Manual Pandoo Power Inject v0.60

M A N U A L D E I N S TA L A Ç Ã O E O P E R A Ç Ã O
Versão do manual – 0.60

Índice
APRESENTAÇÃO..............................................................................................................................................................7
DIMENSÕES....................................................................................................................................................................8
TERMO DE GARANTIA.....................................................................................................................................................8
ATUALIZAÇÃO – ECU.......................................................................................................................................................9
ATUALIZAÇÃO – MÓDULOS PANDOO DE EXPANSÃO VIA REDE CAN..............................................................................................10
INSTALAÇÃO DE ATUADORES E SENSORES.....................................................................................................................11
BICOS INJETORES................................................................................................................................................................. 11
Injetores de alta impedância...........................................................................................................................................................11
Injetores de baixa impedância.........................................................................................................................................................11
BOBINAS............................................................................................................................................................................12
Bobinas com ignição interna...........................................................................................................................................................12
Bobina sem ignição interna.............................................................................................................................................................13
MSD e similares...............................................................................................................................................................................13
VERIFICAR SE A SAÍDA DE IGNIÇÃO ESTÁ QUEIMADA....................................................................................................................15
Manutenção....................................................................................................................................................................................15
SENSORES DE ROTAÇÃO.........................................................................................................................................................16
Hall...................................................................................................................................................................................................16
Indutivo............................................................................................................................................................................................17
SENSORES DE FASE...............................................................................................................................................................18
Hall...................................................................................................................................................................................................18
Indutivo............................................................................................................................................................................................18
Diagrama de posicionamento para sincronismo por meio do sensor de fase................................................................................19
SENSORES DE TEMPERATURA..................................................................................................................................................20
Temperatura do motor (MTE-4053)................................................................................................................................................20
Temperatura do ar (MTE-5053).......................................................................................................................................................20
SENSOR TPS...................................................................................................................................................................... 20
Calibrar............................................................................................................................................................................................20
Como identificar os pinos do sensor................................................................................................................................................20
SENSOR MAP....................................................................................................................................................................22
Calibrar............................................................................................................................................................................................22
SENSORES DE PRESSÃO.........................................................................................................................................................22
Ligação do sensor de pressão..........................................................................................................................................................22
SONDA LAMBDA..................................................................................................................................................................23
Narrowband....................................................................................................................................................................................23
Wideband........................................................................................................................................................................................23
SOLENOIDE DE MARCHA LENTA...............................................................................................................................................24
Solenoide de marcha lenta – Abre e Fecha.....................................................................................................................................24
Solenoide de lenta por PWM – Avançado.......................................................................................................................................24
Calibrando o sistema de marcha lenta por PWM...........................................................................................................................25
CONTROLE DE BOOST – N75.................................................................................................................................................25
Wastegate interna...........................................................................................................................................................................25
Wastegate externa..........................................................................................................................................................................25
Observações....................................................................................................................................................................................25
DISTRIBUIDOR..................................................................................................................................................................... 26
Distribuidor Hall...............................................................................................................................................................................26
Distribuidor “Aranha”......................................................................................................................................................................26
RODA FÔNICA..................................................................................................................................................................... 27
Adaptação.......................................................................................................................................................................................27
Rodas fônicas disponíveis................................................................................................................................................................28
Verificando posicionamento da roda fônica....................................................................................................................................29
Dente de sincronismo......................................................................................................................................................................29
Verificando a calibração..................................................................................................................................................................30
Calibrando a ignição........................................................................................................................................................................30
GUIA DE INSTALAÇÃO...................................................................................................................................................31
INFORMAÇÕES IMPORTANTES.................................................................................................................................................31
OBSERVAÇÕES PARA A INSTALAÇÃO.........................................................................................................................................31

ALIMENTAÇÃO.................................................................................................................................................................... 33
ENTRADAS......................................................................................................................................................................... 33
SAÍDAS.............................................................................................................................................................................. 34
Acionamento das saídas auxiliares.................................................................................................................................................35
Modo de ligação das saídas de ignição...........................................................................................................................................36
ANTES DE DAR A PARTIDA NO MOTOR..........................................................................................................................37
FUNCIONAMENTO DAS TECLAS.....................................................................................................................................37
ECU MANAGER – EDIÇÃO E MONITORAMENTO PELO PC............................................................................................................38
Edição de arquivos...........................................................................................................................................................................38
Edição em tempo real......................................................................................................................................................................38
Assistente de programação.............................................................................................................................................................38
Calibrações......................................................................................................................................................................................38
Diagrama do chicote elétrico do motor...........................................................................................................................................38
Senhas.............................................................................................................................................................................................38
ACESSAR MONITORAMENTO..................................................................................................................................................39
ZERAR MÍNIMOS E MÁXIMOS E MEMÓRIA DOS LIMITADORES......................................................................................................40
LIMITADORES PARA PROTEÇÃO................................................................................................................................................41
Memória dos Limitadores................................................................................................................................................................41
Ajustes pré-limitador.......................................................................................................................................................................42
Configurar Limites...........................................................................................................................................................................42
Rotação máxima do motor..............................................................................................................................................................42
Pressão máxima de turbo................................................................................................................................................................42
Avanço máximo de ignição..............................................................................................................................................................43
Temperatura máxima do ar.............................................................................................................................................................43
Temperatura máxima do motor......................................................................................................................................................43
Pressão máxima de óleo..................................................................................................................................................................43
Pressão mínima de óleo..................................................................................................................................................................43
Limitador Plena carga – WOT..........................................................................................................................................................44
Pressão mínima de combustível......................................................................................................................................................44
Temperatura máxima de EGT..........................................................................................................................................................44
INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL.....................................................................................................................................................45
Mapa principal de combustível.......................................................................................................................................................46
Correção por rotação.......................................................................................................................................................................46
Correção por MAP...........................................................................................................................................................................47
Correção por TPS.............................................................................................................................................................................47
Correção por temperatura do ar.....................................................................................................................................................47
Correção por temperatura do motor...............................................................................................................................................47
Correção por sonda lambda............................................................................................................................................................47
Correção por tensão de bateria.......................................................................................................................................................49
Marcha lenta por TPS......................................................................................................................................................................49
Auxiliar de partida...........................................................................................................................................................................49
Aceleração rápida............................................................................................................................................................................50
Corte na desaceleração (Cut-off).....................................................................................................................................................51
Ajuste rápido dos mapas de injeção................................................................................................................................................52
PONTO DE IGNIÇÃO.............................................................................................................................................................53
Avanço por Rotação.........................................................................................................................................................................53
Correção por TPS.............................................................................................................................................................................54
Correção por MAP...........................................................................................................................................................................54
Correção por Temperatura do Ar.....................................................................................................................................................54
Correção por Temperatura do Motor..............................................................................................................................................55
Correção Marcha Lenta...................................................................................................................................................................55
CARGA DE BOBINA..............................................................................................................................................................56
Ajuste Rápido dos Mapas de Ignição..............................................................................................................................................56
FUNÇÕES ESPECIAIS.............................................................................................................................................................57
CORTE DE BURNOUT............................................................................................................................................................58
CORTE DE ARRANCADA.........................................................................................................................................................58
CONTROLE DE LARGADA.......................................................................................................................................................59
Shift Light.........................................................................................................................................................................................59
Shift Stage........................................................................................................................................................................................59
POWERSHIFT GEAR..............................................................................................................................................................60

PRESSURE STAGE.................................................................................................................................................................60
CONTROLE SEQUENCIAL DE BOOSTERS.....................................................................................................................................60
BOOST POR PWM..............................................................................................................................................................61
ANTI-LAG TURBO................................................................................................................................................................61
ANTI-LAG RALLY.................................................................................................................................................................. 62
CONTROLE DE NITRO............................................................................................................................................................62
Solenoide de Marcha Lenta.............................................................................................................................................................63
Ventoinha do motor e auxiliar.........................................................................................................................................................63
Controle do Ar Condicionado...........................................................................................................................................................64
Comando Variável...........................................................................................................................................................................64
CONFIGURAÇÕES DO MÓDULO...............................................................................................................................................65
CONFIGURAÇÃO INICIAL........................................................................................................................................................66
Modo de Operação..........................................................................................................................................................................66
Número de Cilindros........................................................................................................................................................................66
Edição dos Mapas............................................................................................................................................................................66
Limites dos Mapas MAP e RPM.......................................................................................................................................................66
Marcha Lenta..................................................................................................................................................................................66
Modo de Injeção..............................................................................................................................................................................67
Quantidade de saídas p/ Bancada A...............................................................................................................................................67
Até 2 saídas de injetores..................................................................................................................................................................67
Deadtime dos Injetores....................................................................................................................................................................67
Leitura Rotação...............................................................................................................................................................................67
Roda Fônica.....................................................................................................................................................................................67
Sincronismo fônica dente................................................................................................................................................................68
Sensor de Rotação...........................................................................................................................................................................68
Tipo de Bobina.................................................................................................................................................................................68
Modo de Ignição..............................................................................................................................................................................68
Detecção de fase por.......................................................................................................................................................................68
Sincronismo Fase.............................................................................................................................................................................68
Por Pulso..........................................................................................................................................................................................69
Por Tamanho....................................................................................................................................................................................69
Por Nível..........................................................................................................................................................................................69
Sensor de Fase.................................................................................................................................................................................69
Aguardar sinal de fase.....................................................................................................................................................................69
Múltiplas centelhas.........................................................................................................................................................................69
Módulo de Ignição...........................................................................................................................................................................69
Ordem de ignição............................................................................................................................................................................69
Temperatura do Motor Frio e Quente.............................................................................................................................................70
CONFIGURAR ENTRADAS.......................................................................................................................................................70
CONFIGURAR SAÍDAS...........................................................................................................................................................70
CONFIGURAR SENSORES........................................................................................................................................................70
CALIBRAR ENTRADAS............................................................................................................................................................70
Calibração do Sensor (MAP)............................................................................................................................................................70
Calibração do Sensor de Posição da Borboleta de Aceleração (TPS)..............................................................................................70
CALIBRAÇÃO DO PONTO DE IGNIÇÃO.......................................................................................................................................71
CHECK ENTRADAS E SAÍDAS....................................................................................................................................................71
MANIPULAR MAPAS............................................................................................................................................................72
Selecionar Mapa..............................................................................................................................................................................72
Alterar Nome do Mapa....................................................................................................................................................................72
Gerar Mapa Básico..........................................................................................................................................................................72
Salvar cópia do mapa atual.............................................................................................................................................................73
SENHAS E BLOQUEIOS..........................................................................................................................................................73
Senha de Partida do Motor.............................................................................................................................................................73
Código Rápido na Partida................................................................................................................................................................73
Bloqueio dos Mapas........................................................................................................................................................................74
MENSAGEM PERSONALIZADA.................................................................................................................................................74
BRILHO DO MONITOR..........................................................................................................................................................74
SOFTWARE E NÚMERO DE SÉRIE.............................................................................................................................................74
DATALOGGER INTERNO.........................................................................................................................................................75

CONFIGURAR CANAIS...........................................................................................................................................................75
CONFIGURAR START.............................................................................................................................................................75
CONFIGURAR STOP..............................................................................................................................................................76
FREQUÊNCIA DE CAPTURA.....................................................................................................................................................76
FORMATAR DATALOGGER......................................................................................................................................................76
REDE CAN PANDOO............................................................................................................................................................77
ANOTAÇÕES..................................................................................................................................................................78

Apresentação
Tabela comparativa
Processador de 32 bits Sim Sim
Chicote com 3 ou 6 metros Sim Sim
Edição dos mapas pelo PC Sim Sim
Atualização via internet e GRATUITA Sim Sim
Suporte para fixação no painel Sim Sim
Conexão USB Integrado Integrado
Comunicação CAN Sim Sim
Leitura de rotação por

Sim Sim
distribuidor ou roda fônica
Leitura de sensores Hall ou Indutivo Sim Sim
Sensor MAP (-1bar +6bar) Integrado Integrado
Leitura e correção por sonda lambda Sim Sim
Edição dos mapas Simples e Completa Simples e Completa
Cilindros disponíveis 1, 2, 4, 6 e 8 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 8
LCD (a partir de 2017) e

Tela LCD
OLED (antigas)
Monitor frontal Não Sim
Saídas de ignição Até 6 Até 8
Distribuidor e Distribuidor, Centelha perdida e

Modos de ignição
Centelha perdida Sequencial
Leitura de fase Não Sim
Entradas configuráveis 4 5
Saídas configuráveis 5 7
Anti-lag Rally e Powershift Não Sim
Temperatura do ar + Botão Não Sim
Datalogger interno Menos canais Mais canais
Wideband digital + EGT Apenas 1 Até 8
PowerGrip: Boost / Gear / Traction Não Sim
E-TPS Control (borboleta eletrônica) Apenas 1 Até 2

Dimensões
Termo de garantia
Este módulo está coberto pela garantia legal e garantia adicional contra
defeitos de fabricação. A garantia legal compreende o período inicial de 90
(noventa) dias, além deste período a fábrica oferece uma garantia adicional
compreendendo um período total de 3 (três) anos. A garantia somente tem
validade se o produto for instalado e utilizado em conformidade com este
manual de instruções e não pode ter sido aberto ou violado. Qualquer dano causado pela
incorreta utilização do produto, não estão cobertos por esta garantia. Quando for necessário
solicitar a garantia, o produto deverá ser entregue diretamente na fábrica, portanto entre em
contato para receber instruções de envio ou entrega do produto para análise de garantia. Essa
análise será feita por nosso departamento de assistência técnica. A manutenção ou conserto
será gratuito para casos que se enquadrem na garantia contra defeitos de fabricação, porém as
despesas de envio e retorno do produto para análise de garantia correm por conta do cliente.
Caso o problema encontrado não esteja coberto pela garantia contra defeitos de fabricação,
informaremos o custo do conserto que deverá ser aprovado antes de ser executado.
A garantia cobre apenas defeitos de fábrica, desta forma, quando um módulo é queimado
por um curto-circuito, erro de instalação, uso incorreto de bicos injetores, pancadas,
perfurações, entre outras causas externas, esse módulo perderá totalmente a garantia.
A utilização deste produto implica na total concordância com os termos desta garantia e
instruções descritas neste manual e exime o fabricante de qualquer responsabilidade sobre a
utilização incorreta do produto.
8
AVISO: Este produto deve ser instalado apenas por pessoas capacitadas e com experiência em
módulos de injeção programáveis. Existe o risco de danificar o motor de forma irreversível se
forem feitas programações no módulo não coerentes com o motor em uso.
Atualização – ECU
1. Conecte a ECU e aguarde instalar o driver.
2. Faça o download do ECU Manager diretamente do site da Pandoo Performance Parts;

http://ecumanager.pandoo.com.br
3. Permaneça conectado à internet e abra o ECU Manager, automaticamente ele buscará as
últimas atualizações e o guiará para atualização do software do PC ou firmware da ECU.
ECU Manager indicando uma nova versão de firmware para ECU.
Após realizar o download da nova versão, execute a opção “Atualizar ECU”.
Pronto, seu módulo está atualizado.
9
Atualização – Módulos Pandoo de expansão via Rede CAN
1. Conecte o módulo à ECU via RedeCAN;

2. Conecte a ECU a um computador via USB;
3. Baixe o software de atualização no site www.pandoo.com.br;
4. Transmita a nova versão de software via RedeCAN através da ECU conectada na USB;
5. Mantenha tudo ligado e aguarde finalizar a atualização;
6. O PC indicará que o módulo via RedeCAN foi atualizado com sucesso.
Qualquer dúvida entre em contato com o suporte técnico PANDOO.
10
Instalação de atuadores e sensores
Siga atentamente como instalar os sensores e atuadores, assim como as dicas de
operação para o correto funcionamento do módulo e seus dispositivos.
Bicos injetores
A ECU possui 2 (duas) saídas que podem controlar bicos injetores. Cada saída está
preparada para controlar até 6 bicos injetores de alta impedância.
É possível configurar até duas bancadas de injetores, conhecidas como: Bancada A
(principal) e Bancada B (suplementar). Cada bancada tem o seu mapa base de injeção de
combustível.
Antes de realizar a instalação dos injetores, verifique suas impedâncias.
Injetores de alta impedância

