vida do pavimento. Sebaaly (2006) afirmou
que a cal aumenta em cerca de 40% a vida útil do pavimento. Porém, devido ao
enrijecimento do mástique asfáltico, a taxa de relaxação das tensões diminui, o que
em baixas temperaturas pode favorecer o desenvolvimento de rupturas de origem
térmica e de trincas por fadiga.
2.5. COMPACTAÇÃO E COMPACTIBILIDADE DE MISTURAS ASFÁLTICAS

A compactação é um processo mecânico de aplicação de forças que tem a
finalidade de reduzir o volume do material e por consequência promover maior
densificação. Para Micaelo (2008) esta etapa construtiva é crucial para o futuro
desempenho do pavimento. E é por meio deste processo que a mistura asfáltica
passa do estado solto para o denso, pois partículas antes distantes umas das outras
passam a ter contato entre si, como ilustrado nas figuras 3 e 4.
Na compactação, além do fator temperatura, três variáveis compõem este
processo e são ferramentas importantes de interpretação do teste: tensão aplicada,
densidade e volume de vazios. Por meio da leitura de ensaio e obtendo estes
parâmetros pode-se entender o comportamento/resposta do material durante o
processo de compactação.
Segundo o Asphalt Institute (1989), a compactação é importante devido a três
fatores:
1. Com o aumento do contato entre agregados ocorre maior atrito interno e por
consequência resulta em uma mistura de maior estabilidade;
2. A redução do volume de vazios (Vv), reduz a penetração da água e do ar,
tornando a mistura mais resistente ao envelhecimento por oxidação e
promove maior proteção da base;
3. Uma vez pouco compactado, o revestimento asfáltico apresentará maior
volume de vazios, e desta forma ocorrerá pós-compactação pelo tráfego, que
se apresentará nas trilhas de roda resultando em deformação permanente.
32

Figura 3 – Esquema da estrutura da mistura asfáltica antes da compactação final (Adaptado

de Micaelo, 2008).
Figura 4 – Esquema da estrutura da mistura asfáltica após a compactação final (Adaptado

de Micaelo, 2008).
Para Roberts et al. (1996 ), em campo, uma gama de variáveis influencia a

eficiência da compactação de misturas asfálticas, como: temperatura do ar, umidade
ambiente, espessura da camada asfáltica e temperatura da mistura asfáltica no
momento da compactação.
A resistência à compactação é um efeito combinado entre agregado e asfalto,
assim sendo a temperatura é muito importante neste processo. O asfalto tende a ser
mais viscoso em temperaturas mais baixas e mais fluido em altas temperaturas.
Logo, se a mistura estiver em temperaturas mais baixas que a indicada para o
33
processo oferecerá maior resistência à compactação. Por outro lado temperaturas

mais altas que as de compactação podem produzir sobrecompactação.
Mahmoud e Bahia (2004), afirmam que o teor de asfalto maior que o de
projeto pode levar a problemas como redução do volume de vazios causando uma
possível instabilidade da mistura asfáltica. Por outro lado, o conteúdo de asfalto
abaixo do teor ótimo irá comprometer a durabilidade da mistura asfáltica.
Sob o esforço de compactação, a mistura asfáltica se densifica, expulsando o
ar. Nesta etapa construtiva, os vazios entre as partículas são reduzidos e a área de
contato entre elas aumenta. A modificação do volume de vazios nas misturas
asfáltica é importante, pois aumenta a sua impermeabilidade, promove maior atrito
interno entre os agregados, além de evitar a possibilidade de pós-compactação
pelas cargas de tráfego.
Para Anderson et al. (2002), uma mistura asfáltica bem projetada, ou seja,
com bom arranjo pétreo e adequado teor de asfalto, pode compactar a 4% de
volume de vazios no final do processo de compactação, enquanto uma mistura
asfáltica com arranjo pétreo inadequado e/ou elevado teor de asfalto pode
compactar a 2% de volume de vazios para a mesma energia de compactação.
Uma gama de literaturas abordam a questão do intervalo de volume de vazios

ideal no final da compactação e na pós-compactação pelo tráfego. Na metodologia
Superpave®, é recomendada a obtenção de 4% de volume de vazios no número de
giro de projeto (Nproj). A AASHTO (2007) orienta que os corpos de prova de misturas
asfálticas devam ter volume de vazios entre 6 e 8%, tanto pelo método de
compactação Marshall quanto pelo método Superpave®.
Em sua pesquisa, Roberts et al. (1996), cita que a mistura asfáltica deve ter o
percentual de volume de vazios entre 6% e 8% logo após a construção e de 4%
após 2 ou 3 anos de tráfego. Moura (2010) afirma que para as regiões tropicais, é
recomendável que o volume de vazios final, ou seja, resultante da pós-compactação
pela ação do tráfego, seja preferencialmente superior a 3%.
2.6. COMPACTAÇÃO GIRATÓRIA EM MISTURAS ASFÁLTICAS
O período da II Guerra Mundial marcou um rápido crescimento de uso de

materiais de asfalto e em paralelo surgiram também projetos para as misturas
34

asfálticas. Em nível local foram adotados os métodos de dosagem Triaxial Smith,

Hubbard Field e compactador giratório do Texas, sendo que os métodos Marshall e
Hveem prevaleciam em relação aos demais procedimentos. Dos métodos citados
cada um possuía o seu próprio método de compactação de suas amostras
(HARMAN et al., 2002).
Em 1939, o Departamento de Transportes do Texas deu início aos estudos
sobre o desempenho e controle das misturas asfálticas a fim de obter em laboratório
a degradação do agregado, as densidades e os volumes de vazios de valor próximo
aos encontrados em campo. E assim Philippi, Raines e Love desenvolveram a
prensa giratória (Figura 5), uma unidade manual que foi usada de forma
experimental e teve o seu uso padronizado somente em 1946.
O procedimento de compactação das amostras na prensa giratória do Texas
se dava na seguinte forma (HUBBER, 1996; HARMAN et al., 2002):
i. Colocar o material a ser ensaiado em um molde de aço de diâmetro

interno igual à 101,6 mm, sob um ângulo de 6 graus;
ii. Aplicar pressão próxima a 345 kPa ;
iii. Girar manualmente o molde três vezes por meio de alavancas;
iv. Reajustar a pressão;
v. Girar novamente o molde três vezes por meio de alavancas até atingir
a pressão de 1034 kPa;
vi. Aplicar uma carga adicional de 17 MPa para finalizar a compactação.
Figura 5 – Prensa giratória do Texas (Harman et al., 2002).

35
Nos moldes de compactação do Departamento de Transportes do Texas, foi

desenvolvido na década de 1950, por John L. McRae, o compactador giratório do
Corpo de Engenheiros dos EUA. Este mecanismo de compactação mostrou que o
impacto provocado pelo soquete do método Marshall não era adequado para simular
as densidades nas trilhas de roda das pistas de pouso de aviões. Além disso,
observou-se que os corpos de prova Marshall não reproduziam as propriedades
volumétricas encontradas nos pavimentos em campo.
No compactador desenvolvido por McRae, o ângulo de giro era obtido por

dois pontos, fazendo com que o mesmo oscilasse durante a compactação. Os
parâmetros altura da amostra, pressão aplicada e ângulo de giro eram armazenados
no equipamento e incorporados ao procedimento do método. Em 1993, o
compactador giratório de McRae foi denominado de máquina de teste giratório
(Gyratory Test Machine – GTM) (HARMAN et al., 2002).
Outros dispositivos de compactação giratória nos moldes da prensa giratória

foram desenvolvidos. E como uma forma de harmonizar as especificações de
compactação a Comunidade Européia de Asfalto adotou os conceitos de
compactação de laboratório e projeto idealizados por Moultier (1977) e
Bunnot (1986) do Laboratoire des Ponts et Chausées (LCPC) da França. O
equipamento de compactação giratória do LCPC possuía tensão normal constante
de 600 kPa e ângulo de giro fixo de 1 grau (HARMAN et al., 2002; MARQUES,
2004).
Para sintetizar as evoluções que o compactador giratório passou ao longo de

sua trajetória desde a sua concepção no ano de 1939, é apresentada na Tabela 2 a
linha do tempo do seu progresso e as principais agências responsáveis pelo
desenvolvimento deste equipamento.
36

Tabela 2 - Histórico da evolução dos compactadores giratórios (Adaptado de Harman et al.,

2002).
Ano Agência Dimensões do CP Características
P: desconhecida
D: 101,6 mm
1939 DOT do Texas A: manual
H: 50,8 mm
F: Manual
P: variável
DOT do Texas D: 101,6 e 152,46 mm
1946 A: Fixado em 6°
(norma do procedimento) H: 50,8 e 76,2 mm
F: 60 rpm
P: variável
D: 152,4 mm
1957 GTM / USACE A: oscilando de 0 a 3°
H: variável
F: variando de 12 a 18 rpm
1º Protótipo francês LCPC P: variável

D: desconhecido
1960’s (com base no equipamento A: variável
H:desconhecida
texano) F: variável
P: Variável
D: 80 ou 120 mm A: Oscila de 0,5 a 5º
1968 2º Protótipo Francês LCPC
H: variável F: Variável
M: Molde aquecido
P: 600 kPa
1974 – D: 160 mm
PCG1 e PCG2 - LCPC, A: Fixado de 1 a 4º
1985 H: 80 e 300 mm
F: Fixado de 6 rpm a 30 rpm
Equipamento de ensaio de P: 600 kPa
D: 152,4 mm
1991 cisalhamento giratório A: Fixada de 0,5 a 3º
H: 95,3 mm
modificado / FHWA F: 30 rpm
D: 152,4 mm P: 600 kPa

1991 DOT Texas - SHRP
H: 95,3 mm F: variável
P: 600 kPa
Compactador Giratório D: 150 mm
1993 A: Fixado em 1,25º
Superpave, SHRP H: 115 mm
F: 30 rpm
P: Fixada de 500 a 800 kPa

D: 150 mm
1996 PCG3 - LCPC A: Fixada de 0,5 a 2º
H: 100 e 160 mm
F: Fixado de 6 a 30 rpm
2.7. COMPACTADOR GIRATÓRIO SUPERPAVE (CGS)
No ano de 1987, foi estabelecido um plano de estudo do Strategic Highway

Research Program (SHRP), conhecido por Superior Performing Asphalt Pavement,
com o objetivo de melhorar o desempenho e a durabilidade das rodovias, através de
modelos de previsão em laboratório mais próximos do que acontece in situ. Com o
intuito de determinar qual dispositivo de compactação simularia de forma mais
adequada a compactação de campo, foram estudados os compactadores: giratório
37
Texas, por rolagem Exxon, soquete Marshall e amassamento linear Elf. Dentre os
compactadores testados, o equipamento giratório Texas foi selecionado como o
mais indicado para análises de misturas asfálticas.
A evolução das pesquisas originou adaptações no dispositivo de
compactação e, principalmente, novas especificações de procedimentos
laboratoriais e de caracterização de ligantes asfálticos, agregados e misturas
asfálticas (MARQUES, 2004; BERNUCCI et al., 2007).
Uma das principais inovações do método de dosagem de misturas asfálticas
Superpave® foi a incorporação da compactação por amassamento, que é realizada
pelo Compactador Giratório Superpave® (CGS). O CGS surgiu de uma modificação
do compactador giratório do Texas que, por sua vez, seguem os princípios da
prensa francesa de cisalhamento giratório (PCG do LCPC). É dotado de estrutura de
reação com uma base rotativa, medidor de altura, sistema de registro de dados e
carregamento, cabeça de carga, medidor de pressão, molde e placa de base,
conforme ilustra a Figura 6 (MOTTA et al., 1996).
Os parâmetros para a realização do ensaio de compactação fixados pelo
Superpave®, ilustrados na Figura 6, são:
i. Compressão vertical de 600 kPa;
ii. Ângulo de giro igual a 1,25°± 0,02;
iii. Frequência de 30 giros por minuto;
iv. Número de giros, característico de cada mistura asfáltica e é em função
do tráfego a ser simulado.
Para se chegar nestes parâmetros de ensaio, foram construídos projetos pilotos, a

partir de resultados com diferentes tipos de misturas asfálticas. Originalmente, o
ângulo de giro fixado em 1° mostrou alguns problemas ao longo dos estudos, pois
era insuficiente para alcançar o percentual de vazios de ar de projeto de 4% ao se
usar o número de giros de projeto (Nproj) de 113. O ângulo de giro foi aumentado
para 1,27° e os projetos das misturas foram refeitos. Através, destes estudos
verificou-se a melhor adequação do ângulo de 1,27°, porque além de ser atingido
volume de vazios de 4%, foi observada alguma redução no teor de asfalto de
projeto.
38

Figura 6 – Esquema do CGS (Motta et al., 1996).
Mais tarde a frequência de giros fixada em 30 giros por minuto, desde os

primeiros experimentos com a compactação giratória do Texas, foi adotada como
padrão, pois ficou comprovado que este parâmetro tem pouca influência na taxa de
densificação, além de mostrar resultados confiáveis, praticados durante um período
de tempo considerável. A tensão normal adotada de 600 kPa, foi a mesma utilizada
no método francês do LCPC, e estudos concluíram que este parâmetro pouco
influenciava a compactação (MARQUES, 2004).
Uma das vantagens da compactação pelo CGS é a possibilidade de

acompanhamento das alturas dos corpos de prova durante o processo de
compactação, para cada número de giro. O registro destas alturas é importante, uma
vez que é possível observar a forma como se desenvolve a compactação do
material e também estimar a habilidade de densificação da mistura asfáltica. Desta
forma, o compactador Superpave®, além de promover a compactação das misturas
asfálticas permite a obtenção da curva de densificação do material, que é obtida
pela relação entre número de giros com a densidade máxima teórica da mistura
(Gmm), como ilustrado na Figura 7. Ao observar como se comporta a curva de
densificação, pode-se interpretar e entender a resposta do material aos esforços de
compactação.
39
Figura 7 – Curva de densificação obtida na compactação giratória Superpave®.
2.8. PARÂMENTROS ORIUNDOS DA COMPACTAÇÃO
Por se tratar de uma tecnologia relativamente nova, a metodologia

Superpave® tem sido uma área motivadora de grandes discussões entre
pesquisadores da pavimentação asfáltica. Alguns estudos têm sido realizados
voltados para as propriedades mecânicas, uma vez que em algumas fases de
projeto esta metodologia baseia-se somente nas propriedades volumétricas.
No que se refere à previsão do desempenho do pavimento em serviço,

acredita-se que o método seja ainda insuficiente, pois é entendido que são as
propriedades mecânicas que se relacionam diretamente com o desempenho do
pavimento. No entanto, inserir novos procedimentos ao método Superpave®
implicaria em novos custos, além de requerer uma grande mobilização para se dar
treinamento antes de operacionalizar um outro processo. Nesta ótica, já que o uso
do CGS atualmente é bastante difundido, é mais desejável o utilizar para obtenção
de parâmetros mecânicos das misturas asfálticas, fazendo-se uso de novas
interpretações dos dados obtidos na compactação (NASCIMENTO, 2008).
Neste contexto Bahia et al.(1998), apontaram que os dados da compactação

no CGS poderiam estar sendo subutilizados e introduziram a noção de dividir a
curva de densificação em duas secções, uma representando compactação na fase
da construção e a outra representando a densificação pelo tráfego. A partir deste
estudo, foram propostos índices que se originaram de interpretações da curva
40

gerada na compactação: Construction Densification Index (CDI) e Traffic

Densification Index (TDI).
Mais adiante, com os avanços das pesquisas nesta área, Delage (2000)
propôs outros novos índices de energia: Compaction Force Index (CFI) e Traffic
Force Index (TFI). Estes índices derivam da medição da resistência ao cisalhamento
de misturas asfálticas. Além destes parâmetros citados foi indicado por Dessouky et
al. (2004) o uso do índice Contact Energy Índex (CEI) como ferramenta de avaliação
da estrutura dos agregados de uma mistura asfáltica. Outro índice proposto por
diversos autores foi o Locking Point (LP), de forma a se evitar a compactação em
excesso.
2.8.1. Construction Densification Index (CDI) e Traffic Densification Index (TDI)
Os índices oriundos da curva de densificação propostos por Bahia et al.

