ENET

Curso Especial de Navegação Eletrônica

Instrutores: CB OR ROBERVAL
OBJETIVOS
O Curso visa proporcionar ao aluno o conhecimento
necessário para determinar a posição do navio, com o
emprego dos equipamentos eletrônicos auxiliares à
navegação frequentemente encontrados a bordo,
como Radiogoniômetro, Ecobatímetro, DGPS, Cartas
Eletrônicas, Radar e etc.
SUMÁRIO
• NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA
• FUNDAMENTOS DE NAVEGAÇÃO
• RADIOGONIÔMETRO
• ECOBATÍMETROS
• AGULHA GIROSCÓPICA
• ODÔMETROS
• PILOTO AUTOMÁTICO
• GPS/DGPS
• CARTAS ELETRÔNICAS
• SISTEMAS DE PASSADIÇO INTEGRADO
• AIS (AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM)
• G M D S S (Global Maritime Distress and Safety System)
• RADAR.
BIBLIOGRAFIA
MIGUENS, Altineu Pires. Navegação Ciência e Arte. 1. ed. Diretoria de
Hidrografia e navegação, 1996. vol. 1.

Material Didático –DPC – 1ª Edição.

NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA
Em sua definição mais rigorosa, a expressão Navegação Eletrônica refere-se a
todos os usos da eletrônica na navegação. Assim, o termo inclui, por exemplo, o
emprego da Agulha Giroscópica para o governo do navio e a utilização do
Ecobatímetro na navegação costeira ou em águas restritas. Entretanto, na prática,
a expressão Navegação Eletrônica aplica-se quando os dois propósitos básicos
da navegação (determinação da posição e controle dos movimentos do navio) são
efetuados usando meios eletrônicos. Então, pode-se definir Navegação
Eletrônica como aquela que envolve o emprego de equipamentos e sistemas
eletrônicos para determinação da posição e controle dos movimentos do navio.
 Tubo acústico
Indicador de
p/comunicação com o
ângulo do leme Telégrafo de Vigia
Ecobatímetro Máquinas

Telescópio p/Ag.
Magnética
Radar e Giro

VHF, Apito e
Sereias

Leme e piloto
automático

Alarmes e indicadores
dos MCPs
NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA
Os instrumentos e equipamentos eletrônicos, apesar de todos os avanços e
dos desenvolvimentos recentes, em termos de confiabilidade, precisão e área
de cobertura, ainda são tradicionalmente denominados de auxílios
eletrônicos à navegação, para denotar que constituem recursos
complementares aos métodos clássicos de navegação. Embora sistemas
eletrônicos, como o GPS (“Global Positioning System”), sejam capazes de
prover cobertura mundial permanente, com grande precisão de
posicionamento e confiabilidade.
NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA
O navegante não deve esquecer que a sua utilização depende do
perfeito funcionamento de instrumentos delicadíssimos, sobre os
quais não exerce qualquer tipo de controle, e que a interpretação
das informações fornecidas requer o conhecimento de conceitos
tradicionais de navegação e depende da experiência do operador.
Em suma, não se pode confiar cegamente na “push-button
navigation”, sob pena de colocar em risco a segurança do navio
e da tripulação. Por esta razão, recomenda-se:
NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA
• 1. Somente conduzir a navegação exclusivamente por métodos eletrônicos naquelas
circunstâncias em que não seja possível a sua verificação pelos métodos convencionais, em
virtude de má visibilidade, ausência de astros para observação, inexistência de auxílios
visuais à navegação ou pontos notáveis, etc.; se essa situação ocorrer, recordar sempre
que uma deficiência instrumental, um erro de interpretação, ou, ainda, anomalias na
propagação das ondas eletromagnéticas, ou acústicas, podem levar a resultados errados e
situações perigosas;
• 2. aproveitar todas as ocasiões para verificar o desempenho dos sistemas eletrônicos, por
comparação com os métodos clássicos de navegação, a fim de poder formar um juízo de
valor sobre sua confiabilidade, precisão e cobertura; e
• 3. providenciar para que os equipamentos sejam submetidos às rotinas de manutenção
recomendadas, conhecer completamente os procedimentos para operação dos
instrumentos e sistemas, suas possibilidades e limitações, além de verificar o seu
funcionamento, antes do navio suspender.
PLANO EQUATORIAL E EQUADOR
CÍRCULO MÁXIMO E CÍRCULO MENOR
PARALELOS
Eixo
Polar

S
ul
MERIDIANOS
EIXO DA TERRA

Meridianos são Círculos

Meridiano de Greenwich é a
máximos que contém os Pólos da
referência para a contagem das
Terra e passam pelo centro da
Longitudes.
Terra.
LATITUDE

É um arco de
Meridiano contado a
partir do Equador de 0º
até 90º, para o Norte ou
o Sul.
LONGITUDE
É um arco do
Equador contado a
partir do Meridiano
de Greenwich de 0º até
180º, para Leste ou
Oeste.
 ÂNGULOS
23° 05’ 45”SSÃO
AS LATITUDES MEDIDAS EM GRAUS,
Vinte e três graus, cinco minutos e quarenta e cinco segundos
MINUTOS E SEGUNDOS, PODENDO TAMBÉM
23h05m45s
SEREM MEDIDAS EM DÉCIMOS DE MINUTOS.
Vinte e três horas, cinto minutos e quarenta e cinco segundos
 DISTÂNCIAS NO MAR
MILHA NÁUTICA (ou MILHA MARÍTIMA) é o comprimento do arco de meridiano que
subtende um ângulo de 1 minuto no centro da Terra. Mais resumidamente, pode-se definira
MILHA NÁUTICA como sendo o comprimento do arco de 1' de Latitude.
fixou-se, por um Acordo Internacional (1929), o valor da milha náutica em 1852 METROS,
independentemente da Latitude do lugar. Poder-se-ia, então, definir uma MILHA NÁUTICA
como o comprimento do arco de um minuto de meridiano terrestre e dizer que seu valor é de
1852 METROS.
Devido ao problema das deformações em Latitude apresentadas nas CARTAS DE
MERCATOR (Latitudes Crescidas), as distâncias nestas cartas devem ser sempre medidas na
escala das Latitudes (1 minuto de Latitude é igual a uma milha).
 VELOCIDADE NO MAR
VELOCIDADE é distância percorrida na unidade de tempo. Em navegação, a unidade de
velocidade comumente utilizada é o NÓ, que corresponde à velocidade de 1 MILHA
NÁUTICA POR HORA.
VELOCIDADE NO FUNDO (vel fd) é a expressão que designa velocidade ao longo da
derrota realmente seguida, em relação ao fundo do mar, desde o ponto de partida até um ponto
de chegada.
VELOCIDADE DE AVANÇO (SOA, do inglês “SPEED OF ADVANCE”) é a expressão
usada para indicar a velocidade com que se pretende progredir ao longo da derrota planejada.
É um importante dado de planejamento, com base no qual são calculados os ETA
(“ESTIMATED TIME OF ARRIVAL” ou HORA ESTIMADA DE CHEGADA) e os ETD
(“ESTIMATED TIME OF DEPARTURE” ou HORA ESTIMADA DE PARTIDA) aos
diversos pontos e portos da derrota planejada.
DIREÇÃO
Direção na superfície da
Terra é a linha que liga
dois pontos.
DIREÇÕES DE REFERÊNCIA E
RUMOS
Referências
Rumos
Norte VERDADEIRO
Rv => RUMO VERDADEIRO
Norte MAGNÉTICO
Rmg => RUMO MAGNÉTICO

Rag =>Norte
RUMO da AGULHA
DA AGULHA

Proa do Navio
RUMO NO FUNDO
É a resultante
da Direção realmente
navegada entre dois
pontos.
MARCAÇÃO VERDADEIRA (MV)
Ângulo Horizontal entre
o Norte Verdadeiro e a linha
(marcação) que une o navio ao
objeto marcado, medido de 0° a
360°, no sentido horário, a partir
do Norte Verdadeiro.
MARCAÇÃO MAGNÉTICA (MMG)