São os injetores cuja resistência interna é igual ou
maior a 12 ohms.
Se for necessário controlar mais que 6 bicos
injetores em uma saída, é obrigatório o uso do Peak
and Hold que possibilita o uso de até 8 bicos injetores
de alta impedância por módulo.
Tenha certeza que os bicos são de alta

impedância para não danificar a saída de
injetores da ECU.
Injetores de baixa impedância
São os injetores cuja resistência interna é menor que 12

ohms.
Obrigatório o uso do Peak and Hold.
11
Bobinas
Verifique o tipo da bobina antes de conectá-la a saída de ignição da ECU.
Bobinas com ignição interna

Este tipo de bobina com módulo de potência integrado pode ser controlada diretamente pela
ECU.
ATENÇÃO: Diminua o tempo de carga da bobina (DWELL) caso a bobina esteja
superaquecendo.
Bobinas com ignição interna

Modelo Carro Ligação Carga de bobina
1 – Aterrado no chassi
Bosch F000ZS0104 VW/Gol Mi 2 – Ignição A – Marrom/branco
3 – 12 V pós-relê
A – Ignição B – Azul (Cilindros 2 e 3)

Delphi DF20013
B – Ignição A – Marrom/branco (Cilindros 1 e 4)
GM 10450424 GM/Corsa MPFI
C – Aterrado no chassi
Marelli BI0013MM
D – 12 V pós-relê
Padrão:
Delphi BID00001 2 – Aterrado no chassi
GM/Corsa MPFI
Marelli BI0012MM 3 – Ignição A – Marrom/branco (Cilindros 1 e 4)
Mapa básico
4 – Ignição B – Azul (Cilindros 2 e 3)
PANDOO
Fiat/Marea 4
Hitachi CM11-202 2 – Aterrado no chassi
cilindros
3 – Sinal de ignição
A – Ignição B – Azul (Cilindros 2 e 3)

GM B – Ignição A – Marrom/branco (Cilindros 1 e 4)
GM 94702536
Agile/Montana C – Aterrado no chassi
Delphi CE20131
1.4, S10 2.4 D – Aterrado no chassi
E – 12 V pós-relê
Audi/VW 06B905115E 2 – Negativo da bateria
Audi S3
Hitachi CM11-201 3 – Sinal de ignição
4 – Aterrado no chassi Reduzida:
1 – Negativo da bateria
~4,00 ms na partida
VW 030905110D VW/Gol G6
~2,00 ms da marcha
lenta até a rotação
A – Aterrado no chassi máxima
GM 12611424 GM Onix, Cobalt B – Negativo da bateria
GM 12619161 e Camaro C – Sinal de ignição
D – 12 V pós-relê
12
Bobina sem ignição interna
Exemplo de ligação utilizando PowerSpark e Bobina sem ignição interna.
Quando a bobina não contém módulo integrado de potência, é necessário utilizar o PowerSpark.
Os benefícios são: centelha mais forte e melhora na queima de combustível.
Número de cilindros do motor Tipo da bobina PowerSpark (canais)
Qualquer Simples, utilizando distribuidor 1
3 Individual por cilindro 3
Dupla (Centelha perdida) 2

4
Individual por cilindro 4
5 Individual por cilindro 5

6
Individual por cilindro 6

8
Individual por cilindro 2 módulos de 4 canais
MSD e similares
Verifique no manual do fabricante qual a correta pinagem e coloração dos fios do chicote.
Exemplo comum de ligação de módulos MSD ou similares.
13
Bobina sem ignição interna
Modelo Carro Ligação
Fiat Palio, Siena, 1 – Sinal de ignição (Cilindros pares)

Bosch F000ZS0103
Uno 1.0, 1.5, 1.6 e Tempra 2.0 2 – 12V pós-relê
Bosch F000ZS0213 Celta, Corsa, Meriva, Montana, 1a (A) – Ignição B – Azul (Cilindros 2 e 3)
Bosch F000ZS0222 Vectra 16V, 15 (B) – 12V pós-relê
Bosch 0221503011 Gol Flex, Linea 1.9 16V 1b (C) – Ignição A – Marrom/branco (Cilindros 1 e 4)
1 – Ignição A – Marrom/branco (Cilindros 1 e 4)

Bosch F000ZS0203 Astra, Kadett, Ipanema,
2 – 12V pós-relê
Bosch F000ZS0205 Vectra 8V, Zafira
3 – Ignição B – Azul (Cilindros 2 e 3)
A – Ignição B – Azul (Cilindro 3)

B – Ignição D – Cinza (Cilindro 2)
47905104
Fiat Stilo 1.8 16V, Meriva 1.8 16V, C – Ignição A – Marrom/branco (Cilindro 1)
19005212
Zafira 1.8 e 2.0 16V D – Ignição C – Verde (Cilindro 4)
1208307
E – Aterrado no chassi
F – 12V pós-relê
1 – Ignição C
2 – Ignição B
F0TZ12029A Ford V6
3 – Ignição A
1 – Ignição A
2 – Ignição B
Bosch 0221503008 GM Omega 4.1
3 – Ignição C
Bosch 0221504014 Fiat Marea 2.0T, 2.4 e Stilo Abarth
Bosch 0221504460 2.4 20V
Bosch 0221504024 Fiat Punto 1.4 T-Jet 2 – 12V pós-relê
0 040 100 013 Volkswagen e Audi 1.8T 20V 2 – Aterrado no chassi
Magneti Marelli Peugeot 306 e 405 2.0 16V, Citroën
BAE700AK Xantia e ZX 2.0 16V
1 – 12v pós-relê
90919-02205 Toyota 2JZ
14
Verificar se a saída de ignição está queimada
As saídas controlam apenas atuadores de baixa corrente. Para verificar se uma saída de ignição
está queimada:
1. Desconecte a bobina;
2. Configure na ECU o “Módulo de ignição” como “Bobina com ignição interna”;
3. Com um multímetro (multi-teste) verifique a tensão entre cada fio de ignição e o terra;
4. Se o valor medido for maior que 0,75 Volts, a saída está queimada e será
necessário enviar o módulo para assistência técnica a fim de substituir a saída de
ignição;
5. Lembre-se de retornar para a configuração correta do “Módulo de ignição” instalado ao
finalizar os testes.
As possíveis causas para a queima da saída de ignição são:
 Tempo de carga excessivo (Dwell) para a bobina utilizada;

 Bobina com defeito, acarretando na queima do circuito interna da ECU;
 Algum fio de saída auxiliar entrou em curto com o 12 Volts. Pode ocorrer mesmo com a ECU
desligada;
 Algum relê controlado pela ECU está com a resistência interna menor que 28 ohms.
Manutenção
Após o módulo retornar da manutenção e antes de reconectá-lo, verifique todos os fios de
saída de ignição e saídas auxiliares. Garantindo a correta instalação você evita que a saída de
ignição / auxiliar queime novamente.
15
Sensores de rotação
Hall
São capazes de gerar um sinal de onda quadrada
proporcional à rotação do motor. É essencial que todas
as bordas sejam iguais e tenham a mesma distância
entre elas. Os fios de rotação devem ser trançados do
sensor até a ECU para proteger contra ruídos.
Sensores de rotação tipo hall
Modelo Carro Alimentação Pino do sensor e fio do chicote Pandoo
(+) – Laranja/preto
Distribuidor Hall Qualquer 5V (S) – Branco/vermelho
(–) – Negativo da bateria e branco/preto
TotalFlex/Gol Gti 1 – Laranja/preto

Volkswagen 1.0, 1.0T, 1.6 e 1.8 5V 2 – Branco/vermelho
Jetta 2.5 3 – Negativo da bateria e branco/preto
1 – Laranja/preto
VW 037906433A VW/Gol GTI 16V 5V 2 – Branco/vermelho
3 – Negativo da bateria e branco/preto

Mitsubishi 1.6 Mitsubishi 1.6 16V 12 V* 2 – Branco/vermelho
3 – 12 V pós-chave
A – 12 V pós chave
GM/S10 4.3 V6
GM 12596851 12 V* B – Negativo da bateria e branco/preto
(utilizado como distribuidor)
C – Branco/vermelho
A – Laranja/preto
Delphi
GM S10 4.3 V6 5V B – Negativo da bateria e branco/preto
(fônica 3 dentes)
C – Branco/vermelho

Strada, Palio Sporting,
Fiat E-TorQ 1.8 16V 5V 2 – Branco/vermelho
Bravo
3 – Laranja/preto
*Utilizar o mesmo 12 V de alimentação da ECU.
16
Indutivo
Os sensores indutivos são os mais utilizados nos
veículos atuais. São capazes de gerar um sinal de
tensão senoidal e proporcional à rotação do motor.
Não necessitam de alimentação externa e
normalmente possuem dois fios de sinal. Existem
sensores com três fios, sendo o terceiro fio uma malha de blindagem eletromagnética. Os fios
de rotação devem ser trançados do sensor até a ECU para proteger contra ruídos.
Sensores de rotação tipo Indutivo

Modelo Carro Pino do sensor e fio do chicote Pandoo
A – Branco/vermelho
Siemens (2 fios) Clio, Scenic
B – Branco/preto
Golf, Passat, Vectra, Kadett MPFI,

1 – Branco/vermelho
S10 2.2, Silverado, Astra, Omega 2.0
Bosch (3 fios) 2 – Branco/preto
(álcool), Omega 2.2, Omega 4.1,
3 – Descartar ou aterrar
Corsa 8V MPFI, Calibra, Alfa 164 3.0
Citroen ZX 2.0, Xantia 2.0, Peugeot

306 2.0 16V, Peugeot 405MI, Omega 1 – Branco/preto
Bosch (3 fios) 2.0 (gasolina), Omega 3.0, Corsa 2 – Branco/vermelho
16V/GSI, Tigra, Fiat Marea 5 3 – Descartar ou aterrar
cilindros, Fiat Linea 1.9 16V
1 – Descartar ou aterrar
Bosch (3 fios) Audi A3 1.8T 20V, VW Golf GTI 1.8
2 – Branco/preto
VW/Audi 20V 20V, Golf 1.6 e 2.0, Bora 2.0
Ford (2 fios) Ford Zetec, Ranger V6
2 – Branco/preto
(+) – Branco/vermelho
Palio, Uno, Strada, Siena (1.0 e 1.5
Fiat (3 fios) (–) – Branco/preto
8V MPI)
(S) – Descartar ou aterrar
17
Sensores de fase
Este sensor permite trabalhar com ignição sequencial, pois, informa para a ECU, antes ou após,
o PMS do cilindro #1 a posição do comando de válvulas em relação ao virabrequim (árvore de
manivelas).
A leitura do sensor de fase não está disponível para o módulo Fuel Inject.
Hall
Modelo Carro Pino do sensor e fio chicote Pandoo
VW/Audi 1.8T 20V, Marea 5 cilindros, Astra

1 – Laranja/preto
16V, Calibra, Ômega 4.1, Vectra GSI, Zafira
Bosch (3 fios) 2 – Verde/vermelho
16V, Peugeot 306 2.0 16V, Peugeot 405MI,
3 – Negativo da bateria e verde/preto
Xantia 2.0, Citroen ZX
6 – Verde/vermelho
Bosch (3 fios) Corsa 16V, Tigra 15 – Laranja/preto

Vectra 16V (97 em diante),
Bosch (3 fios) 2 – Verde/vermelho
Strada, Palio Sporting, Bravo
3 – Laranja/preto
1 – Laranja/preto
Denso (3 fios) Honda Civic Si 2 – Negativo da bateria e verde/preto
A – Negativo da bateria e verde/preto

Delphi GM S10 4.3 V6 B – Verde/vermelho
C – Laranja/preto
Indutivo
Modelo Carro Pino sensor e fio chicote Pandoo
1 – Verde/preto e aterrar
Bosch (3 fios) Alfa 164 6 cilindros 2 – Verde/vermelho
3 – Verde/preto e aterrar
Bosch (2 fios) Motor Zetec, Ranger V6
2 – Verde/preto
18
Tabela com os tipos de sensores de fase
Imagem
Volkswagen 20V 1 Volkswagen 20V 4

Sensor exemplo BMW
janela janelas
Detecção de fase por Pulso Tamanho Nível
Pulsos para sincronismo 1 - -
Capturar fase no dente - - 3
Sincronismo de fase Antes PMS #1 Após PMS #1 -
Sensor de fase Hall Hall Hall
Borda de sinal Subida Descida Alto
Diagrama de posicionamento para sincronismo por meio do sensor de fase

A figura indica o posicionamento angular do motor para o sincronismo de fase com 1 (um) pulso
simples antes do PMS do cilindro #1. Observe que o pistão está em fase de compressão, o
sensor de rotação na roda fônica do virabrequim já passou pela falha, mas ainda não atingiu o
dente de sincronismo, e o sensor de fase no comando de válvulas está terminando de passar
pelo sincronismo de fase.
19
Sensores de temperatura
Temperatura do motor (MTE-4053)

Utilizar a posição original do sensor ou
adaptar próximo a saída de fluído do
cabeçote, em contato com o fluído
interno do motor ou o mais próximo
possível da válvula termostática.
Quando o sensor de temperatura do motor estiver desconectado, a ECU considera o motor como quente.
Temperatura do ar (MTE-5053)
Utilizar a posição original do sensor ou
adaptar no coletor de admissão, entre
a borboleta de admissão e o cabeçote.
É possível compartilhar esta entrada com um botão, a temperatura do ar mantém o valor enquanto o
botão permanecer pressionado.
Sensor TPS
Informa a posição da borboleta de aceleração em porcentagem.
Diversas funções utilizam o sensor TPS como referência e tomada de
decisão, por isso, tenha certeza que seu sensor foi calibrado e está
funcionando corretamente.
Calibrar
A opção encontra-se no menu de “Calibrar Entradas” e deve ser
executada sempre que o sensor for substituído, mesmo que o novo
seja semelhante.
Lembre-se de calibrar o sensor TPS.
Como identificar os pinos do sensor
Hall
Funciona apenas se ligado corretamente.
1. Posicione o multímetro (multi-teste) na posição de
continuidade;
2. Encontre os pinos que a continuidade entre eles fica em
torno de 0.200 e 0.800;
3. Ao encontrar
a) A ponta preta (COM) será o sinal e deve ser ligado ao fio
azul/preto;
b) A ponta vermelha será o aterramento e deve ser ligado
direto ao negativo da bateria;
c) O pino que sobrou é a alimentação 5 V do sensor e deve ser ligada ao fio laranja/preto.
20
Sensores TPS
Carros Pino sensor e fio chicote Pandoo
A – Negativo direto da bateria
Uno, Palio, Siena, Fiorino, Tempra, Escort, Verona,
B – Laranja/preto
Gol, Parati, Logus, Clio, Santana, Polo, Saveiro
C – Azul/preto
A – Laranja/preto
Blazer, S10, Corsa, Kadett, Monza, Celta, Omega,
B – Negativo direto da bateria
Suprema
C – Azul/preto
1 – Negativo direto da bateria
Berlingo, Saxo, Xantia, Peugeot 206 2 – Azul/preto
3 – Laranja/preto
Tipo, Fiorino, Tempra, Lancia, Peugeot 106, Renault
R19, Cordoba, Ibiza, Golf 1.8 monoponto
5 – Laranja/preto
4 – Azul/preto
3 – Não utilizado
1 – Não utilizado
Alfa Romeu 164, Uno, Fiorino, Marea 20V, Tempra

Turbo, Tipo 1.6, Astra, Blazer 2.2 e 2.4,
2 – Laranja/preto
Kadett/Ipanema 2.0, Omega/Suprema 3.0 e 4.1,
3 – Azul/preto
Renault R19, Clio 1.6
1 – Laranja/preto
Golf Mi, Polo Classic, Passat Alemão 2.0, A3, Kombi 2 – Azul/preto
A – Negativo direto da bateria
Ka, Fiesta, Courier, Escort, EcoSport, Mondeo,
B – Azul/preto
Focus, Ranger
C – Laranja/preto
Resistivo
São a maioria, porém, estão sendo substituídos pelos sensores de efeito Hall.
Internamente é um resistor variável, e como

resistor não tem polaridade, funcionará de várias
formas. A mais indicada é conforme a imagem
ao lado.
A variação de tensão na saída deve ter no

mínimo 2 Volts. Para certificar se o sensor está
funcionando corretamente, vá no menu de
“Calibrar Entradas” e verifique se a tensão altera de forma linear conforme atua no sensor, isto
é, se não há saltos de tensão indicando falha na trilha de sinal.
21
Sensor MAP
Fornece ao módulo a pressão absoluta no coletor de admissão. Deve ser ligado conforme a
figura acima, distante da borboleta de aceleração, entre a borboleta e o cabeçote.
É obrigatório o uso do MAP integrado, este sensor fica na parte traseira do módulo.
Utilize apenas mangueiras do tipo PU (Poliuretano) de 6 mm externos e 4 mm internos, utilizada

nas indústrias que trabalham com sistema de pressurização de ar, normalmente encontrado na
cor azul ou preta.
Este sensor deve ser utilizado apenas para medir a pressão no coletor de admissão.
Calibrar
A opção encontra-se no menu de entradas e saídas e deve ser executada para declarar a
pressão atmosférica atual como 0.00bar. A calibração deve ser realizada com o motor desligado.
Lembre-se de calibrar o sensor MAP.
Sensores de pressão
Na maioria das vezes fornece ao módulo a
pressão de óleo ou combustível,
possibilitando estabelecer limites para o seu
motor e com opção de visualizar em tempo
real pelo monitoramento.
A PANDOO recomenda os sensores de 11bar
(1,2 – 4,0V), que podem ser adquiridos
diretamente pelo site da loja Pandoo.
Ligação do sensor de pressão
Pino Ligação Fio do chicote – ECU
A Alimentação 5 Volts Laranja/preto
B Negativo do sensor Direto do negativo da bateria
C Saída de sinal do sensor Entrada da ECU configurada como a função desejada
22
Sonda Lambda
Instalada no escapamento é utilizada para medir os gases da combustão resultante da mistura
ar+combustível admitida pelo motor.
Apenas o fio amarelo com tarja preta pode ser configurado como sonda lambda analógica.
Narrowband
Os fios brancos da sonda são do aquecedor e não possuem polaridade.

