A Companhia Carris de Ferro de Lisboa

(1901-1926). Política, rede de transportes

públicos e evolução urbana
Nuno Gonçalo Simões Martins

Dissertação apresentada para cumprimento dos requisitos necessários à

obtenção do grau de Mestre em História Contemporânea, realizada sob a
orientação científica de Maria Fernanda Rollo e Maria Inês Queiroz

MARÇO 2018

1
2
 A Companhia Carris de Ferro de
Lisboa (1901-1926). Política, rede de
transportes públicos e evolução
urbana

3
Em memória da minha mãe

4
 Agradecimentos

Este trabalho é o resultado de um combinado de apoios, de natureza pessoal,

institucional e académica, sem os quais a sua realização não era possível.

Às Professoras Doutoras Maria Fernanda Rollo e Maria Inês Queiroz,

orientadoras desta tese, a quem estou grato pela disponibilidade, motivação e apoio
incondicional.

À Direção da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, pela permissão na consulta

do seu valiosíssimo fundo documental e cujo papel na preservação do património deve
ser salientado.

Devo também um agradecimento a colegas da Faculdade de Ciências Sociais e

Humanas cujo incondicional apoio e amizade possibilitou o engrandecimento desta tese.
A todos estou grato.

Aos meus colegas e amigos da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, que pela
resistência, abnegação, força e coragem demonstradas ao longo da crise económica e
social recente, me deram um estímulo adicional para a realização deste trabalho.

À minha mãe, a quem devo tudo.

Sem os meios institucionais e materiais que me foram facultados, por um lado, e

os incentivos e camaradagem de que desfrutei, por outro, não seria possível a realização
deste trabalho. Naturalmente, todas as falhas, erros e omissões só a mim podem ser
imputados.

5
 A Companhia Carris de Ferro de Lisboa (1901-1926). Política, rede de
transportes públicos e evolução urbana

Nuno Gonçalo Simões Martins

PALAVRAS-CHAVE: História, Lisboa, Transportes, transporte urbano,

tecnologia, Monarquia, I República, republicanismo, Século XIX, Século XX, Carris,
elétricos, demografia, urbanismo, mobilidade, concelho, Primeira Guerra, pós-guerra

Resumo:

Esta tese de mestrado é dedicada às origens e impacto da Companhia Carris de

Ferro na cidade de Lisboa, desde o início do século XX até ao final da década de 20,
mas com uma ligeira incursão pelo final do século XIX. Sobre esta empresa, não existe
uma investigação de conjunto que sirva de charneira ao advento de trabalhos mais
desenvolvidos ou sequer uma série de artigos que permitam uma linha de investigação
no sentido de trazer alguma luz sobre este setor da economia e o seu papel no
desenvolvimento da cidade de Lisboa. Todavia, esta escassez surge-nos estranha se
tivermos em atenção, por exemplo, o resultado das inovações aplicadas ao transporte
urbano e os efeitos, nem sempre benéficos, que causou na mobilidade da cidade. Apesar
destes testemunhos sobre o que terá sido o desenvolvimento da rede de transportes e o
advento da tração elétrica, pouco se explica sobre o porquê, o como e o quando destas
alterações.

A Companhia Carris de Ferro foi fundada em 18 de setembro de 1872, no Rio de

Janeiro, chegando a Lisboa no ano seguinte. Esta nova empresa beneficiou do resultado
da profunda transformação a nível tecnológico, cientifico e técnico do final do século
XIX e princípios do século XX, mas também, dos esforços políticos da autarquia
lisboeta e do governo no sentido de se estabelecer uma rede de transportes na capital
que se pudesse equiparar com outras cidades europeias, sendo necessário, para isso,
articular este estudo com outros semelhantes a nível europeu. Através da análise
detalhada das linhas e percursos das carreiras, mas também do discurso político dos
vereadores da Câmara Municipal de Lisboa e das relações que dispunham com os
diferentes membros que compunham a direção da Companhia Carris de Ferro, pretende-

6
se conceber uma orientação possível para esta problemática. Em suma, a partir
importância estratégica da mobilidade urbana, analisa-se o impacto da Companhia
Carris de Ferro em Lisboa, nomeadamente, na qualidade de agente de mudança,
inovação e modernidade.

KEYWORDS: history, Lisbon, transportation, urban transports, technology,

monarchy, First Republic, republicanism, 19th Century, 20th Century, Carris, trams,
demographics, urbanism, mobility, municipality, First World War, post-war era

Abstract:

This Master's thesis focuses on the origins and impact of Companhia Carris de
Ferro in Lisbon, from the beginning of the 20th Century until the end of the 20’s, but
with a slight detour by the end of the 19th Century. There is no in-depth research about
this company that leads to other, more developed, works, there is no series of articles
that allow for a line of investigation to shed some light on this economy sector and the
role it plays in the development of Lisbon. However, this shortfall is puzzling if, for
instance, we take into account the results of the innovations applied to urban
transportation and the, not always positive, results it caused on the city’s mobility.
Despite these testimonies about the development of the transportation network and the
arrival of the electric traction, there is little explanation about the why, how and when of
these changes.

Companhia Carris de Ferro was established on September 18th 1872, in Rio de

Janeiro, arriving in Lisbon the following year. This new company benefited from the
results of an extensive transformation, on a technological, scientific and technical
level, which took place at the end of the 19th Century and the beginning of the
20th Century, but also from the political efforts of both the local authorities from Lisbon
and the Government to establish a transportation network in the city matching those of
other European cities. To do that, it was necessary to combine this article with other
similar ones on a European level. Through the detailed analysis of bus lines and routes,
but also through the political speeches of city councillors of Lisbon’s City Hall and the
relationships they had with the different members of Carris’ board of directors, the aim
is to provide a possible guidance regarding this issue. In short, based on the strategic

7
importance of urban mobility, the impact of Companhia Carris de Ferro in Lisbon is
analysed as an agent of change, innovation and modernity.

8
 Índice

Abreviaturas…………………………………………………………………….10

Introdução………………………………………………………………………11

A Historiografia sobre a questão dos transportes………………………………13

Porquê estudar a Companhia Carris de Ferro de Lisboa……………………….15

Enquadramento, objetivos e plano de estudos sobre a Companhia Carris de Ferro

de Lisboa……………………………………………………………………………..…18

Fontes e metodologia…………………………………………………………...23

Capítulo 1 – Projetar a rede…………………………………………………….29

1.1 Caracterização da rede de transportes até 1901…………………….32

1.2 Preparação para a rede elétrica. Contratos e concessões: uma política
de monopólio………………………………………………………..43
1.3 O monopólio: “dominar só, dominar sempre, absorve tudo, ela só
exclusivamente”…………………………………………………….54
1.4 O investimento inglês……………………………………………….63

Capítulo 2 – Construir a rede…………………………………………………...68

2.1 A transformação (1901-1908)………………………………………69

2.2 A rede elétrica: o exórdio…………………………………………...72

Capítulo 3 – 1908-1918: a CCFL e a República. A revolução política e a política

da revolução…………………………………………………………………….84

3.1 A CCFL na Primeira República…………………………………….90

3.2 A Grande Guerra……………………………………………………94

Capítulo 4 – A estagnação na rede e a longa questão tarifária. 1918-1926: o

atribulado pós Guerra…………………………………………………………...98

Conclusão……………………………………………………………………...122

Apêndice documental…………………………………………………………130

Bibliografia……………………………………………………………………168

9
 Abreviaturas

ACCFL – Arquivo da Companhia Carris de Ferro de Lisboa

AFCCFL – Arquivo Fotográfico da Companhia Carris de Ferro de Lisboa

AHML/AH – Arquivo Histórico Municipal de Lisboa / Arquivo Histórico

AHML/AC – Arquivo Municipal de Lisboa / Arco do Cego

AIP – Associação Industrial Portuguesa

AML/F – Arquivo Municipal de Lisboa / Fotográfico

AMOPCI − Arquivo do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Industria

ANTT – Arquivo Nacional da Torre do Tombo

BNP – Biblioteca Nacional de Portugal

CCFL – Companhia Carris de Ferro de Lisboa

CML – Câmara Municipal de Lisboa

HML – Hemeroteca Municipal de Lisboa

LETL – Lisbon Electric Tramways Limited

NCAML – Nova Companhia de Ascensores Mecânicos de Lisboa

UIE – União dos Interesses Económicos

10
 Introdução

A assunção primordial que marca este trabalho é que qualquer análise ou

dissertação é marcada pelo tempo e pelo lugar em que é pensada e escrita. Assim, há um
momento inicial em que o tema é pensado e a hipótese formulada. Esta construção é
elaborada num contexto próprio e com valor expressivo e o momento em que se formula
um problema pode, se tratado de forma descuidada, influenciar a maneira como se
produzem as conclusões. Procurando, no campo do que se designa história económica,
estudar a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, o presente, que analisa o passado
procurou recuperar as diferentes imagens e cores que faziam a Companhia Carris de
Lisboa no dealbar do século XX e, por isso, elencar as fórmulas e práticas que
intervieram na sua vida económica, social, bem como, perceber as relações com o poder
político autárquico e do Estado central. Há, ainda, a preocupação de buscar um novo
entendimento de como se pode levar a cabo a tarefa de realizar um trabalho dentro da
designação genérica e vaga de história económica, mas que não se cinja a um relato
mais ou menos circunstanciado dos acontecimentos experienciados pela empresa Carris
ao longo do período de análise, sendo que, fatalmente, estarão presentes e contribuem
para a reflexão proposta. Assim sendo, o escopo deste trabalho é a procura da
compreensão do percurso económico que a empresa atravessou em díspares momentos,
que importância tiveram as relações políticas dos membros dos Conselhos de
Administração, de que forma a conjuntura política, económica e social do país interferiu
com a vida da empresa e, por fim, de que modo a conflitualidade social vivida, tendo
epicentro numa Lisboa macrocéfala e crescentemente revolucionária1, afetou o seu
desempenho.

Esta tese tem como fio condutor a ideia de que a expansão da rede projetada pela
Companhia Carris de Ferro de Lisboa ao longo dos primeiros 26 anos do século XX foi
mais do que uma soma de propostas avulsas com o objetivo único servir a população
residente através da atividade económica, sendo que, desde a sua fundação a Companhia
Carris procurou a hegemonia sectorial. Estudar a Companhia Carris de Ferro, tendo por
base a circunstância de implantação do sistema elétrico, em 1901, como meio de
locomoção, é essencial para entender a obtenção do monopólio comercial e para a
compreensão da evolução da cidade de Lisboa.

1
Cf. Fernando Rosas, Lisboa revolucionária, 1908-1975, Lisboa, Tinta da China, 2010.

11
 Nesta pesquisa, abordar-se-á, não só as dinâmicas de expansão da rede da
Companhia Carris, mas também, sem abandonar o objeto de estudo, pretende-se
compreender o seu impacto na história de Lisboa. Deste modo, a cidade de Lisboa é o
nosso campo de investigação e interpretação. No nosso entender, esta análise deve ser
constituída em três escalas: a nível do município, compreendendo todas as
contingências, variações, características e mutações de uma metrópole macrocéfala e
recetora de milhares de migrantes, muitos deles sem quaisquer raízes familiares ou de
outro género2, na cidade que os acolhe; a nível nacional, abarcando a urbe, como capital
de um país periférico europeu, disposta num complexo e instável quadro político,
económico e social interno que caracteriza este período, e a nível internacional, como
capital de um Império cronicamente deficitário na sua balança comercial e dependente
dos fluxos capitais estrangeiros3, insuficientemente industrializado, com a generalidade
da sua população empregue no sector primário e maioritariamente analfabeta4. Em
suma, e como refere Fernando Rosas, Portugal era, ao tempo, “um vasto oceano de
ruralidade quase estagnada”5.

As expressões “linha”, “pantógrafo”, “zorras”, “trolley”, “agulha”, “olhais”

“raquete”, “carros atrelados”, ou “Carros do Povo”, transmitem consigo, como qualquer
observação a um dicionário poderá certificar, uma carga muito particular, refletindo
proximidade com um certo tipo de função e a um mundo de trabalho especializado.
Efetivamente, todas estas expressividades, por vezes mesmo de forma coincidente,
pululam nos textos e memórias produzidos na época, perfazem um número significativo
de títulos de notícias ou capas de periódicos que se dedicaram, de forma mais ou menos
consistente, à observação de um moderno meio de transporte que, por força da sua
especificidade, inovação técnica e tecnológica, obrigou a uma profunda restruturação
das ruas da cidade de Lisboa, e permanecem, e continuam a ser empregados até aos dias
de hoje, no quotidiano da empresa. Assim, a qualidade das fontes e a informação,
maioritariamente inédita, extraída, tratada e analisada a partir dos diversos arquivos
consultados, mas com especial preponderância para a documentação existente no
Arquivo da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, atualmente localizado no Museu da

2
Entre outros, David Pereira, “A sociedade”, in História da Primeira República, (coord. Fernando Rosas
e Maria Fernanda Rollo), Lisboa, Tinta da China, 2009.
3
Cf. Álvaro Ferreira da Silva, “O processo económico”, in História Contemporânea de Portugal: 1808-
2010. A crise do Liberalismo 1890-1930, (coord. Nuno Severiano Teixeira), vol. III, Lisboa, Objectiva,
2014.
4
Cf. David Pereira, op. cit.
5
Fernando Rosas, op. cit., p. 18.

12
Companhia Carris de Ferro de Lisboa, possibilitou o recurso a um conjunto de
abordagens temáticas, que vão desde o estudo global da evolução económica e
financeira da Carris e das empresas que a constituíram6, às questões tecnológicas com
que se defrontavam, facilitou uma interpretação sobre as relações sociais que o emprego
de uma enorme quantidade de mão-de-obra e especialização profissional
proporcionaram no quotidiano citadino ou pelo estudo das relações entre a edilidade e
os órgãos sociais da Carris ao longo da cronologia 1901-19267.

A historiografia sobre a questão dos transportes

O menos interesse dedicado a que a Historiografia Portuguesa consagrou à

história empresarial não é propriamente uma originalidade nacional, quando
confrontada com o que se passou na Historiografia europeia, somente persistiu e
persiste com um desfasamento em correspondência a algo que, de modo análogo
ocorreu além-fronteiras, até, sensivelmente, à entrada da década de 70 do século
passado. Efetivamente, até cerca de 1970, a historiografia europeia não deu prioridade
ao exame da ação empresarial (tendo como objeto de estudo a própria empresa) na
sociedade contemporânea. E se entendermos que as performances das empresas de
transporte urbano são determinantes para o crescimento das cidades, motor do seu
desenvolvimento social e económico, e de reorganização urbana, esse exame é,
praticamente, inexistente. Os trabalhos produzidos eram, fundamentalmente, efetuados
por entusiastas dedicados à explicação do progresso dos transportes citadinos em
Londres, Belfast, Paris, Berlim ou Viena, não necessitando de qualquer análise
sistematizada8.

Contudo, desde meados da década de 70 do século passado, este quadro

modificou-se, em especial na Inglaterra e nos Estados Unidos da América, onde o

6
Como se sabe, a Companhia Carris de Ferro, ao longo da sua história foi adquirindo outras empresas
concorrentes até garantir o monopólio da exploração terrestre na cidade de Lisboa. O assunto será
desenvolvido ao longo desta Tese de Mestrado. Cf. Francisco Santana e António Pedro Vicente, “Lisboa,
uma cidade em crescimento – De Ressano Garcia a Duarte Pacheco”, in História da Companhia Carris
de Ferro de Lisboa em Portugal (1901-1946), (coord. Manuela Mendonça), vol. II, Lisboa, Companhia
Carris de Ferro de Lisboa, S. A. e Academia Portuguesa de História, 2006.
7
Cf. Ângela Sofia Garcia Salgueiro, A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses 1859-1891,
Dissertação de Mestrado apresentada à Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova
de Lisboa, 2008.
8
Veja-se, por exemplo, o guia de Londres levado ao prelo por Ian Allan, ABC, London Transport
Services, 1944. E, do mesmo autor, ABC, London´s Transport: Trams and Trolley-buses, Londres, S.L.
People, 1948.

13
estudo das empresas de transporte urbano conheceu um progresso importante, não só
em termos de prática e análise empresarial, como também das temáticas abordadas9. Um
dos ensaios iniciais sobre a temática dos transportes públicos, oriundo da historiografia
anglo-saxónica, do qual, pelo seu carácter inovador, é este trabalho é amplamente
devedor, saiu do prelo em 1976, com John P. Mckay, e a obra Tramways and Trolleys:
The Rise of Urban Mass Transport in Europe10. Esta monografia examina a difusão dos
transportes públicos sob o ponto de vista da implementação da energia elétrica como
meio de tração e as consequências que o seu uso implicou nas dinâmicas sociais,
culturais e económicas das cidades, comparando-os com espaços onde não tinha
chegado, muito menos como meio de locomoção. Ainda assim, não esconde
antagonismos presentes entre o desenvolvimento tecnológico e as resistências que a
implementação de um sistema de rede aérea eletrificada originaria na paisagem urbana
europeia, diferenciando-se do pragmatismo económico das cidades americanas, caso
exemplar de crescimento do transporte urbano tendo por base o sistema de tração
elétrica11. Este foi um importante esforço para desviar do anonimato historiográfico esta
temática particular, que desde então e até meados da década de 80, deteve mais algumas
incursões, privilegiando a perspetiva económica e política empresarial12 destacando-se,
neste aspeto, os trabalhos de Barbara Schmucki13.

Ao mesmo tempo, esta tese serviu de estímulo ao desenvolvimento de estudos

análogos fora do espaço anglo-saxónico. De facto, presencia-se uma diversificação
geográfica, pois desde então começam a surgir avanços noutros países, nomeadamente,
em Espanha e França. O caso espanhol é particularmente interessante, pois no setor da
história comparada, algumas características das empresas de transporte urbano vão
assumir particularidades muito semelhantes com o nosso estudo de caso, destacando-se
sobre este tema os trabalhos de Alberte Martínez López, Carlos Piñeiro Sánchez e Jesús
Mirás Araujo, em especial a análise que os efeitos que as diversas companhias de
transporte causaram no espaço urbano local e que, pela sua extrema relevância, serão
nomeados ao longo desta tese. Além Pirenéus, temos, ainda, de igual valor para o caso

9
Para o caso norte-americano veja-se: H. J. Dyos, Victorian Suburb: a study of the growth os
Camberwell, Leicester, Leicester Univerty Press, 1961; S. B. Werner, Streetcar Suburbs: the process of
growth in Boston 1870-1900. Cambridge, Harvard University Press, 1962.
10
John P. Mckay, Tramways and Trolleys: The Rise of Urban Mass Transport in Europe, Princeton,
Princeton University Press, 1976.
11
Idem, ibidem.
12
Veja-se, para o caso português, os estudos de António Lopes Vieira.
13
Barbara Schmucki, “The Machine in the City: Public Apropriation of the Tramway in Britain and
Germany, 1870-1915”, in Journal of Urban History, vol. 36, nº 6, pp. 1060-1093.

14
francês as pesquisas de Anthony Sutcliff14 e Dominique Larroque15, reflexões de que
este estudo é devedor. A escoltar esta nova geografia, desde os finais da década de 80
do século XX, nota-se um alargamento temático, abandonando apenas a vertente
económica do estudo, e abarcando outro tipo de perspetivas como a política e social,
tornando-se complementar. Assim, os novos trabalhos serão inovadores, sobretudo,
porque permitem explorar novas temáticas, como o estudo do fenómeno associativo e
sindical no seio das companhias de transportes.

Porquê estudar a Companhia Carris de Ferro de Lisboa?

Como se pode observar, sobre a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, não

existe ainda um estudo global e académico, uma análise de conjunto que sirva de base à
apresentação de outras ou mesmo um conjunto de artigos que potenciem o
desenvolvimento de uma linha de investigação que possa conduzir a alguma conclusão,
ainda que parcial, sobre o papel económico, social e político da empresa na cidade de
Lisboa durante os primeiros vinte e seis anos do século XX. Esta insuficiência é, no
nosso entender, surpreendente se tivermos em presença o que alguns autores aludem ter
sido o papel da Companhia Carris de Ferro, na conjuntura económica da cidade do final
do século XIX, durante os anos da Primeira República e, depois, ao longo da Ditadura
Militar16. António Lopes Vieira refere para o papel que a Companhia Carris de Ferro
desempenhou na inserção de novas práticas tecnológicas aliadas ao transporte de
passageiros, e como, através de uma política económica agressiva alcançou o
monopólio da atividade na cidade. No mesmo sentido vão Álvaro Ferreira da Silva, Ana
Cardoso de Matos e Bruno Cordeiro chegando à conclusão de que “a eletrificação dos
transportes foi um fator fundamental na definição da expansão dos espaços urbanos,
permitindo que se tendesse para a concentração das terciárias no centro da cidade,
enquanto a habitação e a indústria se iam deslocando para as margens do espaço

14
Anthony Sutcliff , “Du cheval au tramway. Lá mécanisation des transports urbains. 1850-1900”, in Les
Annales de la recherche urbaine: les réseaux techniques urbains, vol. 23, nº 1, 1984, pp. 5-16;
15
Dominique Larroque, “L’expansion des tramways urbains en France avant la Première Guerre
Mondiale”, in Histoire, économie et société, ano 9, nº 1, 1990, pp. 135-168.
16
António Lopes Vieira, Os Transportes públicos de Lisboa entre 1830 e 1910, Lisboa, Impr.
Nacional/Casa da Moeda, 1982, e de António Ventura e Manuela Mendonça (coord.), História da
Companhia Carris de Ferro em Portugal, 3 volumes, Lisboa, Companhia Carris de Ferro de Lisboa e
Academia Portuguesa de História, 2006.

15
urbano”17. Porém, na maior parte dos casos, são referências vagas e que se limitam à
mera informação, sem uma análise de conjunto, onde se reflitam as tendências
económicas e políticas da Companhia no período em estudo, nunca descurando a
influência que os, muitos, conflitos sociais da época detiveram na empresa. Assim,
apesar dos testemunhos sobre o que terá sido o papel da Companhia Carris ao longo das
três primeiras décadas de novecentos, pouco se diz sobre o porquê, o como e o quando,
dessa relevância. Resta saber, com algum tipo de certeza, se efetivamente a expansão da
rede desempenhou um papel essencial no crescimento da cidade de Lisboa, ou pelo
menos, na forma como foi estruturado. O que levou a Companhia Carris de Ferro, ainda
sob alçada de administrações portuguesas e numa fase de grande instabilidade
económica, a investir na adaptação do sistema “americano” por tração elétrica? Quais
foram as razões para a oferta de transporte da Companhia alcançar zonas, que se
afastavam do núcleo urbano primitivo, como o Lumiar ou Carnide e que de certa forma
surpreenderam os contemporâneos como fica, de resto, demonstrado pelos estudos
coevos da Câmara Municipal de Lisboa18? Que ligações existiam entre os órgãos
camarários e a direção da Companhia Carris? De que forma o poder político municipal
usou a Carris? E como e em que momentos?

A resposta a estas questões pode justificar por si só a carência e a pertinência de

um estudo sobre a Carris, mas um trabalho deste género pode identicamente servir para
adicionar algo de novo ao que já foi concebido e elencado sobre o objeto no espaço da
obra historiográfica internacional, onde os ensaios elaborados se orientam para a análise
da expansão da rede de transportes como complemento ao crescimento das cidades.
Assim, poderiam ser colocadas mais algumas questões, a adicionar às acima
assinaladas, como a de saber como e em que sentido se pode enquadrar o caso português
na propensão global. Foi o fim da Bélle Époque como sugeriu Eric Hobsbawn19, e a
consequente eclosão da Grande Guerra, razão suficiente para a alteração de paradigma
da Companhia? Ou como explicar em que medida a problemática da inovação, do
desenvolvimento científico, que caracterizam a viragem para o século XX, contribuíram

17
Álvaro Ferreira da Silva; Ana Cardoso de Matos e Bruno Cordeiro, “Ciência, tecnológica e indústria
nos primórdios da eletricidade em Portugal”, in Momentos de inovação e engenharia em Portugal no
século XX, vol. II, (coord. Manuel Heitor, José Maria Brandão, Maria Fernanda Rollo), 3 vols., Lisboa,
Publicações Dom Quixote, 2004, pp. 69-71.
18
Referimo-nos ao estudo elaborado pela Câmara Municipal de Lisboa em 1938. Cf. Elementos para o
estudo do Plano de Urbanização da Cidade de Lisboa, Câmara Municipal de Lisboa. Direção dos
Serviços de Urbanização e Obras, 1938, p. 21.
19
Cf. Eric Hobsbawm, Age of Extremes: The Short Twentieth Century, 1914-1991, Great Britain, Abacus,
1995, p. 6.

16
para a extensão da oferta? Que pontos de contacto houve com o que neste domínio se ia
operando na Europa, não apenas nos processos de fabrico do material circulante, mas no
que diz respeito ao próprio projeto de desenvolvimento da frota e da rede?

Um estudo sobre a Companhia Carris de Ferro, poderá então potenciar uma

problematização, servindo para destacar alguns matizes que foram, ainda que não
recentemente, sendo introduzidos nesta visão global, de que são exemplos os estudos de
António Lopes Vieira20, António Ventura e Manuela Mendonça21, para salientar que
não existe uma leitura única sobre o que foi o percurso da empresa, especialmente, após
a Primeira Guerra Mundial, e durante toda a segunda década do século XX até à crise da
Grande Depressão, e os efeitos ineludíveis que causou na economia global.

Entre as diversas hipóteses de abordagem ao tema expostas na historiografia, a

vertente económica era, sem dúvida, uma das mais aliciantes, ainda que, quer a vertente
política ou social não possam ser negligenciadas. Os estudos produzidos não referem –
porque, em boa verdade, não era esse o propósito – quais foram os motivos para as
opções tomadas na questão da expansão da rede, nem, tão pouco, qual foi a origem do
dinheiro investido. Se assim acontecia, como explicar a posição dos diversos órgãos do
Estado central ou camarários, nunca tivessem, de uma forma clara, questionado a
empresa sobre estas matérias? Ou como explicar que, ao contrário do seu programa
político22, fosse uma vereação republicana23 a permitir o transporte de passageiros a
uma só empresa? E em que condições? Responder a estas questões foi um dos principais
desafios desta tese. Outro foi tentar compreender em que momento se congregaram
esforços entre as diversas autoridades por forma a promover a urbanização24 das zonas
limítrofes da Lisboa do início do século XX, com a necessidade do desenvolvimento da
rede. Ou seja, em que momento se tornou inevitável que apenas uma empresa usufruísse
da operação dos transportes urbanos em Lisboa e que desta derivasse o crescimento da
cidade.

20
Cf. António Lopes Vieira, op. cit.
21
António Ventura e Manuela Mendonça (coord.), História da Companhia Carris de Ferro em Portugal,
op. cit.
22
Para este assunto, entre outros: Fernando Catroga, O Republicanismo em Portugal, da formação ao 5
de Outubro de 1910, Lisboa, Editorial Notícias, 2000.
23
Cf. Idem, ibidem, pp. 71 e 72.
24
O conceito de Urbanização aqui aplicado deve muito a Charles Tilly, em que promove uma extensa
comparabilidade no espaço e tempo, precisa o desenvolvimento urbano como o resultado da estruturação
de funções em aglomerações populacionais, ou seja, a Urbanização é entendida como o resultado da
coordenação de atividades em larga escala de tipo económico, administrativo e religioso. Cf. Charles
Tilly, The Vendée, Cambridge, Harvard University Press, 1964, pp. 16-21.

17
 Enquadramento, objetivos e plano de estudos sobre a Companhia Carris de
Ferro de Lisboa

A escolha de 1901 como baliza inicial para esta investigação, tendo em conta o
que se afirmou nas linhas anteriores, não foi difícil, pois a introdução do modo elétrico
como forma de tração veio modificar totalmente a realidade do sistema de transporte
urbano de passageiros em Lisboa25. De facto, a data escolhida exprime uma alteração
radical com o passado colocando Portugal, e particularmente Lisboa, em rota de
aproximação com outras capitais europeias em matéria de transporte. Não obstante, se
em termos políticos, económicos e sociais, e sobretudo pelas dinâmicas empresariais, o
estudo podia recuar, sem dificuldades de maior, ao início da década de noventa de
oitocentos, a introdução permanente da energia elétrica como forma de tração em 1901,
− e a metamorfose na rede explorada a que tal inovação obrigou − justifica a baliza
cronológica para a abordagem aqui desenvolvida.

Já a data de conclusão deste estudo pode, numa primeira observação, não

parecer tão pacífica, mas é perfeitamente justificável com as consequências que a crise
económica, financeira, política e social do pós-Grande Guerra produziram na empresa
Carris e as transformações em matéria de exploração e de carácter tecnológico que dela
decorrem. Assim, sendo um período marcado por uma intensa conflitualidade na
sociedade portuguesa26, com especial relevância para Lisboa27 não deixa de ser, em
nosso entender, interessante perceber as opções que a Companhia Carris empreendeu
para obviar as vicissitudes incutidas na economia e na sociedade, pelo flagelo da Grande
Guerra e da consequente crise pan-europeia. Todavia, como a própria análise vai
demonstrar, a estagnação na expansão da rede sentida, grosso modo, durante toda a

25
Neste sentido seguem: Álvaro Ferreira da Silva; Ana Cardoso de Matos; Bruno Cordeiro, “Ciência,
tecnológica e indústria nos primórdios da eletricidade em Portugal”, in Momentos de inovação e
engenharia em Portugal no século XX, vol. I, (coord. Manuel Heitor, José Maria Brandão, Maria
Fernanda Rollo), 3 vols., Lisboa, Publicações Dom Quixote, 2004, pp. 69-71.
26
Cf. Paulo Jorge Fernandes, “A vida política”, in História Contemporânea de Portugal: 1808-2010. A
crise do Liberalismo, 1890-1930, (dir. António Costa Pinto e Nuno Gonçalo Monteiro), vol. III, Lisboa,
Objectiva, 2014, pp. 63-85; A. H. Oliveira Marques, “A conjuntura”, in Nova História de Portugal. Da
Monarquia para a República, (coord. A. H. Oliveira Marques), vol. XI, Lisboa, Editorial Presença, 1991,
pp. 728-737; Fernando Rosas, História de Portugal. O Estado Novo, (dir. José Mattoso), vol. VII, Lisboa,
Círculo de Leitores, 1994, p. 151 e ss.
27
Cf. Fernando Rosas, Lisboa…, op. cit., pp. 65-77; Luís Farinha, “Sindicalismo livre e I República.
Percursos paralelos, convergências efémeras (1908-1931)”, in Greves e conflitos sociais em Portugal no
século XX, (coord. Raquel Varela, Ricardo Noronha, Joana Dias Pereira), Lisboa, Edições Colibri, 2012,
pp. 92-96.

18
década de 20, não se deveu apenas aos efeitos da guerra e da crise financeira global,
mas ao facto de a própria empresa necessitar de se ajustar económica e financeiramente
após um intervalo de forte investimento na rede e na aquisição de material circulante.
Nesse sentido, de um ponto de observação mais amplo, o período entre o final da
Grande Guerra até ao golpe de 28 de maio de 1926, demonstrou ser o mais indicado
como ponto final do estudo, uma vez que, as dificuldades económicas e financeiras
ditaram a desaceleração do crescimento da rede elétrica, mas facilitaram o avigoramento
do monopólio da exploração do transporte na cidade.

É certo que as motivações para estas opções variam, mas têm um traço comum,
uma linha condutora evidente que se traduz no abrandamento, ou quase paralisação, do
investimento na rede fruto de uma significativa retração dos mercados a nível
internacional28 com implicações em termos de capacidade tecnológica, apenas retomado
na década de quarenta do século passado. E por isso, achamos que aprofundar as
consequências da crise económica, financeira e social dos anos 20 em Portugal e na
Companhia Carris de Ferro de Lisboa é pertinente e por isso mesmo se justifica a sua
inclusão no estudo. Nessa perspetiva, fica justificado o corte temporal final,
apresentando-se o ano de 1926 como termo da abordagem desenvolvida. Ainda assim,
tratam-se de limites cronológicos que serviram de base ao estudo, ultrapassados sempre
que a pesquisa o justifique, e que contribuíram para a organização temporal que uma
dissertação exige.

A exata definição do âmbito geográfico é, igualmente, um aspeto importante e

que não pode deixar de ser referido. De forma abreviada, uma vez que se trata de uma
investigação sobre a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, a finalidade seria estudar o
fenómeno do transporte na cidade capital do país. Todavia, é importante acrescentar
algumas notas: em primeiro lugar, face à dimensão prevista para este estudo, não nos
debruçaremos com a mesma intensidade a todas as carreiras que compunham a função
económica da Companhia no período analisado. Por um lado, porque essa tarefa seria
irrealizável em tempo útil devido à quantidade de fontes que seria indispensável cotejar,
e, por outro, porque a presença da empresa não foi igual em todas as áreas da cidade,
incluindo, as zonas limítrofes e suburbanas. Em segundo lugar, e recordando os aspetos
já aludidos, não é objetivo central deste trabalho a produção de um estudo sobre a

28
Cf. Maria Inês Pires Soares da Costa Queiroz, A Companhia Portuguesa Rádio Marconi na Rede
Mundial de Comunicações (1906-1936), Tese de Doutoramento em História Contemporânea apresentada
à Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa, 2015, p. 190.

19
importância da Companhia Carris, fora dos limites da cidade Lisboa. Não que um
ensaio com essas características fosse despropositado, e que certamente merecerá
atenção futura, mas essa abordagem tornaria o estudo demasiado vasto, afastando-se da
análise das perspetivas económicas exercidas na Companhia.

Por fim, é indispensável explanar as razões de um estudo sobre a Carris e as suas

políticas de expansão da rede. A proximidade e facilidade de acesso às fontes é uma das
explicações, assim como o facto do papel económico-social da empresa na cidade de
Lisboa não ter, ainda, sido sujeito a análise qualitativa. Depois, porque a própria
dinâmica atual assim o impõe. É na cidade de Lisboa e nas áreas circundantes que a
Companhia Carris de Ferro desenvolveu e continua a desenvolver a sua atividade e essa
simbiose histórica merece ser alvo de análise e de divulgação.

Com o estudo da Companhia entre 1901 e 1926 pretende-se alcançar três

objetivos primordiais: em primeiro lugar caracterizar, do que aquele que tem sido
apanágio na nossa historiografia, a atividade económica da empresa Carris; em segundo
lugar, analisar a expansão da rede com o aumento, continuado29, da população a residir
na cidade de Lisboa e nas suas zonas limítrofes30 procurando lógicas de serviço; e, por
fim, tanto quanto possível, dissecar a resposta da CCFL ao crescimento da cidade de
Lisboa nas suas várias etapas.

Como objetivos específicos, pretendemos caracterizar o conjunto das carreiras

de elétricos existentes até 1926, em termos económicos e relativamente à sua
distribuição espacial, procurando entender como é que estas foram evoluindo;
pretendemos analisar a convivência entre as empresas de transporte e quais foram as
dinâmicas de concorrência; num terceiro momento dissecaremos as consequências que
as evoluções tecnológicas produziram no seio da Companhia Carris e como a
importação de conhecimento estrangeiro se traduziu numa mais-valia para a introdução
de processos de inovação tecnológica na empresa.

Um conjunto de propósitos, porventura, demasiado exigentes, que se firmam na

inventariação e análise das fontes disponíveis. Todavia, sobra a consciência de que
ficaram outros assuntos por estudar, provavelmente, tão importantes para a história da
Companhia Carris de Ferro, em Lisboa, e tão significativos como os aqui mencionados.

29
Cf. Vítor Matias Ferreira, “Modos e caminhos da urbanização de Lisboa: a cidade e a aglomeração de
Lisboa, 1890-1940”, in Ler História, nº 7, 1986, p. 106 e ss.
30
Cf. David Pereira, op. cit., pp. 79-90.

20
Por exemplo, uma atenção mais congruente da perspetiva familiar, das relações de
trabalho no seio da Companhia, das relações sindicais, ou da vida cultural e social dos
seus funcionários. Perspetivas que, apesar de igualmente relevantes, não foram
consideradas neste estudo, do mesmo modo, que este possibilita, somente, uma análise
parcial da história da Carris.

O primeiro capítulo ‒ de contextualização prévia, intitulado “Projetar a Rede”,

consiste na exposição da atividade económica da Companhia Carris de Ferro e à
tentativa de caracterização da sua rede de transportes até ao advento do carro elétrico.
Este ponto de partida, que se centra nos anos de 1888 a 1901, mas procurando ser, em
parte, síntese de toda uma fase inicial deste ensaio, é de vital importância, não apenas
para conhecer a realidade da empresa, mas também, examinadas as partes subsequentes,
em grande medida reside naquele arco temporal, umas das explicações prévias para a
primeira fase da eletrificação da rede aérea na capital do país. Nesta perspetiva foram
reunidos e observados dados que permitem detalhar as carreiras que estavam em
exploração e a sua distribuição geográfica, que tipo de propósitos tinham, a análise
qualitativa da sua ocupação e a regularidade que dispunham. Ainda assim, e em face da
informação recolhida, consideramos que a estratégia económica não se cingia,
unicamente, à exploração da rede, mas visaria a exclusividade no mercado do
transporte. Partindo desta perceção, propomos-mos estudar a rede não apenas na sua
ligação à cidade de Lisboa, mas também de um ponto de vista concorrencial, seja pela
análise dos contratos que vincularam a CCFL à urbe, seja através do discurso dos seus
representantes, ou por fim, através de testemunhos das empresas concorrentes
publicados, sobretudo, na imprensa periódica.

Na segunda parte do trabalho que aborda a cronologia definida para este estudo,
que denominámos “Construir a Rede”, vai ser aplicada quase na totalidade ao estudo da
estrutura da rede, − à sua desconstrução e explicação − entre 1901 e 1926. Nesta,
procuraremos encontrar paralelismos entre a expansão da cidade de Lisboa e a rede de
transportes que a servia. A viagem começa então em 1901 e, sendo conhecida a
dimensão da rede, parece-nos da maior importância abordar de forma metódica e
sistematizada cada uma das suas novas linhas, percorrendo os principais traços
evolutivos. Neste percurso, no entanto, serão destacados alguns momentos-chave para a
história da rede explorada pela Companhia Carris, quer pela sua relevância simbólica e
respetiva herança deixada, quer pelo maior significado económico e social. Os anos que

21
medeiam a inauguração do carro elétrico como forma de transporte privilegiado, entre
1901 e 1908, serão estudados em pormenor, até pelas dificuldades técnicas que o uso da
inovação tecnológica impôs. Nesta fase inicial, o desenvolvimento da rede é muito
rápido, com a multiplicação de carreiras e prolongamentos sistemáticos acompanhando
a eletrificação da rede, não se denotando perturbações de monta. O período entre 1908 e
1918 é também relevante, pois entre a inauguração da primeira linha inteiramente a
tração elétrica e a primeira tentativa de revisão das tarifas, em 1914, com o consequente
estudo e aprovação de novos projetos de alargamento da rede pela Câmara Municipal de
Lisboa, ocorrem um conjunto de modificações e ações que vão levar a uma maior
estabilidade e consolidação da rede. Ainda neste ponto, parece-nos fundamental
destacar os contributos e obstáculos que a mudança de políticas municipais, sobretudo,
após a vitória republicana no município lisboeta, em 1908, colocou aos projetos
monopolistas da Carris. Esta análise cronológica cruzará múltiplos aspetos que vão
possibilitar entender a própria história da Carris no período anterior à Primeira Guerra,
nomeadamente, através do enquadramento da sua função no que eram as práticas da
época, ou seja, entender como a lenta caminhada para o conflito mundial, e após a sua
deflagração, os seus efeitos, influíram no dia-a-dia da empresa. Por fim, num terceiro
momento, estará em destaque o período 1918-1926 pretendendo-se conhecer que Carris
emergiu do conflito mundial, e dos constantes antagonismos sociais e políticos por
aquele provocados e que estratégias foram adotadas pela administração da empresa. A
guerra e o sidonismo tinham sido ultrapassados, mas as cicatrizes, por eles deixados
permaneceram31 e, por isso, um estudo detalhado da rede ao longo dos últimos anos da
República, são determinantes não apenas para a pormenorização da oferta, mas também,
para suprir o vazio de conhecimento sobre de que forma a frágil situação económica e
financeira do país do pós-guerra afetou a Companhia, e impossibilitou a reformulação
da rede, travando a sua dinâmica expansionista, sendo que, concomitantemente, não
inviabilizou a renovação do material circulante.

Pela circunstância de forte cosmopolização em que o setor se incorpora, no

decorrer dos capítulos que compõem esta tese, serão destacadas as principais linhas de
inovação tecnológica introduzidas na Companhia Carris de Ferro ao longo do período
em estudo. Um trabalho desta natureza obrigou a uma observação comparada,
introduzindo uma reflexão análoga da realidade europeia em matéria de

31
Cf. António José Telo, Decadência e Queda da Iª República Portuguesa, vol. I, Lisboa, A Regra do
Jogo, 1980, p. 105.

22
desenvolvimento e inovação das redes urbanas de transportes, e como se relacionaram e
pressionaram o poder municipal e central. Na medida do razoável, será executada uma
aproximação ao panorama europeu, entendendo as especificidades do contexto
português, apresentando-se com um auxílio primordial para compreender a
configuração da rede de elétricos em Lisboa. É tendo em consideração estes aspetos,
que um estudo sobre as prioridades políticas, comerciais, e de inovação, −
condicionadas, limitadas ou impulsionadas pela economia do país e pelas idiossincrasias
dos agentes económicos − é necessária e justifica-se plenamente, para além do seu
indubitável interesse enquanto legado patrimonial e histórico da cidade. Na realidade, o
processo de introdução da tração elétrica na rede de transportes na urbe lisboeta
enquadrou-se no conjunto de exigências de natureza económica que se foram
desenhando, à semelhança da prática nacional32, mas viradas para o contexto europeu.
Destas exigências resultou uma profunda alteração de natureza tecnológica, financeira e
paisagística, cujos impulsos foram promovidos por agentes internos que importa
conhecer. Nesta categoria, implica ter presente o embate, não somente dos processos de
transferência de tecnologia, inovação e desenvolvimento científico, mas também de
modernização e organização das redes de transporte.

Fontes e metodologia33

No começo de um trabalho historiográfico deve caber um estímulo próprio,

provocador e inquiridor, que suscita a imprescindível curiosidade científica e que
assevera a importância da temática escolhida. Na circunstância, a história dos
transportes, das empresas que lhe estiveram relacionadas, dos seus atores e das
conjunturas que as propagaram e envolveram, onde as temáticas da ciência e inovação
se interligam com as questões do desenvolvimento económico e social, a pesquisa
torna-se tão obrigatória como evidente.

O papel central dado à Companhia Carris de Ferro de Lisboa nesta tese tem
origem, como se entende, na sua evolução ao longo da fase final do Regime
Monárquico e durante de toda a Primeira República, como instituição que, após uma
fase inicial pouco auspiciosa, conseguiu, com o passar dos anos, apresentar-se como a

32
Cf. Inês Queiroz, op. cit., p. 4.
33
Ao longo de toda a Tese, que se apresenta, foi adaptada a grafia das fontes utilizadas respeitando o
Acordo Ortográfico aprovado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 8/2011.

23
empresa de transportes de referência da capital. Contudo, este entendimento também se
foi estabelecendo à medida que a pesquisa de fontes sobre o objeto foi devolvendo
resultados, em especial após descobrir que grande parte das fontes pertencentes ao
Arquivo privado da Companhia Carris se encontram inéditas e com informação
relevante, e a possibilidade de fazer um estudo baseado na empresa que, por força do
seu valor histórico e da sua imagem representa a cidade, obrigou a uma reflexão sobre a
centralidade da rede de transporte da Companhia Carris, quer na sua formulação
inaugural, como depois, após a inclusão da tração elétrica. A definição do ponto central
de observação deste trabalho baseado no estudo das redes exploradas pela Companhia
Carris de Ferro permite entrar em contacto com duas perspetivas essenciais de análise:
por um lado, a intersecção com investigações e aspetos metodológicos da história
económica e social34, da história local35, da história da tecnologia36, e história do
património37; por outro, as relações estratégicas e sua contextualização38, os contextos

34
Por exemplo, Vasco Pulido Valente, Estudos sobre a crise nacional, Lisboa, Impr. Nacional-Casa da
Moeda, 1980; António Alves Caetano, “Configuração económica das freguesias de Lisboa. Ensaio de
caracterização.”, Ler História, nº 37, 1999; Maria Eugénia Mata, As Finanças Públicas Portuguesas. Da
Regeneração à Primeira Guerra Mundial, Lisboa, Banco de Portugal, 1993; Pedro Lains, Os Progressos
do atraso. Uma nova História Económica e Social (1842-1992), Lisboa, ICS, 2003; Nuno Valério, As
finanças publicas portuguesas entre as duas guerras, Lisboa, Cosmos, 1994.
35
Entre outros, de César Oliveira, História dos Municípios e do Poder Local: dos finais da Idade Média à
União Europeia, Lisboa, Círculo de Leitores, 1996; José Amado Mendes, “História local e memórias: do
Estado-Nação à época da globalização” in Revista Portuguesa de História, t. XXXIV, Lisboa,
FLUL,2000; Graça Maria Soares Nunes, “A História Regional e Local – Contributos para o estudo das
identidades locais” in Caderno de Sociomuseologia, nº 8, Lisboa, Universidade Lusófona,1996; Francisco
Ribeiro da Silva, História local: objetivos, métodos e fontes, FLUP, Porto, 1999; Magda Pinheiro,
Biografia de Lisboa, Lisboa, A Esfera dos Livros, 2011; Lewis Mumford, A cidade na História, suas
origens, transformações e perspetivas, Lisboa, Martins Fontes, 1998; José Augusto França, Lisboa.
História física e moral, Lisboa, Livros Horizonte, 2008; José Sarmento de Matos, Lisboa à beira Tejo:
1860-2010, EGEAC, 2010; Vítor Matias Ferreira, A cidade de Lisboa: de capital do Império a centro da
metrópole, Lisboa, Publicações Dom Quixote, 1987; Fernando Rosas, Lisboa…, op. cit.
36
AA.VV., Momentos de inovação e engenharia em Portugal no século XX, 3 vols., (coord. Manuel
Heitor, José Maria Brandão, Maria Fernanda Rollo), Lisboa, Publicações Dom Quixote, 2004; Heitor,
Manuel; Brito, José Maria Brandão De; Rollo, Maria Fernanda, Engenho e obra: engenharia em Portugal
no séc. XX: [memória de uma exposição], Lisboa, Publicações Dom Quixote, 2003; Ilídio Mariz Simões;
Abílio Fernandes, Lisboa e a Eletricidade, Lisboa, EDP, 1992; Ana Paula Pires; Maria Fernanda Rollo;
Inês Queiroz (coord), História das Telecomunicações em Portugal. Da Direção Geral dos Telégrafos do
reino à Portugal Telecom, Lisboa, Tinta da China, 2009;
37
Vide, José Manuel Fernandes, Lisboa: Arquitetura & Património, Lisboa, Livros Horizonte, 1989; AA.
VV., O Município de Lisboa e a Dinâmica Urbana (Séculos XVI-XX): Atas das Sessões do I Colóquio
Temático, (org. Alice Branco), Lisboa, Câmara Municipal de Lisboa, 1997; Jaime Fragoso de Almeida,
Elevadores, ascensores e funiculares de Portugal, Lisboa, CTT, 2010; João Azevedo, Lisboa – 125 anos
sobre carris, Lisboa, Roma Editora, 1998; Frederico Ressano Garcia, Lisboa de Frederico Ressano
Garcia, 1874-1909, Lisboa, Fundação Calouste Gulbenkian, 1989; Inês Queiroz, A Companhia…,op. cit.
38
Veja-se entre muitas obras, Fernando Rosas, O Estado Novo nos anos trinta, 1928-1938, Lisboa,
Editorial Estampa, 1986; António Costa Pinto; Nuno Severiano Teixeira (coord), A Primeira República
Portuguesa: entre o Liberalismo e o Autoritarismo, Lisboa, Colibri/IHC, 2000; José António Telo, A
Primeira República: Do sonho à Realidade, vol. I, Amadora, Presença, 2010; Idem, A Primeira
República: como cai um regime, vol. II, Amadora, Presença, 2011; Fernando Rosas; Maria Fernanda
Rollo (coord.), História da Primeira República Portuguesa, Lisboa, Tinta da China, 2010.

24
de crise e guerra39, e a introdução de novos sistemas de comunicação40. Qualquer um
destes pontos de exame era capital para abranger a atividade da Companhia, as suas
conexões com os múltiplos poderes e a evolução do posicionamento dos seus dirigentes,
pelo que privilegiar apenas uma perspetiva de análise sobre a centenária empresa Carris,
não só pareceu despropositado, como era contraditório tendo em conta a multiplicidade
de fontes, relativamente alcançável, e que possibilita caracterizar a Companhia no plano
histórico.

Assim, para responder às questões formuladas no ponto anterior optou-se por um

trabalho de seleção documental que constituísse ponto de partida para delinear um
quadro interpretativo e resolutivo das problemáticas que constituem a base da
dissertação. Devido, justamente, à profusão documental do património histórico e
tecnológico associado à Companhia Carris de Ferro de Lisboa, onde está refletido o seu
contributo muito além da história empresarial, foram inventariados, no ACCFL, todos
os documentos, manuscritos e impressos, existentes e concernentes ao período em
estudo, pois apesar de se encontrarem em relativo bom estado, dispunham, somente, de
um inventário preliminar e que dificultou o processo de pesquisa. Este fundo preserva
até aos nossos dias grande parte da documentação da empresa desde a sua criação e, por
isso, esse trabalho deu origem à recomposição de algumas coletâneas documentais,
tendo-se favorecido, na fase hermenêutica, as seguintes: a) os relatórios das gerências da
CCFL, publicados anualmente pelas direções em funções que abarcam os anos em
estudo, e que forneciam informações detalhadas sobre a constituição dos órgãos
diretivos, as iniciativas, a vida financeira da empresa, listagens de sócios e outros
assuntos; b) os livros de atas da direção, com assentamentos dos debates e deliberações
tomadas pelo órgão executivo da empresa, entre 1 de janeiro de 1899 e 31 de dezembro
de 1926, através dos quais foi possível acompanhar a gestão quotidiana da empresa,
como também perceber a progresso da política económica desenvolvida pelas várias
39
Vide, Ana Paula Pires, Portugal a e I Guerra Mundial. A República e a Economia de Guerra, Lisboa,
CNCCR/Caleidoscópio, 2011; Vasco Pulido Valente, O poder e o povo. A Revolução de 1910, Lisboa,
Gradiva, 1999; David Pereira, As políticas sociais em Portugal (1910-1926). Leis laborais, previdência
social, assistência e hospitalização, Saarbrücken, Novas Edições Académicas, 2014; Maria Alice Samara,
Sob o signo da Guerra: verdes e vermelhos no conturbado ano de 1918, Dissertação de Mestrado
apresentada à Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa, 2001; Aniceto
Afonso; Carlos Gomes de Matos, Portugal e a Grande Guerra, 1914-1918, Vila do Conde, Verso da
História, 2013.
40
António Lopes Vieira, Os Transportes públicos de Lisboa entre 1830 e 1910, Lisboa, Impr.
Nacional/Casa da Moeda, 1982; Idem, “Os transportes rodoviários em Portugal (1900-1940)”, in Revista
de História Económico-Social, nº 5, janeiro-junho, pp. 57 a 94; Maria Fernanda Rollo, Um Metro e uma
cidade: História do Metropolitano de Lisboa, 3 vols., Lisboa, Metropolitano, coop. 1999-2001.

25
direções ao longo do período em estudo, que manifestavam, em parte, as perspetivas dos
sócios maioritários, constituindo uma fonte muito interessante para o entendimento
sobre as posições cívicas e táticas, por exemplo, na medida que, estas variavam face à
instabilidade do sistema político; c) as listas de mapas da rede, de que resistiram poucos
exemplares, sobretudo para a fase anterior a 1901, mas que serviram para complementar
um conjunto de dados muito relevantes para reconstituição das carreiras da Companhia
Carris, bem como, para conhecer a Lisboa nos momentos anteriores e posteriores do
período em estudo; d) por fim, a numerosa correspondência dos órgãos administrativos,
e esclarecimentos trocados com múltiplas entidades, de carácter inédito e onde eram
apresentadas informações úteis para o desempenho da empresa, a sua função na
sociedade, as suas aspirações e exigências. Além destas quatro séries primárias,
utilizámos outras que detinham informação complementar aos objetivos traçados para o
estudo e que só, circunstancialmente, foram usadas como são o caso das séries
documentais que correspondem aos Livros de Contratos; Ordens de Direção; Pedidos de
Autorização, e Esclarecimentos.