Nmg
FAROL
Ângulo Horizontal entre
o Norte Magnético e a linha
(marcação) que une o navio ao
objeto marcado, medido de 0° a
360°, no sentido horário, a partir
do Norte Mg.
MARCAÇÃO RELATIVA
Ângulo entre proa do
navio e a linha que une o navio
ao objeto marcado, medido de 0°
a 360°, no sentido horário a
partir da proa.
MARCAÇÃO POLAR

Ângulo entre a Proa do

navio e a linha que une o navio
ao objeto marcado, medido de 0°
a 180°, a partir da proa, para
Boreste (BE) ou para Bombordo
(BB).
 Nv
EXERCÍCIO

Mv = 180°

Mr = 090°

Mp = 090° BE
 ROSA DOS VENTOS
A Carta Náutica apresenta uma ou mais rosas de
rumos verdadeiros que permitem a obtenção de
Rumos e Marcações verdadeiras.
No seu interior aparece sempre o valor da
Declinação Magnética, sua Variação Anual e
também é representada a Rosa de Rumos
Magnéticos.
ROSA DOS VENTOS
VARIAÇÃO
ANUAL

DECLINAÇÃO
MAGNÉTICA/ANO
 DECLINAÇÃO MAGNÉTICA
Em operação, uma Agulha Magnética tende a orientar-se
segundo o Meridiano Magnético que passa pelo local (Figura
3.5). A diferença em direção entre o Meridiano Magnético e o
Meridiano Verdadeiro (ou Geográfico), em um determinado
lugar, é denominada Declinação Magnética (Dec mg).
Da mesma forma, pode-se dizer que a Declinação Magnética
em um determinado local é o ângulo entre o Norte
Verdadeiro e o Norte Magnético no local.
 Qual a Dmg para 2021?
Dmg (1992) = 6º 40’ W

Var. Anual = 8’ E / Ano

DECLINAÇÃO Var. Anual (29 anos) = 8’ E x 29

MAGNÉTICA
= 232’ E = 3º 52’ E
ANO DA CARTA
Dmg (2021) = 6º 40’ W – 3º 52’ E

VARIAÇÃO ANUAL
Dmg (2021) = 2º 48’ W
Dmg (2021) = 3º W
 DESVIO DA AGULHA
Uma agulha magnética livremente suspensa, quando situada em
Terra, em local isento de outras influências magnéticas, permanece
orientada na direção do meridiano magnético (linha de força do
campo magnético terrestre). A bordo, porém, existem outros
campos magnéticos, provenientes dos ferros e aços de que o navio
é construído e dos equipamentos elétricos instalados.
o Desvio da Agulha é definido como o ângulo entre o Norte
Magnético e o Norte da Agulha, conforme mostrado na Figura:
DESVIO DA AGULHA

w E
ENET
Curso Especial de Navegação Eletrônica Aula-02

Instrutores: CB OR ROBERVAL
OBJETIVOS
• Explicar o princípio de funcionamento e a sequência do
diagrama de blocos;
• Apontar os possíveis erros decorrentes da imprecisão de
funcionamento e originários de fenômenos
meteorológicos;
• Descrever a operação do equipamento com o auxílio de
manuais; e
• Demonstrar como preparar uma curva e a tabela de
correção de desvios.
BIBLIOGRAFIA
MIGUENS, Altineu Pires. Navegação Ciência e Arte. 1. ed. Diretoria de
Hidrografia e navegação, 1996. vol. 1.

Material Didático –DPC – 1ª Edição.

RADIOGONIÔMETRO
Radiogoniometria é o método que tem por objetivo determinar,
mediante o emprego de sinais radioelétricos, a direção entre
duas estações, uma transmissora e uma receptora. O
equipamento utilizado a bordo para efetuar essa determinação
denomina-se radiogoniômetro.
Os radiogoniômetros instalados a bordo permitem a obtenção
de marcações de radiofaróis, outros navios, aviões e, até mesmo,
de emissoras de radiodifusão comerciais. As marcações
radiogoniométricas adquirem um grande valor em ocasiões de
visibilidade restrita, quando não podem ser realizadas
observações astronômicas ou visuais.
 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
Na radiogoniometria, um radiofarol, ou uma estação transmissora, irradia
um sinal não direcional (circular) e, por meio de um receptor acoplado a uma
antena direcional a bordo, obtém-se a direção do sinal irradiado, ou seja,
determina-se a direção da estação transmissora. O ângulo entre a direção
segundo a qual se recebe a onda eletromagnética e a proa do navio constitui a
marcação radiogoniométrica da estação transmissora.
Combinando-se a marcação radiogoniométrica com o rumo do navio e
aplicando-se as correções adiante indicadas, obtém-se a marcação
verdadeira do radiofarol, ou estação transmissora. Se duas ou mais
marcações diferentes forem determinadas, a posição do navio ficará definida.
Assim, na radiogoniométrica é usado o método direcional para obtenção
das LDP (marcações radiogoniométricas).
RADIOGONIÔMETRO
RADIOGONIÔMETRO
DIAGRAMA DE BLOCO
O radiogoniômetro é constituído por um
receptor e por um sistema de antena de
quadro, que tem propriedade direcional.
O receptor, em geral, é do tipo super-
heteródino, no qual a radiofrequência
modulada é amplificada num pré-
amplificador e, então, alimenta um
misturador, para transformá-la numa
portadora fixa de baixa frequência, chamada
de frequência intermediária.
 DIAGRAMA DE BLOCO
Os sinais modulados de frequência
intermediária (FI) passam por amplificações
muito altas no amplificador de FI e alimentam
o demodulador, para a demodulação; os sinais
de áudio (ou vídeo) resultantes são,
posteriormente, amplificados, antes de serem
enviados à saída.
Os receptores radiogoniométricos também
dispõem, normalmente, de um oscilador de
batimento, para recepção de sinais de A1
(radiotelegrafia).
POSSÍVEIS ERROS
Vemos, assim, que a precisão da linha
de posição radiogoniométrica depende,
também, da distância da estação ao
navio. Se a distância navio–estação for
de 6 milhas, um erro de 1º na marcação
deslocará a posição do navio de cerca
de 200 metros; se a distância for de 60
milhas, o deslocamento será de 1 milha
(figura 35.25).
POSSÍVEIS ERROS
Um erro de 1º na marcação causa um
erro de aproximadamente 1,75 milha
em cada 100 milhas de distância do
transmissor. Por isso, qualquer
marcação de um radiofarol feita a mais
de 50 milhas deve ser tratada com
cuidado.
 REFRAÇÃO DA COSTA
A refração da costa, ou efeito terrestre,
ocorre quando a onda de rádio cruza
obliquamente a linha limite entre a Terra e
o mar (figura 35.15). A refração resultante
introduz um desvio na direção da onda
radioelétrica, que pode alcançar 4º a 5º.
A refração da costa aumenta com a
diminuição do ângulo entre o trajeto da
onda de rádio e a linha de costa, além de
crescer, também, com o aumento da
frequência
REFRAÇÃO DA COSTA
O efeito terrestre é mínimo
quando o trajeto da onda de
rádio é perpendicular à linha de
costa. A refração da costa é
minimizada para os radiofaróis
marítimos, que, quase sempre,
estão situados muito próximos do
litoral.
EFEITO NOTURNO
O efeito noturno deve-se às
rápidas alterações que ocorrem
na ionosfera, nas faixas E e F,
especialmente por ocasião dos
crepúsculos, mas, também,
durante a noite (embora em
menor escala).
EFEITO NOTURNO
Assim, o efeito noturno, apesar
do nome, é mais marcante nos
crepúsculos vespertino e
matutino. Devido a ele, nesses
períodos as ondas
radioelétricas são menos
precisas no que se refere à sua
direcionalidade.
EFEITO NOTURNO
Sendo causado por variações
ionosféricas, o efeito noturno
está relacionado às ondas
celestes, ou ondas refletidas,
não ocorrendo dentro da
distância de silêncio, onde só
chegam ao receptor ondas
terrestres.
 PERTUBAÇÕES ATMOSFÉRICAS
Certos fenômenos meteorológicos (ou
perturbações atmosféricas) afetam o
estado elétrico da atmosfera,
produzindo desvios na direção das
ondas de rádio, cujos valores não
podem ser previstos. Estes fenômenos
se evidenciam por ruídos na recepção e
variações na intensidade do sinal
recebido. Nestas circunstâncias, não
devem ser tomadas marcações
radiogoniométricas.
 PERTUBAÇÕES ATMOSFÉRICAS
Além dos desvios já explicados, a
onda de rádio sofre influência do
campo eletromagnético do próprio
navio onde está instalado o
radiogoniômetro.
Os radiogoniômetros instalados a
bordo estão expostos a
perturbações, de forma semelhante
às agulhas magnéticas.
 PERTUBAÇÕES ATMOSFÉRICAS
A massa metálica do navio e sua
distribuição com relação à antena de
quadro introduzem um desvio na
direção das ondas radioelétricas. Este
desvio, devido a causas internas,
pode ser determinado e é
denominado desvio do
radiogoniômetro (Drg).
 CURVA DE DESVIO
• Basta utilizar a seguinte fórmula
para montar a curva de desvio:
EXEMPLO:
Um navio, navegando no rumo verdadeiro 145º, efetuou a
marcação radiogoniométrica do Radiofarol Calcanhar (“DA”, 305
kHz), obtendo: Mrg = 065º. Considerando a Curva de Desvios
do Radiogoniômetro mostrada na figura abaixo, determinar a
marcação relativa correta e a marcação radiogoniométrica
verdadeira do radiofarol.
SOLUÇÃO:
a) Entrando na curva de desvios com Mrg = 065º, obtém-se:
Drg = + 2º.