Instala na maioria dos veículos originais, também conhecida como planar. Pode ser conectada
diretamente a entrada da ECU. A mistura estequiométrica equivale a 450mV. Recomenda-se
trabalhar entre 500 e 900mV para evitar que o motor apague por falta de combustível.
Wideband
É a mais recomendada pela confiabilidade e sua
leitura precisa por uma ampla faixa de lambda. A
mistura estequiométrica equivale a 1. Recomenda-se
trabalhar sempre abaixo de 1 para evitar que o motor
apague por falta de combustível.
Com o condicionador de sonda wideband digital via
rede CAN e com auxílio do datalogger interno fica
muito mais fácil regular o motor. Você ainda libera
mais uma entrada analógica configurável na ECU.
É necessário utilizar um condicionador de sonda externo, vendido separadamente.
Disponível entrada para conversores de sonda analógicos, com faixa de leitura conforme a
tabela:
Lambda Tensão de saída Mistura
0,65 0,20 Volts Rica
1,30 4,80 Volts Pobre
23
Solenoide de marcha lenta
Instalado em paralelo com a borboleta de aceleração, possibilita a passagem de ar de maneira

controlada e proporciona uma excelente estabilidade na marcha lenta para situações diversas de
funcionamento do motor, com a facilidade de utilizar apenas 1 (uma) saída auxiliar da ECU para
efetuar o controle.
Solenoide de marcha lenta – Abre e Fecha

Ajuste fixo (abre ou fecha) da passagem de ar, auxilia nas situações de: partida do motor,
fase de aquecimento do motor e compensação por acionamento do ar-condicionado.
Lembre-se de configurar uma saída como “Solenoide de marcha lenta”
Solenoide de lenta por PWM – Avançado

Ajuste fino por PWM via pulso negativo controlado pela saída auxiliar da ECU, que será
ajustado automaticamente para manter a quantidade de ar admitida pelo motor necessária para
suprir as condições de: motor frio, acionamento da ventoinha do motor, acionamento do ar-
condicionado, fim de curso da direção hidráulica, etc.
(Recomendado)
Melhora a estabilidade da marcha lenta e controla de maneira suave a queda de rotação.
Pode trabalhar em conjunto com a função de “Marcha lenta por ignição” com o modo “por RPM”.
Solenoides Carros encontrados Comentário
VW Spacefox 1.6 TotalFlex, Polo 1.4/1.6,

0280142345 Recomendada
Ibiza 1.6
GM Blazer 2.2 EFI e 2.4 MPI, Corsa,

Ipanema, Kadett, Monza 2.0 MPFI,
058133517A
Omega 4.1, S10 2.2 EFI e 2.4 MPFI, Maioria GM Chevrolet
0280142300
Silverado, Vectra 2.0, C20 4.1 MPFI,
Marea 2.0 20V
VW Gol, Parati, Voyage 1.0 MI e 1.6

0280142310 Germany
8/16V, Golf III 1.8, Hyundai Elantra 1.8 *Necessário ajuste interno de vazão
0280142310 China*
16V, Tucson 2.0/2.7
0280142301 Kombi Necessário ajuste interno – Reduzir vazão
Os solenoides possuem na entrada um parafuso interno para regulagem de vazão.
24
Lembre-se de configurar a saída como “Solenoide de lenta por PWM”
Calibrando o sistema de marcha lenta por PWM

1. Com o motor quente, em marcha lenta, desligue o solenoide;
2. Regule o atuador mecânico até que a abertura seja o suficiente para manter a rotação da
marcha lenta;
3. Conecte o solenoide e execute testes para descobrir a melhor velocidade de controle da
abertura do ar;
4. Caso seja necessário alterar, as configurações ficam dentro de “Marcha lenta por ignição”;
5. Pronto, o sistema de marcha lenta está calibrado!
Controle de boost – N75
A válvula solenoide, também conhecida como comutadora,

mais utilizada para esta operação é a N75 VW 058-906-283F.
O objetivo é utilizar a pressurização e a válvula wastegate
para controlar a pressão de turbo. Certifique-se que não
hajam vazamentos nas mangueiras ou internamente na
solenoide utilizada. Para o correto funcionamento a solenoide
deve operar como indica a imagem ao lado.
Atenção: a maneira como a válvula wastegate funciona influencia nas conexões da solenoide.
Wastegate interna
Utilizada em turbos originais e normalmente a mola retém a pressão máxima de turbo. Ao
conectar a pressurização na wastegate, atingirá a menor pressão de turbo.
Wastegate externa
Utilizada em turbos adaptados e normalmente a mola retém a pressão mínima de turbo. Ao
conectar a pressurização na wastegate, atingirá a maior pressão de turbo.
Ligação N75
Wastegate interna Wastegate externa
Conexão
(Turbo original) (Turbo adaptado)
A Pressurização Wastegate
B Wastegate Pressurização
C Atmosfera Atmosfera
Acionamento da saída Normal Invertida
Observações
A alimentação 12 V da solenoide deve ser realizada por um relê controlado pelo pós-chave.
A resistência interna da solenoide deve obedecer o mínimo suportado pelas saídas auxiliares.
O pino de controle da solenoide deve ser conectado diretamente a saída auxiliar da ECU.
As conexões elétricas da solenoide não tem polaridade por se tratar de uma bobina.
25
Distribuidor
Quando utilizado distribuidores com avanço, retrabalhe seu eixo a fim

de eliminar as folgas, elimine o avanço a vácuo e trave o avanço
centrífugo.
O distribuidor é uma peça mecânica com precisão reduzida, isso
poderá causar problemas com a leitura de rotação, fato esse facilmente
observado na tela do Datalogger onde a linha da rotação ficará
serrilhada.
Para o melhor aproveitamento de toda a precisão oferecida pela
ECU, opte pela utilização de leitura de rotação por roda fônica.
Executa a calibração de ignição para ajustar a posição do distribuidor em

relação ao momento exato do disparo da centelha.
Configuração necessária para funcionar com distribuidor

Preparação Eliminar avanço a vácuo e travar avanço centrífugo
Configurar como Sensor de rotação – Hall ou Hall Descida
Borda de sinal Borda cuja leitura de rotação seja estável (normalmente Descida)
Distribuidor Hall
* Teste primeiro com alimentação 5V, se não funcionar utilize o mesmo 12V que alimenta a ECU.
Distribuidor “Aranha”
26
Roda fônica
É uma polia dentada presa ao virabrequim que,
em conjunto com o sensor de rotação, informa a
rotação e a correta posição angular do motor.
Caso o motor não possua roda fônica que seja
compatível, será necessário a adaptação se
desejar usar o produto com ignição centelha
perdida ou sequencial.
Adaptação
Se não for possível adaptar uma roda fônica original, pode-se fabricar uma sob medida com
alguns cuidados:
 Diâmetro mínimo para roda fônica 60-2 é de 5 polegadas;

 Diâmetro mínimo para roda fônica 36-1 é de 4 polegadas;
 Diâmetro mínimo para outras rodas fônicas de 4 polegadas;
 Os dentes e espaçamentos devem ter o mesmo tamanho;
 Todos os dentes devem ser exatamente iguais;
 Os dentes devem estar igualmente distribuídos;
 Retirar a quantidade de dentes necessária.
Certifique-se que a roda fônica que será adaptada é compatível com o número de cilindros do
motor pela tabela a seguir:
27
Rodas fônicas disponíveis
Durante a instalação/adaptação certifique-se que a roda fônica é compatível com o número de
cilindros.
Roda Fônica / Cilindros 1 2 3 4 5 6 8
60-2 þ þ þ þ þ þ þ
48-2 þ þ þ þ ý þ þ
36-1 þ þ þ þ ý þ þ
36-2 þ þ þ þ ý þ þ
36-2-1 ý ý ý þ ý ý ý
36-2-2-2 ý ý ý þ ý ý ý
32-1 þ þ ý þ ý ý þ
32-2 þ þ ý þ ý ý þ
30-1 þ þ þ þ þ þ ý
30-2 þ þ þ þ þ þ ý
24-1 þ þ þ þ ý þ þ
24-2 þ þ þ þ ý þ þ
16-1 þ þ ý þ ý ý þ
16-2 þ þ ý þ ý ý ý
16-3 þ þ ý þ ý ý ý
15-1 þ ý þ ý þ ý ý
15-2 þ ý þ ý ý ý ý
15-3 þ ý þ ý ý ý ý
12-1 þ þ þ þ ý þ ý
12-2 þ þ ý þ ý ý ý
12-3 þ þ ý þ ý ý ý
12+1 ý ý ý þ ý ý ý
2+1 / 2+1 ý ý ý þ ý ý ý
2+1 / 2+1 / 2+1 ý ý ý ý ý þ ý
2 (vira) ou 4 (comando) ý ý ý þ ý ý ý
3 (vira) ou 6 (comando) ý ý ý ý ý þ ý
4 (vira) ou 8 (comando) ý ý ý ý ý ý þ
Crescente* ý ý þ þ þ þ þ
Decrescente* ý ý þ þ þ þ þ
Se o motor não possui uma versão com roda fônica original compatível com a tabela, é recomendado a
adaptação de uma roda fônica 60-2 com sensor indutivo.
* Posicionada no comando de válvulas, o sincronismo é detectado pelo tamanho do pulso.
No sentido de rotação do motor, os pulsos: aumentam (Crescente) ou diminuem (Decrescente);
28
Verificando posicionamento da roda fônica
Sempre que uma roda fônica foi adaptada é necessário alinhá-la com o sensor de rotação.
1. Fixe o sensor de rotação entre 0,4 e

1,0 mm do dente da roda fônica;
2. Centralize o sensor com a roda fônica;
3. Coloque o cilindro #1 em PMS;
4. Com o motor travado, alinhar a falha
da roda fônica (espaço sem dentes);
5. Gire a roda fônica no sentido de
rotação do motor e conte, a partir do
espaço de sincronismo, até o número de
dente desejado para sincronismo;
6. Quando o sensor de rotação estiver exatamente alinha com o final do dente desejado, fixe a
roda fônica ao virabrequim;
7. Entre na função “Configurações do módulo – Calibrar Ponto de Ignição”;
8. Insira o dente de sincronismo ajustado;
9. Dê a partida no motor e mantenha a rotação estabilizada;
10. Com uma pistola de ponto, ajuste até que o sincronismo estroboscópico seja na marcação
de OT;
11. Se o valor medido for diferente de 20° APMS
a) Para ignição com centelha perdida, algumas pistolas podem marcar o dobro. Basta selecionar
a opção de centelha perdida ou dividir o valor por 2;
b) Execute o ajuste fino até ler 20°;
12. Selecione salvar e pronto, a ignição está calibrada.
Dente de sincronismo
Indica quantos dentes após a falha o cilindro #1 atinge o PMS.
Dente de sincronismo padrão para alguns fabricantes de veículos

Fabricante Roda fônica Dente de sincronismo
BMW, Volkswagen, Fiat, Ford

60-2 14 ou 15
(Magneti Marelli), Renault
Chevrolet 4 cilindros 60-2 19 ou 20
Chevrolet 6 cilindros 60-2 14 ou 15
Ford 4 cilindros (FIC) 36-1 8 ou 9
Subaru, Toyota 36-2 10
Honda 12+1 11
Para adaptação de uma roda fônica 60-2, estes são os dentes de sincronismos possíveis:
Cilindros 1 2 3 4 5 6 8
2 até 38 2 até 22
Dentes 2 até 58 2 até 28 2 até 28 2 até 18 2 até 13
exceto (19 até 21) (exceto 11 até 13)
29
Verificando a calibração
A figura ao lado mostra como exemplo o
posicionamento do sensor de rotação no
15° dente após a falha no sentido de
rotação em uma roda fônica 60-2 e um
motor 4 cilindros. A correta declaração do
dente de sincronismo é vital para o controle
de ignição.
Caso configurado errado, o avanço de

ignição aplicado pela ECU não acontecerá
no ângulo correto do motor.
Realize a calibração da ignição e com auxílio

Exemplo adaptação - 4 cilindros
da lâmpada estroboscópica de ponto
certifique-se que o avanço aplicado pela
ECU está ocorrendo no ângulo correto do motor.
Calibrando a ignição
Utilizando uma lâmpada de ponto, siga os

procedimentos para a correta calibração do
sistema de ignição:
Atenção: É muito importante realizar a

calibração de ignição para que o
avanço aplicado pelo módulo seja na
correta posição angular do motor.
1. Ligue a alimentação da lâmpada de ponto direto aos polos da bateria;

2. Prenda a pinça indutiva ao cabo de vela do primeiro cilindro do motor;
3. Dê a partida no motor e mantenha a rotação estabilizada, entre a marcha lenta
e 2.000 rpm;
4. Verifique se a sua pistola tem a opção de 1/1 (distribuidor ou ignição
sequencial) ou ½ (centelha perdida) e selecione a correta;
5. Certifique-se que a lâmpada de ponto está reconhecendo os pulsos de ignição e
piscando sua luz;
6. Vá para a função de “Calibrar ignição” e verifique com a lâmpada de ponto se
ao ajustar 20°APMS o sincronismo estroboscópico será na marcação de OT;
a) Geralmente encontrado no volante do motor ou na polia da árvore de
manivelas;
7. Regule o distribuidor ou, o ajuste fino e dente de sincronismo quando utilizando
roda fônica, até que a marcação esteja sincronizada em 20°APMS;
8. Pronto, sua ignição está calibrada e o avanço configurado no mapa de ignição e
suas correções serão aplicadas no ângulo correto do motor.
30
Guia de instalação
Informações importantes
 Leia todo o manual antes de começar a instalação;
 A instalação deve ser feita por oficinas especializadas e capacitadas em manutenção ou
instalação de injeção eletrônica em motores modificados ou preparados;
 O acerto ou regulagem incorreta pode causar danos irreversíveis ao motor;
 A utilização deste produto implica na total concordância com os termos descritos neste
manual e isenta o fabricante de qualquer responsabilidade sobre sua utilização;
 A má utilização ou incorreta aplicação, ocasionando ou não a quebra ou queima, acarretará
na perda de garantia;
 O módulo não pode ser instalado em local com incidência direta da luz solar,
umidade ou em contato com líquidos, devendo ficar protegido no painel de
instrumentos. Preferencialmente fixado com suporte incluso com o módulo;
 Este produto não é destinado a aeronaves, pois não possui certificados de utilização para este
fim.
Observações para a instalação