(1998) podem ser ferramentas capazes de mensurar e dar indícios da
trabalhabilidade e da resistência à deformação permanente das misturas asfálticas
ao longo da construção do pavimento e da vida de serviço. A variável de
densificação CDI, ilustrada na Figura 8, é determinada pela área sob a curva de
compactação a partir do Ninicial até o valor de 92% de Gmm (densidade máxima
teórica) da mistura. O CDI é um parâmetro da curva de densificação capaz de
mensurar a energia e, por consequência, o trabalho requerido durante a
compactação, para que se atinja a densidade exigida na mistura durante a
construção da via.
O índice de energia TDI, ilustrado na Figura 9, é determinado pela área sob a

curva de compactação entre os valores de 92 e 98% do valor da densidade máxima
teórica (Gmm). É uma variável utilizada para mensurar o processo de densificação
decorrente das cargas de tráfego e Mahmoud e Bahia (2004) afirmam que
correlaciona fortemente com a resistência da mistura asfáltica à deformação
permanente.
41
Figura 8– Representação gráfica do índice CDI (Nascimento, 2008).
Figura 9 – Representação gráfica do índice TDI (Nascimento, 2008).
Nascimento (2008), em sua pesquisa, propôs o uso do parâmetro TDIm (que

deriva do TDI) que se considera a área a partir de 92% até o N de projeto (Nproj).
Este índice possibilita o aproveitamento dos corpos de prova moldados até o número
de giros de projeto (Nproj). Com essa adaptação, pode-se avaliar corpos de prova de
misturas asfálticas que não atingiram 98% de Gmm.
No que se refere ao comportamento típico desses parâmetros, são desejáveis

valores baixos de CDI e valores elevados de TDI, indicando que a mistura asfáltica
necessita de pouca energia para a densificação e que possui certa resistência à
densificação pelas cargas de tráfego ao longo da vida de serviço. Cada tipo de
mistura asfáltica apresenta valores particulares e concentrados em determinados
intervalos em função do tipo de granulometria, do tamanho máximo nominal dos
42

agregados, do tipo de ligante asfáltico, entre outros. No entanto, valores muito

baixos de CDI, apesar de indicarem uma facilidade de execução da compactação no
momento da construção podem indicar também uma baixa angularidade e textura
lisa dos agregados usados na mistura asfáltica, o que é um fator desfavorável em
relação à resistência à deformação permanente (MAHBOUD e BAHIA, 2004;
NASCIMENTO, 2008; ONOFRE, 2012).
Mahmoud e Bahia (2004) estudaram o comportamento de 11 tipos de

misturas asfálticas e concluiu que os índices de tráfego (TFI e TDI), medidos a partir
do compactador giratório Superpave®, correlacionam fortemente com a resistência
da mistura à deformação permanente.
Nascimento (2008) avaliou oito tipos de misturas asfálticas, compactadas por

impacto e por amassamento, variando o tamanho máximo nominal (9,5mm,12,5mm,
19,0mm e 25mm) e ligantes asfálticos de origens diferentes (CAP 20 REVAP e
REGAP). Neste estudo encontrou fortes correlações entre o TDIm, TDI e a
deformação permanente. Para o autor estas são variáveis que podem ser utilizadas
para estimar a resistência à deformação permanente de uma mistura asfáltica. O
autor concluiu também que, na dosagem de misturas asfálticas densas, para
aplicação em rodovias brasileiras, há necessidade de se fixar os valores de CDI e
TDI para o tráfego médio e pesado, para se garantir um bom desempenho referente
à deformação permanente. Os valores recomendados neste trabalho estão
apresentados na Tabela 3.
Tabela 3 – Valores de CDI e TDI sugeridos por Nascimento ( 2008) para rodovias
brasileiras.

Tráfego CDI TDI

Médio > 50 > 250
Pesado > 50 > 400
Lopes et al. (2011) avaliaram 3 tipos de misturas asfálticas de diferentes

tamanhos máximos nominais (9,5mm, 12,5mm e 19,0mm) quanto ao
comportamento frente a compactação giratória, e compararam os índices de
densificação (CDI e TDIm), com os resultados obtidos no ensaio de deformação
permanente. Esses autores não verificaram fortes correlações entre os índices CDI,
TDIm e deformação permanente, contudo indicaram como promissora a relação
43
entre o TDIm e a inclinação da reta de deformação permanente e o valor de

deformação final nos 30.000 ciclos do ensaio simulador de tráfego.
Onofre (2012) estudou 17 misturas, variando o tipo de agregado (de origem

granítica e basáltica) e utilizando ligantes virgens, modificados por polímeros e por
ácido polifosfórico. Essa caracterização teve o objetivo de avaliar a influência dos
modificadores, principalmente do PPA, na resistência à deformação permanente de
misturas. Apesar da tentativa de correlacionar parâmetros da curva de densificação
(CDI e TDIm) com parâmetros dos ensaios de creep, esta pesquisa encontrou
valores baixos de R², ao relacionar CDI e TDIm com os resultados dos ensaios de
deformação permanente.
2.8.2. Locking Point
O primeiro conceito de Locking point ou ponto de travamento dos agregados

(PTA) foi proposto pelo Departamento do Estado de Illinois após 3 anos de
observações e comparações entre curvas de densificação, de campo e laboratório.
Este conceito foi concebido como uma alternativa para substituir o número de giros
de projeto (Nprojeto) e também como forma de evitar que a mistura fosse compactada
em excesso. Locking point é definido como o número do giro em que o esqueleto
dos agregados "trava" em conjunto resultando muito pouca compactação adicional,
ou ainda, em alguma degradação dos agregados minerais. Esta degradação dos
agregados pétreos pode resultar em misturas asfálticas mais vulneráveis à ação da
água e a deformação permanente.
Prowell e Brown (2007) apresentam dois métodos para a determinação do
número de giros que resulta no travamento dos agregados. O primeiro método foi
proposto por Pine (1997) que definiu o LP como sendo o primeiro giro de um
conjunto de três giros de mesma altura, precedido por um par de giros, também de
mesma altura e 0,1mm maiores que a sequência de 3 giros, como mostrado no
esquema da Figura 10.
44

Figura 10 – Esquema 3-2 de Pine (1997) - (Adaptado de Prowell and Brown, 2007).
Posteriormente, Vavrik e Carpenter (1998) redefiniram o ponto de travamento

dos agregados, que o definiu como sendo o primeiro giro de uma seqüência de 3
giros de mesma altura, precedido por 2 pares de giros de mesma altura, sendo o
primeiro par 0,1mm maior do que o PTA e o segundo 0,1mm maior do que o
primeiro par. As Figuras 10 e 11, mostram graficamente os esquemas para
encontrar o número de giro referente ao PTA.
Figura 11 – Esquema 3-2-2 de Vavrik e Carpenter (1998) - (Adaptado de Prowell and Brown,
2007).
A Tabela 4 apresenta um exemplo de como se obter o número de giros que

determina o locking point. Este exemplo se baseia nos dados de um corpo de prova
desta pesquisa. No exemplo dado, o LP corresponde ao numero de giro 54 a uma
altura de 68,9 mm, tanto pelo método 3-2-2 quanto pelo método 3-2,.
Em sua pesquisa, Dantas (2012) adotou o conceito de LP de Vavrik e

Carpenter (1998) e observou o aumento da tensão de compressão leva a uma
redução do número de giros para se alcançar o ponto de travamento dos agregados.
Nascimento (2008) encontrou forte correlação (R² = 0,93) entre os parâmetros

CDI e LP (VAVRIK E CARPENTER, 1998) para misturas asfálticas dosadas pelo
45
método Superpave®. Para esse pesquisador os dois índices estão coerentes com
aquilo que se propõem a medir: o travamento do esqueleto pétreo durante a
compactação.
Tabela 4 – Alturas do corpo de prova no compactador giratório para determinação do LP 3-

3-3 ou3-2.
Altura Altura Altura

Giros Giros Giros
(mm) (mm) (mm)
1 81,4 21 71,3 41 69,6
2 79,2 22 71,2 42 69,5
3 77,8 23 71,0 43 69,5
4 76,8 24 70,9 44 69,4
5 76,0 25 70,8 45 69,4
6 75,3 26 70,7 46 69,3
7 74,7 27 70,6 47 69,3
8 74,3 28 70,5 48 69,2
9 73,9 29 70,4 49 69,2
10 73,5 30 70,3 50 69,1
11 73,2 31 70,2 51 69,1
12 72,9 32 70,2 52 69,0
13 72,7 33 70,1 53 69,0
14 72,5 34 70,0 54 68,9
15 72,3 35 69,9 55 68,9
16 72,1 36 69,9 56 68,9
17 71,9 37 69,8 57 68,9
18 71,7 38 69,7 58 68,9
19 71,6 39 69,7 59 68,9
20 71,4 40 69,6 60 68,8
Leiva-Villacorta (2007) também estudou o conceito de locking point e

observou que misturas asfálticas de gradações finas alcançaram o ponto de
travamento com menor número de giros que as de gradações intermediárias e
grossas. Segundo as análises feitas ao longo do estudo, o LP pode ser usado para
representar a aplicação da energia necessária para alcançar um nível de
compactação e resistência à deformação permanente de uma mistura asfáltica.
2.9. ENSAIOS DE PREVISÃO DE DEFORMAÇÃO PERMANENTE
Alguns dos ensaios em laboratório mais utilizados para previsão de

desempenho de misturas asfálticas quanto à deformação permanente são: fluência
por compressão uniaxial estática e dinâmica, ensaio triaxial com carregamento
repetido e simulador de tráfego. Estes ensaios são ferramentas de previsão das
propriedades mecânicas de misturas asfálticas.
46

Para avaliar o comportamento da mistura nos ensaios laboratoriais, é

importante utilizar temperaturas que representem as condições a que a mistura
estará sujeita in situ. Como a deformação permanente ocorre essencialmente e de
forma mais acelerada em temperaturas mais elevadas, por vezes próximas às de
serviço de algumas regiões, as temperaturas de ensaio devem representar estas
condições (GARDETE, 2006).
2.9.1. Creep estático
Na década de 1970, os resultados de pesquisas da Companhia Shell

sinalizaram que devido à viscoelasticidade das misturas asfálticas, ou seja, por
possuírem uma parcela que se deforma ao longo do tempo e outra parcela
instantânea, seria adequado analisar a função fluência pela relação tensão versus
deformação. Desde então, o ensaio proposto de compressão uniaxial estática tem
sido uma importante ferramenta de avaliação de propriedades das misturas
asfálticas quanto à deformação permanente.
O creep estático consiste na aplicação de carga constante sobre um corpo de

prova, em temperatura e intervalo de tempo padronizados. Mede-se neste ensaio a
relação existente entre o deslocamento axial total do corpo de prova e o tempo de
carregamento, como mostra o esquema da Figura 12. Do processo de carregamento
e descarregamento do corpo de prova são extraídas informações para determinar as
componentes elásticas (recuperáveis) e as plásticas (não recuperam ao longo do
tempo). Os parâmetros obtidos no ensaio são:
▪ Deformação total (Dt);
▪ Deformação não-recuperável ou deformação viscoplástica (εvp);
▪ Deformação recuperável ou deformação elástica (ε1t);
▪ Recuperação elástica;
▪ Módulo de fluência;
▪ Inclinação da curva de fluência.

47
Figura 12 – Curva de creep estático (Moura, 2010).
A deformação total no corpo de prova é obtida ao final do ensaio. A

deformação viscoplástica ou permanente é a que permanece mesmo após o período
de tempo de recuperação. A deformação elástica é calculada pela diferença entre a
deformação total e a deformação viscoplástica. A recuperação elástica é dada pela
relação em porcentagem entre a deformação recuperável e a deformação total.
O módulo de fluência pode ser determinado considerando o período de

ensaio de fluência (carregamento) ou no período total do ensaio que engloba a
recuperação. O módulo de fluência é expresso pela relação entre a tensão aplicada
e a deformação específica sofrida pelo corpo de prova; está indiretamente
relacionado com a rigidez da mistura asfáltica e pode caracterizar misturas asfálticas
quanto à resistência à deformação permanente (SANTANNA-GRECO, 2004;
MUGAYAR, 2004).
Traçando-se uma curva da deformação versus tempo de carregamento de um

corpo de prova levado até a ruptura, Figura 13, é possível observar três estágios da
curva de fluência de uma mistura asfáltica:
- Zona Primária: região da curva em que a taxa de deformação é elevada,

pois ocorrem grandes deformações em um curto período de carregamento;
- Zona Secundária: região da curva em que a taxa de aumento de deformação
é constante, neste trecho há uma diminuição da inclinação;
- Zona Terciária: região da curva em que a taxa de deformação volta a
crescer até chegar à ruptura do corpo de prova. O tempo de carregamento em
que inicia este estágio denomina-se tempo de fluência ou flow time (FT).
48

Figura 13 – Curva de fluência de uma mistura asfáltica.