b) Então: Mrg = 065º

Drg = + 2º
Mrel= 067º

c) Como o rumo verdadeiro do navio é 145º, teremos:

R = 145º
Mrel = 067º
Mv (CM) = 212º
VIDEO
RADIOGONIÔMETROS
ENET
Curso Especial de Navegação Eletrônica Aula-03

Instrutores: CB OR ROBERVAL
OBJETIVOS
• Explicar o princípio de funcionamento;
• Descrever as partes componentes do ecobatímetro;
• Descrever a operação do ecobatímetro com auxílio de
manuais; e
• Interpretar as informações obtidas no equipamento.
BIBLIOGRAFIA
MIGUENS, Altineu Pires. Navegação Ciência e Arte. 1. ed. Diretoria de
Hidrografia e navegação, 1996. vol. 1.

Material Didático –DPC – 1ª Edição.

ECOBATÍMETRO
São aparelhos utilizados para determinar a
profundidade entre a quilha da embarcação e o fundo,
de forma praticamente instantânea permitindo,
inclusive, uma valiosa verificação da posição por outros
sistemas de navegação.
ECOBATÍMETRO
 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
O princípio de funcionamento baseia-se na
medição do tempo decorrido entre a emissão de
um pulso sonoro, de frequência sônica ou
ultrassônica, e a recepção do mesmo sinal após ser
refletido pelo fundo do mar. O ecobatímetro, ao
enviar o pulso sonoro, inicia a medição do tempo
entre sua transmissão e respectiva recepção.
Sabendo a velocidade do som na água, facilmente
achamos a distância percorrida pelo som, metade
da qual é a profundidade do local abaixo do
transdutor. Convém frisarmos que o ecobatímetro
somente informa o que está imediatamente abaixo
da quilha, nunca o que está adiante.
PARTES COMPONENTES
O ecobatímetro pode ser dividido
nas seguintes partes
componentes:
• Medidor de intervalo de tempo
• Excitador
• Transdutor
• Receptor
• Indicador
 PARTES COMPONENTES
• O medidor de intervalo de tempo envia um pulso elétrico ao MEDIDOR I/T INDICADOR
excitador, determinando o instante exato dessa emissão.
• O excitador recebendo este sinal elétrico, envia-o ao transdutor de
emissão com uma potência muito maior que a recebida.
• O transdutor transforma a energia elétrica em sonora ou ultra-
sonora, que é transmitida para o fundo do mar, e converte o eco EXCITADOR
recebido em energia elétrica, enviando-a ao receptor. O transdutor RECEPTOR
emite o som numa frequência controlada através dos efeitos de
piezoeletricidade ou de magnetização.
• O receptor amplifica o sinal e o encaminha ao medidor de
intervalo de tempo
• O medidor de intervalo de tempo verifica a diferença de tempo
entre o pulso de transmissão e o eco recebido; sabendo a
velocidade do som na água, facilmente determina a distância
percorrida pelo som, metade da qual é a profundidade (abaixo do
transdutor) que é enviada para apresentação no indicador.
 MEDIÇÃO DA PROFUNDIDADE
O ecobatímetro é ajustado para uma
velocidade particular do som na
água. Normalmente, a velocidade
usada é de 4.800 pés por segundo
(1.463 m/seg); na prática, a
velocidade é superior a essa. A
escolha desse valor inferior ao real é
uma forma de garantir uma margem
de segurança na leitura do
equipamento.
MEDIÇÃO DA PROFUNDIDADE
Assim, as profundidades
mostradas serão sempre
levemente menores que as
profundidades existentes, o que
beneficia o navegador. Em locais
de até 100 pés, a profundidade
estará com um erro para menos
de 5 pés e, em águas rasas, o
erro será muito pequeno.
MEDIÇÃO DA PROFUNDIDADE
A velocidade do som na água
varia conforme as características
do meio (temperatura, pressão e
salinidade) e, na realidade, a
velocidade de 4.800 pés/seg é
um valor para água doce ou
salgada quando muito fria.
 CONTROLES OPERACIONAIS
• Ganho (Gain) – Intensidade do sinal na tela
(automático ou não).
• Escala (Range) – Escala da tela ou do registro
gráfico (alcance). A escolha altera a frequência
de impulsos (FI) dos ecobatímetros.
• Brilho (Brill) – Nos ecobatímetros de tela de
vídeo, regula o brilho da tela.
• Velocidade da imagem (Image Speed) – Regula a
velocidade horizontal do papel ou da imagem na
tela do vídeo. Se o ecobatímetro estiver
acoplado a um sistema de posicionamento, este
controle pode ser automático. Por este controle,
a imagem pode ser congelada.
 CONTROLES OPERACIONAIS
• Fase (Phase) – Altera a faixa de profundidades representada no
registrador, sem alterar a escala. Nos ecobatímetros modernos,
a mudança de fase é automática.
• Recuperação de imagens (Review) – Apresenta imagens
armazenadas na memória (log).
• TSM – Apresenta a temperatura superficial da água do mar.
• Alarmes (Alarms) - Normalmente, os ecobatímetros possuem
três tipos de alarmes:
a) Alarme de águas rasas (Shallow Alarm) ou guarda de
profundidade (Keel Alarm) – o alarme soará se a
profundidade for menor que a selecionada.
b) Alarme de fundo (Deep Alarm) – O alarme soará se a
profundidade for maior que a selecionada.
c) Alarme de peixes (Fish alarm) – O alarme soará ao passarem
peixes ou outros objetos pelo feixe do ecobatímetro.
CONTROLES OPERACIONAIS
• Formas de apresentação:
a) Normal – apresentação da emissão de apenas
uma frequência (single) ou duas frequências
(dual);
b) Botton Zoom – Expansão do fundo;
c) Botton lock – Função que trava a leitura do
ecobatímetro no fundo. Pode ser apresentada
com “zoom” ou não.
d) Marker Zoom – Expansão de um nível
intermediário selecionado por uma linha
horizontal (Marker ou Lock ranger).
e) A-Scope – Função que visualiza o eco em contato
com o objeto em tempo real e mostra a largura do
feixe.
 INTERPRETAÇÃO DAS INFORMAÇÕES
Em águas rasas, podem ocorrer
retornos múltiplos quando o fundo é
um bom refletor sonoro (fundo
duro). O primeiro eco retorna do
fundo e é registrado como
profundidade, mas, além disso, o eco
reflete-se novamente para baixo, a
partir da superfície da água, torna a
refletir-se no fundo e retorna ao
equipamento.
 INTERPRETAÇÃO DAS INFORMAÇÕES
A figura mostra um exemplo de
dupla reflexão: o traço superior
representa o fundo verdadeiro,
enquanto o inferior, indicando o
dobro da profundidade, é causado
pelo retorno múltiplo. A redução do
ganho do equipamento
normalmente elimina as indicações
de eco múltiplo.
INTERPRETAÇÃO DAS INFORMAÇÕES
Cardumes de peixes também
refletem o sinal sonoro, tornando os
ecobatímetros (em especial os que
usam frequências mais altas)
particularmente úteis na pesca. Uma
descontinuidade marcante no meio
líquido pode causar a reflexão do
som; assim, um ecobatímetro pode,
muitas vezes, detectar o limite entre
uma camada de água doce que se
sobrepõe à água salgada mais
pesada.
 INTERPRETAÇÃO DAS INFORMAÇÕES
Um fundo rochoso reflete quase todo o sinal
acústico, enquanto fundo de lama tende a
absorver a energia sonora, refletindo, assim,
um eco mais fraco. Uma camada de lama ou
silte sobre um fundo rochoso normalmente
proporciona dois ecos.
O ar é refletor perfeito das ondas sonoras.
Por isso, com o navio operando máquinas a
ré, o ecobatímetro muitas vezes perde a
indicação, em virtude das bolhas de ar que
passam por baixo do transdutor.
 INTERPRETAÇÃO DAS INFORMAÇÕES
Uma outra possível fonte de erro na indicação do
ecobatímetro é o balanço e, em menor extensão,
o caturro do navio. A instalação do transdutor, na
maioria dos casos, é fixa (não estabilizada),
causando a inclinação do cone de transmissão,
com relação à vertical, conforme o navio se
movimenta. Este efeito também deve ser levado
em conta pelo navegante, como mostrado na
figura.
Somente um ecobatímetro com transdutor
estabilizado continuará emitindo na vertical,
mesmo com o balanço e o caturro do navio,
como pode ser visto na ilustração da direita desta
figura.
 INTERPRETAÇÃO DAS INFORMAÇÕES
Em virtude da emissão do sinal acústico em um feixe
cônico, com uma determinada largura (abertura), os
acidentes do relevo submarino em grandes
profundidades serão representados com uma forma
“hiperbólica” e assim, nessa situação, o perfil
registrado pelo ecobatímetro pode diferir um pouco
do perfil real do fundo, acentuado com o balanço da
embarcação.
Ao interpretar o registro do ecobatímetro, o
navegante deve lembrar que as profundidades
mínimas indicadas no topo de cada “hipérbole”
podem não ser aquelas diretamente abaixo da quilha
e que, portanto, o perfil registrado pode não
corresponder exatamente ao perfil do fundo sobre o
qual se desloca o navio.
VIDEO
VIDEO
ENET
Curso Especial de Navegação Eletrônica Aula-04