Toda esta documentação, produzida pela CCFL, constituía, pelo seu valor, um
volume de informação que permitia analisar, exclusivamente, as escolhas económicas
das diferentes direções da Companhia. A par do ACCFL, central para a investigação,
importa destacar o contributo do Arquivo Municipal de Lisboa/Arco do Cego onde se
privilegiou o acesso às atas da Câmara Municipal de Lisboa, onde se procurou tornar a
análise o mais representativa possível de acordo com o que seriam os propósitos das
vereações ao longo do período 1895-192641. Esta metodologia, justificada pelo tempo
disponível para a pesquisa, viabilizou a consecução de alguns dos objetivos deste
trabalho como, por exemplo, verificar as posições de uma parte dos elementos das
vereações, contextualizando as suas opções com as suas atividades profissionais (em
alguns casos acumulavam a função de vereadores com a administração da Companhia
Carris). Por fim, um distinto grupo de fontes foi, identicamente, consultado neste

41
Foram consultados 38 livros de Atas da Câmara Municipal de Lisboa que se encontram distribuídos
pela BNP, no AHML/AH e no ACML/AC. Todavia, o seu acesso nem sempre se mostrou fácil, uma vez
que estes volumes se encontram, na BNP, divididos entre o elemento de descrição Archivo Municipal de
Lisboa/Câmara Municipal de Lisboa (1895-1904) (doravante citado como Archivo, seguido de dia, mês e
ano), Atas das Sessões da Câmara Municipal de Lisboa, (1907-1926) (doravante citado como Sessões,
seguido de dia, mês e ano) e Boletim da Câmara Municipal de Lisboa, (1927-1933) (doravante citado
como Boletim, seguido de dia, mês e ano). Os anos 1905-1906 estão apenas disponíveis no AHML/AH e
no AHML/AC.

26
arquivo constituído, sobretudo, por plantas da cidade, correspondência, projetos de rede,
inspeções, e autorizações camarárias.

Um derradeiro grupo de fontes correspondeu à imprensa periódica. Num

momento inicial procedeu-se a uma pesquisa detalhada, quanto possível, no sentido de
encontrar periódicos cuja temática fosse a reprodução da atividade da empresa Carris.
Neste sentido, a primeira conclusão é que a Companhia nunca teve uma representação
na imprensa, e o jornal que, exclusivamente, abordou a atividade, O Eléctrico42, teve
apenas quatro números entre 1 de maio de 1902 e 28 de maio do mesmo ano, sendo
depois novamente publicado entre janeiro e novembro de 1930, contando-se 37 edições.
Apesar disso, a maior atenção foi dada à imprensa periódica geral, partidária ou
independente onde foram identificadas e recolhidas informações para um contexto da
atividade da empresa quer do ponto de vista económico, como social e político. Neste
particular, foi dado destaque às publicações dos periódicos A Capital; Diário de Lisboa;
Diário de Notícias; Diário Ilustrado; Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e
Espanha; Novidades e O Século43.

Em termos metodológicos, importa aludir que a apreciação deste tema,

associado ao enorme impacto tecnológico em que se traduziu o uso da energia elétrica
como força motriz, apresenta algumas questões pouco problematizantes e, por ventura,
negligenciadas em contexto académico, mas identificáveis, no seu cerne, pelo que
representam para a memória histórica. Deste modo, assinalaram-se, um conjunto de
trabalhos relacionadas, na sua maioria a obras particulares ou edições comemorativas
que, pelo seu cariz iniciador quer pela forma particular com que versaram alguns temas,
contribuíram para esta análise, ainda que sem os cuidados próprios de uma abordagem
académica. São casos exemplares as obras, A Carris e a Expansão de Lisboa. Subsídios
para a História dos Transportes Colectivos na Cidade de Lisboa, (1956) de António
Paes de Sande e Castro44, Subsídios para a história dos transportes terrestres em
Lisboa no século XIX, edição da Câmara Municipal de Lisboa, (1974) da autoria de
Maria Amélia da Mota Capitão, Do Dafundo ao Poço do Bispo, (2016) de Filipe Cruz, e
no contexto mais amplo que as edições comemorativas dispõem, AA. VV. Lisboa em

42
Este periódico não se encontra disponível para consulta na BNP. Para tal, foi usado o ACCFL.
43
A par desta escolha é necessário ter presente a própria alteração de tendência política dos jornais ao
longo dos anos, que não poderia de ficar à parte desta investigação.
44
Obra que permanece inédita no arquivo ACCFL a aguardar publicação.

27
movimento, 1850-1920, (1994) edição da Lisboa 94, que destaca os momentos mais
marcantes da atividade da Companhia Carris ao longo do seu percurso inicial.

A par destas obras, em contexto académico são escassos os trabalhos dedicados

à Companhia Carris de Ferro de Lisboa, tanto do ponto de vista dos seus impactos
sectoriais como dos pontos de vista tecnológico, social, político, económico e cultural.
Na verdade, da recolha e análise da bibliografia nos últimos trinta anos, não existe um
estudo de fundo sobre a atividade da empresa e, por isso, consideramos que a
historiografia portuguesa tem negligenciado o potencial que uma análise académica
sobre a vida empresarial pode promover no tempo presente, preferindo remeter-se às
sínteses excessivamente comprometidas com o protagonismo da sua oferta e, em certos
casos, de tom apologético aos seus promotores. Ainda assim, um dos poucos exemplos
é a inovadora obra Os Transportes públicos de Lisboa entre 1830 e 1910, (1982) de
António Lopes Vieira, que aplicando uma análise evidentemente marxista, abordou a
vida da empresa até ao advento da República, acabando por favorecer o estudo de
questões mais restritas, no âmbito da evolução institucional e económica. Além desta, e
sendo uma base importante deste trabalho destaca-se o estudo, em três volumes, de
Maria Fernanda Rollo, Metro uma cidade: História do Metropolitano de Lisboa, 1885-
1975, (1999) (destacando-se o primeiro volume), onde é revisitada a fase inaugural da
Companhia Carris em Lisboa e os seus efeitos imediatos. Mais recentemente, e numa
edição comemorativa dos 133 anos da empresa, foi editada, em três volumes, a História
da Companhia Carris de Ferro de Lisboa em Portugal, (2006) pelos académicos
António Ventura e Manuela Mendonça (coord.) que se limitam a refletir
cronologicamente os acontecimentos mais importantes da história da empresa Carris,
não identificando o contributo desta nos processos políticos, económicos, institucionais
e sociais do município lisboeta, nem elaborando uma interpretação qualitativa sobre a
evolução da sua rede de transportes.

Capítulo 1− Projetar a rede

28
 É relativamente consensual na historiografia internacional, a ideia de que o
espaço urbano condiciona e molda a rede de transportes que o serve45. Mas alterações
de ordem tecnológica determinaram a localização da economia local e, sobretudo, a
expansão urbana46, existindo uma relação umbilical de sujeição entre a rede e a cidade
em qualquer momento da História47. Nesse sentido, o melhoramento das infraestruturas
nas redes de transporte faz-se partindo do centro da cidade ou dos vários centros que se
vão moldando (político, económico, financeiro, por exemplo) e as zonas limítrofes, e a
sua organização circunscreve a distribuição espacial das atividades comerciais e
sociais48. Por outras palavras, a política urbanística, de finais do século XIX e durante as
primeiras três décadas de novecentos, esteve dependente de uma comensuração paralela
entre a localização dos centros de negócios, valorização imobiliária, crescimento urbano
e as redes de transporte49.

O advento do sistema “americano” na Europa, ou seja, tração animal sobre

carris, e a formação das redes de transporte acelerou o processo de expansão urbanística
e implicou, concomitantemente, a arquitetura de um novo tipo de suburbanidade e
exclusão embora, segundo estudos desenvolvidos, a maioria das empresas que
exploravam este sistema acabassem por não possuir viabilidade financeira face aos
custos que tal exploração motivava50. Não obstante, o princípio da eletrificação das

45
Para o caso de Londres, veja-se: Teo C. Barker; Michael Robbins, A History of London Transport, 2
vols., Londres, Routledge Library Editions – The city, 1963 e 1974.
Na Alemanha, segundo os autores abaixo descritos, as principais cidades, como Berlim, Estugarda,
Leipzig, Nuremberga e Frankfurt, foram planeadas com base as suas redes de transporte. Veja-se, John P.
Mckay, op. cit., pp. 117, 209, 222-3; Hans Kollhoff, “Construction: engineering structures in Berlin,
1871-1914”, in Berlin/New York: like and unlike: essays on architecture and art from 1870 to the
presente, (dir. Josef Paul Kleichues; Christina Rathgeber), Nova Iorque, Rizzoli, 1993, pp. 47 e ss.
Para o caso francês temos, Richard H. Turner, “Tramways for rural France. The rise and fall of the
Tramways of Loir-et-Cher, 1880-1934”, in Journal of Transport History, vol. 20 (2), 1999, pp. 107-125.
46
Cf. Jesús Mirás-Araujo, “The Spanish tramway as a vehicle of urban shaping. La Coruña, 1903-1962”,
in Journal of Transport History, vol. 26 (2), 2005, p. 20.
47
Cf. Genevieve Giuliano; Henneth A. Small, “Is the Journey to Work Explained by Urban Structure?”,
in Urban Studies, vol. 30, nº 9, 1993, p. 1499.
48
Cf. Jesús Mirás-Araujo, op. cit., p. 21.
49
Para o caso nacional, veja-se a reflexão de Vítor Matias Ferreira sobre as consequências que o fim do
Passeio Público implicou em Lisboa: “A partir de então, o centro histórico da cidade – baixa pombalina
– deixa de ser a exclusiva componente urbana centralizadora de todo o processo de urbanização. Novos
elementos, de amplo significado socio-urbanístico, irão surgir no seguimento da rutura daquele tampão
ao crescimento urbano de Lisboa. A cidade deixa de estar exclusivamente virada para o seu umbigo
pombalino, ao mesmo tempo que as urbanizações dispersas, situadas no exterior daquele centro
pombalino, tenderão a uma progressiva integração no conjunto urbano da cidade”. Cf. Vítor Matias
Ferreira, A cidade de Lisboa: de cidade do Império a centro da Metrópole, Lisboa, Publicações Dom
Quixote, 1987, p. 84.
50
Em Portugal, são múltiplos os exemplos das dificuldades financeiras vividas pelas empresas de
transporte até à fundação da CCFL. Para o caso britânico temos, entre outros, A. D. Achojna, “The

29
cidades, no último terço do século XIX, possibilitou o seu emprego no transporte
citadino consolidando-o como o meio de deslocação primordial. Mais rápido e eficaz,
este sistema foi, sintomaticamente, um produto do desenvolvimento industrial e da
tecnologia que tornou a mobilidade urbana e interurbana a base das alterações
económicas locais. De facto, o layout da maioria das cidades europeias foi estabelecido
com base numa relação entre desenvolvimento industrial e crescimento demográfico
local51, proporcionando o avanço das áreas urbanas para zonas rurais ou semiperiféricas,
a criação de subúrbios destinados, geralmente, à classe burguesa enriquecida, e a
multiplicação de bairros e vilas circundando as novas zonas industriais, com reduzidas
condições de higiene e habitabilidade52. Ainda assim, uns e outros, ricos e pobres,
pretenderam estabelecer-se perto de linhas de transporte53, muitas vezes projetadas
ainda antes da urbanização dos solos se efetuar, acompanhando a valorização dos
terrenos e a especulação imobiliária.

Como expuseram alguns autores, existe uma enorme propinquidade54 entre a

evolução tecnológica55 do transporte público e as estruturas urbanísticas56. Ao longo da
primeira metade do século XX, o serviço urbano de transporte das principais cidades
europeias era formado, essencialmente, por veículos movidos a tração elétrica,
constituindo-se a mais importante ferramenta para o desenvolvimento económico e
social da cidade57. Nesse sentido, ao caracterizar a atividade económica da CCFL
incidindo o estudo na fase inicial da rede de transportes da Companhia que se estende
até à introdução da tração elétrica em 1901, e deriva, grosso modo, da assinatura do

influence of local and national on the development of urban passenger transport in Britain, 1850-1900”, in
Journal of Transport History, vol. 4, (3), 1978, pp. 125-146.
51
Cf. Jesús Mirás-Araujo, op. cit., p. 21.
52
Para o caso da cidade de Lisboa, vide entre outros: Nuno Teotónio Pereira, “Prédios e Vilas de Lisboa”,
in AA. VV., O município de Lisboa e a Dinâmica Urbana (séculos XVI-XIX), Atas das sessões do I
Colóquio Temático, (org. Alice Branco), Lisboa, Câmara Municipal de Lisboa. Pelouro da Cultura, 1995,
p. 177; Idem, “Pátios e vilas de Lisboa, 1870-1930: a promoção privada do alojamento operário”, in
Análise Social, vol. XXIV, (3º), nº 127, 1994, p. 509 e ss; Daniel Alves, “Uma cidade em mudança: A
evolução do comércio de retalho de Lisboa no final da Monarquia”, in Arquivo Municipal de Lisboa. Um
Acervo para a História, (eds. Aurora Almada Santos; Edite Martins Alberto; Maria João Pereira
Coutinho), Lisboa, Arquivo Municipal de Lisboa, 2015, p. 259.
53
Cf. Jesús Mirás-Araujo, op. cit., p. 21.
54
Sentida, sobretudo, nas cidades norte-americanas. Vide, Holt, G.E. “The changing perception of urban
pathology. An essay on the development of mass transit in the United States”, in Cities in American
History, (ed. Jackson, K.T; Schultz, S.K.), Nova Iorque, Knopf, 1972.
55
Cf. Arnulf Grübler, The Rise and Fall of Infrastructures. Dynamics of evolution and technological
Change in transport, s. l., Physica-verlag Heidelberg, 1990, p. 198.
56
Cf. H. J. Dyos, Victorian Suburb: a study of the growth of Camberwell, Leicester, Leicester University
Press, 1961; S. B. Werner, Streetcar Suburbs: the process of growth in Boston 1870-1900. Cambridge,
Harvard University Press, 1962.
57
Cf. António Doménech, “Tramways Revisited: Na analysis of the role of tramways in urban
transportation duting the twentieth century”, in Geography, vol. 92, nº 2, 2007, p. 107.

30
Contrato de 1888 entre a Companhia Carris de Ferro e a Câmara Municipal de Lisboa, é
fundamental ter presente, entre outros fatores58, a dimensão da urbe lisboeta e a relação
com as congéneres europeias, a evolução das estruturas urbanísticas, a topografia, o
crescimento demográfico constante de todo o período59 e a tecnologia aplicada, uma vez
que, “as cidades são modeladas pelos seus sistemas de transporte, mas estes dependem
das particularidades urbanísticas”60.

Ao observarmos as características e a evolução da rede de transporte da CCFL

em Lisboa até 1901, procurou-se transmover a situação da empresa com elementos
representativos daquilo que era a Lisboa nas últimas décadas da Monarquia nas
vertentes económicas, políticas e sociais. Em simultâneo, pretendeu-se destacar a
hipótese de um favorecimento camarário em relação à CCFL aquando da assinatura dos
contratos de exploração entre as duas entidades, caminhando, a essa altura, para uma
observação das relações empresa/Município e empresa/público através das publicações
na imprensa periódica, onde se poderá compreender bastante melhor o posicionamento
entre as duas entidades, os seus objetivos imediatos e como projetavam o serviço de
transportes.

Deste modo, a eventualidade de analisar com alguma minúcia esta dinâmica e o

momento de crise vivida no final do século XIX, viabilizada pela existência de algumas
fontes privilegiadas – as Atas das Sessões da Câmara Municipal de Lisboa e as Atas do
Conselho de Administração da CCFL – é uma oportunidade de observar o grau de
afinidade entre estas duas instituições e a sua organização interna, entre outros aspetos.
Tão ou mais relevante do que estes objetivos, será atestar os efeitos que este tempo de
“crise do sistema liberal”61 teve na perceção de perda de influência e independência
decisória dos órgãos camarários, e em que medida essa perceção condicionou e terá

58
Não podemos deixar de assinalar enormes similitudes entre a implementação deste sistema de
transporte em Lisboa e outras cidades europeias. Cf. Alberte Martínez López; Jesús Mirás Araujo, “El
transporte urbano y su modernización em España, 1850-2010”, in Vie e mezzi di comunicazione in Italia e
Spagna in età contemporânea”, (dir. Carlos Barciela López; Antonio di Vittorio; Giulio Fenicia; Nicolia
Ostuni), s. l., Rubbertino, 2013, p. 192 e ss.
59
Cf. Idem, ibidem.
60
Arthur B. Gallon; Simon Eisner, The Urban Pattern. City planning and design, Londres, Van Nostrand
Company, 1993, pp. 63-64.
61
São vários os autores que destacamos dentro desta linha interpretativa, com origem nas transformações
sociais e económicas de Portugal durante a segunda metade do século XIX e que se prolonga até,
sensivelmente, ao 28 de maio de 1926. Entre outros: Manuel Villaverde Cabral, Portugal na Alvorada do
Século XX. Forças sociais, poder político e crescimento económico de 1890 a 1914, Lisboa, Regra do
Jogo, 1979; Fernando Medeiros, A Sociedade e a Economia Portuguesas nas Origens do Salazarismo,
Lisboa, A Regra do Jogo, 1978; Fernando Rosas, Pensamento e Ação Política. Portugal Século XX
(1890-1976), Lisboa, Editorial Notícias, 2004.

31
contribuído para a sua aproximação aos influentes diretores da Companhia, e em que
momentos aconteceu.

Começando por fazer algumas observações sobre a evolução geral da rede e as

bases da sua extensão na cidade de Lisboa, destacar-se-á de seguida o período a que
chamámos introdução da rede elétrica, com a análise dos contratos entre a CCFL e a
CML, procurando ligar este aspeto com a conquista do monopólio de exploração do
transporte de passageiros na capital. Serão, posteriormente, elencadas mais algumas
particularidades sobre a distribuição das carreiras pela cidade, em termos qualitativos e
geográficos. No final, uma análise mais aprofundada da rede à entrada do século XX,
conjugada com a evolução demográfica, entre 1880 e 1900, vai permitir entender o que
seria a utilização do transporte para as deslocações na urbe lisboeta e os locais de maior
implantação tentando adiantar, por um lado, lógicas de utilização e, por outro, de
exploração empresarial.

1.1 Caracterização da rede de transportes da CCFL até 1901

A Segunda Industrialização permitiu a chegada e a generalização, à escala

internacional, de novos padrões de habitabilidade e de um novo tipo de comodidades
graças à aplicação das mais recentes tecnologias a atividades essenciais à vida urbana.

Ao longo do primeiro terço do século XX, como na generalidade da

contemporaneidade portuguesa, as mais importantes cidades do nosso país − Lisboa e
Porto − enfrentaram condicionantes semelhantes. A construção de novos equipamentos
urbanos, principiados no último quartel do século XIX, encontrou a sua continuação no
primeiro terço de novecentos62. A sua origem resulta da simbiose entre o nascimento do
urbanismo moderno e o carácter estratégico que passou na resolução dos problemas, de
grande magnitude, da paisagem urbana, e que surgiram após a segunda revolução
tecnológica. As cidades tinham outro tipo de funções. Deviam alojar e abastecer a
população; fazer circular as mercadorias, pessoas e informação63; tratar dos seus

62
Cf. Teresa Barata Salgueiro, “Os transportes no desenvolvimento das cidades portuguesas”, in Povos e
Culturas. A cidade em Portugal: onde se vive, (dir. Artur Teodoro de Matos e Carlos Laranjo Medeiros),
vol. XII, nº 2, Lisboa, 1987, p. 125.
63
Teresa Barata Salgueiro diz-nos que para a “época contemporânea tem-se assistido a um crescente
aumento da mobilidade individual. Todavia, diversos estudos mostram que a mobilidade depende de um
certo número de variáveis. Se as crianças e idosos são os grupos etários com menos mobilidade, o sexo
também traz limitações, uma vez que as mulheres tendem a deslocar-se a menores distâncias do que os
homens”, in A cidade em Portugal. Uma Geografia Urbana, Lisboa, Edições Afrontamento, 1999, p. 370.

32
resíduos urbanos e prevenir e escudar de catástrofes tais como epidemias, incêndios ou
inundações. Para isso puderam recorrer a um conjunto de novas, ou não tão recentes,
tecnologias: de transporte (navegação marítima, ferrovia, elétrico e trolley,
metropolitano e automóvel); de abastecimento (redes de distribuição de águas, gás e
eletricidade); de administração pública (prisões, hospitais, sistemas burocratizados de
polícia, justiça e governo municipal); e de informação (imprensa, rádio, cinema,
telégrafo e telefone)64.

De um ponto de vista urbanístico, a política desenvolvida, a partir do último

quartel de oitocentos, tendo por base uma visão unitária da cidade65, e a que Josef
Konvitz chamou de regulatory mode66, permitiu tratá-la como um todo. Este novo tipo
de intervenção, a coberto de múltiplas razões, conduziu a um maior protagonismo do
Estado na vida urbana, bem como os seus efeitos para os agentes económicos e sociais
que tinham na urbe a sua oportunidade de ação. As condições em que se processava o
crescimento urbanístico, demarcando a cidade em núcleos diferenciados tendo por base
as condições económicas67, e os utensílios legais que o Estado tinha à sua disposição
para regular os resultados desse crescimento ou o ambiente político e social do qual
subordinava os meios de ação, faz entender a substancial diferença do período vivido
autorizando, em última análise, a organização dos serviços básicos de sobrevivência, e
da rede de transportes68.

64
Cf. José Maria Cardesin Díaz; Jesús Mirás Araujo, “La modernización de las ciudades españolas entre
el ocaso de la Restauración y la Guerra Civil”, in Storia Urbana. Città e território in Spagna: il processo
di modernizzazio fra Ottocento e Novecento, nº 119, 2008, p. 6.
65
Veja-se, entre outros, Álvaro Ferreira da Silva, “Modos de Regulação da Cidade: a mão visível na
expansão urbana”, in Revista Penélope. Fazer e desfazer a História, nº 13, 1994, p. 121 e ss. No entanto
este autor destaca o papel desempenhado por Josef Konvitz que na obra The Urbam Millenium, “foi quem
de forma mais perentória realçou a crescente subordinação da expansão e transformação das cidades a
intervenções institucionais”.
66
Josef W. Konvitz, The Urban Millenium: The city Buillding process from the Early Middle Ages to the
Present, Carbondale, Southern Illinois University Press, 1985.
67
Para o caso lisboeta, Teresa Barata Salgueiro, considera que “o planeamento assume um papel
fundamental na determinação do preço do solo. O zonamento, ao afetar áreas a certos usos, faz uma
distinção quase arbitrária, que arrasta imediatamente uma valorização diferente”, in “Bairros
clandestinos na periferia de Lisboa”, Finisterra, Revista Portuguesa de Geografia, vol. XII, nº 23, Lisboa,
1977, p. 34.
68
Esgotos, banhos públicos, escolas, mercados, habitação social, abate de animais, os talhos, as
farmácias, são alguns exemplos onde a intervenção do Estado, por via dos Municípios de fazia sentir.
Ainda assim, Álvaro Ferreira da Silva encontra cinco grandes grupos de razões para que a intervenção do
poder central ocorra: os problemas de higiene e saúde pública que assolam as cidades europeias; a
atomização das atividades empresarias em áreas sensíveis do ambiente; a evolução tecnológica das
infraestruturas urbanas; as dificuldades financeiras dos municípios; e a necessidade de medidas sociais
dirigidas a um corpo eleitoral urbano mais alargado. Cf. Álvaro Ferreira da Silva, “Modos…op. cit., p.
123, 125-126.

33
 Um segundo momento decorre do processo de transformação radical no plano de
urbanização, iniciado no dealbar do século XX nos EUA69, e que vai promover um
contínuo alargamento dos limites das urbes, ainda que não com a mesma dinâmica em
todos os países, servindo, mormente, para acolher um tipo de população
financeiramente privilegiada. Contudo, o facto de a urbanização, aqui, preceder o
edifício, permite a difusão daquelas novas tecnologias e autoriza o abastecimento
urbano; ou seja, as redes de saneamento e água potável, as linhas de gás e eletricidade,
que aprovam a progressiva iluminação pública e das habitações, a organização de novas
vias públicas. No fundo, “o planeamento urbano constitui a expressão mais acabada de
controlo administrativo sobre a organização da cidade”70, sugerindo a obrigatoriedade
da intervenção do Estado, a bem do interesse público, na regulamentação e provisão de
bens essenciais, e que foram tão bem refletidas em Principles, de John Stuart Mill71.

Diz-nos Magda Pinheiro que “se as cidades não são fenómenos separáveis do
contexto geográfico, demográfico, social, económico, político em que se inserem, difícil
seria encarar a História Urbana do Portugal oitocentista sem a relacionar, com os
meandros e os constrangimentos da História do país neste período”72. Desse modo,
Portugal era, em 1890, um país pouco povoado, com cerca de cinco milhões meio de
habitantes73, maioritariamente agrícola e analfabeto74, onde apenas 28,6% dos residentes
se encontravam numa região urbana (14,7% em locais com mais de 5000 habitantes) e

69
Cf. Josef W. Konvitz, op. cit.
70
Álvaro Ferreira da Silva, “Modos…op. cit., p. 124.
71
Cf. John Stuart Mill, Principles of Political Economy with some of their Applications to Social
Philosophy, Londres, Longmans Green & Co, 1909,
disponível em: http://www.econlib.org/library/Mill/mlP.html. Consultado a 1/2/2018.
72
Magda Pinheiro, “Crescimento e modernização das cidades no Portugal Oitocentista”, in Ler História,
nº 20, 1990, p. 79.
73
Segundo os dados estatísticos, em 1890, a população portuguesa a residir em Portugal Continental e
ilhas da Madeira e dos Açores, era de 5.049.729 habitantes. Relativamente às áreas urbanas o número de
habitantes ascendia aos 1.445.032 (cf. Censos da População Portuguesa, 1890, (doravante citado como
Censos, seguido do ano de estudo). Não obstante, face à precariedade do estudo estatístico, os
investigadores não conseguiram estabelecer um consenso quanto ao total da população portuguesa: se
Sacuntala Miranda segue os Censos de 1890 (in “A base demográfica”, in Nova História de Portugal,
(coord. de A.H. de Oliveira Marques), vol. XI, Lisboa, Editorial Presença, 1991, p. 15), Rui Ramos e
Jorge Pedreira apresentam-nos outros valores quantitativos, de 5.103.000 e 5.102.891, in História de
Portugal. A segunda fundação (1890-1926), (dir. José Mattoso), vol. VI, Lisboa, Círculo de Leitores,
1994, p. 31 e “População e Sociedade”, in História Contemporânea de Portugal, 1808-2010. A
Construção Nacional, 1834-1890, (coord. Pedro Tavares de Almeida), vol. II, Lisboa, Editora Objetiva,
2013, p. 162, respetivamente.
74
Cf. Ibidem, p. 176 e ss.

34
sendo que destes, mais de metade residia nos dois centros urbanos mais relevantes – e
dignos desse nome à escala europeia − Lisboa e Porto75.

O distrito de Lisboa76 nos finais do século XIX confirmava, em termos

populacionais, a macrocefalia (reforçando-a nas décadas seguintes77) que a
caracterizava em relação ao resto do país78. Enorme a nível nacional79 mas modesta no
plano internacional, a cidade lisboeta sustinha cerca de 309.962 residentes em 189080, e
aumentando para os 356.009 em 190081, envolvendo uma superfície administrativa
fiscal de cerca de 97,2 Km282, delimitada pela nova Estrada de Circunvalação (resultante
da agregação dos concelhos de Belém e Olivais83), que conglutinava, grosso modo,
Algés-Benfica-Sacavém84 através de uma cintura externa85. Contudo, o avanço do

75
Cerca de 12%. Cf. Sacuntala de Miranda, op. cit., p. 14.
Entre 1878 e 1890 a população da capital regista uma taxa de crescimento de 2,3% ao ano. Cf. Álvaro
Ferreira da Silva, “A construção residencial em Lisboa: evolução e estrutura empresarial (1860-1930)”, in
Análise Social, vol. XXXI, nº 136-137, 1996, p. 600.
76
Englobava o atual distrito de Setúbal e tinha cerca de 611.168 habitantes. Cf. Nuno Valério (coord.),
Estatísticas Históricas Portuguesas, vol. I, Lisboa, Instituto Nacional de Estatística, 2001, p. 57.
77
Segundo os dados apurados por Teresa Ferreira Rodrigues, a evolução percentual da população do
distrito de Lisboa nas primeiras três décadas do século XX cifrou-se entre os 13,1% para 1900; 11,4% em
1911; 12,2% em 1920 e 13,3% em 1930. Cf. Teresa Ferreira Rodrigues (coord.), História da População
Portuguesa, Porto, Edições Afrontamento, 2009, p. 439.
78
Cf. Álvaro Ferreira da Silva, “A evolução da rede urbana portuguesa, (1801-1940)”, in Análise Social,
vol. XXXII, nº 143-144, 1997, p. 779.
79
Segundo Manuel Teixeira, “a industrialização na segunda metade do século XIX fez aumentar a
procura de habitação de baixo custo nas principais cidades. Em 1890 perto de um terço da população de
Lisboa era constituída por pessoas de origem rural”. Manuel C. Teixeira, “As estratégias de habitação
em Portugal, 1880-1940”, in Análise Social, vol. XXVII, nº 115, 1992, p. 65.
80
Cf. Censos, 1890. Não obstante, ressalvamos o facto da alteração de nomenclatura e do real significado
dos conceitos de Cidade, Centro Urbano, Urbanização e Urbanismo influírem decididamente na
contabilização dos moradores da cidade de Lisboa. Cf. Teresa Ferreira Rodrigues (coord.), op. cit., pp.
348-349.
81
Cf. Censos, 1900.
82
Lei de 18 de julho de 1885 e 22 de julho de 1886, respetivamente.
83
Cf. Planta da cidade de Lisboa e seus arredores, Lisboa, [1885?] - Biblioteca Nacional Digital,
acedido 28 de abril de 2017, disponível em http://purl.pt/3647/3/.
84
A Lei de 18 de julho de 1885 estendeu a área do Município de Lisboa e, concomitantemente a cidade.
Esta seria delimitada, segundo o artigo 1º da citada Lei, pela linha de circunvalação que, partindo da
estrada de Sacavém passava “pelo vale de Chelas, entroncava com a estrada militar entre a Ameixoeira e
o Lumiar, siga deste ponto a estrada militar até Benfica, e abrangendo esta povoação, e percorrendo a
margem esquerda da ribeira de Algés, termine na ponte do mesmo nome”. Augusto Vieira da Silva, “Os
Limites de Lisboa”, in Revista Municipal, nº 6, 1940, pp. 14-15.
85
Já no início do século XX, pelo Decreto de 21 de novembro de 1903, uma nova variação da zona
administrativa transportaria os tentáculos da capital de Algés até Xabregas, circulando pelo Vale do
Forno, Calçada de Carriche, Quinta do Cabeço e Braço Prata estabelecendo o perímetro do concelho de
Lisboa tal como hoje existe, mas perdendo 14,8 Km2, a oriente, para o concelho de Loures. Sobre este
tema e entre outros, Daniel Alves, “Using a GIS to reconstruct the nineteenth century Lisbon parishes”, in
Humanities, Computers and Cultural Heritage. Proceedings of the XVIth international conference of the
Association for History and Computing, Amesterdão, 2005, pp. 12-17.
Segundo Teresa Barata Salgueiro, estes limites “foram traçados tendo em vista o aumento da tributação
fiscal, numa série de tentativas para minorar o endividamento municipal, pouco significando em termos
de área efetivamente construída, processo chamado de “expansão urbana sem urbanização” (Teresa
Barata Salgueiro, A cidade em Portugal. Uma geografia urbana, Lisboa, Edições Afrontamento, 1999, p.

35
conjunto da cidade é inteligível se entendermos o que foi o comportamento demográfico
da urbe ao longo do derradeiro terço do século XIX, sendo notório um desenvolvimento
significativo para o período 1878-1890, diminuindo entre 1890 e o censo sequente, para
acelerar ao longo da primeira década de 190086.

A macrocefalia de Lisboa não era apenas demográfica. A cidade era a foz da

corrente migratória87 porque se “constituíra no centro por excelência da vida política,
da máquina administrativa e das atividades económicas mais dinâmicas do país”88. No
aspeto industrial, as grandes empresas espraiaram-se, essencialmente, ao longo da
margem norte do rio Tejo devido, em boa medida, à proximidade com o porto de
Lisboa89 e “ao projeto claramente assumido pelos governos da época de colocarem
Lisboa como o porto de excelência da Península Ibérica”90. Uma topografia industrial
oitocentista indica-nos que entre Belém e o Beato situavam-se a generalidade das
indústrias transformadoras91: no Beato estavam localizados os grandes armazéns de
transformação e comercialização de vinhos; em Xabregas estabeleceram-se as fábricas
dos tabacos, moagem, fiação e tecelagem de algodão; Santa Apolónia servia de base ao
comboio que desde o início da Regeneração tentou aproximar as regiões; no Braço Prata
a fábrica de armas, as fundições para material de guerra pesado, e a moagem; no Chiado
as fábricas da cerveja e produtos medicinais; ao longo da atual avenida 24 de julho a
fábrica do gás, de mármores, fundição de ferro e bronze, pregarias e serraria; entre a rua
das Janelas Verdes e a presente avenida Infante Santo, na Pampulha, situava-se a fábrica
das bolachas; em Alcântara e áreas circundantes de Santo Amaro e Calvário as unidades
industriais de faiança, óleos vegetais, serralharia e fundição; e à medida que avançamos
para poente fixaram-se as fábricas da pólvora, de cimento, de lanifícios e tecidos e
algodão; em Belém, por fim, zona do gás, da produção de eletricidade e da moagem92.

89). De encontro com esta análise segue Sande e Castro que, para este período, menciona a pouca
densidade populacional das novas áreas sob administração do Município de Lisboa, relacionando esta
medida com a questão fiscal: “nem a metade [da nova área urbana] se achava edificada e, muito menos
urbanizada”. Cf. António Paes de Sande e Castro, A Carris e a Expansão de Lisboa. Subsídios para a
História dos Transportes Colectivos na Cidade de Lisboa, Lisboa, 1956, p. 6.
86
Cf. Daniel Alves, A República…, op. cit., p. 60.
87
Magda Pinheiro estima que em 1890 cerca de 34,9% dos moradores tinham nascido noutro distrito e
8,8% noutro concelho do distrito de Lisboa. Cf. Magda Pinheiro, Biografia…, op. cit., p. 248.
88
Fernando Rosas, Lisboa…, op. cit., p. 19.
89
Cf. Teresa Barata Salgueiro, A cidade…, op. cit., p. 84. Veja-se, também, Ana Filipa da Conceição
Prata, Atlas Portuário Nacional: Contributos Metodológicos para a sua elaboração, Dissertação de
Mestrado apresentada à Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa,
2012.
90
Álvaro Ferreira da Silva, “A evolução…”, op. cit., p. 812.
91
Veja-se, João Bonança, Encyclopedia de Applicações Usuais, Lisboa, 1903.
92
Cf. Idem, Ibidem.

36
Foi a um surto industrial que se assistiu na segunda metade do século XIX 93 mas, como
referiu António José Telo, “à portuguesa, o que quer dizer que foi original, modesto,
inconsequente e incompleto”94.

Com o desenvolvimento industrial, seguido pelo das obras públicas e construção

civil, as carências graduais de mão-de-obra forçaram o processo de urbanização e o
afluxo das populações à capital95. A corrente migratória que vinha prover as fábricas e
que Lisboa teve que acolher96, estabeleceu-se, numa primeira fase, nos bairros populares
de Alcântara, Graça, Mouraria, Alfama, Bairro Alto, Marvila, Beato, Chelas, e
Xabregas, que por força da sua localização propínqua às unidades produtivas, ajudaram
a institucionalizar um novo sistema de alojamento muito precário97, em contrassenso
com a legislação então em vigor que impunha a “formação de quarteirões ou de
habitações destinadas às classes operárias”98 com mínimo de condições de vida.

À medida que o crescimento da urbe em altura e em território urbanizado se

efetivava possibilitou, de igual forma, a fixação de populações de baixos rendimentos
socioeconómicos em áreas cada vez mais distantes do núcleo histórico e económico, a
que acediam diariamente. Nesse sentido, o desenvolvimento do processo, incitado pelo

93
Estima-se que no final do século XIX, a cidade de Lisboa, concentrava cerca de 30% do emprego
industrial e 80% da potência-vapor no país. Cf. Regina Salvador e Thierry Dias Coelho, “Lisboa na
geografia económica do Portugal republicano”, in Pensar a República, 1910-2010, (org. Ana Paula Pires,
et alia), Lisboa, Almedina, 2014, pp. 288-289.
94
António José Telo, “População e Sociedade”, in História Contemporânea de Portugal, 1808-2010. A
Crise do Liberalismo, 1890-1930, (coord. Nuno Severiano Teixeira), vol. III, Lisboa, Editora Objetiva,
2014, p. 175.
Manuel Teixeira refere que “o desenvolvimento industrial em Portugal não foi uma revolução industrial
no sentido convencional”. Manuel C. Teixeira, op. cit., p. 65.
95
Vítor Matias Ferreira salienta que “em relação a Lisboa, aquele pulo demográfico entre 1878 e 1890, é
contemporâneo da própria intervenção urbanística da cidade, ao romper para norte – a custa da
destruição do passeio público – os limites urbanos da capital do país. Uma tal intervenção abria para
novos bairros possíveis e para uma penetração urbanística na direção norte”. Vítor Matias Ferreira, op.
cit., p. 112.
96
O Inquérito Industrial de 1890 indica-nos a existência de 18.500 trabalhadores na indústria de Lisboa.
Cf. Jorge M. Pedreira, op. cit., p. 184.
97
Regra geral e segundo Teutónio Pereira, os senhorios edificavam “nas traseiras dos seus prédios casas
abarracadas para alugar a operários [aproveitando] caves insalubres para o mesmo efeito, sempre com
acesso pelas traseiras”. Nuno Teotónio Pereira, “Pátios e vilas de Lisboa, 1870-1930: a promoção
privada do alojamento operário”, in Análise Social, vol. XXIV, (3º), nº 127, 1994, p. 511.
98
Referimo-nos à Portaria de 6 de junho de 1865, constante no Plano Geral dos Melhoramentos da capital
de 13 de janeiro do mesmo ano. Cf. Maria Helena Castel-Branco Lisboa, Os engenheiros em Lisboa,
urbanismo e arquitetura: 1850-1930, 2 vols., Tese de Mestrado apresentada à Faculdade de Ciências
Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa, 1996, pp. 119-120.
Segundo Margarida de Sousa Lôbo, este plano tratou-se da primeira tentativa de legislar o planeamento
urbanístico em Portugal, embora de forma incipiente, sendo definido como “pré-urbanismo
regulamentar”. Cf. Margarida de Sousa Lôbo, Planos de Urbanização: a época de Duarte Pacheco,
Porto, Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto, 1995, p. 16.

37
incremento da procura, levou à construção de vilas99 e de pátios100 operários101,
essencialmente, localizados ao longo do eixo pobre das ruas da Palma e avenida
Almirante Reis e no lado ocidental102, no Calvário, Santos e Alcântara103, por oposição
socialmente mais favorecido, das avenidas da República e “Avenidas Novas”104. Como
refere Vítor Matias Ferreira, em Lisboa “a lógica do processo de urbanização tenderá,
deste modo, a organizar-se em função, também, daquelas componentes periféricas, mas
agora no sentido Centro-Periferia e organizando, todo o espaço, para além dos limites
meramente administrativos da cidade”105.

O bairro de Alcântara é um excelente paradigma das precárias condições de

habitabilidade a que os migrantes estavam sujeitos. Devido aos preços das suas casas,
muitas famílias foram obrigadas a rentabilizar os limitados espaços que lhes sobravam
subalugando-os a parentes que procuravam trabalho na urbe lisboeta. Diz-nos Frédéric
Vidal, que no começo do século XX o aludido bairro “estava impregnado pelo processo
de industrialização que, nesta zona da capital portuguesa, foi particularmente ativo
durante os decénios anteriores”, facilmente comprovado pelas díspares origens dos seus
moradores e pelas atividades profissionais que desempenhavam, bem vincado pela
especialização e desdobramento em novas profissões nessas empresas: empregado nos

99
No Roteiro de Lisboa do Anuário Geral de Portugal, edição de 1979, foram enumeradas 350 vilas. Cf.
Nuno Teotónio Pereira, “Pátios…”, op. cit., p. 510.
100
Em 1905 contabilizaram-se cerca de 233, com um total de 2.278 habitações e alojando 10.487 pessoas.
Cf. Manuel C. Teixeira, op. cit., p. 69.
101
Para este tema vide também Rui Ramos, A segunda…, op. cit., p. 241.
102
Teotónio Pereira refere que nos bairros pobres e periféricos de Lisboa, era habitual a existência de
pequenas construções de um só piso com dois fogos, “e que terão existido mesmo em bairros mais
antigos, nas quais o aumento de densidade levou a erguer novos pisos sobre o primitivo”. Nuno Teotónio
Pereira, “Pátios…”, op. cit., p. 512.
103
A imprensa descrevia desta forma as condições de habitabilidade nos pátios da capital em comparação
com as sumptuosas Avenidas Novas: “um quadro realista da miséria duma grande cidade que cuida mais
das ruas espetaculosas e das obras magníficas, do que da higiene e da saúde pública (…). Por fora,
avenidas de 60 metros de largura que se abrem antes de se construírem, outras mais modestas e mais
necessárias, para recreio dos ricos e favorecidos da fortuna, para satisfação das vaidades ou realização
de operações financeiras bem combinadas (…). Por dentro os bairros de Alfama e Mouraria, as
vergonhas do Aterro, os perigos da canalização, a incúria dos pavimentos das ruas, os pátios imundos
em que se permite o suicídio lentos de milhares famílias pobres (…). Só a muita miséria leva os seus
moradores a abrigarem-se em tais espeluncas, sem ar puro, sem luz, sem o possível asseio. Com
cubagem de ar superior a 20 metros cúbicos só há 36 pátios. Alguns desses recintos formam escolas
terríveis de imoralidade, acumulando com isto o estiolamento duns desgraçados cuja aparência bem
demonstra a sua miséria em todos os sentidos”. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, 1
de março de 1903.
104
Cf. Maria de Lurdes Ribeiro, “As vésperas da modernidade: do Intendente à Rua dos Anjos (1898-
1908), in Cadernos do Arquivo Municipal, (coord. Jorge Mangorrinha e Nuno Ludovice), nº 4, 2000, p.
106. Veja-se, também, Paula Alexandra Teixeira e Rui Manuel Matos, “Teorias e modelos de habitação
operária. O caso de lisboa (1880-1920)”, in AA. VV., O Município de Lisboa e a Dinâmica Urbana
(séculos XVI-XIX). Atas das sessões do I Colóquio Temático, Lisboa, Câmara Municipal de Lisboa.
Pelouro da Cultura, 1995.
105
Vítor Matias Ferreira, op. cit., p. 106.

38
caminhos-de-ferro; ajudante de serralheiro; cocheiro; carroceiro; soldador, e militar, por
exemplo106. À medida que os imóveis disponíveis foram rareando, a população migrante
viu-se obrigada trocar as freguesias comuns por outras mais distantes do núcleo urbano
primitivo; a médio prazo, depois da introdução do transporte regular que, assim,
abreviou distâncias, o incremento da procura de casa fomentou a construção e obras
públicas nas zonas dos Anjos, São Jorge e São Sebastião107. A Lisboa finissecular foi,
desta forma, impelida para norte com o transporte urbano e − como demonstraremos ao
longo desta monografia − não devido a este108.

Se Portugal, não teve uma verdadeira revolução industrial, acompanhou

ativamente, estando na linha da frente da revolução do transporte urbano a nível
internacional, sobretudo, após a eletrificação da rede109. No final do século XIX, Lisboa
dispunha de uma rede de transportes precária, desorganizada, e pouco significante em
contexto europeu110. Ficando muito atrás das principais capitais europeias em cobertura
e dimensão, inclusivamente de Madrid ou Barcelona que inauguraram o sistema
“americano”111 somente dois anos antes de Lisboa112, o sistema aplicado na capital

106
Frédéric Vidal, “Fatores de diferenciação social em Alcântara no início do século XX. A análise de
uma lista de declarações profissionais”, in Sociologia, Problemas e Práticas, nº 45, 2004, p. 54.
107
Cf. Teresa Ferreira Rodrigues, op. cit., p. 408.
108
António Lopes Vieira associou o desenvolvimento dos transportes, em Lisboa, como “determinante no
processo de urbanização e não o seu complemento”, (veja-se António Lopes Vieira, Os transportes…, op.
cit., p. 48.) Contudo, não refere que o processo de urbanização da cidade esteve dependente de outros
fatores, nomeadamente de rentabilização económica e de especulação imobiliária, de que o serviço de
transporte foi apenas mais um condicionante.
109
São vários os autores que aplicam o conceito “Revolução” para a alteração de paradigma na utilização
dos transportes nas cidades que é concomitante ao crescimento urbano. Entre eles, José Luis Oyón,
referindo que a utilização regular do transporte levou a que “todas as classes sociais entrassem, à vez,
num processo de democratização”. Cf. José Luis Oyón, “Transporte caro y crecimiento urbano. El trafico
tranviario en Barcelona, 1872-1914”, in Ciudad y território: Revista de Ciencia Urbana, nº 94, 1992, pp.
107-108.
Neste sentido, segue Alberte Martinez, que considera a eletrificação das redes como “uma das mais
importantes inovações no transporte urbano”. Cf. Alberte Martinez, “Energy, inovation and transport: the
eletrification of trams in Spain, 1896-1935”, in Journal of Urban Technology, nº 19:3, p. 3.
Finalmente, é Anthony Sutcliffe que sublinha a ideia que “o século XIX ficou marcado pelo
desenvolvimento dos transportes urbanos [sobretudo, após] a eletrificação dos tramways”. Cf. Anthony
Sutcliffe, op. cit., p. 5.
110
Veja-se Quadro 1.
111
Para este assunto, veja-se Jesús Mirás-Araujo, op. cit., p. 24.
De facto, os tramways a tração animal não tiveram o acolhimento que se esperava, gerando críticas nos
moradores das principais cidades europeias. Depois da sua inauguração ao público ter ocorrido em Nova
Orleães (1835), e se terem propagado a Nova Iorque em 1851, chegaram à capital francesa em 1853 e só
doze anos depois se estrearam em Berlim. Na Grã-Bretanha iniciaram a sua operação regular em 1869, na
cidade de Liverpool, mas a sua difusão só ocorreu na década de setenta do século XIX, inclusivamente na
cidade de Londres. Cf. Barbara Schmucki, op. cit., p. 1061.
112
A CCFL foi fundada a 12 de setembro de 1872 na cidade do Rio de Janeiro, pelo Decreto nº 5087 de
18 de setembro de 1872 (cf. Diário Oficial do Império do Brasil, nº 215, de 21 de setembro de 1872).
Todavia, logo em 1870 a CML abriu um concurso para a instalação de empresas de transporte na capital
do país, e em março de 1870 era o Governo, por intermédio do Decreto-Lei de 28 de março, que concedia

39
portuguesa dependia, muito mais da generosidade dos pequenos proprietários com
reduzidas condições de investimento e vulneráveis às flutuações de mercado, do que de
uma organização empresarial robusta, moderna e eficiente. Ainda assim, desde
relativamente cedo, as várias empresas que serviam a urbe lisboeta procuraram adotar
um sistema de serviço que conciliasse as áreas tradicionalmente industriais a oriente e a
ocidente do centro urbano, e este com os múltiplos locais, rurais e semirrurais, que
circundavam a cidade. Tendo em conta os dados que nos chegaram através de João
António Peres Abreu para 1865113 e sabendo através dos livros de tarifas aplicadas, o
percurso das carreiras e o valor de cada trajeto, então é possível, num cálculo
simplificado, sistematizar a evolução do serviço de transportes e a importância das
localidades afastadas do centro, percebendo, à partida, o cômputo das carreiras e de
percursos aplicados.

A tendência inaugural que é possível observar, no derradeiro quarto de século de

oitocentos, é a de um aumento do número de viagens no interior do concelho de Lisboa,
concomitante à multiplicação de serviços para Sintra, Loures, e Mafra levados a efeito,
nomeadamente, pelas empresas Carruagens Lisbonenses e Companhia de Carruagens
Omnibus114. Contudo, a simplificação pode levar a alguns equívocos de análise e, por
isso, este ponto deve ser explicado com algum detalhe. Desde logo, importa notar que
só a partir da década de setenta houve o planeamento estruturado da oferta com a
introdução do carril nas estradas como forma de ajuda à locomoção dos veículos,
potenciando a regularização do serviço. Um outro aspeto a ter em conta é a falta de
qualidade das vias em Lisboa, com especial incidência nas áreas circundantes da cidade,
o que impossibilitava a normalização do serviço, fruto de imensas anomalias diárias
quer devido à deterioração do material, quer ao cansaço dos animais empregados na
tração dos veículos. Estes dois fatores explicam a incapacidade das empresas se
tornarem viáveis financeiramente sem recorrerem ao aumento do preço das tarifas de
bordo. A diferença terá ocorrido em 1873, muito provavelmente, porque a tecnologia
aplicada pela CCFL remeteu estas empresas para um segundo plano, agravando-se a
disparidade, à medida que o século findava. O cenário geral tem, como é percetível,
algumas gradações a observar, mas desde já introduz como ideia central a constatação

a Francisco Maria Cordeiro de Souza e ao irmão Luciano Cordeiro, a devida licença para a “instalação
de caminhos-de-ferro para transporte de passageiros e mercadorias”. Archivo, 14 de fevereiro de 1873.
113
João António Peres Abreu, Roteiro do Viajante no Continente e nos Caminhos-de-ferro de Portugal
em 1865, Coimbra, 1865.
114
Cf. Idem, ibidem, pp. 78-87.

40
de que a evolução dos transportes urbanos da cidade de Lisboa e, principalmente, os
resultados económicos das companhias, não se afastaram do que terá sido, em traços
alargados, o desenvolvimento macroeconómico do país na mesma época. Antes
concorre para fortalecer e melhorar a perceção da mesma amplamente esboçada na
historiografia mais recente115.

Os últimos vinte anos da Monarquia Constitucional em Portugal têm sido alvo

de um conjunto de estudos económicos que, confirmando a tendência dicotómica
prosperidade/recessão, lhe introduziram algumas variações. Pedro Lains aparenta algum
ceticismo quanto às consequências da crise financeira a partir de finais da década de
1880 e ao longo dos anos 90, do mesmo século, introduzindo a hipótese do período
subsequente “não ter sido marcado por um abrandamento económico”116. Em sentido
oposto seguem Nuno Valério e Maria Eugénia da Mata caracterizando o intervalo até ao
início da Primeira Guerra (1891-1914) “como uma época de estagnação”117. Por fim,
Conceição Martins, com base em estudos antecedentes de outros autores, alude para a
existência de desigualdade no “ritmo de crescimento” como “uma nítida desaceleração
a partir de finais da década de 1880 e uma recessão nos anos de 1890” remetendo para
a força de trabalho (que Portugal dispunha em quantidade) a causa do crescimento,
então, verificado118. Todavia, e como refere Daniel Alves, os resultados das observações
estão dependentes do ponto de partida, visto que, “consoante se muda o arco temporal
de análise assim mudam as conclusões sobre a economia portuguesa na transição dos
séculos XIX e XX”119, não sendo possível uma reflexão absoluta e globalizante sobre o
tema. De notar que, numa altura em que já se sentia a desaceleração na economia120, a
Companhia Carris de Ferro, logo em 1888, fez inscrever num dos seus contratos com a
CML a possibilidade de introdução de “quaisquer motores mecânicos de reconhecida

115
Para uma confirmação do suprarreferido, Conceição Martins refere que “o crescimento do setor
comercial deve ter sido à medida do próprio crescimento económico nacional”. Conceição Andrade
Martins, “Trabalho e condições de vida em Portugal (1850-1913)”, in Análise Social, vol. 142, nº 3, 1997,
p. 497.
116
Pedro Lains, “A crise financeira de 1891 em seus aspetos políticos”, in Crises em Portugal nos séculos
XIX e XX: atas, (coord. Sérgio Campos de Matos), Lisboa, Centro de História da Universidade de Lisboa,
2002, p. 59.
117
Maria Eugénia Mata; Nuno Valério, História Económica de Portugal. Uma perspetiva global, Lisboa,
Editorial Presença, 2003, pp. 162-178.
118
Cf. Conceição Andrade Martins, op. cit., p. 484.
119
Cf. Daniel Alves, A República atrás do Balcão. Os Lojistas de Lisboa na fase final da Monarquia
(1870-1910), Dissertação de Doutoramento apresentada à Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da
Universidade Nova de Lisboa, 2010, p. 57, nota 119.
120
Cf. Conceição Andrade Martins, op. cit., pp. 484-485.

