TEC00247 – Transportes; Prof.

Levi

Toda nova área a ser construída deve possuir um plano diretor(+20.000hab)

para guiar a expansão daquela região. Um plano diretor que vise proporcionar uma
malhar rodoviária deve se atentar às políticas de uso do solo.

1) Política de uso do solo:

Áreas e limites de crescimento.

Zoneamento, definindo características da ocupação do solo.

Limitar o número de pavimentos em edificações.

Formular leis que limitem o número de pavimentos.

Limitar a área construída em cada lote.

Permitir apenas a construção de 100% do lote, aqueles que começam a
construir verticalmente ultrapassam 100% do lote. OBS: Aqueles que queiram ter uma
construção vertical irão optar por construir 20% do lote no plano e 80% vertical.

Obrigar quem vai explorar comercialmente a ter uma área para estacionamento.

Criar áreas para exploração comercial conhecidas como células comerciais, são
quadras dedicadas à lojas de conveniência (farmácia, fast-food, padaria, etc.).

Estruturação das vias urbanas.

Criar uma estrutura de vias urbanas que atenda à demanda da população (vias
expressas, arteriais, coletoras e locais)

2) Tipos de vias:

Vias expressas (Mobilidade)

Vias sem barreiras que promovem o fluxo em grande quantidade

Vias arteriais (Mobilidade)

Utilizadas para conectar às vias expressas
Vias coletoras (Mobilidade e acesso)
Utilizadas para conectar as vias arteriais às vias locais

Vias locais (Acesso)

Utilizadas para acesso ao sistema
3) Medidas Financeiras (Formas de amenizar o problema, HOJE):

Tarifas dos transportes públicos reduzidas fora do horário de pico.

Ex1: Ticket das barcas mais barato de 10:00 às 17:00
Ex2: Ticket de transporte aéreo mais barato para quem compra com
antecedência

Taxar estacionamentos em áreas de congestionamento e criar estacionamentos em áreas

periféricas.

Essa medida irá diminuir o número de transportes privados em grandes

centros e aumentar o número de usuários no transporte coletivo. Tal medida
financeira foi bastante eficaz na década de 90, no estado de São Paulo. O metrô de SP
foi uma referência nesse quesito de medida financeira.

Pedágio Urbano.

4) Medidas Operacionais (Formas de amenizar o problema, HOJE):

Utilizar técnicas na administração do sistema (Estudos de sinalização, etc.).

Ex: A partir de um estudo de sinalização, verificar se naquela região o uso de

um farol dinâmico seria viável.

Reversão de Vias (Reverter o sentido de 1 ou + faixas, normalmente, no horário de pico.

Ex: Bairro-Centro (manhã) e Centro-Bairro (final de tarde)

Limitar o uso de veículos.

Ex: Rodízio em SP. O rodízio em SP ocorre somente na área central e em áreas

bem próximas do centro, essa área total é conhecida como Centro Expandido. É
aplicado de acordo com o número da placa do veículo e impede a pessoa de utilizá-lo
apenas durante 1 dia da semana; Placas com final 1-2 não podem circular nessas áreas
durante a segunda-feira, 3-4 durante a terça, .... Mas também, o rodízio está limitado
apenas aos horários de pico, 7 às 10 e 17 às 20. O rodízio não ocorre aos finais de
semana.

Horários Flexíveis nas áreas urbanas.

Escalonar as atividades na área urbana, com intuito de diminuir o número de

pessoas nas ruas, um exemplo é a política de abertura dos shoppings center, os quais
abrem às 10:00 e fecham às 22:00, diminuindo o número de pessoas nas ruas durante
o horário de pico.

Restrição de horários para carga e descarga.

Vias Restritas.

Vias especializadas, por exemplo, vias dedicadas aos pedestres ou transporte

público

Fiscalização do sistema de transporte.