Atualmente, o tempo de fluência tem sido considerado um importante

parâmetro para a avaliação da deformação permanente em misturas asfálticas e
representa momento onde se inicia uma maior velocidade de deformação da mistura
asfáltica (CAVALCANTI, 2010). Witczak et al. (2002), estudando a deformação
permanente em campo e em laboratório, encontrou boas relações entre e o flow time
e os afundamentos medidos em três tipos de pistas experimentais. No estudo
realizado por Santanna-Greco (2004), foi observado que no ensaio de fluência por
compressão uniaxial estática a variação do tipo de ligante não teve influência nos
valores obtidos. Quando adicionados os polímeros SBS, SBR, EVA e BRP ao
asfalto, o creep estático não foi capaz de distinguir mudança no comportamento das
misturas quanto à deformação permanente e, desta forma, o aumento da
capacidade de recuperação elástica não foi detectado.
Para Mugayar (2004), o ensaio fluência por compressão estática foi capaz de
distinguir as diferenças de comportamento entre misturas asfálticas de diferentes
distribuições granulométricas. No entanto, não foi capaz de distinguir o efeito da
adição de modificadores ao ligante asfáltico. Nesse sentido, Valkering et al.,(1990),
explicou que o ensaio uniaxial de carga repetida, creep dinâmico, é mais indicado
para aquilatar o efeito do ligante modificado no comportamento dos carregamentos
em misturas asfálticas. Esses pesquisadores atribuíram essa aptidão do ensaio de
creep dinâmico à configuração carga-descarga, cujos intervalos permitem evidenciar
o comportamento da mistura quanto à recuperação da deformação elástica à
deformação.
49
2.9.2. Creep Dinâmico
O ensaio uniaxial de carga repetida ou creep dinâmico, foi proposto em 1983

por Finn (FINN et al., 1983). Neste ensaio, aplicam-se pulsos de carga no corpo de
prova, em um determinado intervalo de tempo, frequência, intervalo de
carregamento e temperatura. Os resultados são apresentados em termos da
deformação permanente acumulada versus número de ciclos de carga, conforme é
feito também para o Creep estático. E a curva de fluência pode ser dividida em três
zonas: primária, secundária e terciária. Porém, o número de ciclo em que inicia o
estágio terciário (cisalhamento constante), é denominado Flow Number (FN), Figura
14.

Figura 14 – Curva de fluência de uma mistura asfáltica.
Witczak et al. (2002), correlacionou o FN com a deformação permanente e

obteve um alto valor de R², como ilustra o Figura 15. Foi observado também neste
estudo que alguns parâmetros dos ensaios de creep tiveram boas relações com a
profundidade dos afundamentos das trilhas de rodas, entre eles estão: i) Inclinação
da curva de deformação; ii) Parcela de deformação permanente; iii) Razão entre a
parcela de deformação total versus de deformação elástica. No entanto, no ranking
de classificação o flow number foi o parâmetro que melhor se relacionou com a DP.
50

Figura 15 – Relação entre Flow Number versus afundamento de trilha de roda das pistas de
Minnesota (Witczak et al., 2002).
Para os ensaios de Creep estático e dinâmico não há um consenso a respeito

do uso de uma tensão de carregamento e atualmente os ensaios de creep podem
ser executados em três condições de tensão:
i) Tensão de 0,1 MPa: representa a tensão em que as deformações se dão no

intervalo de viscosidade linear (Método Shell, Van de Loo, 1974);
ii) Tensão de 0,4 MPa: representa um nível de tensão média encontrada no

centro da camada asfáltica em condições de serviço (Little et al., 1993);
iii) Tensão de 0,7 MPa, representa o valor que simula a pressão de

enchimento dos pneus de veículos comerciais e condições mais próximas de
serviço (Mohamed e Yue,1994).
Mugayar (2004) apresentou um resumo de especificações citadas por vários

autores que destaca a falta de padronização dos tempos de carregamento e
repouso, tensão de carregamento, altura do corpo de prova e temperatura,
apresentado na Tabela 5.
Nascimento (2008) encontrou boa correlação entre os ensaios de deformação

permanente no simulador de tráfego francês e flow number, determinado no ensaio
uniaxial de carga repetida, e ambos foram sensíveis às variações do esqueleto
pétreo. Este estudo verificou também boas correlações entre os resultados destes
ensaios e o CDI; que foram ainda melhores com o TDI.
51
Tabela 5 – Especificações de tempos de carregamento e repouso, tensão de carregamento,

altura do corpo de prova e temperatura (Adaptada de Mugayar, 2004).
Tempo de Tempo de Tensão de Temperatura

Pesquisador (es) Ano
carga (s) repouso (s) carregamento (Kpa) de ensaio (C°)
Majidzadeh e Khedr 1979 0,125 0,375 206,7 - 402,4 27-38-49
Valkering et al. 1990 0,2 1,8 100 40-50
Srivastava 1992 0,9 5,4 - 40
Hanson et al. 1994 0,1 0,9 827 ** **
Mohamed e Yue 1994 0,2 1,8 690 25-40
Corté et al. 1994 0,2 1,8 100 40
Sousa et al. 1995 0,1 0,6 69 60
Sá e Motta 1995 0,1 0,9 100 - 400 25-45
Ulmgren 1997 1 1 100 ***
Qi e Witczak 1998 0,1 0,1 138 38
Taira e Fabbri 1999 0,2 1,8 100 40
* Utilização da prensa eletro-hidráulica - ** Pressão de confinamento de 138 KPa - *** Temperatura não
especificada.
52

CAPÍTULO 3
3. MATERIAIS
Neste capítulo são apresentados os materiais utilizados neste trabalho e suas

características, assim como os procedimentos empregados nos ensaios
laboratoriais.
3.2. AGREGADOS
Os agregados minerais utilizados neste estudo têm origem granítica e são

provenientes da Pedreira São Jerônimo, situada em Valinhos-SP. A Figura 16
apresenta a curva granulométrica adotada neste trabalho, que foi o centro da Faixa
“C” (DNIT ES 031/2004).

Faixa Inferior
Faixa Superior
Centro da Faixa
o
d
n
a
s
s
a

,p
a
s
s
a
m
m
e
%

Abertura da peneira (mm)

Figura 16 – Faixa C do DNIT, limites superior, inferior e centro de faixa.

Após o recebimento do material, foi procedido o enquadramento do agregado

utilizado na mistura, foram realizados também ensaios de caracterização dos
agregados. Realizaram-se os ensaios de Abrasão Los Angeles (DNER – ME 35/98),
adesividade do ligante asfáltico no agregado graúdo (DNER – ME 078/94) e
53
agregado miúdo (DNER – ME 079/94), densidade aparente e real dos agregados

grossos e finos seguindo as normas ASTM C- 27-01 e ASTM C-128-01. Na Tabela
6, consta um resumo dos ensaios de caracterização do agregado mineral.
Tabela 6 – Quadro resumo dos ensaios de caracterização dos agregados.
Propriedades Normas Agregado
Adesividade (Rielder Weber) DNER-ME 078/94 Má
Adesividade (RLL Modificado) DNER-ME 079/94 Não Satisfatória
Abrasão Los Angeles DNER - ME 35/98 23%
Densidade Real ASTM C-128-01 2,608
Densidade Aparente ASTM C-127-01 2,593
3.3. LIGANTE ASFÁLTICO
Neste estudo, foram empregados dois tipos de ligantes asfálticos, fornecidos

pela Betunel Indústria e Comércio Ltda de Ribeirão Preto-SP: CAP 50/70
convencional e CAP 50/70 modificado pelo polímero SBS de nome comercial
Stylink® (este ligante é classificado pelo grau de desempenho PG 76-22).
Para se estimar as temperaturas de usinagem (TU) e compactação (TC),
realizaram-se os ensaios de viscosidade Brookfield, de acordo com o que preconiza
a norma ASTM D4402-02. Após a execução deste ensaio, foi possível traçar a curva
de viscosidade versus temperatura, como ilustrado na Figura 17. Analisando este
gráfico, fica evidente o efeito da temperatura nos ligantes asfálticos. Para mesmos
valores de temperaturas de usinagem, o asfalto modificado pelo polímero SBS
(Stylink®) apresentou viscosidades maiores em relação ao CAP 50-70. Deste modo,
pode-se dizer que o Stylink PG 76-22 é mais consistente que o CAP 50-70 a altas
temperaturas.
54

1,4
CAP 50-70
Stylink PG 76-22
1,2
)s
. 1
a
P
(
l
a
n
o
ic0,8
a
t
o
R
e
d0,6
a
d
is
o
cs
i 0,4
V
0,2
0
130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180
Temperatura (ºC)

Figura 17 – Curva da viscosidade versus temperatura dos ligantes asfálticos estudados.

Os valores encontrados para as temperaturas de usinagem e compactação

são apresentados na Tabela 7. Na prática estabeleceu-se que para cada ligante
asfáltico estudado fosse adotada uma temperatura média do intervalo obtido. Para o
ligante asfáltico convencional chegou-se ao valor de 150°C para temperatura de
operação na usinagem e 140°C para a compactação. Enquanto para o ligante
asfáltico modificado, a temperatura de usinagem ficou em 180°C e a temperatura de
compactação em 168°C.
Tabela 7 – Valores obtidos de temperatura de usinagem e compactação.
CAP 50/70 CAP 50/70 + SBS
Compactação 137°C a 142°C 165°C a 171 °C
Usinagem 147°C a 153 °C 178°C a 182 °C

55
3.4. CAL HIDRATADA
Foi adicionada ao agregado de algumas misturas asfálticas deste estudo,

cerca de 18 gramas de cal hidrata cálcica tipo CH1(Supercal®), que corresponde à
1,5% da fração de agregado (1200 g).
56

CAPITULO 4
4. MÉTODO
Neste capítulo é descrita a metodologia de avaliação da compactação

giratória e dos ensaios de previsão de deformação permanente. Os ensaios deste
estudo foram desenvolvidos no Departamento de Transportes da Escola de
Engenharia de São Carlos. E sua realização foi em paralelo com outra pesquisa de
mestrado da aluna Andressa Ka Yan Ng, que estuda as propriedades mecânicas
das misturas asfálticas.
Com o objetivo de observar os efeitos de três fatores em diferentes níveis

com relação ao desenvolvimento da deformação permanente, foi desenvolvido o
seguinte programa experimental:
− Fator 1 – Tipo de asfalto (2 níveis): CAP 50/70 e CAP 50/70

modificado por polímero;
− Fator 2 – Volume de vazios (2 níveis): 4 e 7%;
− Fator 3 – Aditivo (2 níveis): Com cal e sem cal;
O programa experimental possui configuração 2x2x2 e resulta em oito

condições experimentais (CE). Dois outros elementos foram considerados no
experimento: temperatura e tipo de carregamento. Esses dois elementos
considerados foram: (i) temperatura, variando em 2 níveis, 40°C e 50°C e (ii) tipo de
carregamento, variando em dois níveis, estático e dinâmico. Ressalta-se que esse
dois elementos não são considerados como fatores no programa experimental, mas
se tratam de artifícios para conseguir obter evidências de comportamento.
No tratamento dos dados buscou-se entender os efeitos dos fatores
experimentais, na tentativa de identificar a influência destes nos dados de
compactação e deformação permanente.
Após a compreensão da intensidade dos efeitos (CAP, Vv, cal) sobre as
propriedades avaliadas pelos ensaios mecânicos, foram selecionados alguns
parâmetros identificados como importantes e relacionáveis entre si.
57
4.2. MISTURA ASFÁLTICA

Neste estudo, a dosagem das misturas asfálticas não obedeceu integralmente
a metodologia Superpave®, uma vez que, na etapa de seleção da distribuição
granulométrica, adotou-se a usualmente utilizada na região. E em seguida, para ter-
se uma previsão do teor de asfalto necessário para total cobrimento dos agregados,
determinou-se o teor de ligante inicial (ti) a partir do método da Superfície Específica
(DNER M – 148 – 60). O teor provável de ligante asfáltico foi de 5,0% para o centro
da Faixa C. Posteriormente, determinou-se o teor de projeto a partir da compactação
de três corpos de prova com o teor de ligante inicial (ti) e outros três teores (±0,5 e ti
+1%) em relação ao ti. Deste modo, são três CPs para cada teor de asfalto estimado
sendo que dois destes corpos de prova foram destinados para a dosagem e um para
a determinação da densidade máxima teórica (Gmm) a partir do ensaio Rice (ASTM
D 2041-2000).
A compactação dos corpos de prova foi realizada pelo compactador giratório

da marca australiana IPC, ilustrado pela Figura 18, sob tensão aplicada de 600 kPa,
ângulo de giro de 1,25° e velocidade de 300 RPM.
Figura 18 – Compactador Giratório Superpave®.

58

Para compactar as amostras, foi escolhido o nível de tráfego médio a alto. E

de acordo com os procedimentos da metodologia adotada, para o tráfego adotado, a
quantidade de ligante ideal deve corresponder à:
i) 4% de vazios para o número de giros de projeto igual a 100;
ii) Vazio do agregado mineral (VAM) maior que 13% para o tamanho
máximo nominal (TMN) de 12,7 mm;
iii) 65% < RBV < 75%;

iv) Gmm@Ninicial< 89%;
v) Gmm@Nmáximo< 98%;
vi) Proporção de fíler/asfalto entre 0,6 e 1,8 (AASHTO M323, 2004).
O tráfego também define o número de giros, o Ninicial, Nprojeto e Nmáximo que

para a situação adotada são 8, 100 e 160, respectivamente, como apresentado na
Tabela 8. O Nprojeto é usado na seleção do teor de asfalto enquanto o Ninicial e Nmáximo
são usados na avaliação da compactabilidade da mistura asfáltica.
Tabela 8 – N de projeto segundo o tráfego a ser simulado.