 Antes da instalação do módulo de injeção, toda a parte mecânica deve estar pronta, inclusive
a instalação dos bicos injetores, sensores e bobinas;
 Antes de iniciar a instalação tenha certeza que a bateria está desligada e o chicote
desconectado do módulo;
 O módulo deve ser fixado em um local com ventilação, protegido de contato com líquidos e
calor excessivo;
 Defina o local onde será fixado o módulo e simule a colocação do chicote elétrico do módulo
até o motor de modo que fique o mais curto possível;
 Lembre-se de nunca enrolar os fios e cortar as sobras e fios não utilizados, pois estes podem
captar ruídos e interferências eletromagnéticas, causando problemas no funcionamento dos
sensores;
 Cuidado ao passar os fios do chicote para o cofre do motor. Não use furos que possam cortar
ou desencapar os fios e proteja-os colocando borrachas ou proteções para evitar curtos-
circuitos;
 Não deixe o chicote próximo aos fios de ignição, cabos de vela e bobinas para evitar
interferências;
 Distribua os fios dos sensores e atuadores para que não fiquem expostos ao calor excessivo
do escapamento;
 É aconselhável o uso de fios da cor preta para o aterramento dos sensores, atuadores e do
módulo, bem com fios da cor vermelha para a alimentação de 12V, mantendo assim o padrão da
instalação elétrica;
 As emendas que forem necessárias no chicote devem ser soldadas ou estanhadas;
 Encape o chicote com capas plásticas ou espaguetes;
 O aterramento do módulo e dos sensores deve ser ligado diretamente ao polo negativo da
bateria;
 Utilize um relê controlado pelo 12 V pós chave para alimentar o módulo, evitando assim a
captação de ruídos;
 Não ligue o conta-giros na saída da ignição. Utilize a saída dedicada a este fim (Cinza/preto);
 Para prevenir problemas com curto-circuito utilize fusíveis na saída de todos os relês que
forem instalados, podendo ser de 20A ou maior, dependendo da carga a ser acionada;
31
32
Alimentação
Pino Fio Observação
Alimentação 12V controlada por relê 40A com
A-7 Vermelho
fusível de 10A acionado pelo 12V pós-chave.
A-3 Preto Negativo direto da bateria
A-1 e A-2 Preto com tarja branca Aterramento chassis ou bloco do motor.
A-5 Laranja com tarja preta Saída 5 Volts para sensores externos.
Entradas
Pino Entrada Analógica Botão Configurável Observação
Rotação do motor. Trançar os fios

B-15 Branco com tarja vermelha - - -
do sensor até a ECU
Aterrar quando o sensor de rotação

B-17 Branco com tarja preta - - -
tipo Hall
Botão ou sensor de fase. Trançar os

B-20 Verde com tarja vermelha - X X
fios do sensor até a ECU
Aterrar quando botão ou sensor de

B-19 Verde com tarja preta - X -
fase tipo Hall
B-11 Verde com tarja branca X X X Padrão: não configurada
B-13 Azul com tarja branca X X X Padrão: não configurada
Sinal analógico de sonda

B-9 Amarelo com tarja preta X X X
Padrão: Narrowband
Temperatura do ar
B-5 Lilás com tarja branca X X X
Utilize sensores: MTE-5053
Temperatura do motor
B-7 Lilás com tarja preta X - -
Utilize sensores: MTE-4053
TPS
B-3 Azul com tarja preta X - -
Lembre-se de calibrar
MAP
Mangueira 4mm traseira X - -
Lembre-se de calibrar
33
Saídas
Pino Saída Configurável Observação
B-4 Marrom com tarja branca - Ignição A
B-6 Azul X* Padrão: Solenoide de marcha lenta
B-8 Verde X* Padrão: Bomba de combustível
B-10 Cinza X* Padrão: Ventoinha do motor
B-12 Lilás X* Padrão: Solenoide Booster 2
B-14 Laranja X* Padrão: Shift light
B-16 Rosa X* Padrão: Shift stage
B-18 Marrom X* Padrão: Solenoide Booster 1
A-6 Amarelo - Negativo dos injetores da bancada A
A-8 Branco - Negativo dos injetores da bancada B
A-4 Cinza com tarja preta - Saída de sinal de rotação para conta-giros
*As saídas de ignição podem ser reservadas pela ECU para controle de ignição dependendo da
configuração do seu motor.
 Bobinas individuais por cilindro – o número de saídas dedicadas para controle de ignição
será igual ao número de cilindros do motor;
 Bobinas duplas (centelha perdida) – o número de saídas dedicadas para controle de
ignição será igual ao número de cilindros do motor dividido por 2;
34
Acionamento das saídas auxiliares
Existem 7 saídas auxiliares que podem ser
controlador por rotação, pressão de turbo,
temperatura e funções especiais.
Dependendo da configuração do motor, algumas
saídas auxiliares se tornam dedicadas para
controle de ignição.
As saídas auxiliares que controlam atuadores de
alta potência devem ser instaladas com relês,
conforme a imagem ao lado.
As saídas auxiliares devem acionar o NEGATIVO do relê ou atuador.
Internamente as saídas de baixa potência são conectadas ao 12 V quando não estão

acionadas, porém, este 12 V não tem capacidade (corrente) para acionar o relê ou
atuador.
Cor do fio Capacidade de controle

Azul
Verde
Cinza
Atuadores ou relês de 28 ohms
Lilás
ou mais.
Laranja
Rosa*
Marrom*
* Não disponível na FuelInject
Cor do fio Capacidade de controle

Atuadores ou relês de 6 ohms ou
Branco
mais.
35
Modo de ligação das saídas de ignição
Marca/Modelo Cilindros Ordem de ignição Sequencial Centelha perdida

A – Cilindro 1
Hyndai HB20, KIA Picanto e
3 1-2-3 B – Cilindro 2
Volkswagen todos
C – Cilindro 3
A – Cilindro 1
Maioria dos motores AP, Golf,
B – Cilindro 3 A – Cilindro 1 e 4
Chevrolet, Ford, Fiat, Honda, 4 1-3-4-2
C – Cilindro 4 B – Cilindro 2 e 3
Nissan, etc.
D – Cilindro 2
A – Cilindro 1
Volkswagen a Ar 4 1-4-3-2
D – Cilindro 2
A – Cilindro 1
Subaru 4 1-3-2-4
D – Cilindro 4
A – Cilindro 1
B – Cilindro 2
Marea, Audi, Jetta 5 1-2-4-5-3 C – Cilindro 4
D – Cilindro 5
E – Cilindro 3
A – Cilindro 1
B – Cilindro 5
A – Cilindro 1 e 6
GM em linha, BMW em linha, C – Cilindro 3
6 1-5-3-6-2-4 B – Cilindro 2 e 5
VW VR6, Nissan D – Cilindro 6
C – Cilindro 3 e 4
E – Cilindro 2
F – Cilindro 4
A – Cilindro 5
BMW em linha B – Cilindro 3
*Observação: Para alguns C – Cilindro 6
6 1-5-3-6-2-4 B – Cilindro 3 e 4
motores o dente de sincronismo D – Cilindro 2
indica o PMS do cilindro 5. E – Cilindro 4
F – Cilindro 1
A – Cilindro 1
B – Cilindro 6
C – Cilindro 5
S10, Blazer 6 1-6-5-4-3-2 B – Cilindro 3 e 6
D – Cilindro 4
E – Cilindro 3
F – Cilindro 2
A – Cilindro 1
B – Cilindro 4
C – Cilindro 2
Ranger 6 1-4-2-5-3-6 B – Cilindro 3 e 4
D – Cilindro 5
E – Cilindro 3
F – Cilindro 6
A – Cilindro 1
B – Cilindro 8
C – Cilindro 4 A – Cilindro 1 e 6
D – Cilindro 3 B – Cilindro 5 e 8
GM V8 8 1-8-4-3-6-5-7-2
E – Cilindro 6 C – Cilindro 4 e 7
F – Cilindro 5 D – Cilindro 2 e 3
G – Cilindro 7
H – Cilindro 8
36
Antes de dar a partida no motor
Ao ligar o módulo pela primeira vez a mensagem "Mapa não configurado" aparecerá,
alertando o usuário que, antes de qualquer tentativa de partida, deve-se configurar o módulo.
Se os aterramentos de potência não estiverem conectados o módulo emite um alerta
sonoro e exibe a mensagem "Aterramento desconectado".
Inicialmente é necessário efetuar a completa configuração da ECU programando os dados
do motor e os sensores utilizados. Isso é necessário para que o módulo de injeção possa
reconhecer os valores corretos que serão lidos através desses sensores, aplicando assim os
ajustes necessários para o funcionamento do motor.
Além disso, é necessário criar mapas de injeção e ignição básicos que devem ser
configurados para executar a primeira partida. Posteriormente esses mapas deverão ser
ajustados conforme a necessidade.
Lembre-se de manter totalmente desconectada a bobina de ignição até terminar a
configuração da injeção.
Siga os seguintes passos:
1. Finalize toda a instalação elétrica do módulo de injeção e chicotes;
2. Desconecte a bobina de ignição;
3. Ligue o chicote da injeção e o veículo (não dê partida no motor);
4. Execute todas as funções do menu de “Configuração Inicial”;
5. Execute todas as funções do menu de “Configurar Entradas”;
6. Execute todas as funções do menu de “Configurar Saídas”;
7. Execute o processo de “Calibração do Sistema”;
8. Faça o “Check entradas e saídas”;
9. Se desejar, utilize a opção “Gerar Mapa Básico” no menu de “Manipular Mapas”;
10. Desligue a chave;
11. Conecte novamente a bobina de ignição;
12. Dê partida no motor;
13. Entre no menu “Configurações do Módulo” e execute a calibração do ponto de ignição
através da função “Calibrar Ponto de Ignição”.
Após a execução desses passos faltará apenas o acerto das configurações com o motor
ligado. Deverão ser ajustados os tempos de injeção e ponto de ignição conforme a necessidade.
Funcionamento das teclas

As operações são realizadas através das cinco teclas
(DIREITA, ESQUERDA, CIMA, BAIXO E CENTRAL). Algumas
funções podem ser acessadas através de atalhos. Consulte a
seção “Guia de Atalhos de Teclas” para ver os atalhos
disponíveis.
A tecla CENTRAL é utilizada para acessar o menu, as
funções e para salvar ou cancelar as alterações efetuadas. As
setas possuem função de repetição, ou seja, basta mantê-las
pressionadas para que continuem executando sua função,
alterando parâmetros de forma rápida.
37
ECU Manager – Edição e monitoramento pelo PC
Todas as configurações da ECU podem ser realizadas
também pelo PC através da USB do módulo. É possível editar
mapas que estão salvos em arquivos, lidos da ECU ou em
Tempo Real.
Edição de arquivos
Ao abrir um arquivo salvo no PC ou apenas
Ler MAPA da ECU. As alterações devem ser
salvas no PC ou enviadas para a ECU
manualmente.
Edição em tempo real

Todas as alterações de parâmetros são
enviadas para a ECU instantaneamente, o
monitoramento apresenta as informações
sobre o funcionamento do módulo, as
entradas apresentam os valores de tensão e leitura dos
sensores e as saídas podem ser testadas.
Assistente de programação
Auxilia na programação do módulo para a primeira
partida do motor. São realizados os passos de:
Configuração inicial, Gerar mapa básico, Calibrar o
Sensor TPS e Configurar entradas e saídas.
Calibrações
As calibrações estão disponíveis apenas em tempo
real. As opções são: Sensor TPS (pedal do
acelerador), Sensor MAP (define a pressão
atmosférica atual como 0.00 bar) e Avanço de
ignição (sincronismo com a posição angular do motor).
Diagrama do chicote elétrico do motor

Auxilia na instalação do módulo gerando uma página para impressão com os fios do
chicote e as funções configuradas. Siga os procedimentos de instalação conforme
descrito no manual.
Dúvidas? Acesse: http://suporte.pandoo.com.br
Senhas
É possível inserir ou remover as senhas de partida ou mapas. Os mapas não poderão
ser alterados caso o módulo esteja bloqueado por senha.
Para a remoção de senha perdida será necessário enviar o módulo para a

fábrica.
Todas os mapas serão apagados.
38
Acessar Monitoramento
O monitoramento, ou computador de bordo, mostra em tempo
real os valores coletados pelos sensores e atuadores. A função é
ativada automaticamente após 30 segundos sem que nenhuma
tecla seja pressionada no menu principal. Ao entrar no
monitoramento, se nenhuma tecla for pressionada, todas as telas serão mostradas
sequencialmente, permanecendo 3 segundos em cada.
Atalhos disponíveis
 Iniciar datalogger – CIMA;
 Trocar de mapa – BAIXO;
 Alterar intensidade do brilho – DIREITA;
 Zerar mínimos e máximos – ESQUERDA;
 Modo Burnout – ESQUERDA e DIREITA simultaneamente.
[TPS] – abertura da borboleta de aceleração;

[MAP] – pressão no coletor de admissão;
[°APMS] – avanço do ponto morto superior;
[RPM] – rotação do motor;
[TPS] – abertura da borboleta de aceleração;

[MAP] – pressão no coletor de admissão;
[LAMBDA] – valor lambda lido pela entrada de sonda;
[RPM] – rotação do motor;
[A e B] – porcentagem de abertura da bancada em tempo real,

abaixo o valor em milissegundos em tempo real;
Essa tela aparece quando “Bancada [B]” for “INDEPENDENTE”.
[A] – porcentagem de abertura dos bicos da bancada A em tempo

real, abaixo o valor em milissegundos em tempo real;
[B] – porcentagem de abertura dos bicos da bancada B em tempo

real, abaixo o valor em milissegundos em tempo real;
Essa tela aparece quando “Bancada [B]” for “INDEPENDENTE”.
[Temp. Motor] – temperatura do motor, em graus Celsius;
[Temp. Ar] – temperatura do ar admitido, em °C;
[Pres. Comb] –pressão de combustível, em bar;
[Pres. óleo] –pressão de óleo do motor, em bar;
39
[MAP] – vácuo (número negativo) ou pressão (número positivo) no
coletor de admissão, em bar;
[TPS] – abertura da borboleta de aceleração, em porcentagem;
[Avanço] – avanço/atraso da ignição em relação ao ponto morto

superior (PMS), em graus;
[Rotação] – rotação do motor, em RPM;
[Bateria] – tensão da bateria, em volts;
[Fator de correção por sonda] - porcentagem aplicada pela

“Correção por Sonda” para atingir no objetivo configurado.
[SONDA] – Narrowband, valor em milivolts. Wideband, valor em
(lambda). Valor superior à 1,30 aparecerá “High” e inferior a
0,65(analógica) ou 0,59(digital) aparecerá “Low”);
Implementado para auxiliar em situações de acertos e/ou análise de

funcionamento.
Zerar Mínimos e Máximos e Memória dos Limitadores

O único modo de ser executado é pressionando a tecla
ESQUERDA dentro do monitoramento por 3 segundos. É possível
limpar tais memórias mesmo com o bloqueio de mapas ativo.
40
Limitadores para proteção
Memória dos Limitadores

Aqui estão todos os limites que foram executados. Somente são
gravados na memória se o motor estiver em funcionamento e só
entram na memória os limitadores que estão ativados.
41
Ajustes pré-limitador
Os ajustes ocorrem antes dos limitadores de RPM e MAP, a fim
de reduzir a potência do motor antes de executar o limitador.
 Ajustes – Ligado ou desligado;

 Atraso de ignição máximo – diminui o torque fornecido para o motor;
 Enriquecimento máximo – torna a mistura mais rica durante os ajustes;
 Corte antecipado de ignição – 0 (não executa cortes), 1 (nível mais fraco) e 10 (nível mais
forte). A intensidade do corte aumenta conforme se aproxima do valor final para o limitador.
 Rotação antes – quantas rotações antes do limitador final deve iniciar os ajustes;
 MAP antes – quanto de pressão antes do limitador final deve iniciar os ajustes.
Configurar Limites
As proteções e alertas são essenciais para segurança do motor.
Para proteções relacionadas a pressões de fluídos utilize os sensores
fornecidos pela Pandoo Performance Parts
Rotação máxima do motor

É aconselhável manter o limitador de rotação sempre ativo para
a proteção do motor.
 Limitador – Ligado ou desligado;

 Alerta – Visual e sonoro;
 Corte de Giro em – rotação limite do motor;
 Corte de Giro por – seleciona o tipo de corte de rotação que será utilizado
Ignição: corta apenas a ignição. (recomendado para veículos turbinados)
Ignição + Combustível: corta a ignição e logo após corta o combustível.
A rotação do corte de giro final do motor é definida também como rotação final do controle de
largada.
Pressão máxima de turbo

Muito útil para prevenir excessos de pressão quando a válvula
de alívio trava fechada. A proteção é feita através do corte de
ignição.