5) Transporte de Massa
- Sistema Metroviário

Capacidade: até 90mil passageiros/hora

Custo: U$ 70 a 150 milhões/km

Espaçamento entre estações: reduzido (consegue acelerar e desacelerar com

facilidade) (± 2 km por estação)

Energia: Elétrica com captação aérea ou 3° trilho

- Sistema de Trens Urbanos

Capacidade: 40 a 90 mil passageiros/hora

Custo: U$5 milhões/km

Espaçamento entre estações: 2 a 5 km

Energia: elétrica aérea

- Sistema de veículo livre sobre trilhos (VLT)

Capacidade: até 25 mil passageiros/hora

Custo: U$20 a 50 milhões/km

Espaçamento entre estações: reduzido (± 2 km¿

Energia: elétrica aérea

- Sistema Rodoviário de Ônibus de Rápido Trânsito (BRT – Bus Rapid Transit)

Capacidade: até 40 mil passageiros/hora

Custo: U$5 a 12 milhões/km

Espaçamento entre estações: reduzido

Energia: elétrica ou diesel

6) Soluções de Alto Custo

Anéis viários têm por objetivo evitar o tráfego de passagem por áreas urbanas
 Um anel viário é uma solução de alto custo que diminui o tráfego nos grandes
centros. O objetivo dos anéis é criar rodovias que permitam chegar a um destino sem
passar pelos grandes centros, assim melhorando o sistema viário da região. Um
exemplo, quem está em SP e deseja passar um tempo na região dos lagos, ao invés de
cruzar o centro do RJ podem ser feitos anéis viários iguais da imagem acima que
permitam fugir do trânsito do centro e mesmo assim chegar à região dos lagos.

A ampliação física do sistema viário

Tem alto custo por envolver desapropriações, construção de vias,

túneis, viadutos e etc.

7) Transporte Coletivo Rodoviário (Ônibus)

Linha de Ônibus: Ligação regular entre duas ou mais localidades

Itinerário: Via percorrida na prestação do serviço

 Classificação das linhas:

Além dessas também temos as linhas em folha e circular (Ponto final e inicial
coincidentes)

Especiais:

- Expressas:
Se caracterizam por uma maior velocidade de deslocamento

- Opcionais:
Fornecem ao usuário uma opção com melhores condições de
transporte(frescão), é uma alternativa ao veículo particular.

8) Sinalização Vertical (Semafórica):

Segundo o DENATRAN, Departamento Nacional de Trânsito, em
grandes centros urbanos são gastos nos semáforos 50% do tempo de trânsito e
30% do consumo de combustível. Foi estimado que o tempo para
desaceleração e aceleração em vias principais é de 12 segundos e o tempo
médio parado no semáforo de 15 segundos, então o tempo médio gasto em
um semáforo é de 27segundos.
O tempo médio parado no semáforo, sem a interferência do tráfego, é
50% do tempo de sinal vermelho.

Fase: Sequência de alternância das cores.

Ciclo: Sequência de todas as fases.

Estágio: é a parte do ciclo que dá o direito de passagem em uma das direções.

Grupo Focal: Conjunto de sinais luminosos

Entreverdes: É o período entre o fim do verde que vai interromper o tráfego e o início do
verde que irá liberar.

Vermelho de Limpeza: É o intervalo de tempo que as duas fases permanecem

simultaneamente no vermelho para limpeza do cruzamento.

Tipos de Movimentos:

Convergentes: De origens distintas, mas para o mesmo sentido.

Divergentes: De uma mesma origem, mas para origens divergentes.

Conflitantes: Se cruzam em um cruzamento.

OBS: No Brasil, movimentos convergentes são conflitantes.

Cruzamento Típico Brasileiro(8 movimentos):

Dimensionamento:

O diagrama de estágio é uma representação gráfica dos movimentos permitidos dentro do

ciclo.
 Diagrama de Estágios (Passo a Passo):

O diagrama de fases/tempos é uma representação gráfica da sequência de cores, estágios e

tempo em um cruzamento.

Além dos movimentos típicos brasileiros, é desejável liberar também os movimentos à

esquerda.

Cruzamento de 12 movimentos:
A ordem mais eficiente para liberar o deslocamento do trânsito seria 1, 3,2 e 4. Sempre
mantendo o movimento de uma das vias.
Diagrama de Estágios:

Diagrama de Fases:

Cruzamento Ideal:

- 12 movimentos

- 2 estágios

Existem movimentos não administrados pelo semáforo e conflitos administrados pelos

condutores do veículo.

Cruzamento típico internacional:

Os movimentos em conflito que não são administrados pela sinalização semafórica são
resolvidos pelo condutor do veículo com o auxílio de sinalização semafórica.
 ASSUNTOS DA P2:

Introdução à Engenharia de Tráfego

A engenharia de tráfego estabelece metodologias para o estudo de tráfego que tem

como base o fluxo de veículos que é a quantidade de veículos que circulam em um local em
um intervalo de tempo.