41
vantagem e segurança para o público”121, e que de pressões oriundas quer da vereação
camarária, quer da diretoria da CCFL, para que o Governo122 autorizasse a substituição
da tração animal por elétrica123. Esta auscultação fortalece a necessidade de análise das
opções económicas da empresa Carris, perante as alterações de ordem económico-
financeiras a nível local e nacional.

No aspeto viário, a rede Carris finissecular não se distinguia das demais

empresas que operavam no mesmo perímetro urbano124. Com cerca de 64 km de
extensão, servia locais tão longínquos do núcleo urbano primitivo como o Lumiar,
Benfica, Areeiro, ou Caneças, com carreiras frequentes e com taxas de utilização
importantes125, complexificando-se a rede no interior da cidade. Paralelemente a outras
empresas, a CCFL teve no eixo ribeirinho a zona preferencial de ação, não só porque
era aí que se encontravam as principais indústrias e as maiores zonas populacionais, mas
porque, similarmente, era o centro da vida política e social da época, locais “de as
senhoras irem às compras nas zonas nobres da cidade baixa, nas ruas Augusta e do
Ouro ou no Rossio” e onde “podiam ter o prazer de frequentar as luxuosas escadarias
dos Grandes Armazéns do Chiado ou do Grandella”126. O desenvolvimento da rede no
interior do núcleo urbano primitivo e a “Baixa Pombalina” foi, desde sempre uma das
principais fontes de rendimento da maioria das empresas de transporte lisboetas127,
concorrendo para isso o facto de o sistema elétrico ainda não se encontrar disponível em

121
ACCFL, Contratos e Acordos celebrados entre a Companhia Carris de Ferro e a Câmara Municipal
de Lisboa, 1873-1938, ano de 1888, condição 16ª (doravante citado como Contratos, seguido de ano,
condição e alínea).
122
As câmaras municipais, perante o Código Administrativo de 1895-96, em matéria de concessões,
apenas poderiam deliberar, carecendo de ratificação pela instância superior. Cf. Código Administrativo.
Decreto de 2 de março de 1897, Porto, Livraria Portuense, Editora, 1895, art.º 50, alínea 13ª.
Veja-se também, Rui Ramos, João Franco e o Fracasso do Reformismo Liberal (1884-1908), Lisboa,
ICS, 2013, pp. 72-73.
123
Cf. Archivo, 24 de março de 1897.
124
Em 1894 as empresas concorrentes da CCFL, que concentravam o seu raio de ação no antigo núcleo
urbano, eram: a Nova Companhia de Ascensores Mecânicos de Lisboa; a Empresa Silvestre da Silva; a
Empresa João José dos Santos e a Empresa David dos Santos. Com deslocações para fora do perímetro
antigo da cidade, nomeadamente Benfica, Lumiar e Cruz Quebrada, e efetuando concorrência importante
à CCFL existia, apenas, a Empresa Jacinto Gonçalves. Cf. A Chave de Lisboa, horário oficial dos
Vapores Lisbonenses, Companhia Carris de Ferro de Lisboa, Carros Jacintos, etc., comboios,
ascensores, trens de praça, informações diversas, Lisboa, Typografia do Comercio, 1894, pp. 17-19.
125
Para uma análise sistematizada das carreiras existentes em 1894, os seus percursos, frequência e custos
de utilização, veja-se o Quadro 2. Adaptado a partir de ibidem, pp. 1-17.
Para uma análise ao número de passageiros transportados, nos anos de 1892, 1893, 1894, 1895, 1896,
1897, 1898, a partir dos dados disponíveis, veja-se Gráfico 3. Cf. Relatórios e Contas da Direção e
parecer do Conselho Fiscal apresentados à Assembleia Geral, vários anos (doravante citado como
Relatórios, seguido de ano respetivo).
126
Magda Pinheiro, Biografia…, op. cit., pp. 258-259.
127
Cf. João António Peres Abreu, op. cit., pp. 85-86.

42
Portugal, e as opções tecnologicamente viáveis, (o vapor, o sistema de tramway-cabo128,
ou o sistema funicular129) serem impraticáveis na maioria dos exíguos arruamentos da
urbe. Em suma, a oferta da CCFL na sua fase pré-elétrica, estava limitada a zonas
planas ou de reduzida declividade, propensas ao uso do sistema “tramway”, ou seja, a
tração animal sobre carris.

1.2 Preparação para a rede elétrica. Contratos e concessões: uma política de

monopólio

A rede de viação explorada pela Companhia Carris de Ferro, em 1901, consistia

no resultado de cinco convénios com a Câmara Municipal de Lisboa 130. Todos eles
negociados durante a fase Monárquica-Constitucional foram o resultado, objetivo, da
sinergia conjunta no sentido de colocar a cidade capital em rota com as congéneres
europeias, em matéria de transportes urbanos.

O contrato de 1873, elaborado entre a edilidade lisboeta e os órgãos diretivos da

CCFL, previa simplesmente um conjunto de três linhas em sistema “americano”,
estabelecidas junto ao eixo ribeirinho da cidade de Santa Apolónia a Algés, naquilo que
chamámos Primeira Zona de Intervenção, − e tendo como ligações principais Santa
Apolónia a Belém, do Corpo Santo ao Rato, e do Rossio à antiga igreja dos Anjos,
detendo uma extensão total de quarenta quilómetros131. No entanto, foi o contrato de
abril de 1888 que possibilitou a expansão da companhia para norte, fora do núcleo
urbano, em zonas exteriores da primeira Estrada da Circunvalação, definidas como a
Segunda Zona de Intervenção. Composto por quarenta e duas cláusulas, foi elaborado
no sentido de atender “à urgência de regularizar e harmonizar as diversas concessões
anteriormente dadas para assentamento e exploração de linhas férreas em ruas e
outros lugares públicos desta cidade; à necessidade e comum interesse de melhor
regular essas concessões segundo as atuais conveniências do trânsito público; [e para]
que o alargamento da área da cidade e a abertura de novas ruas vão, dia a dia criando

128
Sistema que utiliza uma linha férrea urbana onde rodam carros movidos por meio de um cabo sem-fim.
129
Mecanismo de cabos associados por força externa, colocados num plano inclinado.
130
Contratos de 23 de janeiro de 1873; 10 de abril de 1888; 27 de junho de 1892; 5 de junho de 1897 e 16
de agosto de 1898.
131
Linha um: de Santa Apolónia a Algés, pelo Cais do Sodré, Caçada da Pampulha até Alcântara,
seguindo para Belém; linha dois, do Corpo Santo ao Rato com passagens pelo largo de S. Paulo e com
desdobramentos para a Estrela e para o Príncipe Real; linha três, do Rossio à antiga igreja dos Anjos. Cf.
ACCFL, Contratos, 1873.

43
novos interesses e novas necessidades que aconselham a oportunidade de levar a essas
ruas, e aos pontos de interesses mais afastados do centro da cidade, os benefícios da
viação férrea”132.

Concomitantemente, previa um prazo de concessão para exploração das linhas

por um período de 99 anos133, revertendo para a CML, findo o prazo, “todas as suas
linhas férreas com material fixo e circulante respetivo, tudo em bom estado de
conservação”134, e a participação da CML nos lucros líquidos da empresa em 6%, uma
vez que as concessões de licenças resultavam “encargos para a fazenda municipal”
sendo por isso, no argumento da edilidade, “justo que ela aufira uma parte das
empresas concessionárias, em compensação das licenças especiais que lhes são
conferidas”135. Não obstante antecipava, igualmente, a introdução de novas tecnologias
no setor dos transportes, suportadas pelas condições 12ª, 14ª e 16ª, estando patente a
possibilidade de adoção de “motores mecânicos de reconhecida vantagem e segurança
para o público”136 nos carros “americanos”, sendo “todo o material circulante e os
respetivos motores de boa qualidade”, com “as necessárias experiências sob
fiscalização”137 da CML, como vieram a ocorrer138. Este convénio vem, também,

132
ACCFL, Contratos, 1888, texto introdutório.
133
Cf. Ibidem, condição 1ª e 29ª.
Apesar de António Lopes Vieira, ter suscitado algumas dúvidas quanto ao tempo de duração do convénio
entre a CCFL e a CML, alegando que “o interesse da comunidade” tinha ficado submetido aos “interesses
sectoriais e individuais”, à “vigarice” e à “corrupção da administração pública”, ultrapassando
“largamente os prazos geralmente concedidos pelas autoridades municipais doutras cidades da Europa”
(António Lopes Vieira, op. cit., p. 119), os estudos desenvolvidos por Alberte Martínez López e Jesús
Mirás Araujo, já neste século, definiram que o propósito das longas concessões visavam “a unificação e
eletrificação das redes” não sendo, deste modo o caso de Lisboa uma exceção. Cf. Alberte Martínez
López; Jesús Mirás Araujo, “El transporte urbano y su modernización en España, 1850-2010”, in Vie e
mezzi di comunicazione in Italia e Spagna in età contemporânea, (dir. Carlos Barciela López; Antonio Di
Vittorio; Giulio Fenicia; Nicola Ostuni), San Casciano Val Di Pesa, Editor Rubbettino, 2013, p. 197.
134
ACCFL, Contratos, 1888, condição 39ª.
135
Idem, ibidem.
136
Ibidem, condição 16ª.
137
Ibidem, condições 12ª e 14ª.
138
Foram várias as experiências realizadas pela CCFL no sentido por em prática formas de tração
mecânica. Em 1877 e depois entre 1889 e 1892, decorreram os trabalhos com motores a vapor, e em
1887-88, realizaram-se as primeiras tentativas com motores elétricos, por acumuladores, de origem
alemã. Todavia, se relativamente à tração a vapor os ensaios foram positivos, outras foram as causas para
a questão elétrica. Nos Relatório e Contas correspondentes ao biénio 1888-1889, contata-se que “o
problema da tração elétrica se acha resolvido sob o ponto de vista técnico e de segurança para o
público. Mas não é menos certo ainda afirmar a sua resolução sob o ponto de vista económico”,
referindo-se no ano seguinte que “a tração elétrica não parece ter chegado a um termo que prove a sua
utilidade e economia relativamente a qualquer outra tração”. Relatórios, 1888, p. 9, e Relatórios, 1889,
p. 49.
Quanto ao sistema funicular a ser aplicado “nas ruas do Alecrim, largo de S. Roque, de S. Pedro de
Alcântara, de D. Pedro V, praça de Príncipe Real e Rua da Escola Politécnica” (ACCFL, Contratos,
1888, condição 4ª, alínea 3ª), nunca foi posto em prática pela Companhia devido à impossibilidade de

44
estabelecer de uma forma criteriosa, todas as linhas a explorar e definia, em doze
alíneas, aquelas a construir. Assim, a condição 5ª determinava, no prazo máximo de três
anos139, a construção de:

“(...) um ramal de linha americana, entre as ruas do Sol ao Rato

e a de S. Bernardo, prologando-se pela rua da Bela Vista até à rua
da Lapa; uma linha americana pela rua ao norte do parque da
Liberdade, entre o largo de S. Sebastião da pedreira e as antigas
barreiras de Campolide; uma linha americana partindo do largo do
Intendente pela rua dos Anjos até às portas do Arco do Cego; uma
linha partindo das mesmas portas até ao Lumiar; uma linha
americana partindo das mesmas portas e seguindo pela estrada
antiga circunvalação até às postas de S. Sebastião da Pedreira, e daí
a Benfica pela respetiva estrada; outra linha americana que,
partindo da linha e no largo de Santa Bárbara, siga pela estrada de
Sacavém até ao sítio do Areeiro; outra linha que partindo da mesma
linha e, no largo da rua de D. Estefânia, siga por esta rua, pela de
Gomes Freire e pelo lado ocidental do Campo dos Mártires da
Pátria até à travessa do Torel a entroncar com o troço de caminho
que nessa travessa e na rua do Forno do Torel a Nova Companhia
dos Ascensores Mecânicos construir segundo o seu Contrato; uma
linha americana pela projetada avenida no prolongamento da rua
Nova da Palma; uma linha em continuação da que está construída
até à Bica do Sapato até ao sítio do Poço do Bispo; uma linha
americana pela rua do Instituto Industrial; uma linha na futura
avenida marginal do Tejo, que faz parte do projeto das obras do
porto de Lisboa; e, finalmente, os ramais para os cais públicos e
linhas de resguardo e desvios que se julgarem necessários a bem do
serviço público”140.

Desta forma, a rede experimentava a primeira ampliação, ligando o eixo

marginal aos limites norte e a oriente do concelho lisboeta.

A projetada expansão da rede não atenuou as dificuldades que a competição,

geralmente desregulada, impunha no dia-a-dia da Companhia sendo de diversas ordens
as medidas expostas no Relatório e Contas do ano de 1889 no “sentido de minorar os
efeitos desastrosos da concorrência pelas demais empresas de viação, (…) as quais
animadas pelo êxito passado141, exploram os rails e embaraçam o andamento dos

“encontrar terreno nas condições necessárias para a instalação de máquinas destinadas ao

funcionamento dessa linha”. Relatórios, 1890, p. 12.
139
Cf. ACCFL, Contratos, 1888, condição 5ª, § 1º.
140
Ibidem, condição 5ª.
141
Referiam-se ao longo processo judicial sobre a disputa pelo uso do carril na via pública, que durante
cerca de onze anos opôs a Companhia Carris à Companhia de Carruagens Ripert, só resolvido em abril de
1894 em benefício da CCFL. Cf. Sande e Castro, op. cit., pp. 53-54.

45
carros”142: no plano económico, a CCFL desenvolveu uma estratégia de tarifas a preços
reduzidos com vista à diminuição dos impactos diretos na empresa que a concorrência e
a crise financeira nacional provocavam. Assim, em maio de 1889, foram minorados os
preços das tarifas nas carreiras do centro urbano de Primeira Zona de Intervenção143,
denotando-se a preferência pelas ligações entre o núcleo urbano, as freguesias centrais
mais habitadas144 e as zonas industriais, gerando um aumento de receita e de
passageiros145, suficientemente consistentes para que no ano subsequente apenas as
viagens com destino Algés, iniciadas no “centro histórico”, e Lisboa com origem em
Belém, excedessem os cinquenta réis por viagem146. Apesar dos ganhos, as
transformações na bilhética possibilitaram, ainda, a adoção de um sistema de tarifas de
cinco zonas no interior do concelho lisboeta, onde se privilegiava as viagens curtas em
detrimento das que tinham como destino locais situados nos limites do concelho de
Lisboa147. As medidas revelaram-se eficazes e os resultados operacionais em contraciclo
com a restante condição financeira do país148, assumindo-se, no Relatório e Contas de
1890, que em face “dos bons resultados da redução de tarifas, (…) o público terá uma
nova redução e a companhia lucrará com a simplificação de um dos seus mais
importantes serviços”149. Contudo, as alterações não se limitaram à bilhética.

No aspeto tecnológico foram duas as mudanças: em primeiro lugar, ao nível do

carril, verificou-se a alteração da largura da bitola na totalidade das linhas para o padrão
europeu de 0,90cm150, impedindo o uso da via-férrea por outras empresas151 e o

142
Relatórios, 1889, pp. 6-7.
143
Vide Quadro 4. A redução de preços das tarifas foi insuficiente, uma vez que as empresas concorrentes
praticavam valores na ordem dos 10 réis a viagem. Cf. Francisco Santana, “Lisboa e os Transportes”, in
História da Companhia Carris de Ferro de Lisboa em Portugal (1901-1946), vol. I, (coord. Manuela
Mendonça), Lisboa, Companhia Carris de Ferro de Lisboa, S. A. e Academia Portuguesa de História,
2006, p. 118.
144
Cf. Teresa Rodrigues, Nascer e Morrer na Lisboa Oitocentista, Lisboa, Cosmos, 1995, pp. 73 e 77.
145
De março a dezembro de 1889 foram transportados nos carros da Companhia 5.583.731 passageiros,
havendo um aumento de 1.317.515 face ao período homólogo. Cf. Relatórios, 1889, p. 9.
146
Como forma de comparação, podemos assinalar que o preço do trigo ao produtor era, no ano de 1889,
comprado a 34 réis, o litro. Globalmente, durante o período de 1872 a 1889 o preço médio do trigo ficou
pelos 34,8 réis por litro com um desvio padrão de 4,57. Na década de 1890 a 1900, estes dois valores
foram, respetivamente, de 45 réis e 3,86. Cf. Jaime Reis, “A «Lei da Fome»: as origens do protecionismo
cerealífero (1889-1914)”, in Análise Social, vol. XV (60), 1979 -4º, pp. 754.
147
Cf. Relatórios, 1890, p. 9.
148
As receitas, de março a dezembro, aumentaram em 30.572$270 réis face ao igual período do ano de
1888, apesar das “desfavoráveis circunstâncias em que essas reduções foram feitas”. Cf. Relatórios,
1889, p. 6.
Sobre as condições económicas de Portugal veja-se, Pedro Lains, Os Progressos do atraso…, op. cit. p.
33 e ss.
149
Relatórios, 1890, p. 8
150
Inicialmente, a transformação do carril estava prevista para as linhas a construir obrigando a dois tipos
de rodados nos carros, despesa que se achou inconveniente. Cf. Relatórios, 1889, p. 14.

46
desenvolvimento de “carros de propósito para explorarem os rails, pois semelhante
largura [não permitia] a estabilidade dos veículos fora das linhas”152. Paralelamente, e
de acordo com o contrato de 1888, “no intuito de melhorar o serviço de tração”,
sobretudo nos dias de maior afluência, foi testada em serviço regular a máquina a
vapor153 na linha de maior movimento, Cais do Sodré – Algés, com resultados
operacionais globais francamente positivos154 que aprovavam “para um período não
muito distante a completa transformação da tração animal em tração mecânica [uma
vez que] a economia do emprego da locomotiva sobre a atração animal é de tal
maneira evidente que por si própria se impõe”155.

A crise financeira da última década do século XIX assinalou o fim da

Regeneração e do seu plano económico de desenvolvimento, o Fontismo. Modelo
baseado numa política desenvolvimentista, financiada com recurso permanente à divida
pública, provocou efeitos determinantes ao nível da construção de infraestruturas, mas
conduziu o país a uma crise política, financeira, monetária, social e de valores sem
precedentes156, tendo a sua expressão máxima na bancarrota parcial (e “deliberada”157)
de 1892158. De efeitos permanentes e tentaculares, o contágio sobre a economia nacional
de uma forma geral159, e sobre as contas da CCFL em particular, das medidas aplicadas
pelo governo de Oliveira Martins e Dias Ferreira, − que envolveram o aumento das
pautas aduaneiras, dos impostos sobre os rendimentos (sobretudo dos funcionários

151
Segundo Sande e Castro, a utilização da via-férrea por outras empresas concorrentes, chegou a atingir
os 120% relativamente aos carros empregados pela Carris ao longo do ano de 1891. Cf. Sande e Castro,
op. cit., p. 52.
152
Ibidem, 1889, p. 9.
153
Semelhante ao sistema Larmanjat, já colocado ao serviço em Lisboa no início da década de setenta,
mas com pouco sucesso. Vide, Jaime Fragoso de Almeida, O Incrível Comboio Larmanjat, Lisboa,
Mediatexto, 2004.
154
Segundo os dados recolhidos, o uso deste sistema de tração possibilitou à Companhia uma poupança
de cerca 50% por dia, face à tração animal.
155
Relatórios, 1890, pp. 11-12.
156
Cf. Fernando Rosas, Portugal Siglo XX: 1890-1976. Pensamiento y acción política, Mérida, Editora
Regional de Extremadura, 2004, p. 12.
157
Cf. Leonor Freire Costa; Pedro Lains; Susana Münch Miranda, História Económica de Portugal,
1143-2010, Lisboa, A Esfera dos Livros, 2012, p. 358.
158
Cf. Álvaro Ferreira da Silva, “O processo…”, op. cit. P. 134.
O Jornal do Comércio dividia as causas da crise financeira em “duas categorias: os deficits nos
orçamentos, provenientes de gastos exagerados na metrópole e nas colónias, e a injusta repartição e
deficiente sistema de cobrança de impostos (…) e os conflitos com a Inglaterra, a campanha de
descrédito, a má administração da Companhia dos Caminhos e Ferro Norte e Leste e do Banco Lusitano,
os manejos revolucionários no Porto e a falta de remessas do Brasil”. Jornal do Comércio (supl.), de 1
de janeiro de 1892.
159
Cf. José Miguel Sardica, Terminar a Revolução. A Política Portuguesa de Napoleão a Salazar,
Lisboa, Temas e Debates, 2016, p. 154.

47
públicos) e desvalorização monetária160,− tiveram reflexos imediatos na Companhia,
levando ao abrandamento das receitas161, por força do crescimento do desemprego e do
preço dos bens de consumo, ao aumento do serviço da dívida da Companhia nas praças
inglesas, e ao crescimento, substancial, dos deficits anuais162.

Não obstante, a crise financeira permitiu que no decorrer de 1892 se

estabelecesse um novo convénio entre a CML e a CCFL, apontando para a primeira
grande revolução na organização do transporte urbano em Lisboa. As imagens
oferecidas pelos Quadros 2163 e 3 mostram-nos como se constituíram as carreiras da
Companhia Carris com base na condição 7ª do contrato de 1892 164, e como estas se
traduziram no serviço ao público. Deste modo, não só se fica com uma noção como a
CCFL distribuiu percursos pela cidade e definiu o número de viagens por carreira,
destacando as zonas de maior densidade de carreiras (sobretudo no Serviço Central),
como também permite um exame minucioso dos diferentes ritmos de transporte na urbe
lisboeta, ou seja, é possível identificar, em concreto, que zonas permaneciam com uma
maior afluência de serviço de transporte e aquelas que ganhavam novos percursos,
relacionando depois essa informação com o próprio ritmo de crescimento populacional
da capital165.

Nos dois momentos observados, a distribuição geral das carreiras não parece ter
sofrido uma substancial alteração em face dos prévios acordos com a CML. Permanecia
a maior concentração de percursos no eixo Praça do Comércio − Praça D. Pedro IV −
Cais do Sodré, nas freguesias adjacentes e zona ribeirinha, em especial na parte
ocidental de Lisboa, opondo-se a uma área ainda fundamentalmente em crescimento
urbanístico e, por vezes, predominantemente campesina, na qual o número de
carreiras/dia é reduzido, em particular a zona norte de Benfica e o “sítio” do Areeiro.
Esta observação não aparenta trazer grande novidade em relação à distribuição das
carreiras da Carris pela cidade. Mesmo nesses mapas, é observável que o modelo estava
a admitir algumas transformações, à entrada do último decénio de oitocentos. Assim, é
possível atestar, em termos relativos, que as freguesias centrais tinham uma superior

160
Cf. Maria Fernanda Rollo, “Da insustentabilidade do modelo à crise do sistema”, in História da
Primeira República Portuguesa, (coord. Fernando Rosas e Maria Fernanda Rollo), Lisboa, Tinta da
China, 2010, p. 37.
161
Sobretudo durante os anos de 1891-92. Veja-se o Gráfico 5 desta nossa tese.
162
Veja-se Gráfico 4 da nossa tese.
163
Elaborado com base na informação da já citada A Chave de Lisboa..., op. cit.
164
ACCFL, Contratos, 1892, condição 7ª.
165
Cf. Daniel Alves, A República…, op. cit., pp. 61- 62.

48
oferta do serviço de transporte sobre exploração da CCFL. Contudo, as alterações de
ordem populacional do núcleo urbano para zonas em desenvolvimento a norte e oriente
de Lisboa, motivado pelo crescimento demográfico e pelo preço das rendas das casas no
centro da cidade, obrigaram a Companhia, através do contrato de 1892, a manter um
serviço regular diário para esses locais podendo, inclusivamente, ser reforçado em
épocas de maior afluência, como eram os domingos ou os dias santos166.

A crise financeira implicou, igualmente, modificações na forma como a CML e

a CCFL geriam, por um lado, a exploração do exercício da viação, e como, por outro,
podiam em conjunto combater a concorrência que, geralmente, desregulada se
disseminava pela cidade. Por meio da assinatura do contrato de 1892 foi incorporada
uma condição que previa a introdução de uma taxa no valor nominal de 500$000 réis
“sobre cada carro que explorar a indústria de viação de transportes em comum com a
faculdade de parar na via pública para receber ou deixar passageiros” excluindo todos
aquelas que “tenham contrato especial com a Câmara”167, ou seja a CCFL168, tendo
como contrapartida a criação de bilhetes de assinatura para o público “nas condições
que forem fixadas antes da assinatura definitiva deste contrato por acordo com a
Câmara”169. De uma assentada, o convénio provocou uma profunda alteração de
paradigma no transporte urbano, uma vez que, por meio da taxa negociada com a Carris
e da apresentação de um regulamento visando a normalização de percursos e horários
(ao que a CCFL estava obrigada desde 1873), tornou-se incomportável a quase todas as
restantes companhias conservarem-se em atividade170.

Talvez mais do que as variações qualitativas, isoladas na análise do progresso do

número de empresas de viação que poderia ter desempenhado um sistema de
aperfeiçoamento no seio do pequeno transporte de Lisboa, foram as mudanças
quantitativas, com a diminuição do número de empresas, e com uma nova redistribuição

166
Cf. ACCFL, Contratos, 1892, condição 7ª.
Ainda assim, a lotação dos veículos foi diversas vezes alterada, tentando corresponder à numerosa
afluência. Cf. Archivo, 28 de abril de 1897.
167
Cf. ACCFL, Contratos, 1892, condição 1ª.
168
Até essa data as taxas anuais para “veículos e cavalgaduras empregadas na condução de pessoas”
tinham a seguinte disposição: “carros dos elevadores, 50$000; carros americanos, 10$000; carros
Riperts e quaisquer outros que possam conduzir mais de seis pessoas, ou sejam puxados por mais de
duas cavalgaduras, 8$000”. Cf. Legislação Municipal. Código de Posturas do Município de Lisboa
conforme a última edição acrescentado com um apêndice contendo todas as resoluções municipais
referentes ao mesmo Código e Publicadas posteriormente a ele”, Lisboa, Typ. do jornal O Lojista, 1893,
tabela nº 7.
169
Cf. ACCFL, Contratos, 1892, condição 8ª.
170
Neste ano a CML obrigou, também, os cocheiros das restantes companhias a executarem provas de
aptidão de condução de veículos. Cf. Ibidem, art. 49º.

49
de carreiras exploradas maioritariamente por um concessionário, a gerar um vigoroso
sentimento de perturbação tendo em conta o que os operadores marginais consideravam
ser o maior ativo do seu negócio, a manutenção de uma clientela fiel e específica. Deste
modo, entende-se a crítica declarada ao convénio por parte dos mais variados
quadrantes políticos e disso fazendo conta a imprensa da época. No progressista171
Correio da Noite, lia-se que por força das suas consequências e do reduzido debate
público de que foi alvo, a Câmara Municipal de Lisboa deveria “mandar suspender o
contrato”172, sendo, inclusivamente, apoiado pelo regenerador173 Diário Popular onde
se censurava o facto que por força do alcançado “monopólio, esta companhia tenciona
acabar com os passes” anuais (no valor de 50$000 réis) previstos na condição 8ª174
encarecendo os encargos para o público. No campo republicano175 foram os periódicos
A Vanguarda e O Século, que coincidiram no tom de dramatismo a esta discussão com a
possibilidade da existência de uma “transação (…) pela quantia de 250 contos” para a
“concessão do monopólio de viação”176 entre a direção da CCFL e os órgãos camarários
que visava a eliminação da concorrência sendo, por esse motivo, “contrário ao interesse
público”177. Contudo, foi o Jornal do Comércio quem produziu as críticas mais
contundentes resumindo na edição de 6 de maio que “o monopólio não agradou nem
aos que são contrários a todos os monopólios, nem aos que os aceitam, sob certas
reservas. E no caso presente, aos inconvenientes materiais do contrato celebrado pela
Câmara, acresceu a forma de que usou, omitindo entregar à prévia discussão pública o
texto de um diploma que de tão importante interessava ao município”178, da mesma
forma que exigia a suspensão do processo como, de resto, chegou a suceder durante
algumas semanas.

Tanto quanto as fontes permitem apurar não é possível avaliar esta dinâmica e
qualificá-la em exatidão, mas um exame de certos indicativos possibilita elevar uma
suposição no discurso da variada imprensa da época. Através da análise do contrato
provisório, de 4 de abril de 1892, que serviu de base à discussão ao documento
definitivo aprovado em Assembleia Camarária, ratificado pelo Governo de Dias Ferreira

171
Cf. A. H. Oliveira Marques, Guia de História da Primeira República Portuguesa, Lisboa, Editoria
Estampa, 1981, pp. 24 e 25
172
Correio da Noite, 4 de maio de 1892.
173
Cf. A. H. Oliveira Marques, Guia…, op. cit., pp. 24-25.
174
ACCFL, Contratos, 1892, condição 8ª.
175
Cf. A. H. Oliveira Marques, Guia…, op. cit., p. 25.
176
O Século, 6 de março de 1892.
177
A Vanguarda, 10 de maio de 1892.
178
Jornal do Comercio, 6 de maio de 1892.

50
e válido por quinze anos179, podemos observar que na condição 2ª estava prevista que
“no caso da Companhia Carris de Ferro de Lisboa adquirir pelo menos nove décimas
partes do total das empresas que exploram essa espécie de viação na cidade, facultando
à parte restante a sua aquisição nas mesmas condições porque tratou as outras, (…) a
Companhia obriga-se a pagar à Câmara ou quatro por cento da sua receita bruta, ou
vinte e cinco por cento dos lucros líquidos, ou o mínimo de 12.000$000 de réis por
ano”180, o que, em tempo de crise, era muito mais do que a Câmara arrecadaria pela
exploração da viação na cidade. É óbvio que à CML apenas caberia o rendimento se a
Carris gerasse lucros anuais, sendo a quantia calculada depois “de deduzidas as
despesas de exploração e de administração, as contribuições para o Estado e os
encargos das obrigações, se as houver, ou de quaisquer títulos de dívida”181, mas
explorando a cidade deserta de concorrência era mais que previsível. É imprescindível,
ainda, referir que a elaboração deste projeto de contrato precipitou acordos unilaterais
com algumas companhias tendo em vista a aquisição de toda a propriedade (móvel)182,
ainda antes da sua ratificação definitiva, não sendo por acaso que uma boa parte das
empresas acorreu aos apelos da Companhia Carris tentando diminuir os impactos da
primeira greve de funcionários, em maio de 1892183. Apesar dos esforços, este
movimento revelou-se infrutífero, uma vez que, “todo o auxílio presentado pelo pessoal
das empresas Ripert184, Viação e Salazar” não permitiu “por em todo o dia mais de 63
carros, pois o número dos carros em serviço diário é aproximadamente de 100”185.

Esta perspetiva permite outro tipo de análise aos resultados operacionais da

Companhia Carris de Ferro ao longo de, praticamente, toda a década de 90 do século

179
Cf. ACCFL, Contratos, 1892, condição 14ª.
António Lopes Vieira associa a curta duração deste convénio com a existência de pressões camarárias
para “acelerar experiências e adotar outras fontes de energia” não especificando como estas se
processaram. (António Lopes Vieira, Os transportes…, op. cit., p. 134). Ora, tendo em conta a situação
financeira da Companhia, amplamente diagnosticada ao longo do trabalho, era muito improvável que a
duração do contrato estivesse relacionada com a imposição de uma opção estratégica. A nosso ver, a
vigência por quinze anos garantia, por meio da taxa prevista na cláusula 1ª, que as empresas que se
mantivessem no ativo cumpriam com os regulamentos propostos pela CML, especificados a baixo.
180
ACCFL, Contratos (provisório), 1892, condição 2ª.
181
Ibidem, § 1º.
182
O periódico Tempo referia que após a conclusão da greve “a empresa Lusitana vendeu os carros e
gado por 4.200$000 e que idêntica transação fez Eduardo Jorge por 4300$000 réis”. Cf. Tempo, 23 de
junho de 1892.
Sande e Castro aponta que a “cartada” da CCFL, com a conclusão do convénio, possibilitou a aquisição
de “dez empresas”. Cf. Sande e Castro, op. cit., p. 53.
183
Para os motivos que levaram a esta greve, e que por força da economia necessária a um trabalho como
este não poderá ser alvo de análise de fundo vejam-se, entre outros, os periódicos A Vanguarda, Tempo,
O Século, O Diário Ilustrado, e o Jornal do Comércio durante o mês de maio de 1892.
184
Com posição acionista na empresa CCFL apesar de concorrente.
185
A Vanguarda, 10 de maio de 1892.

51
XIX. Estas empresas concorrentes não tiveram outra solução senão vender a sua
propriedade à CCFL e tentar rentabilizar o pouco património de que dispunham. A
exacerbar este sentimento de crise no seio dos mais diversos industriais, estava o facto
da disposição para o melhoramento tecnológico estar dependente de um conjunto de
investimentos que lhes estavam vedados, isto apesar da primeira metade da década
representar um período de perdas para todos. O processo parece assemelhar-se ao
ocorrido aos vários países europeus onde o crescimento urbano, a multiplicação da
oferta e os aperfeiçoamentos tecnológicos, com as consequentes ruturas e
transformações estabelecidas, acabou por levar a algumas tentativas monopolistas das
empresas mais cotadas. Em Lisboa, a Carris aproveitou a disponibilidade de capital da
sua carteira de acionistas, mas, sobretudo, a utilização do seu Fundo de Reserva de
cerca de 80 contos186 financiando-se para concretizar a aquisição das restantes
companhias concorrentes. Apesar da consciência e da obstinação de uma certa ideia de
crise ao longo da década de noventa, baseada num conjunto de fatores que, como referiu
Fernando Rosas, não são estritamente económicos187, o que hipoteticamente terá
acontecido, em termos genéricos, é que à medida que as espectativas de mercado
melhoravam e a economia mostrava sinais positivos, sensivelmente a partir de 1896188,
a Companhia Carris estava agora completamente preparada para reiniciar negociações
com a Câmara Municipal de Lisboa, tendo em vista o aperfeiçoamento do método de
tração, revisão das condições de exploração e o aumento de oferta.

A partir de 1896 até 1908 assiste-se, então, a uma recuperação da economia

nacional, que em conjunto com o aumento da população de Lisboa (o que só poderia
significar, em média, mais passageiros189) possibilitaria, em tese, o aumento do
rendimento das linhas exploradas pela Companhia. Apesar disso, subsistem registos que
apontam em sentido oposto, especialmente quando se estudam os dados sobre as razões
que levaram a Companhia e a Câmara Municipal de Lisboa a validarem a mudança de
tração na cidade. Na segunda metade da década de 90, apesar de um forte investimento
da CCFL na rede e do crescimento contínuo em tarifas de bordo vendidas190 e do

186
Veja-se, para o efeito, a diminuição do valor Fundo de Reserva em 41.115$108 réis entre a Relatórios
e Contas de 1892 e 1893. Cf. Relatórios, 1892, p. 17; 1893, p. 15.
187
Cf. Fernando Rosas, Portugal Siglo XX…, op. cit., p. 12.
188
Cf. Magda Pinheiro, Biografia…, op. cit., p. 260.
189
Pedro Lains aponta para o facto do Portugal finissecular ter ultrapassado as dificuldades financeiras e
económicas, independentemente da instabilidade política vivida após 1897. Cf. Pedro Lains, “A crise….”,
op. cit., p. 79.
190
Cf. Gráfico 3.

52
rendimento das linhas191, os resultados financeiros nunca foram suficientemente sólidos
para confirmarem a recuperação económica192. Mais significativo é que apesar do
investimento na oferta, os balanços anuais da Companhia continuavam francamente
negativos sendo que, a grande despesa estava concentrada no modo de tração, com
gastos consideráveis no tratamento de animais, na sua alimentação, e cuidados
médicos193, devido à opção por forragens mais pobres em termos da sua composição
com consequências ao nível da saúde dos animais. Todavia, se é sabido que este pode
ser um indicativo das complexidades que, eventualmente, estariam a desassossegar a
Companhia Carris de Lisboa, não deixa de ser necessário tentar ir mais além do que a
simples leitura qualitativa dos resultados operacionais e enquadrá-los na análise.

Na verdade, os crescimentos dos deficits anuais da Companhia não estariam

somente relacionados com os gastos de contexto. Como bem expuseram Alberte
Martínez e Jesús Mirás, por força das insuficiências intrínsecas do modelo tecnológico e
empresarial aplicado, as companhias de tramways dispunham de um modelo
organizativo pouco complexo, assim como, os seus objetivos estavam condicionados
pela dimensão do mercado, pela quantidade de população residente, superfície urbana,
orografia e clima, densidade demográfica e pelo nível de rentabilidade das linhas194.
Assim, para além das questões relacionadas com a tipologia geográfica da cidade já
aventadas ao longo deste trabalho, surgem outras alusivas à utilização do transporte, ou
seja, muito mais do que saber quantos usavam o tramway para as suas deslocações
diárias, pretende-se conhecer a que franjas da população estava destinado. Neste aspeto,
por força das tarifas elevadas, proibidas a uma franja de população menos favorecida, o
tramway estava destinado, fundamentalmente, às classes burguesas ou pequeno-
burguesas da cidade de Lisboa. Esta característica ganhou um novo impulso com o
traçado das redes, esquema que atendia às necessidades dos novos bairros habitados,
essencialmente, pelos mais abastados, construídos na viragem para o século XX. O seu
uso, em boa medida relacionado com a vida social da urbe, concedia estabilidade ao
serviço no que faltaria em eficiência e rentabilidade, com picos de utilização sazonais,
sendo a situação por demais evidente após o contrato de 1892, quando ficou previsto o
reforço da oferta aos domingos e dias santos “para quaisquer outros pontos onde a

191
Cf. Gráfico 5.
192
Cf. Gráfico 4.
193
Cf. Relatórios, anos 1896, 1897, 1898, e 1899.
194
Cf. Alberte Martínez López; Jesús Mirás Araujo, “El transporte…”, op. cit., p. 192.

53
afluência do público o exija”195, e nos meses de verão, nas carreiras do Serviço Central
da cidade196. A consciência destas limitações levou à necessidade de eletrificação das
linhas, muito embora tenha sido um processo moroso devido à desconfiança que este
método causava nos órgãos decisórios, e na enorme afetação de recursos exigidos. Não
obstante, para que a viação elétrica chegasse, finalmente, a Lisboa, faltava ainda mais
um passo, assinatura dos contratos de 1897/98 que confirmaram a opção pela viação
elétrica e, concomitantemente, o monopólio da Companhia Carris de Ferro.

1.3 O monopólio:

“Dominar só, dominar sempre, absorve tudo, ela só exclusivamente”

A visão geral dada pela historiografia leva a crer quase de uma forma
determinista, que a opção da CCFL pela energia elétrica era inevitável e que esta era a
consequência lógica do processo de expansão da rede e da cidade197. Contudo, uma
análise atenta dos Gráficos 4 e 5, conjugada com a leitura dos Relatórios e Contas
apresentados anualmente e com os Livros de Atas do Conselho de Administração da
CCFL, possibilita compreender que a crise da década de 1890 afetou de forma pungente
as finanças da empresa tornando inviável, sem alterações de fundo, a modificação de
tração. Desta forma promoveu-se por um lado, a regulamentação e reorganização do
transporte que forçasse à seleção das empresas a concorrer no mercado, ideia
transmitida tanto pela diversidade dos sucessivos Códigos de Posturas camarários198
produzidos ao longo da década, assim como pelos contratos outorgados pela CML e
pela CCFL. Por outro lado, sem ignorar as óbvias discrepâncias entre a CCFL e as

195
ACCFL, Contratos, 1892, condição 7ª.
196
Carreiras do Serviço Central: Conde Barão-largo do Intendente; Conde Barão-Avenida da Liberdade;
Conde Barão-Caminhos de Ferro; Caminhos de Ferro-Intendente; Caminhos de Ferro-Avenida da
Liberdade. Cf. Idem, Ibidem.
197
Veja-se, por exemplo, António Lopes Vieira, op. cit., p. 166.
Para esta questão também muito contribuiu Sande e Castro que, na sua obra A Carris e a Expansão de
Lisboa, atribui ao permanente aumento populacional e às especificidades orográficas da cidade, fatores
decisivos para a implementação da tração elétrica.
198
No início de junho de 1897, os constantes atropelos ao plano de carreiras levou mesmo a uma acesa
discussão em sessão camarária, referindo-se “ao facto de as empresas de viação pública da cidade
desprezarem os horários que apresentam à Câmara, em contrário do que estipula o contrato celebrado
entre esta e a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, em 27 de junho de 1892, parecendo às empresas ser
simples formalidade a apresentação dos horários, e não podendo ser, a tais casos, aplicado o disposto
nos artigos 130 e 131 do Código de Posturas, por que as respetivas empresas não possuem nos
respetivos pontos de partida as necessárias instalações, julga de absoluta necessidade a substituição dos
citados artigos por uma nova postura pela qual se obriga a coibir, quanto possível, tal irregularidade.”
Archivos, 1 de junho de 1897.

54
empresas no ponto de vista económico-financeiro e organizativo (algo permanente e que
é indispensável à análise de contexto), observáveis na classificação de rendimentos
anuais que certamente possibilitam a obtenção de um quadro explicativo e interpretativo
das suas posições financeiras, acaba por ressaltar outros aspetos que, tendencialmente,
promovem uma maior perceção de identificação entre a CML e as díspares vereações, e
os órgãos diretivos da Companhia Carris.

Uma leitura ponderada dos contratos entre a CCFL e a CML de 1897/98 faz
antever uma alteração muito significativa das prerrogativas da Companhia Carris,
consequência provável da quebra de rendimento no período imediatamente anterior. No
que diz respeito ao convénio que possibilitou a substituição do sistema de viação pela
tração elétrica, vinha no seguimento de uma tendência geral no plano europeu e
respeitava o acordo de 1888199.Todavia, tendo em conta que a derradeira década de
oitocentos foi penalizadora no plano económico-financeiro para a Companhia Carris, é
credível que aquilo que aparenta ser uma opção estratégica pela inovação e tecnologia,
tenha afinal decorrido das necessidades económicas a curto prazo, promovendo a
entrada de capital na Companhia.

Lê-se no Relatório e Contas correspondente ao ano de 1896 que “ou a

Companhia Carris de Ferro é autorizada a substituir a sua atual tração pela tração
elétrica, ficando habilitada por esta forma a fazer face a todos os seus encargos,
servindo conjuntamente melhor o público, ou terá de empregar meios até agora não
postos em prática, com o fim de evitar mais prejuízos às diferentes entidades
interessadas na Companhia”200. Neste sentido, é percetível a necessidade que a CCFL
teve em procurar investidores no plano nacional que diligenciassem a estabilidade
financeira indispensável para o investimento que a tração por meio de motores elétricos
necessitava, uma vez que a hipótese da Companhia conseguir empréstimos ao
estrangeiro era escassa não sendo, por isso, de menor importância as posições acionistas
detidas quer pelo industrial Alfredo da Silva201, quer pelo banqueiro Henrique Burnay202

199
Cf. ACCFL, Contratos, 1888, condição 14ª, 16ª e 17ª.
200
Relatórios, 1896, p. 6
201
Cinquenta ações a partir de 1896. Sobre o desempenho de Alfredo da Silva na Companhia Carris veja-
se Miguel Figueira de Faria (coord.), Alfredo da Silva. Biografia, 1871-1942, Lisboa, Bertrand Editora,
2004, pp. 52-54 e 87-91.
202
Detinha uma posição importante com 100 ações. A empresa Henry Burnay & C.ª era detentora de 110
ações. O Banco Burnay, fundado em 1875, tinha participações na Companhia dos Tabacos, era detentora
da Sociedade Naval do Oeste, da Empresa Industrial Portuguesa e Empresa Metalúrgica, detinha uma
parte da Companhia União Fabril de Alfredo da Silva, para além de explorações mineiras e investimentos
nas antigas colónias. Cf. Fernando Medeiros, op. cit., p. 96.

55
e a sua empresa Henry Burnay & C.ª, e ainda pelo político e administrador da CCFL,
Zófimo Consiglieri Pedroso203,− filho do edil Zófimo Pedroso Gomes da Silva204,
Presidente da Câmara Municipal de Lisboa durante o biénio 1987/98 205,− foi um dos
proponentes da alteração do sistema de tração em 1897 206 e, concomitantemente, da
materialização definitiva do monopólio da viação na urbe lisboeta durante o ano
subsequente207.

As características deste contrato vêm confirmar a mudança de paradigma do

transporte urbano, e sobretudo, na forma como a CML considerava as suas fontes de
financiamento. Composto por dezoito cláusulas, estabelecia um prazo de três anos “a
contar da data da aprovação superior dos projetos apresentados” para transformação
das linhas208, autorizava o emprego de postes “em todas as ruas que tenham suficiente
largura [e] que se não tornem incomodativos para o livro trânsito”209 para suportarem
os fios elétricos, e confirmava a vigência do contrato de 1888, por 99 anos210. Como
contrapartidas camarárias, o convénio incluía várias inovações e confirmava outras já

Henry Burnay foi, igualmente, diretor membro do Conselho de Administração da CCFL até à sua morte.
Cf. ANTT – Arquivo Burnay, Correspondência, cx. 37, nº 218, doc. 729.
203
Nasceu em Lisboa em 1851, era filho de Zófimo Pedroso da Silva, foi médico e vereador da CML. Foi
eleito deputado em 1884 e 1887 pelo PRP mantendo-se como uma segunda linha do partido praticamente
até à sua morte, em 1910. A posição acionista de Zófimo Consiglieri Pedroso era relativamente
secundária e variou entre as 50 e as 70 ações. Contudo, permaneceu como administrador entre 1889 e
1901, sendo presidente do Conselho de Administração durante o biénio 1900 e 1901. Para uma análise
sobre a sua vida política veja-se, Lucília Rosa Mateus Nunes, Zófimo Consiglieri Pedroso. Vida, Obra e
ação política, Dissertação de Mestrado apresentada à Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da
Universidade Nova de Lisboa, 1993.
204
Destacado membro do Partido Progressista, foi vereador à CML durante os anos de 1871-1878; 1886-
1890 e 1892-1896, chegado a assumir a sua presidência durante o biénio 1897-1899. Não se conhece a
data oficial de nascimento, mas faleceu em fevereiro de 1913. Cf. Maria Filomena Mónica (coord.),
Dicionário Biográfico Parlamentar, 1834-1910, vol. III (N-Z), Lisboa, Imprensa de Ciências Sociais,
2006, pp. 735-737 (exceto na data da sua morte onde se pode encontrar em Gazeta dos Caminhos-de-
Ferro de Portugal e Espanha, 1 de fevereiro de 1911).
205
Cf. Maria do Rosário Santos; Inês Morais Viegas (coord.), A Evolução Municipal de Lisboa: Pelouros
e Vereações, Lisboa, Câmara Municipal de Lisboa. Imprensa Municipal, 1996, p. 114.
206
O pedido de alteração do sistema de tração tem data de 17 de fevereiro de 1896 e fez-se acompanhar
com a seguinte nota explicativa: “para se vencerem as ingremes rampas que existem na cidade, e
estabelecer um serviço regular de tramways, com todas as condições de segurança, velocidade, conforto
e asseio, só a adoção da tração elétrica por fios aéreos poderá satisfazer a esses resultados, conforme
praticamente tem sido evidenciado em todas onde este novo sistema foi estabelecido. O novo sistema de
tração, permite uma maior extensão nas linhas, para que estas possam servir não só os seus subúrbios,
assegura a permanência de carreiras frequentes com pequenos intervalos, em carros que acomodam
maior número de passageiros de que os atuais e que são iluminados pela eletricidade”. ACCFL, O
suposto Monopólio da Viação em Lisboa. Representação dirigida ao Governo pela Nova Companhia dos
Ascensores Mecânicos de Lisboa, Sociedade Anónima de responsabilidade limitada, 1906, 87-D-1266.
207
As relações entre a CCFL e a CML durante o consulado deste administrador carecem de uma análise
específica e prolongada, que em face da sua complexidade, apenas nos permite abordar de forma
superficial.
208
ACCFL, Contratos, 1897, condição 6ª.
209
Ibidem, condição 2ª.
210
Cf. Ibidem, condição 15ª e 18ª.

56
em vigor: se a fixação de um rendimento anual em trinta contos de réis, − referente “às
licenças sobre os carros de viação para transporte de passageiros em comum”, em que
a Companhia Carris se obrigava a garantir depois “de cobradas todas as licenças dos
carros pertencentes a quaisquer empresas ou particulares que não tenham contrato
especial com a Câmara”211, − permanecia em conjunto com a taxa de 4% sobre os
lucros brutos detendo, agora, um limite anual fixado em “700 contos de réis por ano”, a
que se somava um adicional de 8% “a todos os excessos desta quantia”212, o contrato
instituía uma verba de “doze contos de réis [para] a conservação do pavimento das ruas
e não aos estragos com os consertos, modificações ou novas construções” e estipulava
“que todas as linhas de tração elétrica, com o seu respetivo material fixo e circulante,
que vierem a ser construídas (…) pertencerão à Câmara terminado o prazo de 99
anos”213. A Carris assegurava, desta forma, a eletrificação da rede e a CML garantia a
sua exploração com um mínimo de rendimento (que viria a ser determinante nas
relações bilaterais entre as duas entidades, num futuro não muito longínquo) apesar da
contestação e desconfiança que a sua sanção gerou.

Em face da urgência económico-financeira a CCFL apresentou o plano de

alteração do sistema de tração sendo considerado lesivo não apenas pelos industriais do
setor dos transportes, mas também por atores do campo político e económico. Na esfera
camarária, foi censurada a exclusividade da exploração, destacando alguns vereadores a
falta “de informações sobre os resultados práticos que tem dado a tração elétrica dos
carros pelo novo sistema, não só com respeito a segurança dos passageiros, mas
também do público em geral”214, secundados pela forte oposição da empresa Sociedade
Companhias Reunidas Gás e Eletricidade215, que via na construção de mais uma central
elétrica um claro ataque ao seu monopólio de produção de eletricidade216. Não se
julgue, porém, que o verdadeiro crescendo deste discurso contra as bases de contrato era
exclusivo das empresas de viação ou que provinha, somente, do setor da oposição à
política camarária, apesar de ser percetível o tom mais crispado. O mesmo se passava no
Governo de Hintze Ribeiro que em face de mais um momento de instabilidade política e

211
Ibidem, condição 7ª e 8ª.
212
Ibidem, condição 10ª. O contrato incluía limites pelos quais podia ser cobrado “ficando expressamente
estipulado que, enquanto a receita da Companhia não atingir a quantia superior a 700 contos de réis,
não poderá ser exigida quantia superior a 48 contos por este imposto”.
213
Ibidem, condição 12ª e 15ª.
214
Archivo, 26 de maio de 1897.
215
Veja-se, AA. VV., A Eletricidade em Portugal: dos primórdios à 2ª Guerra Mundial, EDP/Museu da
Eletricidade, 2004.
216
Cf. Archivo, 23 de junho de 1897.

57
de contestação pública denegou o projeto, suportando o ato na ausência dos pareceres
indispensáveis do Ministério das Obras Públicas, do Conselho Superior das Obras
Públicas e Minas e Direção Geral dos Correios e Telégrafos217. Só após a ratificação
destes organismos e já durante o consulado progressista de José Luciano de Castro218 o
contrato foi aprovado, ainda que, com as devidas reservas219.