Instrutores: CB OR ROBERVAL
OBJETIVOS
• Explicar o princípio de funcionamento da agulha
giroscópica;
• Descrever a operação do equipamento com o auxílio
de manuais; e
• Demonstrar o cálculo do erro da agulha giroscópica.
BIBLIOGRAFIA
MIGUENS, Altineu Pires. Navegação Ciência e Arte. 1. ed. Diretoria de
Hidrografia e navegação, 1996. vol. 1.

Material Didático –DPC – 1ª Edição.

AGULHA GIROSCÓPICA
Por muitos séculos a Agulha Magnética foi o único instrumento
disponível para determinação de direções (rumos e marcações,
ou azimutes) no mar. Na busca de um equipamento que
indicasse o Norte Verdadeiro, em vez do Norte Magnético, a
Agulha Giroscópica foi desenvolvida nas primeiras décadas
deste século. Avanços paralelos foram feitos nos Estados
Unidos e na Europa, sendo que os norte-americanos
desenvolveram uma Agulha Giroscópica tendo como base um
único giroscópio, enquanto que os alemães utilizaram
giroscópios múltiplos nas suas primeiras agulhas.
AGULHA GIROSCÓPICA
É um giroscópio busca-meridiano, cujo eixo
de rotação permanece alinhado com os
meridianos terrestres e que é capaz de oscilar
em torno de seu eixo vertical (eixo de
precessão ou eixo de indicação de azimute) e
de medir o ângulo entre a proa do navio e o
eixo de rotação do giroscópio, isto é, o Rumo
Verdadeiro do navio
AGULHA GIROSCÓPICA
As Agulhas Giroscópicas são cada vez
mais utilizadas a bordo dos navios
modernos, não apenas como
referência para obtenção de rumos e
marcações (para governo e observação
de Linhas de Posição para navegação),
mas também como componentes
básicos de um Sistema de Navegação
Inercial e para prover dados de direção,
balanço e caturro para sistemas de
armas e sistemas integrados de
navegação.
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
O giroscópio básico consiste de um rotor
(volante ou toro) perfeitamente
balanceado, livre para girar em torno de
três eixos perpendiculares entre si, que se
interceptam no seu centro de gravidade.
Diz-se, assim, que o giroscópio assim é
denominado giroscópio livre e tem três
graus de liberdade (esses graus de
liberdade são as possibilidades de girar em
torno de três eixos) e são denominados
respectivamente de:
• Eixo de rotação
• Eixo horizontal (ou de torque)
• Eixo vertical (ou de precessão)
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
Quando o rotor gira em alta velocidade, o giroscópio
desenvolve duas propriedades que não apresenta
enquanto o rotor está em repouso. Estas duas
propriedades são conhecidas como inércia giroscópica
(ou rigidez no espaço) e precessão.
INÉRCIA GIROSCÓPICA
A inércia giroscópica faz com que o rotor
tenda a conservar sua direção no espaço,
por mais variados que sejam os
movimentos impostos à sua base. Em
outras palavras, a inércia giroscópica (ou
rigidez no espaço) é a propriedade que o
giroscópio livre tem de manter seu eixo
apontado sempre para um mesmo ponto
no espaço, a despeito dos movimentos de
sua base. Na figura, o eixo de rotação está
horizontalizado e apontando em uma
determinada direção. Em seguida, inclinou-
se a base do giroscópio, mas o eixo
continua apontando na mesma direção e
na horizontal.
PRECESSÃO
Precessão pode ser definida como o
movimento resultante do rotor,
quando é aplicada uma força que
tende a alterar a direção do seu
eixo de rotação. Em virtude desta
propriedade, quando é aplicada ao
rotor uma força tendendo a
deslocar o eixo de rotação de sua
direção no espaço, em vez do eixo
se mover na direção da força, o fará
num plano perpendicular à direção
da força aplicada.
VIDEO
VANTAGENS DA AGULHA GIROSCÓPICA