 Corte em – pressão máxima de operação;
 Liberar em – ao executar o corte, só libera se a pressão vir abaixo da configurada.
42
Avanço máximo de ignição
Essencial para prevenir que durante o ajuste dos mapas não
ocorram excessos de avanço de ignição.

 Avanço máximo – máximo ponto que seu motor suporta em °APMS.
Temperatura máxima do ar
Essencial para prevenir que o motor trabalhe com altas
temperaturas do ar de admissão. A proteção atua executando o
corte de ignição do motor.
Alerta de temperatura do ar desconectado apenas acontece após 1 minuto que a ECU foi ligada!

 Corte em – temperatura máxima permitida;
 Limitar Rotação em – ao executar o corte adota um novo limite de rotação por segurança.
Temperatura máxima do motor

Essencial para prevenir falhas no sistema de arrefecimento. A
proteção atua executando o corte de ignição do motor.

 Limitar Rotação em – ao executar o corte adota um novo limite de rotação por segurança.
Pressão máxima de óleo

Previne contra entupimentos no sistema de lubrificação do
motor. A proteção atua executando o corte de ignição do motor.

 Corte em – pressão máxima de óleo permitida acima da rotação configurada;
 Medição acima – o limitador só é executado acima desta rotação.
Pressão mínima de óleo

Previne contra vazamentos ou falta de fluído no sistema de
lubrificação do motor. A proteção atua executando o corte de
ignição do motor.
43
 Pressão mínima (motor ligado) – acima de 400 rpm.
o Atraso de 2 segundos aplicado abaixo de 1.000 rpm para evitar disparar a proteção ou o
alerta em condições de baixíssima rotação.
 Corte em – pressão mínima de óleo permitida acima da rotação de medição configurada;
 Medição acima – o corte de pressão mínima é executado acima desta rotação.
 Apagar motor – opção para forçar o desligamento do motor caso a proteção ocorra.
Limitador Plena carga – WOT

Essencial para situações de potência. Caso a sonda lambda
indicar mistura pobre por um tempo inadequado o limitador
protege contra quebra por superaquecimento das peças internas
do motor executando o corte de ignição.
 TPS acima de – normalmente maior que 20%;
 Rotação acima de – limitador só é executado acima desta rotação;
 MAP acima de – para aspirados valores menores que 0.00 bar e para turbos normalmente
valores iniciais ou medianos da fase turbo;
 Sonda pobre – limite permitido que a mistura de combustível mantenha o motor refrigerado;
 Tempo máxima sonda pobre – tempo até que a sonda estabilize e atinja a faixa ótima de
operação acima das configurações de TPS, RPM e MAP.
Pressão mínima de combustível

Previne contra entupimentos no filtro de combustível,
insuficiência de vazão da bomba de combustível ou defeito no
dosador. A proteção atua executando o corte de ignição.

 Pressão inicial – pressão de combustível em 0.00 bar de MAP;
 Para cada bar de turbo – quanto a pressão de combustível deve subir em relação a pressão
de turbo. Indica eficiência do dosador e vazão de combustível;
 Rotação mínima – o limitador só é executado acima desta rotação.
Temperatura máxima de EGT

Essencial para prevenir que o motor trabalhe com altas
temperaturas do gás de escapamento. A proteção atua
executando o corte de ignição do motor.

 Aleta – Visual e sonoro;
 Limitar rotação em – ao executar o corte adota um novo limite de rotação por segurança.
44
Injeção de combustível
Para auxiliá-lo a montar o primeiro mapa de injeção, utilize a função de gerar mapa básico que está
localizada dentro do menu “Configurações do módulo – Manipular mapas”.
Neste menu você encontra o mapa principal de combustível, suas correções e funções
auxiliares de injeção.
45
Mapa principal de combustível
Bancada [B] só estará disponível quando configurada como “INDEPENDENTE”.
As configurações efetuadas nesse mapa são a base da injeção de combustível e poderão

sofrer correções de acordo com a configuração dos outros mapas de injeção.
Em caso de partida acima de 80% de TPS, os injetores não serão acionados.

(Estratégia de desafogamento)
Aspirado por MAP ou Turbo por MAP

Mapa principal de injeção de combustível em relação ao sensor MAP.
[MAP]: vácuo/pressão em tempo real.

[bar]: faixa de vácuo/pressão.
[ms]: tempo de injeção de combustível.
[%]: porcentagem de abertura dos injetores para o tempo de
injeção atual na máxima rotação do motor.
A máxima pressão no mapa será o valor configurado em “Limite dos Mapas MAP” (menu Configuração).
Aspirado por TPS

Mapa principal de injeção de combustível em relação ao sensor TPS.
[TPS]: abertura da borboleta de aceleração em tempo real.

[---]: sensor desconectado.
[% →]: faixa de posição do pedal do acelerador.
[ms]: tempo de injeção de combustível.
[%]: porcentagem de abertura dos injetores para o tempo de injeção atual na máxima rotação
do motor.
Ajuste rápido: ESQUERDA e DIREITA simultaneamente.
adsf
Correção por rotação

Correção em porcentagem feita em relação a rotação do motor.
Quando utilizando bancadas independentes, o mesmo fator de
correção será aplicado as duas.
[Rotação]: rpm do motor em tempo real.

[0→]: faixa de rotação.
[%]: correção de combustível.
46
A máxima rotação no mapa será o valor configurado em “Limite dos mapas RPM” (menu Configuração).
Correção por MAP

Correção em porcentagem feita em relação a pressão absoluta
no coletor de admissão.
Apenas quando o mapa principal é por TPS.
Correção por TPS

Correção em porcentagem feita em relação a abertura da
borboleta de aceleração.
Apenas quando o mapa principal é por MAP.
Correção por temperatura do ar

Correção em porcentagem feita em relação a temperatura do ar
admitido. Considerando a qualidade do oxigênio constante,
quanto mais frio o ar se torna mais denso, mais oxigênio será
admitido e mais combustível será necessário.
[Ar]: temperatura do ar em tempo real.

[°C]: faixa de temperatura.
Correção por temperatura do motor

Uma das principais correções de injeção, com objetivo de
compensar a quantidade de combustível na fase fria do motor.
A geração de um mapa básico cria uma curva característica, porém, cada motor tem uma eficiência
térmica específica normalmente caracterizada pela sua construção.
[Motor]: temperatura do motor em tempo real.

Correção por sonda lambda

Esta é uma das principais funções do módulo, pois, através da
leitura do sensor de oxigênio é possível detectar se a mistura
contém a quantidade de combustível correta.
47
Utilize uma sonda wideband quando o veículo for turbinado, pois, a correção por sonda e a regulagem do
motor ficam mais fáceis.
Não utilize uma sonda lambda comum (narrowband) para tentar conseguir um melhor
desempenho, pois as sondas comuns são lentas e não permitem esse tipo de aplicação com
segurança, sendo utilizadas, geralmente, para se obter uma maior economia de combustível. Dê
preferência para as sondas do tipo banda larga (wideband) que são extremamente rápidas na
leitura e oferecem maior precisão nos dados apresentados.
Ao selecionar o canal de “Correção por sonda” no datalogger será armazenado o objetivo e o fator de
correção para analisar o quanto a correção está atuando.
 Habilitar correção? – ao ativar a correção por sonda, no monitoramento aparecerá o fator

autoadaptativo de sonda;
 Sonda referência – seleciona qual sonda é referência para correção. (Wideband digital)
 Objetivos de sonda por – TPS ou MAP. Selecionar qual será o referencial para as faixas de
correção por sonda. Normalmente por MAP;
 Objetivo de sonda em marcha lenta
Ative a função de marcha lenta por ignição para habilitar a correção por sonda com objetivos
exclusivos para marcha lenta.
 Objetivo frio / quente – objetivos exclusivos para marcha lenta;
 Objetivos por faixa – 5 objetivos configuráveis de sonda;
 Motor frio, enriquecer – O enriquecimento atua nos objetivos de sonda, buscando uma
mistura mais rica durante o aquecimento do motor. Diminui conforme o motor aquece. Depende
do combustível e da eficiência do motor quanto frio. Normalmente 0.05 para wideband e entre
100 e 200 mV para narrowband.
 Corrigir a cada x ignições – quantidade de ignições que devem ocorrer para que o fator
autoadaptativo seja atualizado, altos valores tornam a correção mais estável. Normalmente
entre 5 e 20 ignições.
 Limites do fator de correção – cada faixa de trabalho possui um limite de correção. Valores
muito altos podem tornar instável o funcionamento do motor, já que o fator atuará
intensamente nos dois limites;
Para que a correção de sonda não atue intensamente, configure normalmente +5% positivo e
-10% negativo. Desta forma o módulo corrige em uma escala maior negativamente,
economizando combustível em situação de cruzeiro.
 Aquecimento – a sonda lambda deve estar devidamente aquecida para que o valor lido seja
correto. Sondas narrowband: em torno de 30 a 45 segundos. Sondas wideband: em torno de 15
a 30 segundos.
 Rotação mínima – abaixo desta rotação o controle não atua.
 Rotação máxima – acima desta rotação o controle não atua. Ao sair da faixa de operação de
rotação o fator retorna para 0,00%.
 MAP abaixo de – deve-se ter cautela ao executar a correção de sonda em pressões
positivas. Não recomendado acima de 0,30bar.
 TPS abaixo de – indicando se o piloto quer ou não despojar potência. Para carros mais
esportivos, em torno de 30%. Para carros aspirados que buscam economia, em torno de 60%.
 Temperatura mínima do motor – A correção não começa enquanto o motor estiver “frio”.
 Durante aceleração rápida (ação)
 Durante cortes de ignição (ação)
◦ Zerar durante – força 0 % de correção por sonda durante “ação”.
◦ Congelar durante – mantém último fator de correção por sonda sendo aplicado, sem
atualizar, durante “ação”.
48
◦ Continuar – continua aplicando e atualizando o fator de correção por sonda durante “ação”.
▪ Continuar não recomendado para aceleração rápida.
◦ Parar e zerar – não aplica e também zera o fator de correção, forçando a correção por
sonda reiniciar de 0 % caso a “ação” ocorra.
Correção por tensão de bateria

Para correção do deadtime durante: a partida, acionamento da
ventoinha do motor, ar-condicionado, faróis e outros acessórios
que utilizam grande carga da bateria. A geração de um mapa
básico cria uma curva característica, porém, cada bico injetor
tem sua eficiência específica.
[Bateria]: tensão em tempo real.

[V]: faixa de tensão de bateria.
[ms]: correção no tempo de injeção de combustível.
Marcha lenta por TPS

Utilize esta função quando o vácuo na marcha lenta é instável,
normalmente causado por comando de válvulas com alta
graduação.
 Marcha lenta – ligado ou desligado. Assim que a rotação e TPS se tornarem menores que o
configurado;
 Tempo de injeção na lenta – tempo de injeção adotado na marcha lenta. Todas as
correções como temperatura do motor, ar, bateria, etc partem deste valor;
 Correção motor frio – se necessário, correção dedicada para o tempo de injeção da marcha
lenta;
 TPS abaixo – ignora pequenas oscilações provenientes de vibrações no corpo de borboletas;
 Rotação abaixo – o tempo de injeção da marcha lenta especial por TPS apenas será adotado
caso a rotação esteja abaixo da configurada;
Auxiliar de partida
Muito útil para facilitar a partida do motor tanto frio como
quente, pois, ao injetar um pouco mais de combustível a partida
fica mais fácil. Com a opção de injetor de gasolina ou pulsar os
bicos manualmente ou automaticamente, por temperatura.
Será adicionado ao tempo de injeção final.

Em caso de partida acima de 80% de TPS, os injetores não serão acionados.
(Estratégia de desafogamento)
 Auxiliar de partida – ligado ou desligado;

 Abaixo de – permanece ativado abaixo da rotação de partida;
 Acréscimo frio – tempo adicional para motor frio;
 Acréscimo quente – tempo adicional para motor quente;
Quando a temperatura do motor estiver entre frio e quente, o tempo adicional de injeção será
intermediário e proporcional a temperatura atual.
 Bancada – seleciona o banco de injetores a ser utilizado para essa função;
49
 Enriquecimento pós-partida – porcentagem de incremento inicial de combustível pós-
partida;
 Decaimento – tempo de suavização da saída do incremento de combustível pós-partida;
O enriquecimento de combustível pós-partida melhora a estabilização da rotação do motor e
permanência na marcha lenta instante após a partida do motor.
 Corrigir E-TPS – incrementa abertura da borboleta eletrônica;
 Manter correção E-TPS por – tempo de permanência após passar da rotação de partida;
 Injetor de gasolina pela tela? – Permite a injeção forçada de gasolina pela tela ao ligar o
módulo;
 Injetor de gasolina automático – executa o acionamento da saída configurada como
“Injetor de gasolina” automaticamente por temperatura durante a partida do motor;
 Injetor de gasolina em – indica temperatura que ocorrerá o maior tempo de acionamento
de gasolina;
 Injetor de gasolina fim – indica temperatura final que o injetor de gasolina será acionado;
 Pulsar bicos pela tela – Possibilita pulsar os bicos injetores de combustível manualmente
por uma tela que aparecerá ao ligar o módulo, facilitando a partida em dias frios;
 Pulsar bicos automático – Possibilita pulsar os bicos injetores automaticamente por
temperatura;
 Pulsar bicos automático abaixo de – temperatura normalmente de partida do motor;
 Pulsar bicos motor frio – acréscimo de combustível na partida;
 Pulsar bicos motor quente – acréscimo de combustível na partida;
o Os primeiros pulsos dos injetores ao iniciar a partida do motor serão incrementados com o
tempo configurado para cada pulso do injetor de partida frio;
Os pulsos maiores acontecem apenas na primeira partida após o módulo ser ligado. Caso seja
executado um pulso manualmente pela tela os pulsos do injetor automático não acontecerão.
 Bancada – seleciona as bancadas que pulsam para o injetor de partida frio;
Cuidado ao configurar os tempos de injeção para a partida do motor, pois, valores muito acima do
necessário poderão afogar o motor. Para a partida de um motor frio a quantidade de combustível
necessária é maior que a de um motor quente.
Aceleração rápida
Durante a aceleração rápida será adicionado combustível para
compensar a solicitação brusca de potência reconhecida
normalmente pelo pedal do acelerador, enquanto na
desaceleração rápida reduz-se a quantidade de combustível e o
torque (avanço de ignição) para suavizar a retirada de potência melhorando na economia de
combustível e diminuindo a emissão de poluentes.
Será adicionado ao tempo de injeção final.
 Aceleração rápida – ligada ou desligada;

 Motor frio – tempo adicional para motor frio.
 Motor quente – tempo adicional para motor quente.
Quando a temperatura do motor estiver entre frio e quente, o tempo adicional de injeção será
intermediário e proporcional a temperatura atual.
 Aceleração rápida por –
TPS: mais comum e na prática mais eficiente, pois, em qualquer situação de carga reconhece
uma solicitação brusca de potência pela abertura da borboleta de aceleração.
50
MAP: reconhece variações de carga no motor mesmo quando a borboleta de aceleração
permanece parada, como ao ligar o ar-condicionado, ventoinha do motor, faróis, etc em marcha
lenta.
 Quando variar – variação da abertura da borboleta de aceleração ou do sensor MAP que seja
considerado aceleração rápida. Para borboletas de aceleração grandes é aconselhável o uso de
valores baixos, como entre 20% e 25%. Para borboletas de aceleração menores ou originais é
aconselhável utilizar valores maiores, como entre 40% e 60%. Para sensor MAP é aconselhável
utilizar valores médio, como 30% e 35%;
 Abaixo de – apenas abaixo desta rotação que aplica correção de injeção de combustível
durante a aceleração rápida;
 Duração rápida – permanência da aceleração rápida com diferenciação por temperatura.
Com motor frio deve-se permanecer maior tempo com o enriquecimento;
 Desaceleração frio / quente – Comece com valores baixos e vá aumentando conforme a
necessidade do motor. A análise gráfica do comportamento do valor de sonda durante trocas de
marcha ou desacelerações bruscas indicarão a quantidade necessária para redução de
combustível com motor frio e quente.
VALORES MUITO ALTOS PODEM ACARRETAR FALTA DE COMBUSTÍVEL DURANTE AS
DESACELERAÇÕES E GERAR UM CERTO DESCONFORTO EM RELAÇÃO A DIRIGIBILIDADE DO
VEÍCULO. UTILIZE COM CAUTELA.
 Proporcional a posição inicial – A ECU levará em conta a posição inicial da borboleta de
aceleração e atuará de maneira progressiva intensificando ou enfraquecendo a ação.
 Desaceleração atraso – Atrasando a ignição durante a desaceleração diminui o torque do
motor e com o tempo de suavização o retorno de potência para o motor, tornando mais
confortável a dirigibilidade do veículo;
 Avanço mínimo – durante a desaceleração brusca este será o mínimo avanço de ignição
atingido;
 Suavizar retorno ignição – tempo de retorno suave para o avanço de ignição dos mapas.
Normalmente entre 0,5 e 1,2 s;
 Bancada: desliga a função aceleração rápida ou seleciona o banco de injetores a ser utilizado
para essa função;
Corte na desaceleração (Cut-off)