ESALs Parâmetros de
Projeto Compactação Tráfego

(milhões) Ninicial Nprojeto Nmáximo
Tráfego muito leve (vias locais e

vias onde a circulação de
< 0,3 6 50 75 caminhões é proibida)
0,3 a < 3 7 75 115 Tráfego médio (vias coletoras)
Tráfego médio alto (vias

principais, algumas rodovias
3 a < 30 8 100 160 interestaduais)
Tráfego muito elevado (estação

de pesagem de caminhão,
≥ 30 9 125 205 rodovias interestaduais)
Legenda: ESAL é a sigla de carga por eixo simples equivalente

59
Finalizada a compactação do corpo de prova para os teores de asfalto inicial,

é feita a determinação de volume de vazios (Vv) da mistura compactada nos
esforços Nprojeto através da pesagem a seco, imersa e superficialmente seca (ASTM
D 3203 – 94).
Para determinar-se finalmente o teor de ligante ideal, em gráfico traçou-se a

curva de Vv versus teor de ligante asfáltico inicial. De acordo com o método
Superpave® , o teor de ligante asfáltico ideal é aquele que a mistura asfáltica
alcance 4% de volume de vazios para Nprojeto igual a 100 giros. Dada a condição,
determinou-se que para misturas asfálticas com ligante convencional o teor de
asfalto foi 4,25% e para as misturas com ligante modificado foi de 4,50%.
No processo de moldagem dos corpos de prova, efetuou-se primeiramente o

procedimento de estabilização da temperatura (2 horas na temperatura de
compactação), segundo o que preconiza a norma AASHTO PP2. Posteriormente,
deu-se início à etapa de compactação dos corpos de prova. Para moldar os corpos
de prova de forma que alcançassem o percentual de vazios das condições
experimentais, procedeu-se: (a) número de giros = 100 para se alcançar Vv= 4% e
(b) número de giros = 40 para se alcançar Vv= 7% .
4.3. PROCESSAMENTO DA CURVA DE COMPACTAÇÃO – PARÂMETROS

INCIDENTAIS
Em um primeiro momento estimou-se para cada giro a massa

específica aparente (Gmb), que dá-se pela relação massa seca pelo seu
respectivo volume. A seguir, multiplicou-se a massa específica aparente por
um fator de correção (F.C), a fim de obter-se a massa específica aparente
corrigida (Gmb corrigida). Este fator de correção é encontrado pela relação Gmb
medida pela Gmb estimada, do último número de giro do corpo de prova. Logo
após, para cada giro dividiu-se a Gmb corrigida pela Gmm e multiplicou-se pelo
número total de giros, para se chegar ao percentual de densificação (Gmm%).
Com os resultados processados, foi possível traçar as curvas de
compactação, que relaciona o número de giros pelo percentual de Gmm.
Com os valores das alturas dos corpos de prova obtidos após a compactação
por amassamento, foi possível calcular os parâmetros oriundos da curva de
60

densificação: CDI, TDIm e LP. Para o cálculo do CDI, indicado pela Equação 1, fez-
se o somatório das áreas do trapézio compreendidas abaixo da curva de
compactação a partir do número de giro igual a oito (N8) até o número de giro
correspondente ao imediatamente menor ou igual a 92% da Gmm. Nesta pesquisa os
corpos de prova não foram moldados até 98% da Gmm e por este motivo calculou-
se o TDIm. Este parâmetro descrito pela Equação 2, foi obtido pelo somatório das
áreas do trapézio a partir do número de giros correspondente a 92% da Gmm até o
ultimo giro. A Figura 19 ilustra o esquema gráfico para os parâmetros descritos.
(1)
(2)
Figura 19 – Representação do cálculo dos parâmetros CDI e TDIm.

61
O locking point foi calculado por dois processos, primeiramente pelo método
de Pine (1997) e posteriormente pelo método de Vavrik e Carpenter (1998), métodos
esses que já foram descritos no item 2.8.2, do capítulo 2. Estes conceitos foram
adotados com o intuito de dar suporte na avaliação da estabilização dos corpos de
prova na compactação. Com o auxílio da planilha eletrônica Excel foram compilados
os dados de todos os CPs e com as ferramentas deste programa foram localizados
estes índices.
4.4. ENSAIOS MECÂNICOS
Nesta pesquisa, os ensaios adotados para analisar as misturas asfálticas

quanto à deformação permanente foram: fluência por compressão uniaxial estática e
dinâmica. Os corpos de prova foram submetidos a ensaios em duas temperaturas:
40 e 50 °C.
4.4.1. Fluência por compressão uniaxial estática (creep estático)
O ensaio de creep estático configura-se pela aplicação de uma carga estática

e contínua de compressão sobre um corpo de prova, Figura 20. Em um primeiro
momento, os corpos de prova passaram pela fase de pré-condicionamento, que
consiste na aplicação de carga estática por cinco minutos, seguido por um intervalo
de tempo para recuperação.

Figura 20 – Carregamento creep estático.
62

Para atender às condições experimentais delimitadas por este estudo, o

ensaio foi realizado com carregamento de 0,4 MPa (Little et al., 1993) em duas
temperaturas: 40 e 50 °C. A carga estática foi aplicada durante sessenta minutos e o
intervalo de recuperação foi de quinze minutos. Durante este período, foram
realizadas medidas das deformações axiais por dois medidores do tipo linear
variable differential transducer (LVDT). Os valores de deslocamento axial
apresentados pelos corpos de prova em decorrência das solicitações da carga de
ensaio foram determinados pela média aritmética das leituras dos dois LVDT´s .
A deformação sofrida pelo corpo de prova em função do tempo de ensaio

gera a curva de fluência do material e a partir desta relação é possível calcular os
parâmetros para análise da mistura asfáltica, eles são:
a) Deformação total em 4500s (Equação 3);
b) Módulo de fluência em 3600s (Equação 4);
c) Inclinação do estágio secundário da curva de deformação versus
tempo de carregamento ( Equação 5).
(3)
(4)
(5)
Onde:
Dt = Deformação total (mm/mm);
Δh4500 = Variação da altura do corpo de prova, após o período de recuperação

(4500s);
Δh0 = Medida inicial da altura do corpo de prova (mm);
Mf = Módulo de fluência para 3600 segundos de ensaio (MPa);

63
σ = Tensão de ensaio;
Icurva = Inclinação da curva de deformação;
ε 3600 – Deformação para 3600s de ensaio;
ε 1000 – Deformação para 1000s de ensaio.
A aquisição dos dados de ensaio de creep estático foi realizada com o auxílio
de uma ferramenta computacional desenvolvida em Labview 7.1®, pelo Prof. Dr.
Glauco Tulio Pessa Fabbri da Escola de Engenharia de São Carlos (Departamento
de Transportes). Um exemplo de tela capturada deste software, é apresentada na
Figura 21, onde se podem observar as curvas de fluências dos deslocamentos axiais
obtidas pela leitura dos dois LVDT’s e a curva de aplicação de carga ao longo do
ensaio.
Figura 21 – Exemplo de tela do ensaio de Creep Estático em Labview 7.1®
Obtidos os parâmetros e as curvas de fluência do ensaio, foi possível dar-se

início às análises das misturas asfálticas, considerando a influência das condições
experimentais.
64

4.4.2. Fluência por compressão uniaxial dinâmica (creep dinâmico)
O creep dinâmico foi realizado nas temperaturas de 40 e 50°C e o ensaio

consistiu na aplicação de uma carga de compressão axial e cíclica de 0,4 MPa,
sendo o tempo de carregamento de 0,1 segundo e oa recuperação de 0,9 segundos,
a Figura 22 mostra um esquema da aplicação de carga do ensaio.
O ensaio teve duração de 3600 segundos, precedidos por um
condicionamento que consistiu de 200 ciclos de carregamento. A carga aplicada e
os deslocamentos axiais sofridos pelo corpo de prova foram medidos e registrados
eletronicamente por dois pontos de leitura, os medidores tipo LVDT (linear variable
differential transducers). O deslocamento sofrido pelo corpo de prova foi calculado
pela média aritmética das leituras dos dois LVDT’s.
Figura 22 – Tempo de carregamento e descarregamento do creep dinâmico.
Análogo ao creep estático, o deslocamento axial sofrido pelo corpo de prova,

em função da solicitação da carga de ensaio, gera a curva de fluência do material e
e é possível calcular os seguintes parâmetros das misturas asfálticas: deformação
total, módulo de fluência e inclinação média do estágio secundário da curva de
deformação versus tempo de carregamento.
Os dados de ensaios foram compilados por uma ferramenta computacional
desenvolvida na plataforma LabView 7.1®, elaborada pelo Prof. Dr. Glauco Tulio
Pessa Fabbri da Escola de Engenharia de São Carlos.
65
4.5. ANÁLISE E TRATAMENTO DE DADOS
Os dados obtidos na compactação giratória e nos ensaios de creep em um

primeiro momento foram analisados separadamente, a fim de se considerar os
efeitos isolados de cada fator sobre os parâmetros adotados neste estudo para
interpretação do comportamento dos cimentos asfálticos. Concluída esta etapa,
os valores de compactação e creep foram confrontados, com o intuito de se
observar a existência de relações entre estas variáveis. As regressões foram
ajustadas para a representação da eventual relação entre compacidade e
deformação permanente. E a medida de ajustamento ao modelo para esta
avaliação foi o coeficiente de determinação (R- quadrado). Os dados e gráficos
foram gerenciados pela planilha eletrônica Excel do Microsoft Office.
66

CAPITULO 5
5. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE DADOS
Nesta etapa, são apresentados os resultados dos parâmetros obtidos nos

ensaios de creep estático e dinâmico, além do levantamento das curvas de
densificação e dados da compactação giratória. Em um primeiro momento, foi
realizada uma análise isolada dos ensaios de compactação e creep. Em um
segundo, momento realizou-se um estudo comparativo, levando em conta o efeito
de cada condição experimental em relação aos parâmetros obtidos nos ensaios. Em
um terceiro momento, os valores dos índices obtidos na compactação giratória foram
confrontados com os resultados dos ensaios de propriedades mecânicas, a fim de
entender se estes índices relacionados podem indicar alguma relação com o
desenvolvimento da deformação permanente em misturas asfálticas. E ainda
indicou-se qual condição experimental apresenta melhor desempenho quanto à
resistência ao aparecimento de deformações permanentes.
Foi realizado o controle de qualidade dos ensaios, adotando o coeficiente de

variação (desvio padrão/média x 100) dos corpos de prova, como indicador da
confiabilidade dos resultados no grupo (CE) e com valor máximo de 20%.
Em suma, o esquema de apresentação e análise de dados é:
i) Comportamento das misturas asfálticas na compactação;
ii) Desempenho das misturas asfálticas nos ensaios de propriedades

mecânicas;
iii) Análise do comportamento das misturas;
iv) Relações entre propriedades de compactação e propriedades dos

ensaios de previsão de deformação permanente.
A fim de facilitar a identificação das diversas misturas asfálticas estudadas, na

análise de dados, foram adotadas as nomenclaturas apresentadas na Tabela 9.
67
Tabela 9 – Nomenclatura das misturas asfálticas da pesquisa.

Condição
Composição Vv (%) Cal Nomenclatura
experimental
1 CAP 50-70 4 Sim M1

2 CAP 50-70 4 Não M2
3 Stylink® 4 Sim M3
4 Stylink® 4 Não M4
5 CAP 50-70 7 Não M5
6 CAP 50-70 7 Sim M6
7 Stylink® 7 Não M7
8 Stylink® 7 Sim M8
Neste capítulo, os cálculos foram processados com o auxílio da planilha

eletrônica do Microsoft Excel assim como os gráficos, com exceção de alguns que
foram processados em planilha eletrônica do programa computacional Origin.
5.2. PARÂMETROS ORIUNDOS DA COMPACTAÇÃO

Os índices de compactação para cada “família” de misturas asfálticas são
valores médios do conjunto de corpos de prova. Para aquisição destes parâmetros
(CDI, TDIm e Locking Point) primeiramente foi necessário traçar as curvas de
densificação, ilustradas pelas Figura 23 e 24, que foram obtidas pela relação
porcentagem de densificação (%Gmm) por número de giros.
Analisando as curvas de densificação, é possível observar que para as

misturas asfálticas de Vv= 4% a “família” M4, de menor inclinação da curva,
ofereceu maior resistência a compactação que as demais M1, M2 e M3. Desta forma
pode-se concluir que o ligante modificado na composição dessa mistura asfáltica
ofereceu maior resistência à densificação. No entanto, de forma geral as quatro
curvas de densificação apresentadas na Figura 23 estão próximas, o que remete à
um comportamento semelhante quanto à compactação.
Já para as misturas compactadas em 7% de volume de vazios, a mistura
asfáltica M7, de maior inclinação da curva, compactou-se com maior facilidade que
as demais M5, M6 e M8. Observa-se então que misturas asfálticas densas
compostas de ligante asfáltico modificado e com adição de cal compactou-se com
68

maior facilidade que as demais misturas asfálticas em estudo. Entretanto, diante das
quatro curvas de compactação apresentadas na Figura 24, conclui-se que as
misturas asfálticas comportam-se de forma similar na compactação.
100
99
98
97
96
95
94
93
92
91
90
89
% Gmm
88
87
86
85
84
83
82
81
80
79
78
77
76
75
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
CAP 50-70; Com cal (M1) CAP 50-70; Sem cal (M2)
Stylink; Com Cal (M3) Stylink; Sem Cal (M4)
Nº de giros
Figura 23 – Curvas de densificação para misturas com Vv = 4%.
100
99
98
97
96
95
94
93
92
91
90
89
% Gmm
88
87
86
85
84
83
82
81
80
79
78
77
76
75
0 5 10 15 20 25 30 35 40
CAP 50-70; Com cal (M5) CAP 50-70; Sem cal (M6)
Stylink; Com cal (M7) Stylink; Sem cal (M8)
Nº de giros
Figura 24 – Curvas de densificação para misturas com Vv = 7%.

69
Para melhor compreender o desenvolvimento da compactação nos corpos de

prova ensaiados, foi calculada a inclinação da curva de densificação (Icurva). Esta
variável foi obtida calculando-se a cotangente da relação entre o intervalo da curva
que abrange 92% da Gmm até o Nprojeto pelo intervalo do número de giros
correspondente a este intervalo.
Na Tabela 10, são mostrados os valores médios e para melhor compreensão

destes resultados é apresentado também a Figura 25.
Tabela 10 – Valores médios para inclinação da curva de compactação.

Mistura Composição Vv% Icurva
M1 CAP 50-70 + cal 4 0,058

M2 CAP 50-70 4 0,055
M3 Stylink® + cal 4 0,055
M4 Stylink ® 4 0,054
M5 CAP 50-70 7 0,092
M6 CAP 50-70 + cal 7 0,105
M7 Stylink ® 7 0,103
M8 ®
Stylink + cal 7 0,140
0,150
Inclinação da curva (Icurva)
0,135
0,120
0,105
0,090
0,075
0,060
0,045
0,030
0,015
0,000
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
Código da mistura

Figura 25 – Valores médios para inclinação da curva de densificação.

70

Baseado nos resultados apresentados é possível afirmar que a mistura

asfáltica M4 apresentou o menor valor de Icurva enquanto a mistura M8 obteve o
maior valor. Segundo as literaturas consultadas uma inclinação elevada pode dar
indícios que o material ofereça menor resistência à compactação.
Quando a densificação é acelerada nos ciclos iniciais deste processo, a curva
de densificação tende apresentar inclinação suave. No caso deste estudo, o
percentual de volume de vazios exerceu grande influência sobre os valores deste
parâmetro, pois misturas asfálticas compactadas em 7% de volume de vazios
mostraram maiores valores para Icurva, indicando uma maior velocidade na
compactação para estas composições de misturas asfálticas.
5.2.1. Compaction Densification Index (CDI) e Traffic Densification Index (TDI)
O parâmetro CDI foi calculado para as 8 misturas asfálticas do estudo,

enquanto o índice TDIm foi obtido somente para misturas asfálticas de volume de
vazios igual à 4%. Isto porque para se calcular o TDIm é necessário que o corpo de
prova seja compactado até o Nprojeto (100). No entanto, os corpos de prova moldados
a 7% de volume de vazios não chegam ao número de giros de projeto.
São apresentadas nas Tabelas 11 e 12, os valores médios de CDI e TDIm
para todas as misturas asfálticas desta pesquisa. Pra melhor visualização dos
resultados são apresentadas também as Figuras 26 e 27.
Tabela 11 – Valores de CDI e TDIm para misturas asfálticas com Vv= 4%.
Mistura Composição CDI TDIm

M1 CAP 50-70 + cal 47 198
M2 CAP 50-70 53 183
M3 Stylink + cal 53 194

M4 Stylink 67 166
71
Tabela 12 – Valores de CDI para misturas asfálticas com Vv= 7%.