Através do estudo das fontes, foi possível verificar que as resistências à mudança
de tração pelo sistema elétrico foram importantes, diversas e contrariam a ideia de que
foi aceite de uma forma quase natural220 muito devido ao argumento da perigosidade
que o sistema elétrico poderia implicar221. Este facto, à primeira vista, pode levar a crer
numa abundância de opções à semelhança do que ocorria em alguns países europeus e
nos Estados Unidos da América. Ora, acontece tal não era possível devido às
especificidades da urbe lisboeta, como é discutível, também, que o sistema “americano”
fosse viável financeiramente a curto prazo, sendo, precisamente, esta a causa da
urgência na sua transformação. Contudo, o convénio de 1897 esse determinante quer
para a história da Companhia Carris de Ferro, quer para a história do transporte na
cidade de Lisboa e não apenas pela inovação tecnológica, mas igualmente pela
contestação que originou, sobretudo, no campo republicano, não pode ser alvo de
análise de forma isolada.

O polémico “contrato das entrelinhas”222 de 16 de agosto de 1898, que

conferiria à CCFL autorização para a construção de mais 26 quilómetros de linhas

217
Cf. Ibidem, 24 de março de 1897.
A 26 de maio, o Governo Civil emite novo despacho fazendo depender a aprovação do contrato à
“aprovação do Ministério das Obras Públicas pela Direção dos Serviços Telégrafos Postais”. Cf.
Ibidem, 26 de maio de 1897.
218
Nasceu no ano de 1834 e faleceu em março de 1914. Bacharel em Direito, foi na política que se
destacou mais. Regenerador na sua fase inicial, passou pelo Partido Histórico onde foi terceira figura
depois de Loulé e Braamcamp. A seguir ao Pacto da Granja, esteve permanentemente na cena política,
sendo célebres os debates com Hintze Ribeiro com quem executou o Rotativismo perfeito. Cf. Maria
Filomena Mónica (coord.), Dicionário Biográfico Parlamentar, 1834-1910, vol. I (A-C), Lisboa,
Imprensa de Ciências Sociais, 2004, pp. 836-839.
219
A deliberação camarária com vista a alteração do sistema de viação, datada de 11 de junho de 1896, só
foi aprovada a 19 de maio de 1897 pelo Governo Civil de Lisboa. Cf. Ibidem, 26 de maio de 1897.
220
As resistências à mudança em Lisboa não são caso singular. Quer em Londres como em Berlim, vários
foram os protestos contra a aplicação das linhas férreas, numa primeira fase, e depois na sua eletrificação.
Cf. Barbara Schmucki, “The Machine…”, op. cit., p. 1063.
Veja-se, por exemplo, o Diário Ilustrado, 27 de maio de 1897 ou Sande e Castro, op. cit., p. 61.
221
ACCFL, Certidão do ofício de 27 de fevereiro de 1896 dirigido pela CCFL à CML, in O suposto…, p.
59, 87-D-1266.
222
Assim depreciado pelas empresas concorrentes e pelo Partido Republicano, viria a ser um documento
fundamental para a história da CCFL durante a Primeira República e que pela sua relevância irá, ao longo
deste trabalho, ser citado várias vezes. Cf. ACCFL, Cópias de acordos, despachos, relatórios e mais
documentos e decretos de consulta frequente, 86-D-1041.

58
férreas223 “dentro da antiga e nova área da cidade de Lisboa”224, veio reforçar a
posição da CML na parte que lhe competia dos lucros da empresa, por força dos
contratos anteriores225, através do adiantamento de rendimentos226 e salvaguardava
futuras despesas “por estragos causados nos pavimentos das ruas em consequência das
obras de construção, conservação e reparação das novas linhas e seus desvios e
resguardos concedidos”227, cabendo à Companhia a respetiva compensação. Ainda
assim, este convénio não permitiu apenas a transformação e ampliação da rede, como
apresentou uma nova restrição municipal (como já havia feito em 1892), impedindo,
pela condição 7ª do referido acordo, a CML de outorgar qualquer “nova concessão ou
licença de viação por tração mecânica para exploração de transportes coletivos de
passageiros dentro do prazo desta concessão [e] dentro da rede geral concedida à
Companhia salvo acordo prévio com a mesma”228. No entanto, aquando da
apresentação, discussão e aprovação das bases do contrato em Assembleia Camarária,
elaborado pela comissão especial escolhida para o efeito, o vereador-relator Martinho
Guimarães, não reproduz a condição na forma como foi transcrita no contrato final
assumindo-se, somente, que “nenhuma nova concessão de viação por tração mecânica
poderá ser feita pela Câmara dentro do perímetro da rede geral concedida à
Companhia, salvo acordo prévio com a mesma Companhia”229.

A pergunta que se impõe é se fará sentido a obtenção destas prerrogativas,

sabendo que as mesmas impediam novas concessões por um período alargado,
promovendo a hegemonia da empresa com maior capacidade financeira. O problema
parece de difícil solução. Pelo que foi possível apurar, podemos aferir, que após a
aprovação do projeto de contrato em Sessão Camarária, parte daquilo que originou o
monopólio da CCFL e, por via disso, uma revolução no transporte em Lisboa, foi
introduzido numa fase posterior da negociação230 carecendo todos os efeitos políticos a
longo prazo, de um estudo específico que será efetuado durante a segunda parte desta
223
Segundo a condição 2ª, os 26 quilómetros de via-férrea podiam ser construídos ao abrigo do “pedido
de 17 de fevereiro de 1896, Avenida Ressano Garcia e ruas adjacentes, e quaisquer outras em harmonia
com o plano geral de viação”. ACCFL, Contratos, 1898, condição 2ª.
224
Ibidem, condição 1ª.
225
Ibidem, condição 8ª.
226
O valor da concessão foi afixado em 100.000$000 a entregar em só uma vez. Cf. Ibidem, condição 12ª.
227
Ibidem, condição 9ª.
228
Ibidem, condição 7ª.
229
Archivo, 5 de janeiro de 1898.
230
As passagens da cláusula 7ª, “ou licenças” e “dentro do prazo desta concessão”, foram colocadas numa
fase seguinte à discussão do projeto, o que permitiu que durante o prazo que restava ao período de 99
anos a que correspondia a condição 1ª do contrato de 1888, mais nenhuma empresa pudesse iniciar a
exploração regular do transporte de passageiros sem o consentimento da CCFL.

59
monografia centrada na evolução da rede após a implementação da tração elétrica231.
Para se compreenderem melhor os efeitos políticos deste contrato, temos que analisar as
divisões que provocou no seio da vereação camarária logo em 1898 e ainda antes da sua
ratificação, anunciadoras de atritos profundos232. Não é de estranhar, portanto, que
várias críticas tenham surgido sobre as prerrogativas que o convénio concedia à
Companhia, e que apesar dos alertas do vereador Patrocínio Marques sobre a matéria233,
este tenha sido aprovado. A receita imediata que o contrato provia à CML na ordem dos
100.000$000 réis pela concessão de 26 quilómetros de linhas234, que num momento de
crise financeira profunda dependia de empréstimos do Estado e da cobrança, possível,
de receita fiscal, atenuava as necessidades financeiras momentâneas da Câmara
Municipal de Lisboa.

Os resultados, no âmbito do transporte urbano, das prerrogativas que o contrato

de 1898 concedia à Companhia Carris de Ferro nunca foram testados nesta fase, uma
vez que, como já mencionamos anteriormente, era financeiramente impossível a
qualquer empresa almejar concorrer com a Companhia Carris. Acreditamos, que no
momento de discussão e aprovação nenhum dos participantes da Comissão Camarária
designada para o efeito, estaria ao corrente das alterações finais que o convénio sofreria,
uma vez que, após os alertas do vereador Patrocínio Marques sobre a possibilidade da
existência de prerrogativas monopolistas − tentando, mais tarde, por força das
modificações que o contrato foi sujeito “nas estações superiores” suspender a sua
entrada em vigor ou reduzir o tempo de vigência para metade235 − um dos responsáveis
pela elaboração das bases contratuais, Martinho Guimarães, asseverou que os
“privilégios que goza a Companhia e que dimana[vam] da concessão de licença,
primitivamente dadas em 27 de janeiro de 1873, onde se diz que o assentamento das
linhas será ao meio da calçada, podendo a via-férrea ser dupla ou de 4 carris se a

231
E como, de resto, consta num relatório interno da Companhia Carris. Cf. ACCFL, Cópias…, 86-D-
1041.
232
Cf. Archivo, 5 de janeiro de 1898.
233
Em sessão plenária o vereador Patrocínio Marques vincou a sua posição afirmando que: “discordava
do estudo da comissão, pois reputa este contrato um acrescentamento do anterior, constituindo-se assim
um exclusivismo que se lhe afigura contrário aos interesses municipais; que desejaria antes que a
Câmara, feito o plano de viação, abrisse concurso publico para a sua execução; que não tem por
vantajosa a verba de cem contos de réis por uma concessão de 99 anos, o que priva o município de
qualquer benefício ou progresso na viação”. Idem, ibidem.
234
Cf. ACCFL, Contratos, condição 12ª.
235
Em Sessão Camarária, Patrocínio Marques “declarou que não aceitava tal doutrina, pois que tendo a
Câmara assentado, com um representante da Companhia sobre determinadas bases e sendo estas
alteradas pelas estações superiores, tem necessariamente a Câmara que apreciar, aliás, terá de abdicar
do direito de intervir num assunto de toda a sua competência”. Archivo, 28 de julho de 1898.

60
largura da rua, contada entre as arestas dos passeios laterais, for pelo menos
quadrupla da largura da via simples; [sendo] evidente era que não haveria quem
concorresse sabendo que só nas Avenidas Novas e em raras ruas existentes podia
assentar linhas”, desse tipo236. Não obstante, na opinião do vereador, a assinatura deste
contrato não se tratava de um “sacrifício” para a CML, porque na consequência dos
acordos anteriores237 a “Câmara só da Companhia passou a 1.062$000 réis que recebeu
em 1891, a receber até fim de novembro de 1897, 20.556$678 réis; que a Companhia
pelas licenças dos seus carros desde 1873 a 1891 tinha pago à Câmara 6.945$920 réis
e a contar de 1892 a novembro de 1897, 90.126$069 réis”238. No fundo, as ligações
políticas CCFL/CML/Estado, que iam muito além do setor dos transportes, e a crise
financeira promoveram o monopólio na cidade estando, por essa via, esclarecidos os
motivos que levaram à sua concretização.

A grande rival da CCFL, a Nova Companhia de Ascensores Mecânicos de

Lisboa239, vendo atacadas as suas prerrogativas com base num plano geral de viação que
nunca chegou a ser apresentado a discussão camarária, rapidamente tentou
impossibilitar a concretização do contrato. Como podemos observar num relatório, de
1906, destinado ao Governo, a NCAML apresentou as suas induções acusando
objetivamente a CCFL de a todo o custo querer “dominar só, dominar sempre,
absorve[ndo] tudo, ela só exclusivamente”240, censurando-se, ainda, a atitude passiva da
Câmara Municipal “que representando, no seu todo mais que ordinária benevolência da
parte da administração municipal para com ela [CCFL] ajudam também a construir tal
ou qual privilégio em seu favor (…) em nome da conveniência pública consorciada com
o interesse financeiro municipal, a tendência absorvedora, que lhe tinha sido desde a
origem característica predominante do seu organismo”241. Relativamente às
modificações das bases do contrato, reiterava a sua nulidade uma vez que, “quando o
contrato de 1898 estava completo e não mais podia alterar-se, é que a alguém lembrou
a conveniência de lhe acrescentar mais alguma coisa, esquecendo que tal facto
resultava a falsidade do mesmo documento assim viciado no seu contexto”, deturpando

236
Ibidem, 5 de janeiro de 1898.
237
Veja-se nota 120.
238
Archivo, 13 de janeiro de 1898.
239
A NCAML carece, ainda, um estudo exaustivo não havendo, até ao momento qualquer estudo sobre a
sua História. Parte da informação sobre a sua constituição e desenvolvimento que integra esta monografia
é resultado da interpretação possível das fontes disponíveis no ACCFL, BNP e AML/AC.
240
ACCFL, O suposto…, op. cit., pp. 3-4, 87-D-1266.
241
Ibidem, pp. 4-5.

61
“o sentir da Câmara e do Governo, que apenas queriam conceder o exclusivo do
sistema de tração mecânica que utiliza a eletricidade por condutores aéreos como
motor”242. Ainda assim, à medida que outros industriais do setor tomavam
conhecimento da proposta de contrato243, também em conjunto com a Associação de
Classe dos Condutores e Cocheiros organizaram um comício para “representar e
protestar contra o sindicato da tração elétrica que a Câmara quer conceder à CCFL”
fazendo constar numa moção apresentada ao Ministério do Reino que “o povo
considerando que uma das questões em que o público da capital vai ser largamente
prejudicado é sem duvida no absurdo contrato que se pretende aprovar a favor da
CCFL, em que é dado o exclusivo de toda a tração mecânica inventada, e por inventar,
durante quase um século, procurando assim safar da ruina essa Companhia e
conseguintemente arruinar a Lusitana244, criada pelo povo da capital para defender os
interesses do público e salvar da miséria centenas de famílias de honrados
trabalhadores, escorraçados brutalmente da poderosa Companhia”245. Para os autores
da moção era relativamente secundário se a CCFL continuava ou não a “mover os seus
carros por meio de eletricidade ou que ponha o seu pessoal a puxar por eles. O que não
[podia] deixar sem protesto é o facto de pretenderem tolher à Lusitana por em
circulação carros em harmonia com os processos modernos, jamais depois de se ter
descoberto que os carros mecânicos tanto transitam sobre calhas de ferro como sobre
calçada”246. Apesar das duras críticas de que o monopólio foi alvo em vários
quadrantes247 e durante bastante tempo248, o contrato de 1898 foi sancionado249

242
Ibidem, pp. 16 e 18-19.
243
Vejam-se as reclamações apresentadas à CML in, Archivo, 11 de agosto de 1898.
244
A empresa Lusitana foi criada em 1893, por antigos funcionários da CCFL despedidos no seguimento
de um período de greves. Esta empresa carece, também, de um estudo específico.
245
A Vanguarda, 1 de agosto de 1898.
246
Ibidem.
247
O periódico Tempo faz referência à posição da CML que “concedera o monopólio à Companhia dos
americanos para receber por uma só vez 100 contos de réis, e que a Lusitana, continuando as coisas
como estão, daqui a dez anos daria à Câmara todos os anos 250 contos de réis”, in Tempo, 2 de agosto
de 1898.
Também na Câmara dos Pares do Reino o convénio foi alvo de críticas não havendo, no entanto,
alterações de última hora. Cf. Câmara dos Pares do Reino, nº 52, 19 de junho de 1899.
248
Em 1902, a Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha referia-se, desta forma, ao contrato
de 1898: “[o] que se fez em Lisboa, quando se pretendeu cobrir a cidade com os arames da tração
elétrica, se quis encher as suas ruas com os lindos postes que conhecemos? Por cá resolveu-se, decretou-
se, fez-se o negociozinho muito em família, e o público que se aguente”, in Gazeta dos Caminhos-de-
Ferro de Portugal e Espanha, 16 de fevereiro de 1902.
249
Foi aprovado em Decreto de 20 de outubro de 1898, e publicado em Diário do Governo, I Série, nº
238, de 24 do mesmo mês.

62
possibilitando uma exclusividade de tipo novo no setor dos transportes da capital do
país.

1.4 O investimento inglês

Em face das necessidades prementes de investimento de que a Companhia Carris

carecia para executar a expansão da rede a que se propôs nos diversos contratos com a
Câmara Municipal de Lisboa, foi promovida a injeção de capital estrangeiro na empresa
oriundo de um grande grupo económico, durante o biénio 1899/1900, em linha no que
acontecia um pouco por toda a Europa no setor dos transportes, sobretudo em países
periféricos250. A tudo isto se agrega, inevitavelmente, a dependência estrutural de
Portugal ao estrangeiro, em particular com a Inglaterra, e ao comportamento desta no
desenvolvimento económico e tecnológico do nosso país, que permitiu quer neste setor
da economia, como no domínio das telecomunicações e energia, fossem construindo
empresas monopolizadoras de mercado, gerando riqueza, desenvolvimento e inovação.

Numa histórica Assembleia Geral, realizada em 16 de fevereiro de 1899, foi

aprovado “por unanimidade” o parecer da comissão interna nomeada pela
administração da CCFL251, para estabelecer as bases do contrato de arrendamento com
um consórcio inglês, Lisbon Electric Tramways Limited, detido pela Wernhem, Beit &
C.ª, com um capital social mínimo de 1.000.000 libras em ações252 e com sede em
Londres, assegurando-se desta forma, “a transformação das linhas da Companhia”253,
sem “transferir ou ceder nenhuma das suas concessões, mas unicamente (…) a
exploração durante o prazo máximo das suas concessões, devendo no fim do prazo do
arrendamento a companhia arrendatária dar aos objetos arrendados o destino
estipulado”254 (transferência para a CML), garantindo-se aos acionistas “uma renda fixa
ou variável para as suas ações”255, e dando “a todos os capitais portugueses, na
Companhia empregados, a mais absoluta segurança, e portanto valorização

250
Cf. Alberte Martínez, “Energy…”, op. cit., p. 1.
251
Até 1899 o Conselho de Administração da CCFL era composto por três elementos (no caso, Alfredo
da Silva, Carlos Krus e Zófimo Consiglieri Pedroso) que após a revisão estatutária de 1899 consagrou a
presença de um quarto elemento nomeado pela LETL. Cf. ACCFL, Estatutos. 1889 a 1926, 83-D-011.
252
ACCFL, Atas das Reuniões da Direção da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, 2 de agosto de
1899 (doravante citado como Reuniões, seguido de dia, mês e ano).
253
Relatórios, 1899, p. 5.
254
Ibidem, condição 7ª, pp. 5-6.
255
Ibidem, condição 8ª, p. 6.

63
garantida”256. Não tenhamos dúvidas, no entanto, que o contrato de concessão à
companhia Wernhem, Beit & C., de 7 de julho257, era francamente vantajoso para as
duas partes, sendo apenas possível depois de estar concluído o processo burocrático de
transformação e ampliação da rede, pois as regalias concedidas aos investidores
portugueses, isentando-os de prejuízos futuros e concedendo-lhes uma “renda finda
anual, ou dividendo de 6%”258, só fariam sentido se a possibilidade de obtenção de
lucros fosse bastante alta.

Para se compreenderem melhor as incumbências a que a nova Companhia

inglesa ficou obrigada, é necessário observar o Instrumento de Constituição da Lisbon
Electric Tramways Limited, com data de 17 de julho de 1899 e destacar as ideias
principais do documento orientador que ficaram em uso até à década de setenta do
século passado com relativamente poucas modificações. Neste, a recém-formada LETL
ficou vinculada, entre outros pontos, ao “exclusivo direito de explorar e usar para
benefício da Companhia todas as linhas de carris, carros de transporte, instalações de
maquinaria fixa e móvel, e todos os bens imóveis”259; “construir, comprar, arrendar ou
de qualquer outra forma adquirir, equiparar, manter e explorar por meio de tração
cavalar, elétrica, a vapor ou de outra forma mecânica, tranvias, caminhos-de-ferro”260;
“exercer o negócio de geradores, acumuladores e distribuidores de energia elétrica
para fins de luz, aquecimento, força motriz ou outros (…) e de uma companhia elétrica
de luz e força motriz em todos os seus ramos”261 e “entrar em quaisquer combinações
com quaisquer governos ou autoridades, supremos, municipais, locais ou outros que
pareçam conducentes aos objetos da Companhia, e conseguir de tal governo ou
autoridade os direitos, privilégios e concessões que ao parecer da Companhia sejam
convenientes, e executar, exercer e cumprir tais combinações”262. Efetivamente, pela
observação do documento, verifica-se que as competências da Lisbon Electric
Tramways se assemelhavam às de um proprietário pleno de direito, dentro da linha

256
Ibidem, p.6.
257
Assinado por Julius Wernher, Alfred Beit, Max Michaelis, Ludwing Breitmeyer e Leonel Phillips,
sócios da firma Wernher, Beit & C. e por John Forster Cooper, representante mandatado da CCFL, em
Londres. Cf. ACCFL, Reuniões, 19 de julho de 1899.
258
Archivo, 5 de julho de 1899.
259
ACCFL, Leis das Companhias de 1862 a 1898 e Lei da Companhia de 1948, condição 3 a), 86-D-
1040.
260
Ibidem, condição 3 b).
261
Ibidem, condição 3 c).
262
Ibidem, condição 3 w).

64
política liberal novecentista263. Contudo, em face das obrigações já contratualizadas
com a CML, − salvaguardadas através de uma declaração de cumprimento264, − e com
os acionistas portugueses, a nova concessionária pouco mais poderia fazer do que
executar a expansão da rede, agora com tração elétrica, e esperar que o monopólio se
concretizasse, por venda ou falência das empresas concorrentes.

Como medida inicial de financiamento, a LETL comprometeu-se investir na

Companhia Carris “a soma em moeda portuguesa precisa para pagar e satisfazer o
saldo das dívidas passivas, (…) os valores das suas dívidas ativas, dos depósitos de
forragens, palha e doutros artigos consumíveis então pertencentes à companhia
portuguesa”265, cabendo à CCFL “remunerar todos os lucros feitos por ela desde o dia
31 de dezembro de 1898”266. Este plano de urgência revelou-se acertado permitindo
uma evolução positiva nas contas correntes da empresa267, podendo o Conselho Fiscal
da CCFL declarar que em virtude do “zelo e inteligência” com que o Conselho de
Administração conduziu o processo de concessão a Companhia estava, agora, em
“desafogada situação, volvendo ao estado e aos tempos de maior prosperidade”268, uma
vez que, “todas as dívidas da CCFL já se acham pagas e o serviço do juro e
amortização das suas obrigações fez-se desde o 2º semestre de 1899 com a costumada
regularidade e por conta da Lisbon Electric Tramways Limited”269. Porém, além da
observação do ponto de chegada vale a pena observar a dissemelhança de tendências na
evolução das negociações e, em especial, a perceção ou o sentimento que desse mesmo
avanço tinham os vereadores da CML e os restantes industriais do setor, pois é
fundamental compreender que, comparativamente, com o pequeno industrial que vivia
dos seus lucros, com poucos recursos disponíveis e sem meios de investimento estava,
nos derradeiros anos do século XIX, refém dos negócios entre o poder político local e os

263
Cf. Rui Ramos, “Sobre o carácter revolucionário da Primeira República portuguesa (1910-1926): uma
primeira abordagem”, in Polis: Revista de Estudos Jurídico-Políticos, nº 9/12, 2003, p. 12.
264
O Governo, para aprovar os contratos de 7 e 27 de junho, exigiu que a Lisbon fizesse uma declaração
onde se tornaria responsável e solidária com Companhia Carris de Ferro de Lisboa no cumprimento de
todas as obrigações e encargos a que esta companhia está sujeita pelos contratos de 10 de abril de 1888,
27 de junho de 1892, 5 de junho de 1897, 16 de agosto de 1898, e Decreto de 20 de outubro do mesmo
ano, ficando ainda sujeita para este efeito à jurisdição dos tribunais portugueses. Cf. ACCFL, Reuniões,
18 de outubro de 1899.
265
O investimento foi feito pela importância do passivo exigível da Companhia, ou seja, réis
833.670$726, e creditado pela importância do ativo realizável, ou réis 139.531$392, dando assim em
saldo a seu débito de réis 694.139$334. Cf. Ibidem, 18 de outubro de 1899.
266
Ibidem, 2 de agosto de 1899.
267
Veja-se Gráfico 4.
268
Relatórios, 1899, p. 11.
269
Ibidem, 1899, p. 7.

65
grandes grupos económicos, que estavam longe de se limitar ao setor do transporte
urbano.

Efetivamente, o progresso traçado permite entender a existência de divisões no

seio da vereação camarária. Mais uma vez, o setor republicano apresentou sinceras
dúvidas quanto à legalidade da concessão de direitos de exploração à recém-criada
empresa inglesa tentando, pela via legal, impedir que este contrato se concretizasse. O
vereador Patrocínio Marques, de longe o maior crítico dos monopólios, “antevia graves
prejuízos para a Câmara pelo andamento do assunto”, pois, “considerava a pretensão
da Companhia como uma nova concessão”, uma vez que, “a realização do contrato dá
à Companhia apenas uma ação indireta sobre o fiel cumprimento dos contratos que tem
com a Câmara e, portanto, uma insuficiente garantia dos direitos desta”270. A posição
inflexível deste vereador ao longo das negociações e os permanentes alertas sobre a
possível, ainda que inverosímil, recusa da LETL no cabal cumprimento dos contratos
com a CML, vai produzir efeitos significativos no Ministério do Reino, levando-o a não
autorizar o contrato de uma forma imediata271 até obter um compromisso da Lisbon
Electric em como respeitaria a jurisdição dos tribunais portugueses 272, como veio a
acontecer a 6 de dezembro de 1899273. Ainda assim, depois de assegurados todos os
requisitos quanto ao cumprimento dos acordos em vigor, as críticas à nova política de
subconcessões permaneceram, sendo retomadas com novo fulgor, mas genericamente
com os mesmos argumentos, na primeira década do século XX.

É certo que podiam aflorar ressentimentos contra a política monopolista

desenvolvida pela CCFL, mas a eletrificação da rede foi, como já referimos, uma das
mais importantes alterações no setor dos transportes. Levou, num curto espaço de

270
Archivo, 20 de abril de 1899.
271
Ibidem, 14 de setembro de 1899.
272
Em 7 de novembro de 1899 é entregue na Câmara Municipal de Lisboa uma declaração em que a
direção da CCFL assumia todos os seus compromissos passados: “por este documento tomamos e
assumimos diretamente para com a Câmara Municipal de Lisboa, a responsabilidade solidária com a
dita Companhia Carris de Ferro de Lisboa, pelas obrigações e encargos a que esta última Companhia
está sujeita, segundo os contratos vigentes de 16 de abril de 1888, 27 de julho de 1892, 5 de julho de
1897 e 16 de agosto de 1898 e Decreto de 20 de outubro de 1898, e que para este efeito a dita
Companhia, arrendatária ficará sujeita à jurisdição dos tribunais portugueses”. Sande e Castro, op. cit.,
p. 67.
273
Lia-se no despacho do Governo Civil de Lisboa que: “que tendo a Lisbon Tramways assumido para
com a Câmara Municipal de Lisboa responsabilidade solidária pelas obrigações, a que a Companhia
Carris de Ferro está adstrita pelos seus contratos em vigor, e havendo-se sujeitado à jurisdição dos
tribunais portugueses, não há, visto o despacho ministerial de 23 de outubro último, obstáculo a que a
mesma Câmara possa reconhecer a sobredita companhia como responsável para com o município para
os efeitos do contrato de locação que esta celebrou com a Carris”. Archivo, 26 de outubro de 1899 e 7 de
dezembro de 1899.

66
tempo, à substancial redução de preços, sobretudo, nas viagens de curta duração,
aumento da velocidade comercial, maior regularidade no serviço, conforto e fiabilidade.
A sua aplicação requereu uma nova estratégia empresarial caracterizada pelo
investimento massivo, gestão moderna e o uso da tecnologia mais recente. Nos países
periféricos, como Portugal, esse tipo de investimento só logrou ser realizado através de
grupos financeiros ligados aos mercados mais fortes como o alemão, o inglês e o
belga274. O arrendamento à LETL implicou um alto nível de investimento e obrigou a
um conjunto de inovações quer em matéria de legislação, quer no âmbito da tecnologia,
inédito em matéria de transporte urbano em Portugal. Nunca uma empresa de transporte
tinha criado, exclusivamente com o propósito de autoabastecer-se, uma central
elétrica275 e jamais tinha levado à formulação de legislação específica para o negócio
que realizava quer do campo de ação industrial276, quer do âmbito viário277. Também no
que diz respeito ao setor do movimento, a aplicação de uma gestão eficaz e moderna
levou à conceção de normas para a proteção no trabalho, e a assistência médica e social
quer durante a vida ativa do trabalhador, como após a retirada dos funcionários do ativo.
O crescimento da cidade, o aumento populacional e a expansão da rede levaram,
também, à construção de novas estações à medida que as regras do mercado, assim o
exigiam. Não obstante, essas matérias escapam ao objetivo deste primeiro capítulo,
sendo amplamente analisadas na segunda parte do trabalho.

Capítulo 2 − Construir a Rede

Foi atrás elencado um combinado de fatores apreciados essenciais na moldagem

do posicionamento económico e político da Companhia Carris de Ferro de Lisboa.
Aquele conjunto abarcava, acima de tudo por força da sua importância na cidade, a
noção de exclusividade, que era acrescida pela conjugação de uma série de tendências
de foro económico e social e de concorrência que colocariam a Companhia Carris num
caminho divergente, de confrontação aberta em relação às outras empresas congéneres,
e depois de 1908, em relação à Câmara Municipal de Lisboa. Não obstante, foi

274
Cf. Alberte Martínez, “Energy…”, op. cit., p. 1.
275
Cf. ACCFL, Reuniões, 3 de janeiro de 1900.
276
Para uma súmula sobre a organização e fiscalização das indústrias elétricas e regulamento para o
estabelecimento e exploração de instalações elétricas vejam-se, entre outros, os Decreto-lei de 24 de
dezembro de 1901; Decreto-lei de 30 de dezembro de 1901; Decreto-lei de 30 de novembro de 1912 e
Decreto-lei de 24 de outubro de 1913.
277
Cf. ACCFL, Cópia do Regulamento para o serviço de tração elétrica, publicado no nº 60 do Diário
do Governo de 17 de março de 1903, 89-D-1407-06.

67
identicamente mencionado que essas tendências eram influenciadas por uma vivência
empresarial muito particular e por um avolumar de ligações políticas singulares que
determinaram a assinatura dos vários convénios entre a CCFL e a CML na última
década do século XIX, e que no seu todo conduziram ao monopólio de exploração por
via mecânica na urbe lisboeta, consumado nas duas primeiras décadas do século
passado. Com este capítulo da tese pretende-se sublinhar, precisamente, a importância
dos contratos assinados com a Câmara Municipal de Lisboa e as particularidades do
desenvolvimento da rede nas dinâmicas económicas, sociais e políticas urbanas e a sua
interdependência com a aplicação da tecnologia e do conhecimento no transporte
citadino. Por outro lado, sobretudo após a eclosão da Grande Guerra, serão alvo de
análise os efeitos económicos, financeiros e sociais que longe de serem exclusivamente
nacionais, vão condicionar a ação da Companhia, em todas as vertentes, até meados da
década de 30, mas com especial incidência até 1926.

Para se compreender mais perfeitamente o papel desempenhado pela Carris na

cidade lisboeta e na formação de uma identidade comum no conjunto dos seus
trabalhadores, será indispensável, antes de tudo, atentar nas particularidades que a
compuseram – com maior relevância após 1901 − e de que forma estas formaram um
quadro de singularidade em termos económicos e depois nas díspares facetas do seu
desenvolvimento, em termos associativos e de defesa dos interesses que a classe dos
seus trabalhadores representava e que por iniciativa própria, já se encontravam
organizados e enquadrados. Neste aspeto, são de ressalvar a atinente prematuridade278
da fundação da Associação de Classe dos Empregados da Carris279 na década de 80 do
século XIX, sendo as suas ligações ao movimento sindical e ação política (sobretudo
após a publicação da Carta de Amiens, de 1906) determinantes para a compreensão das
opções da Companhia no decorrer dos primeiros trinta anos do século XX. Com esta
parte da monografia pretende-se, igualmente, salientar a importância do associativismo
e as peculiaridades do progresso da sua ingerência à medida que caminhamos para a
implantação da República e depois a sua intervenção durante os conturbados anos do
pós Grande Guerra, valendo apena acentuar, a diligente unidade que a Associação de
Classe ofereceu a um grupo heterogéneo.

278
O Decreto que permitiu a instituição das associações de classe data de 9 de maio de 1891 assinalando-
se, portanto, a relativa prematuridade no caso da CCFL.
279
Fundada por Alvará de 23 de setembro de 1884.

68
 O texto que se segue pretende, finalmente, ser um contributo mais para colmatar
as lacunas da historiografia portuguesa, na qual a análise sobre a vida das empresas nas
primeiras décadas do século XX ocupa um lugar, praticamente, inexistente sendo que
algumas das mais recentes incursões na matéria são estudos sobre as distintas linhas de
carreira numa perspetiva de análise integral do fenómeno e não na vertente destacada
tendo por base a cidade de Lisboa, crescimento e transformação.

2.1 A transformação (1901-1908)

Que importância reveste, para a cidade de Lisboa, o emprego da energia elétrica

como meio de tração? E porquê a utilização de uma central elétrica quando Lisboa já
dispunha de outra, relativamente, perto da estação de Santo Amaro sob exploração das
Companhias Reunidas do Gás e da Eletricidade? A réplica a estas duas interrogações
passa pela compreensão da fase inicial da eletrificação da rede viária, e por aquilo que o
Conselho de Administração da empresa Carris pensava ser o grau de independência
tecnológica imprescindível para o bom desempenho económico. Será a princípio
elaborado um enquadramento, para depois se regressar à história e evolução da rede, ou
propriamente, às lutas e tendências económicas dos homens que vão estar na dianteira
da implantação da tração elétrica na cidade. Desta forma, permitirá ficar a conhecer
melhor todos os momentos de afirmação empresarial da CCFL e servirá igualmente para
se começar a delinear a tendência de aproximação tecnológica com outras companhias
congéneres a nível europeu.

No dia 3 de março de 1900280, os membros da direção da Companhia Carris de

Ferro de Lisboa estabeleceram um acordo com o Governo para a aquisição de 6.102m2
de terreno na zona de Santos281 (Cais da Viscondessa282), em Lisboa283 com um custo

280
O auto da posse foi realizado no dia 16 de abril do mesmo ano. Cf. Sande e Castro, op. cit., p. 98.
281
No momento da sua aquisição, após a realização de um leilão (prédio nº 1 da lista 1314-B) no
Ministério da Fazenda, o terreno tinha a seguinte descrição: “superfície de seis mil cento e dois metros
quadrados e apresenta a figura de um trapézio sujos lados paralelos são os de leste e oeste, tendo o lado
leste a extensão de cento e um metros e fica a distância de seis metros e vinte e oito centímetros do muro
norte da vedação do entreposto de Santos o qual é paralelo. O lado oeste tem a extensão de setenta e
nove metros e fica encostado ao passeio da rua, de treze metros de largura, que se dirige
perpendicularmente ao externo leste ou rampa do entreposto. O lado do trapézio perpendicular a estes
dois mede sessenta e sete metros e oitenta centímetros e é paralelo à encosta do muro do cais do
entreposto do qual dista vinte e quatro metros. O quarto lado oblíquo aos dois primeiros mede setenta e
oitenta e dois centímetros”. Cf. Idem, Ibidem.
282
ACCFL, “Oficio de 7 de novembro de 1910”, in Copiador de Cartas – Correspondência com a CML,
nº 3. De 19-8-1910 a 3-7-1914, 96-E-350

69
total de 61.025$000 réis. Neste espaço, iria nascer a primeira central elétrica com o
propósito único de fornecer energia elétrica a toda a rede viária sendo caso ímpar a nível
nacional e, certamente, um dos poucos no panorama europeu, mas que estava dentro dos
planos de ressurgimento económico e financeiro implementados pelos diferentes
governos dos derradeiros anos da Monarquia Constitucional284, e que possibilitaram um
“crescimento razoável do setor industrial”285, colocando o país em rota com a grande
maioria das economias europeias em desenvolvimento. Para a sua história e memória
ficaram os momentos, durante os primeiros anos da Grande Guerra, em que por força
das dificuldades de abastecimento ao país teve, apenas pelos seus próprios meios e a
pedido da CML286, que fornecer luz elétrica a grande parte da cidade de Lisboa287.

Até 1954, ano da transformação decisiva com a passagem da alimentação da

rede para a Rede Elétrica Nacional288 – ficando a Central de Santos como um ponto de
apoio à rede elétrica de Lisboa289 –, a geradora edificada pela CCFL estendeu a sua teia
de cabos de alta tensão em simultâneo com a rede de tração tendo, para o efeito,
múltiplas subestações pela cidade situadas, grosso modo, nas novas garagens de apoio à
frota de elétricos e autocarros290. Equipada inicialmente com cinco caldeiras Bobcock &
Wilcox de origem escocesa, “de 4870 pés quadrados”291 e três máquinas a vapor
alimentadas a carvão com refrigeração a água (que provinha do rio Tejo), produzidas
pela McIntosh, Seymour & Co, de 1200 cavalos de potência cada292, esta central foi

283
Cf. ACCFL,” Notas sobre construção de linhas, material circulante, edifícios”, in Coleção de diversos
documentos desordenados relativos a pessoal, admissões, salários, organização e instrução do pessoal
do movimento, edifícios e terrenos, linhas e calçadas, carros e tarifas, 89-E-3260.
284
Cf. Ana Paula Pires, “As letras de uma revolução: a implementação da República em Portugal a 5 de
outubro de 1910”, in Estudos Históricos, Rio de Janeiro, vol. 30, nº 61, maio-agosto 2017, p. 334.
285
Idem, ibidem.
286
No ofício apresentado à CML a propósito das longas discussões sobre o aumento das tarifas dizia-se
que a “Companhia (…) que ao Estado emprestou carvão quando este o não tinha e que já iluminou as
ruas da cidade quando estavam às escuras”. ACCFL, “Ofício de 11 de junho de 1921”, in Copiador de
Cartas – Correspondência com a CML, nº 6. De 27-10-1919 a 11-6-1921, 86-E-353.
287
Cf. Sessões, 30 de novembro de 1916.
288
Cf. “A ligação da Central de Santos à Rede Elétrica Nacional”, in ACCFL, Coleção de diversos…, 89-
E-3260.
289
Permanecendo assim até à década de oitenta do século passado.
290
Eram as estações de S. Amaro, A. Do Cego, Amoreiras, e os pontos de apoio da Glória e Poço dos
Bispo, sendo, mais tarde, prolongados à CNE-Sacavém. No que diz respeito a esta última subestação, a
sua ligação à Central de Santos era feita por um esquema simples de ligação por cabo de 92 mm 2 de
secção a 31,5kV, ligando-se uma das celas de saída da subestação ao primário de um transformador de 10
MVA, 31,5/6,6 kV. O secundário deste transformador ficava ligado às barras de Santos. Veja-se Mapa 1.
291
As máquinas a vapor, que constituíram o coração da fábrica, não chegaram em simultâneo sendo que
as duas primeiras estiveram em testes em dezembro de 1900, e as restantes em fevereiro do ano seguinte.
Daqui se presume que a direção da CCFL não tinha intenção de efetuar uma transformação acelerada das
linhas tentando, numa primeira fase, a obtenção de alguns lucros. Cf. Sande e Castro, op. cit., p. 100.
292
Idem, ibidem.

70
sujeita, ao longo do seu tempo útil de vida, a constantes beneficiações em espaço e da
sua capacidade energética, tendo reforçado o número de caldeiras293, turbinas e
geradores em funcionamento, ao longo das três primeiras décadas do século XX, à
medida que a rede de viação ia crescendo.

Todavia, a construção da Central Elétrica de Santos, iniciada a 1 de maio de

1900 com o levantamento dos primeiros edifícios para a casa das máquinas e das
caldeiras294, não sobreveio sem percalços sendo que a existência deste equipamento foi
por várias vezes contestada, quer pelas Companhias Reunidas de Gás e Eletricidade,
quer a Companhia Real dos Caminhos-de-Ferro, que por aquela que na altura se julgava
concorrente da CCFL no serviço de transportes da cidade de Lisboa, tentaram impedir a
sua edificação295. No entanto, foi durante a Grande Guerra que surgiu um novo tipo de
dificuldades. A crise dos abastecimentos296 viria a impedir a renovação de material
através da importação o que, por força do esgotamento do existente, iria ocasionar
várias interrupções na produção energética. Contudo, foi a falta de carvão, geralmente
importado das ilhas britânicas – que iria ditar a escolha por outros tipos de material
combustível, como o óleo, – e o concomitante aumento de preços no mercado, agravado
pela substancial redução do valor facial do escudo face à libra, ao longo da grande parte
da segunda década do século passado, que impôs uma etapa de crise de resultados
financeiros na CCFL. Assim, não é de admirar que anos mais tarde como forma de
obviar às esperadas dificuldades de abastecimento de combustíveis resultantes da
pressão económica provocada pela Segunda Guerra Mundial, foi instalado um posto de
transformação de 10/6,6 kV, de 3000 kVA (durante o ano de 1942), pois as restrições ao
consumo de gasolina fizeram aumentar o número de passageiros a transportar
diariamente, numa cidade que não cessou de crescer. Após 54 anos a fornecer energia à
rede de viação da CCFL a Estação Geradora de Santos passaria a complementar a Rede
Elétrica Nacional297, até à década de oitenta do século passado quando terminou a sua
laboração.

293
Até ao deflagrar da Grande Guerra, estariam onze caldeiras a funcionar.
294
ACCFL, ”Notas…”, 89-E-3260.
295
As relações com a Companhia Real dos Caminhos de Ferro, nesta fase, tiveram momentos de grande
animosidade. Só a intervenção do Governo de Hintze Ribeiro, desbloqueou a situação com a celebração
de um acordo entre as partes onde se reconheciam e estabeleciam os limites de exploração e das partes.
Cf. ACCFL, Reuniões, 10 de junho de 1901.
296
Os seus efeitos serão longamente dissecados ao longo da segunda parte desta tese.
297
Cf. Sande e Castro, op. cit., p. 101.

71
 2.2 A Rede Elétrica: o exórdio

Essencialmente, a rede elétrica da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, ao

longo dos primeiros decénios do século passado, foi reflexo do progressivo
aproveitamento e transformação da rede existente sob forma de tração animal298,
excetuando-se os “26 quilómetros de via pública”299, que resultam do contrato de 1898
– e que por força do momento da sua assinatura foram construídos já sob os auspícios
do novo meio de locomoção, – e de outros convénios estabelecidos entre a CCFL e a
CML no final da década de 20 e princípios de 30 devido, sobretudo, ao avolumar da
pressão demográfica, económica e social na capital do país. Noutro aspeto, entre 1901 e
1908, seriam inauguradas as primeiras “Carreiras de Vintém”300, percussoras dos
“Carros do Povo”301 com tarifas económicas durante os intervalos de maior afluência302
com vista a auxiliar nas suas deslocações casa-emprego o crescente operariado de
Lisboa303, que a par da rede existente, encurtariam distâncias e fariam aproximar os
extremos da cidade com o seu núcleo urbano e viabilizando, do mesmo modo, o
desenvolvimento citadino para norte. Neste sentido, a CCFL soube acompanhar o “salto
tecnológico” internacional do período 1903-1907, percebendo que o dinamismo
industrial e o crescimento económico e demográfico304 eram consequências “de Lisboa
[ser] o locus da difusão da grande indústria” em Portugal.

Para a história e memória da cidade e da Companhia ficava, porém, registado o

dia 31 de agosto de 1901 como data de inauguração do serviço elétrico ligando o Cais
do Sodré a Algés305. O periódico Tempo, na sua edição de 1 de setembro de 1901,

298
Cf. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, 16 de julho de 1902.
299
ACCFL, Contratos, 1898, condição 2ª.
300
Expressão popularizada pela imprensa da época (Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e
Espanha, 1 de outubro de 1902). As primeiras carreiras, de carácter “provisório” e detendo parte do
percurso a preços reduzidos, circularam entre o Conde Barão ao Intendente, e ao Caminho-de-ferro. Veja-
se, por exemplo a Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, 16 de setembro de 1903.
301
Um serviço de bilhetes a “meio preço” com carros onde era possível entrar “em qualquer traje”. Cf.
Filipe Cruz, Do Dafundo ao Poço do Bispo, Lisboa, Gráfica 99, 2016, p. 7.
302
Foi também decidido colocar atrelados nestas carreiras unicamente a preços reduzidos. Cf. ACCFL,
Reuniões, 6 de julho de 1903.
303
Todavia, o recurso a carreiras mais económicas não foi consensual nesta fase, levantando protestos de
alguns vereadores camarários devido à suposta redução de lucros da empresa. Cf. Archivo, 6 de novembro
de 1902.
304
Regina Salvador e Thierry Dias Coelho, op. cit., p. 289.
305
Prolongada ao Dafundo em 8 de agosto de 1901. Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas, Elementos para a
sua História até 1950, 83-E-235.
A colocação dos rails, que serviam esta carreira, iniciou-se no Poço do Bispo durante o ano de 1900 com
9.180 metros de linha simples, sendo acompanhado do outro extremo, em Belém, com mais 4.778 metros
de linha simples, tendo ambas como ponto de confluência a Praça do Comércio. Segundo dados da época,
estas duas linhas representavam 7.390 metros de carreira numa distância de 11.900 metros entre o Poço

72
refletia bem a aceitação geral deixando algumas considerações sobre a nova forma de
transporte, definindo os veículos306 como “muito cómodos e amplos”, a “velocidade
magnifica, gast[ando-se] no percurso a Algés metade do tempo que se gastava pela
tração animal”, tendo a CCFL “um largo futuro e a cidade logo que tenha prontas as
linhas de penetração atingirá um desenvolvimento grande para norte, para onde
precisa estender-se, porque a faixa paralela ao mar já não se pode estender mais”,
descrevendo o redator a tração elétrica como “um melhoramento de largo alcance para
a capital”307.

Sande e Castro descreve-nos, desta forma, o dia inaugural:

“Estava previsto que, no dia da inauguração, o primeiro carro

sairia às 5 horas e 5 minutos continuando o serviço, em carreiras
sucessivas, com intervalos de cinco minutos, quer no Cais do Sodré
quer de Algés e, até à meia-noite e meia hora. Os preços das
carreiras seriam os mesmos aos americanos, persistindo o serviço
de correspondência para os pontos além do Cais do Sodré, com
carros volantes, os antigos americanos Würtzburg.
Às 4 horas e 40 da madrugada de 31, saía de Santo Amaro o
primeiro carro, chegando ao Cais do Sodré meia hora depois; mas
seguiu até ao Terreiro do Paço porque àquela hora ainda não havia
americanos para se poder fazer correspondência; às 6 inaugurava-se
o serviço público. Foram saindo mais carros; e, às 8, já eram em
número de dezasseis, todos do tipo aberto (estava-se no verão),
cheios de passageiros que conquistavam lugar à força de
encontrões, num verdadeiro assalto.
Aos guarda-freios vestiam uniforme azul-escuro, com lista
vermelha nas calças e dois galões dourados no boné, que era de
pala direita; os condutores, o mesmo uniforme, mas a lista era
branca e os galões prateados.”308
No ano de 1901, foram ainda inauguradas as carreiras de Belém – Cais do Sodré
(31/8/1901)309; Cais do Sodré – Algés (31/8//1901)310; Cais do Sodré – Alexandre

do Bispo e Belém. Cf. ACCFL, ”Notas sobre construção de linhas, material circulante, edifícios”, in
Coleção de diversos…op. cit.
306
A Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, na edição de 1 de agosto descreveu, desta
forma, o teste realizado durante o mês de julho: “o carro oferece comodidade bastante e descreveu as
curvas sem oscilações, indo ao travão o Sr. Rommel, diretor técnico dos trabalhos de assentamento da
via. O modelo desse carro é elegante e, até mesmo, luxuoso, bem iluminado a luz elétrica, com um
grande farol em cada topo, perto do chão, além de outros faróis vermelhos de petróleo e de um
candeeiro, também de petróleo, no caso de haver transtorno com o sistema e iluminação”. Gazeta dos
Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, 1 de agosto de 1901.
307
Tempo, 1 de setembro de 1901.
308
Sande e Castro, op. cit., pp. 102-103.
309
Prolongada ao Rossio (15/9/01) e aos Caminhos-de-Ferro (29/9/01). A partir de janeiro de 1904 a
março de 1922 circulou como “Carro do Povo”. Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas…, op. cit.
310
Com prolongamento ao Dafundo em 8/9/1901 e à rua Alexandre Herculano a 15/9/1901. Esta carreira
iria, rapidamente, ser dividida em duas carreiras, a 8 e 8A, com horários diferentes, mas fazendo o mesmo

73
Herculano (15/9/1901)311; Santo Amaro – Intendente (2/11/1901)312, Poço do Bispo –
Rossio (17/11/1901)313 e Belém – Intendente (22/12/1901)314. Não obstante, a
transformação do sistema viário315 levou a que a CCFL dispusesse de um complexo
sistema de substituição de carreiras tendo que recorrer aos carros volantes puxados por
animais nas ruas onde o serviço estava a ser permutado316, o que não impediu a
supressão de percursos menos rentáveis como o de Carnide317, levando à apresentação
de reclamações junto da vereação camarária318 dos “proprietários e moradores”, visto
que, privava os “habitantes daquela localidade de transporte para Lisboa que há
muitos anos disfrutavam”319. Uma vez que a rota ficou prevista no contrato de 1888320,
fora do plano de carreiras estabelecido no contrato de 1892 em vigor no início do século
XX321, impediu que a CML compelisse a Carris à sua reposição, não restando outra
solução à vereação camarária do que colocar a concurso a exploração da linha, ficando

percurso e terminando no Rossio aos fins-de-semana. Cf. ACCFL, Horários das carreiras de elétricos da
Companhia Carris de Ferro de Lisboa, Lisboa, Santo Amaro, 1914; ACCFL, Carreiras e Linhas…, op.
cit.
311
Prolongada à Rua do Alecrim e passando a serviço de circulação após pedido da CML. Cf. Idem,
ibidem.
312
Carreira circulava na então apelidada Linha da Pampulha, sendo assim referida na imprensa da época
(Cf. Idem, ibidem.). Foi prolongada ao Arco do Cego (22/2/1902), a partir do largo do Intendente e
avenida D. Amélia, após a inauguração da linha respetiva a 6/2/1902. Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas…,
op. cit.
313
Relativamente a esta carreira, as fontes do ACCFL não são explícitas quanto ao seu percurso original.
Se numa primeira fase o terminal no Rossio parece certo, terá sido prolongada até ao Campo Pequeno em
1902/04, via Avenida, rua do Arco do Cego, rua Tomás Ribeiro e avenida Ressano Garcia após a
execução de um projeto da CCFL, apresentado em 1902, que ligava a linha da praça Duque de Saldanha à
estrada da Circunvalação. (Cf. Archivo, 2 de outubro de 1902.) No caminho inverso, seguia pela avenida
Duque d’Avila, Rotunda, rua das Pretas, Rossio, Caminhos-de-Ferro, Xabregas e Poço do Bispo. Em
1914, esta carreira seria, novamente, dividida em três, Poço do Bispo – Rossio, Campo Pequeno –
Caminhos de Ferro e Campo Pequeno – Terreiro do Paço. Cf. Idem, ibidem e ACCFL, Carreiras e
Linhas…, op. cit.
314
Circulava pelo Rossio, Conde Barão, Alcântara, Belém. De janeiro de 1904 a março de 1922 circulou
como “Carro do Povo”. Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas…, op. cit.
315
A transformação do sistema viário obrigou, igualmente, à aquisição de 80 carros elétricos. Adquiridos
à empresa J. C. Brill Company durante o ano de 1900, dispunham de dois motores General Electric de 25
cavalos de potência, estando preparados para as íngremes colinas da cidade, uma vez que dispunham de
três sistemas independentes e complementares de travagem, às rodas, ao carril e um elétrico acionado no
controler. Estas viaturas eram abertas nas laterais. (Veja-se Imagem 1. Cf. ACCFL, Monografia: carros
elétricos motores. Séries nº 203 a 282, 00-E-3846). Em 1901 foram adquiridas mais 76 viaturas com
características mecânicas semelhantes, desta feita, fechadas. Cf. ACCFL,” Notas sobre construção de
linhas, material circulante, edifícios”, in Coleção de diversos…, op. cit.
316
Cf. Archivo, 13 de dezembro de 1900.
317
Cf. Idem, 14 de junho de 1901. Todavia, não deixa de ser sintomático, que o bairro de Carnide era um
dos maiores contribuintes nos recenseamentos eleitorais o que pode indicar outro tipo de leituras para a
reduzida utilização do transporte público. Cf. Nuno Miguel Lima, Os «homens bons» do Liberalismo. Os
maiores contribuintes de Lisboa (1867-1893), Dissertação de Mestrado apresentada à Faculdade de
Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa, Lisboa, 2007, p. 73 e ss.
318
Veja-se, por exemplo, Archivo, 30 de julho de 1902.
319
Idem, 14 de agosto de 1901.
320
ACCFL, Contratos, 1888, condição 5ª, alínea e.
321
Cf. ACCFL, Contratos, 1892, condição 7ª.