• Aponta na direção do Meridiano Verdadeiro, em vez do Meridiano Magnético. É

portanto, independente do magnetismo terrestre e mais simples na sua
utilização.
• Permite maior precisão de governo / observação de marcações que a Agulha
Magnética.
• Pode ser usada em latitudes mais altas que a Agulha Magnética.
• Não é afetada pela presença de material magnético ou equipamentos elétricos.
• Pela facilidade e precisão na transmissão de dados, em comparação com as
Agulhas Magnéticas, o sinal da Agulha Giroscópica pode ser utilizado em
repetidoras, equipamento radar, equipamento de navegação por satélite,
registrador de rumos, piloto automático, equipamento de Derrota Estimada,
Sistema Integrado de Navegação e Sistemas de Armas.
DESVANTAGENS DA AGULHA GIROSCÓPICA

• A Agulha Giroscópica exige uma fonte

constante de energia elétrica e é sensível às
flutuações de energia.
• Está sujeita a avarias próprias de
equipamentos complexos e requer uma
manutenção adequada, feita por técnicos
especializados.
CORREÇÕES A SEREM INTRODUZIDAS
As forças de precessão que, automaticamente, levam
a agulha ao meridiano são variáveis conforme a
latitude do lugar. Por esta razão, uma giro tem
sempre um corretor de latitude que, nos modelos
mais antigos das agulhas giroscópicas, deve ser
colocado e mantido manualmente na posição
conveniente.
CORREÇÕES A SEREM INTRODUZIDAS
Ademais, também a velocidade do navio provoca um
erro na giroscópica, além da latitude e do rumo.
Existe, portanto, um corretor de velocidade onde,
nos modelos antigos, são introduzidos manualmente
a velocidade do navio e a latitude do lugar (o rumo é
introduzido automaticamente pela própria agulha).
DESVIO DA GIRO
O Desvio é determinado comparando-se uma
Marcação da Giro com uma Marcação
Verdadeira conhecida, como a de um
alinhamento, ou pelo Azimute do Sol (ou de
outro astro), que pode ser obtido através de
tábuas astronômicas apropriadas.
Assim sendo, quando se usa uma Agulha
Giroscópica, o Desvio (Dgi) é definido como o
Ângulo entre o Norte da Agulha Giroscópica e
o Norte Verdadeiro (ou Geográfico).
MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DO DESVIO DA GIRO

• Por alinhamento (comparação da Marcação da Giro, observada na

Agulha, com a Marcação Verdadeira de um alinhamento, obtida
da Carta Náutica). É um método muito simples e preciso.
Condição essencial: os pontos que constituem o alinhamento
devem estar representados na Carta Náutica.
• Por marcação a um ponto distante (representado na Carta) a
partir de uma posição conhecida.
• Comparação do Rumo da Giro com o navio amarrado paralelo a
um Pier ou Cais, com o Rumo do Pier ou Cais retirado da Carta
(método aproximado).
• “Redução do triângulo”, após marcar 3 objetos representados na
Carta.
• Comparação com outra Agulha do navio, de Desvio conhecido.
VIDEO
ENET
Curso Especial de Navegação Eletrônica Aula-05

Instrutores: CB OR ROBERVAL
OBJETIVOS
• Explicar o princípio de funcionamento do odômetro;
• Descrever a diferença dos tipos de odômetros;
• Efeito Doppler; e
• Efeito Doppler em manobras de atracação e
desatracação.
BIBLIOGRAFIA
MIGUENS, Altineu Pires. Navegação Ciência e Arte. 1. ed. Diretoria de
Hidrografia e navegação, 1996. vol. 1.

Material Didático –DPC – 1ª Edição.

ODÔMETRO
Para determinação da distância percorrida e da
velocidade do navio recorrem-se, a bordo, aos
odômetros ou aos velocímetros (“speedmeters”).
Os odômetros podem ser classificados em:
• odômetro de superfície;
• odômetro de fundo; e
• odômetro Doppler.
Os dois primeiros tipos medem a velocidade do navio
na superfície, isto é, em relação à massa d’água
circundante (depois a velocidade é integrada em
relação ao tempo e transformada em distância
percorrida). O odômetro Doppler é capaz de medir a
velocidade em relação ao fundo.
ODÔMETRO DE SUPERFÍCIE
Os cálculos de velocidades são em
relação ao deslocamento do navio na
superfície. É um instrumento antigo,
pouco usado hoje em dia, porém é
fácil de montar e fornece resultados
bastante precisos; é formado por
uma hélice, um volante, uma linha
de reboque e um registrador.
Atualmente, os navios mantêm o
odômetro de superfície como
equipamento de emergência.
ODÔMETRO DE SUPERFÍCIE
Durante o funcionamento do
odômetro de superfície, quando o
navio se desloca, a hélice adquire
um movimento de rotação que,
através da linha e do volante, é
transmitido ao contador, em cujo
mostrador se pode ler, a cada
instante, o total da distância
navegada desde que o
instrumento foi lançado ao mar.
ODÔMETRO DE SUPERFÍCIE
VANTAGENS DO ODÔMETRO DE SUPERFÍCIE
• Simplicidade de instalação;
• Possibilidade de substituição rápida de componentes avariados.
INCONVENIENTES DO ODÔMETRO DE SUPERFÍCIE
• Precisa ser retirado quando o navio opera máquinas atrás (pois, com
seguimento a ré, pode enroscar-se na hélice);
• Sofre a influência do mar grosso;
• Enrosca-se em algas e sargaços e reboca lixo;
• Não está sempre pronto para funcionar; precisa ser preparado e lançado;
• Indica a distância navegada na superfície e não fornece diretamente a
velocidade;
• Precisa ser retirado e não pode ser lançado em portos muito movimentados,
porque sua linha pode ser cortada por outros navios.
ODÔMETRO DE FUNDO TIPO DE PRESSÃO (TUBO DE PITOT)

Neste tipo de odômetro, a informação

obtida depende da diferença entre a
pressão normal (pressão estática) da
água, resultante da profundidade à qual
está mergulhado o elemento sensível do
equipamento abaixo da quilha, e a
pressão resultante do movimento do
navio através da água (pressão
dinâmica). Assim, quanto maior for a
velocidade do navio sobre a água, maior
será a diferença entre estas duas
pressões.
ODÔMETRO DE FUNDO TIPO DE PRESSÃO (TUBO DE PITOT)

O equipamento consiste de uma haste (A),

que é projetada através do casco por uma
válvula de mar (B). Dentro da haste sensora
existe um tubo de Pitot, que, na realidade, é
constituído por dois tubos: um tubo que abre
para vante e outro que abre para ré. Quando o
navio se movimenta, a parte de vante da haste
(tubo de vante) é exposta à pressão total. O
tubo que abre para ré fica exposto apenas à
pressão estática.
ODÔMETRO DE FUNDO TIPO DE PRESSÃO (TUBO DE PITOT)

Conhecidas as duas pressões, determina-se a

pressão dinâmica e, então, a velocidade do
navio (proporcional à pressão dinâmica). A
haste sensora induz um sinal que é
transmitido ao indicador (C), convertido em
velocidade. A velocidade, integrada em
função do tempo por meios elétricos e
mecânicos, é, por sua vez, convertida em
distância navegada.
ODÔMETRO DE FUNDO TIPO DE PRESSÃO (TUBO DE PITOT)

VANTAGENS
• Não existem elementos exteriores móveis. É,
contudo, suscetível a entupimentos do tubo
mergulhado.
• Obtêm-se indicações diretas de velocidade. O
registrador de distância depende do funcionamento
satisfatório do mecanismo integrador.
INCONVENIENTES
• O odômetro de fundo dá indicações pouco corretas
a baixa velocidade, exceto em modelos especiais.
• Uma vez calibrado, só é possível alterar a correção
de qualquer erro aplicando novas “cames” nos
mecanismos registradores.
ODÔMETRO DE FUNDO TIPO ELETROMAGNÉTICO

Os odômetros eletromagnéticos
baseiam-se no princípio de que
qualquer condutor produz um
força eletromotriz (FEM) quando
se move através de um campo
magnético ou, inversamente,
quando um campo magnético se
move relativamente a esse
condutor
ODÔMETRO DE FUNDO TIPO ELETROMAGNÉTICO