Reconhece a situação de freio motor e para economia de
combustível para de acionar os bicos injetores. A situação de
freio motor é quando a roda gira o câmbio e o câmbio gira o
motor. Reconhecido quando a rotação está alta e o pedal do
acelerador permanece solto por um determinado tempo.
A entrada e saída do cut-off são suavizadas por meio de uma rampa de atraso e avanço do
ponto de ignição, entregando maior conforto durante a utilização do veículo
 Cut-off – liga ou desliga;
 Rotação acima, motor frio – Normalmente acima de 2.000 rpm;
 Rotação acima, motor quente – Normalmente acima de 1.500 rpm;
O corte repete apenas se atingir 200 rpm acima do configurado. A ECU executa um incremento
momentâneo da rotação de cut-off instantes após a partida em relação a temperatura do motor,
evitando o corte dos injetores durante o procedimento de partida.
 Ar-condicionado – incremento de rotação.
 Antecipar saída – reação – Com base na velocidade de queda de rotação, antecipa a saída
do cut-off e retorno de injeção de combustível, melhorando a chegada até a marcha lenta e
permitindo valores menores para o corte dos injetores.
51
 TPS em 0% por – tempo que indica pedal solto em situação de freio motor.
 Pops & Bangs – liga ou desliga;
 Pops & Bangs, TPS mínimo – Executa apenas se estava acima do TPS mínimo nos últimos
5 segundos;
 Pops & Bangs, acima de – executa acima dessa rotação;
 Abertura de ar – incremento de ar via solenoide por PWM ou E-TPS.
 Pops & Bangs, avanço fixo – aplicado ao soltar o acelerador, antes de cortar os injetores;
 Pops & Bangs, nível de corte – aplica cortes alternados de ignição para gerar os pops &
bangs. Nível 0 (sem falhas de ignição) e 10 (nível máximo de falhas de ignição).
 Combustível – entrada – correção aplicada antes de realizar o corte dos injetores
completamente;
 Combustível – saída – Enriquecimento aplicado ao primeiro ciclo após sair do cut-off.
 Ignição – entrada – rampa de atraso de ignição que será executada antes de cortas os
injetores;
 Ignição – saída TPS 0% - velocidade da rampa de retorno de ignição com pedal solto;
 Ignição – saída TPS 50% - velocidade da rampa de retorno de ignição com o pedal em
50%;
o As velocidades são interpoladas, dependendo do valor atual do TPS.
 ETPS deve fechar totalmente? – fecha completamente a borboleta eletrônica, melhorando
o freio motor de veículo.
Ajuste rápido dos mapas de injeção

Acessada pressionando as teclas ESQUERDA e DIREITA simultaneamente dentro da
função desejada.
 Ajuste Rápido em (%) – todos os valores do mapa

serão incrementados ou decrementados com a porcentagem
definida;
 Ajuste Rápido em (ms) – todos os valores do mapa

serão incrementados ou decrementados com o valor definido;
52
Ponto de Ignição
Mapa principal, correções e funções auxiliares para controle do avanço de ignição.
Avanço por Rotação

Principal mapa para controle de ignição, sua programação deve
ser feita de forma cautelosa para evitar demasiado esforço nas
peças internas do motor, indo além da capacidade e quebrando
por baixa resistência. O avanço ideal ocorre quando a explosão
atinge sua máxima capacidade em realizar trabalho durante a expansão, que deve estar em
torno de 15 a 18° DPMS. Nesta circunstância o torque rotacional aplicado ao virabrequim tem
sua melhor eficiência. Isto com base nos estudos realizados e na prática de preparação de
motores. Levando em consideração que o tempo de expansão dos gases durante a combustão
seja quase constante quando não altera a pressão interna do cilindro, conforme aumenta-se a
rotação do motor o início da explosão deve ocorrer cada vez mais distante do PMS, por isso a
unidade de medida é APMS (Antes do ponto morto superior).
Para auxiliá-lo a montar o primeiro mapa de ignição, utilize a função de gerar mapa básico que está
localizada dentro do menu “Configurações do módulo – Manipular mapas”.
53
[Rotação]: rpm do motor em tempo real.
[0→]: faixa de rotação.
[°]: avanço de rotação.
A máxima rotação no mapa será o valor configurado em “Limite dos mapas RPM” (menu Configuração).
Correção por TPS

Correção do avanço de ignição em relação a abertura da
borboleta de aceleração.
[TPS]: abertura da borboleta de aceleração em tempo real.

[%]: faixa de TPS.
[°]: correção de ignição.
Correção por MAP

Esta é a principal correção do mapa de ignição. Em veículos
turbinados deve-se ter cuidado ao trabalhar com altos avanços
de ignição, em altas rotações, com altas pressões de turbo,
então, o essencial é corrigir negativamente o avanço para não
forçar ao extremo as peças internas do motor.
[MAP]: vácuo/pressão em tempo real.

[bar]: faixa de vácuo/pressão.
A máxima pressão no mapa será o valor configurado em “Limite dos Mapas MAP” (menu Configuração).
Correção por Temperatura do Ar

Quando a mistura ar e combustível entra na câmara, pelo motor
estar aquecido, ela absorve energia que torna mais fácil iniciar a
queima no momento do centelhamento e consequentemente
aumenta a velocidade com que os gases inflamarão, na
contramão, se atrasarmos o avanço de ignição para compensar essa energia que já foi adquirida
evitamos que a expansão dos gases ocorra antes do esperado e também o ar com combustível
que está mais frio inicialmente, permanece mais tempo em contato com as camisas, resfriando-
as.
[Ar]: temperatura do ar em tempo real.

[ºC]: faixa de temperatura.
54
Correção por Temperatura do Motor

Quando a mistura ar e combustível entra na câmara, pelo motor
estar aquecido, ela absorve energia que torna mais fácil iniciar a
queima no momento do centelhamento e consequentemente
aumenta a velocidade com que os gases inflamarão, na
contramão, se atrasarmos o avanço de ignição para compensar essa energia que já foi adquirida
evitamos que a expansão dos gases ocorra antes do esperado e também o ar com combustível
que está mais frio inicialmente, permanece mais tempo em contato com as camisas, resfriando-
as.
[Motor]: temperatura do motor em tempo real.

Correção Marcha Lenta

Essencial para controle e estabilidade da marcha lenta. Ao
definir os objetivos de rotação em relação a temperatura do
motor o sistema busca manter a rotação estável controlando o
avanço de ignição e a abertura de ar que pode ser feita através
de uma saída configurada como “Solenoide de lenta por PWM” ou pelo módulo controlador de
borboleta eletrônica da PANDOO (E-TPS Control).
A solenoide de lenta por PWM melhora a estabilidade da marcha lenta através do ajuste fino da
quantidade de ar.
 Ponto na Lenta – liga ou desliga. Quando o pedal do acelerador estiver solto e a rotação
estiver dentro da faixa configurada;
 Faixa Operação acima – maior que a rotação de partida e menor que a rotação de
marcha lenta.
 Faixa Operação abaixo – igual ou maior a rotação de cut-off.
 Objetivo Frio – normalmente 100 rpm a 200 rpm maior que a rotação enquanto motor
quente.
 Objetivo Quente – se utilizar comando de alta performance, configure a rotação um
pouco maior para não ficar “embaralhando”, pois a velocidade do ar de admissão diminui
prejudicando o vácuo durante a marcha lenta.
 Ar-condicionado ligado – a rotação objetivo será incrementa ao ligar o ar-condicionado.
(Configure uma entrada como botão do ar-condicionado).
 Avanço mínimo – entre -5°APMS e +10°APMS.
 Avanço máximo – entre +20°APMS e +35°APMS.
Principais geradores de carga no motor, exemplo: compressor do ar-condicionado,

ventoinha do radiador, faróis, direção hidráulica no fim de curso e luzes internas no geral.
55
Determinando o ponto mínimo: Desligue todos os geradores de carga e ajuste a quantidade
de ar que mantém próximo ao avanço mínimo e a rotação próxima ao objetivo.
Determinando o ponto máximo: Ligue todos os possíveis geradores de carga e nessa

situação o avanço deve ficar próximo ao máximo e a rotação permanecer próxima ao objetivo.
Com o motor frio execute os mesmos testes, com e sem carga, e verifique se a rotação
também permanece próxima ao objetivo.
 Ajustar borboleta eletrônica – A ECU corrigirá automaticamente a abertura da

borboleta eletrônica para manter a rotação estável, respeitando a mínima abertura
configurada.
 Ajuste borboleta máximo – incremento máximo configurável para a borboleta
eletrônica.
 Avanço ignição velocidade – normalmente entre 7 e 10.
 Abertura de ar velocidade – normalmente entre 5 e 10.
 Suavizar queda de rotação – nível – atua na velocidade de queda e reação do avanço
de ignição para suavizar a chegada de rotação até a marcha lenta;
Carga de Bobina
Separado por faixa de rotação, o tempo de carga deve ser
programado com cautela, pois, altos tempos podem danificar e
superaquecer as bobinas.
Para obter um melhor desempenho dê preferência por utilizar bobinas sem ignição com os drivers de
potência fornecidos pela Pandoo (PowerSPARK).
As bobinas de ignição interna normalmente trabalham com um tempo DWELL de, no
máximo 3,60ms, variando de acordo com o fabricante e modelo da bobina. Portanto, quando for
ajustar esse parâmetro, comece com valores mais baixos, próximos a 3,00ms, e vá aumentando
gradativamente, monitorando a temperatura da bobina sempre com testes em altas rotações e
por um período prolongado. Um valor muito alto de tempo de carga poderá danificar a bobina ou
queimá-la imediatamente. É aconselhável programar esse tempo antes de conectar a bobina ao
chicote da injeção.
Os módulos capacitivos, como MSD, controlam diretamente as cargas de bobina,
configure 2,00ms em todas as faixas.
Ajuste Rápido dos Mapas de Ignição

Acessada pressionando as teclas DIREITA e ESQUERDA simultaneamente dentro da
função desejada.
Ajuste Rápido em (°) - todos os valores do mapa serão
incrementados ou decrementados com o valor definido;
Ajuste Rápido Aplicar (°) – todos os valores do mapa serão

iguais ao valor definido, para todas as faixas.
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Funções Especiais
Além dos mapas de injeção e ignição existem também as funções especiais, que
executam ações específicas e personalizadas.
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Corte de Burnout
Usado para o aquecimento dos pneus de forma controlada, com
a aceleração sendo feita sem o carro entrar em movimento. A
rotação do motor é limitada através do corte de ignição e a
pressão utilizada pode ser tanto a original da válvula do
turbocompressor quando as pressões configuradas por solenoides de booster.
 Two-step burnout (Corte) – rotação necessária para iniciar o aquecimento de pneus;

 Two-step burnout (Libera) – após atingir a rotação de corte apenas volta a executar a
ignição abaixo desta rotação;
 Two-step burnout (Ponto fixo)
 Two-step burnout (Combustível)
 Corte final – rotação máxima durante o aquecimento de pneus.
Acionado pelo “Botão de burnout”, dentro da função “Corte de

Burnout” ou pressionando as teclas ESQUERDA e DIREITA
simultaneamente no “Monitoramento”.
É possível acionar uma solenoide de booster específica para controle da pressão durante o burnout.
Corte de Arrancada
Uma das funções especiais mais importantes, com o objetivo de
carregar a turbina, obter pressão positiva de turbo, com o
veículo parado.
Parâmetros muito agressivos são prejudiciais a turbina e a
execução da função deve ser por curtos períodos para não superaquecer o sistema.
 Boost spool – Ligado ou desligado;

 2-step Burnout até – pressão desejada – utiliza o 2-step do modo Burnout, que
normalmente é mais forte, para carregar mais rápido até atingir a pressão desejada para
largada;
 Corte Arrancada em – rotação limite permitida;
 Liberar corte em – após o corte de ignição na rotação limite, apenas volta a executar
ignição abaixo desta rotação;
 Ponto de Ignição Fixo em – durante a execução do corte de arrancada, o avanço de ignição
fica travado no valor configurado;
 Ajuste Injeção em – correção do tempo de injeção de combustível;
 Aplicar Ajustes – apenas próximo a rotação de corte;
 Manter botão pressionado – pressione o botão de corte pelo tempo configurado para iniciar
o corte de arrancada;
 Utilizar Corte instantâneo? – Utilizado em situações específicas, onde, ao pressionar o
botão de corte imediatamente são efetuadas as correções e o corte de ignição.
 Manter correções por – tempo de permanência dos ajustes após soltar o botão.
 Liberação suave por – após o tempo de permanência dos ajustes, inicia o decaimento das
correções pelo tempo configurado.
58
Controle de Largada
Inicia após o corte de arrancada, com objetivo de controlar a
progressividade após a largada, reduzindo/controlando o
destracionamento através de uma rampa de limite de rotação e
atraso de ignição.
A rotação final do controle de largada é definida pelo “Limitador de rotação”, no menu de

“Proteção do motor”.
 Controle ativado – Inicia após o corte de arrancada;

 Faixa de atraso – rotação abaixo da linha do controle;
 Atraso máximo – quanto mais próxima a rotação chegar da linha do controle, mais será
atrasado o avanço de ignição, a fim de diminuir o torque fornecido para o motor.
 Modo de controle por velocidade (disponível apenas se realizar a leitura de
velocidade de roda pelo módulo Powergrip – vendido separadamente) – utiliza a
velocidade da roda de arrasto como referência para liberação da rotação do motor. Finaliza o
controle ao ultrapassar a velocidade final configurada, 20 segundos após o corte de arrancada
ou se o TPS permanecer abaixo de 50 % por 5 segundos;
 Modo de controle por tempo – inicia o cronômetro ao sair do corte de arrancada.
Shift Light
Saída acionada por rotação. Normalmente utilizada para
acionamento do shift light em conta-giros indicando a rotação
de troca de marcha.
 Shift light – libera controle da saída e tela SHIFT;

 Modo – valor único, por marcha e rpm ou por marcha e km/h;
 Começa a piscar antes – pisca a luz instantes antes de atingir o valor da troca;
 Ligar – a partir deste valor a saída será acionada;
 Acionamento Invertido? – saída permanece ativada até atingir o valor programo;
 Shift na tela? – Liga ou desliga o alerta da tela.
Shift Stage
A saída é controlada por rotação e pode operar por faixa ou
gatilho.
 Shift Stage – habilita controle da saída;