74
estipulado que reverteria para a Carris quando esta o desejasse322. Noutro aspeto, foi
com a introdução do sistema elétrico que se consolidou a organização do serviço e do
respetivo sistema de paragens que por proposta do Conselho de Administração da CCFL
à CML, se estabeleceu em consonância com o “que se pratica[va] nas principais
cidades onde funcionam Tramways, determinados pontos de paragem, que deverão ser
no centro da cidade de distancia de 250m, e fora de 300m, informando-a de que a
Companhia do Gás e Eletricidade, permitem se use dos candeeiros para colocação de
sinais”323.

Não seriam de estranhar estes investimentos, pois o ano de 1901 ficou marcado,
também, pela entrega à 3ª Repartição de Obras Públicas da CML, a competência para
elaborar um plano geral de melhoramentos da capital324. Doravante, “verificou-se um
deslocar da competência da planificação urbanísticas de Lisboa exclusivamente da
CML”325, com especial significado após 29 de dezembro de 1903 quando Ressano
Garcia, diretor da 3ª Repartição, entrega o plano de desenvolvimento das áreas anexadas
após 1885, optando-se “por iniciar os trabalhos pela zona norte de Lisboa, justificando
esta prioridade com o facto de ser nesta parte da cidade que se achavam em vias de
execução os grandes melhoramentos já aprovados”326.

Entre agosto e dezembro de 1901, a CCFL inaugurou 24.304 metros de linha

elétrica (a que correspondiam 47.724 metros de linha simples327) situadas, naquilo que
chamámos, Primeira Zona de Intervenção, ou seja, o núcleo primitivo da cidade e
aquele, por excelência, mais bem servido da rede de transportes.

322
Lia-se na condição 2ª do acordo que a vereação lisboeta estabeleceu com a CCFL: “esta carreira será
efetuada por um carro com horário aprovado pela CML, ao preço máximo de 40 réis por passageiro e
pagando esse carro à Câmara a taxa de licença anual de 10$000 réis, igual à que pelo Código de
Posturas Municipais, pagavam os carros de viação para transporte de passageiros em comum antes do
referido contrato de 27 de junho de 1892”, Archivo, 14 de agosto de 1901.
A CCFL contribuía, inclusive, com 250$000 réis, correspondendo a metade do valor da taxa anual por
viatura que efetuasse a exploração do serviço público de passageiros. Esta carreira seria retomada, anos
mais tarde, por um sistema de autocarros que então se reintroduziam em Portugal. Cf. ACCFL, Reuniões,
8 de julho de 1901.
323
ACCFL, Reuniões, 7 de março de 1900.
Os sinais de paragem foram afixados nos postes de iluminação das Companhias Reunidas de Gás e
Eletricidade. Cf. Tempo, 21 de setembro de 1901.
324
Cf. Maria Helena Barata Moura, Os engenheiros em Lisboa, Urbanismo e Arquitetura (1850-1930),
Lisboa, Livros Horizonte, 2002, pp. 119-120.
325
Idem, ibidem.
326
Ibidem, p. 119.
327
Cf. ACCFL,” Notas sobre construção de linhas, material circulante, edifícios”, in Coleção de
diversos…, op. cit.

75
Linhas Ponto inicial Ponto final Distância em Metros

1 Cais do Sodré Dafundo 9.028

2 Cais do Sodré Alexandre 3.926
Herculano
3 largo do Corpo Santos (pelo Conde 1.872
Santo Barão)
4 Linha da Pampulha Santos (pelo 2.019
Calvário e
Pampulha)
5 Linha de Santos Corpo Santo (pelo Sem metragem
Conde Barão) calculada
6 Caminho-de-Ferro Poço do Bispo 3.451
7 Rotunda Alexandre 420
Herculano
(extensão)
8 Alexandre S. Mamede 2.623
Herculano
9 Linha do Intendente 965

Este conjunto de linhas deixavam adivinhar uma reconfiguração económica e

social que colocavam o operariado mais perto dos locais de indústria e produção, com
os pontos mais importantes do pequeno comércio da capital328, onde se poderiam
reabastecer. Não se trataria de uma originalidade329, até porque as ligações às zonas
orientais e ocidentais da cidade já existiam por tração animal, mas depois da sua
transformação elétrica, os espaços servidos por este sistema ficaram com outro tipo de
independência, mais próximas do centro e da vida social, política e económica, uma vez
que foram, essencialmente, nestes percursos que o sistema de tarifas a preços reduzidos
foi estreado330.

Mas foi no ano de 1902 que a oferta da CCFL se consolidou. Agora, eram as
zonas limítrofes, fora da primeira Estrada da Circunvalação, a meta da inovação no
transporte indo ao encontro da ideia da organização do território inclusivo proposta pela

328
Veja-se Daniel Alves, A República…, op. cit.
329
Como deixaram antever, a nosso ver mal, Francisco Santana e António Pedro Vicente, “O elétrico”, in
História da Companhia Carris de Ferro de Lisboa em Portugal, vol. II, op. cit., p. 51.
330
Numa primeira fase, foram adaptados os antigos carros americanos (ANTT – Arquivo Burnay, cx. 46,
nº 228). Contudo, a opção por carreiras a preços económicos obrigou à aquisição de 45 novas viaturas
devido à sua enorme procura, entre os anos de 1906 e 1907. Construídas na fábrica da J. G. Brill, eram
equipados com dois motores General Electric de 25 cavalos, e de dois travões (um reostático e o outro
mecânico) independentes e complementares, medindo cerca de 12 metros de cumprimento e com uma
lotação de 62 passageiros dos quais 31 sentados. Cf. ACCFL, Monografia: carros elétricos motores.
Séries nº 323 a 342; 343 a 362 e 363 a 367, 00-E-3251.

76
CML, “para unificar os diversos conjuntos e núcleos históricos de expressão e
identidade urbanas ou de dimensão e perfil ainda rural”331, oficializada através do
Plano Geral de Melhoramentos de Lisboa, em 1904. De facto, a abertura oficial da linha
do Lumiar332 em 30/7/1902333, cuja autorização para a sua eletrificação em linha dupla
data de 26/4/1898334, representou um novo paradigma na oferta que a compra de novos
carros elétricos não é alheia335. Esta linha, prevista pelo contrato de 1888, obrigou a
uma profunda remodelação do espaço urbano a norte do núcleo primitivo, uma vez que
não só ligaria o Rossio ao Lumiar336, como previa que distintas linhas, nomeadamente, a
do Campo Pequeno, a do Rego e outras que serviriam a antiga zona da Palhavã e
Estrada de Benfica, se unissem viabilizando o acréscimo de opções com a rua do
Lumiar onde se situava o fim da concessão da Carris.

Um plano de horários do início da segunda década do século XX, mostra-nos a

relevância que a rota, inaugurada a 30/7/1902337, tinha para a CCFL com intervalos
entre carros a rondar os vinte minutos às primeiras horas da manhã, e depois de dez
minutos após as 7.55h até às 20.55. Não obstante, é de aludir que o primeiro elétrico da
carreira circulava às 5.15 da manhã com início no Lumiar338, o que é demonstrativo da
forma como a CCFL era sensível às necessidades de transporte dos moradores daquelas

331
Paula Alexandra Teixeira e Rui Manuel Matos, op. cit., p. 181.
332
A linha entre o Campo Grande e o Lumiar foi examinada e aprovada pela CML a 29 de julho de 1902
(Cf. ACCFL, Reuniões, 4 de agosto de 1902) com exceção na zona de Entrecampos onde, devido há
existência da linha de comboio só foi “permitida depois de estabelecidos os sinais necessários para que a
exploração se faça com toda a segurança”. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, 1 de
setembro de 1902.
333
Numa primeira fase do Rossio, Arco do Cego com transbordo no Campo Pequeno e depois via
Avenida, Arco do Cego e Entrecampos. Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas, op. cit.
334
Cf. ACCFL, Linhas. Elementos para a sua História, 89-E-2759.
335
Em 1902 entraram ao serviço da Carris 40 novos carros. Construídos nos Estados Unidos da América,
eram equipados com dois motores General Electric de 25 cavalos de potência, possuindo um único travão
às rodas acionado por manivela e controller. Distinguidos pelo considerável cumprimento de 11,35m,
foram apelidados pela população lisboeta de “aventesmas formidáveis”, circulando apenas nas carreiras
longas e pouco sinuosas. Veja-se Imagem 2. (Cf. ACCFL, Monografia: carros elétricos motores. Séries
nºs 283 a 292 e 293 a 322, 00-E-3248). Mais tarde (1905 e 1908-1908), em face da grande procura, foram
adquiridos atrelados de 7,12 metros de comprimento, para as carreiras longas e pouco sinuosas. No
mesmo ano, foram postos em circulação mais 75 elétricos todos fechados com a mesma motorização que
os anteriores, mais curtos tendo 8,12 metros de comprimento, os “São Luís”. Cf. ACCFL, “Notas sobre
construção de linhas, material circulante, edifícios”, in Coleção de diversos…, op. cit.
336
Com transbordo no Campo Pequeno, “onde estariam 4 carros, que forçaram a passagem, limitados ao
percurso do Campo Grande até à passagem de nível de Entrecampos” devido à linha do comboio e a
inexistência de “um aparelho para manobra elétrica e automática das cancelas, que só estariam abertas
quando não houvesse comboios próximos”, in Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, 16
de julho de 1902.
337
A carreira circulava vinda do Rossio, Rotunda, rua Tomás Ribeiro, A. do Cego, Entrecampos, Campo
Grande, Rua António Stromp, Alameda das Linhas de Torres, rua do Lumiar. Cf. ACCFL, Horários das
carreiras de elétricos da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, Lisboa, Santo Amaro, 1914.
338
Temos de incluir a saída da estação e o percurso até ao início da carreira que, por regra, era feita em
serviço. Cf. Idem, ibidem.

77
zonas da cidade que, grosso modo, tenderam a deslocalizar a sua habitação para locais
onde os preços dos arrendamentos eram mais acessíveis339. Se tivermos presente as
múltiplas alterações de que a linha do Lumiar beneficiou nos anos subsequentes, com a
duplicação de linhas na então rua de Entrecampos, ou nas várias sugestões da CML com
vista ao assentamento de carris nas ruas ocidental e oriental da avenida Ressano Garcia
(atual avenida da República) ou, mais tarde, em 1926, do seu prolongamento até ao final
da Calçada de Carriche reclamado pela Câmara Municipal de Loures340, ficamos com
uma ideia clara da sua relevância no contexto do transporte urbano da capital do país.

Nesse sentido, também a carreira do Areeiro, inaugurada durante o ano de 1902

(13/4/1902), proporcionou, não só uma ligação rápida ao centro (Rossio), como admitiu
que uma vasta área da urbe ainda por ocupar usufruísse das indispensáveis
circunstâncias de transporte para acolher novas construções ao longo da antiga avenida
D. Amélia (hoje avenida Almirante Reis) e rua dos Anjos. Certo é, que a carreira
prevista pelo contrato de 1892 iria permanecer com o percurso estabilizado341,
praticamente, até à década de cinquenta do século passado confirmando a tendência pela
abertura e consolidação de novos eixos, deslocalização da população para zonas
circundantes do centro urbano primitivo, mas, sobretudo, favorecendo a especulação
imobiliária na cidade342.

Também em 1902, mas na zona ocidental da cidade de Lisboa e com início

igualmente no Rossio, tomava forma a carreira de elétricos número 1. A par da carreira
do Lumiar, este percurso343 que fazia comunicar o centro da urbe com Benfica, foi

339
Segundo Eunice Marisa Martins Relvas, “foi o 3º Bairro Administrativo que apresentou o maior
aumento de residentes (3,5%), entre 1911 e 1925. Era a zona por excelência de expansão urbanística
(que englobava as Avenidas Novas) devido ao crescimento da alta e média burguesia; mas também de
freguesias rurais como a Charneca e Lumiar”, in Eleições Municipais em Lisboa na Primeira República
(1910-1926), Tese de Doutoramento apresentada à Faculdade de Ciências Sociais e Humanas, da
Universidade Nova de Lisboa, 2014, p. 54.
340
Cf. ACCFL, Linhas…, op. cit. e AHML/AH, Sessões, 26 de julho de 1906.
341
Apenas com algumas alterações quanto ao terminal sul. No Rossio até 19/7/1904 e depois em
Caminhos-de-Ferro até 1/12/1926, onde passou a terminar na Praça da Figueira. Circulava por Areeiro,
Arroios, Santa Bárbara, Intendente, Rossio, Caminhos-de-Ferro. Cf. ACCFL, Horários das
carreiras…op. cit.
342
Também aqui, surgem-nos semelhanças com o caso espanhol. Como referiram Alberte Martínez e
Jesús Mirás, “este tipo de linhas tinham como missão ligar o centro urbano com o seu hinterland, onde se
instalava a burguesia urbana. Esta fator e a obstinação dos conselheiros das companhias em manter a
exploração apesar do carácter deficitário, levam a pensar que estas decisões foram tomadas, em boa
medida, pensando na promoção dos interesses imobiliários das cidades”. Cf. Alberte Martínez López;
Jesús Mirás Araujo, op. cit., p. 200.
343
O projeto de linha do Arco do Cego a S. Sebastião da Pedreira e Benfica foi autorizado pela CML em
6/10/1888 sendo este, também um reflexo do convénio de 1888 entre a CCFL e a CML. Cf. ACCFL,
Linhas…, op. cit.

78
similarmente um marco na relação simbiótica entre a CCFL e a cidade que servia.
Sendo conjeturada pelo convénio de 1888, principiava nas antigas portas do Arco do
Cego, “seguindo pela antiga estrada da Circunvalação até S. Sebastião da Pedreira, e
daí até Benfica pela respetiva estrada”344. Ora, numa primeira fase, a ligação
estabeleceu-se, justamente, até ao Jardim Zoológico345 pelo Arco do Cego (20/4/1902),
sendo prolongada um mês depois a Benfica (25/5/1902)346, efetuando o itinerário pelo
largo Manuel Emídio da Silva; Estrada de Benfica até à avenida Grão Vasco onde
invertia o percurso347.

Ainda assim, o itinerário iria suportar algumas variações de monta, sobretudo,

após a CCFL ter definido o trajeto pela, atual, avenida da Liberdade com a avenida
António Augusto de Aguiar348 (13/6/1902349), o que tornava o serviço mais célere uma
vez que abandonava a opção pelo Arco do Cego, da mesma forma que beneficiava da
falência da empresa Companhia de Viação Funicular, que efetuava a ligação entre o
Rossio e S. Sebastião da Pedreira firmando, assim, a sua atividade naquela zona da
cidade350. Não é de estranhar, portanto, que a carreira de Benfica tivesse uma enorme
afluência de público compelindo a CCFL a colocar viaturas a circular desde as 5.46h a
dias úteis, com intervalos programados entre carros de dezassete minutos às primeiras
horas da madrugada, diminuindo o espaço depois das 8.30 até às 21.50, onde as viaturas
circulavam com intervalos de dez minutos, aumentando para os treze após as 21.50 até à
1.30 da madrugada351. Para além do ganho na facilidade de deslocação dos moradores
da zona limítrofe, algo que é constante em todo este processo ficavam, agora, os
operários que se haviam estabelecido no recém-construído bairro Grandella na antiga
Quinta dos Loureiros352, e aqueles que moravam para lá da fronteira das portas da

344
ACCFL, Contratos, 1888, condição 5ª, aliena e.
345
Na altura, no Parque da Palhavã onde hoje se situa a Fundação Gulbenkian.
346
Cf. ACCFL, Reuniões, 26 de maio de 1902.
347
Em 1921, o terminal sul seria encurtado aos Restauradores descongestionando o Rossio. Cf. ACCFL,
Carreiras e Linhas, op. cit.
348
A CML autoriza a utilização da linha além da rua Alexandre Herculano, “indo em torno da Rotunda”,
a 26/11/1901. Cf. ACCFL, Correspondência com a Câmara Municipal de Lisboa, 89-E-2766.
349
Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas, op. cit.
350
Cf. Archivo, 17 de outubro de 1901. O curto tempo de vida desta empresa e as escassas informações
que as fontes transmitem, não nos permite analisar a fundo a sua atividade. Contudo, podemos acrescentar
que fora constituída a partir de outra empresa, a Companhia Viação Urbana a Vapor, cujos proprietários
denominavam-se Sindicato Sanches de Baena. Cf. Idem, 2 de outubro de 1902.
351
Cf. ACCFL, Horários das carreiras…1914, op. cit.
352
Este bairro, terminado em 1910, foi formado por um conjunto de setenta habitações, dispostos em
blocos de dois pisos que estavam destinados aos operários. Numa outra parte do bairro existiam moradias
unifamiliares destinadas aos encarregados da fábrica. Cf. DGPC | Pesquisa Geral. Disponível em

79
cidade, com uma opção viável para as suas atividades diárias. Não é, pois, estranho que
numa época posterior, nomeadamente no ano de 1926, os moradores da Amadora
tenham instado quer à CCFL como à CML, sob uma petição, a ampliação da linha de
Benfica até àquela localidade353, ou que, a Carris tenha ajustado os seus horários para
que os utilizadores das empresas que serviam aquele concelho pudessem utilizar os
transportes com destino a Lisboa.

Depois da interrupção na construção de linhas durante o ano de 1903354 e

consolidado o serviço para as novas zonas circunjacentes de Lisboa355, a CCFL
continuou a exercitar uma concorrência agressiva quer aos funiculares do Lavra356 e da
Glória357, e aos percursos por tramway-cabo da Bica358, da Estrela359 e da Graça360,
como a outras companhias do setor da viação pública. A partir de então, foram
projetadas e desenvolvidas carreiras ao longo dos trajetos da Ascensores, culminado no
ano de 1908 com a aquisição pela LETL de uma posição acionista maioritária na
NCAML361 subjugando, de vez, a sua concorrente.

http://www.patrimoniocultural.gov.pt/pt/patrimonio/patrimonio-imovel/pesquisa-do-
patrimonio/classificado-ou-em-vias-de-classificacao/geral/view/74406.
consultado em 24 de agosto de 2017
353
A 11/1/1928 a CCFL responde à Câmara Municipal de Oeiras, rejeitando a proposta por falta de
disponibilidade de matéria-prima e por ainda se encontrar a desenvolver a oferta no interior da cidade. Cf.
ACCFL, Linhas…, op. cit.
354
Veja-se o Quadro 6 desta tese. Cf. “Extensão total das linhas da Companhia”, in Coleção de diversos
documentos desordenados relativos a pessoal, admissões, salários, organização e instrução do pessoal
do movimento, edifícios e terrenos, linhas e calçadas, carros e tarifas, 89-E-3260.
355
Após a revisão da área fiscal de 1903. Veja-se nota 82 desta tese.
356
Inaugurado a 19 de abril de 1884.
357
Entrou em funções a 24 de outubro de 1885.
358
Inaugurado em junho de 1892, circulava desde a rua Fernandes da Fonseca, pela Rua dos Cavaleiros e
Calçada da Graça até ao largo da Graça. Sobre a discussão em torno do sistema de tração deste ascensor,
veja-se João Manuel Costa, Um caso de património local. A tomada de Lisboa pelos ascensores,
Dissertação de Mestrado apresentada à Universidade Aberta de Lisboa, 2008, pp. 102-106.
359
Desde o largo Camões pela Calçada do Combro, rua do Poço dos Negros e Calçada da Estrela até ao
largo da Estrela. Construído no seguimento do contrato de 1888 entre a NCAML e a CML, esteve no
ativo 24 anos com este sistema de tração, entre agosto de 1890 e julho de 1913.
360
Inaugurado a 26 de março de 1893, circulou até 25 de maio de 1913 com este sistema de tração pelas
ruas Fernandes da Fonseca, dos Cavaleiros, Calçada de Santo André, Calçada da Graça, largo da Graça e
rua da Graça.
361
A transferência da concessão da NCAML para a CCFL foi concluída apenas em 12 de novembro de
1926 com a “integração no regímen das estipulações vigentes dos contratos sobre viação elétrica entre a
Câmara e a CCFL” (ACCFL, Contratos, 1926, condição 3ª) devido a uma questão de aplicação da Lei,
então em vigor que obrigaria à reformulação dos contratos em vigência com a CML, ou então, se tal não
fosse exequível, à possibilidade de existência de um veto concelhio impedindo a união das empresas.
Sabendo da sua posição de fraqueza numa futura de negociação, é nosso entendimento que o processo foi
propositadamente interrompido pela direção da CFFL preferindo manter as duas empresas separadas,
tendo membros do Conselho de Administração em comum. Cf. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de
Portugal e Espanha, 1 de janeiro de 1909.

80
 Neste sentido, foram apresentados à CML362 três troços de linha com a função
de servir os bairros da Estrela, de Santos e de Campo de Ourique363, pelas ruas do largo
da Estrela ao largo do Rato, pelas ruas da Estrela, S. Luís, S. João dos Bem-casados
(atual rua das Amoreiras) e Amoreiras; Santos por Buenos Aires, e do largo da Estrela
ao largo do Rato, pelas ruas Domingos Sequeira, Ferreira Borges e do Sol ao Rato,
respetivamente364. Aprovada a empreitada e rapidamente executada pela CCFL, ao
longo do biénio 1904-1905 foram estabelecidas duas carreiras de circulação365 tendo por
base comum a passagem pelo largo da Estrela, servindo por um lado Campo de Ourique
pelo largo do Rato366 (2/6/1905)367, a “completar pela rua Alexandre Herculano logo
que esteja concluída, [ligando] a linha Estrela – Rato por essa rua com a linha que já
ali existe, melhorando o serviço Avenida – Rato – Estrela”368 e, por outro, o bairro de
Santos pelo Rossio, Santos-o-Velho e Lapa (7/12/1904)369. Foi, concomitantemente,
desenvolvido um “serviço especial” para a Estrela e vice-versa, do largo das Duas
Igrejas (atualmente o largo do Chiado) “para defesa das receitas e em face da redução
de preços da NCAML na sua carreira do Ascensor da Estrela”370, transformado em
carreira regular desde 20/8/1906 mas de âmbito “extraordinário”371, ligando com os
percursos de S. Bento – Conde Barão – largo das Duas Igrejas (13/7/1902) e com a

362
Veja-se a memória justificativa para a construção destas linhas: “A ligação da linha da Estrela com o
Rato é indispensável para as conveniências duma boa exploração, e confia esta direção que a Exª
Câmara, a bem dos interesses dos moradores dos populosos bairros de Buenos Aires, Estrela, Campo de
Ourique e Campolide, que são servidos por esta linha, e a bem dos interesses do próprio município
fortemente interessado por uma elevada percentagem das receitas brutas desta Companhia que estas
linhas vão aumentar, se dignará dar pronta e rápida aprovação a estes projetos apresentados em
conformidade com os nossos contratos. A execução das novas linhas vai por cobro ao atual estado de
coisas que desde há muito trás estes importantes e populosos bairros privados dos benefícios da tração
elétrica, e com ele dá esta Companhia uma prova evidente que deseja bem servir o público, e resolve o
problema da tração elétrica naqueles bairros, independentemente da sempre prometida e nunca efetuada
construção da linha dos Ascensores Mecânicos pela rua da Estrela e rua dos Bem-casados”, in idem, 1
de agosto de 1904.
363
Cf. Archivo, 23 de julho de 1904.
364
Idem, ibidem.
365
Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas, op. cit.
366
Projeto aprovado após uma longa discussão camarária sobre os direitos de exploração entre a CCFL e
a NCAML, uma vez que pelo contrato celebrado a 18 de abril de 1888 entre a CML e a NCAML, cabia à
última a construção e exploração dos troços em questão. Cf. Archivo, 28 de janeiro e 23 de julho de 1904.
367
Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas, op. cit.
368
Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, 1 de fevereiro de 1905.
Esta carreira entrou ao serviço na sua extensão máxima a 2/6//1905.
369
Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas, op. cit.
370
A NCAML, tentando combater a concorrência feroz da CCFL, criou um serviço de bilhetes de
correspondência para os elevadores da Glória, Chiado e Carmo, ao preço de 50 réis. Cf. AHML/AH,
Sessões, 25 de maio de 1905.
371
Após a tomada de posição acionista da LETL na NCAML, a CCFL tentou suprimir esta carreira, não
sendo autorizado pela CML. Esta discussão subsistiu até setembro de 1921, ano em “que por falta de
material” deixou de circular. Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas, op. cit.

81
carreira de circulação S. Bento – Alecrim – S. Bento (10/9/1902)372. Por fim, a 1 de
outubro de 1906 a CCFL adquire, por arrendamento, a exploração373 do elevador do
Carmo374 que em conjunto com a recém-formada carreira do largo do Carmo – São
Roque/Príncipe Real (10/11/1906)375, prolongada a Campolide no ano seguinte
(2/11/1907)376.

Em outubro de 1904 foi, similarmente, entregue pela CCFL à CML um projeto

de linha destinada a ligar o bairro da Graça com o “centro da cidade”377, partindo da rua
do Ouro; rua Augusta; rua da Conceição, largo da Madalena, largo de Santo António da
Sé, rua do Limoeiro; largo das Portas do Sol; rua de São Tomé; passaria pelo largo da
Sé, Limoeiro; travessa do Açougue; rua de Santa Marinha, rua da Infância (hoje, rua da
Voz do Operário); largo da Graça378; rua da Graça e terminado na rua da Cruz dos
Quatro Caminhos (presentemente, Sapadores)379. Com esta iniciativa, a CCFL tentou
combater o crescente número de passageiros do Ascensor da Graça como do Ascensor
do Lavra, minorando a importância da ligação com a Praça da Figueira, uma vez que
para além da criação da carreira380 Gomes Freire – Rossio381, desenvolveu a pouco
conhecida (uma vez que está ausente de qualquer registo oficial) carreira Quatro
Caminhos (atualmente Sapadores) – Gomes Freire382 (17/7/1906)383, e que se manteve

372
Cf. Idem, ibidem.
373
As negociações para a transferência da gestão da empresa Elevador do Carmo tiveram início em
janeiro de 1906, tendo o processo de compra do elevador do Carmo terminado, apenas, em 1938 com a
passagem de todo o material para a CCFL. Cf. ACCFL, Monografia Elevador do Carmo, 00-E-3842 e cf.
Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, 16 de janeiro de 1906.
374
Cf. AHML/AH, Sessões, 27 de dezembro de 1906. Como resultado desta deste arrendamento, todos os
carros da CCFL que funcionaram “entre o Terreiro do Paço e a rua das Pretas ou vice-versa, [vendiam]
bilhetes de correspondência para o dito elevador a 30 réis e no elevador bilhetes para aqueles pontos por
igual preço”. Idem, 20 setembro de 1906.
375
Cf. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, 16 de novembro de 1906.
376
Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas, op. cit.
377
Apresentado à CML, foi aprovado na sessão de 10 de novembro de 1904 (cf. Archivo, 10 de novembro
de 1904). Este projeto sofreria uma variante (aprovado em sessão camarária de 26 de janeiro de 1905. Cf.
AHML/AH, Sessões, 26 de janeiro de 1905), que consistiu no assentamento de linha entre a travessa de
São Tomé e o largo de São Vicente, pela rua das Escolas Gerais e Calçada de São Vicente, ainda em
funcionamento. Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas, op. cit.
378
Cf. Archivo, 10 de novembro de 1904.
379
Cf. Linhas…, op. cit.
380
Projeto entregue para apreciação camarária em janeiro de 1902. Cf. ACCFL, Livro do Copiador de
Correspondência Expedida. Diversos. De agosto de 1901 a julho de 1902, 83-E-034.
381
Pela rua Barata Salgueiro em 20/12/1905, e por São Lázaro a 17/7/1906. Cf. ACCFL, Carreiras e
Linhas, op. cit.
382
Cf. Sande e Castro, op. cit., p. 120.
383
Não há registos oficiais, pelo que a será a data provável de entrada em circulação.

82
em circulação até dezembro de 1914 sendo, então, repartida em duas384 devido aos
constantes problemas que as cargas e descargas na zona provocavam na circulação dos
elétricos385. Na sua fase inicial, tudo indica que circularia apenas até ao Rossio (via Sé)
e, depois da instalação de linhas que uniam a “avenida da Liberdade com a linha já
existente na rua Gomes Freire, pelas ruas de Santa Marta e Conde Redondo”386, por S.
Tomé; rua da Conceição; Desterro; rua Gomes Freire; Santa Marta; Rossio; Santo
António da Sé, retornando ao largo dos Quatro Caminhos servindo os bairros Andrade,
América e as áreas populares do Castelo, Alfama, Mouraria e Graça.

Em face do crescimento contínuo de passageiros transportados pela CCFL ao

longo da primeira década do século passado387 suportado pelo desenvolvimento da
oferta388, pelo permanente aumento de população na cidade e nas áreas limítrofes, e pela
substancial redução de empresas concorrentes no mercado da viação pública com uma
expressão meramente residual389, – isto apesar de vários esforços concernentes à
introdução do automóvel como meio de exploração na urbe390 ‒ a vitória republicana na

384
Graça – Rossio e vice-versa, e Terreiro do Paço – Gomes Freire com carros a subir São Lázaro e
outros a circular pela Avenida. Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas, op. cit. e Gazeta dos Caminhos-de-
Ferro de Portugal e Espanha, 31 de dezembro de 1914.
385
Cf. “Oficio de 18 de dezembro de 1914”, in CCFL, Copiador de cartas – Correspondência com a
CML, nº 4. De 3-7-1914 a 27-10-1919, 96-E-35.
386
Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, 1 de janeiro de 1906.
387
Veja-se o Gráfico 2 desta tese.
388
Em 1908, a CCFL explorava 107,998km de linha. Veja-se o Quadro 6 desta tese.
389
António Lopes Vieira alega que em 1905 a “tração animal aplicada aos transportes públicos de
passageiros em Lisboa [tinha] desaparecido completamente” (A. L. Vieira, op. cit., p. 207). Contudo, tal
não nos parece correto; primeiro porque a CCFL, até bastante tarde, continuou a dispor de animais para
carros sem motor chegando, inclusive, a criar um prémio para “os carroceiros com melhores provas
apresentarem do bom tratamento dado aos animais de que são condutores”, em 1912 (ACCFL, “Ofício
de 5 de setembro de 1912”, in Copiador de cartas – correspondência com a CML, nº 3. De 19-8-1910 a
3-7-1914, 96-E-350); em segundo, porque a empresa Lusitana reiniciou a exploração do transporte
público a tração animal em 1907 (a proposta de concessão foi defendida em sessão camarária por
Pinheiro Chagas em 14 de agosto de 1907), no mesmo ano foi apresentada à CML um requerimento pelos
“negociantes” Alfredo Meneres, Manuel Joaquim Alves Dinis, Francisco de Almeida Grandella e Luís
Diogo da Silva, pedindo monopólio da tração animal por 75 anos, (cf. Sessões, 29 de maio de 1907) e, por
fim, em 1921 a CML volta a publicar uma postura a regular as taxas anuais a aplicar carruagens puxadas
por animais, significando que o modelo de transporte era visto como uma alternativa de valor ao elétrico.
Cf. Código de Posturas do Município de Lisboa de 30 de dezembro de 1886. Atualizado em harmonia
com as posturas municipais posteriormente publicadas, Lisboa, Tipografia da Empresa Nacional de
publicidade, 1929, pp. 91-92.
390
Em 1906/1907 decorreram movimentações para a formação de uma “grande cooperativa de viação na
cidade de Lisboa” que se propunha “estabelecer carreiras por toda a capital, com a inovação de só
poderem transitar nestes automóveis os sócios que têm de apresentar aos respetivos condutores bilhetes
de identidade mencionando-se já os preços de réis 10 para o serviço entre o largo das Duas Igrejas e o
Rossio, e em automóveis para 10, 20 e até 36 passageiros de lotação” o que valeu vários protestos por
parte da direção da CCFL uma vez que colocava em causa “a condição 7ª do contrato de 1898 e que,
portanto, não lhe pode ser concedida a concessão ou licença para o serviço que se pretende, ou melhor,
se diz pretender explorar”. Cf. “Ofício de 9 de agosto de 1906, para o Presidente da Câmara Municipal de
Lisboa”, in ACCFL, caixa nº 1, 86-E-460.

83
capital em 1908, acarretaria uma nova forma de ver a cidade e traria um avolumar de
problemas, onde a instabilidade nas relações com os órgãos administrativos da CCFL
foi permanente. Apesar do forte investimento e da utilidade para o público que a tração
elétrica implicou, o futuro da CCFL, e sobretudo da LETL como sua concessionária,
chegou mesmo a estar em jogo, na medida em que várias composições camarárias
tentaram coartar a sua área de operação ou impedirem a sua expansão apontando,
especialmente, aos convénios, tendencialmente monopolizadores, efetuados com a CML
a origem dos problemas. Estes e outros assuntos serão abordados nas próximas páginas
desta tese.

Capítulo 3 − 1908-1918: A CCFL e a República. A revolução política e a

política da revolução

Ao averiguar se nas relações institucionais entre a autarquia lisboeta e a CCFL

existiu um apaziguamento, a permanência ou um avolumar das tensões políticas, sociais
e económicas (em que momentos e porque motivos), ao longo do hiato temporal que
separa a eleição da primeira vereação republicana na cidade de Lisboa, em novembro de
1908, a revolução republicana de 5 de outubro de 1910, a deflagração da primeira
Grande Guerra (1914-1918) e o fim do regime sidonista (1918), a presente monografia
procurou também efetuar uma análise interpretativa sobre as consequências da aplicação
da conceção de autonomia municipal republicana na cidade de Lisboa391, colocando em
balanço quer os efeitos das medidas adotadas pelas díspares vereações e a concomitante
reação que despoletou no lado de Santo Amaro.

De facto, os modelos teóricos nunca se substituem às realidades empíricas, isto

é, do que efetivamente se experiencia no tempo histórico; antes, as propostas teóricas
devem estabelecer pontos de partida, essenciais para definir questões problemáticas. Por
conseguinte, o estudo do desempenho económico da CCFL após a vitória republicana
em Lisboa deve ser entendido a partir de algumas metodologias já sublinhadas por
Diego Cerezales e Charles Tilly. Fundando uma relação entre violência, protesto e
política, permite trazer à explicação histórica uma hipótese clássica das ciências sociais,
ao tentar entender como se manteve o ambiente de revolta e de violência política,

391
Sobre este tema veja-se, entre outros, Fernando Catroga, op. cit. e Ernesto Castro Leal (coord.),
Manifestos, Estatutos e Programas republicanos portugueses: 1873-1926. Antologia, Lisboa, Imprensa
Nacional-Casa da Moeda, 2014.

84
iniciado após o regicídio de 1 de fevereiro de 1908392, mais do que em que condições a
mesma se produziu393. Evidentemente, este modelo teórico ganha um desdobramento
fundamental do Estado liberal e as formas de participação popular na dinâmica política,
e, por outro lado, investiga a configuração de poder do Estado na sua relação com os
agentes económicos e autoridades que as preconizam394.

Para Charles Tilly, de outra maneira, uma definição mais genérica de revolução
– por oposição a uma mais restrita, em que o evento revolucionário concordaria com a
ideia de raridade, porque apenas era possível em condições excecionais395 – tem a
vantagem de levantar interrogações como, por exemplo, de que modo se narram as
alterações gerais na organização dos Estados com a revolução396. O ponto de partida é,
pois, a perceção de que é necessária uma observação metódica e fundamentada
historicamente, que relacione os processos revolucionários (distinguindo-os do ponto de
vista da situação e do resultado397) com o modo de formação do Estado e com a
contestação política398. Assim, afigura-se como certo que os processos sociais no meio
envolvente do Estado afetam a perspetiva e o carácter da revolução, de forma indireta e
de três maneiras399: primeiro, porque os processos sociais são responsáveis pela
definição da estrutura do Estado, condicionando a sua relação com a população que lhe
está sujeita400; segundo, porque os processos sociais determinam os atores da
comunidade e a sua predisposição para o combate político; e, em conclusão, porque os
processos sociais influenciam as pressões exercidas sobre os órgãos do Estado401.
Nestes contextos, as revoluções estão sempre dependentes da geografia (relação cidade-
campo) e da situação social e económica das populações que tendem a apoiar ou a
reprimir o ato.

A ausência de partidos monárquicos nas eleições municipais de 1908, e a

crescente força do PRP nas cidades, designadamente em Lisboa, possibilitou a vitória
do Partido Republicano Português (PRP), cifrando-se na eleição de uma larga maioria

392
Cf. Rui Ramos, “Sobre o carácter revolucionário…”, op. cit., p. 42 e ss.
393
Cf. Diego Palácios Cerezales, Estranhos corpos políticos: protesto e mobilização no Portugal do
século XIX, Barreiro, Unipop, 2014, pp. 9-12.
394
Idem, ibidem.
395
Cf. Hannah Arendt, Da Revolução, Brasília, Editora Ática, 1988.
396
Cf. Charles Tilly, As Revoluções Europeias, 1492-1992, Lisboa, Editorial Presença, 1996, pp. 24-25.
397
Cf. Diego Palácios Cerezales, op. cit., pp. 31-38.
398
Cf. Idem, p. 25.
399
Cf. Charles Tilly, op. cit., p. 27.
400
Idem, ibidem.
401
Idem, ibidem.

85
de vereadores402 na cidade de Lisboa403. De facto, os próprios republicanos tinham
consciência da singular oportunidade404 uma vez que podiam mostrar “o que “valiam”
no microcosmo autárquico, na administração da Res pública, introduzindo na gerência
da câmara padrões de competência e dinamismo que fizessem esquecer as vereações
anteriores e provassem a superioridade do ideal republicano”, ou seja, “o ensaio, na
capital, de um projeto político de governo de âmbito claramente nacional”405. Nesse
sentido, as negociações com a CCFL seriam por um lado uma prova de fogo para
asseverar da sua própria força política com vista à renegociação dos contratos em
vigência406 por forma a impedir a continuação de um odiado monopólio na área dos
transportes407 e, por outro, num quadro nacional, davam mostras à opinião pública da
opção estratégica de liberalização da economia408. Assim, se após a implantação da
República não decorreu uma alteração das políticas económicas herdadas dos governos
monárquicos409 havendo apenas medidas específicas sobre o papel do Estado na
economia, o mesmo não se poderá dizer da política camarária em relação aos
transportes na cidade e sobre quem detinha o direito de definir a concessão.

Mais do que provocar ruturas, a vereação republicana da CML desejava impedir

a prossecução de um monopólio na rede viária de transportes, não sendo de estranhar
que as medidas iniciais tenham passado pela análise e tentativa de renegociação dos
contratos com todas as empresas e ainda com quaisquer outros indivíduos ou
coletividades que usufruíssem de concessões do município410. Nesse sentido, logo nos

402
Sobre a composição das vereações da CML, ainda que globalmente a obra apresente algumas falhas,
veja-se, Maria do Rosário Santos; Inês Morais Viegas (coord.), A Evolução Municipal de Lisboa:
Pelouros e Vereações, Lisboa, Câmara Municipal de Lisboa. Imprensa Municipal, 1996.
403
O PRP concorreu às eleições da autarquia lisboeta tendo apenas o Partido Socialista (PS) como
opositor. Sobre este assunto veja-se, Eunice Relvas, op. cit., p. 40 e ss.
404
Para além de Lisboa, o PRP saiu vitorioso em várias localidades da Margem Sul do Tejo passando a
ter doze câmaras municipais e larga representação em mais 21 autarquias. Cf. Maria Alice Samara, As
Repúblicas da República. História, Cultura Política e Republicanismo, Dissertação de Doutoramento
apresentada à Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa, 2010, pp. 264-
266.
405
Cf. Ana Cristina Leite, “Lisboa elege a sua primeira vereação republicana”, in À urna pela lista
republicana de Lisboa, op. cit., p. 58. Neste sentido vai, igualmente, Maria Alice Samara, op. cit., pp.
264-266.
406
Como ficou bem patente, mais tarde, no discurso do deputado Alfredo Ladeira na Assembleia
Constituinte. Cf. Diário da Assembleia Constituinte, 23 de junho de 1911.
407
Contudo, os republicanos nunca propuseram um modelo económico diferente daquele que a
Monarquia Liberal desenhou havendo um discurso do período da propaganda que se distingue da prática,
após a chegada ao poder. Cf. Amadeu Carvalho Homem, A ideia republicana em Portugal. O contributo
de Teófilo Braga, Coimbra, Minerva História, 1988, p. 254.
408
Cf. Amadeu Carvalho Homem, op. cit., p. 253. Neste campo veja-se, igualmente, Ana Paula Pires,
Portugal e a I Guerra Mundial…, op. cit., p. 27.
409
Cf. Ana Paula Pires, Portugal e a I Guerra Mundial…, op. cit., p. 28.
410
Cf. Sessões, 3 de dezembro de 1908.

86
primeiros dias após a sua eleição, a CML notificou a CCFL da intenção da derrogação
do contrato de 1892411 e com ele, todas as cláusulas que tornavam excessivamente
onerosa412 a exploração do transporte413, propondo-se a formação de uma comissão de
vereadores414 com vista à revisão e “unificação” dos contratos de 10 de abril de 1888,
27 de junho de 1892, 5 de junho de 1897 e 16 de agosto de 1898, estabelecendo-se, para
o efeito, as seguintes premissas de negociação:

a) “Redução da licença da taxa de 500$000 réis por cada carro,

imposta pela condição 1.ª do contrato de 27 de junho de 1892;
b) Conservação das assinaturas sem aumento de preço;
c) Fixação definitiva dos preços de algumas carreiras que
atualmente estão com carácter provisório;
d) Diminuição de preços de algumas carreiras, os quais, em
relação a outros, são excessivos;
e) Aumento do número, tanto em carros como em carreiras, dos
chamados Carros do Povo, estabelecendo-se a obrigação de haver
aos domingos e dias santificados o mesmo número de carros e
carreiras dos dias de semana;
f) Fixar os preços das carreiras por zonas, ou por número de
metros;
g) Fixar, para domingos e dias santificados, os preços das
carreiras dos dias de semana;
h) Estabelecer a obrigação de, em prazo o mais curto possível, a
Companhia fazer assentamentos de linhas para Carnide, Alto do
Pina e Ajuda e outras que as necessidades publicas exigirem;
i) Estabelecer assinaturas especiais para operários;
j) Fixar a obrigação da Companhia, quando tiver, por qualquer
circunstância, de reduzir o preço de algumas carreiras, de não poder
elevá-lo ao preço anterior ou a qualquer outro;
k) Atender à situação dos condutores e guarda-freios da
viação”415.
Numa primeira análise, verificamos que a proposta da CML contemplava alguns
cuidados com as exigências, uma vez que eram bem conhecidos os interlocutores416

411
A vigência do contrato estava definida por, somente, 15 anos até 27 de junho de 1907, sendo
prorrogado pela CML em sessão de 29 de maio de 1907, sete dias antes da sua dissolução (cf. Sessões, 29
de maio de 1907). Em resposta à derrogação do contrato, a CCFL, aumentou de imediato as tarifas das
carreiras do Serviço Central da cidade, onde se incluíam os trajetos da NCAML. Cf. Sessões, 7 de janeiro
de 1909.
412
Referimo-nos à condição 1ª que obrigava aos detentores de empresas de viação para a exploração do
transporte que não usufruíssem de “contrato especial com a CML”, ao pagamento de uma taxa no valor
de 500$000 réis por cada carro. Cf. ACCFL, Contratos, 1892, condição 1ª.
413
Impondo-se, agora, uma taxa de 25$000 por viatura, numa primeira fase (cf. Sessões, 10 de dezembro
de 1908) alterando-se para 50$00 em 1909 (cf. Sessões, 28 de janeiro de 1909). Contudo, até ao 5 de
outubro de 1910, a decisão não iria passar pelo crivo do Governo, ficando todas as taxas em vigor. Cf.
Sessões, 11 de março de 1909.
414
Comissão composta pelos vereadores Augusto Vieira da Silva, Cunha e Costa e Carlos Alves.
415
Cf. Sessões, 17 de dezembro de 1908.

87
(garantindo-se o apoio do operariado da Companhia417), assegurando a Comissão de
Vereadores que “um acordo entre nós terá de realizar-se em poucos dias ou não se
realizará nunca. Esta Câmara não pode sancionar um mau contrato. Ela não
comprometerá a viação na cidade e só neste poderão ser conduzidas as nossas
negociações. Todas as alegações da Câmara representam fielmente a economia e
admissão de absoluta intransigência e a repressão absoluta da verdade”418.

Nesse sentido, para não hostilizar a Companhia, foi entendido que lhe caberia a
apresentação de uma proposta de contrato, que acabou por ser entregue nos primeiros
dias de 1909419, onde constavam, sumariamente, todas as premissas anteriores que
garantiam o monopólio de exploração à Carris, como a exigência sobre “o exclusivo de
toda a área presente e futura da cidade de Lisboa” e a extensão do contrato por mais
vinte anos para além dos 99 estipulados na condição 1ª em 1888. Em troca destas
pretensões, que representavam a concretização do monopólio por 119 anos de toda a
viação na cidade sobre a via pública, a CCFL propunha meramente o pagamento dos
direitos adquiridos pela CML pelos contratos de 10 de abril de 1888 e 16 de agosto de
1898, correspondendo a “um rendimento mínimo e anual de 80 contos de réis, dos quais
há que deduzir 12 contos de réis para conservação do pavimento das ruas; a
participação desta câmara nas receitas brutas da Companhia Carris de Ferro, à razão
de 4% até 700 contos e de 8% sobre todos os excessos desta quantia; a redução de 20%
em 200 bilhetes de assinatura destinados exclusivamente a empregados municipais”.
Como seria de esperar, a proposta foi alvo da mais forte censura camarária, uma vez
que, na ótica da vereação, o projeto não satisfazia nenhuma das “reclamações da
opinião pública”420 que, em síntese, exigiam a redução do tarifário e aumento e
extensão da oferta.

Ainda assim, não deixa de ser sintomática, a permanente posição crítica da

CML. Até ao deflagrar da Grande Guerra, não foram só os convénios que ligavam as
duas partes que estiveram em disputa, mas, como já foi referido, o preço das tarifas, os
horários praticados, o número de carros em serviço diariamente e, sobretudo, os custos

416
A direção da CCFL era composta por vários elementos do mundo dos negócios, sendo um deles o
conhecido industrial e ex-deputado “franquista” Alfredo da Silva. Cf. Paulo Jorge Fernandes, “Da
República ao Sidonismo”, in Alfredo da Silva. Biografia, (coord. Miguel Figueira de Faria), Lisboa,
Editora Bertrand, 2004, p. 141.
417
Cf. Ana Paula Pires, Portugal a e I Guerra Mundial…, op. cit., p. 30.
418
Sessões, 24 de dezembro de 1909.
419
Idem, 7 de janeiro de 1909.
420
Idem, ibidem.

88
inerentes à manutenção dos arruamentos por onde estavam assentes os carris421.
Decretada, de forma unilateral, a caducidade do contrato de 1892, – que obrigava a
Companhia Carris a dispor de um conjunto de carreiras e viagens obrigatórias422 para
vários pontos da cidade423, – a CCFL prosseguiu com a reorganização do serviço que
havia começado após a aquisição de parte do capital da NCAML em 1908, deixando
antever um futuro atribulado. Num ofício destinado à edilidade camarária, Alfredo da
Silva e William Clark, na altura o representante inglês LETL em Portugal, justificavam
o procedimento remetendo para a própria Companhia o direito de estruturar a sua rede
alegando, para o efeito, que quanto às “tarifas e horários das linhas concedidas pelo
contrato de 1898” dizia respeito, “nenhuma disposição existe sobre este assunto e
nenhuma condição deste contrato mandava aplicar às linhas concedidas por ele as
disposições do contrato de 1888”424.

É, no entanto, provável que a direção da CCFL pretendesse arrastar o processo

no tempo e obrigar a uma renegociação de fundo de todos os convénios que fosse
vantajosa para ambas as partes425, uma vez que são bem conhecidas as relações pessoais
que parte dos membros da direção, nomeadamente Alfredo da Silva, tinham com
elementos ligados à política e ao Governo pelo que bastaria aguardar a queda, infligida
ou voluntária426, desta vereação que lhes era desfavorável. Em resultado do jogo de
influências, foi a Administração Central através do Ministério do Reino a comunicar o
indeferimento427 da deliberação camarária relativamente à rescisão do contrato de 1892
com a Companhia428. Por mais alguns meses, tudo ficaria na mesma.

421
O contrato de 1892 atribuía à CCFL a obrigatoriedade de um pagamento anual de 12.000$000 de réis
para a conservação do pavimento (Cf. ACCFL, Contratos, 1892, condição 4ª). A caducidade deste
contrato, levava a que se aplicassem as taxas em vigor, segundo as condições 22ª; 23ª; 24ª e 25ª do
contrato de 1888.
422
Cf. ACCFL, Contratos, 1892, condição 7ª.
423
Consulte-se o Quadro 3 desta tese
424
Sessões, 11 de fevereiro de 1909.
425
O vereador Miranda do Vale, relator do parecer da Comissão responsável pelo estudo dos serviços de
transporte em comum, referiu que interessava a ambas as partes “negociar todos os acordos a que se
referem os contratos, começando pelos que são obrigatórios e terminando pelos facultativos”, in Sessões,
14 de outubro de 1909.
426
Disso deu conta o vereador republicano Cunha e Costa referindo que não “existia questão alguma
entre a Câmara e a CCFL, mas sim entre a CML e Alfredo da Silva, que tanto contribuiu para irritar a
questão, e o mesmo sucede com a estação tutelar com o sr. Artur Fevereiro [Secretário de Estado dos
Negócios do Reino, cf. Câmara dos Senhores Deputados da Nação Portuguesa, nº 31, 18-05-1909
(doravante citado como DCSDNP)] a única estação tutelar conhecida desde que se fundou a CCFL”.
Sessões, 23 de junho de 1909.
427
De facto, o Código Administrativo de 1895-1896, então em vigor, previa direito de veto
governamental sobre decisões das vereações camarárias em matérias de fazenda e segurança. Sobre este
assunto veja-se, João B. Serra, “As reformas da administração local”, in Análise Social, vol. XXIV, nº

89
 3.1 A CCFL na Primeira República

Os ventos de mudança que levaram ao derrube do regime monárquico ditaram

uma transformação substancial do comportamento da Carris na sua relação com a CML.
Não é de estranhar, portanto, que reforçada na sua legitimidade política pela alteração
de regime429, a edilidade lisboeta tenha, objetivamente, compelido a direção da CCFL a
considerar algumas reivindicações que lhe já haviam sido colocadas. Assim, se a
situação do país permanecia instável, resultado evidente da natureza heteróclita do ato
revolucionário430, a CML, logo nos primeiros meses após o golpe de 5 de outubro, teve
um papel regulador nos aspetos económicos e sociais na vida da Carris sobre seis
formas:

1º − Decretou unilateralmente a caducidade do contrato de 1892431 eliminando

desta forma a penosa taxa de 500$000 réis sobre cada carro que fizesse transporte de
passageiros;

2º − Propôs a unificação de todos os contratos num só documento432;

3º − Procurou acelerar a transformação do sistema de tração nos ascensores da

Glória, da Bica e do Lavra e a modificação do ascensor Camões-Estrela para um
sistema comum que permitisse a utilização de elétricos da CCFL através da celebração
de um novo convénio com a NCAML433, obrigando, paralelamente, à reintrodução do

103-104, 1988, p. 1057; Fernando Farelo Lopes, Poder Político e Caciquismo na 1ª República
Portuguesa, Lisboa, Editora Estampa, 1993, p. 99 e Jorge Fernandes Alves, “Primeira República, poder
local e a saga parlamentar para um novo Código Administrativo”, in Revista da Faculdade de Letras.
História, III Série, vol. 11, Porto, pp. 33-61.
428
Cf. Sessões, 7 de abril de 1909.
429
Cf. Fernando Martins, “O 5 de outubro: Anatomia, Natureza e Significado de uma Revolução”, in
outubro: A Revolução Republicana em Portugal (1910-1926), (org. Luciano Amaral), Lisboa, Edições 70,
2011, pp. 93-96.
430
Cf. Rui Ramos (coord.), História de Portugal, Lisboa, A Esfera dos Livros, 2009, p. 577.
431
CCFL,” Oficio de 20 de janeiro de 1911”, Copiador de cartas – Correspondência com a CML, nº 3.
De 19-8-1910 a 3-7-1914, 96-E-350.
432
Concretizada em 1914 num contrato que, apesar de amplamente discutido, foi reprovado pelo Senado
Municipal. Cf. BNP, Parecer da comissão do estudo do projeto de contrato entre a Câmara Municipal de
Lisboa, a Companhia Carris de Ferro de Lisboa e a Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de
Lisboa, Lisboa, 1914 e Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, 1 de fevereiro de 1914.
433
Projeto aprovado a 19 de maio do mesmo ano. Contudo, para a aprovação ter efeito a vereação
presidida por Anselmo Braamcamp Freire, obrigou a NCAML à celebração de um novo contrato entre as
partes sendo concluído a 31 de dezembro de 1912 e que, entre outros pontos, obrigava à conclusão das
obras num prazo de dois anos. Cf. Sessões, 15 de fevereiro de 1912 e 3 de outubro de 1912.