A FEM induzida pelo movimento do navio é

proporcional à velocidade do elemento sensível
em relação à água. A informação de velocidade
é passada, através de circuitos apropriados, ao
registrador de velocidade. A informação da
distância percorrida sobre a água obtém-se no
registrador de distância, através de um circuito
integrador, a partir das informações enviadas
pelo circuito de velocidade. As informações de
velocidade e distância percorrida podem, como
nos outros tipos de odômetros, ser levadas a
repetidoras em qualquer lugar do navio.
VIDEO
ODÔMETRO DOPPLER
O Sistema Sonar Doppler é um
desenvolvimento relativamente recente
na navegação, sendo capaz de
determinar a profundidade e a
velocidade verdadeira do navio, ou
velocidade no fundo (“speed over the
ground”), com um alto grau de precisão.
O sistema é baseado na medida da
variação Doppler (“Doppler shift”) de
um padrão acústico continuamente
transmitido.
ODÔMETRO DOPPLER
O odômetro doppler possui, no casco do navio, um transdutor de
emissão e um de recepção. Um sinal de frequência ultrassonora é
emitido (como se fosse um ecobatímetro) e o receptor capta o
sinal refletido pelo fundo do mar ou por pequenas partículas na
água. Se o navio estiver em movimento, a frequência recebida
será levemente diferente da frequência emitida e o aparelho
mede essa diferença eletronicamente. A diferença de frequências
é diretamente proporcional à velocidade do navio. A velocidade é
integrada, também eletronicamente, e assim é obtida a distância
navegada.
O odômetro doppler é o único que mede a velocidade no fundo.
As indicações dos outros tipos estão influenciadas pelos
movimentos devidos às correntes oceânicas, correntes de marés,
ventos, etc. Também o odômetro doppler tem a vantagem de
poder indicar velocidades muito pequenas.
ODÔMETRO DOPPLER
Para navios de grande deslocamento (igual
ou maior que 100.000 toneladas de porte
bruto), a determinação precisa da velocidade
transversal proporcionada pelo sistema
Doppler é de grande importância nas
manobras de atracação, pois esta
componente da velocidade é crítica quando
o navio se aproxima do cais. A velocidade
transversal máxima para uma aproximação
com segurança do cais, para navios de
100.000 tpb é de 0,12 nó.
ODÔMETRO DOPPLER
Para navios maiores, tal velocidade deve ser
ainda menor. Um navio deste porte,
encostando no cais com uma velocidade
maior que 0,6 nó, pode destruir toda a
estrutura de um terminal de atracação. Para
fundeio, a velocidade do navio deve ser da
ordem de 0,3 nó, para navios de 100.000
tpb, aproximadamente. Se um navio deste
porte fundear com velocidade maior,
certamente perderá o ferro.
VIDEO
ENET
Curso Especial de Navegação Eletrônica Aula-06

Instrutores: SO OR GERALDO / CB OR ROBERVAL

OBJETIVOS
• Descrever a operação do piloto automático com
auxílio de manuais; e
• Citar o momento apropriado para a utilização do
piloto automático, levando-se em conta as
deficiências do equipamento quanto a mau tempo e
outras circunstâncias.
BIBLIOGRAFIA
MIGUENS, Altineu Pires. Navegação Ciência e Arte. 1. ed. Diretoria de
Hidrografia e navegação, 1996. vol. 1.

Material Didático –DPC – 1ª Edição.

PILOTO AUTOMÁTICO
O piloto automático é um aparelho para controle
automático do rumo, permitindo manter o navio em
um determinado rumo, sem interferência do
timoneiro.
O piloto automático é mais utilizado associado a uma
Agulha Giroscópica. O piloto automático que usa um
sistema repetidor da Agulha Giroscópica é, então,
denominado giro-piloto.
VIDEO
PILOTO AUTOMÁTICO
O piloto automático, além de governar melhor o navio, apresenta as
vantagens de possibilitar uma maior distância navegada, para um
mesmo consumo de combustível, e proporcionar menor desgaste
da máquina do leme, em comparação com o governo manual.
Entretanto, é preciso alertar que o piloto automático é “cego” e,
como qualquer outro equipamento é sujeito a avarias, falhas e
irregularidades de funcionamento. Portanto, deve ser mantida
permanentemente uma vigilância cuidadosa sobre os movimentos do
navio e a operação do aparelho
PILOTO AUTOMÁTICO
A capacidade com que um piloto automático aceita diferentes
“inputs” deve ser cuidadosamente considerada quando
selecionamos uma velocidade. Nos modernos pilotos
automáticos os controles são usualmente incorporados para
limitar o ângulo de leme à quantidade de cabeceio (movimento
horizontal da proa) antes que uma ação corretiva seja aplicada,
além de um amortecedor que permita à agulha se manter
razoavelmente firme em mares agitados.
PILOTO AUTOMÁTICO
Em comparação com o sistema convencional, permite o
planejamento e execução automática de rotas mais seguras;
porém, depende da ligação satélite e previsões meteorológicas.

O piloto automático usa o sinal da giro para medir a direção

atual e utiliza uma rota pré-definida através de “way-points”
usando um ciclo de atualização adicional referente à posição da
embarcação
PILOTO AUTOMÁTICO
ENET
Curso Especial de Navegação Eletrônica Aula-07

Instrutores: CB OR ROBERVAL
OBJETIVOS
• Descrever os princípios de funcionamento dos
sistemas GPS/DGPS e suas operações através de
manuais; e
• Interpretar as informações obtidas com o GPS/DGPS.
BIBLIOGRAFIA
MIGUENS, Altineu Pires. Navegação Ciência e Arte. 1. ed. Diretoria de
Hidrografia e navegação, 1996. vol. 1.

Material Didático –DPC – 1ª Edição.

GPS
A SIGLA EM INGLÊS, SIGNIFICA:
GLOBAL POSITIONING SYSTEM

EM PORTUGUÊS, SIGNIFICA:
SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL
GLOBAL POSITIONIG SYSTEM

É UM SISTEMA DE NAVEGAÇÃO
ALTAMENTE PRECISO E FOI
DESENVOLVIDO PELO MINISTÉRIO DE
DEFESA DOS ESTADOS UNIDOS, EM
CONJUNTO COM SEUS ALIADOS DA
OTAN.
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

O receptor “GPS” (Global Positioning System), conhecendo a

posição dos satélites e suas distâncias, determina
continuamente a posição do usuário através de uma
triangulação.
• O SISTEMA É CONSTITUÍDO POR TRÊS PARTES PRINCIPAIS:
• SEGMENTO ESPACIAL (SATÉLITES)
• SEGMENTO TERRESTRE (MONITORAMENTO E CONTROLE)
• SEGMENTO USUÁRIO (RECEPTORES)
SEGMENTO ESPACIAL
É COMPOSTO DE 32 SATÉLITES, SENDO 24
OPERATIVOS E 8 DE RESERVA,
DISTRIBUÍDOS EM SEIS PLANOS ORBITAIS
(CADA ÓRBITA COM 4 SATÉLITES).
SEGMENTO ESPACIAL
SEGMENTO TERRESTRE
CONSISTE EM UMA REDE TERRESTRE
QUE OPERA E CONTROLA OS
SATÉLITES E OS MANTÉM
ABASTECIDOS COM INFORMAÇÕES
DIÁRIAS.
 Monitoramento e Controle

Colorado
Springs

Hawaii Kwajalein
Ascension
Islands
Diego
Master Control Station Garcia
Monitor Station
Ground Antenna
 ESTAÇÃO DE CONTROLE