Mistura Composição CDI

M5 CAP 50-70 66
M6 CAP 50-70 + cal 63
M7 Stylink 68
M8 Stylink + cal 42
75
Compaction Densification Index
70
65
60
55
50
45
(CDI)
Cap 50-70 + cal

Cap 50-70 + cal
40
35
Stylink + cal
Stylink + cal
30
Cap 50-70
Cap 50-70
25
Stylink
Stylink
20
15
10
5
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
Código das misturas
Figura 26 – Valores de CDI das 8 misturas asfálticas testadas.

Traffic Densification Index

Cap 50-70 + cal

(TDI)
Stylink + cal

Cap 50-70

Stylink


Figura 27 – Valores de TDIm para misturas asfálticas de Vv=4%.

72

Os valores obtidos de CDI e TDIm para as misturas asfálticas apresentaram

diferenças entre si. O maior valor de CDI alcançado foi para a mistura M7, porém a
mistura M4 apresentou valor muito próximo. Ambas são compostas pelo ligante
asfáltico modificado Stylink e sem adição de cal. Segundo Mahmoud e Bahia (2004),
quanto maior o valor de CDI, maior é a quantidade de energia necessária para se
compactar a mistura asfáltica durante a fase de construção da rodovia. Já o menor
valor de CDI obtido foi para a mistura M8, sua composição é de ligante asfáltico
Stylink, com adição de cal. Esta mistura exigiria menor esforço de compactação na
fase de construção.
Considerando que as temperaturas de compactação foram estritamente
respeitadas e analisando a influência das condições experimentais em relação aos
valores encontrados para o índice Compaction Densification Index, observou-se que:
i) As misturas asfálticas com ligante asfáltico modificado apresentaram
os maiores valores para CDI, porém esta constatação somente vale
quando não há o aditivo cal;
ii) A adição de cal hidratada, de forma geral, atuou na forma de reduzir os
valores de CDI, as misturas asfálticas com adição de cal apresentaram
os menores valores de CDI;
iii) O volume de vazios influenciou no parâmetro CDI, em 7% de volume
de vazios, foram obtidos maiores valores.
Nascimento (2008) recomenda que para rodovias de tráfego médio ou alto, o
valor de CDI deve ser maior que 50. Seguindo esta recomendação, as condições
experimentais representadas por M1 e M8 não satisfazem este princípio.
No que se refere ao parâmetro TDIm, o maior valor obtido foi para mistura M1,
composta por ligante asfáltico convencional e com adição de cal. O que indica uma
certa resistência à densificação pelas cargas de tráfego ao longo da vida de serviço
para esta composição de camada asfáltica. O menor valor apresentado de TDIm foi
para a condição M4, composta por ligante asfáltico modificado e sem o aditivo cal.
Neste caso, M4 ofereceria menor resistência à compactação pelo tráfego.
Observando-se a relação entre os fatores experimentais e os índices Traffic

Densification Index, foi possível observar que:
i) Para as misturas betuminosas com ligante asfáltico convencional,
valores maiores deste índice foram alcançados;
73
ii) A adição de cal hidratada elevou os valores deste parâmetro.

A partir destas constatações pode-se interpretar que a combinação dos fatores CAP
50-70 + cal pode dar origem a misturas asfálticas mais resistentes ao
desenvolvimento da trilha de roda, visto que as tornam mais resistentes às cargas
de tráfego.
Em relação ao comportamento típico dos parâmetros CDI e TDI, são

desejáveis valores baixos de CDI e valores elevados de TDI, indicando que a
mistura asfáltica necessita de pouca energia para a densificação e que possui
resistência às solicitações de cargas em serviço. Neste caso, a mistura asfáltica M1
composta por ligante asfáltico convencional e com adição de cal, foi a que mais se
aproximou em satisfazer estes princípios. Uma vez que o valor de CDI obtido para
esta mistura foi um dos menores e o TDIm foi o maior das composições estudadas.
Nascimento (2008) indica valor de TDIm para tráfego médio superior a 250 e
para tráfego pesado maior que 400. Baseado nesta recomendação pode-se concluir
que das quatro condições experimentais para as quais foram calculados este índice,
nenhuma alcançou o valor mínimo de 250.
5.2.2. Locking Point
O parâmetro LP foi calculado para as misturas compactadas para 4% de

volume de vazios. Os conceitos utilizados nesta pesquisa foram os de: Pine (1997) e
Vavrick e Carpenter (1998). São apresentados na Tabela 13 valores de LP
encontrados em termos médios e para melhor apreciação destes resultados é
apresentada a Figura 28.
Tabela 13 – Valores médios de LP para as misturas asfálticas de Vv = 4%.
Mistura Composição LP1 (Pine) LP2 (Vavrik)

M1 Cap 50-70 + cal 53 53
M2 Cap 50-70 50 52
M3 Stylink® + cal 53 53
M4 Stylink® 50 53
74

Locking Point (LP)

LP 1 (Pine)
LP 2 (Vavrik)


Figura 28 – Valores médios de LP para as misturas asfálticas de Vv = 4%.
Os dois métodos em que este estudo se baseou para determinar os LP’s não
tiveram diferenças expressivas em valor, pois estavam muito próximos um do outro.
Desta forma, a fim de simplificar as análises optou-se por somente um LP e no caso
foi escolhido o LP1, calculado nos princípios de Pine.
Na Tabela 14, estão expostos os percentuais de volumes de vazios no início e

fim da compactação no CGS, além do Vv% no número de giros do locking point.
Tabela 14 – Volumes de vazios inicial/no LP/final, na compactação.

Mistura Composição LP 1 (Pine) Vv%inicial Vv% LP Vv% final

M1 Cap 50-70 + cal 53 20,1 5,6 3,7
M2 Cap 50-70 50 20,0 6,2 4,1
M3 Stylink + cal 53 20,3 5,7 3,8
M4 Stylink 50 20,1 6,0 4,0
O percentual de volume de vazios de 4% que foi designado para as misturas

asfálticas M1, M2, M3 e M4 não foi atingido no giro do LP. No entanto, ao fim da
compactação, o volume de vazios final mostrou que as misturas com adição de cal
(M1 e M3), compactaram além do exigido, o que remete a um gasto de energia
desnecessário ao levar este processo de densificação até o Nprojeto.
75
Considerando os volumes de vazios inicial, no LP e final, nota-se que a partir

do número de giro no locking point pouca compactação adicional ocorre. No LP, que
foi em média 51 % do Nprojeto, a misturas asfáltica já tinha reduzido em média 88% o
volume de vazios para se alcançar o desejado. Estas observações vieram corroborar
com o conceito de locking point, pois ficou evidente que a partir do LP os agregados
minerais da mistura asfálticas arranjaram-se de uma forma que dificultou a
densificação a partir deste ponto.
Quanto ao efeito dos fatores experimentais em relação ao comportamento da

variável LP, é possível observar que as misturas asfálticas M2 e M4 alcançaram o
locking point antes de M1 e M3, indicando uma estabilização mais rápida em
misturas asfálticas sem a adição de cal em sua constituição em relação às demais.
No entanto, não foi observada a influência da mudança do tipo de ligante asfáltico or
nos resultados de locking point.
5.3. CREEP ESTÁTICO
Os ensaios de creep estático foram realizados nas temperaturas de 40 e

50°C, sob tensão de 0,4 MPa. Neste item as discussões sobre o comportamento das
misturas asfálticas foram realizadas tomando por base os parâmetros: deformação
total (DT), módulo de fluência (MF), inclinação da curva (Icurva) e recuperação.
O módulo de fluência (MF) apresentado foi obtido para o tempo de 3600 s,

que é referente ao tempo total de aplicação de carga. O MF de 4500 s (referente ao
tempo total de carga somado no período de recuperação) foi descartado pela
pesquisa devido à alta taxa de variação entre os valores encontrados, o que foi
atribuído como baixa confiabilidade destes resultados.
Nas Tabelas 15 e 16 são apresentados os valores médios dos parâmetros de

creep estático entre obtidos entre duas réplicas.
76

Tabela 15 – Valores médios dos parâmetros de ensaio de Creep Estático 40°C.

Mistura Def. Total Recuperação Mód. Fluência

Composição Icurva
asfáltica (mm/mm) (%) (MPa)
M1 CAP 50-70 +cal 0,0016 87 249,2 0,0167

M2 CAP 50-70 0,0007 100 521,7 0,0814
®
M3 Stylink + cal 0,0008 100 517,2 0,1122
®
M4 Stylink 0,0009 100 457,3 0,0781
M5 CAP 50-70 0,0015 100 259,4 0,0854
M6 CAP 50-70 +cal 0,0014 100 305,0 0,0853
®
M7 Stylink 0,0011 100 370,8 0,1414
®
M8 Stylink + cal 0,0010 100 391,1 0,1458
Tabela 16 – Valores médios dos parâmetros de ensaio de Creep Estático 50°C.
Mistura Def. Total Recuperação Mód. Fluência

Composição Icurva
asfáltica (mm/mm) (%) (MPa)
M1 CAP 50-70 +cal 0,0014 94 286,5 0,0254
M2 CAP 50-70 0,0019 82 200,5 0,0290
®
M3 Stylink + cal 0,0017 72 235,6 0,0310
®
M4 Stylink 0,0015 70 265,4 0,0339
M5 CAP 50-70 0,0029 53 134.0 0,1746

M6 CAP 50-70 +cal 0,0026 63 148,6 0,0313
®
M7 Stylink 0,0019 76 207,2 0,0162
®
M8 Stylink + cal 0,0017 84 234,8 0,0312
Em análise preliminar da Tabela 15 é possível notar que a mistura asfáltica

M1, apresentou o maior valor de deformação total e a mistura asfáltica M2 o menor
valor. No geral, misturas asfálticas com maior volume de vazios (7%) apresentaram
maiores valores para DT. Enquanto na Tabela16, é possível verificar que novamente
os maiores valores para deformação total ficou entre as misturas asfálticas de 7% de
volume de vazios. O maior valor de DT ficou para M5 e o menor para M1.
É possível observar também que os parâmetros DT e MF mostraram uma

relação inversa tanto para o ensaio de 40°C quanto para 50°C. Isto é, à medida que
o MF é maior, menores foram os valores de DT das misturas testadas.
No creep estático à 40°C a recuperação manteve-se em 100%, com exceção

da mistura asfáltica M1, composta de CAP 50/70 + cal, mas que ainda assim esteve
77
bem próximo da recuperação total. Na temperatura de 50°C foi possível observar

que a adição de cal às misturas asfálticas influenciou de forma positiva na
recuperação.
As inclinações das curvas para as duas condições de temperatura de ensaio

para o creep estático indicaram um aumento na velocidade de deformação para as
misturas asfálticas com adição de cal, com exceção da mistura M1. Há uma
tendência também das misturas com ligante modificado apresentarem maior
velocidade deformação, com exceção da mistura M7.
Em suma, dos resultados apresentados na temperatura de 40°C destacaram

as misturas M2, M3 e M4 por apresentarem baixos valores de deformação total (bem
próximos entre si) e maiores módulos de fluência, além de se recuperarem em
100%. Na temperatura de 50°C a mistura asfáltica M1 se destacou por alcançar o
menor valor de DT e maior valor de MF, além de apresentar a melhor recuperação
(94%). Examinando-se todas as composições é possível afirmar que o fator volume
de vazios exerceu maior influência no desempenho das misturas asfálticas, pois de
forma geral à 4% de volume de vazios a DT foi menor e MF maior.
5.3.1. Análise dos efeitos isolados
Neste subitem, cada condição do experimento foi estudada separadamente, a

fim de examinar o comportamento de cada constituição de mistura asfáltica em
relação à cada índice do creep estático.
5.3.1.1. Volume de vazios
A partir dos dados de ensaio, verificou-se a influência da variação de volume

de vazios no comportamento das misturas asfálticas. Primeiramente, é possível
notar um aumento da deformação total em misturas com volume de vazios de 7%
quando comparadas as de Vv=4%, mostrando uma relação direta entre estes
critérios de análise, ou seja, quanto maior o volume de vazios maior o
desenvolvimento da deformação total. Na menor temperatura de ensaio (40°C), o
aumento observado na deformação em termos médios foi da ordem de 20%.
Enquanto à 50°C houve um aumento expressivo na DT, em torno de 38%.
78

No geral, a recuperação das misturas asfálticas foi satisfatória. Porém foi

observado um comportamento divergente nas misturas asfálticas de mesmo volume
de vazios e em temperaturas diferentes, mesmo que em valor pouco expressivo. Em
40°C houve um aumento na recuperação de 3% ao aumentar-se o percentual de
vazios, o que pode ser considerado o mesmo comportamento na recuperação para
os dois cenários (4% e 7% de Vv). No entanto, no ensaio à 50°C ao elevar-se o
volume de vazios houve um decréscimo de 10% na recuperação. Mais uma vez o
aumento da temperatura em combinação com o aumento de volume de vazios de 4
para 7% destaca os efeitos deletérios. Explica-se esse processo pela perda de
rigidez do asfalto, em função do aumento de temperatura.
Quanto ao módulo de fluência, houve uma tendência em obter maiores

valores para misturas betuminosas moldadas com Vv= 4%. Consequentemente, ao
aumentar-se o volume de vazios o módulo de fluência diminui, na menor
temperatura de ensaio o decréscimo no MF em valores médios foi de 25%, enquanto
na maior temperatura o decréscimo foi de 27%. Esta constatação veio corroborar
com alguns estudos que informam a relação inversa entre MF versus DT.
A inclinação da curva demonstrou grande sensibilidade ao aumento de

volume de vazios. Grandes variações foram encontradas quando variou-se o volume
de vazios de 4% para 7%. No ensaio à 40°C houve acréscimo de 59% da inclinação
da curva enquanto à 50°C o aumento de 112%. Pode-se entender que misturas
asfálticas com 7% de volume de vazios possuem maior velocidade de deformação
se comparadas às misturas asfálticas compactadas para 4% de volume de vazios.
Por fim, é apresentada a Tabela 17 com o intuito de sintetizar o

comportamento dos parâmetros de creep estático quanto a variação do volume de
vazios.
Tabela 17 – Quadro resumo das análises realizadas sobre os efeitos do aumento do volume
de vazios de 4% para 7%.