O meio para o estudo de tráfego são as pesquisas, dentre elas temos:

- Origem/Destino: Identificam a origem e o destino dos veículos e são feitas por meio de
entrevistas.

- Contagem volumétrica: Identifica a quantidade de veículos que circulam num local e podem
ser eventuais, sazonais ou permanentes.

Tipos:

- 24 horas

- 16 horas: 6 às 22

- 12 horas: 7 às 19

- Horário de Pico: 7 às 10/ 17 às 20

Objetivo: Determinar o tráfego diário médio anual (TDMA)

Tráfego Atual: É calculado em um determinado trecho da via e baseia-se no TDMA,

que é obtido da seguinte forma:

- Contagem de tráfego

- Determinar fatores de correção para contagem

- Calcular o TDMA atual

Exemplo: Calcule o TDMA a partir das informações abaixo

1° Passo: Cálculo do fator de expansão horária (FH):

Contagem 24 hrs 520

FH = = =1.3
Contagem Parcial 400

Temos uma relação entre a hora parcial e 24 horas do dia 08/jun, podemos então supor a
contagem de 24hrs dos outros dias.

07 / ju n 24 hrs=360 x 1.3=468

0 8 / jun24 hrs =3 8 0 x 1.3=4 94

Assim, o tráfego diário médio dos 3 dias será:

520+ 468+ 494

TD M 3 dias = =494
3

2° Passo: Cálculo do fator de variação diária(FD):

TD M semana l
FD=
TD M xdias

O FD pode ser obtido por meio de estudos que foram realizados em ambientes semelhantes.
Para o nosso exemplo utilizaremos um FD igual a 0,86, obtido em um local semelhante. Assim:

TD M semana l
FD=
TD M 3 dias

TD M semana=0.86 x 494=425
OBS: Quando não temos informações específicas podemos considerar que o mês tem o
mesmo comportamento da semana. Assim, no nosso exemplo:

TD M m ensal=TD M semana l=425

3° Passo: Cálculo do fator de sazonalidade mensal (FM):

TD M anual
FM =
TD M mensal

Também é obtido em estudos. No nosso exemplo utilizaremos FM = 1.36. Assim:

TD M anual=425 x 1.36=578 veículos/hr

4° Passo: Análise da composição do tráfego:

A partir de um estudo, sabemos a composição do gráfico da região. Logo, podemos definir o

fluxo de veículos de cada tipo. Portanto:

TDM A auto =0.6 x 578=346

TDM A bus =0. 2 x 578=116

TDM A c .leves =0. 1 x 578=58

TDM A c .medios =0. 1 x 578=58

Assim, completando as tabelas:

Avaliação Econômica de Projetos Rodoviários:

O objetivo é utilizar critérios de rentabilidade econômica para determinar a viabilidade

da execução de uma obra rodoviária que pode ser de melhoria, retificação, construção ou
pavimentação.

O custo de um projeto rodoviário é dado por um orçamento de obra, normalmente as

empresas não cobram por esse orçamento. Um projeto rodoviário pode trazer dois tipos de
benefícios.

- Indiretos: Redução do número de acidentes, aumento do uso do solo, aumento do valor da

terra.

- Diretos: Redução do custo operacional (RCO).

Um projeto rodoviário também trabalha com um TDMA futuro, uma expansão de rodovia
pode trazer 3 tipos de TDMA futuros

 Normal: É aquele que se espera mesmo sem a realização da obra.

 Desviado: É composto pelos usuários que faziam um percurso por outro caminho e
que após a obra farão um desvio para esse novo trajeto.
 Gerado: É resultado das novas atividades que foram viabilizadas pela realização da
obra. Ex: Um vendedor de hortaliças não levava seus produtos para cidade B, pois o
trajeto era muito longo e não cobria os custos. Agora, com a criação de uma nova
rodovia o trajeto foi reduzido e tornou-se lucrativo vender na região B. Ou seja, o
empreendimento rodoviário GEROU tráfego.

Um projeto rodoviário também trabalha com a economia que uma nova rodovia irá gerar.

 Normal: Diferença do custo operacional de cada veículo antes e após a obra.

Ex: Antes – R$3,50
Depois – R$ 3,15
Economia – R$ 0,35
 Desviado: É a diferença do custo operacional entre a rota antiga e a rota nova
 Gerado: Normalmente, é metade da economia do tráfego normal (baseado em
estudos anteriores)