Estações de Estações de
monitoramento Estação de atualização
controle

ESTAÇÕES DE ESTAÇÃO DE CONTROLE ANTENAS EM TERRA

MONITORAMENTO MESTRA E DE BACKUP: Transmitem as
Monitoram a navegação e • Controla os satélites efemérides para os
Coletam dados de satélites
posição dos satélites
• Operações do sistema
SEGMENTO USUÁRIO
OS SATÉLITES IRRADIAM SUAS POSIÇÕES
ATUAIS CONHECIDAS, ENQUANTO
ORBITAM EM TORNO DA TERRA. AS
IRRADIAÇÕES SÃO RECEBIDAS PELO
USUÁRIO (NAVIO) EM POSIÇÃO
DESCONHECIDA.
 DETERMINAÇÃO DE UMA
POSIÇÃO

POSIÇÃO DO NAVIO

LATITUDE- LONGITUDE - HORA

SEGMENTO USUÁRIO
ALMANAQUE
PARA QUE O RECEPTOR “GPS” DE
BORDO POSSA OPERAR, É
NECESSÁRIO QUE TENHA EM SUA
MEMÓRIA TODAS AS
INFORMAÇÕES SOBRE OS
SATÉLITES. SEM DISPOR DO
“ALMANAQUE” EM SUA
MEMÓRIA, A POSIÇÃO “GPS”
NÃO PODE SER DETERMINADA.
OPERAÇÃO DO SISTEMA GPS
Ao ligar o aparelho “GPS” é necessário inserir algumas
informações para que, quando receba um sinal do sistema
(satélites artificiais), possa decodificar o sinal de maneira a
fornecer os dados (latitude e longitude) corretamente.
A maioria dos “GPS” mantém estas informações em memória,
mesmo após desligados; portanto, só devem ser inseridas
novas informações caso haja modificações.
Vejamos algumas dessas informações:
OPERAÇÃO DO SISTEMA GPS
Hora Local - de acordo com o fuso horário.
Datum - Modelo matemático utilizado para obter a
posição do navio, no sistema geodésico. No brasil
utiliza-se o SIRGAS 2000 (IBGE)
Sistema Náutico – Para GPS trabalhar de acordo
com o meio a se trabalhar (terra, água e ar)
Way Points – São os pontos a ser percorridos pelo
GPS, podendo somente dois (derrota simples) ou
mais (derrota composta)
INFORMAÇÕES DO SISTEMA
As informações mais comuns no sistema são:

• SOG (SPEED OVER GROUND) - VELOCIDADE NO

FUNDO
• COG (COURSE OVER GROUND) - RUMO NO FUNDO
• XTE (CROSS-TRACK ERROR) - ABATIMENTO LATERAL
SOFRIDO PELO NAVIO
• BRG (BEARING) - MARCAÇÃO OU DIREÇÃO DO
PRÓXIMO “WAY POINT”
• RNG OU DTG (RANGE OU DISTANCE TO GO) –
DISTÂNCIA PARA O PRÓXIMO “WAY POINT”
• CTS (COURSE TO STEER) - RUMO A NAVEGAR
COMPENSANDO OS EFEITOS DE CORRENTE E
VENTOS
INFORMAÇÕES DO SISTEMA
As informações mais comuns no sistema são:

• SOG (SPEED OVER GROUND) - VELOCIDADE NO FUNDO

• ETA (ESTIMATED TIME ARRIVAL) - HORA ESTIMADA DE
CHEGADA.
• TTG (TIME TO GO) – DURAÇÃO DA TRAVESSIA
• ETD (ESTIMATED TIME DEPARTURE) – HORA ESTIMADA
DE PARTIDA
• ROUTE (DERROTA) – DERROTAS INSERIDAS
• MOB (MAN OVER BOARD) – HOMEM AO MAR
• GOTO (GO TO .....) – IR PARA O PONTO ...
• DMG – (DISTANCE MADE GOOD) DISTÂNCIA REALMENTE
NAVEGADA
DGPS
É uma das mais sofisticadas formas de navegação GPS,
permitindo medidas muito precisas. O DGPS baseia-se nos
sinais transmitidos a partir de uma estação fixa, em terra, de
posição bem definida. É um novo conceito de auxílio à
navegação, utilizando a transmissão dos radiofaróis existentes
na costa. Os erros nas pseudo-distâncias calculados a partir do
conhecimento das coordenadas da estação fixa, são
transmitidos para a estação móvel (embarcação), eliminando,
virtualmente, todos os erros nas medidas. Sua precisão
depende do afastamento fixo-móvel.
VIDEO
DGPS
A técnica diferencial aplicada ao GPS foi desenvolvida para
obter maior precisão do posicionamento do SPS do
sistema GPS. Corrige não só a degradação intencional da
precisão do GPS introduzida pelo Ministério da Defesa dos
Estados Unidos, mas também as influências
incontroláveis, como as condições de propagação
atmosférica, os erros de sincronização dos relógios e as
irregularidades nas órbitas dos satélites.
DGPS
Essa técnica DGPS torna a precisão de posicionamento do
GPS inferior a 10 metros e acessível a qualquer usuário.
Entretanto, por razões de segurança nacional, o Ministério
da Defesa degrada a precisão do GPS para 100 metros,
pela introdução de erros no relógio dos satélites e na
mensagem de navegação. Em caso de emergência
nacional, a degradação do nível de precisão pode ser
elevada para além de 100 metros.
DGPS
ENET
Curso Especial de Navegação Eletrônica Aula-08

Instrutores: CB OR ROBERVAL
OBJETIVOS
• Explicar o conceito de Cartas de formato Vector e de
formato Raster; e
• Conceituar os sistemas RCDS (Raster Chart Display
System) e ECDIS (Eletronic Chart Display System)
BIBLIOGRAFIA
MIGUENS, Altineu Pires. Navegação Ciência e Arte. 1. ed. Diretoria de
Hidrografia e navegação, 1996. vol. 1.

Material Didático –DPC – 1ª Edição.

CARTAS ELETRÔNICAS
Até poucos anos atrás, parecia ao navegador que seus
problemas de navegação estavam em último plano entre os
problemas de evolução do universo. Eis que apareceu uma
completa constelação de satélites para auxiliá-lo em suas
múltiplas tarefas, e mais, para seu uso exclusivo. Entre as
vantagens deste novo sistema da era espacial, estão sua
independência das condições atmosféricas locais, sua
possibilidade de emprego em qualquer parte da superfície da
terra ininterruptamente (24 horas) e sua grande precisão. Isto
possibilitou o rápido desenvolvimento do uso das cartas
eletrônicas.
CARTAS ELETRÔNICAS
O desenvolvimento de cartas eletrônicas digitais não
se trata de uma evolução nesse aspecto, mas sim de
uma verdadeira revolução! A compilação do quadro
tático nos navios em tempo real, incluindo a
superposição de informações dos alvos provenientes
dos radares, profundidade do ecobatímetro e muitas
outras, representa mais tempo para o Comandante
do navio analisar a situação e decidir corretamente.
FORMATOS DAS CARTAS
As cartas eletrônicas são a
reprodução digital fiel das
cartas tradicionais de
papel, obtidas pelo
sistema “scanner” ou pelo
método “vetorial”.
FORMATO VECTOR (VETORIAL)
Por este método são produzidas as cartas tipo
ENC (Electronic Navigation Chart), ou seja,
Carta Eletrônica de Navegação. A reprodução
da carta de papel é feita com operação do
tipo “decalque”, ou seja, com uma pena
eletrônica passando por sobre toda a
estrutura cartográfica de interesse, que é
memorizada como elementos diferentes, em
vários arquivos separados, para serem usados
de forma seletiva e com a possibilidade de ser
sobreposta como se fosse “transparente”.
FORMATO VECTOR (VETORIAL)
A IMO/IHO reconhecem oficialmente
somente o formato da carta “ENC”, por
estar de acordo com seus padrões, e por
ser adequada para a utilização no sistema
“ECDIS”.