90
itinerário Sete Rios – Carnide, interrompido anos antes434 (e que a Carris tentou adiar,
sine die, por se achar pouco lucrativa435);

4º − Exigiu aumento do número de carros da CCFL em circulação; obrigou a

uma restruturação da oferta que permitisse a chegada das linhas aos novos bairros que,
entretanto, se projetavam e, por último, impeliu a Companhia à formulação de um
regulamento que definisse os tempos de trabalho e repouso e os termos do descanso
semanal e férias para o pessoal tripulante436, atendendo às exigências antigas do setor437.

Não obstante, a recusa dos corpos dirigentes da Carris em renegociar conduziu a

um período de forte contestação social, violência e reação438, por força da crescente dos
sindicatos, reforçados com o acesso legalizado à greve como forma de protesto439, tendo
como expoente a paralisação de 24 dias seguidos verificada durante o mês de junho de
1912440, ficando os efeitos causados na população lisboeta bem vincados na imprensa da
época441. Na verdade, a inflexibilidade de posições causou um fim trágico ao

434
Cf. Idem, 16 de fevereiro de 1911.
435
ACCFL, “Oficio de 20 de abril de 1910”, in ACCFL, Copiador de Cartas – Correspondência com a
CML, nº2. De 1906 a 18-8-1910, 86-G-349.
436
Como “pessoal do movimento” entendia-se “não só o que trabalha na condução dos carros como
aqueles cujos serviços são indispensáveis para a regularidade e segurança da circulação, arrecadação
de receitas e limpeza dos veículos”. Assim o “pessoal do movimento” tinha direito a um dia de descanso
semanal (que podia ser retirado em face das necessidades” e de doze dias de férias remuneradas anuais, a
que se somavam três dias sem vencimento se o trabalhador o exigisse. Cf. ACCFL, “Ofício de 25 de
fevereiro de 1911”, in Copiador de cartas – Correspondência com a CML, nº 3. De 19-8-1910 a 3-7-
1914, 96-E-350.
437
Como apontou João Dias, os sindicatos das empresas ou organizações de classe como também eram
conhecidos, utilizavam maioritariamente a negociação coletiva e o uso da greve para reivindicações no
local de trabalho. Ora, é sabido que a Carris já dispunha de uma organização de classe desde o último
quartel do século XIX e as exigências pelas oito horas de serviço (“altura”) e tempos entre serviços (horas
de refeições) inferiores a duas horas, são pelos menos, anteriores a 1905. Curiosamente, estas exigências
continuam a ser atuais. Cf. João Dias, “A organização no trabalho”, in História Económica de Portugal,
1700-2000, vol. III, (org. Pedro Lains e Álvaro Ferreira da Silva), Lisboa, ICS, 2012, pp. 373-374.
438
Após a revolução, irromperam um conjunto de greves, mais ou menos violentas, levando a que a
Companhia revisse em alta os ordenados dos seus trabalhadores. Só a intervenção do então Ministro do
Interior António, José de Almeida, “um cavalheiro quem que a direção tem total confiança”, possibilitou
o fim da greve, (cf. ACCFL, Reports and Accounts of the Lisbon Electric Tramways, Limited, to be
presented at the Ordinary General Meeting of the Company, 1910, 84-D-441 (doravante citado como
Reports, seguido de ano respetivo). A sua intervenção, permitiu a publicação de uma Sentença Arbitral no
Diário do Governo, de 19 de novembro do mesmo ano, onde se estabeleciam as bases do acordo entre a
direção da Companhia e a sua classe representativa. Cf. Diário do Governo, I Série, nº 39, 19 de
novembro de 1910.
439
Cf. António José Telo, “A busca frustrada do desenvolvimento”, in Portugal Contemporâneo (1910-
1926), (dir. António Réis), vol. III, Lisboa, Alfa, 1990, p. 143.
440
Mas com antecedentes ao mês de março do mesmo ano. Veja-se o Quadro 5.
441
Para uma súmula das exigências do pessoal do “movimento” veja-se, O Século, 29 e 30 de maio de
1912. São de igual importância os livros de Atas das Sessões da CML. Cf. Sessões, 3 e 20 de junho de
1912.

91
movimento grevista desse ano442, saldando-se em várias dezenas de feridos e detidos,
após uma resolução ministerial ter colocado navios de guerra de prevenção no estuário
do Tejo ordenando, concomitantemente, o desembarque de 50 praças do corpo de
marinheiros que em conjunto com a Guarda Nacional Republicana ocuparam a estações
de Santo Amaro, de Santos, do Arco do Cego e a sede da Associação dos Empregados
da CCFL, situada na rua das Janelas Verdes443.

Mas este período não ficou, somente, marcado por um clima de forte
instabilidade social na Companhia Carris acompanhando, de resto, o universo do
operariado na cidade de Lisboa. A mudança de regime implicou a cisão definitiva entre
a CCFL e o seu pessoal, com o regresso da luta pela melhoria das condições de trabalho,
aumento de vencimentos, a luta pela jornada de 8 horas diárias e por direito a dias de
folga e férias. A República traria, igualmente, um crescimento anémico de novas linhas
de elétricos apesar dos inúmeros projetos apresentados à CML444, registando-se a
construção de apenas mais quatro quilómetros até 1916, não ultrapassando os cinco
quilómetros se contabilizarmos todo o período da guerra445. Ainda assim, a 28 de
outubro de 1912, num ofício dirigido à vereação lisboeta, a CCFL solicitava a
concessão de um serviço experimental de automóveis de passageiros na cidade de
Lisboa por forma a colmatar as “necessidades de viação” dos bairros de Carnide, Ajuda
e Alto do Pina446. Nesse sentido, a par de sete carreiras de operação sazonal, em
“excursões em automóvel”447 que ligariam o centro da cidade a locais tão distantes
como Sintra, Loures, Mafra, Caneças, Ericeira, Bucelas e Alenquer 448, a carreira de
serviço regular de autobus circulou, desde agosto de 1914449, no trajeto Sete Rios –

442
A direção da CCFL estimou que a greve tenha produzido um prejuízo financeiro na ordem das 20.000
libras, só em receitas de tráfego. Cf. ACCFL, Reports, 1912, 84-D-446.
443
Cf. Sessões, 22 de junho de 1912. Contudo, esta medida foi tomada após uma decisão da CML que
autorizou que veículos automóveis particulares substituíssem a CCFL no transporte público de
passageiros. Cf. Idem, 20 de junho de 1912.
444
Entre outros, veja-se Sessões, 19 de junho de 1913.
445
Cf. o Quadro 6 e Gráfico 7 desta monografia.
446
Cf. Sessões, 14 de novembro de 1912.
447
Cf. Idem, 16 de janeiro de 1913.
448
Percursos: 1ª – Lisboa, Sintra, Cascais, Lisboa; 2ª – Lisboa, Lumiar, Loures, Malveira, Mafra, Pero
Pinheiro, Sabugo, Belas, Lumiar; 3ª – Lisboa, Mafra, Sintra, Lisboa; 4ª – Lisboa, Caneças, Sabugo, Pero
Pinheiro, Pedra Furada, Lisboa; 5ª – Lisboa, Mafra, Ericeira, Sintra, lisboa; 6ª – Lisboa, Cabeço de
Montachique, Dois Portos, Sobral, Arruda, Bucelas, Lisboa; 7ª – Lisboa, Bucelas, Arruda, Alenquer,
Sobral, Loures, Lisboa. Preços, em escudos, por carreira respetivamente: 2$; 2$5; 2$5; 2$; 3$; 3$; 3$50.
Cf. “Ofício de 14 de dezembro de 1912”, Copiador de cartas – correspondência com a CML, nº 3. De 19-
8-1910 a 3-7-1914, 96-E-350.
449
E não em 1912 como adiantam Francisco Santana e António Pedro Vicente, “Do elétrico ao
autocarro”, in História da Companhia Carris de Ferro de Lisboa em Portugal (1901-1946), vol. II,

92
Carnide450, (circulando com intervalos “não superiores a 60 minutos e os preços: 50
réis (vice-versa)”451). O relativo sucesso com que as populações acolheram a novidade
levaram, menos de um mês depois, a CCFL a apresentar uma nova proposta de duas
novas carreiras de autocarros ligando o largo dos Jerónimos ao largo da Boa-Hora452 e o
Intendente ao Alto de S. João453. Era uma micro revolução no transporte urbano. A
redução do esforço de construção de novas linhas, durante a fase inicial da República,
levou à adoção de novas opções e só e os ventos de guerra vindos da Europa que
aceleradamente chegaram a Portugal, impediram a sua efetivação como serviço regular
levando a Companhia Carris a adiar os projetos, até 1944.

Mas voltemos à rede de elétricos da Carris. Como já foi adiantado, a rede de

elétricos pouco cresceu até 1918. As exceções ocorreram nas carreiras do Lumiar onde
foi finalizada a junção das linhas do Lumiar com a avenida da República através da
construção de uma nova passagem no talude que dividia este local e a zona do Campo
Pequeno, “para evitar os inconvenientes do atravessamento da linha da CP em
Entrecampos” (1/5/1916)454 fazendo-se a ligação a norte pelo lado ocidental do Campo
Grande (15/2/1917)455; concluiu-se a transformação da antiga carreira circulatória de
Stº. André, que pertencia à NCAML, sendo distendida a S. Tomé e, por fim, prolongou-
se a carreira Belém – Intendente à avenida Almirante Réis (1/5/1914), pela rua da Prata
(3/2/1918) e posteriormente alargada aos bairros do Alto Pina (1/1/1919) servindo-se
“os bairros sucessivamente traçados, a albergar uma população em crescimento
acelerado”456. No ano de 1918 foram, também, equipadas com viagens diretas as
carreiras de Benfica (10/5/1918), do Dafundo (?/1918) e do Lumiar (10/5/1918)

(coord. Manuela Mendonça), Lisboa, Companhia Carris de Ferro de Lisboa, S. A. e Academia Portuguesa
de História, 2006, p. 77.
450
Cf. Sessões, 4 de agosto de 1914.
451
Sendo reduzido a 40 réis durante 1914. ACCFL, “Ofício de 28 de outubro de 1912”, in Copiador de
cartas – correspondência com a CML, nº 3. De 19-8-1910 a 3-7-1914, 96-E-350.
452
Na primeira destas carreiras o itinerário foi, subida: Largo dos Jerónimos – Calçada do Galvão –
Travessa da Memória – Calçada da Ajuda – Travessa da Bica – Rua de D. vasco – Travessa da Boa-Hora
– Largo da Boa-Hora. Descida: Largo da Boa-Hora – Travessa da Boa-hora – Calçada da Ajuda –
Travessa da Memória – Calçada do Galvão – Largo dos Jerónimos. Percursos a “40 réis com intervalos
entre carreiras de 20 minutos às horas de movimento e de 60 minutos às horas de menor movimento”. Cf.
ACCFL, “Ofício de 7 de novembro de 1912”, in Copiador de cartas – correspondência com a CML, nº 3.
De 19-8-1910 a 3-7-1914, 96-E-350.
453
Percurso: Largo do Intendente –avenida Almirante Réis – rua Morais Soares – rua Sabino de Souza –
rua Barão Sabrosa – rua Morais Soares – Alto de S. João. Descida: Alto de S. João – rua Morais Soares –
avenida Almirante Réis – largo do Intendente. Percursos a 50 réis com intervalos de 40 minutos entre
carros. Cf. Idem, ibidem.
454
ACCFL, Carreiras e Linhas…, op. cit.
455
Cf. ACCFL, Linhas, Elementos…, op. cit.
456
Cf. José-Augusto França, Lisboa, História…, op. cit., p. 655.

93
tornando a ligação mais rápida por via do menor número de paragens a efetuar,
suprimindo-se a venda de bilhetes para as três primeiras zonas das carreiras 457. Muito
pouco, por comparação aos anos de maior expansão.

3.2 A Grande Guerra

As ondas de choque causadas pelos combates em território europeu e africano

foram sentidas, logo, em 1914. Foi, pela sua violência, duração, efeitos e
transformações “um acontecimento fraturante que dividiu a sociedade portuguesa,
provocando o primeiro forte abalo das instituições republicano-liberais”458 e que, a
breve trecho, pesaria fortemente para a queda do regime.

As alterações no comércio externo por força do conflito, a ausência de uma

industria nacional forte, a dependência que a CCFL tinha do mercado estrangeiro, e de
um espectro político capaz de compor um plano de contingência a nível em todo o
território459 que permitisse antecipar a escassez e o abastecimento de recursos
energéticos e a dependência crónica do exterior de algumas matérias-primas e de
produtos transformados essenciais, – provenientes sobretudo do mercado inglês e
americano – impediu a reparação/conservação dos elétricos e melhoramento das vias
(motores, componentes elétricas, aço e ferro) e o abastecimento da geradora de Santos
(sobretudo no que ao carvão diz respeito) levando a interrupções ocasionais de
serviço460. Para o efeito, concorreu, também, as “eternas dificuldades económicas e
financeiras”461 do país agravadas com a quebra das remessas provenientes da emigração
após a eclosão do conflito mundial, onde as complexidades foram outras e de outro tipo
a que nem uma empresa monopolista conseguiu fugir. Nesse sentido, se tivermos em
conta os Gráficos 1, 1A e 2, percebemos que aparentemente o volume de receitas é,
nesta fase, constante e positivo impulsionado pelo aumento gradual do número de

457
Cf. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, 1 de junho de 1918.
458
Ana Paula Pires, Portugal e a I Guerra Mundial…, op. cit., p. 187.
459
Apesar de algumas medidas esporádicas como a criação dos Armazéns Gerais Industriais e da
Comissão das Subsistências pelos Decretos nº 766 e 767, publicados no Diário do Governo, I Série, nº
145 de 18 de agosto de 1914, e da Junta Reguladora da Situação Cambial pelo Decreto nº 886, Diário do
Governo, I Série, nº 173 de 24 de setembro de 1914.
460
Recordamos que, em 1913, o volume de importações portuguesas cifrou-se na ordem dos 26,40% da
Inglaterra, 17,80% da Alemanha e 11,12% dos Estados Unidos da América sobre o total das importações.
Cf. Ana Paula Pires, “A economia…”, op. cit., p. 324.
461
Ana Paula Pires, “A economia de guerra: a frente interna”, in História da Primeira República
Portuguesa, (coord. Fernando Rosas e Maria Fernanda Rollo), Lisboa, Tinta da China, 2010, p. 321.

94
passageiros transportados devido à extinção de empresas concorrentes462. Contudo, o
aumento é ilusório uma vez que, os números não representam os efeitos da inflação463 –
provocada pelo aumento da circulação fiduciária como forma a sustentar o esforço de
guerra464, do açambarcamento e da aquisição no mercado negro de produtos de primeira
necessidade,465 – nem da desvalorização cambial do escudo face à libra esterlina466 –
levando a um agravamento do índice oficial do custo de vida467 – produziram na
sociedade portuguesa e nos resultados da operação na CCFL em particular.

Acresce que no âmbito local, a CCFL viu-se obrigada a participar no esforço de

guerra468.

O conflito europeu tornou inviável o prosseguimento da exploração automóvel

na cidade de Lisboa e a substituição das linhas e material da NCAML para a adaptação
à tração elétrica foi adiada uma vez que “os carros [vinham] de Inglaterra, e as fábricas
não t[inham] mãos a medir a preparar os artigos necessários para a guerra”. Mesmo
assim aqueles que já tinham chegado, para equipar o ascensor da Glória, não possuíam
as características técnicas adaptadas à realidade portuguesa exigindo “modificações, por
haver nessa linha uma curva em que eles, como vieram, não podiam passar”, sendo
necessário “modificar-lhes o rodado e várias partes do movimento; e peças que são
indispensáveis para isso ainda a companhia não conseguiu obtê-las cá”469, forçando a
empresa a adiar a sua entrada ao serviço470. A partir de agosto de 1916 a CML vai
introduzir algumas regras no que dizia respeito à iluminação pública, obrigando as

462
As consequências da guerra foram fatais para a empresa Eduardo Jorge. Cf. Sessões, 26 de dezembro
de 1917.
463
Vejam-se as mesmas conclusões para as importações. Cf. António José Telo, “A busca frustrada do
desenvolvimento”, in op. cit., p. 144.
464
Cf. A. H. Oliveira Marques e Maria Fernanda Rollo, “Finanças Públicas”, in Nova História de
Portugal. Da Monarquia para a República, (coord. A. H. Oliveira Marques), vol. XI, Lisboa, Editorial
Presença, 1991, p. 240 e ss. em particular as pp. 264-271.
465
Cf. Nuno Valério, As finanças publicas portuguesas entre as duas guerras mundiais, Lisboa, Edições
Cosmos, 1994, p. 458.
466
Cf. Idem (coord.), Estatísticas Históricas Portuguesas, vol. II, Lisboa, INE, 2001, p. 737.
467
Cf. Ana Bela Nunes e Nuno Valério, “Moeda e bancos”, in História Económica de Portugal, 1700-
2000, vol. III, (org. Pedro Lains e Álvaro Ferreira da Silva), Lisboa, ICS, 2012, pp. 228 e 256.
468
Como por exemplo o Decreto-lei nº 4056, de 6 de abril de 1918 onde se criava um adicional de 50%
sobre parte do Imposto de Selo sobre as tarifas vendidas “enquanto durasse o Estado de Guerra”,
alargado pelo Decreto-lei nº 4213, de 25 de abril de 1918 obtendo-se assim alterações das Pautas
Aduaneiras sob produtos importados. Este Imposto de Selo viria a sofrer um novo aumento pelo Decreto
nº 7772, de 3 de novembro de 1921.
469
Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, 1 de fevereiro de 1915.
470
O ascensor da Glória retomou o serviço em 3/9/1915; do Lavra em 5/12/15; da Bica, apenas, em
2/6/1927 após longos anos de reparações. Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas…, op. cit.

95
Companhias Reunidas de Gás e Eletricidade a cortar para metade a iluminação a gás nas
ruas da cidade e suprimindo o fornecimento nas vias de pouco movimento471.

Nesse sentido, a Carris foi impelida pelo Governador Civil de Lisboa a cumprir
o Decreto-lei nº 2.922 de 30 de dezembro de 1916, onde se proibia a circulação de
viaturas de tração elétrica472 a partir das 23 horas473 como forma de poupança de carvão
(que, a conta gotas chegava a Lisboa e já vinha faltando desde finais de 1916474 por
incapacidade da incipiente “marinha mercante”475 portuguesa476) o que implicou a
supressão de “algumas carreiras, que pelo pequeno rendimento que dão, mostram não
ser de absoluta necessidade para o publico”, como foram o caso dos trajetos “de
Caminho de Ferro para Intendente e Areeiro, e do Lavra para o Jardim Zoológico”477.
Para além disto, o carvão que a Companhia tinha como excedente, foi empregado no
“auxílio” prestado às Companhias Reunidas do Gás e Eletricidade aquando da avaria em
uma das suas turbinas geradoras, uma vez que dispunha “de material de reforço,
normalmente em repouso, cujo aproveitamento para iluminação seria amplamente
justificado”478. Não é, pois, estranho que quando as dificuldades de abastecimento se
acentuaram e o custo do combustível, por via da sua escassez, teve um aumento
galopante, a CCFL teve que encontrar linhas de crédito com vista a suprir as suas
necessidades urgentes e encarecer o preço das suas tarifas e dos seus passes individuais.

A discussão em matéria de tarifas, entre a CCFL e a CML, foi longa e teve

vários momentos. Numa primeira fase, consistiu essencialmente em manter as margens
de lucro anuais prévios à guerra479, – inviabilizado pela Lei nº 715, de 30 de junho de
1917 “de efeitos imediatos e imperativos"480, que proibia “até seis meses depois de

471
Cf. Jornal do Comércio, 6 de agosto de 1914.
472
Cf. Diário do Governo, nº 257, Decreto-lei nº 2922, de 30 de dezembro de 1916, art.º 5º.
473
Cf. Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Espanha, 1 de abril de 1917.
474
A Companhia foi mesmo obrigada pelas autoridades do Porto de Lisboa, onde tinha guardadas as suas
reservas, a usar ou a mudar de local o stock excedente sob pena de confisco o que aconteceu em finais de
1916 para um terreno “entre a rua 24 de julho e a vedação da linha férrea de Cascais”. Cf. Sessões, 23
de novembro de 1916 e CCFL, “Ofício de 9 de janeiro de 1917”, in Copiador de Cartas –
Correspondência com a CML, nº 4. De 3-7-1914 a 11-7-1917, 96-E-35.
475
Entre 1913 e 1918, as importações portuguesas desceram para 1/5 da situação pré-guerra, com especial
dificuldade durante o biénio 1916-1917. Cf. José António Telo, A Primeira República: como…, op. cit.,
p. 95.
476
Cf. Ana Paula Pires, Portugal e a I Guerra Mundial…, op. cit., p. 65. Nesse sentido veja-se, também,
António José Telo, “A busca frustrada do desenvolvimento”, in Portugal contemporâneo (1910-1926),
(dir. António Réis), vol. III, Lisboa, Alfa, 1990, p. 144.
477
CCFL, “Ofício de 23 de março de 1917”, in Copiador de cartas – Correspondência com a CML, nº 4.
De 3-7-1914 a 11-7-1917, 96-E-35.
478
Sessões, 30 de novembro de 1916.
479
Cf. Idem, 26 de dezembro de 1917.
480
DCSDNP, nº 123, 18/8/1917.

96
assinado o tratado de paz, todo o aumento de preços de tarifas ou assinatura para o
transporte de passageiros e carga nos carros de viação geral distrital ou municipal”481,
– a operacionalidade dos equipamentos e a possibilidade de manutenção da oferta; numa
segunda fase, isto é, no período pós Grande Guerra, consistiu, sobretudo, na
manutenção da paz social interna onde o operariado, não poucas vezes, conseguiu
aumentos substanciais de ordenado e melhorias nas condições internas de serviço e de
auxílio na reforma e na doença que, como é conhecido, tinha afetado Lisboa
provocando milhares de mortos482, à custa do encarecimento dos títulos de transporte
em vários momentos ao longo do ano civil. Até 1925, ano da primeira redução de
tarifas, por diversas vezes a CCFL teve em convulsão interna acompanhando o
panorama político nacional. Será esse o período a seguir dissecado.

Capítulo 4 − A estagnação na rede e a longa questão tarifária. 1918 – 1926:

o atribulado pós-guerra.

Foram crepitantes os anos posteriores à Grande Guerra na Companhia Carris de

Ferro de Lisboa. A CCFL atravessou penosamente o pós-Grande Guerra, e nunca será
demais aferir as dificuldades que a crise económica impôs na Companhia e que
limitaram os investimentos apenas à reconversão e melhoria de algum material
circulante. No aspeto social, ao longo da primeira metade da década de 20 do século
passado, a CCFL sofreu igualmente os efeitos da radicalização da ação sindical, com
dezenas dias de greve, de interrupções de serviço por danos provocados nos elétricos e
na central elétrica de Santos levando, não poucas vezes, à intervenção das forças
policiais que com mais ou menos violência, impunham a ordem dos Governos.

Não foram poucos os momentos de incapacidade financeira, de conflitualidade

social provocada ou espontânea, de ruturas e consensos possíveis escoltando, de certa

481
Diário do Governo, I Série, nº 106, Lei nº 715, de 30 de junho de 1917, artigo 1º.
Contudo esta lei era no mínimo ambígua, uma vez que no artigo 3ª declarava-se a suspensão “durante o
prazo fixado no artigo 1º, somente no tocante ao pagamento de tarifas, suspensão ou supressão de
bilhetes, os contratos existentes entre o Estado, os corpos administrativos e as sociedades ou empresas,
singulares ou coletivas, exploradoras de serviços de transporte”. Ou seja, impedia-se o aumento das
tarifas de bordo permitindo-se, por omissão, a subida de preços dos bilhetes anuais e semestrais.
482
Cf. Maria da Conceição Tiago, “Bairros sociais da I República: projetos e realizações”, in Ler
História, nº 59, 2010, p. 251.

97
forma, a vida política e económica do país adotivo. Conquanto, neste momento, parece-
nos oportuno afirmar que a produção historiográfica, anteriormente elencada, sobre este
tema particular nunca geraram uma explicação definitiva sobre seguintes questões: o
que motivou o recrudescimento do movimento grevista na Carris a seguir à guerra
quando as dificuldades de ordem económica e financeira são anteriores? Teria a
administração da Companhia interesse particular nessa matéria? Ou então, de que forma
e porque razões aconteceram? Foram as condições económico-financeiras do país o
fundamento primeiro para instabilidade interna? Foram os trabalhadores da Companhia
usados como arma social, económica e financeira? Como, e por quem e em que
situações? Não sendo nosso interesse fechar a investigação sobre a matéria, ainda numa
fase embrionária e que deverá ser explorada num patamar de investigação posterior
procuraremos, ainda assim, chegar a algumas conclusões prévias que nos sirvam de base
futura.

Como foi suprarreferido, a discussão sobre o aumento de tarifas e de bilhetes de

assinatura teve início em meados de 1918483. Aproveitando a crescente conflitualidade
social484 e as exigências da Associação de Classe da Carris sobre a atualização de
vencimentos e melhoria das condições de trabalho, a direção da Companhia fez chegar à
CML uma moção sobre a “imprescindível” atualização em 40%485 dos títulos de
transporte em vigor até ao derradeiro ano da guerra486.

A recusa inicial da Câmara em negociar as tabelas invocando a já citada Lei nº

715 e o apego à nova corrente sidonista que colheu no operariado uma importante franja

483
A proposta sobre o primeiro aumento dos bilhetes foi concluída em dezembro de 1917, com a
aprovação da atualização dos “preços das suas tarifas de assinatura a 70$00 anuais e a 40$00
semestrais, até 6 meses depois de assinado o contrato de paz”, indexando-se o aumento à reposição das
“carreiras de carros do povo, que suprimiu nas linhas do Caminho de Ferro, Intendente, Belém e
Almirante Réis, a preços anteriores” (cf. Sessões, 26 de dezembro de 1917). Ainda assim, a
obrigatoriedade da reposição de carreiras de preços reduzidos fora de uma janela temporal previsível fez
com que a CCFL rejeitasse “a proposta votada pela CML a parte em que se defere além do requerido,
marcando-se preços de tarifas de bilhetes de assinatura para um período de tempo além de 1918, para o
qual ninguém pode prever as condições da exploração ou o poder liberatório da nossa moeda, e ainda
clausulando a aprovação de preço dada com o restabelecimento de certas carreiras extraordinárias de
carácter temporário”. Cf. ACCFL, “Ofício de 29 de dezembro de 1917”, in Copiador de Cartas –
Correspondência com a CML, nº 5. De 11-7-1917 a 27-10-1919, 86-E-352.
484
Durante os meses de janeiro e fevereiro de 1918, foram várias as greves em Lisboa com especial
destaque para os setores da estiva, manutenção naval, tabacos, construtores de carruagens, caixoteiros,
latoeiros e trabalhadores das Companhias Reunidas de Gás e Eletricidade.
485
Cf. Sessões, 24 de janeiro de 1918.
486
Carros ordinários por zona: $03; $04; $05; $06; $07; $08, e $09. Carros do povo: $01; $02; $03; $04;
$05 e $06. Bilhetes de correspondência: $05. Tarifa Algés – Dafundo: $03. Bilhetes de assinatura: ano –
50$00; semestre – 35$00. Bilhetes de $09 eram vendidos aos domingos em determinadas carreiras. Cf.
ACCFL, “Nota resumida das tarifas e diversas alterações havidas, 1914 a 1959”, in Assuntos diversos
para consulta frequente, 86-E-1080.

98
de apoio, levou a direção da Companhia, em particular Alfredo da Silva, a radicalizar a
sua ação em duas frentes: em primeiro lugar, depois de tentar a revisão ou abolição da
Lei487, instrumentalizou a Associação de Classe488 “preparando novas greves, novas
exigências do seu pessoal e novas pressões” durante o primeiro terço de 1918489 e, num
segundo momento, ao nível de governo e presidência, onde o “ferrenho sidonista”490
Alfredo da Silva, exerceu influência política na Câmara Alta da República Nova como
representante da Associação Industrial Portuguesa491. Não é de estranhar, portanto, que
com o alto patrocínio da Presidência da República, com quem o industrial se encontrou
várias vezes durante a negociação492, a CML e a CCFL tenham chegado a um princípio
de acordo493 durante os meses de abril/maio de 1918, para o aumento imediato das
tarifas praticadas, segundo as pretensões da Carris494. Não se pense, porém, que esta
anuência seria duradoura. O sidonismo rapidamente cairia em desgraça perante o
operariado que se sentia defraudado quanto ao projeto político e os meios de o aplicar, e
agravando-se a crise económica e financeira por motivos endógenos e exógenos, nem
um ano volvido, a Companhia tornaria à carga.

É bem conhecido o caminho seguido pelos diversos governos republicanos como

forma de financiamento da dívida, não sendo muito diferente dos congéneres
europeus495. No final da guerra, a opção estratégica por um processo inflacionista na
economia que impedia “uma contração da atividade económica, com inegáveis

487
Alfredo da Silva terá reunido com o Ministro dos Negócios Estrangeiros, Augusto Vieira Soares para
esse fim, comprometendo-se, o Ministro, a “empregar as suas diligências para que o Governo tomasse a
iniciativa ou apoiasse a revisão, modificação ou mesmo a anulação da Lei 715”. ACCFL, Reuniões, 22
de agosto de 1917.
488
Em 1919 a direção da Companhia tomaria uma decisão inédita ao financiar os funcionários em greve
através de subvenção diária de 60 centavos. Cf. “Oficio de 30 de dezembro de 1919”, in CCFL, Copiador
de Cartas – Correspondência com a CML, nº 6. De 27-10-1919 a 27-10-1919, 86-E-353.
489
Cf. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e Espanha, 1 de maio de 1918.
490
António José Telo, Decadência e Queda…, op. cit., p. 149.
491
Cf. Miguel Figueira de Faria (coord.), Alfredo da Silva…, op. cit., p. 157.
492
ACCFL, Reuniões, 4 de junho de 1918.
493
Disso deu conta a Gazeta, referindo que “grandes influências se devem ter exercido junto da CML,
para que esta reconsiderasse a posição de dia 1 de março pela qual negara deferimento ao pedido da
Companhia para aumentar o preço das suas carreiras”. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro de Portugal e
Espanha, 1 de maio de 1918.
494
Carros ordinários por zona: $04; $05; $07; $08; $10; $11 e $13. Carros do povo: $01; $02; $03; $04;
$05 e $06. Bilhetes de correspondência: $07. Tarifa Algés – Dafundo: $04. Bilhetes de assinatura: ano –
70$00; semestre – 40$00. A partir da quinta zona as tarifas eram alvo de imposto de selo no valor de $02.
Veja-se Anexo 1 desta monografia e ACCFL, “Nota resumida das tarifas e diversas alterações havidas,
1914 a 1959”, in Assuntos diversos para consulta frequente, 86-E-1080.
495
Cf. Álvaro Ferreira da Silva, “O processo económico”, op. cit., p. 153.

99
repercussões nos meios empresariais e ao nível do emprego”496, inviabilizando, a
reposição dos equilíbrios financeiros prévios ao conflito militar e tornando as poupanças
em moeda portuguesa desinteressantes, produziu efeitos devastadores no custo de vida
da população497. Como referiu Rui Ramos, “a alta dos preços de 1918 não foi só
provocada pela escassez ou pela diminuição da produção agrícola, mas também pela
abundância de dinheiro”498. A queda do valor do escudo face às importações vindas,
sobretudo, da Inglaterra499 intensificou a escassez de matérias-primas no mercado e na
economia500, já de si frágil devido a problemas endógenos, e a inflação galopante
promovida pelo continuado aumento da circulação fiduciária501 matava de fome a
população, particularmente, das grandes cidades. A situação era “desesperada, caótica e
deprimente”502.

Mais uma vez, estiveram em jogo os vencimentos do pessoal do tráfego503 e o

respetivo pedido de autorização à Câmara Municipal de Lisboa para o aumento das
tarifas. O desequilíbrio económico-financeiro nacional forçou a Companhia Carris, em
apenas um ano, a aumentar o seu tarifário duas vezes, abolir os bilhetes de
correspondência, transferir para a CML parte do lucro na venda de tarifas como medida
extraordinária de financiamento da autarquia e modificar o sistema de zonas reduzindo
o intervalo entre as mesmas. Por isso, os anos 1919/1926 constituíram, muito
provavelmente, o período mais atribulado na História da Companhia.

A intransigência da CML em acelerar a aplicação de novos aumentos como

resposta às despesas crescentes da Companhia504, impondo uma comissão municipal

496
Álvaro Ferreira da Silva e Luciano Amaral, “A economia portuguesa na I República”, in História
Económica de Portugal, 1700-2000, vol. III, (org. Pedro Lains e Álvaro Ferreira da Silva), Lisboa, ICS,
2012, p. 286.
497
Cf. Gráfico 8 desta tese.
498
Rui Ramos, A segunda fundação…, op. cit., p. 598.
499
Veja-se Gráfico 6.
500
Obrigando o Governo de António Maria Batista a limitar o consumo de energia elétrica para empresas
e particulares por intermédio do Decreto 6.624, de 19 de maio. Cf. Diário do Governo, nº 104 de 19 de
maio de 1920.
501
Cf. Luís Farinha, Cunha Leal, Deputado e Ministro da República. Um notável rebelde, Lisboa,
Edições Assembleia da República, 2009, p. 90 e ss.
502
O Século, 5 de janeiro de 1920.
503
Depois da queda de Sidónio Pais, a União Operária Nacional (UON) viria a conseguir um
protagonismo importante junto dos trabalhadores da Carris, reforçada com a criação da Confederação
Geral dos Trabalhadores (CGT) em setembro de 1919. A agitação social que lhe seguiu não pode ser
interpretada sem uma leitura nacional da sua ação.
504
Segundo um relatório do início de 1920, “as receitas, em milhares de escudos, subiram de 1910 a
1918 de 119% ou em £ ouro de 35%, sendo em ouro que a Companhia tem de pagar a maior parte das
suas compras e os dividendos. As despesas, essas subiram no mesmo período e nas mesmas condições de
365% papel e de 124% ouro, a percentagem das despesas sobre as receitas, passou de 56 em 1910 a 93

100
criada sobre bases difíceis de aplicar505, inviabilizou um princípio de acordo e
determinou o fim de venda de bilhetes semestrais a curto prazo506. Mas, se numa
primeira fase a Companhia suportou os custos de um novo aumento dos salários
exigidos pelos trabalhadores507 − depois de mais uma paralisação dos empregados da
Carris só resolvida após a intervenção direta do Governo de Sá Cardoso508, fazendo
análoga medida em março de 1920 novamente sob ultimato da Associação de Classe
dos Empregados da Carris509 −, em abril/maio do mesmo ano tais exigências achar-se-
iam incomportáveis sem majoração dos preços dos bilhetes. O cerco sindical apertava-
se e, financeiramente, a CCFL estava depauperada.

em 1918”. Cf. “Ofício de 10 de fevereiro de 1920”, in CCFL, Copiador de Cartas – Correspondência

com a CML, nº 6. De 27-10-1919 a 27-11-6-1921, 86-E-353.
505
Fundamentada nas seguintes bases: “o aumento das linhas e redes da Companhia, o aumento
necessário e imediato dos carros em circulação, (…) a criação de classes diferentes de carreiras e
permissão para o aumento de carros a rebocar, a exploração da indústria de transporte de materiais,
bagagens e recovagens, o aumento de tarifas nas chamadas carreiras de luxo, a intensificação das
carreiras extraordinárias em dias de grande movimento, a substituição por parte da Câmara dos seus
transportes de materiais, lixos e regas pelo emprego de tração elétrica sendo assim o município o
principal cliente da Companhia, e, finalmente, a unificação dos contratos da Companhia com a Câmara
num só diploma”. Sessões, 26 de fevereiro de 1920.
506
Cf. Idem, 27 de dezembro de 1919.
Ficaram em venda apenas os semestrais de 40 escudos “para evitar que o publico, convicto dum possível
aumento de tarifas, não fosse em maior numero adquirir essas assinaturas, agravando a situação
económica da Companhia e ficando os que assim cautelosamente procedessem numa situação de iniqua
vantagem comparados aos que tivessem de sujeitar-se a um acréscimo de tarifas”. Cf. Idem, 8 de janeiro
de 1920.
507
O acordo entre a CML, a CCFL e a Associação de Classe da Companhia obrigava: “1º- Aumento de 60
centavos diários, pagos semanalmente extensivo a todos os empregados da CCFL, durante o mês de
janeiro data em que deverão ser unificados e assinados os contratos e tornando-se assim nesta hipótese,
este aumento de caracter permanente.
2º- Este aumento, que é incluído no salario do pessoal incidirá, proporcionalmente, na retribuição das
horas de serviço extraordinário.
3º - A CCFL obriga-se perante a CML a criar uma Caixa de Reformas, obrigatória para todo o pessoal,
se as disposições o permitirem.
4º - A referida Caixa será administrada pela direção da companhia, com representação do pessoal.
5º- A Companhia, conforme é sua norma, não exercerá represálias sobre o seu pessoal por motivo de
greve”, in O Século, 31 de dezembro de 1919.
508
Esta opção valeu a saída litigiosa dos administradores Alfredo da Silva e Manuel Carlos de Freitas
Alzina de nada valendo as tentativas da direção para os demover (cf. Reuniões, 17 de junho de 1919).
Foram nomeados para os seus lugares respetivamente, Augusto Freire de Andrade (1/8/1919) e Alfredo
Batista Coelho (12/8/1919). Cf. “Ofícios de 1 e 8 de agosto de 1919”, in CCFL, Copiador de Cartas –
Correspondência com a CML, nº 5. De 11-7-1917 a 27-10-1919, 86-E-352.
509
Num ofício destinado à CML, ficaram registadas as exigências dos empregados da Carris: “40
centavos por dia e aceitando a organização imediata da Caixa de Reformas, (…) apesar de atualmente
estar feito o serviço com prejuízo, visto que as receitas se mantêm estacionárias e as despesas as
excederam, pois crescem largamente, sobretudo em consequência da alta das matérias primas, aumento
de salario de um escudo e pagamento em dobro do serviço além das 48 horas por semana”. ACCFL,
“Ofício de 17 de março de 1920”, in CCFL, Copiador de Cartas – Correspondência com a CML, nº 6. De
27-10-1919 a 27-11-6-1921, 86-E-353.

101
 Desde 1917 que a CCFL não remunerava os seus acionistas e investidores510.
Não tendo, por isso, condições para efetuar um aumento de capital em moeda
estrangeira511 foi proposto à CML a atualização das tarifas que suprisse as necessidades
urgentes de capital por forma a acomodar o preço do carvão nos mercados512, e as
exigências dos trabalhadores. Assinado a 31 de maio de 1920, o princípio de acordo que
tendia a “resolver a greve”513 (que se prolongava já por dez dias514) e estabelecer
preceitos para a retoma da venda dos bilhetes de assinatura anuais e semestrais – apesar
dos protestos da oposição socialista na Câmara515 e da Associação dos Industriais do
Transporte, – autorizava em 50% o alargamento do número de passageiros permitidos
nos carros (sendo que além das 23 horas esse número não era limitado na plataforma da
retaguarda516), mas também a concessão de aumentos no valor de 80 centavos (50% do
exigido) para a maioria dos trabalhadores, a justificação dos dias em falta por greve com
remuneração e a composição de uma Caixa de Socorros para todo o pessoal517, tudo isto
ancorado num aumento de 95% das tarifas de bordo518.

Contudo, a insistência camarária em prerrogativas da competência exclusiva da

Companhia Carris como eram o emprego do meio de tração mecânica e a subsistência
da comercialização dos bilhetes de assinatura semestrais a 60$00 e anuais a 120$00519,
valor relativamente baixo quando comparado com as tarifas nominais, conduziu a um
novo impasse nas negociações agravado pela decisão da edilidade lisboeta de 25 de

510
Cf. ACCFL, Reports, 1917, 84-D-457.
511
Cf. O Século, 6 de dezembro de 1919.
512
De 1914 a 1920, o preço do carvão comprado em Inglaterra passou de 5 escudos para 175 escudos a
tonelada. Sobre este assunto, veja-se a longa carta aberta da direção da CCFL, que de certa forma tende a
justificar o pedido de aumentos publicada em, Idem, 22 de maio de 1920.
513
Veja-se Anexo 2.
514
Cf. Quadro 5.
515
A oposição do PS à CCFL foi intensa tentando, mesmo, municipalizar os serviços de transporte com
gerência da CML, com capitais ingleses e portugueses (cf. Idem, 26 de maio de 1920). A CCFL terá
convertido a intenção da CML numa oferta concreta que envolveria todo o material circulante “pelos
preços de antes da guerra” que, como se entende, em face da crise económica e financeira eram
proibitivos para a CML. Ainda assim, a proposta para a municipalização do serviço foi, amplamente,
rejeitada pelo órgão representante dos trabalhadores. Sobre este assunto veja-se, O Século, 4 e 7 de agosto
de 1920. Para uma leitura das posições socialistas na CML sobre esta matéria veja-se, Sessões, 28 de
maio de 1920.
516
Cf. O Século, 18 de maio de 1920.
517
Para uma súmula das reclamações do pessoal, veja-se o documento transcrito em Anexo 2.
518
Carros ordinários por zona: $08; $10; $12: $15; $20. Carros do povo: $05; $08; $10; $11; $12; $15.
Tarifa Dafundo de Santos e P. M. Pombal: $17; $25. A partir da segunda zona dos carros ordinários as
tarifas eram alvo de Imposto de Selo no valor de $02. Para os “Carros do Povo”, o Imposto de Selo era
cobrado desde a terceira zona. Algés – Dafundo: $05 (desde 3/6 fora da área da cidade). Elevador do
Carmo: $05 subida, $03 descida. Foram abolidas as correspondências. Cf. ACCFL, “Nota resumida das
tarifas e diversas alterações havidas, 1914 a 1959”, in Assuntos diversos para consulta frequente, 86-E-
1080.
519
Cf. Sessões, 28 de maio de 1920.

102
junho, ao considerar revogado (a 30 do mesmo mês520) o acordo que havia ratificado521
no final do mês de maio522. De nada valeram os esforços da Carris nem da Associação
Industrial Portuguesa523 com vista à efetivação do documento, e só depois de mais uma
intervenção do Presidente do Ministério, António Maria da Silva, foi possível
estabelecer as premissas para um “modus-vivendi que longe de satisfazer as justas
reclamações que de há muito tempo [a CCFL] vinha fazendo à Exma. Câmara, apenas
incluía nos seus quatro números os pontos essenciais que deveriam servir de base a um
acordo provisório”, fixando o prazo de 31 de dezembro de 1920 como data limite para a
negociação do valor dos passes e da renegociação dos contratos524.

A plataforma de conciliação idealizada pelo Governo, pela CCFL e ratificada

por maioria pela vereação da CML525, era composta nos seguintes pontos526:

“1º A Câmara Municipal fixa o prazo de 3 meses para a

elaboração, discussão e votação de um novo contrato com a
Companhia Carris de Ferro de Lisboa, o qual reunindo, aclarando e
modificando as cláusulas dos contratos de 1888, 1897 e 1898;

520
Cf. Idem, 25 de junho de 1920.
521
Cf. Idem, 29 de julho de 1920.
522
Cf. ACCFL, “Ofício de 17 de julho de 1920”, in Copiador de Cartas – Correspondência com a CML,
nº 6. De 27-10-1919 a 27-11-6-1921, 86-E-353.
523
Para a observância do desempenho da AIP neste processo veja-se A Capital, 18 de agosto de 1920.
524
Idem, ibidem.
525
Para conhecimento das posições de base da CML veja-se, Sessões, 12 de julho de 1920.
526
Os quatro pontos, que se apresentam, foram elaborados com as seguintes premissas de negociação:
a) “Não teve a Companhia intenção de coartar à Câmara o direito de larga discussão da revisão
do contrato e apesar desta discussão de alastrar desde outubro de 1919, nenhuma dúvida tem em
concordar que para se ultimar a revisão dos seus contratos se fixe o prazo a decorrer até 31 de
dezembro.
b) Atenta a declaração da Câmara de que a manutenção integral das concessões da Companhia
resulta da própria letra e espírito dos seus contratos.
c) A Companhia concorda em que se não se inclua no modus vivendi a obrigação de emitir bilhetes
de assinatura eliminando-se tal declaração sem prejuízo da sua situação jurídica.
d) Julga indispensável que se diga que um dos objetivos desta revisão será o estabelecimento de
regras e preceitos iniludíveis para a revisão das tarifas aumentando-as ou diminuindo-as conforme o
saldo liquido da exploração for inferior ou superior a determinados limites a complementar a condição
41ª do contrato de 1888. (…) não é propósito da Companhia que o Tribunal Arbitral decida sobre a
alteração de tarifas, mas espera a Companhia que a Câmara concordará com o principio liberal de que
também a esse tribunal deverão ser submetidas as duvidas e desacordos que a tal respeito possam
suscitar.
e) Diz a Câmara no seu parecer que não compreende o espírito da conciliação porque esta fixa no
modus vivendi o preço de 180 escudos para o bilhete de assinatura quando o projeto de contrato aceitava
os preços de 100 e 150 escudos.
f) A Companhia o seu espírito de conciliação ao ponto de reduzir a 80$00 escudos pelos 6 meses,
dobro do preço anterior.
g) O aumento proposto nas zonas mais afastadas justifica-se pela necessidade de compensar a
diminuição proposta incluindo o imposto de selo e acabando-se com as atuais dificuldades dos trocos.
Mas ainda neste ponto a Companhia aceita as tarifas atuais.” Cf. Idem, ibidem.

103
 a) Mantenha integralmente as concessões por parte da
Companhia, de bilhetes pessoais de assinatura por preços
calculados em proporção das tarifas ordinárias;
b) Inclua a obrigação da concessão por parte da Companhia de
bilhetes pessoais de assinatura por preços calculados em proporção
das tarifas ordinárias;
c) Estabeleça regras e preceitos iniludíveis para a revisão das
tarifas dos bilhetes ordinários e de assinatura aumentando-as ou
diminuindo-as, conforme o saldo líquido da exploração for inferior
ou superior a determinados limites;
d) Preceitue sobre a organização de um tribunal arbitral para
resolver todas as dúvidas e desacordos que porventura possam
suscitar-se entre a Câmara Municipal e a Companhia Carris quer
sejam de interpretação das clausulas do contrato, da execução dos
serviços ou alteração das tarifas.
2º Durante o prazo a que se refere o nº 1, a Companhia cobrará
nos seus carros as seguintes tarifas:
Carros ordinários por zona: $08; $10; $12; $15; $20;
Carros do povo por zona: $05; $08; $10; $13; $15;
3º A Companhia, aceitando as condições do nº 1 e 2 concorda
em conceder bilhetes pessoais de assinatura, ao preço de 45$00,
válidos só pelo prazo que trata o nº 1.
4º Durante o prazo de que trata o nº 1, a Nova Companhia dos
Ascensores Mecânicos de Lisboa cobrará nos seus carros as
seguintes tarifas:
1ª zona $05; 2ª $8; 3ª $10 (bilhetes ordinários)”527

Como se percebe, nada daquilo que tinha sido previamente assinado a 31 de

maio foi efetivado. A decisão do Senado da CML em suspender este acordo, fazendo
cair as atualizações salariais exigidas pela Associação de Classe da Companhia, que
permaneciam subordinadas ao aumento das tarifas de bordo, implicou uma reação
imediata da Companhia bem narrada nas páginas periódico, A Capital:

“Bem bastam já as dificuldades e os motivos de irritação que a

população citadina tem, para que se lhe venha juntar mais um e
deveras importante, como seria o da paralisação da circulação dos
carros elétricos. Tanto mais que três entidades que na questão
intervieram só uma se mostrou irredutível, e exatamente aquela que
maior obrigação tem de zelar os interesses dos seus munícipes e
evitar todos os motivos que possam dar direta ou indiretamente
origem a perturbações.
A Companhia Carris de Ferro apresentou um modus vivendi que
vigoraria enquanto se procedesse à revisão dos seus contratos. O
Governo interveio no espírito de se chegar a uma consolidação,
empregando todos os esforços para esse fim. A Câmara Municipal,
finalmente, concordou com todas as cláusulas apresentadas pela
527
O Século, 13 de julho de 1920.

104
 Companhia, mas foi irredutível na que se referia ao preço dos
passes. De modo que a Companhia, no pleno uso do seu direito, vai
cumprir o convénio assinado em maio findo entre ela e os
representantes da Câmara, no qual não há clausula alguma que se
obrigue a conceder passes”.528

Em resposta à decisão unilateral da CML529, nos últimos dias de julho, iniciou-se

uma longa greve de 33 dias consecutivos530 onde a administração da CCFL e grevistas
estiveram unidos contra as deliberações da vereação camarária. Só após a intervenção
do Governo de António Granjo, que tinha em mãos um recrudescimento grevista
setorial531 e que não podia ignorar os efeitos de uma tão longa paralisação na população
lisboeta, e da decisão de 12 de agosto do Tribunal Administrativo que determinava a
suspensão da deliberação da CML, foi possível um “armistício” (sic) com base no
acordo assinado em 31 de maio, para “a revisão dos contratos existentes e sua
unificação um só diploma”532 algo que, efetivamente, nunca chegou a acontecer533. Na
verdade, o mais próximo a que se chegou, foi exarado no Edital de 30 de novembro do
mesmo ano, onde “apesar da manutenção dos pontos de vista sobre a questão do
fornecimento de bilhetes de assinatura” as duas partes acordaram “que durante três
anos” seriam comercializados, “ao público num número ilimitado”534, ao preço de
120$00 o semestre535; na revisão das zonas “por forma a que nenhuma ficasse com
menos de mil metros nem a sua média seja inferior a mil e seiscentos”536 e onde as
“paragens dos carros elétricos para receber ou largar passageiros não distanciarão
umas das outras mais de 150 metros dentro de um círculo de 2000 metros de raio em
torno do Rossio e 250 metros além desta área”537; na constituição de equipas de
trabalho comuns com vista às futuras revisões das tarifas ordinárias “tanto para o
aumento como para a diminuição” respondendo num prazo máximo de trinta dias538 e,
por fim, na aprovação do aumento dos bilhetes de bordo seguindo a subsequente forma:
uma zona $9,9; duas zonas $15; três zonas $20; quatro zonas $25 e cinco zonas $30

528
A Capital, 29 de julho de 1920.
529
Cf. Idem, 1 de agosto de 1920.
530
Veja-se Quadro 5.
531
Sobre este assunto veja-se, Ernesto Castro Leal e Teresa Nunes, António Granjo. República e
Liberdade, Lisboa, Edições Assembleia da República, 2012, pp. 90 e ss.
532
O Século, 31 de agosto de 1920.
533
Veja-se o acordo celebrado pelas três partes em Anexo 3.
534
ACCFL, Contratos, 1920, alínea a).
535
Ibidem, alínea d).
536
Ibidem, alínea f). Sobre este assunto veja-se Anexo 4.
537
Ibidem, alínea g)
538
Ibidem, aliena b).

105
centavos, onde “a diferença entre o preço de uma zona e $10 que for paga pelo
passageiro revertia a favor da Câmara Municipal”539. Esta cadeia de conflitualidade
culminou na realização de um empréstimo junto do Banco de Portugal na ordem dos
“400 contos” para fazer face à greve das áreas do movimento e secções de apoio
(enfermeiros, mecânicos, barbeiros, etc.), tendo o aval do Ministro das Finanças,
Inocêncio Camacho, a 1 de setembro de 1920 que formalizou a constituição de uma
comissão com o intuito de “informar o Governo sobre a situação financeira da
Companhia e modo de a remediar quer pela alteração da tarifa, quer por quaisquer
outros meios que indicar”540. Como contrapartida, o empréstimo era pago a “letras de
seis meses”541, assegurando os serviços da Companhia a devolução da “importância dos
mínimos resultantes da cobrança do Imposto de Selo pertencente ao Estado nos bilhetes
de passagens de preço não inferior a dez centavos nem superior a quarenta
centavos”542, área onde a administração central tinha sérias dificuldades na recolha de
receitas.