Aumento do volume de vazios

Parâmetros
Efeito à 40°C Efeito à 50°C
Deformação Total aumenta aumenta
Recuperação aumenta diminui
Módulo de Fluência diminui diminui
Inclinação da curva aumenta aumenta
79
5.3.1.2. Ligante asfáltico
Ao longo deste subitem são discutidos os efeitos do ligante asfáltico

convencional e modificado por polímero sobre os índices obtidos nos ensaios de
creep estático nas temperaturas de 40°C e 50°C. De forma geral não foram
observadas tendências muito claras no comportamento dos parâmetros.
No que diz à respeito da deformação total, misturas asfálticas com ligante
modificado por SBS apresentaram menores valores que as com ligante asfáltico
convencional, cerca de 22% em média. O maior percentual de redução da DT
encontrado foi o de 50% para a mistura asfáltica M3 (Stylink e cal) se comparada
com a mistura M1(CAP 50-70 e cal). Uma explicação razoável seria que os
polímeros tornam as misturas asfálticas mais resistentes às deformações. No
entanto, a interação dos efeitos do polímero SBS com a cal demonstrou-se
prejudicial à resistência à deformação permanente.
Nenhum comportamento foi observado para o parâmetro recuperação, pois
eles são divergentes entre si e não obedecem a uma lógica que esteja clara.
O módulo de fluência exibiu maiores valores em misturas asfálticas com
®
Stylink , com exceções das composições M4 no ensaio à 40°C e a M3 no ensaio à
50°C. Na média houve um aumento de 8% que pode ser considerado inexpressivo.
Ao analisar-se a inclinação da curva de fluência não ficou muito evidente o
comportamento deste parâmetro, pois hora ele aumentava e hora diminuía para o
mesmo tipo de ligante asfáltico. Fazendo-se uma média geral, a misturas asfáltica
com ligante modificado por polímero demonstrou uma pequena tendência de
alcançar maiores inclinações, cerca de 12% acima do valor médio das misturas
asfálticas convencionais.
Em suma não foram encontradas tendências muito evidentes no

comportamento dos parâmetros de ensaio com relação à adição do polímero SBS
ao ligante das misturas asfálticas. Porém, com a finalidade de resumir as análises e
discussões realizadas, é apresentada a Tabela 18.
80

Tabela 18 – Quadro resumo das análises realizadas sobre os efeitos da adição do SBS ao
ligante asfáltico.

Mistura
Parâmetros Mistura modificada
convencional
Deformação Total maior menor
Recuperação inconclusivo inconclusivo
Módulo de Fluência menor maior
Inclinação da curva menor maior
Mais uma vez a deformação total mostrou sua relação inversa em relação ao
módulo de fluência.
5.3.1.3. Adição de cal
A partir dos dados dos ensaios de creep estático, são discutidos os efeitos da
adição de 1,5% de cal hidratada às misturas asfálticas sobre a deformação
permanente. Porém a influência da cal sobre os parâmetros de ensaio não ficou
muito evidente.
Examinando os valores para cada tipo de mistura asfáltica, não foi

identificada uma lógica no comportamento da variável deformação total. Fazendo-se
uma média dos valores das composições com cal e sem cal, obteve-se um
percentual de 23% de aumento da deformação total em misturas sem a adição de
cal em relação aos com cal. Para a deformação total os valores médios foram iguais
para ambos os cenários, com e sem cal.
Os parâmetros recuperação e módulo de fluência demonstraram pouco

sensíveis à adição de cal às misturas asfálticas. Os valores médios para
recuperação e módulo de fluência variaram em torno de 3%, o que pode ser
considerado desprezível. Entretanto, no ensaio à 50°C foi possível identificar que a
adição de cal às misturas asfálticas influenciou de forma positiva na recuperação.
A adição de cal em misturas asfálticas convencionais reduziu em até 80% a

inclinação da curva de fluência e na média 40%, indicando assim uma menor
velocidade de deformação.
81
Com o intuito de resumir as observações em relação aos efeitos da cal sobre

os parâmetros de creep, é apresentada a Tabela 19.
Tabela 19 – Quadro resumo das análises realizadas sobre os efeitos da adição de cal nas
misturas asfálticas.
Parâmetros Com cal Sem cal
Deformação Total menor maior

Recuperação inconclusivo inconclusivo
Módulo de Fluência inconclusivo inconclusivo
5.4. CREEP DINÂMICO
O creep dinâmico, assim como o estático, foi realizado nas temperaturas de

40 e 50°C, na tensão de 0,4 MPa. São apresentados neste item os parâmetros de
ensaio: deformação total (DT), módulo de fluência (MF) e inclinação da curva (Icurva).
Foram realizadas análises preliminares referentes ao comportamento das variáveis
deste ensaio.
Os resultados mostrados nas Tabelas 20 e 21 são valores obtidos a partir da

média aritmética de dois corpos de prova para cada condição experimental. Para
melhor apreciação dos resultados são apresentadas também as Figuras 29, 30 e 31.
É esperado que os parâmetros obtidos no creep dinâmico expressem melhor os
efeitos dos polímeros, no caso desta pesquisa o SBS, em relação à deformação
permanente.
Ao avaliar o comportamento dos parâmetros expostos na Tabela 20, nota-se

que a maior deformação total foi exibida pela mistura asfáltica M5 e a menor pela
M4. Enquanto na Tabela 21, a mistura asfáltica M5 novamente apresentou a maior
DT e o menor valor foi o da M3. Ao comparar o ensaio de 40°C com o de 50°C,
conforme ilustrado na Figura 29, fica claro que no geral as misturas asfálticas
submetidas à temperatura de 40°C apresentaram valores de deformação total
inferiores aos ensaiados à 50°C. Foi possível identificar também que misturas
82

compostas por ligante asfáltico + SBS se deformaram menos que as misturas com
asfalto convencional.
Tabela 20 – Valores médios dos parâmetros de ensaio de Creep Dinâmico 40°C.

Mistura Def. Total Mód. Fluência

Composição Icurva
asfáltica (mm/mm) (MPa)
M1 CAP 50-70 + cal 0,0017 2378,1 0,3324
M2 CAP 50-70 0,0019 1962,1 0,3906
M3 Stylink + cal 0,0009 3834,8 0,1982
M4 Stylink 0,0008 4606,1 0,1791
M5 CAP 50-70 0,0046 794,6 0,5330
M6 CAP 50-70 + cal 0,0030 1187,0 0,4591
M7 Stylink 0,0016 2316,0 0,289
M8 Stylink + cal 0,0015 2407,3 0,3658
Tabela 21 – Valores médios dos parâmetros de ensaio de Creep Dinâmico 50°C.
Mistura Def. Total Mód. Fluência

Composição Icurva
asfáltica (mm/mm) (MPa)
M1 CAP 50-70 + cal 0,0071 587,7 0,5468
M2 CAP 50-70 0,0054 911,2 0,5358
M3 Stylink + cal 0,0022 1691,6 0,4073
M4 Stylink 0,0024 1511,8 0,4125
M5 CAP 50-70 0,0281 130,4 0,4860
M6 CAP 50-70 + cal 0,0248 144,9 0,9416
M7 Stylink 0,0040 936,2 0,5225
M8 Stylink + cal 0,0062 603,8 0,5797
83
0,0300 0,0300
0,0280 0,0280
) 0,0260 ) 0,0260
T0,0240 T0,0240
D
(l 0,0220 D
(l 0,0220
at 0,0200 at 0,0200
o0,0180 o0,0180
T T
o0,0160 o0,0160
ã0,0140 ã0,0140
ç ç
a0,0120 a0,0120
m
r0,0100 m
r0,0100
fo0,0080 o
f 0,0080
e0,0060 e0,0060
D0,0040 D0,0040
0,0020 0,0020
0,0000 0,0000
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
Código da Mistura Código da Mistura
a) 40°C b) 50°C
Figura 29 – Valores médios de deformação total (D T).
5000,0 5000,0
) 4500,0 )
4500,0
F F4000,0
M 4000,0
( (M
ia3500,0 ai 3500,0
c c
n3000,0 n3000,0
ê ê
lu2500,0 lu2500,0
F F
e2000,0 e2000,0
d d
lo1500,0 o
l 1500,0
u u
d1000,0 d
ó ó1000,0
M M
500,0 500,0
0,0 0,0
a) 40°C b) 50°C
Figura 30 – Valores médios de módulo de fluência (M F).
1,0000 1,0000
) 0,9000 ) 0,9000
a a
v
r0,8000 v
r0,8000
u u
Ic
( 0,7000 Ic
( 0,7000
a a
v v
r0,6000
r0,6000 u
u c0,5000
c0,5000 a
a d
d0,4000 o0,4000
o ã
ã ç0,3000
ç0,3000 a
a in
in
l 0,2000 l 0,2000
c
c n
I 0,1000
In0,1000
0,0000 0,0000
a) 40°C b) 50°C
Figura 31 – Valores médios de inclinação da curva (Icurva).

84

No ensaio de creep dinâmico, confirma-se mais uma vez o conceito de

relação inversa entre módulo de fluência e a deformação permanente. A mistura
asfáltica M4 ensaiada à 40°C apresentou o maior módulo de fluência, enquanto o
menor foi o da M5 na temperatura de 50°C.
Foram observados valores mais altos para inclinações das curvas no creep
dinâmico à 50°C. A mistura asfáltica M6 ensaiada na temperatura mais alta,
apresentou a maior Icurva , enquanto a menor foi da misturas asfáltica M4.
Em suma, baseado nos resultados apresentados as misturas asfálticas M3 e

M4 ensaiadas na temperatura de 40°C destacaram-se por apresentarem os menores
valores para a deformação total (bem próximos entre si) e por consequência os
maiores módulos de fluência, além de alcançarem os menores valores de inclinação
da curva de fluência. E a temperatura de ensaio foi decisiva no comportamento das
misturas asfálticas.
5.4.1. Análise dos efeitos isolados
Para melhor compreensão dos resultados obtidos no ensaio de previsão de

deformação permanente (creep dinâmico) são discutidos neste subitem a influência
de cada condição experimental sobre o comportamento das misturas asfálticas,
tomando por referência os parâmetros de ensaio.
5.4.1.1. Volume de vazios

Ao estudar os parâmetros de ensaio sob a ótica de variação do volume de
vazios foi possível observar algumas peculiaridades no comportamento das misturas
asfálticas. A deformação total aumentou, com a variação do volume de vazios de 4%
para 7%. Estas variações foram consideradas altas, o maior percentual de aumento
observado foi de 420% para as misturas asfáltica composta de ligante convencional
e cal. Tomando valores médios, o percentual de aumento da deformação
permanente ao variar o volume de vaziosde 4% para 7%, foi de 237%. Outra
constatação é a influência da temperatura nestes valores, ou seja, assim como a
deformação permanente foi maior quanto maior foi o volume de vazios adotado,
quanto maior a temperatura de ensaio maior a DT. Isto é, uma mistura asfáltica com
85
4% de volume de vazios apresenta maior deformação no ensaio à 50°C do que à

40°C .
No módulo de fluência, houve uma tendência de obter-se maiores valores

para as misturas asfálticas moldadas à 4% de volume de vazios. No geral e em
termos médios o MF diminui em 51% ao aumentar o volume de vazios para 7%. Na
menor temperatura de ensaio o decréscimo no MF foi de 48%, enquanto na maior
temperatura foi de 60%.
O aumento do volume de vazios exerceu influência sobre a inclinação da

curva, com exceção das misturas asfálticas com ligante modificado (sem adição de
cal) no ensaio à 40°C e mistura convencional (sem adição de cal) no ensaio à 50°C.
Foi observado um aumento da Icurva ao aumentar-se o Vv%. O percentual médio de
acréscimo foi de 40%, enquanto para as temperaturas 40° e 50°C foram de 50 e
33% respectivamente. Pode-se concluir então que, misturas asfálticas com 7% de
volume de vazios possuem maior velocidade de deformação se comparadas às de
4% de volume de vazios.
É apresentada a Tabela 22 com a finalidade de resumir o comportamento

dos parâmetros de creep dinâmico quanto à variação do volume de vazios.
Tabela 22 – Resumo dos efeitos do aumento do volume de vazios de 4% para 7%.
Aumento do volume de
Parâmetros vazios
Efeito à 40°C Efeito à 50°C
Deformação Total aumenta aumenta
Módulo de Fluência diminui diminui
Inclinação da curva aumenta aumenta
5.4.1.2. Ligante asfáltico

A variação do tipo de ligante asfáltico mostrou-se satisfatória do ponto de
vista de se obter respostas evidentes quanto ao comportamento das misturas
asfálticas à deformação permanente. Valkering et al., (1990) destacou o fato de o
ensaio de creep dinâmico transmitir melhor os efeitos da adição do polímero SBS ao
ligante asfáltico do que o creep estático.
86

Quanto ao parâmetro deformação total, foi constatado que misturas

asfálticas compostas pelo ligante asfáltico modificado (Stylink®) se deformaram bem
menos que as compostas pelo ligante asfáltico CAP 50-70. No ensaio à 40°C a
redução da DT foi de 57% enquanto à 50°C foi de 77%, no geral esta redução foi de
75%. Uma possível explicação para este comportamento seria a de que os
polímeros colaboram para que as misturas asfálticas tornem-se mais flexíveis e
resistentes às deformações permanentes.
Os resultados de módulo de fluência se mostraram coerentes com os
valores de deformação total. Pois os maiores MF foram alcançados pelas misturas
com ligante asfáltico modificado, indicando uma maior resistência à deformação
permanente para estas misturas betuminosas. Ao adicionar o polímero SBS à
mistura asfáltica houve, em média, um ganho de 120% no valor do módulo de
fluência. Na menor temperatura de ensaio o acréscimo foi de 108%, enquanto na
maior temperatura foi de 167%.
Ao adicionar o polímero ao ligante asfáltico houve 30% de redução na
inclinação da curva de fluência. No ensaio à 40°C o percentual de redução foi de
40% e à 50°C foi de 23%.
De forma geral, pode-se afirmar que o polímero SBS beneficiou as misturas
asfálticas quanto à resistência à deformação permanente. Com o intuito de sintetizar
as constatações realizadas é apresentada a Tabela 23.
Tabela 23 – Resumo dos efeitos da adição de SBS ao ligante asfáltico.
Mistura
Parâmetros Mistura modificada
convencional
Deformação Total maior menor
Módulo de Fluência menor maior
5.4.1.3. Adição de cal

Neste subitem serão discutidos os efeitos da adição de cal hidratada às
misturas betuminosas deste estudo. A influência da cal não ficou muito evidente no
parâmetro deformação total. Em uma tentativa de se entender melhor o
87
comportamento das misturas asfálticas os valores desta variável foram considerados

separadamente e foram divididos em dois grupos: misturas asfáltica com CAP 50-70
+ cal e misturas asfálticas CAP 50-70+ SBS + cal. As misturas asfálticas com ligante
asfáltico convencional demonstraram uma sensibilidade pouco expressiva (cerca
de 8%) de redução da DT ao acrescentar a cal em sua composição.
A interação da cal com o ligante asfáltico SBS novamente demonstrou afetar
o desempenho dessas misturas asfálticas, pois não demonstraram tendência sobre
os valores de módulo de fluência. No entanto, as misturas asfálticas com CAP 50-70
apresentaram uma leve influência nos resultados ao adicionar a cal, o módulo
aumentou em 13%.
Não foi observada tendência nos valores obtidos para inclinação da curva
de fluência. A Tabela 24 apresenta um resumo dessas observações.
Tabela 24 – Resumo dos efeitos da adição de cal nas misturas asfálticas.