 Modo – Faixa ou Gatilho;
 Ligar – rotação que deseja para o acionamento da saída;
 Desligar – rotação que deseja desligar o acionamento da saída;
 Acionamento Invertido? – saída permanece ativada até atingir a rotação programada;
59
PowerShift Gear
Desenvolvida para carros de rally e aprimorada para carros de
rua, tem o objetivo de cortar a ignição durante as trocas de
marcha. Instale o botão no pedal da embreagem ou na alavanca
de câmbio, assim que for pressionado inicia o corte de giro
removendo o torque do câmbio, facilitando o desacoplamento da marcha atual para engate da
próxima marcha.
O tempo do corte deve ser suficiente para realizar a troca de marcha.
Após o término do corte de ignição, para não liberar potência total instantaneamente,
pode-se aplicar correções de avanço de ignição e/ou combustível que serão executados em
processo de decaimento, liberando gradativamente a potência logo após a troca de marcha. Isto
ajuda muito a retomada e diminui o estresse causado ao sistema de transmissão.
 Ligado ou desligado – corte e correções pós corte.
 TPS mínimo – normalmente entre 30% e 60%.
 RPM mínimo – normalmente acima de 2.000rpm.
 Tempo corte ignição – tempo que permanecerá o corte de ignição ao pressionar o
botão do Powershift com TPS e rotação acima do mínimo. Normalmente entre 300 e
700ms.
 Ignições durante o corte – executa ignições durante o corte, buscando não apagar
completamente por muito tempo o motor e manter a turbina em alto giro. As ignições
serão aplicadas com o avanço configurado durante o corte de ignição para o Powershift.
 Avanço Ignição – normalmente atrasado para reduzir o torque.
 Combustível – normalmente enriquecendo para melhor a retomada de potência.
 Tempo decaimento – As correções pós corte diminuirão suavemente pelo tempo
configurado, controlando o retorno de potência, protegendo o sistema de transmissão.
 Rearme botão solto – Bloqueia intervalos entre cortes por tempo. Configure com um
tempo menor que o intervalo mais curto entre trocas de marcha.
 Sinal do botão invertido? – Botão atuando de maneira invertida. Utilize a função de
“Check Entradas e Saídas” para verificar o reconhecimento de pressionado/solto.
Pressure Stage
Saída controlada pela pressão de turbo e pode operar por faixa
ou gatilho.
 Pressure Stage – habilita controle da saída;

 Modo – Faixa ou Gatilho;
 Ligar – vácuo/pressão para acionar a saída;
 Desligar – vácuo/pressão para desligar a saída;
 Acionamento Invertido? – saída permanece ativada até atingir a pressão programada;
Controle Sequencial de Boosters

Controle sequencial da pressão de turbo, com opção de até 4
solenoides sendo acionados por tempo ou pelo botão de corte.
Essencial para controle de pressão de turbo.
60
Caso não existir uma entrada configurada como botão de corte, o botão de powershift assume
a mudança de booster por botão.
 Número de Boosters – quantidade de solenoides para controle de pressão;
 Booster usado no Burnout – utilizado para controlar a pressão de turbo durante o
aquecimento dos pneus. Para progressividade de pressão durante o burnout, quando
configurado, mantém solenoide anterior acionada;
 Booster Acionado por – acionamento sequencial por tempo ou a cada toque do botão;
 Manter anterior acionado – Quando instalado mais de uma solenoide, ao acionar a próxima
é possível manter a anterior;
 Booster # em (segundos) – Ao soltar o botão de corte, inicia uma linha do tempo que
aciona as solenoides nos instantes configurados.
 Temperatura do motor – Protege contra o acionamento do booster enquanto o veículo
ainda estiver frio ou na fase de aquecimento.
 Desligar se TPS abaixo de 50 % por 10 s – Evita que os solenoides permaneçam ativados
quando não houver a necessidade de booster.
Para desligar todas as solenoides basta manter o botão pressionado.

Ativa as saídas apenas com o motor em funcionamento.
Boost por PWM

Controle da pressão de turbo com base na rotação do motor e
posição do pedal do acelerador.
Lembre-se de configurar uma saída como “Boost por PWM”
 Boost por PWM – habilita o controle sobre a saída;

 Progressivo por TPS – o máximo valor de PWM configurado para a rotação atual será
quando o TPS for 100%.
 PWM fixo – habilita PWM fixo para Burnout e 2-step;
 PWM fixo Burnout – valor fixo utilizando durante o Burnout;
 PWM fixo 2-step – valor fixo utilizando durante o 2-step;
 Mapa com 10 posições de Rotação x PWM – as faixas de rotação são configuráveis de
100 em 100rpm.
 Frequência – 10 até 100Hz;
 Acionamento Invertido? – saída permanece ativada até atingir a pressão programada;
Anti-Lag Turbo
Acionada quando o pedal do acelerador estiver acima e a
pressão de admissão estiver entre os valores programados.
 Anti-Lag Turbo – mesmo com o controle ativado, é necessário que a borboleta de

aceleração esteja acima do configurado para aplicar as correções;
 Iniciar – normalmente 0.10bar;
 Termina – normalmente 0.40bar;
 Corrigir Ponto – normalmente de -2 a -6 ºAPMS;
 Enriquecer – normalmente de +2 a +5%;
 TPS mínimo – porcentagem de abertura da borboleta de aceleração mínima para que a
função de anti-lag seja acionada.
61
Anti-lag Rally
Desenvolvida para carros de rally, onde ao soltar o pedal do
acelerador e entrar na curva, a borboleta permanece aberta,
consequentemente não deixando cair a pressão de turbo,
melhorando a retomada de potência. Injetando mais
combustível e aplicando um avanço de ignição negativo faz com que a expansão de gases ocorra
no coletor e cano de escape, mantendo a turbina em alta rotação mesmo com a borboleta não
totalmente aberta. Esta é uma situação extrema e não deve permanecer por muito tempo,
podendo danificar o sistema devido ao superaquecimento.
CUIDADO! O veículo permanece acelerado por instantes mesmo com pedal do acelerador solto!
O botão de ALS bloqueia o funcionamento da função quando acionado.
 Anti-lag Rally – mesmo com o controle ativado, é necessário que a borboleta de aceleração
esteja acima do configurado para aplicar as correções;
 Considera TPS solto – após atingir 100% o pedal é considerado solto quando se torna igual
ou menor ao configurado;
 Permanece em ALS por – Tempo de permanência aplicando as correções e o corte de
ignição na rotação desejada;
 ALS lenta corte – limite de rotação na marcha lenta;
 Corrigir avanço de ignição
 Corrigir combustível
 ALS #1 corte – corte de rotação em operação;
 ALS #1 avanço fixo
 ALS #1 injeção de combustível
 ALS #1 E-TPS (borboleta eletrônica)
Modo de acionamento
1. Pise até o fim do pedal do acelerador, 100% TPS.
2. Solte o pedal do acelerador, abaixo do configurado como pedal solto, para iniciar as correções;
3. Permanece em ALS pelo tempo configurado;
4. Retorna para marcha lenta.
Controle de nitro
Com aumento de potência através da adição de nitro na mistura
ar+combustível, se a ignição ocorrer muito antes a expansão
dos gases, a potência gerada pode ser forte o bastante para
danificar as peças internas do motor.
 Controle de nitro – o retardo de ignição é executado se pressionar o botão de nitro
acima da rotação e TPS configurados;
 Rotação mínima – rotação mínima do motor;
 TPS Mínimo – porcentagem de abertura da borboleta de aceleração mínima;
 Pontos de Rotação vs Correção de ignição – 5 pontos configuráveis;
 Combustível – correção para compensar a quantidade de oxigênio a mais inserida e não
tornar a mistura pobre;
 Rampa de entrada – as correções iniciam, atingem o valor máximo e após esse tempo a
saída de nitro é ativada;
62
 Rampa de saída – A saída de nitro é desativada imediatamente e as correções reduzem
de maneira suave;
Solenoide de Marcha Lenta

Controla uma passagem de ar paralela a borboleta de
aceleração. Auxilia nas situações de: partida do motor, fase de
aquecimento do motor e compensação por acionamento do ar-
condicionado.
 Tipo – PWM (pulsa a saída para ajustar a vazão, em porcentagem) ou Abre e Fecha
(apenas aciona ou desaciona a saída);
 Modo – por RPM (malha fechada usando o objetivo de marcha lenta em conjunto com o
avanço de ignição) ou por Temp.motor (malha aberta que determina abertura fixa com base
na temperatura do motor);
 Abertura pós-partida, manter por – tempo de permanência do acionamento/incremento
após a partida;
 Manter acionado abaixo de (Abre e Fecha) – temperatura do motor, auxilia enquanto
motor frio;
 Acionar abaixo de (Abre e Fecha) – rotação do motor, controle da passagem de ar na
marcha lenta ou pode ser ativada se a rotação cair muito abaixo da marcha lenta;
 PWM para abertura de ar, mínimo – abertura mínima do solenoide;
 PWM para abertura de ar, máximo – abertura máxima do solenoide;
 Abertura de ar na partida, motor frio – valores altos, normalmente +80%;
 Abertura de ar na partida, motor quente – valores baixos, normalmente +10%;
 Frequência – Configurável de 10 até 100 Hz, normalmente 16,7 Hz.
Solenoide de lenta por PWM totalmente fechado: 0%.

Solenoide de lenta por PWM totalmente aberto: 100 %.
Regule a abertura fixa de ar para que com o motor quente e nenhuma carga acionada o avanço de ignição
fique próximo do mínimo e o solenoide totalmente fechado 0 %.
Ventoinha do motor e auxiliar

A saída configurada fornece terra quando acionada. Possibilidade
de duas saídas para ventoinha do motor.
Utilize relê para controlar a ventoinha.
 Ventoinha motor, ligar com – normalmente 90 ºC;

 Ventoinha motor, desligar com – normalmente 85 °C;
 Ventoinha do motor, inremento antes de acionar – rotação de incremento pré-
acionamento;
 Ventoinha auxiliar por – Temperatura do motor, Temperatura do ar, Temperatura do óleo e
Temperatura do cooler*;
* Temperatura do cooler disponível no Powergrip.
 Ventoinha auxiliar, ligar com / desligar com – depende do sinal de referência.
63
Controle do Ar Condicionado
É possível controlar a embreagem e a ventoinha do ar, com
opção de incrementar a rotação pela função de controle de
avanço na marcha lenta.
O fio amarelo com listra preta está preparado para reconhecer sinal positivo do botão do ar-condicionado.
 Habilitar controle? – ativado pelo “Botão do ar-condicionado”;

 Rotação mínima – inibe durante a partida ou quedas bruscas de rotação durante a marcha
lenta;
 Rotação máxima – evita que o sistema de ar-condicionado permanece ativado em altas
rotações.
 Atraso p/ ligar embreagem – o atraso é para que as correções de rotação e entrada de ar
aconteçam primeiro;
 Atraso p/ ligar ventoinha – normalmente acionada depois da embreagem para não “pesar”
tanto o motor ao mesmo tempo;
 Ligar ventoinha do motor? – simultaneamente a ventoinha do ar;
 Corrigir Injeção
 Corrigir Ignição
 Ativar solenoide de lenta? – aumenta a passagem de ar para compensar a carga na
marcha lenta;
 Auto desligar TPS acima – desliga para diminuir a carga no motor;
 Corrigir E-TPS – aumenta a passagem de ar para compensar a carga na marcha lenta;
 Manter correção E-TPS por – por um tempo ou enquanto a ventoinha permanecer
acionada;
Comando Variável
Aciona uma saída em função da rotação, normalmente para
variadores de comando de válvula do tipo V-tech.
 Comando Variável – libera controle da saída;

 Acionar comando acima – a partir desta rotação a saída será acionada;
 Acionamento Invertido? – saída permanece ativada até atingir a rotação programada;
64
Configurações do módulo
Aqui é o ponto de partida para configuração do módulo.
65
Configuração Inicial
Está função é o primeiro passo para a configuração do módulo.
Preste muita atenção, pois, ao passar pela configuração inicial
as saídas de ignição e os bicos injetores são liberados, e
qualquer erro na instalação ou configuração pode ser
irreversível, tanto para a ECU quanto para as bobinas e/ou módulos de ignição instalados.
Modo de Operação
 Aspirado por MAP – mapa de injeção baseado no sensor de pressão absoluta do coletor de
admissão;
 Aspirado por TPS – mapa de injeção baseado na abertura da borboleta de aceleração.
Indicado apenas para motores de competição;
 Turbo por MAP – veículo turbinado com mapa de injeção baseado no sensor de pressão
absoluta do coletor de admissão;
Número de Cilindros
Disponível: 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 8 cilindros.
-1, 2, 3 e 5 cilindros – obrigatório uso de roda fônica.
3 e 5 cilindros não disponível na FuelInject
Edição dos Mapas
 Modo Completo – Todas as faixas dos mapas aparecerão e o passo de alteração do

parâmetro será menor. Ajuste do mapa principal de injeção em passos de 0,01 ms;
 Modo simples – Aparecerão menos faixas nos mapas e o passo de alteração será maior.
Ajuste do mapa principal de injeção em passos de 0,04 ms;
Limites dos Mapas MAP e RPM
Limita a quantidade de posições que aparecerão nos mapas para facilitar a programação.
 MAP – até 0.30 bar (Aspirado) e 6.00 bar (Turbo);
 RPM – até 16.000 rpm;
Marcha Lenta
66
 MAP – vácuo na marcha lenta permanece estável;
 TPS – vácuo na marcha lenta é instável. Utilize o menu “Marcha lenta por TPS” para ajustar a
quantidade de combustível necessária;
Modo de Injeção
 Normal – os bicos injetores são acionados a cada ignição;

 Alternada – os bicos injetores são acionados a cada duas ignições (Recomendado);
Quantidade de saídas p/ Bancada A
Até 2 saídas de injetores
Bancada [B] utilizada?

Em casos onde duas bancadas de injetores foram instaladas,
sendo uma delas para atuar na fase aspirada e até baixas
pressões (A) e a outra para sobrealimentação na fase turbo (B).
Ambas são acionadas ao mesmo tempo, porém, com tempos
individuais de injeção.
Deadtime dos Injetores
Tempo morto de acionamento dos injetores, normalmente entre 0,60ms e 1,00ms. Utilize
0,60ms em conjunto com o driver Peak and Hold.
Leitura Rotação
 Distribuidor – para sensor de rotação recebendo sinal de um distribuidor instalado no motor,

gerando assim apenas 1 saída de ignição;
 Roda Fônica – sensor de rotação instalado em uma roda fônica e utilização de multibobinas;
 Fônica + Distrib – leitura de rotação através de uma roda fônica com a ignição direcionada
pelo distribuidor. Utiliza apenas 1 (uma) saída dedicada para ignição.
Roda Fônica
Apenas as rodas fônicas compatíveis com o número de cilindros
do motor aparecerão, verifique a tabela “Roda fônica x Cilindros”
no setor de instalação.
67
Sincronismo fônica dente
No sentido de rotação do motor, quantos dentes após a falha o
primeiro cilindro atinge o PMS.
Sensor de Rotação
 Hall – Onda quadrada. Lembre-se de aterrar o fio branco com tarja preta;
 Indutivo – Onda senoidal. Menos susceptível a ruídos (Recomendado);
O padrão é borda de “Subida”. A opção “Descida” inverte a borda de captura do sinal.
Tipo de Bobina
 Simples com distribuidor – Apenas saída de ignição A será dedicada.