Em seguida, observando o atribulado biénio de 1921-1922 e a mais um processo

negocial tripartido: Governo, CML e CCFL. Como é sabido, a instabilidade governativa
era permanente e, por isso, as políticas de estabilização monetária tardavam em ser
postas em prática, não havendo sequer um fio condutor entre as forças partidárias sobre
a que medidas recorrer. Só em 1922, com a aprovação da reforma global do sistema
tributário, de Portugal Durão543, se tentou fazer face à crise coletiva, onerando
diretamente a riqueza de acordo com o princípio de “quem tem mais, paga mais”544, mas
a inadequação da máquina fiscal do Estado viria a ditar o seu falhanço a breve trecho. A
inflação engolia as (poucas e desadequadas) receitas que se iam recolhendo. A crise
social, económica e financeira era tremenda. A depreciação externa do escudo onerava
as empresas dependentes da importação das matérias-primas, pagas em moeda forte545.

539
Ibidem, alínea i).
540
ACCFL, “Ofício do Ministério das Finanças, de 1 de setembro de 1920”, in Resumo das negociações
com a Câmara Municipal de Lisboa. Outubro 1919-Julho 1920, 89-E-2802.
541
ACFFL, “Carta de Inocêncio Camocho para Adrião de Seixas”, in idem.
542
ACCFL, “Despachos de 1 e 4 de setembro de 1920 sobre o levantamento do Banco de Portugal dos
400 contos”, in Cópias de acordos, despachos, relatórios e mais documentos e decretos de consulta
frequente, 86-D-1041.
543
Lei nº 1369, de 21 de setembro de 1922.
544
Ana Catarina Pinto, A Primeira República e os conflitos da modernidade (1919-1926). A esquerda
republicana e o bloco radical. Casal de Cambra, Caleidoscópio, 2011, p. 71.
545
Cf. António José Telo, Economia e Império no Portugal Contemporâneo, Lisboa, Edições Cosmos,
Lisboa, 1994, p. 90.

106
Isso mesmo revelaram os Relatórios e Contas da CCFL546 onde em face das
“desastrosas condições monetárias do período em análise”547, foi necessário recorrer a
mais um aumento das tarifas de bordo. O processo foi em tudo semelhante aos
anteriores. Contudo, o escopo deste trabalho obriga-nos a expor os motivos específicos,
de vivência interna, que levaram a CCFL a exigir mais uma revisão no preço das tarifas.

A 25 de setembro de 1920, através de uma Portaria do recém-formado Governo

de António Granjo548, foi nomeado uma comissão com o intuito de “informar a situação
financeira da Companhia Carris de Ferro e forma da remediar”549. A 19 de fevereiro
de 1921, o importante estudo via a luz do dia, e as suas conclusões, que agora se
expõem, provaram a difícil situação financeira da Companhia Carris.

Com indicam os quadros infra, o manifesto desequilíbrio financeiro da

Companhia com as despesas a rondar, entre os anos de 1913 a 1920, perto de dez vezes
o valor das receitas550, fez com que a exploração elétrica se tornasse inviável sem o
incremento de rendimentos. Esta desproporção é visível, sobretudo, após 1916 quando a
percentagem do saldo sobre a receita é de 25,31%, precipitando-se até 1918 em que essa
proporção é de 7,94%. Em 1919, é ampliada a percentagem do saldo sobre as receitas
para 19,24%, em consequência do aumento de tarifas de maio de 1918, por já estar
numa exploração deficitária, registando-se ao longo do ano um crescendo de receitas,
ainda assim aquém, dos valores dos primeiros anos de exploração. Por fim, em 1920, o
“descalabro” é geral. Em todos os meses do ano é registado para menos e diferença
entre as receitas e despesas, em resultado das greves, e por não decorrerem receitas dos
bilhetes de assinatura.

No ponto relacionado com o pessoal, apesar das subvenções concedidas o total

das despesas vão diminuindo até 1917, enquanto a percentagem do custo do
combustível aumenta consideravelmente, atingindo o pico em 1920, onde as
importâncias da matéria-prima foram superiores aos do pessoal. A percentagem do
custo do combustível sobre as despesas aumenta constantemente desde 1913, com

546
Cf. ACCFL, Reports, 1920, 86-D-873.
547
Idem, ibidem.
548
Cf. Ricardo Revez, António Maria da Silva. O Engenheiro da República, Lisboa, Edições Assembleia
da República, 2015, p. 182.
549
Cf. Diário do Governo, II Série, nº 211, de 25 de setembro de 1920.
550
Onde se incluiu a nova formula de cálculo da percentagem a pagar à CML na ordem dos 8% sobre o
valor bruto da operação.

107
exceção do ano de 1919, em que descem um pouco fruto do final da guerra, mas para
subir a 49,1%, quase metade da receita desse ano.

Do exame efetuado, nota-se que as receitas da exploração elétrica, apesar da

ilusão de crescimento, não cobriam as despesas que se acentuavam numa proporção
muito maior, na medida em que a maior parte dos artigos; carvão, carris, etc., que a
Companhia comprava, tinham de ser liquidados em ouro. Nesse sentido, uma das
conclusões do relatório para fazer ao agravamento dos déficits passou pela
obrigatoriedade do aumento das tarifas colocando-se, inclusivamente, a hipótese da
CML ceder parte das receitas que cobrava à CCFL por forma a que “esta mantenha a
exploração sem prejuízo, e mesmo, com um lucro razoável”551. Contudo, o ano de 1920
iria fechar com um déficit de 2850 contos (“sem contar com as diversas despesas e
encargos pagos diretamente em Londres pela LETL dos quais só os juros de obrigações
custam anualmente £ 24.500”), um novo record negativo552. Nada disto foi levado em
conta pela vereação lisboeta.

Percentagem da despesa do pessoal, do combustível e encargos com a CML

Encargos sobre a despesa total (1920)

40

30
Valores em %

20

10

0
Pessoal Combustível Encargos com a CML
1913 1914 1915 1916 1917 1918

sobre a despesa total553:

551
Idem, Ibidem.
552
ACCFL, “Ofício de 28 de março de 1921”, Copiador de Cartas – Correspondência com a CML, nº 6.
De 27-10-1919 a 27-11-6-1921, 86-E-353.
553
Adaptado de idem, ibidem.

108
 Percentagem da despesa com o pessoal, combustível e encargos para a CML
sobre a receita total554:

Decomposição das despesas por ano, salientando-se as verbas mais

importantes555:

Anos Salários* Combustível* Material* Encargos/CML* Total*

1903 304.591$00 53.864$00 71.143$00 50.519$00 587.374$00
1904 338.006$00 54.795$00 70.282$00 56.313$00 626.316$00
1905 391.204$60 58.554$00 90.076$00 70.106$00 718.202$00
1906 414.624$00 66.997$00 151.129$00 76.846$00 824.718$00
1907 431.279$00 83.519$00 125.784$00 86.229$00 841.231$00
1908 427.643$00 99.974$00 133.509$00 88.821$00 866.022$00
1909 419.902$00 98.572$00 136.730$00 94.312$00 861.528$00
1910 425.110$00 101.547$00 145.089$00 97.287$00 890.789$00
1911 481.971$00 107.656$00 152.236$00 102.596$00 973.766$00

Encargos sobre a receita total (1920)

60

50
Valores em %

40

30

20

10

0
Pessoal Combustível Encargos com a CML

1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 (a sete meses)

1912 454.103$00 120.105$00 161.357$00 99.892$00 964.614$00

1913 511.645$00 147.782$00 223.020$00 117.496$00 1193.437$00
1914 545.786$00 167.608$00 237.885$00 123.572$00 1273.942$00
1915 563.107$00 277.792$00 254.966$00 130.144$00 1386.6216$00
1916 582.973$00 569.741$00 244.837$00 153.882$00 1745.172$00
1917 602.611$00 1015.241$00 225.696$00 187.639$00 2352.422$00
1918 617.360$00 1287.114$00 307.710$00 247.888$00 3258.774$00
1919 683.715$00 1214.964$00 545.382$00 320.949$00 3610.872$00
*Valores em escudos

554
Idem, ibidem.
555
Idem, ibidem.

109
 Logo nos primeiros meses de 1921, os indicadores económicos mostravam a
previsão de um déficit na exploração da rede de elétricos na ordem dos 297 contos
anuais. Por forma a evitar a continuação da atividade com saldos negativos, e atendendo
ao facto do Fundo de Reserva já estar esgotado, e o recurso à banca iria hipotecar, ainda
mais, o futuro da Companhia, foi solicitada, numa atmosfera de emergência financeira,
uma redução dos encargos com a CML (que representavam, em média, um encargo de
16,5% sobre as receitas anuais)556 enquanto se discutiam um novo aumento de tarifas
que rondaria os 100% a unidade557. A permanente irredutibilidade da vereação
camarária, bem expressa na entrevista ao Diário de Notícias do edil socialista José dos
Santos, viria a confirmar as posições da CML. O vereador relator da Comissão de
Viação responsável pela revisão das contas da Companhia opunha-se quer à diminuição
da percentagem sobre os lucros da Companhia, como ao aumento das tarifas558 com
base num relatório da sua autoria559 reforçando, dias mais tarde, numa entrevista ao
jornal O Século, onde o discurso tomava outro tipo de robustez atacando-se, desta feita,
o monopólio da Companhia com um só propósito: “o seu fim”560. Imperava um
radicalismo sem precedentes nas posições.

Não podendo aumentar as tarifas, pedido que foi mais uma vez ignorado pela
CML a 26 de abril de 1921, numa carta de 28 de abril de 1921 destinada ao Presidente
da Comissão Executiva da Câmara Municipal de Lisboa a direção da Companhia fazia
constar o seu plano de ação imediato. Para além do ajuste na exploração “aos limites
que lhe são afixados pelos seus contratos” significando, portanto, uma enorme redução
na oferta ao público561, e não podendo dessa forma considerar as exigências da
Associação de Classe que pediam a atualização dos vencimentos devido à “formidável
depreciação da moeda”, a Companhia preparava, igualmente, um despedimento
coletivo do pessoal, considerado excedentário562 e um corte substancial nos serviços
sociais da empresa como, por exemplo, a extinção das barbearias e do transporte grátis

556
Cf. ACCFL, “Ofício de 19 de janeiro de 1921”, in Copiador de Cartas – Correspondência com a
CML, nº 6. De 27-10-1919 a 27-11-6-1921, 86-E-353.
557
Cf. Diário de Notícias, 17 de abril de 1921.
558
Cf. Idem, Ibidem.
559
Cf. A Capital, 4 de junho de 1921.
560
Cf. O Século, 24 de abril de 1921.
561
Ainda que a ameaça não tenha sido cumprida na totalidade, podemos observar no Quadro 7
importantes reduções na oferta entre os anos de 1920 e 1923. Como forma de atenuar as dificuldades para
o público foram introduzidos uma importante quantidade de carros extraordinários que, à semelhança de
hoje em dia, tendiam a circular nas horas de maior movimento.
562
Cf. ACCFL, “Ofício de 28 de abril de 1921”, in Copiador de Cartas – Correspondência com a CML,
nº 6. De 27-10-1919 a 27-11-6-1921, 86-E-353.

110
para todos os funcionários que se tinham que deslocar para iniciarem o seu serviço.
Perante a falta de consenso, eram os trabalhadores a pagar a crise. Por esse motivo, e
talvez com o beneplácito da direção da CCFL que sentia no preço dos combustíveis um
dos principais fatores do crescente prejuízo das suas contas desejando, da mesma forma,
retomar as negociações com o interlocutor do Governo, o pessoal do movimento entrou
em greve a 3 de junho permanecendo até ao final desse mês.

Foi, contudo, através do envolvimento do já demissionário Governo liberal de

Barros Queiroz que se alcançou uma base de entendimento provisória563 revendo-se os
ordenados dos trabalhadores no valor de 60 escudos “a título de adiantamento”, algo
para o qual já haveria alguma abertura durante o mês de junho564, enquanto uma
comissão nomeada pelo Governo565 examinava, mais uma vez, as contas da Companhia.
A finalidade era óbvia: protelar o mais possível, aguardando uma tão desejada, quanto
urgente, estabilização monetária. No entanto, os periódicos não deixavam escapar o
mal-estar permanente entre a CML e a CCFL. Em dispares ocasiões deram conta das
relações conflituosas entre estas duas entidades e, neste caso, não foi exceção566.

Publicado a 26 de setembro de 1921, o relatório corroborava o estudo financeiro

do ano transato, mas com conclusões contrárias aos interesses e pretensões da
Companhia e da Câmara. Grosso modo, o documento procurava o equilíbrio de
interesses deixando cair o aumento de tarifas e referindo que só através do investimento
– ou seja, do desenvolvimento do tráfego, expansão da rede e na redução das
subvenções à CML, − a Companhia podia voltar aos resultados positivos. Na verdade, o
esquema passava por um engenhoso plano de aplicação de capitais através de um
aumento de capital em “ações preferenciais”, e de um sistema de bonificação aos
investidores no valor de 6% de capital investido, – garantindo-se igual benefício para as
“ações ordinárias”, mas com um valor de 2,5%567 – e na revisão da remuneração do

563
Os documentos mais relevantes sobre este processo negocial encontram-se transcritos em Anexo 5.
564
Cf. A Capital, 18 de junho de 1921.
565
Nomeada por Portaria de 4 de julho de 1921. Cf. Diário do Governo, II Série, nº 152, de 5 de julho de
1921.
566
Lia-se no jornal A Capital: “há quem queira ganhar mais, o há quem resista a essa pretensão. Por
poder ou não querer? Por um destes motivos, ou até ambos. Mas a questão é clara, não dá margem a
confusão e, em geral, o conflito decide-se, capitulando-se ou transigindo qualquer das partes. Neste caso
não. Quando o público imagina que só duma questão de salário se trata, questão simples, e que por isso
não poderá protelar-se, surge outra questão imediatamente a essa complicada, difícil, complexa,
embrulhadíssima: a do contrato entre a Companhia e a Câmara”. A Capital, 15 de junho de 1921.
567
ACCFL, “Relatório da Comissão nomeada por Portaria de 4 de julho de 1921, sobre a situação da
Companhia Carris de Ferro de Lisboa”, in Cópias de acordos, despachos, relatórios e mais documentos e
decretos de consulta frequente, 86-D-1041.

111
Imposto de Selo ao Estado. Neste sentido, propunham que a importância de valor de
dois centavos correspondentes ao imposto “ficasse provisoriamente na posse da
Companhia o qual ela restituiria ao Estado logo que o seu estado financeiro lho
permitisse”, com a exceção da parte que cabia ao Banco de Portugal pelo empréstimo
realizado568 diminuindo, concomitantemente, o valor das contribuições para a CML a
valores de 1914.

Como seria de esperar, a CCFL reagiu prontamente e num oficio de 17 de

outubro de 1921 destinado ao Presidente do Conselho de Ministros, António Granjo, fez
chegar duras críticas quer à postura dos relatores, quer às deliberações propostas
descrevendo-as como “insuficientes, ocasionais e transitórias”, uma vez que para além
de não ajudarem a resolver a “má situação financeira da Companhia”569 alargavam o
espectro de incerteza tanto aos investidores como a todos os funcionários. Ainda assim,
carenciada que estava de capital e “compelida pela necessidade e apenas como primeiro
passo para atenuar” a situação limite em que se deparava, levou a CCFL a aceder com
as condições propostas desde que “ficasse com toda a participação que a Câmara
Municipal tem no aumento das receitas por efeito da elevação das tarifas desde o ano
de 1917” e que, “o Governo promovesse pelos meios legais a necessária autorização
para entrarem nas receitas desta Companhia os produtos do Imposto de Selo (…) mas
como ato definitivo e completamente livre das condições que a comissão aventou”570,
esperando a anuência camarária para o efeito.

Porém, foram as vicissitudes políticas a ditar a interrupção nas negociações. O

limbo político em que se viveu desde o final da guerra571 teve umas das suas máximas
expressões no dia 19 de outubro de 1921, quando um movimento revolucionário em
Lisboa assassinava figuras cimeiras da República como António Granjo e Machado
Santos572. A invulgar violência do golpe permaneceria na memória dos contemporâneos,

568
Idem, Ibidem.
569
ACCFL, “Ofício da direção da Companhia Carris de Ferro de Lisboa para o Presidente do Conselho de
Ministros, de 17 de outubro de 1921”, in Greves, Contratos com a CML; Comissão Arbitral de Tarifas
1921-1923; Documentos diversos, 89-E-2797.
570
Idem, Ibidem.
571
Bruno Cardoso Réis, “Da Nova República Velha ao Estado Novo (1919-1930)”, in outubro: A
Revolução Republicana em Portugal (1910-1926), (org. Luciano Amaral), Lisboa, Edições 70, 2011, p.
314.
572
Sobre estes acontecimentos veja-se, Armando Malheiro da Silva; Carlos Cordeiro; Luís Filipe Torgal,
Machado Santos. O intransigente da República, (1875-1921), Lisboa, Edições Assembleia da República,
2013.

112
extremando posições tanto à direita como à esquerda do espetro político 573, diríamos,
que de forma determinante574.

A tentativa de acalmação política e de ordem social que se seguiu ao golpe de

outubro falhou. Os governos de iniciativa presidencial duravam semanas e os acordos
parlamentares de “unidade republicana” resistiam ainda menos tempo. Enquanto se
aguardavam por eleições, que decorreriam apenas em no final de janeiro de 1922 dando,
mais uma vez, vitória ao PRP/PD de António Maria da Silva, os sucessivos elencos
governativos tentaram por intermédio de produção legislativa acudir às dificuldades
financeiras da CCFL. Nesse sentido, incorreu o Decreto-lei nº 7.984, de 23 de janeiro de
1922 da autoria de Cunha Leal, ao tentar atenuar as consequências que a inércia da
negociação tripartida, – Governo, CML, CCFL – provocou na opinião pública,
sobretudo no comércio, profundamente contrário à paralelização dos transportes575 e nas
contas da Companhia576 mostrando, também, a necessidade em atender às exigências
dos seus funcionários577. Contudo, a intervenção do Governo ao produzir um imposto
especial para diretamente subvencionar os vencimentos e conseguir receita para os
cofres do Estado, tornava a comercialização dos bilhetes de bordo um processo muito
demorado, “resultado da Companhia ser obrigada a vender dois bilhetes aos
passageiros”578, não dissipava as questões financeiras da empresa579 agravadas pela

573
Cf. Ricardo Revez, op. cit., p. 204.
574
Cf. Bruno Cardoso Réis, op. cit., p. 310. Para uma visão de conjunto sobre a “Noite Sangrenta” veja-
se, entre outros, Maria Alice Samara, “Um fantasma que encheu a noite de pavor”, in História, nº 39,
2001.
575
Sobre a pressão que os representantes do Comércio exerceram junto do Governo com a finalidade de
terminarem com a greve nos transportes veja-se, A Capital, 24 de junho de 1921.
576
Cf. ACCFL, Reports, 1920-1921, 86-D-873.
577
Lia-se no artigo 1º: “Três dias depois da publicação deste Decreto, sobre cada bilhete de passagem
nos carros da Companhia Carris de Ferro é lançada a sobretaxa de $05, cobrada pelo pessoal da
Companhia, e destinada a constituir receita do Estado, à custa da qual se fará face à subvenção de 50$
por cada maior de dezoito anos e de 30$ por cada menor de dezoito anos”.
Artigo 2º: “O empréstimo de 60$ feito pela Companhia ao seu pessoal, como adiantamento aos seus
vencimentos, quando da última greve [junho de 1921], será satisfeito pela receita criada pelo artigo
anterior”.
Artigo 3º: “A importância da sobretaxa criada pelo artigo 1º, será, semanalmente, pela Companhia,
depositada no Banco de Portugal, à ordem do Governo, para satisfação dos encargos do artigo anterior,
ficando uma terça parte do saldo à disposição do Ministério da Guerra para reforço dos fundos da
Direção Geral dos Transportes quando esta tenha de entrar em ação…”
(…)
Artigo 4º: “Sobre a sobretaxa a que se refere o artigo 1º, não recairá o Imposto de Selo nem a
percentagem de 8% que, nos termos do contrato, é cobrada pela Câmara Municipal de Lisboa”. Cf.
Diário do Governo, I Série, nº 16, Decreto-lei nº 7.984, de 23 de janeiro de 1922.
578
ACCFL, “Ofício da direção da CCFL à CML” (sem data, mas tendo em conta o assunto, seguramente
no primeiro mês de 1922), in Greves, Contratos com a CML; Comissão Arbitral de Tarifas 1921-1923;
Documentos diversos, 89-E-2797.
579
Idem, Ibidem.

113
continua desvalorização monetária580, e intrometia-se naquilo que eram as prerrogativas
camarárias uma vez que a fração que cabia à Companhia não constituía parte da
percentagem de 8% sobre os resultados brutos que impendiam sobre a CML581. Por
estes motivos, o Decreto ficou longe de agradar as partes, sendo a CML a principal
lesada582.

O período 1922 e 1925, apesar da incessante instabilidade no panorama

nacional, ficou marcado pelos avanços consideráveis em matéria de política tarifária.
Neste sentido, António Maria da Silva fiel à divisa “Ordem e Trabalho” procurando-se a
“ordem nas ruas e a disciplina dos cidadãos”583, vem propor a organização de uma
comissão arbitral dependente da Direção Geral dos Transportes do Ministério da
Guerra584com o intento de estipular, definitivamente, um normativo processual sobre a
revisão das tarifas585, contendo o movimento grevista radical que não se coibia de
danificar o material circulante da CCFL sempre que irrompia uma greve 586, retomar a
venda dos bilhetes semestrais ao público e aumentar o serviço de transportes na cidade.

Apesar da tradicional resistência da minoria socialista, inflexível sobre o fim do

monopólio da viação na cidade587, a proposta do Governo foi aprovada pela Comissão
Administrativa da CML588, sendo o convénio formalizado pelas partes a 28 de março de

580
Veja-se o Gráfico 6, desta monografia.
581
Cf. Diário do Governo, I Série, nº 16, Decreto-lei nº 7.984, de 23 de janeiro de 1922, art.º 4º.
582
O vereador democrático César Santos num tom quase profético resumiria, desta forma, a ação do
Governo de Cunha Leal: “o Governo transato, sem procurar sanar a situação antes a agravou,
publicando um decreto inconstitucional, em parte, não tendo rebuço em declarar que procedia
ilegalmente, esbulhando o Município da quota parte da exploração que os contratos estipulam, e
exercendo como que uma tutoria sobre dinheiros que não são do Estado, e criando como que um imposto
novo o que só ao parlamento compete. A Câmara protestou em tom firme e enérgico contra o referido
decreto e viu, com pesar, a questão complicar-se mais. É que a época não vai muito propícia a que se
revoguem direitos incontestáveis com crises nervosas contidas”. Sessões, 15 de março de 1922.
583
Ricardo Revez, op. cit., p. 211.
584
Cf. Diário do Governo, I Série, nº 211, Decreto nº 8413, de 9 de outubro de 1922.
585
A ideia já não seria totalmente nova. Em sequência da greve de junho de 1921, o periódico A Capital,
já alertava para a necessidade da formação de um órgão de negociação comum tripartido. Cf. A Capital,
27 de junho de 1921.
586
A Gazeta dos Caminhos-de-Ferro descreve-nos, desta forma, os desenrolar dos acontecimentos da
greve de fevereiro de 1922, a última que estendeu por mais de uma semana, até abril de 1974: “há dez
dias que a capital esta sofrendo as consequências da paralelização do serviço dos carros elétricos, com
todo o seu cortejo de prejuízos, de atrasos no curso normal das vidas.
É a quinta greve do pessoal dos elétricos e diga-se sem, rebuço a mais condenável de todas que esse
pessoal tem feito (…). Parecia que, por um longo período, em que é de esperar as condições de vida não
se agravem mais do que já estão, estaríamos livres de nova greve daquele lado; quando, inopinadamente,
rebentou novo movimento de pessoal, e desta vez com manifestas tendências revolucionarias, sendo
sabotados os carros quase todos de Santo Amaro e no Arco do Cego, levando os grevistas peças de
motores, só uma pequena parte das quais a policia ainda teve meio de apreender a alguns…”. Gazeta dos
Caminhos de Ferro de Portugal e Espanha, 1 de março de 1922.
587
Cf. Sessões, 15 de março de 1922.
588
Cf. Idem, Ibidem.

114
1922589. A nova Comissão Arbitral de Tarifas composta pelo Diretor Geral dos
Transportes do Ministério da Guerra (com direito de veto e voto de qualidade), e mais
dois elementos em representação da CML e da CCFL/NCAML590 foi constituída “para
resolver definitivamente os futuros desacordos entre a Câmara e a Companhia sobre o
aumento ou diminuição dos preços das tarifas”591, estabelecendo-se um prazo máximo
de trinta dias para tanto a CML como a CCFL/NCAML, se pronunciarem sobre a
decisão tomada em sede de negociação ordinária592 (diminuindo para os “quinze dias
seguintes àquele em que a decisão for reclamada por qualquer das partes”593), sendo
que, para evitar delongas e boicotes à negociação, todas as propostas seriam
consideradas aprovadas se as partes não notificassem a sua deliberação nos prazos
definidos594. Não é, pois, estranho que a formação deste mecanismo de negociação, –
estando subjacente a vinculação decisória caso a Comissão se pronunciasse, – tenha
tornado todo o processo de revisão tarifária mais célere e eficaz, ao que o novo aumento
das passagens595, a 5 de abril desse ano596, foi a consequência imediata.

A razoável estabilidade governativa, a previsibilidade negocial, as perspetivas na

melhoria das contas da empresa no plano interno, e a retoma financeira global nos
mercados, no plano externo, tiveram efeitos positivos na vida económica do país597.
Retomou-se a venda de bilhetes de assinatura ao público, desta vez sem qualquer limite
na sua quantidade598. Pensava-se na possibilidade de alargamento da rede, e
apresentavam-se projetos com vista ao descongestionamento das áreas centrais da
cidade, em particular do eixo Restauradores/Rossio/Praça do Comércio599. Contudo, a
herança da guerra sobre as contas do país era demasiado pesada. As expetativas de

589
Cf. ACCFL, Contratos, 1922.
590
Acordo semelhante com a NCAML foi ratificado pelas partes a 15 de julho de 1922.
591
Cf. ACCFL, Contratos, 1922, art.º 4º.
592
Cf. Ibidem, Titulo II, art.º 6º.
593
Ibidem, art.º 2º e 14º.
594
Cf. Ibidem, Titulo II, art.º 7º e 13º.
595
Tarifas por zonas: $14,9; $25; $30; $35, $39,9, com Imposto de Selo a partir da segunda zona ao valor
de $02.
596
Cf. CCFL, “Ofício de 4 de abril de 1922 para a CML”, in Copiador de Cartas – Correspondência com
a CML, nº 7. De 11-6-1921 a 12-9-1923, 86-e-354.
597
Cf. António José Telo, A Primeira República: como cai…, op. cit., p. 238.
598
É de assinalar, no entanto, que a Companhia tentou sempre usar os bilhetes de assinatura (competência
da sua exclusividade) como ferramenta de negociação com a CML. Só a partir de 7 de julho de 1924, a
CML tornou a sua emissão obrigatória. Cf. ACCFL, “Nota resumida das tarifas e diversas alterações
havidas, 1914 a 1959”, in Assuntos diversos para consulta frequente, 86-E-1080 e Contratos, 7 de julho
de 1924, art.º 1º.
599
A 19/5/22 foi aprovado o projeto da mudança das linhas da Praça D. Pedro IV; a 1/9/22 foi aprovado o
projeto de ligação entre as avenidas Duque d’Ávila e as avenidas da República e António Augusto
Aguiar; a 4/9/22 aprovação da modificação das linhas do Rossio e Restauradores. Cf. ACCFL, Copiador
de Cartas – Correspondência com a CML, nº 7. De 11-6-1921 a 12-9-1923, 86-e-354.

115
melhoria económica e financeira goraram-se rapidamente e no final de abril de 1922 o
Ministro das Finanças Portugal Durão, apresentou um projeto de reforma tributária com
o objetivo de “eliminar o deficit que há anos vem avolumando a nossa dívida flutuante
e determinando um aumento da nossa circulação fiduciária”600 e “apressar o
melhoramento do sistema tributário”601, ou seja, o aumento da receita por meio da
cobrança de novos impostos sobre as transações, aplicação de capitais602 e rendimentos,
em combinado com a revisão da contribuição industrial cessando-se,
concomitantemente, outros tributos considerados obsoletos ou de coleta duvidosa603.
Não querendo entrar na discussão sobre dos resultados do pacote legislativo de Portugal
Durão, que estão fora do escopo deste trabalho e que podem ser revistos parcialmente
noutras monografias604, longe de satisfazerem os representantes da indústria e do
comércio que, colando-se à direita parlamentar boicotaram a sua aplicação desde o
primeiro momento605, podemos aferir que em consequência da sua aprovação a direção
da Companhia remeteu à CML uma nova proposta de aumento do tarifário
(penalizando, particularmente, as carreiras longas fora do núcleo primitivo606), acoberto
da desvalorização do escudo nas receitas e aumento do custo de vida para os
trabalhadores607, mas com o objetivo claro de fazer face à recomposição da carga

600
DCSDNP, nº 32, 28/4/1922.
601
Idem, nº 130, 11/8/1922.
602
Cf. Ricardo Revez, op. cit., p. 225.
603
Sobre este assunto veja-se, entre outros, António José Telo, Decadência e Queda…, op. cit., pp. 220-
221 e Ricardo Revez, op. cit., pp. 225-227.
604
Sobre o assunto, entre outros: António José Telo, Decadência e Queda…, op. cit.; Idem, Economia e
Império no Portugal Contemporâneo, Lisboa, Edições Cosmos, Lisboa, 1994; Ricardo Revez, op. cit.;
Pedro Lains e Álvaro Ferreira da Silva (org.), História Económica de Portugal, op. cit.;
605
Cf. António José Telo, Decadência e Queda…, op. cit., p. 220.
606
Novas tarifas por zona, a 1 de dezembro de 1922: $25; $40; $50; $60; $70.
Algés-Dafundo: $15; Correspondências: 1 zona – S. Tomé $25 ($15 para a CCFL + $10 para a NCAML);
2 zonas – Graça $40 ($31,5 para a CCFL + $08,5 para a NCAML).
607
Cf. Sessões, 2 de novembro de 1923.

116
fiscal608 e à diminuição do número de passageiros transportados que estavam em valores
de 1916609.

Até setembro de 1923, viveu-se um período de relativa acalmia no seio da

empresa. Isso mesmo comprovam os números da CCFL que indicam uma clara retoma
financeira concretizada na obtenção de lucros anuais, algo que já não se verificava com
consistência há anos610, e os acordos entre esta e a CML sobre “a questão das
calçadas”611. Só a queda do governo “bonzo” de António Maria da Silva, em novembro
de 1923, levou ao recrudescimento da contestação interna devido, em grande medida, à
deterioração do clima económico e financeiro em função da diminuição das remessas da
emigração no Brasil612. A chegada dos “canhotos” de Álvaro de Castro, depois de um
curto interregno do gabinete nacionalista de Cunha Leal, não trouxe novidades no que à
economia dizia respeito, a não ser a confirmação do seu agravamento. A inflação
galopante, atingindo no ano de 1923 os 57% em relação ao período homólogo descendo
para os 38,9% em 1924, refletia o aumento da circulação fiduciária na economia. A
moeda, que prosseguia o ritmo de desvalorização vertiginoso alcançando o mínimo
histórico em relação à libra em 1924613 exacerbava, ainda mais, as tribulações das
empresas importadoras e a fuga de capitais614. As medidas de estabilização financeira
implementadas pelos sucessivos ministros das finanças tardavam em resultar e só em
1924 foi aprovada legislação com vista ao controlo do mercado de cambiais615.

608
Pode ler-se na correspondência da CML desse ano, remetida à CML: “As novas leis tributárias vêm
também agravar a situação financeira da Companhia e se a Exma. Câmara quiser permitir nos termos
do nº 4 do artigo 3º da Lei nº 1368 [regulava os seguintes impostos: imposto sobre o valor das transações,
contribuição industrial, contribuição predial, imposto sobre a aplicação de capitais, imposto pessoal de
rendimento, contribuição de registo por título oneroso, e outras disposições gerais sobre a matéria] o
aumento nas tarifas da importância provável do imposto devido por transações haverá que acrescer à
soma às custas de exploração a soma de 500 contos”. ACCFL, “Ofício da CCFL à CML”, in Greves,
Contratos com a CML; Comissão Arbitral de Tarifas 1921-1923; Documentos diversos, 89-E-2797.
Para consulta da Lei e análise crítica, Diário do Governo, I Série, nº 197, Lei nº 1368, de 21 de setembro
de 1921 e Ana Bela Nunes, “A Reforma Fiscal de 1922”, in Os Impostos no Parlamento Português.
Sistemas fiscais e doutrinas fiscais nos séculos XIX e XX, (coor. Nuno Valério), Lisboa, Publicações Dom
Quixote, 2005, pp. 99 e ss.
609
Veja-se Gráfico 2 desta tese.
610
Cf. ACCFL, Reports, 1923, 86-D-878. Veja-se Gráfico 1 A.
611
A “questão das calçadas”, processo que se arrastou durante mais de vinte anos nos tribunais, sobre a
que entidade cabia a reparação e manutenção dos pavimentos onde estavam instalados os carris. A 4 de
abril e a 2 de maio de 1923, a CML e a CCFL assinaram, finalmente um acordo. Cf. ACCFL, Contratos,
4 de abril de 1923 e 2 de maio de 1923.
612
Cf. António José Telo, Economia e Império…, op. cit., p. 90.
613
Cf. Gráfico 6.
614
Cf. Marcelo Caetano, A depreciação da moeda depois da guerra, Coimbra, Coimbra Editora, 1931.
615
Em falta de uma investigação específica e atualizada sobre a política financeira dos anos 20 do século
passado veja-se uma súmula em, António José Telo, Decadência e Queda…, op. cit., pp. 113-114.

117
 A CCFL, agora enquadrada pela Associação Comercial de Lisboa na União dos
Interesses Económicos, que representava o patronato cada vez mais insatisfeito com os
sucessivos aumentos de impostos propostos pelos governos de esquerda e que
paulatinamente foi ganhando espaço e intervenção na vida política616 em especial junto
de setores da ala à direita do campo político, iria retomar os ciclos de aumentos no
tarifário remenicando às exigências dos trabalhadores, sobretudo no que a ordenados e
pensões dizia respeito617, manter a paz social, fazer face às despesas com o carvão e
renovação do material618 circulante, mas, especialmente, visando acomodar a carga
fiscal que, entretanto, era majorada. A pressão do patronato e o medo de uma revolução
conservadora vão possibilitar que, entre 1923 e 1925, as sucessivas revisões do tarifário
tenham decorrido sem problemas de maior apesar constante recurso à Comissão Arbitral
de Tarifas619. Pela primeira vez desde a implantação do regime republicano, e perante a
crescente organização das “forças vivas da nação”, decorreu um largo período sem
qualquer dia de greve na Companhia contrariando, desta forma, a ideia de contestação
generalizada no operariado620.

Por fim, a longa caminhada da revisão tarifária culminou em 1925. Em

resultado do contexto internacional mais favorável e do conjunto de medidas
implementadas pelos gabinetes de António Maria da Silva e Álvaro de Castro621,
sobretudo no que ao fim da monetarização do défice público diz respeito possibilitou

616
Como é de conhecimento, um dos grandes financiadores da UIE foi Alfredo da Silva que se mantinha,
à data, um dos principais sócios da CCFL.
617
Em 1924, foi ampliada a caixa de pensões de acordo com a Decreto-lei nº 5.638, de 10 de maio de
1919, que isentava da inscrição de seguro social obrigatório todos “os salariados ou empregados de
quaisquer empresas que tenham asseguradas pensões para os casos de invalidez, velhice e sobrevivência,
continuando as caixas de pensões e reformas criadas por essas empresas ou entidades com a sua atual
organização sujeitas à fiscalização direta do Estado”. Diário do Governo, 8º Suplemento, I Série, nº 98,
Decreto-lei nº 5638, de 10 de maio de 1919, artigo 4º, § 1º.
618
A 10 de julho de 1923, foi enviado um ofício à CML com vista à montagem de “alguns carros
motores”. Estes carros fariam parte da série nº 508 a 531 e entrariam ao serviço ao longo do biénio
1925/1926 estando em circulação até ao final dos anos sessenta do século XX. Cf. ACCFL, Monografia:
carros elétricos motores. Série nº 508 a 531, 00-E-3252.
619
As tarifas foram revistas em 7 de outubro de 1923: $35; $50; $60; $70, $80.
Algés – Dafundo: $20; Correspondências: 1 zona – S. Tomé $35 ($20 para a CCFL + $15 para a
NCAML); 2 zonas – Graça $50 ($40 para a CCFL + $10 para a NCAML).
Com nova revisão a 27 de março de 1924: $50; $80; $90; 1$00; 1$10.
Algés – Dafundo: $30; Correspondências: 1 zona – S. Tomé $50 ($30 para a CCFL + $20 para a
NCAML); 2 zonas – Graça $75 ($60 para a CCFL + $15 para a NCAML). Cf. ACCFL, “Nota resumida
das tarifas e diversas alterações havidas, 1914 a 1959”, in Assuntos diversos para consulta frequente, 86-
E-1080.
620
Neste sentido, António José Telo, A Primeira República: como cai…, op. cit., p. 254.
621
Cf. Nuno Valério, As finanças publicas…, op. cit., p. 474.

118
conter a marcha da inflação622 em 1924 e travar a depreciação do escudo, com ganhos
absolutos de 40% em relação à libra até 1926. Neste sentido, estando os preços dos
bilhetes associados ao andamento do escudo no mercado de câmbios, ao abrigo do
acordo de julho de 1924 entre a CML e a CCFL623, a edilidade lisboeta vai propor e
concretizar a primeira redução de tarifário em maio de 1925624.

Era a vez da Companhia defender a manutenção dos preços praticados. Num

ofício de 22 de maio de 1925, a direção da CCFL tenta evitar a redução do tarifário com
a obrigatoriedade da liquidação da dívida aos portadores de ações preferenciais (prevista
no contrato de 7 de julho de 1924625), representativas de uma parte do capital investido
durante o período da guerra, e com o progressivo aumento de vencimento dos
funcionários em agosto do mesmo ano, cifrando-se em cerca de quatro mil contos o
total da despesa626. Porém, a comissão nomeada pelo Senado Municipal para a revisão
da tarifa base chegou a acordo com a Companhia através da revisão do artigo 4º do
contrato de julho de 1924. Nele evitava-se, nas palavras do vereador José de Abreu, “a
chicana e as contínuas questões entre a CML e a CCFL”627, uma vez que para além do
tarifário deixar de estar dependente do acerto dos dividendos das ações preferenciais e
da posição final da Comissão Arbitral, – que limitava a intervenção da CML no
processo negocial e de que muito se queixaram os vereadores, – obtinha-se a fórmula de
cálculo das tarifas, através da avaliação da relação entre o preço da tarifa base, o câmbio
médio dos últimos três meses e o câmbio em que a tarifa base foi produzida628 como, de

622
Cf. Álvaro Ferreira da Silva e Luciano Amaral, “A economia portuguesa na I República”, op. cit., p.
282
623
A revisão do tarifário de 1924 implicou a formulação de um critério para o cálculo da tarifa que ficou
assente nos seguintes termos:
“Art.º 4º – Serão tidos como justificados os aumentos ou diminuições de tarifas, necessários para se obter
a atualização, ao câmbio médio dos últimos três meses, das tarifas-base, fixadas para o câmbio de dois
três oitavos pelo acórdão de 25 de março de 1924, da Comissão Arbitral de Tarifas.
§ único – A diminuição das tarifas nas condições deste artigo só se efetuará depois da Companhia haver
pago a sua dívida aos portadores de ações preferenciais”.
Contudo, este contrato deu, igualmente, importantes vantagens à CML, onde se previa que “o pagamento
das percentagens sobre a receita bruta, de que tratam das condições 9ª e 10ª do contrato de 5 de junho
de 1897, fosse pela Companhia efetuado mensalmente em relação à receita bruta obtida no mês
precedente” (art.º 2º) e a que se acrescentou um mínimo de 150 passes pessoais gratuitos para a Câmara
Municipal de Lisboa para serviços externos (art. 3º). ACCFL, Contratos, 7 de julho de 1924.
624
Cf. Sessões, 26 de maio de 1925.
625
Cf. ACCFL, Contratos, 7 de julho de 1924, art.º 4º, § único.
626
Cf. CCFL, “Ofício de 20 de agosto de 1924”, in Copiador de Cartas – Correspondência com a CML,
nº 6. De 12-9-1923 a 23-11-1925, 86-E-355.
627
Cf. Sessões, 26 de junho de 1925.
628
“Art.º 4º – Os preços da tarifa da viação elétrica da Companhia terão que ser atualizados, em função
de câmbio sobre Londres, sempre que as oscilações cambiais neles influam, produzindo o preço de duas
zonas da tarifa em vigor um aumento ou diminuição superior à menor moeda em curso que permitir a
facilidade de trocos.

119
resto, nos mostra o quadro a baixo. Para terminar, resta referir que o convénio seria
válido até 31 de dezembro de 1932629, concluindo a longa “questão tarifária”, e a
conflitualidade política que lhe estava subjacente, e que ocupou grande parte da década
de 20 do século passado630.

Bases das tarifas propostas (e 1 zona 2 zonas 3 zonas 4 zonas 5 zonas

aprovadas pelo acordo de 30 de
junho de 1925631
Preços a basear nas seguintes tarifas $40 $60 $70 $78 $85
com a £ a 80$00
Média dos três últimos meses 98$50 $49,3 $73,9 $86,2 $96 1$04,7
por £
Valor arredondado $50 $75 $85 $95 1$05

A Carris no final da segunda década do século XX ultrapassou, pela primeira

vez, os 125km de linha férrea, num ritmo que sofreu várias fases e que vinha desde
1900 e se prolongou até os anos quarenta. Contudo, a dinâmica de desenvolvimento
tecnológico da primeira década de 1900, permitiu a rápida transformação da rede e a
adoção da energia elétrica como modo propulsor, não teve consequência das décadas
seguintes. O facto de estes anos não corresponderem a tempos de acalmia política e de
agora a CCFL efetivamente sentir as consequências da queda da Monarquia na forma
como o novo regime pensava a economia, explica o abrandamento, muito significativo,
da construção de novas linhas a que a guerra e a crise vieram confirmar.

§ 1º − As atualizações a que houver lugar nos termos deste artigo, serão obtidos multiplicando os preços
da tarifa base fixada no artigo seguinte pelo quociente entre o câmbio médio dos últimos três meses e o
câmbio a que a mesma tarifa-base foi estabelecida.
§ 2º − Os preços dos bilhetes serão multiplicados da mesma moeda que tiver curso fácil, e para este
efeito os preços da nova tarifa obtidos pelo cálculo da atualização, serão arredondados para os
múltiplos mais próximos.
(…)
Art.º 5 −A tarifa-base a que se refere o § 1º do art.º 4º será de $40 para uma zona; $60 para duas zonas;
$70 para três zonas; $78 para quatro zonas e $85 para cinco zonas, para o câmbio de 80$00 por libra, e
será de futuro alterada para mais ou para menos, por forma a atender aos aumentos ou diminuições
justificadas dos encargos que forem previstos e admitidos no cálculo da referida tarifa”. ACCFL,
Contratos, 30 de junho de 1925.
629
Cf. Art.º 5º, § 2º. Cf. Ibidem.
630
Sobre a evolução tarifária veja-se, em forma de súmula, os Quadro 8 e 9.
631
Retirado de Sessões, 26 de junho de 1925.

120
 De facto, a reta final da primeira década do século passado foi envolta em
polémicas que se revelaram preponderantes para a definição de posições antagónicas
entre a Companhia e a corrente republicana, e que persistiram ao longo da curta vida do
regime. Por um lado, os métodos utilizados pela Carris em estabelecer o monopólio em
Lisboa através de diversos contratos que perpetuavam a sua atividade em exclusividade,
permitiram-lhe projetar e estender a oferta até aos limites do concelho lisboeta sem que
sentisse necessidade de se preocupar com a concorrência que, na verdade, depois da
entrada de capital da LETL na Nova Companhia de Ascensores Mecânicos de Lisboa
em 1908, principal concorrente e que durante alguns anos ombreou com a CCFL na
exploração do transporte em Lisboa, poucos problemas causava. Em 1926, ano da
transferência da concessão da NCAML para a CCFL assinada a 12 de novembro632, a
Companhia era já a única operadora na cidade, e não fora o auxílio das vereações
republicanas aos pequenos operadores privados durante a década de dez, muitos dos
quais utilizavam, ainda, a tração animal como forma de locomoção, é nosso entender
que a concorrência teria desaparecido ainda mais cedo633.

Por outro lado, os primeiros sintomas da crise financeira que atravessa toda esta
fase e que ganha outra dimensão após 1918, levou a Companhia a redefinir estratégias
de investimento e a remunerar, quando possível, os seus investidores. Consolidada a sua
posição como operador de excelência na cidade, a CCFL optou por reajustar a expansão
da oferta às necessidades imediatas, fazendo somente pequenos investimentos em
material circulante e cirúrgicas alterações como foi o caso da breve, mas importante,
introdução da tração por sistema de combustão.

Por fim, nunca será demais relembrar os efeitos devastadores que a Grande
Guerra e que a crise social, económica e financeira subsequente provocou em toda a
sociedade portuguesa, levou a que a CCFL no dealbar dos anos 30, fosse uma empresa
hegemónica, senhora da cidade que a acolheu, mas com investimento praticamente
estagnado.

Conclusão

632
Cf. ACCFL, Contratos, 1926.
633
A exceção fora a aprovação de um projeto privado de metropolitano, a 16 de abril de 1924, que visava
atacar o monopólio da Carris. Cf. Sessões, 16 de abril de 1924.

121
 A história da Companhia Carris de Ferro de Lisboa e da forma como
revolucionou o transporte em Lisboa é, igualmente, uma história de processos graduais,
de âmbito tecnológico, industrial e político, que lograram alterar progressivamente a
economia e os padrões culturais da cidade. Este estudo, dentro das particularidades
próprias que um trabalho deste tipo exige e que condicionam irremediavelmente o
investigador, permitiu compreender como a tecnologia e inovação, sobretudo na forma
como interage tanto no plano económico como na realidade política, pode ser
condicionada e transformada por exigências que lhe são exteriores.

Ao finalizar a análise sobre vinte e seis anos de vida da Companhia Carris de

Ferro em Lisboa, que acomodam, sincronicamente, um dos hiatos temporais mais
relevantes da história contemporânea do nosso país por todo o conjunto de alterações de
ordem institucional, económica e social, será importante retornar à problemática
anunciada nas páginas introdutórias desta tese, tentando obter um conjunto de
explicações que possibilitem, compreender a atividade económica da CCFL; entender
melhor como e de que forma foi introduzida a viação elétrica em Lisboa e as lógicas de
serviço; compreender o comportamento da empresa em face do crescimento da cidade
de Lisboa; perceber como e de que forma se permitiu o monopólio da tração elétrica na
cidade e que vantagens daí se tiravam e, finalmente, entender as metodologias adotadas
pela Carris para ultrapassar as situações de crise, quer financeira como social do pós
Grande Guerra. Em suma, pretende-se compreender as políticas económicas da
empresa, ao longo das três primeiras, e tão singulares, décadas do século XX.

O desenvolvimento urbano nas cidades contemporâneas, impulsionado pelos

vários momentos de industrialização que ocorreram ao longo do século XIX e princípios
do século XX, exigiu a dotação de um conjunto de infraestruturas básicas cuja
tecnologia só foi desenvolvida no contexto da segunda revolução industrial. O
crescimento das urbes, tanto demográfico como espacial, levou ao aumento de
distâncias, mas também à segregação funcional do espaço urbano estimulando, portanto,
a criação de meios de transporte regulares e económicos. O elevado investimento fixo a
que obrigava, em conjunto com a complexidade tecnológica e de gestão, motivou que a

122
sua construção e exploração fosse normalmente concessionada ao setor privado e, em
muitos casos, a grupos multinacionais634.

De facto, desde Weber (1909), que pretendeu estudar a questão da localização

industrial no espaço geográfico, que se admite que a acomodação de indústrias no
interior ou perto da área urbana depende da concentração de transportes, uma vez que
estes têm como finalidade proporcionar acessibilidade espacial e mobilidade de pessoas
e bens sendo, portanto, um setor vital ligado às atividades económicas e à sua
organização espacial. Em suma, a cidade molda-se em função dos sistemas de
transporte, mas estes também dependem das características geográficas, económicas,
políticas e sociais urbanas e, para o caso lisboeta, entendemos que este preceito tem
especial significado.

A evolução da rede da CCFL no dealbar do século XX, permitiu não só a

valorização imobiliária de zonas semirrurais, como a deslocalização das classes
médias/altas do centro para espaços recém-construídos635, fazendo o percurso inverso
dos muitos milhares que vinham trabalhar e viver na cidade em condições bastante
precárias, ou mesmo, miseráveis636. Nesse seguimento, identifica-se claramente uma
relação de proximidade entre a expansão da oferta e o crescimento da urbe ao aproximar
zonas distantes do núcleo urbano primitivo como o Lumiar, Benfica, Carnide e Olivais,
possibilitando o início do avanço da cidade para norte, ainda com o modo “americano”.

Contudo, a alteração tecnológica que resultou da introdução da tração elétrica foi

fator determinante para a fixação da população nas novas urbanizações que se iam
edificando ao longo dos principais eixos da cidade, ao longo das duas primeiras décadas
do século passado637, estabelecendo-se, então, uma relação de interdependência entre a
tecnologia, os sistemas de transporte e a configuração urbana, uma vez que a melhoria
das infraestruturas – ou a criação de outras – depende da necessidade em modificar a
acessibilidade entre zonas urbanas ou a incorporação de novas áreas, e o arranjo dos
meios de comunicação demarcam a intervenção espacial das atividades e o seu grau de
enraizamento.

634
Cf. Jesús Miras Araujo, “El tranvia como vehículo de configuración urbana. La localizacion de la
actividad económica en la ciudad de A Coruña durante la primera mitad del siglo XX”, in II Congreso de
História Ferroviária, Aranjuez, 2002.
635
Cf. Daniel Alves, A República…, op. cit., p. 58 e ss.
636
Veja-se o estudo introdutório.
637
Cf. Mapa 2.

123
 No nosso caso de estudo verificamos que, numa primeira fase, o crescimento
contínuo da população a viver em Lisboa638 e expansão da oferta para as zonas
limítrofes da urbe no final do século XIX, ainda com o modo “americano”, possibilitou
um incremento muito substancial da procura639.Contudo, o uso do sistema elétrico
implicou uma considerável mudança de paradigma dado que, para além de tornar o
sistema de transporte mais fiável e regular, consolidou a procura tendo como
consequência o ininterrupto aumento do número de passageiros, pelo menos, até ao
deflagrar da Grande Guerra havendo, posteriormente, algumas oscilações que nos
remetem para o período de crise que se lhe seguiu.

Como resultado das nossas pesquisas, e depois do profundo trabalho de análise

documental, entendemos que é fiável afirmar que a opção pelo elétrico, –
acompanhando a dinâmica europeia e que, como vimos, é anterior à entrada de capital
estrangeiro na Companhia − já figurasse nos planos da empresa, pelo menos desde a
segunda metade da década de oitenta. Contudo, a crise da década de noventa do século
XIX que abalou os cofres da Carris640, o volume de financiamento direto e a longo
prazo, as dificuldades técnicas que tal empreendimento obrigava, e a singularidade
geográfica da cidade, forçaram a Companhia a procurar investimento externo que
garantisse a viabilidade financeira e tecnológica da transformação.

A crise generalizada por que atravessaram todas as companhias de transporte em

Lisboa na última década do século XIX, entre outros enfoques, levou-as a preocuparem-
se com a sua situação financeira enquanto se verificavam, em simultâneo, aumentos de
impostos e rendas, assim como, quebras na utilização diária. Porém, aquilo que
decorreria de um processo normal de ajustamento, foi agravado de forma intencional
pelos contratos firmados entre a Companhia Carris de Ferro e a Câmara Municipal de
Lisboa, em 1892 e 1898, prevendo uma taxa no valor de 500$00 réis sobre os veículos
das companhias que exercessem a atividade de transporte público, que não dispusessem
de uma autorização especial da edilidade lisboeta, como era o caso da Carris, e
limitando novas concessões de exploração à anuência da Companhia. Apesar das
críticas veementes que tais medidas produziram em alguns setores da vereação, que
viam nestes um atentado aos direitos dos pequenos proprietários e investidores à livre
concorrência, os convénios foram firmados catapultando a grande maioria dos

638
Cf. Gráfico 3.
639
Cf. Gráfico 2
640
Cf. Gráfico 4.

124
operadores para a falência ou, na globalidade dos casos, para a venda do material a
preços reduzidos.