Parâmetros Com cal Sem cal
Deformação Total menor * maior *

Módulo de Fluência maior * menor *
Inclinação da curva - -
*Para misturas asfálticas com CAP 50-70
5.5. RELAÇÕES ENTRE COMPACTAÇÃO E DEFORMAÇÃO PERMANENTE
Nesta etapa da pesquisa, os parâmetros de compactação foram

relacionados aos parâmetros de creep estático e dinâmico, com objetivo de
identificar possíveis relações no comportamento destes índices. Estas relações entre
as variáveis foram analisadas por meio de gráficos de dispersão, tendo como
medida de qualidade o coeficiente de variação R – quadrado da equação de
regressão. Em relação ao ajuste da linha de tendência entre os valores, foram
testadas as funções lineares e não lineares (logarítmica exponencial e polinominal).
Para todas as tentativas de relações foram testadas regressões lineares a

fim de se tentar reproduzir de modo mais simples o comportamento. Na
impossibilidade de obter bons R², então nova tentativas de ajuste foram feitas para
se obter um R² de melhor ajuste, que poderia ser logarítmica, exponencial,
88

polinomial ou linear. Apesar dessas tentativas, nem sempre se obteve R² de valores

altos, mesmo com o ajuste de regressões não lineares. Por isso foi elaborada uma
classificação considerando o R² como um indicador de qualidade dos modelos, que
é apresentada na Tabela 25.
Tabela 25 – Classificação proposta para as correlações.
R² Classificação proposta:
0,00 a 0,19 Correlação bem fraca
0,20 a 0,39 Correlação fraca
0,40 a 0,69 Correlação moderada
0,70 a 0,89 Correlação forte
0,90 a 1,00 Correlação muito forte
5.5.1. Compactação versus creep estático
Na Figura 32 são apresentadas as tentativa de relacionar a inclinação da

curva de densificação do compactador giratório versus parâmetros de creep estático.
) 0,0030
m
m
/
)
m %
(
m
(l o
ã
ç
a
t 0,0015 a
o re
T p
o u
ce
ã
ç
a y = -0,3x 2 + 0,06x -0,001 R y = 4604,5x2 - 845,6x + 120,5
m
r R² = 0,50
R² = 0,69
o
fe 0,0000
D 0 0,1 0,2
Icurva compactação
500 0,2
) y = -10,487x2 + 2,402x - 0,0476
a ) R² = 0,31
P
M m
( m
/
ia
c m
n
ê 250 m
( 0,1
u
l p
F ee
. rc
d
ó y = 55083x 2 - 11020x + 783,8 a
M R² = 0,67 vr
u
cI 0
0
0 0,1 0,2 0 0,1 0,2
Icurva compactação Icurva compactação
Figura 32 – Icurva de compactação versus parâmetros de creep estático.

89
Para as variáveis DT, MF, recuperação e Icurva de fluência, versus Icurva de

compactação foram ajustados os modelos de regressão polinomial de segunda
ordem, caracterizando assim um comportamento não linear das relações. Ressalta-
se que as tentativas de equações de regressões não lineares visou buscar melhores
ajustes, contudo dentre as relações testadas a melhor apresentou R-quadrado de
0,69 (moderada).
Das combinações realizadas, somente a Icurva de fluência versus Icurva de

compactação foi considerada fraca. As demais foram consideradas moderadas, uma
vez que o valor do R-quadrado ficou compreendido no intervalo de 0,50 a 0,69. A
relação deformação total versus inclinação da curva de compactação se destacou
por apresentar o maior valor de R² (0,69). Apesar de não se tratar de uma relação
que possa ser aplicada correntemente (em função das condições de contorno do
experimento), pode-se apreciar que a deformação total pode estar relacionada com
a facilidade de compactação.
Na tentativa de visualizar comportamentos com tendências mais claras de

correlação Icurva de compactação versus parâmetros do ensaio de creep estático,
foram ajustadas regressões lineares para os resultados dos ensaios com misturas
asfálticas, e a Figura 33 mostra os novos ajustes de regressões.
Apesar dos valores baixos de R-quadrado para o ajuste linear, é possível

observar melhor a tendência de comportamento. O parâmetro Icurva indica a
compactabilidade da mistura asfáltica, onde valores menores refletem misturas mais
difíceis de compactar e valores maiores misturas que são mais fáceis de compactar.
Entende-se que a dificuldade de compactação de uma mistura possa implicar
problemas no esqueleto mineral, intertravamento.
Nesse sentido, ao se observar o conjunto de curvas da Figura 33, pode-se

notar que com o aumento da Icurva de compactação, a rigidez da mistura asfáltica,
representada pelo MF, tende a diminuir e concomitantemente observa-se uma
tendência de aumento da velocidade de deformação, representada pelo Icurva creep, e
da deformação DT. É importante mencionar que a variável recuperação do creep
estático não foi sensível à variação da Icurva de compactação.
90

Essas tendências observadas não são razoáveis uma vez que o aumento da
Icurva de compactação deveria refletir em melhoras de propriedades mecânicas e não
foi o que aconteceu. Deste modo, entende-se que as relações com Icurva de
compactação não são promissoras.
) 0,0030
m
m
/ )
m %
(
m
(l o
ã
ç
ta0,0015 a
o re
T p
o
ãç
u
ce
a y = 0,0042x + 0,0012 R y = -3,5012x + 86,602
m
r R² = 0,00
of R² = 0,13
e0,0000
D 0 0,1 0,2
500 0,2
) y = 0,4846x + 0,0298
a )
P R² = 0,24
m
(M m
ai /
c m
n
ê250 m
( 0,1
u
l p
F ee
. rc
d y = -945,06x + 377,22
ó av
M R² = 0,21 r
u
cI
0 0
0 0,1 0,2 0 0,1 0,2

Figura 33 – Correlações entre Icurva de compactação e parâmetros de creep estático.

A partir dos procedimentos de análise apresentados na Figura 33, adotou-se

ajustes lineares em detrimento aos polinomiais (entre outros) porque a observação
de tendências simplifica o processo de comparação das curvas das regressões com
comportamento mecânico típico das misturas asfálticas. Por isso, similarmente, a
Figura 34 mostra os ajustes lineares de regressões para a relação CDI versus
parâmetros do creep estático.
O CDI indica a facilidade de compactação da mistura asfáltica pelos

equipamentos no processo construtivo, sendo que valores baixos de CDI são
91
desejáveis, pois indicam que a mistura asfáltica não necessita de altas energias para
a compactação da camada de revestimento no campo. Com o aumento desse
parâmetro, tem-se alguma dificuldade na densificação e, consequentemente, a
necessidade de maiores energias.
Na tentativa de entender o efeito da variável CDI sobre os parâmetros de

deformação permanente, partiu-se do principio que quanto menor é a aptidão da
mistura a se compactar no campo menor poderá ser sua rigidez. Assim, observando-
se as tendências exibidas na Figura 34, tem-se que com o aumento do valor de CDI
a mistura tende a exibir redução da rigidez (MF), o que implicou em aumento da
velocidade de deformação (Icurva creep) e da deformação total (DT) e redução da
recuperação.
120
) 0,003
m
m
/ )
m (%
(m o
l ã
ç
a
t 0,0015 a
o re 80
T p
o u
ce
ã
ç
a y = 1E-05x + 0,0007 R y = -0,3696x + 107,52
m
r
o R² = 0,16 R² = 0,48
fe 0 40
D 40 60 80 40 60 80
CDI CDI
500 0,2
) ) y = 0,001x + 0,0127
a m
P R² = 0,09
M /m
( m
a
ic m
(
n p
ê 250 ee0,1
u
l rc
F
.
d av
ó r
M y = -1,8681x + 406,2 u
cI
R² = 0,07
0 0
40 60 80 40 60 80
CDI CDI
Figura 34 – Correlações entre CDI e parâmetros de creep estático.

92

Na Figura 35 são apresentadas as correlações lineares entre o índice de

compactação TDIm e parâmetros de creep estático. O TDI indica a suscetibilidade de
sobrecompactação da mistura asfáltica pelo tráfego, sendo que valores altos de TDI
indicam que a mistura asfáltica é mais estável e não deverá sofrer densificação com
a abertura do tráfego; valores mais baixos desse parâmetro sinalizam misturas
suscetíveis ao afundamento em trilha de rodas.
Observando-se a Figura 35, tem-se que os parâmetros parecem não ser

influenciados pelo aumento da variável TDI, exceto para os ajustes com MF e
Icurva creep.
) 0,0030
m 120
/m
m )
m
(l %
(
a o
t 0,0015 ãç
o ar 80
T
o e
ã p
ç y = 7E-06x + 1E-04 u
ce
a
m
r R² = 0,51 R y = 0,1063x + 68,425
o
fe 0,0000 R² = 0,24
D 160 180 200 40
TDIm 160 180 200
TDIm
500 0,2
) )
a m y = -0,0005x + 0,1436
P m
M / R² = 0,11
( m
a
ic m
(
n p
ee 0,1
ê250
u
l rc
F
.
d y = -1,7241x + 661,06 a
vr
ó u
M R² = 0,24 cI
0 0
160 180 200 160 180 200
TDIm
TDIm
Figura 35 – Ajuste linear para correlações entre TDIm e parâmetros de creep estático.
Contudo, é importante destacar que a tendência delineada pelo ajuste não

pode ser explicada pelo comportamento mecânico típico das misturas asfálticas, por
exemplo, a mistura asfáltica apresentando valores altos de TDI (menor tendência de
deformação permanente) não deveria exibir tendência de redução de MF e aumento
93
de DT. Deste modo, por mais que TDI represente a aptidão da mistura asfáltica à
sobrecompactação, acredita-se que esse índice não parece ser promissor no que se
refere à estimativa de deformação permanente.
Na Figura 36 é ilustrada as tentativas de relações entre o índice de

compactação locking point e parâmetros de creep estático. O locking point indica o
número de giro em que ocorre o travamento do esqueleto pétreo da mistura
asfáltica. A partir deste ponto o esforço adicional empregado na compactação
provocaria degradação dos agregados minerais além de resultar em pouca
densificação. Por isto, este parâmetro é indicado por alguns autores como uma
opção de substituição ao Nprojeto.
) 0,0030 120
m y = 4E-05x - 0,0008
m
/ R² = 0,30 )
m %
m (
(l o
ã
ta 0,0015 ç
a
o re 80
T p
o u
ã
ç ce
a R y = 0,0833x + 83,833
m
r
o R² = 0,00
fe
0,0000 40
D
48 51 54 48 51 54
LP LP
500 0,2
) y = -0,0031x + 0,2102
m R² = 0,06
) m
a /
P m
M
( m
250 ( 0,1
ia
c
p
ee
n
ê rc
u
l a
F
. y = -13,033x + 1012,9 vr
d R² = 0,20 u
cI
ó
M 0 0
48 51 54 48 51 54
LP LP
Figura 36 – Correlações entre LP e parâmetros de creep estático.
Ao observar a Figura 36, nota-se que as correlações não foram satisfatórias,

uma vez que apresentaram relação fraca (R2 inferiores a 0,19). Deste modo, para as
condições deste experimento, o LP não demonstrou ser um parâmetro promissor ao
94

ser relacionado com os parâmetros de creep estático. No entanto, ressalta-se que

nesta pesquisa os resultados de LP delimitaram-se a uma pequena faixa de valores
devido ao reduzido número de condições experimentais (CE). Para uma melhor
verificação dos efeitos deste parâmetro em relação aos de creep estático, seria
necessário trabalhar com diversidade de misturas asfálticas e, principalmente,
variando-se suas curvas granulométricas.
5.5.2. Compactação versus creep dinâmico
Apesar dos ajustes não-lineares apresentarem maiores valores de R², a

interpretação do comportamento dos parâmetros relacionados não ficou muito clara,
por isso neste item foram apresentadas somente as tentativas de correlação com
ajuste linear. A Figura 37 apresenta as correlações entre a Icurva de densificação e
parâmetros de creep dinâmico.
) 0,03 4000
m y = 0,0605x + 0,001 y = -14208x + 2801
R² = 0,11 ) R² = 0,25
/m a
m P
m
(l M
(
ai
ta c
o0,01
T ê2000
n
o u
l
ã
ç F
a .
d
m ó
r M
o
fe
D
0,00 0
0 0,1 0,2 0 0,1 0,2
1
y = 2,0611x + 0,2782
) R² = 0,26
m
m
m
/
m
(m0,5
p
ee
rc
a
vr
u
cI
0
0 0,1 0,2
Figura 37 – Correlações entre Icurva de compactação e parâmetros de creep dinâmico.
As variáveis Icurva de compactação, DT, MF e Icurva de fluência relacionadas na

Figura 34, apresentaram correlações consideradas fracas. A inclinação da curva de
compactação que é um parâmetro relacionado à compactabilidade da mistura
95
asfáltica não exerceu influência sobre os parâmetros de creep dinâmico. Mais uma
vez (como observado nos resultados de creep estático) o parâmetro não é indicado
para correlações, principalmente porque as tendências revelam comportamentos
contrários ao comportamento típico das misturas asfálticas.
Na Figura 38 são apresentas as relações entre o parâmetro de compactação

CDI e parâmetros do creep dinâmico.
) 0,025 4000
m y = 0,0002x - 0,0053 y = 3019,4e-0,014x
)
m
/ R² = 0,11 a R² = 0,04
P
m
(m (M
l a
ic
at
o0,0125 n
ê 2000
T u
o l
ãç F
.
a d
m ó
r M
of
e 0
D 0
40 60 80 40 60 80
CDI CDI
1
) y = 0,0004x + 0,4229
m R² = 0,001
m
/
m
(m
p
ee 0,5
rc
av
r
u
cI
0
40 60 80
CDI
Figura 38 – Correlações entre CDI e creep dinâmico.
As combinações entre o índice de energia CDI e os parâmetros de creep

dinâmico não foram muito promissoras. O CDI é um parâmetro que reflete a energia
necessária na compactação durante a construção da via, valores baixos de CDI são
desejáveis por indicarem uma maior facilidade de compactação da mistura asfáltica
pelos compactadores.
Conforme o conceito proposto e discutido por Bahia et al., (1998), o aumento

de CDI pode implicar em misturas menos resistentes, com isso, é possível também
que a mistura passe a exibir maiores deformações. Ainda que R2 seja baixo, de certo
modo, isso pode ser observado na Figura 38. Com relação à velocidade de
deformação, o parâmetro Icurva creep não se mostrou sensível à variação de CDI.
96