 Bobina dupla – o número de saídas dedicadas a ignição será igual à metade do número de
cilindros configurados;
 Bobina para cada cilindro – o número de saídas dedicadas a ignição será igual à
quantidade de cilindros do motor;
Modo de Ignição
 Distribuidor – travado se bobina simples;

 Centelha perdida – travado se bobina dupla, liberado se bobina para cada cilindro;
 Sequencial – liberado se bobina para cada cilindro. Obrigatório sensor de fase;
Detecção de fase por

Pulsos, tamanho ou nível. Verifique no setor de instalação as
informações sobre os tipos de detecção do sincronismo de fase.
Sincronismo Fase
 Antes – pulso ocorre antes do PMS do primeiro cilindro no sentido de rotação do motor;
 Após – pulso ocorre após o PMS do primeiro cilindro no sentido de rotação do motor;
68
Por Pulso
Utilizado quando há múltiplos pulsos para sincronismo de fase.
Normalmente configurado como apenas 1 pulso.
Por Tamanho
Menor pulso ou maior pulso que indica o sincronismo de fase.
Por Nível
Indica qual dente da roda fônica que será capturado o sinal do
sensor de fase para realizar o sincronismo. O nível do sensor de
fase é comparado com a volta anterior do virabrequim.
Sensor de Fase
 Hall – Onda quadrada. Lembre-se de aterrar o fio verde com tarja preta;
 Indutivo – Onda senoidal. Menos susceptível a ruídos (Recomendado);
Nível: no momento do sincronismo o sensor de fase está enviando sinal 5 Volts (Alto) ou 0 Volts (Baixo).
Aguardar sinal de fase

Caso não possa operar como centelha perdida caso não tenha sincronismo com o sensor de
fase.
Múltiplas centelhas
Liga ou desliga múltiplas centelhas executadas durante o procedimento de partida do motor.
Módulo de Ignição
 Bob. Ign Interna – bobina com ignição interna de três fios como a do Gol 1.0 8V (marca
BOSCH, modelo F 000 ZS0 104) ou bobinas duplas com ignição interna, como a bobina do Corsa
de quatro fios;
 PowerSpark – módulo de ignição PANDOO para controle de bobinas sem ignição interna;
 MSD – módulo de ignição capacitiva. Cuidado ao selecionar essa opção, se uma bobina de
ignição interna estiver ligada à saída da ECU, poderá queimar imediatamente.
Ordem de ignição
Informa quais cilindros devem ser conectados os fios de saídas
de ignição e injeção. (padrão de instalação).
Configurável conforme o número de cilindros do motor.
69
Temperatura do Motor Frio e Quente
 Temp. Motor Frio – abaixo desta temperatura o motor é considerado frio;

 Temp. Motor Quente – acima desta temperatura o motor é considerado quente;
Configurar Entradas
Configura a função desejada para cada fio de entrada.
É bloqueado selecionar a mesma função para duas entradas.
O fio verde com listra vermelha, quando não estiver dedicado ao sensor de fase, pode
ser configurado como botão. Quando configurado como botão, obrigatoriamente o fio
verde com listra preta deve ser aterrado.
*Quando a entrada compartilhar a função de Temp.Ar+ Botão, a Temp.Ar marca até

150 °C e sempre que for aterrada o valor de temperatura do ar congela (permanece o
mesmo) e o botão conjugado é declarado apertado. Ao soltar o botão, a função da
entrada retorna para temperatura do ar e o botão é declarado solto.
Configurar Saídas
Configura a função para as saídas auxiliares disponíveis, isto é,
que não foram usadas para controle de ignição ou injeção.
Configurar Sensores
Configura qual o sensor instalado, isto é, a especificação
conforme o fabricante da faixa de leitura.
Calibrar Entradas
Efetua a calibração dos sensores analógicos configurados. O
valor de tensão apresentado auxilia a checagem de possíveis
defeitos no sensor ou na instalação.
Calibração do Sensor (MAP)

Este procedimento faz com que a ECU reconheça o ponto ZERO
de pressão do sensor MAP. Por isso a calibração deve ser
executada com o motor desligado.
Calibração do Sensor de Posição da Borboleta de Aceleração (TPS)

Sincroniza a borboleta de aceleração com a ECU. Movimente o pedal de aceleração e verifique se
a tensão varia por todo o percurso do pedal, sem saltos ou falhas intermediárias. Caso a
70
porcentagem de abertura não condizer com 0% ou 100% do pedal, pressione a seta para baixo
para entrar no modo de calibração:
1-Pise até o fim do Acelerador – nessa etapa a ECU

memoriza a posição da borboleta completamente aberta, ou
seja, 100%;
2-Tire o pé do Acelerador – nessa etapa a ECU memoriza a

posição da borboleta fechada, ou seja, 0%.
Caso de erro na calibração, verifique se os fios não foram ligados invertidos ou se o

sensor TPS não está com defeito. A variação mínima deve ser de 2,00 V.
Calibração do Ponto de Ignição

Executa a calibração e sincronismo com a posição angular do
motor. Caso tenha dúvidas, vá para a seção de instalação e
procure pelo passo a passo de como calibrar. Apenas após
executar a calibração pode-se afirmar que o avanço configurado
no mapa está sendo aplicado exatamente no motor.
Para roda fônica, ocorre a alteração automática do dente de sincronismo em relação ao ajuste fino.
Check entradas e saídas

Utilizada para realizar os testes dos sensores e atuadores
instalados, verificando se estão corretamente ligados à ECU.
É possível verificar:
 Entrada de rotação;
 Entrada do sensor de fase;
 Botões configurados (Pressionado/Solto);
 Entradas de pressão (Tensão/Valor convertido);
 Entradas de temperatura (Tensão/Valor convertido/Conectado ou desconectado);
 Tensão dos fios de entrada (Cor do fio/Tensão);
 Acionamento forçado das saídas auxiliares (não aciona as saídas que estiverem
configuradas para ignição);
 Bicos injetores, bancada A e B, separadamente;
Rotação (pulso) – contabiliza os pulsos na entrada de rotação.

Rotação (sync) – incrementado no primeiro PMS após a falha de dentes da roda fônica.
Rotação (proteção) – incrementado ao detectar ruído ou perda de sincronismo.
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Fase (pulso) – contabiliza os pulsos na entrada de fase.
Fase (sync) – incrementado sempre que um pulso de fase ocorre na posição correta, ou seja,
antes ou depois do PMS do cilindro #1, dependendo do sincronismo de fase.
Fase (proteção) – incremento sempre que um pulso de fase (ruído) ocorre fora do
sincronismo;
Teste das saídas de ignição – pulso com 3,00 ms de Dwell.
Manipular Mapas
Com opção de até 5 mapas, cada um identificado por nome. É
possível configurar mapas exclusivos, exemplo: etanol, gasolina,
flex, arrancada, circuito. Tudo depende da necessidade e
criatividade do preparador.
Selecionar Mapa
Altera rapidamente entre os cinco mapas salvos na memória.
Mostra o nome de cada mapa salvo, facilitando a escolha.
Quando entrar na função, o mapa que aparecer na tela é o
mapa atual em uso.
Ao mudar para um mapa que não estiver configurado, a ECU alertará “Mapa x não configurado”.
Atalho monitoramento – pressionar para BAIXO por 3 segundos.

Atalho menu – pressionar simultaneamente CIMA e BAIXO.
A mudança de mapa por atalho só acontece se estiver liberado pela função “Trocar mapa por atalho”.
Alterar Nome do Mapa

Cada mapa tem um nome para facilitar a identificação, muito
útil para diferenciar os acertos e caracterizá-los por uma
configuração específica.
Gerar Mapa Básico

A função mais importante do menu “Manipular mapas”, nela
você informa as principais características do seu motor e o
módulo se encarrega de gerar um mapa básico que possibilita a
primeira partida.
Com base nos parâmetros informados, o mapa atual será substituído por um novo mapa.
Utilize esta função para auxiliá-lo a conseguir a primeira partida do motor.
 Taxa de Compressão – Alta (acima de 11), Média (de 9 até 11) e Baixo (abaixo de 9);
 Comando – Alta graduação (performance) ou Baixa graduação (original);
 Bancada A – Alta (acima de 120lb/h), Média (de 60lb/h a 120lb/h) e Baixa (abaixo de
60lb/h);
 Bicos da Bancada B iniciar em – antes desta pressão o mapa da bancada B será 0,00ms,
apenas a Bancada A injetará combustível. Disponível apenas quando as Bancadas A e B
utilizam mapas independentes de injeção.
 Carga de bobina – Padrão ou Reduzida;
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o Configura se sua bobina precisa de uma carga (Dwell) reduzido. Esta indicação é apontada
pela tabela das bobinas compatíveis com os módulos PANDOO.
 Combustível Usado – Gasolina, Etanol ou Metanol;
 Sobrepor MAPA? – todos os dados configurados serão utilizados para gerar um novo mapa.
Neste momento as correções de injeção de combustível e ponto de ignição serão

automaticamente alteradas para um valor definido de fábrica. Cabe ao usuário realizar o
restante das configurações e o ajuste fino das correções.
Salvar cópia do mapa atual

Aqui você pode salvar uma cópia do mapa atual sobre outra
posição de memória. Um exemplo de utilização é após
configurar um mapa que esteja funcional tentar melhor, por
precaução, executando uma cópia você poderá retornar as
antigas configurações caso as novas não apresentarem um bom resultado.
Senhas e Bloqueios
Nessa função é possível criar senhas de proteção para os mapas
configurados, para a partida do veículo e a criação de um código
rápido para bloqueio de partida, oferecendo total proteção as
configurações individuais de cada usuário.
Anote a senha adotada, se for esquecida a única forma de desabilitar a função é enviando
o módulo de injeção junto com a Nota Fiscal para os laboratórios da Pandoo Performance Parts
para a reprogramação completa da ECU, apagando assim a sua memória.
Senha de Partida do Motor

Para sua proteção, colocando uma senha de partida inibe o
acionamento das saídas de injetores e ignição do módulo
enquanto não for inserida a senha ao ligar o módulo.
Tela para inserção da senha numérica na partida. Caso a senha

de partida for incorreta, os mapas e configurações também
ficarão bloqueados.
ATENÇÃO: Você tem apenas 50 tentativas para acertar a senha antes que o módulo seja
bloqueado. Caso o módulo seja bloqueado, entre em contato com a PANDOO.
Código Rápido na Partida
Permite criar um código rápido para desbloqueio de partida

através das setas ESQUERDA, DIREITA, CIMA e para BAIXO.
Todas as vezes que a ECU for ligada será necessário digitar o

código para desbloqueio, sem o qual, o veículo não dará partida.
73
Uma alternativa é deixar o código e a senha de partida
habilitados. Assim existirão duas formas de desbloqueio, uma
rápida e outra numérica.
Bloqueio dos Mapas

Para o preparador, esta senha é essencial. Protege toda a
configuração do módulo, não sendo alterada por outras pessoas
a fim de danificar a regulagem salva na memória. Com esta
opção o preparador pode até fornecer garantia no acerto.
A senha dos mapas também desbloqueia a partida do motor. Então, ao ligar o módulo e inserir
a senha dos mapas será liberado a partida e o acesso aos mapas.
ATENÇÃO: Você tem apenas 50 tentativas para acertar a senha antes que o módulo seja
bloqueado. Caso o módulo seja bloqueado, entre em contato com a PANDOO.
ATENÇÃO: Ao desabilitar a senha dos mapas com a senha de partida habilitada, a

senha de partida também será desabilitada.
Mensagem Personalizada
Escreve uma mensagem que aparecerá na tela por alguns
segundos sempre que a ECU for ligada. A mensagem pode ser
sobre o carro, dono, etc.
Brilho do Monitor
Ajuste de intensidade do brilho do monitor no MODO DIA ou
MODO NOITE e desliga o Bip das teclas.
Atalho: pressionar DIREITA no monitoramento por 3 segundos. É possível alterar a intensidade

do brilho mesmo com o bloqueio de mapas ativado.
Quando o bip de navegação estiver desligado, não executa bip dos botões externos
Software e Número de Série

Visualiza o número de série e a versão do software. Esses dados
são necessários para assistência técnica ou atualizações do
software.
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Datalogger Interno
É possível selecionar quais canais serão gravados, controlar as maneiras que iniciam e
finalizam as gravações, a velocidade de gravação e formatar toda a memória para liberar
espaço, tudo diretamente na tela da ECU sem a necessidade de um computador.
Para visualizar os logs salvos na memória basta utilizar o cabo USB incluso em conjunto com o ECU
Manager disponível no site www.pandoo.com.br
http://ecumanager.pandoo.com.br
A partir da v0.42 de firmware, editável apenas pelo ECU Manager.
Configurar Canais
De forma simples você pode selecionar a gravação de todas as
informações disponíveis na ECU, inclusive dos dispositivos
conectados via rede can.
Configurar Start
Maneiras para inicializar um log.
Atalho no monitoramento, basta manter a tecla para CIMA
pressionada por 3 segundos.
 RPM – ao atingir a rotação configurada;

 MAP – ao atingir a pressão de turbo configurada;
 Botão de corte – ao pressionar o botão de corte (acima de 500 rpm);
o Situação de 2-step inicia o log caso não tenha botão de corte configurado.
75
 Botão de burnout – ao pressionar o botão de burnout (recomendada para veículos de
arrancada).
Configurar Stop
Maneiras para finalizar um log.
Atalho no monitoramento, basta manter a tecla para CIMA
pressionada por 3 segundos.
 STAGED – finaliza o log segundos após executar o corte de arrancada (recomendada para
veículos de arrancada);
 RPM – se a rotação permanecer abaixo da configurada pelo tempo configurado;
Frequência de captura
Configura quantas amostras por segundo serão capturadas e
armazenadas no log. Quanto maior a quantidade de amostras
coletadas por segundo, melhor será a resolução do gráfico.
Quanto menor a quantidade de amostra por segundo, mais
quadrado é o gráfico. Configurações disponíveis: 5, 10, 20, 25, 50 e 100 amostras por segundo.
Formatar Datalogger
Libera espaço apagando todos os logs salvos na memória sem a
necessidade de um computador. Apenas o número do log
permanece na sequência anterior.
76
Rede CAN Pandoo
Os novos produtos PANDOO se comunicam via Rede CAN. As informações trafegam pela
rede em altíssima velocidade e total segurança. Os fios CAN_H e CAN_L são os responsáveis por
levar toda a informação entre dispositivos conectados à rede.
Os ruídos gerados pelo motor, ignição, bicos injetores, entre outros são imperceptíveis ao
bus de comunicação. A indústria automotiva adotou a CAN como meio de comunicação padrão
devido à velocidade e segurança do protocolo.
A PANDOO desenvolveu seu próprio protocolo de comunicação através da Rede CAN, por
isso, não conecte a Rede CAN PANDOO junto a Rede CAN original do veículo.
Os produtos conectados à Rede CAN se comunicam entre eles e todas as informações
chegam ao módulo de injeção principal, tendo acesso a todas as informações da rede é possível
manipulá-las e armazená-las em conjunto com o datalogger.
Através da Rede CAN é possível conectar inúmeros produtos para auxiliar a ECU
executando leituras de sensores e acionando atuadores de forma remota, cada produto próximo
do seu setor, mas todos interligados através da rede.
Os produtos Rede CAN tem seus manuais específicos.

Os manuais estão disponíveis no site.
Qualquer dúvida entre em contato com o suporte PANDOO.
77
Anotações
78

Manual Pandoo Power Inject v0.60

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M A N U A L D E I N S TA L A Ç Ã O E O P E R A Ç Ã O

Versão do manual – 0.60

Versão do manual – 0.60

Versão do manual – 0.60

Versão do manual – 0.60

Versão do manual – 0.60

Processador de 32 bits Sim Sim

Chicote com 3 ou 6 metros Sim Sim

Edição dos mapas pelo PC Sim Sim

Atualização via internet e GRATUITA Sim Sim

Suporte para fixação no painel Sim Sim

Conexão USB Integrado Integrado

Comunicação CAN Sim Sim

Leitura de rotação por

Leitura de sensores Hall ou Indutivo Sim Sim

Sensor MAP (-1bar +6bar) Integrado Integrado

Leitura e correção por sonda lambda Sim Sim

Edição dos mapas Simples e Completa Simples e Completa

LCD (a partir de 2017) e

Monitor frontal Não Sim

Saídas de ignição Até 6 Até 8

Distribuidor e Distribuidor, Centelha perdida e

Leitura de fase Não Sim

Anti-lag Rally e Powershift Não Sim

Temperatura do ar + Botão Não Sim

Datalogger interno Menos canais Mais canais

Wideband digital + EGT Apenas 1 Até 8

PowerGrip: Boost / Gear / Traction Não Sim

E-TPS Control (borboleta eletrônica) Apenas 1 Até 2

2. Faça o download do ECU Manager diretamente do site da Pandoo Performance Parts;

ECU Manager indicando uma nova versão de firmware para ECU.

Após realizar o download da nova versão, execute a opção “Atualizar ECU”.

Pronto, seu módulo está atualizado.

1. Conecte o módulo à ECU via RedeCAN;

Qualquer dúvida entre em contato com o suporte técnico PANDOO.

Injetores de alta impedância

Tenha certeza que os bicos são de alta

Injetores de baixa impedância

São os injetores cuja resistência interna é menor que 12

Obrigatório o uso do Peak and Hold.

Bobinas com ignição interna

Bobinas com ignição interna

A – Ignição B – Azul (Cilindros 2 e 3)

A – Ignição B – Azul (Cilindros 2 e 3)

Exemplo de ligação utilizando PowerSpark e Bobina sem ignição interna.

Número de cilindros do motor Tipo da bobina PowerSpark (canais)

Qualquer Simples, utilizando distribuidor 1

3 Individual por cilindro 3

Dupla (Centelha perdida) 2

5 Individual por cilindro 5

Dupla (Centelha perdida) 3

Dupla (Centelha perdida) 4

Exemplo comum de ligação de módulos MSD ou similares.

Fiat Palio, Siena, 1 – Sinal de ignição (Cilindros pares)

1 – Ignição A – Marrom/branco (Cilindros 1 e 4)

A – Ignição B – Azul (Cilindro 3)

As possíveis causas para a queima da saída de ignição são:

 Tempo de carga excessivo (Dwell) para a bobina utilizada;

Sensores de rotação tipo hall

Modelo Carro Alimentação Pino do sensor e fio do chicote Pandoo