Também este aspeto se revelou importante para o reconhecimento de dois

períodos perfeitamente distintos nas relações entre a CCFL e a CML. Nesse sentido, o
primeiro que decorreu até 1909, em que as ligações muito próximas, inclusivamente
familiares, entre vereadores da CML e membros do Conselho de Administração da
Carris desempenhou um papel basilar no reforço da posição da Companhia na cidade
remetendo a concorrência para um papel absolutamente marginal. Foi, por um lado,
durante esta fase que se estabeleceram os contratos que permitiram o monopólio da
exploração e se concretizou a rápida transformação na forma de tração e, por outro, que
se projetou aquela que viria a ser a configuração da rede de carris na cidade, sofrendo
alterações pontuais até aos anos quarenta do século passado641, permitindo à CML
promover a urbanização de zonas ainda por ocupar.

Quanto à oferta de carreiras, notamos que essa dinâmica é menos notória, mas,
em tudo, verdadeira. A data da entrada dessas carreiras ao serviço movidas pelo novo
sistema de tração remonta, na sua grande maioria, à década inaugural de 1900, havendo
alguns prolongamentos, desdobramentos ou ajustes na circulação nos anos
subsequentes, muitas vezes fomentados, como demos conta, tanto pelo crescimento da
procura como pela insuficiência de recursos642. Efetivamente, sobre a rápida
modificação do sistema de tração, juntou-se a opção pelo sistema de carreiras a preços
reduzidos sobretudo em zonas de forte implantação operária, incentivando a procura nas
camadas sociais mais desfavorecidas e que habitualmente não utilizavam o transporte
para as suas deslocações diárias, bem como a prática de horários alargados que se
estendiam pela maior parte do dia, ligando o centro da cidade a áreas semirrurais ou
rurais da zona urbana lisboeta. Assim, à medida que a rede elétrica se instalava,
cresciam os indicadores de utilização643 e de volume de negócios644, corroborando a
ideia de fidelização do público e de atração de novas camadas de população.

641
Cf. Mapa 3 desta tese.
642
Podemos acrescentar que, para o serviço de elétricos, até ao final dos anos 20 apenas duas carreiras se
estrearam, a Ajuda – Rossio (2/8/1927) e Carnide – Restauradores (14/4/1929) estando, todavia, o seu
percurso projetado desde o início do século XX (Cf. ACCFL, Carreiras e Linhas, op. cit.). Estas carreiras
foram o resultado de um novo projeto de alargamento da oferta, já em tempo de Ditadura Militar, em que
a CML autorizou a construção de um conjunto de novos troços. Cf. ACCFL, Contratos, 23 de junho de
1926.
643
Cf. Gráfico 1.
644
Cf. Gráfico 2.

125
 De facto, indubitavelmente constatamos que a concessão da CCFL ao consórcio
inglês garantida durante o ano de 1899 e o fluxo de investimento que se lhe seguiu foi
determinante, não só, para o crescimento da rede de carris de bitola nova, mas também
para uma profunda transformação estrutural que visou a importação de conhecimento e
tecnologia, a reorganização fabril, a produção mecanizada baseada no emprego
crescente da força gerada pelo vapor, especialização da produção, e na adoção das mais
básicas regras de apoio social aos seus empregados. Neste momento decisivo, o
Conselho de Administração da Companhia Carris evidenciou-se pela capacidade de
aceleração na mudança, investimento e estratégia, garantindo a penetração da inovação
com saber, participando de forma decisiva na construção de uma rede de transportes que
a montante seria a espinha dorsal da evolução urbanística da cidade de Lisboa.

Em contraponto, de 1909 em diante, o clima de incerteza provocado pela

mudança de regime iria praticamente estagnar o progresso da rede, só atenuado com a
introdução, ainda que a título experimental e sem resultados financeiros consistentes, de
carreiras de autobus. As distintas edilidades republicanas tentaram por, quase, todos os
meios impedir ou coartar a atividade económica da Companhia Carris em
favorecimento do pequeno industrial. Na mente dos vereadores da capital portuguesa
permanecia certamente a questão da concorrência bem como nas dinâmicas eleitorais e
políticas que se estabeleceram junto dos pequenos proprietários das empresas que, a
muito custo, iam subsistindo.

Ainda assim, apesar da fortíssima oposição da CML, todos os movimentos com

vista à renegociação ou anulação dos contratos que ligavam estas duas entidades
esbarraram na oposição de vários Governos que usando as prerrogativas previstas no
artigo 55º do Código Administrativo de 1896, − que se manteve em vigor apesar da
adoção do Código Administrativo “Rodrigues Sampaio”, de 1878, após a Implantação
da República645 , − refrearam as pretensões camarárias. Consequentemente, foi
ganhando consistência entre a população lisboeta uma imagem de crise de convivência
entre a CML e a CCFL que, seguindo a retórica republicana, atribuía às vereações
monárquicas e à própria Monarquia, as causas principais para os impedimentos de foro
económico que, naturalmente, por força dos contratos assinados atalhavam a
concorrência, elevavam o custo do transporte, e as hipóteses de desenvolvimento
sustentável.

645
Cf. Jorge Fernandes Alves, op. cit., p. 38.

126
 As dissemelhanças que se constatam entre estes dois períodos, − com uma
ligeira interrupção durante a fase inicial do ministério de Sidónio Pais por força das
relações de proximidade que se estabeleceram com o operariado − não sendo elementos
isolados, são fundamentais para perceber os anos posteriores à Grande Guerra e o
combate à crise económica, financeira, política e social que se lhe sucedeu. Fase de
imensa instabilidade na sociedade portuguesa, tendo palco principal em Lisboa valeu,
não poucas vezes, a irregularidade ou a suspensão do serviço por largos períodos, fruto
quer da contestação e ação direta (e muitas vezes com enorme grau de violência) dos
sindicatos ou da Associação de Classe na Companhia646 mas também, da guerra jurídica
que a CCFL travou com a CML com vista à sua própria sobrevivência enquanto
empresa independente e autónoma.

Na verdade, como foi exposto, as dificuldades na Carris agravaram-se logo em

1918, sobretudo no que à importação de matérias-primas (particularmente carvão e
ferro) para o abastecimento das fornalhas da central elétrica e reparação do material
circulante. Todavia, durante o período 1919-1924, assistimos a um avolumar de disputas
sem precedentes sobre a questão tarifária e, em consequência, à radicalização de
posições entre a vereação, a administração da Companhia e o próprio Estado, reforçado
quanto ao papel a desempenhar no planeamento económico do país647. À medida que
prosperava a insatisfação com as políticas republicanas de resposta à crise, mas
especialmente na incapacidade que os diversos governos demonstraram em desenvolver
uma estratégia concertada de combate às dificuldades herdadas da Guerra sobretudo no
que à inflação, desvalorização cambial e falta de matérias-primas dizia respeito, a
CCFL, aproveitando a crescente influência do patronato na esfera política, como o
recrudescimento do movimento sindical organizado e a crescente conflitualidade social
em, praticamente, todos os setores com representatividade da sociedade portuguesa,
desenvolveu uma estratégia com a expectativa de manutenção dos lucros na empresa ou,
pelo menos, minoração da existência de deficits continuados.

Consequentemente, até 1926, mas com especial relevância durante o período

1919-1924, sempre que a Associação de Classe dos Empregados da Carris, órgão
representativo de todos os trabalhadores e que usou de plena liberdade de ação na
empresa durante todo este período, exigia a atualização dos vencimentos devido à

646
Cf. Quadro 5.
647
Cf. Ana Paula Pires, Portugal e a I Guerra Mundial…, op. cit., p. 369.

127
inflação e ao aumento dos preços no mercado, a CCFL impunha a atualização das
tarifas de bordo como condição sob pena de suspensão de serviço por motivo de greve
sem termo previsto. Disso são exemplo os dados que recolhemos e que nos permitiram
construir os Quadro 5, 8 e 9 sublinhando-se, portanto, este paralelismo.

Por fim, resta sublinhar que a construção da rede de carris na cidade de Lisboa
só pode ser entendida na estreita proporção entre os meios tecnológicos, capacidade
financeira, atividade comercial e ligações políticas em que se integraram, por um lado, e
as limitações que estiveram relacionadas com o seu crescimento e desenvolvimento, por
outro. A tudo isto se associa, necessariamente, o papel fundamental desempenhado pelo
investimento inglês na evolução da rede da CCFL, mas também os voluntarismos de
alguns investidores individuais viabilizando a formação de uma empresa capaz de gerar
capital humano e tecnológico, a partir do qual se sustentou uma rede moderna de
transportes. A CCFL ao longo do período em estudo foi, igualmente, hábil em se
adaptar aos distintos contextos políticos, cruzando, é certo, mais constrangimentos do
que estímulos à inovação, mas participou e foi parceiro ativo e permanente no
crescimento da cidade de Lisboa pelos contextos de modernização que colocou ao
serviço da população, não se estendendo só ao campo tecnológico, mas também social,
cultural e político.

Nesse sentido, o investimento inglês garantiu, igualmente, olhar para a CCFL

enquanto geradora de inovação e de decisão, cabendo-lhe um papel no processo de
transferência de tecnologia e conhecimento – como ocorreu de uma forma visível no
caso do fabrico de peças para os elétricos ou dos carris para as ruas de Lisboa quando
era financeiramente inviável a sua importação −, nos momentos de introdução de
mudança e nos efeitos de arrastamento que tais inovações ditaram. Concretamente, e
como exemplo maior temos a ação da empresa no contexto do pós Grande Guerra, em
que a falta de condições financeiras durante os anos mais difíceis da crise obrigaram a
Companhia Carris de Ferro a reinventar-se e a introduzir novas valências como a
produção de material específico para o seus veículos nas fábricas de Stº Amaro, com
padrões mínimos de qualidade, mantendo-se o processo durante todo o período do
Estado Novo.

A partir de 1926, a instauração da Ditadura Militar e o contexto político que a

caracterizou, permitiu a estabilização das relações entre CML e a CCFL, encontrando-se
agora condições para a integração total e pacífica da NCAML na Carris e a definição de

128
estratégias comuns, reunindo também os requisitos financeiros necessários para o salto
tecnológico seguinte que, não fora a crise da Grande Depressão teria, certamente,
ocorrido mais cedo: o autocarro como meio de transporte complementar na cidade de
Lisboa.

Para trás, ficavam dezasseis anos de negociações com a República, assinalando-

se, em alguns momentos, sucessos e progresso quanto à aplicação de novas tecnologias
ao serviço da população; e outros de recuos, de combate às políticas camarárias anti
monopólio e de um esforço coletivo que envolveu a própria sobrevivência financeira e
tecnológica. Todavia, embora registando-se prejuízos assinaláveis, os resultados
operacionais globais da CCFL não divergiam de outras companhias congéneres no
espaço europeu, apenas reforçavam os efeitos das crises económicas e financeiras com
as particularidades do caso português. Ainda assim, a Companhia Carris de Ferro de
Lisboa ao longo da sua longa história, soube adaptar-se aos diferentes enquadramentos
políticos, resistir, crescer e transformar-se, foi vanguardista na aplicação de
conhecimento a nível local permanecendo até aos nossos dias, como a única empresa a
explorar o transporte terrestre na cidade de Lisboa em regime de monopólio.

129
Apêndice documental

130
 Quadro 1

Extensão, em quilómetros, de linhas de Tramways de acordo com o tipo de

tração aplicado em 1895648

Tração Tração Tração Tração Tração Tração

Total
animal a vapor Elétrica animal a vapor Elétrica

País Kms Kms Kms Kms % % %

Itália 248 2,478 40 2,766 9 89,6 1.5

Alemanha 927 233 491 1,651 56,1 14,1 29,7

França 566 798 130 1,495 37,9 53,4 8,7

Grã-
935 200 68 1,202 77,8 16,6 5,6
Bretanha

Espanha 200 47 14 261 76,5 17,9 5,6

Suíça 26 224 32 282 9,1 79,4 11,4

Bélgica 119 1,056 26 1,200 9,9 87,9 2,1

648
Cf. Alberte Martinez, “Energy, inovation and transport: the eletrification of trams in Spain, 1896-
1935”, in Journal of Urban Technology, nº 19:3, p. 3.

131
 Quadro 2649

Estrutura dos percursos da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, 1894.

Carreiras, de: Correspondências, para: Pontos de espera

Caminho-de-Ferro Intendente, Avenida, Praça do Município
Rossio
Caminhos-de-ferro pela R. Intendente Rossio
El-Rei
Intendente, Avenida Caminho-de-ferro Terreiro do Paço
Intendente Avenida Rossio
Avenida Intendente Rossio
Pampulha e S. Amaro Caminhos-de-ferro, Santos, Conde Barão
Avenida, Intendente
Pampulha e S. Amaro Rato, Príncipe Real, Conde Barão
Circulação
Caminhos-de-Ferro, Pampulha, Santo Amaro Conde Barão, Santos
Intendente, Avenida,
Rossio
Caminhos-de-Ferro, Rato, Príncipe Real, Conde Barão
Intendente, Avenida, circulação
Rossio
Príncipe Real, Rato, S. Intendente, Caminhos-de- Conde Barão
Bento Ferro, Avenida, Rossio,
Pampulha, S. Amaro
Rato, Príncipe Real pela Intendente, Caminhos-de- Corpo Santo
rua do Alecrim Ferro, Avenida, Rossio, S.
Amaro
Rato a partir do Largo das Rato, Príncipe Real Corpo Santo
Duas Igrejas
Santo Amaro Belém Santo Amaro
Algés, Belém Santo Amaro Santo Amaro
Arco do Cego Intendente ou Avenida Rossio
Caminho-de-ferro Terreiro do Paço
Pelourinho Avenida, intendente Rossio
Príncipe Real, Rato, S. Conde Barão
Amaro
Xabregas Rossio, Intendente, Estação do Caminho-de-
Avenida Ferro
Santos, Pampulha, S. Idem
Amaro

649
A Chave de Lisboa, horário oficial dos Vapores Lisbonenses, Companhia Carris de Ferro de Lisboa,
Carros Jacintos, etc. comboios, ascensores, trens de praça, informações diversas, Lisboa, Typografia do
Comercio, 1894.

132
 Quadro 3

Carreiras Percursos diários

Carreira A 30 viagens da rua dos Caminhos de Ferro para Belém, e vice-versa

Carreira B 45 viagens da Avenida da Liberdade para Algés, e vice-versa

Carreira C 30 viagens do Largo do Intendente para Belém, e vice-versa

Carreira D 30 viagens da Praça de D. Pedro IV para Belém, e vice-versa

Carreira E 90 viagens da estação de Santo Amaro para a Praça de D. Pedro IV, e

vice-versa

90 viagens da Praça de D, Pedro IV para a Praça do Príncipe Real, e vice-

versa

Carreira F 90 viagens da estação de Santo Amaro para a Praça de D. Pedro IV, e

vice-versa

90 viagens da Praça de D. Pedro IV, para o Largo do Rato, e vice-versa.

Carreira G 30 viagens da estação de Santo Amaro para a rua dos Caminhos de Ferro,
e vice-versa;

30 viagens da estação de Santo Amaro para o Largo do Intendente, e vice-

versa;

30 viagens da estação de Santo Amaro para a Avenida da Liberdade, e

vice-versa.

133
Carreira 30 viagens da Praça de D. Pedro IV para Benfica, e vice-versa.
M

Carreira N 30 viagens da Praça de D. Pedro IV para o Lumiar, e vice-versa.

Carreira P 30 viagens da estação de Santo Amaro para a Praça do Município, e vice-

versa;

30 viagens da Praça do Município para o Poço do Bispo, e vice-versa.

Carreira T 10 viagens da Praça de D. Pedro IV para o Areeiro, e vice-versa;

10 viagens da Praça de D. Pedro IV para o Arco Cego, e vice-versa.

Carreira X 10 viagens do ascensor do Lavra para o Jardim Zoológico, e vice-versa.

Carreira Y “Número indeterminado de carreiras do poço do Bispo aos Olivais, e

Vice-versa”.

Fonte: ACCFL, Contratos, 1892.

134
 Quadro 4

Início Percurso Fim Valor da tarifa

em réis

Conde Barão ou Aterro Alcântara ou Santo Amaro 30

Santos

Alcântara direto Belém 30

Santos ou Conde direto Caminho-de-ferro, Rossio, 30

Barão Intendente ou Avenida

Belém Lisboa 60

Cais do Sodré direto Algés 20

Belém Algés 30

Lisboa Algés 80

135
 Quadro 5

Interrupções de serviço por motivo de greve: 1910-1931

Ano Mês Nº de Motivo

dias
1910 outubro 3 Revolução
novembro 3 Greve do pessoal da CCFL
1911 março 1 Greve do pessoal da CCFL
1912 março-abril ? Greve do pessoal da CCFL
junho 24 Greve Geral
1914 janeiro 2 Greve Geral
1915 maio 2 Revolução
1917 julho 2 Greve dos operários da construção civil
setembro 2 Greve do pessoal dos correios e telégrafos
dezembro 3 Revolução
1918 fevereiro 1 Greve do pessoal da CCFL
maio 1 Greve do pessoal da CCFL
1919 maio 7 Greve do pessoal da CCFL
junho 1 Greve Geral
dezembro 1 Greve do pessoal da CCFL
1920 março ?
maio 10 Greve do pessoal da CCFL
junho 3 Tumultos por ter sido alterada a data de
validade das assinaturas e greve do pessoal da
CCFL
julho/agosto/setembro 33 Greve do pessoal da CCFL
setembro 2 Greve do pessoal da CCFL
1921 abril ? Greve do pessoal da CCFL
maio 1 Feriado do operariado
junho 28 Greve do pessoal da CCFL
julho 2 Greve do pessoal da CCFL
1922 janeiro 3 Greve do pessoal da CCFL
fevereiro 10 Greve do pessoal da CCFL
agosto 2 Greve Geral

136
1923 dezembro 1 Tentativa revolucionária
1924 maio 1 Feriado do operariado
1927 fevereiro 2 Revolução
1928 julho 1 Revolução
1931 agosto 1 Revolução

Fonte: ACCFL, Assuntos diversos para consulta frequente, 86-E-1080.

137
 Quadro 6

Extensão total das linhas da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, medida como
via-simples, (linha em terreno municipal, linha de Algés/Estádio, e linha dentro das
estações, incluindo desvio, passagens e raquetes)650.

Ano Extensão total de Ano Extensão total de

linhas construídas linhas construídas
(km) (km)
1901 47,724 18 120,071

2 88,806 19 121,032

3 88,806 1920 121,032

4 93,071 21 121,032

5 102,231 22 120,963

6 106,085 23 123,185

7 105,822 24 124,071

8 107,998 25 126,282

9 114,001 26 132,687

1910 114,763 27 138,708

11 114,763 28 140,548

12 115,509 29 147,380

13 115,996 1930 147,380

14 118,580 1 147,535

15 119,005 2 147,365

16 119,206 3 147,829

17 119,452 4 148,014

650
ACCFL, “Extensão total das linhas da Companhia”, in Coleção de diversos documentos desordenados
relativos a pessoal, admissões, salários, organização e instrução do pessoal do movimento, edifícios e
terrenos, linhas e calçadas, carros e tarifas, 89-E-3260.

138
 Quadro 7

Número de veículos por carreira. Meses de novembro/1920651e julho/1923652.

outubro de 1923 novembro de 1923

Veículos em
Veículos em Serviço Serviço
Carreira Carreira serviço
serviço normal extraordinário extraordinário
normal

Benfica – Rossio 8 11 Benfica – Rossio 9 20

Lumiar – Rossio 9 7 Lumiar – Rossio 9 6

Campo Pequeno – Caminhos Campo Pequeno –

3 __ 3 __
de Ferro Caminhos de Ferro

Circulação – S. Sebastião e Circulação – S. Sebastião

4 __ 5 __
Duque de Saldanha e Duque de Saldanha

Gomes Freire – Avenida 9 __ Gomes Freire – Avenida 10 __

Gomes Freire – S. Lázaro 4 __ Gomes Freire – S. Lázaro 4 __

Areeiro – Rossio 3 __ Areeiro – Rossio 3 __

Poço do Bispo – Rossio 11 6 Poço do Bispo – Rossio 11 7

Graça – Rossio 12 __ Graça – Rossio 12 __

S. Tomé – Rossio 3 __ S. Tomé – Rossio 3 __

Dafundo – Algés – Rossio – Dafundo – Algés – Rossio

15 13 15 10
C. Pequeno – C. Pequeno

Caminhos de Ferro –
Caminhos de Ferro – Belém 10 __ 10 10
Belém

Almirante Reis – Belém 24 12 Almirante Reis – Belém 24 11

Alto Pina – Santo Amaro 5 __ Alto Pina – Santo Amaro 5 __

Santo Amaro – Arco do

Santo Amaro – Arco do Cego 19 12 19 25
Cego
Praça Rio de Janeiro
Praça Rio de Janeiro (Príncipe
4 __ (Príncipe Real) – 4 __
Real) – Avenida
Avenida
Praça Rio de Janeiro – Praça Rio de Janeiro –
4 __ 4 __
Alecrim Alecrim

Praça do Brasil (Largo do Praça do Brasil (Largo do

5 __ 5 __
Rato) – S. Bento Rato) – S. Bento

Praça do Brasil –
Praça do Brasil – Alecrim 5 __ 5 __
Alecrim

Carmo – Campolide 7 1 Carmo – Campolide 7 1

651
ACCFL, Copiador de Cartas – Correspondência com a CML, nº 6. De 27-10-1919 a 11-6-1921, 86-E-
353.
652
Cf. Sessões, 26 de fevereiro de 1924.

139
 Estrela – Santos 12 3 Estrela – Santos 12 3

Estrela – Avenida 12 6 Estrela – Avenida 12 7

Estrela – Camões 5 1 Estrela – Camões 5 1

Número de veículos por carreira. Meses de agosto/1923653 e setembro/1923654.

agosto de 1923 setembro de 1923

Veículos Veículos
Carreira em serviço Serviço extraordinário Carreira em serviço Serviço extraordinário
normal normal

Benfica – Rossio 9 13 Benfica – Rossio 9 9

Lumiar – Rossio 9 6 Lumiar – Rossio 9 3

Campo Pequeno –
Campo Pequeno –
3 __ Caminhos de 3 __
Caminhos de Ferro
Ferro
Circulação – S.
Circulação – S. Sebastião
4 __ Sebastião e Duque 4 __
e Duque de Saldanha
de Saldanha
Gomes Freire –
Gomes Freire – Avenida 10 3 10 __
Avenida

Gomes Freire – S. Gomes Freire – S.

5 __ 4 __
Lázaro Lázaro

Areeiro – Rossio 3 __ Areeiro – Rossio 3 __

Poço do Bispo –
10 4
Rossio
Poço do Bispo – Rossio 10 6
Graça – Rossio 12 __

Graça – Rossio 12 1 S. Tomé – Rossio 3 __

Dafundo – Algés –
S. Tomé – Rossio 3 Rossio – C. 15 28
Pequeno
Dafundo – Algés – Caminhos de
15 21 10 __
Rossio – C. Pequeno Ferro – Belém

Caminhos de Ferro – Almirante Reis –

10 24 12
Belém Belém

Alto Pina – Santo

Almirante Reis – Belém 24 11 5 __
Amaro

Santo Amaro –
Alto Pina – Santo Amaro 6 __ 19 12
Arco do Cego
Praça Rio de
Santo Amaro – Arco do
19 16 Janeiro (Príncipe 4 __
Cego
Real) – Avenida
Praça Rio de Janeiro
Praça Rio de
(Príncipe Real) – 4 __ 4 __
Janeiro – Alecrim
Avenida

653
Cf. Idem, Ibidem.
654
Cf. Idem, Ibidem.

140
 Praça do Brasil
Praça Rio de Janeiro –
4 __ (Largo do Rato) – 5 __
Alecrim
S. Bento
Praça do Brasil (Largo Praça do Brasil –
5 __ 5 __
do Rato) – S. Bento Alecrim

Praça do Brasil – Carmo –

5 __ 7 1
Alecrim Campolide

Carmo – Campolide 7 2 Estrela – Santos 12 2

Estrela – Santos 12 2 Estrela – Avenida 12 6

Estrela – Avenida 12 7 Estrela – Camões 5 1

Estrela – Camões 5 __

Número de veículos por carreira. Meses de outubro/1923655 e novembro/1923656.

outubro de 1923 novembro de 1923

Veículos em
Veículos em Serviço Serviço
Carreira Carreira serviço
serviço normal extraordinário extraordinário
normal

Benfica – Rossio 8 11 Benfica – Rossio 9 20

Lumiar – Rossio 9 7 Lumiar – Rossio 9 6

Campo Pequeno – Caminhos Campo Pequeno –

3 __ 3 __
de Ferro Caminhos de Ferro

Circulação – S. Sebastião e Circulação – S. Sebastião

4 __ 5 __
Duque de Saldanha e Duque de Saldanha

Gomes Freire – Avenida 9 __ Gomes Freire – Avenida 10 __

Gomes Freire – S. Lázaro 4 __ Gomes Freire – S. Lázaro 4 __

Areeiro – Rossio 3 __ Areeiro – Rossio 3 __

Poço do Bispo – Rossio 11 6 Poço do Bispo – Rossio 11 7

Graça – Rossio 12 __ Graça – Rossio 12 __

S. Tomé – Rossio 3 __ S. Tomé – Rossio 3 __

Dafundo – Algés – Rossio – Dafundo – Algés – Rossio

15 13 15 10
C. Pequeno – C. Pequeno

Caminhos de Ferro –
Caminhos de Ferro – Belém 10 __ 10 10
Belém

655
Cf. Idem, Ibidem.
656
Cf. Idem, Ibidem.

141
 Almirante Reis – Belém 24 12 Almirante Reis – Belém 24 11

Alto Pina – Santo Amaro 5 __ Alto Pina – Santo Amaro 5 __

Santo Amaro – Arco do

Santo Amaro – Arco do Cego 19 12 19 25
Cego
Praça Rio de Janeiro
Praça Rio de Janeiro (Príncipe
4 __ (Príncipe Real) – 4 __
Real) – Avenida
Avenida
Praça Rio de Janeiro – Praça Rio de Janeiro –
4 __ 4 __
Alecrim Alecrim

Praça do Brasil (Largo do Praça do Brasil (Largo do

5 __ 5 __
Rato) – S. Bento Rato) – S. Bento

Praça do Brasil –
Praça do Brasil – Alecrim 5 __ 5 __
Alecrim

Carmo – Campolide 7 1 Carmo – Campolide 7 1

Estrela – Santos 12 3 Estrela – Santos 12 3

Estrela – Avenida 12 6 Estrela – Avenida 12 7

Estrela – Camões 5 1 Estrela – Camões 5 1

Número de veículos por carreira. Mês de dezembro/1923657.

dezembro de 1923
Veículos
em Serviço
Carreira
serviço extraordinario
normal

Benfica – Rossio 9 23

Lumiar – Rossio 9 10

Campo Pequeno – Caminhos de Ferro 3 __

Circulação – S. Sebastião e Duque de

6 __
Saldanha

Gomes Freire – Avenida 10 __

Gomes Freire – S. Lázaro 4 __

Areeiro – Rossio 3 __

Poço do Bispo – Rossio 10 7

Graça – Rossio 12 __

657
Cf. Idem, Ibidem.

142
 S. Tomé – Rossio 3 __

Dafundo – Algés – Rossio – C. Pequeno 15 10

Caminhos de Ferro – Belém 10 __

Almirante Reis – Belém 24 11

Alto Pina – Santo Amaro 5 __

Santo Amaro – Arco do Cego 19 22

Praça Rio de Janeiro (Príncipe Real) –

4 __
Avenida

Praça Rio de Janeiro – Alecrim 4 __

Praça do Brasil (Largo do Rato) – S. Bento 5 __

Praça do Brasil – Alecrim 5 __

Carmo – Campolide 7 2

Estrela – Santos 12 4

Estrela – Avenida 12 7

Estrela – Camões 5 1

143
 Quadro 8

Evolução do preço das tarifas de bordo para os carros ordinários entre 1918 e
1925

Data Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7

Até 1918 $03 $04 $05 $06 $07 $08 $09

20/05/1918 $04 $05 $07 $08 $12 $13

01/06/1920 $08 $12 $14 $17 $22

01/12/1920 $10 $15 $20 $25 $30

05/04/1922 $15 $25 $30 $35 $40

01/12/1922 $25 $40 $50 $60 $70

07/10/1923 $35 $50 $60 $70 $80

27/03/1924 $50 $80 $90 1$00 1$10

01/07/1925 $50 $75 $85 $95 1$05

Fonte: ACCFL, “Nota resumida das tarifas e diversas alterações havidas, 1914 a 1959”, in
Assuntos diversos para consulta frequente, 86-E-1080.

144
 Quadro 9

Evolução dos preços dos bilhetes de assinatura entre 1918 e 1926

Data Trimestre Semestre Anual

Até 1918 - 35$00 50$00

20/05/1918 - 40$00 70$00

01/01/1921 - 120$00 -

01/10/1921 a 10/04/1922 Não foram vendidos bilhetes de assinatura

11/04/1922 - 315$00

01/12/1922 - 367$50 -

23/01/1924 - 550$00 -

07/07/1924 387$00 645$00 -

01/07/1925 369$00 615$00 -

01/03/1926 380$18 633$64

Fonte: ACCFL, “Nota resumida das tarifas e diversas alterações havidas, 1914 a 1959”, in
Assuntos diversos para consulta frequente, 86-E-1080.

145
 Gráfico 1

Rendimento anual da Companhia Carris de Ferro de Lisboa durante o período

1902 – 1910.

1800000

1600000 1614410,046
1569590,45
1499318,338
1454045,843 1472788,194
1400000 1368477,321

1200000 1191026,034
1115722,067
valor em réis

1000000
966175,142

800000

600000

400000

200000

0
1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910

Gráfico adaptado de Relatórios e Contas da Direção e parecer do Conselho Fiscal apresentados

à Assembleia Geral, 1901-1910.

146
 Gráfico 1 A

Rendimento anual da Companhia Carris de Ferro de Lisboa 1911−1928, com

relevância para a crise inflacionária de 1919 − 1924.

70000000
65000000
60000000
55000000
50000000
45000000
valores em escudos

40000000
35000000
30000000
25000000
20000000
15000000
10000000
5000000
0
1910 1912 1914 1916 1918 1920 1922 1924 1926 1928
Anos

Gráfico adaptado a partir de ACCFL, Reports and Accounts of the Lisbon Electric Tramways,
Limited, to be presented at the Ordinary General Meeting of the Company, anos 1910-1928.

147
 Gráfico 2

Passageiros transportados durante o período 1900−1933.

118824952
125002462
121592852
118725708
118810509
112874963
104581427
97422768
92143345

89687293
89566215
83782431
83626321
80806364

80567940
76620194
76434362

75862877
67101249
63758037
58840923
40065125
34067573
30945317
26487573
11412864
10029466

1904

1929
1900
1901
1902
1903

1905
1906
1907
1908
1909
1910
1911
1912
1913
1914
1915
1916
1917
1918
1919
1920
1921
1922
1923
1924
1925
1926
1927
1928

1930
1931
1932
1933
Gráfico adaptado a partir de Relatórios e Contas da Direção e parecer do Conselho Fiscal
apresentados à Assembleia Geral, 1900-1908 e ACCFL, Reports and Accounts of the Lisbon Electric
Tramways, Limited, to be presented at the Ordinary General Meeting of the Company, anos 1913-1933.

Observação: Não existem dados para o período 1906-1912.

148
 Gráfico 3

Número de bilhetes de bordo vendidos durante o período de 1888−1898.

16000000

14000000

12000000
12096647
11381747
10000000
9670808
8000000 8951259
8204576
11686871
7291349 8955744
6000000 6792149
5583731
4000000 4924612

2000000

0
1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898

Gráfico adaptado a partir de Relatórios e Contas da Direção e parecer do Conselho Fiscal

apresentados à Assembleia Geral, anos 1888 a 1898.

149
 Gráfico 4

Situação financeira da Companhia Carris de Ferro de Lisboa: relatórios de

“ganhos e perdas” durante o período 1888−1899.

60000

53922,579
49008,417
40000
37977,896

20000 46460,386
VALORES EM RÉIS

12984,321
0
1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899

-20000 -26904,555
-29190,187 -28495,935

-41115,108 -38982,167
-40000

-58591,047
-60000

-80000

Gráfico adaptado a partir de Relatórios e Contas da Direção e parecer do Conselho Fiscal

apresentados à Assembleia Geral, anos 1888 a 1899.

Observação: não existem dados para o ano de 1895.

150
 Gráfico 5

Rendimento geral das linhas de carreira em exploração durante o período de

1888−1899.

572776,46
534812,91
521586,76

472546,545
452340,17 453755,475
VALORES EM RÉIS

401595,612
376262,065

448876,725
302413,042
410491,793

418128,953

1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899*
* VALORES A 30 DE JUNHO

Gráfico adaptado a partir de Relatórios e Contas da Direção e parecer do Conselho Fiscal

apresentados à Assembleia Geral, anos 1888 a 1898.

151
 Gráfico 6

Taxas de câmbio da libra inglesa em relação ao escudo (1914−1933).

150
140
130
120
110
100
Valor do Escudo

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933
Libra 5,663 6,746 7,032 7,726 7,901 8,196 18,33 39,38 65,08 109,7 134 99,21 94,77 108,4 108,3 108,3 108,3 109,4 100,1 109,1
Valor da Libra

Gráfico adaptado a partir de Instituto Nacional de Estatística e Ana Bela Nunes; Nuno Valério,
“Moeda e bancos”, in História Económica de Portugal, 1700-2000, vol. III, (org. Pedro Lains e Álvaro
Ferreira da Silva), Lisboa, ICS, 2012, p. 256.

152
 Gráfico 7

Extensão total das linhas construídas por ano, 1901−1935.

150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
Anos
1901 a 1935

Gráfico adaptado a partir de ACCFL, “Extensão total das linhas da Companhia”, in Coleção de
diversos documentos desordenados relativos a pessoal, admissões, salários, organização e instrução do
pessoal do movimento, edifícios e terrenos, linhas e calçadas, carros e tarifas, 89-E-3260.

153
 Gráfico 8

Índice de preços no consumidor, 1910-1933.

2600
2500
2400
2300
2200
2100
2000
1900
1800
1700
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0

Preços no consumidor /Indice Base 1914=100 Fator Legal de Correção

Gráfico adaptado a partir dos estudos do Instituto Nacional de Estatística, Ana Bela Nunes e
Nuno Valério, “Moeda e bancos”, in História Económica de Portugal, 1700-2000, vol. III, (org. Pedro
Lains e Álvaro Ferreira da Silva), Lisboa, ICS, 2012, pp. 259-260 e Nuno Valério, “Os preços em
Portugal”, in História do crescimento económico em Portugal, (org. Jaime Reis, Fátima Sequeira Dias e
Hélder Adegar Fonseca), Ponta Delgada, Associação Portuguesa de História Económica e Social, pp.
247-267.

154
Imagem 1658

658
ACCFL, Monografia: carros elétricos motores. Séries nº 203 a 282, 00-E-3846.

155
 Imagem 2659

659
ACCFL, Monografia: carros elétricos motores. Séries nºs 283 a 292 e 293 a 322, 00-E-3248.

156
 Mapa 1

Rede de cabos de alta tensão660

660
AFCCFL, Ligação da Central de Santos à Rede Elétrica Nacional, novembro de 1955.

157
 Mapa 2

Rede de elétricos/ anos 30661

661
AFCCFL, sem cota.

158
 Mapa 3

Mapa da rede de carris na sua máxima extensão contendo elementos explicativos

sobre os vários contratos celebrados entre a CCFL e a CML.

Fonte: ACCFL, Planta nº 5837, 22/11/1950

159
Anexo 1

ACCFL, Cópias de acordos, despachos, relatórios e mais documentos e decretos de

consulta frequente, 86-D-1041.

Pasta nº 1, documento 61

Pedido do pessoal da Companhia Carris de Ferro de Lisboa em abril de 1918

À digna Direção da Companhia Carris de Ferro de Lisboa.

Exmos. Srs.

Já que o agravamento do custo de vida demonstra bem claro que, não há quem
possa por cobro, já que a vida das classes proletárias tem dia a dia, agravamento de alto
exagero, o que provado está à evidência, que não há maneira possível ao alcance do
operariado em geral, fazer para a vertiginosa carreira sem escrúpulos, em que os preços
do indispensável à vida , chegaram e continuaram a sua démarche, injustificável em
parte até certo ponto, e tendo nós operários conscientes a ditosa satisfação de que, tais
fins em nada concorremos, lançamos mão, e sem outro recurso, pedir sem dúvida um
terço do que nos era preciso para podermos viver, e criar nossos filhos, que sem dúvida,
amanhã constituirão a força muscular que, como condenados a escravos em face da
organização da sociedade atual, serão futuro desenvolvimento dos vossos capitais, e o
amparo altivo e único sustentáculo na vida dos vossos filhos também.

Deveis compreender senhores, que pugnando nós pelo indispensável pão de cada
dia para estes, equivale a dizer que pretendemos construir a fonte da riqueza das vossas
industrias, que representará decerto, o bem-estar dos vossos descendentes.

Baseando-nos apenas neste ponto, e pugnando ainda pelo direito à vida, que
cabe aos nossos também, que pretendemos deixar de ouvir da boca dos nossos
pequeninos entes a frase “quero pão” tal frase proferida pelos lábios dos nossos entes
queridos, para quem trabalhamos, dá margem e impele-nos de encontro a todos os
revezes e obstáculos que porventura na vida se nos depare.

Decerto, é mais do que suficiente a nossa justificação, para podermos ao abrigo

dela, pedir melhoria de situação, baseando-se esta no que se segue:

160
 1º - Pedem, pois, os empregados da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, um
aumento de $80 diários, extensivo a todo o pessoal desta Companhia;

2º - Seja normalizado o dia de 8 horas, ao pessoal das diferentes secções de

serviço da Companhia, que a esta data, se encontram nesse regímen de trabalho;

3º - Que seja normalizado o serviço noturno, em 7 horas de trabalho, às secções

que de noite exercem as suas profissões;

4º - Que a todo o pessoal supra662 do Movimento lhe seja garantido o seu dia de
trabalho, desde a sua apresentação ao serviço da Companhia, até terminar 8 horas, isto
em dias que se encontrem fora de escala663, e que iguais direitos sejam concedidos aos
auxiliares;

5º - Pedindo a criação duma Caixa de Subsídio, Reformas e Pensões mediante o

projeto cuja cópia junta enviamos à vossa apreciação, sendo em toda a sua extensão
matéria já conhecida a apreciada em outrora por V. Exas. ao qual, deram todo o apoio e
acharam nela alta conveniência ligada entre nós operários e vós patrões;

6º - Que todos os cobradores da Associação de Classe fora das horas do seu

serviço e sem prejuízo do mesmo possa executar o serviço de cobrança em qualquer
dependência da Companhia.

A Comissão:

José António da Silva

Saúl Alves Coelho

Isidoro Augusto C. Branco

Julião Custódio

António da Silva

Carlos da Silva Paulo

José de Sousa

e José d’Almeida

662
Pessoal tripulante sem serviço fixo atribuído.
663
Serviço “às ordens”, ou seja, a aguardar atribuição de serviço.

161
Anexo 2

ACCFL, Cópias de acordos, despachos, relatórios e mais documentos e decretos de

consulta frequente, 86-D-1041.

Pasta nº 1, documento H3

Acordo com a Câmara de 31 de maio de 1920 para solução da greve

Entre os delegados da Câmara Municipal de Lisboa, representada pelos seus delegados

eleitos para fiscalizar o aumento das tarifas votado na madrugada de 29 do
corrente e a Direção da Companhia Carris de Ferro de Lisboa foi acordado o
seguinte, a fim de que o serviço seja começado desde já:

1º - A Companhia aceita pagar 50% dos aumentos pedidos pelo pessoal com data de 27
do corrente, a partir de 1 de junho, e bem assim o pagamento integral dos
mesmos aumentos logo que seja firmado o contrato em elaboração entre a
Câmara e a Companhia para substituir os atuais contratos em vigor de no caso de
demora quando a Câmara Municipal autorize novo aumento de tarifas cuja
necessidade seja reconhecida pela Comissão nomeada para fiscalizar a aplicação
dos aumentos de tarifas e preparar as modificações convenientes.

2º - A Companhia aceita as outras reclamações do seu pessoal apresentadas em 27 do

corrente e dar-lhe-á satisfação, exceto às do nº 2 em que se limitará a observar as
disposições legais, como sempre procura fazer, a do nº 6 e a última das que o
pessoal apresentou depois do começo da greve relativa ao pessoal do escritório.

Com respeito à reclamação nº 5 a companhia estudará a organização da Caixa de

Socorros cujas bases começaram desde já a ser elaboradas para serem aprovadas
nos quadros legais.

3º - A Companhia, como é sua norma, não exercerá quaisquer represálias por motivo da
greve.

4º - Enquanto não for assinado o novo contrato ou modificadas as tarifas, não serão pela
Companhia vendidos bilhetes de assinatura anuais ou semestrais.

5º - À Companhia adiantará ao pessoal a importância dos dia em greve a qual será

descontada nos salários.

162
6º - À Comissão fiscalizadora toma o encargo de dar o seu parecer a novas tarifas no
mais curto prazo não excedendo o dia 30 de junho próximo se até esta data não
houver resolução alguma sobre o novo contrato.

7º - Logo que o novo contrato esteja assinado ou que a Câmara Municipal tenha
autorizado novo aumento de tarifas que seja reconhecido necessário ao
funcionamento da industria da Companhia, o pessoal será indemnizado dos 50%
que completam a totalidade da tabela de salários pelo mesmo pedido e relativo
ao mês de junho.

Lisboa, 31 de maio de 1920

Jerónimo Braga de Carvalho

Almeida Santos

Artur Marques dos Santos

A. A. Freire de Andrade
A. Batista Coelho

O. Kolkhorst

163
Anexo 3

ACCFL, Resumo das negociações com a Câmara Municipal de Lisboa. Outubro

1919-Julho 1920, 89-E-2802.

Acordo estabelecido pela intervenção conciliatória do Governo entre a

Câmara Municipal de Lisboa e a Companhia Carris de Ferro de Lisboa

1º – A Companhia continuará a cobrar as tarifas votadas em 28 de maio

enquanto de novo se não reconhecer ou provar a necessidade de um novo aumento, ou
não forem solucionadas definitivamente as questões pendentes.

2º – A Companhia prorrogará os bilhetes de assinatura aos atuais portadores de

passes por 60 escudos até ao fim do atual semestre, isto é, até 31 de dezembro de 1920.

3º – A Câmara aceitando o fornecimento de bilhetes de assinatura, pelo processo

exarado na condição 2ª, declara que o faz apenas pera estabelecer um armistício até 31
de dezembro próximo, entre as das entidades interessadas, não abdicando, porém, do
princípio que defende sobre o fornecimento obrigatório de passes por parte da
Companhia e todos os cidadãos que os requisitarem.

4º – A Câmara reata negociações com a Companhia durante o citado período

(agosto – 31 de dezembro do corrente ano) para a revisão dos contratos existentes e sua
unificação num só diploma.

5º – Por sua parte a Companhia declara que, não obstante a Câmara entender o
contrário, os contratos vigentes não a obrigam a emitir bilhetes de assinatura, e que por
isso expressamente ressalva todos os seus direitos a tal respeito, mantendo-os nos
precisos termos dos mesmos contratos e da sua reclamação administrativa.

6º – O Governo nomeia uma Comissão que o informará sobre a situação

financeira da Companhia e modo de remediar (se disso carecer) quer pela situação das
tarifas, quer por quaisquer outros meios que indicar.

Esta Comissão deve entregar ao governo o relatório e conclusões do seu trabalho

até 30 de setembro. Este regímen provisório foi estabelecido pela ação conciliatória do
Governo; o auto que o traduz vai também assinado pelo Ministro das Finanças, seu
representante.

Sem data

164
 Anexo 4664

Carreiras Zonas Comprimento

(em metros)
Rossio – Benfica Rossio – R. Alexandre Herculano 1.271
R- Alexandre Herculano – S. Sebastião 1.403
S. Sebastião – Sete Rios 1.467
Sete Rios − Calhariz 1.756
Calhariz − Benfica 1.425
Rossio – Lumiar Rossio – R. Alexandre Herculano 1.271
R. Alexandre Herculano – P. Duque de 1.209
Saldanha
P. Duque de Saldanha – Campo Pequeno 1.156
Campo Pequeno – Campo Grande 1.903
Campo Grande − Lumiar 1.996
Campo Pequeno Campo Pequeno – P. Duque de Saldanha 1.156
− Caminhos de
Ferro
P. Duque de Saldanha – R. Alexandre 1.209
Herculano
R. Alexandre Herculano − Rossio 1.271
Rossio – Caminhos de Ferro 2.167
Torel – S. Arco do Cego – S. Sebastião 978
Sebastião
Arco do Cego − Torel 1.829

Rossio − Graça Rossio – S. Tomé 1.625

S. Tomé − Graça 1.157

Belém – Av. Belém – St. Amaro 2.273

Almirante Réis
St. Amaro – Santos (via Aterro) 2.367
Santos − Rossio 2.329
Rossio – R. dos Anjos 1.357
R. dos Anjos – Av. Almirante Réis 1.130
Santo Amaro – Santo Amaro – Santos (via Pampulha) 2.466
Alto do Pina
Santos − Rossio 2.329
Rossio – R. dos Anjos 1.357
R. dos Anjos – Av. Almirante Réis 1.130
Av. Almirante Réis – Alto do Pina 767
Santo Amaro – Santo Amaro − Santos 2.466
Arco do Cego
Santos − Rossio 2.329
Rossio – R. dos Anjos 1.130

Quadro realizado com base na documentação do ACCFL, in Copiador de Cartas – Correspondência

664

com a CML, nº 6. De 27-10-1919 a 11-6-1921, 86-E-353.

165
 R. dos Anjos – Arco do Cego 1.727
Belém – Belém – St. Amaro 2.273
Caminhos de
Ferro
St. Amaro – Santos 2.466
Santos – P. do Comércio 1.821
P. do Comércio – Caminhos de Ferro 1.773
Areeiro – Rossio Rossio – R. dos Anjos 1.357
R. dos Anjos – Av. Almirante Réis 1.130
Av. Almirante Réis – Areeiro 1.391
Carmo – L. do Carmo – P. do Brasil (Rato) 1.713
Campolide
P. do Brasil – Campolide 1.161

Rossio – Poço do Rossio – Caminhos de Ferro 2.167

Bispo
Caminhos de Ferro – Xabregas 2.035
Xabregas – Poço do Bispo 2.144
Gomes Freire Rossio – C. Mártires da Pátria 1.606
C. Mártires da Pátria – Sta. Marta 1.377
Sta. Marta – Rossio 1.176
Dafundo – Rossio Dafundo – Algés 903
– Campo
Pequeno
Algés – Belém 2.372
Belém – St. Amaro 2.273
St. Amaro – Santos (via Aterro) 2.367
Santos – Rossio 2.490
Rossio – R. Alexandre Herculano 1.271
R. Alexandre Herculano – P. Duque de 1.209
Saldanha
P. Duque de Saldanha – Campo Pequeno 1.156
Praça do Rio de Rossio – R. Alexandre Herculano 1.271
Janeiro (Príncipe
Real)
R. Alexandre Herculano – L. das Duas Igrejas 2.110
L. das Duas Igrejas – Rossio 1.851
Praça do Brasil Rossio – Av. Presidente Wilson (Conde Barão) 2.074
(Rato)
Av. Presidente Wilson – P. do Brasil 1.554
P. do Brasil – L. das Duas Igrejas 1.576
L. das Duas Igrejas – Rossio 1.851
Estrela Rossio – R. Alexandre Herculano 1.271
R. Alexandre Herculano – Campo de Ourique 1.727
Campo de Ourique – L. das Estrela 1.261
Estrela – Santos 1.509
Santos – Rossio 2.490
Estrela – Largo L. das Duas Igrejas – Santos (via Aterro) 1.627
das Duas Igrejas

166
Santos – Estrela 1.509

167
 Bibliografia

Fontes

1. Arquivos privados

ACCFL665

2. Documentação dos Órgãos de Soberania

Diário da Câmara dos Deputados

Diário da Câmara dos Senhores Deputados

Diário do Governo (I e II Série)

Diário do Senado

3. Arquivos públicos

Arquivo Histórico Parlamentar;

Arquivo Municipal de Lisboa / Arquivo Fotográfico;

Arquivo Nacional da Torre do Tombo;

Fundo Henry Burnay.

4. Publicações periódicas

A Capital;

A Vanguarda;

Dário de Lisboa;

Diário de Notícias;

Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Espanha;

Ilustração Portuguesa;

665
Segue em infra listagens de documentos consultados no ACCFL.

168
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O Dia;

O Mundo;

O Século;

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Decreto-lei de 24 de dezembro de 1901;

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169
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Assuntos diversos para consulta frequente, 86-E-1080;

Caixa nº 1, 86-E-460.

Carreiras e Linhas, Elementos para a sua História até 1950, 83-E-235;

Coleção de diversos documentos desordenados relativos a pessoal, admissões,

salários, organização e instrução do pessoal do movimento, edifícios e terrenos, linhas
e calçadas, carros e tarifas, 89-E-3260;

Contratos e Acordos entre a Companhia Carris de Ferro e a Câmara Municipal

de Lisboa, 1873-1938, 86-D-1032;

Contratos com a Câmara Municipal de Lisboa e outras entidades. Cópias

suplentes, 86-E-1082;

Correspondência com a Câmara Municipal de Lisboa, 89-E-2766;

Cópia do Regulamento para o serviço de tração elétrica, publicado no nº 60 do

Diário do Governo de 17 de março de 1903, 89-D-1407-06;

Copiador de Cartas – Correspondência com a CML, nº2. De 1906 a 18-8-1910,

86-G-349;

Copiador de Cartas – Correspondência com a CML, nº 3. De 19-8-1910 a 3-7-

1914, 96-E-350;

Copiador de Cartas – Correspondência com a CML, nº 4. De 3-7-1914 a 11-7-

1917, 96-E-35;

Copiador de Cartas – Correspondência com a CML, nº 5. De 11-7-1917 a 27-

10-1919, 86-E-352;

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Copiador de Cartas – Correspondência com a CML, nº 7. De 11-6-1921 a 12-9-

1923, 86-e-354;

Copiador de Cartas – Correspondência com a CML, nº 8. De 12-9-1923 a 23-

11-1925, 86-E-355;

Documentos de consulta frequente respeitante aos contratos com a Câmara

Municipal de Lisboa, 86-E-1081;

Assuntos diversos para consulta frequente, 86-E-1080;

Estatutos. 1889 a 1926, 83-D-011;

Leis das Companhias de 1862 a 1898 e Lei da Companhia de 1948, 86-D-1040;

Linhas, Elementos para a sua História, 89-E-2759;

Livro do Copiador de Correspondência Expedida. Diversos. De agosto de 1901

a julho de 1902, 83-E-034;

Atas das Reuniões da Direção da Companhia Carris de Ferro de Lisboa;

Monografia: carros elétricos motores. Séries nº 203 a 282, 00-E-3846;

Monografia: carros elétricos motores. Séries nºs 283 a 292 e 293 a 322, 00-E-
3248;

Monografia: carros elétricos motores. Séries nº 363 a 367, 00-E-3251;

Monografia: carros elétricos motores. Série nº 508 a 531, 00-E-3252;

Monografia Elevador do Carmo, 00-E-3842;

O suposto Monopólio da Viação em Lisboa. Representação dirigida ao Governo

pela Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa, Sociedade anonima de
responsabilidade limitada, 1906, 87-D-1266;

Resumo das negociações com a Câmara Municipal de Lisboa. Outubro 1919-

Julho 1920, 89-E-2802.

AFCCFL

Ligação da Central de Santos à Rede Elétrica Nacional, novembro de 195

185
186