A Figura 39 apresenta as relações entre o parâmetro de compactação CDI e

parâmetros do creep dinâmico.
) 0,025 4000
m )
m
/
a
m P
M
(
(m
l ai
at c
o0,0125
T ên2000
o lu
ãç F
.
a d
ó
m
r M

of

e 0
D 0
160 180 200 160 180 200
TDIm TDIm
0,5
)
m
m
/
m
m
(
p
ee0,25
cr
av
r
u
cI

0
160 180 200
TDIm
Figura 39 – Correlações entre TDIm e de creep dinâmico.
As variáveis DT, MF, Icurva de fluência e TDIm correlacionadas, não

apresentaram um bom ajuste da linha de tendência, indicando não haver
sensibilidabe entre estes parâmetros. O TDI dá indícios da estabilização da mistura
asfáltica quando solicitada pelas cargas de tráfego, valores altos de TDI indicaria
maior resistência a formação de trilhas de roda.
Novamente, a tendência delineada pelo ajuste não pode ser explicada pelo
comportamento mecânico típico das misturas asfálticas, porque com o aumento de
TDI não implicou menor tendência de deformação permanente, ao contrário, com o
aumento de TDI houve redução de MF e aumento de DT.
A Figura 40 apresenta as relações entre o parâmetro de densificação LP e

parâmetros do creep dinâmico. As tentativas de correlações entre o locking point e
os parâmetros de creep dinâmico foram muito fracas (como observado nas com
creep estático), onde o valor de R² chegou muito próximo de zero. O esforço de se
correlacionar um parâmetro de compactação, que indica o ponto de travamento do
esqueleto pétreo da mista asfáltica, com os parâmetros de ensaio de deformação
97
permanente, não foram bem sucedidos, devido às reduzidas condicões de contorno

do experimento.
) 0,025 4000
m y = 0,0001x - 0,0032
R² = 0,019
/m )
a
m P
(m
l (M
a
t ai
o0,0125 c
T n
ê2000
o u
l
ã
ç F
a .
d
m ó
r M y = -41,583x + 4327
o
fe R² = 0,007
D 0 0
48 51 54 48 51 54
LP LP
0,5
)
m
m
/
m
m
(
p
ee0,25
rc
av
r
u
cI y = -0,0028x + 0,5183
R² = 0,003
0
48 51 54
LP
Figura 40 – Correlações entre LP e de creep dinâmico.
No geral, os parâmetros do creep dinâmico não demostraram ser sensíveis

aos parâmetros de compactação, uma vez que não foram identificados padrões de
comportamento.
98

CÁPITULO 6
6. CONCLUSÕES E SUGESTÕES
6.1. CONCLUSÕES
Nesta pesquisa foram avaliados 8 tipos de misturas asfálticas, variando-se o

volume de vazios, o tipo de asfalto e a presença de aditivo. Estes fatores
experimentais foram adotados com o intuito de entender o comportamento das
misturas asfálticas quanto à compactação e à deformação permanente e
posteriormente estudar a relação entre características de compactação e de
deformação permanente.
Vale ressaltar que os resultados obtidos são limitados às condições de

contorno desta pesquisa. Alguns parâmetros de compactação foram obtidos
somente para misturas asfálticas com Vv=4% e não foi possível fazer um
comparativo em relação às misturas com Vv=7%. E ainda, as condições
experimentais podem ter sido insuficientes para uma boa relação entre parâmetros.
Diante do exposto, à luz dos ensaios de compactação giratória foi possível

concluir que as misturas asfálticas com Vv=4% apresentaram menor trabalhabilidade
que as de 7% e que a cal modifica algumas características das curvas de
compactação, indicando uma maior trabalhabilidade (baseado nos valores de CDI) e
maior resistência à densificação em serviço.
No que se refere à deformação permanente, observou-se que misturas

asfálticas com Vv=4% apresentaram menor acúmulo de deformação permanente e
maiores módulos de fluência que as com Vv=7%. As misturas asfálticas modificadas
com SBS também apresentaram melhor resistência à deformação permanente do
que as misturas convencionais, mas esse efeito ficou evidente somente em ensaios
de creep dinâmico.
As relações entre parâmetros de compactação e deformação permanente

não demonstraram resultados promissores. As correlações apresentaram baixos
valores de R² e não exibiram um padrão de comportamento condizente com os
típicos de misturas asfálticas, à exceção das relações do creep estático:
99
i) CDI versus recuperação (R² = 0,48);
ii) TDIm versus deformação total (R² = 0,51).
Apesar dos resultados não serem animadores, acredita-se que não se deve
descartar a possibilidade de correlacionar parâmetros de compactação com os de
deformação permanente. Acredita-se também que respostas promissoras podem
estar relacionadas a um programa experimental maior que considere misturas
asfálticas de variados composições granulométricas e tamanhos máximos nominais.
6.2. SUGESTÕES À TRABALHOS FUTUROS
▪ Utilização de um simulador de tráfego do tipo Laboratoire Central des

Ponts et Chaussées (LCPC) para a determinação de parâmetros de deformação
permanente, a fim de propor relações com parâmetros de compactacao e de
comparar com os resultados obtidos em ensaios de creep estático e dinâmico.
▪ Execução de ensaio de creep estático e dinâmico até a ruptura dos corpos

de prova, com a finalidade de observar o estágio terciário de fluência e obter os
parâmetros flow time (FT) e flow number (FN). Sugere-se que estes parâmetros
sejam confrontados com os parâmetros de compactação giratória Superpave®.
100

CAPÍTULO 7
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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103

ANEXO I – Valores das inclinações das curvas de compactação
CP Icurva compactação
1 0,057
2 0,059
3 0,054
4 0,056
5 0,054
6 0,055
7 0,054
8 0,054
9 0,091
10 0,093
11 0,103
12 0,107
13 0,104
14 0,101
15 0,139
16 0,141
104

ANEXO II – Valores de LP das misturas asfálticas
Locking Point
Vv = 4%
CP Pine Vv%inicial Vv% Vv%final

1 54 19,8 5,3 3,6
2 49 19,7 5,7 3,5
3 49 20,2 5,9 3,8
4 54 20,2 5,5 3,8
5 56 20,2 5,4 3,7
6 57 20,6 5,5 3,9
7 51 19,9 5,9 4,0
8 47 19,8 6,3 4,2
9 52 19,7 6,0 4,1
10 54 20,0 6,1 4,2
11 51 20,1 6,3 4,3
12 46 20,4 6,4 4,0
13 54 20,3 5,8 4,1
14 51 20,1 5,6 3,7
15 55 19,8 5,0 3,4
16 51 20,5 6,0 4,2
105

ANEXO III – Valores de CDI e TDIm das misturas asfálticas
CP CDI TDIm
1 40 211
2 44 203
3 54 187
4 50 191
5 48 192
6 47 188
7 56 171
8 60 180
9 55 182
10 46 205
11 56 194
12 55 195
13 61 172
14 64 176
15 73 157
16 72 160
106

ANEXO IV – Valores do ensaio creep estático na temperatura de 40 ºC
Estático 0,4 40 ºC
CP Def. Total Recup (%) MF I
1 0,0014 96 266,58 0,0110
2 0,0018 79 231,87 0,0225
3 0,0008 100 484,16 0,1365
4 0,0007 100 559,25 0,0263
5 0,0008 172 462,81 0,1146
6 0,0007 215 571,52 0,1098
7 0,0009 147 418,49 0,0175
8 0,0008 175 496,03 0,1387
9 0,0016 105 249,86 0,0651
10 0,0015 126 268,95 0,1058
11 0,0017 100 273,33 0,0790
12 0,0012 100 336,64 0,0916
13 0,0013 100 300,82 0,1389
14 0,0009 100 440,69 0,1440
15 0,0011 100 371,59 0,1276
16 0,0010 100 410,70 0,1641
107

ANEXO V - Valores do ensaio creep estático na temperatura de 50 ºC
Estático 0,4 50 ºC
CP Def. Total Recup (%) MF Icurva
1 0,0018 89 217,22 0,0180
2 0,0011 100 355,72 0,0327
3 0,0019 87 204,47 0,0378
4 0,0020 77 196,47 0,0201
5 0,0016 67 250,50 0,0342
6 0,0018 73 220,69 0,0278
7 0,0013 75 295,90 0,0300
8 0,0017 75 234,83 0,0378
9 0,0029 53 133,96 0,1746
10 0,0026 63 148,59 0,0313
11 0,0018 81 217,98 0,0309
12 0,0020 71 196,50 0,0014
13 0,0016 83 241,48 0,0282
14 0,0017 84 228,05 0,0342
108

ANEXO VI - Valores do ensaio creep dinâmico na temperatura de 40 ºC
Dinâmico 0,4 40oC

CP Def. Total MF Icurva
1 0,0022 1732,8 0,3733
2 0,0013 3023,4 0,2915
3 0,0022 1753,7 0,3954
4 0,0016 2170,5 0,3858
5 0,0009 3625,7 0,2020
6 0,0009 4043,8 0,1944
7 0,0007 5123,5 0,2417
8 0,0009 4088,6 0,1165
9 0,0045 831,0 0,5184
10 0,0047 758,2 0,5477
11 0,0027 1305,2 0,4290
12 0,0033 1068,8 0,4892
13 0,0016 2220,9 0,2944
14 0,0015 2411,1 0,2836
15 0,0017 2034,7 0,3465
16 0,0013 2780,0 0,3852
109

ANEXO VII - Valores do ensaio creep dinâmico na temperatura de 50 ºC
Dinâmico 0,4 50oC

CP Def. Total MF Icurva
1 0,0069 567,0 0,5015
2 0,0074 608,3 0,5922
3 0,0083 442,3 0,6361
4 0,0026 1380,0 0,4355
5 0,0024 1514,3 0,4025
6 0,0020 1869,0 0,4121
7 0,0023 1565,8 0,3962
8 0,0025 1457,7 0,4288
9 0,0281 130,4 0,4860
10 0,0248 144,9 0,9416
11 0,0047 768,9 0,4857
12 0,0033 1103,6 0,5593
13 0,0060 635,3 0,5595
14 0,0064 572,2 0,6000

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JESSICA SANTIAGO SOARES

Investigação da relação entre parâmetros da

Dissertação apresentada à Escola de

Área de Concentração: Infraestrutura de

Orientadora: Profª. Drª. Ana Paula Furlan

Dedico esta dissertação à minha família:

Primeiramente a Deus, por me guiar, iluminar, fortalecer, abençoar e por muitas

Aos docentes do STT, pelos ensinamentos e experiências compartilhadas, que tanto

Aos técnicos do Laboratório de Estradas do Departamento de Transportes da

Aos queridos colegas e amigos do STT e em especial à Andressa, Cecília, Marcela,

Às queridas amigas Heloisa Helena, Rosana e Tauany, pelo estímulo e torcida;

Não há fatos eternos, como não há verdades absolutas.

Soares, J. S. Investigação da relação entre parâmetros da compactação

Esta pesquisa tem como objetivo estudar a relação entre parâmetros de

Palavras chave: compactação giratória, deformação permanente, creep estático e

SOARES, J.S. Investigation of relationship between the gyratory compaction

This research aims to study relations between compaction and permanent

Figura 1- Ilustração esquemática simplificada mostrando a formação de trilha de

Figura 2 - Efeito do percentual de ligante em uma mistura asfáltica com a mesma

Figura 3 – Esquema da estrutura da mistura asfáltica antes da compactação final

Figura 4 – Esquema da estrutura da mistura asfáltica após a compactação final

Figura 5 – Prensa giratória do Texas (Harman et al., 2002). ......................................... 34

Figura 6 – Esquema do CGS (Motta et al., 1996). ........................................................... 38

Figura 7 – Curva de densificação obtida na compactação giratória Superpave®. ..... 39

Figura 8– Representação gráfica do índice CDI (Nascimento, 2008). ......................... 41

Figura 9 – Representação gráfica do índice TDI (Nascimento, 2008). ......................... 41

Figura 11 – Esquema 3-2-2 de Vavrik e Carpenter (1998) - (Adaptado de Prowell and

Figura 12 – Curva de creep estático (Moura, 2010). ............................................................... 47

Figura 13 – Curva de fluência de uma mistura asfáltica. ................................................ 48

Figura 14 – Curva de fluência de uma mistura asfáltica. ................................................ 49

Figura 17 – Curva da viscosidade versus temperatura dos ligantes asfálticos

Figura 18 – Compactador Giratório Superpave®. ............................................................ 57

Figura 19 – Representação do cálculo dos parâmetros CDI e TDIm. .......................... 60

Figura 20 – Carregamento creep estático. ........................................................................ 61

Figura 22 – Tempo de carregamento e descarregamento do creep dinâmico. .......... 64

Figura 23 – Curvas de densificação para misturas com Vv = 4%. ............................... 68

Figura 24 – Curvas de densificação para misturas com Vv = 7%. ............................... 68

Figura 25 – Valores médios para inclinação da curva de densificação. ...................... 69

Figura 26 – Valores de CDI das 8 misturas asfálticas testadas. ................................... 71

Figura 27 – Valores de TDIm para misturas asfálticas de Vv=4%................................ 71

Figura 28 – Valores médios de LP para as misturas asfálticas de Vv = 4%. .............. 74

Figura 29 – Valores médios de deformação total (DT). ................................................... 83

Figura 30 – Valores médios de módulo de fluência (MF)................................................ 83

Figura 31 – Valores médios de inclinação da curva (Icurva). ........................................... 83

Figura 32 – Icurva de compactação versus parâmetros de creep estático. ................... 88

Figura 33 – Correlações entre CDI e parâmetros de creep estático. ........................... 90

Figura 34 – Correlações entre CDI e parâmetros de creep estático. ........................... 91

Figura 35 – Ajuste linear para correlações entre TDIm e parâmetros de creep

Figura 36 – Correlações entre CDI e parâmetros de creep estático. ........................... 93

Figura 37 – Correlações entre Icurva de compactação e parâmetros de creep

Figura 38 – Correlações entre CDI e creep dinâmico. .................................................... 95

Figura 39 – Correlações entre TDIm e de creep dinâmico. ........................................... 96

Figura 40 – Correlações entre LP e de creep dinâmico. ................................................ 97

Tabela 1 – Fatores que atuam no afundamento de trilha de roda nos revestimentos

Tabela 2 - Histórico da evolução dos compactadores giratórios (Adaptado de

Tabela 4 – Alturas do corpo de prova no compactador giratório para determinação

Tabela 5 – Especificações de tempos de carregamento e repouso, tensão de

Tabela 7 – Valores obtidos de temperatura de usinagem e compactação. ................ 54

Tabela 8 – N de projeto segundo o tráfego a ser simulado. ........................................... 58