Quando usada em conjunto com radares

especiais (ARPA), as “ENC” passam a ser
uma das mais poderosas ferramentas
para a segurança da navegação.
VANTAGENS DA CARTA VETORIAL
• Permite o cálculo preciso de distâncias;
• Possibilita inúmeros controles simultâneos, tais
como o afastamento lateral da derrota prevista, o
desvio do rumo, a aproximação de águas rasas ou
de perigos à navegação;
• Permite alterar dados individuais dos arquivos e
interligá-los a informações adicionais (correções
de Avisos aos Navegantes, por exemplo); e
• Permite ao usuário escolher o tipo de informação
que ele deseja para aquele momento; fornece
mais informações ao navegador do que a Raster.
FORMATO RASTER
Pelo sistema de “scanner” se reproduz
a carta chamada “RASTER”, que é uma
reprodução da carta de papel, como
uma fotocópia, realizada de modo
automático. A cópia colorida resulta
muito precisa e nítida. A apresentação
no vídeo simplesmente reproduz a
imagem digitalizada retirada de seu
arquivo de dados.
FORMATO RASTER
Numa carta “RASTER”, é difícil mudar ou
destacar seus elementos individuais,
porque os dados ocupam uma grande
quantidade de memória, uma vez que
cada “imagem” ou elemento da carta
deve ser inserido ponto a ponto (pixel).
Os formatos RASTER reconhecidos
oficialmente são o ARCS (Admiralty Raster
Chart Service Seafarer) do Almirantado
Britânico, e o BSB (British System Basic)
dos EUA (e do Brasil...)
FORMATO RASTER
As cartas eletrônicas no formato Raster
são as preferidas entre os barcos de lazer,
passeio e pesqueiros pelos seguintes
motivos:
• são muito mais baratas e fáceis de
produzir;
• são facilmente instaladas num
computador (PC); e
• já dispõem de cobertura global.
RCDS E ECDIS
RCDS (Raster Chart Display System) – Este sistema opera
exclusivamente com as cartas eletrônicas em formato raster,
que são produzidas por meio da conversão das cartas de
papel em imagem digital através de scanner. A imagem deste
sistema é similar às fotos de uma câmera digital, as quais
podem ser apresentadas com informações detalhadas
utilizando as ENCs (Eletronics Navigation Charts).

ECDIS (Eletronic Chart Display System) – É um sistema que

apresenta informações hidrográficas, que podem ser
combinadas com informações fornecidas por sistemas de
posicionamento eletrônico, radar etc., e auxiliar a segurança
da navegação de um navio. Um ECDIS consta de cartas
náuticas eletrônicas (ENC), como dados de arquivo, e de um
equipamento de apresentação de cartas eletrônicas
RCDS E ECDIS
O sistema ECDIS pode, preferencialmente, trabalhar com
cartas no formato VECTOR, ou adotar, como segunda opção,
cartas do formato RASTER, em locais onde não haja
cobertura suficiente de cartas VECTOR. Note-se, porém, que
ambas devem ser do tipo aprovado, atendendo a
especificações apropriadas de confecção e emitidas por
departamentos hidrográficos oficiais.

As cartas VECTOR são de qualidade muito superior à das

cartas RASTER, pois enquanto estas são meras fotocópias de
cartas náuticas de papel, as primeiras se permitem ser
indagadas pelo usuário, uma vez que trazem uma base de
dados anexada a cada ponto que seja do interesse do
navegador (faróis, bóias, etc.).
ENET
Curso Especial de Navegação Eletrônica Aula-09

Instrutores: CB OR ROBERVAL
OBJETIVOS
• Descrever a integração dos componentes de
observação e de navegação do passadiço integrado;
• Relacionar os alarmes do sistema; e
• Descrever os riscos do excesso de confiança no
sistema.
BIBLIOGRAFIA
MIGUENS, Altineu Pires. Navegação Ciência e Arte. 1. ed. Diretoria de
Hidrografia e navegação, 1996. vol. 1.

Material Didático –DPC – 1ª Edição.

SISTEMAS DE PASSADIÇO INTEGRADO
Foram planejados com a
finalidade de reduzir o tempo
gasto pelo piloto na navegação,
eliminando o processamento
manual de dados e provendo o
navegador com um monitor
(display) que o ajuda a avaliar
com rapidez a situação.
SISTEMAS DE PASSADIÇO INTEGRADO
São programados especialmente para as
necessidades individuais de cada navio e
englobam muitas possibilidades de
combinações de equipamentos e softwares.
Portanto, cada sistema de “passadiço
integrado’’ é diferente.
As informações de todos os sistemas de
bordo (radar, gps, ecobatímetro, odômetro,
agulha giroscópica), podem ser integradas
com a “carta eletrônica”, processadas através
de um computador/processador e
apresentadas em uma unidade única de
controle ao oficial de serviço, que terá uma
completa visão da situação tática e da
navegação.
SISTEMAS DE PASSADIÇO INTEGRADO
Além da melhora na precisão da posição,
outro benefício da interpretação pode ser
automatização das funções, tais como a
manutenção de derrota planejada. Isto
pode ser alcançado pela ligação de um
sistema determinador de posição (ex: GPS)
com um sistema de carta eletrônica,
agulha e piloto automático. Esse tipo de
ligação pode anular os efeitos do vento,
maré e correntes, com a proa da
embarcação sendo automaticamente
ajustada para fazer o barco voltar à
derrota desejada.
SISTEMAS DE PASSADIÇO INTEGRADO
O navegante não deve esquecer que a
sua utilização depende do perfeito
funcionamento de instrumentos
delicadíssimos, sobre os quais não
exerce qualquer tipo de controle, e
que a interpretação das informações
fornecidas requer o conhecimento de
conceitos tradicionais de navegação e
depende da experiência do operador.
Em suma, não se pode confiar
cegamente na “push-button
navigation”, sob pena de colocar em
risco a segurança do navio e da
tripulação.
VIDEO
ENET
Curso Especial de Navegação Eletrônica Aula-09

Instrutores: CB OR ROBERVAL
OBJETIVOS
• Propósitos do AIS;
• Principais aplicações
BIBLIOGRAFIA
MIGUENS, Altineu Pires. Navegação Ciência e Arte. 1. ed. Diretoria de
Hidrografia e navegação, 1996. vol. 1.

Material Didático –DPC – 1ª Edição.

AIS (AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM)
É um moderno sistema de
radiodifusão a bordo e em terra,
operando em “VHF”, capaz de
enviar informações do navio, tais
como, identidade, posição, rumo,
velocidade, comprimento, tipo de
navio, informações sobre a carga,
etc., para outros navios ou para
estações receptoras em terra,
desde que devidamente
aparelhados.
PROPÓSITO DO AIS
O AIS foi desenvolvido com
o objetivo de:
• identificar navios
• acompanhar a trajetória
de outros navios
• simplificar e promover a
troca de informações, etc.
PRINCIPAIS APLICAÇÕES
A “IMO” ESPECIFICA SEREM 3 AS
PRINCIPAIS APLICAÇÕES DO “AIS”:
• Troca de informações entre
navios para evitar colisões;
• Para as autoridades do porto
obterem informações sobre os
navios e suas cargas; e
• Como uma ferramenta do
sistema “vts” (vessel traffic
services), no serviço de controle
do tráfego de embarcações.
ENET
Curso Especial de Navegação Eletrônica Aula-11

Instrutores: CB OR ROBERVAL
OBJETIVOS
• Descrever o GMDSS;
• Principais satélites que funcionam no GMDSS; e
• Equipamentos utilizados a bordo para prover
informações para o resgaste.
BIBLIOGRAFIA
MIGUENS, Altineu Pires. Navegação Ciência e Arte. 1. ed. Diretoria de
Hidrografia e navegação, 1996. vol. 1.

Material Didático –DPC – 1ª Edição.

GMDSS
O GMDSS é uma sigla
utilizada internacionalmente,
que significa “Global
Maritime Distress and Safety
System”, e foi traduzida para
o português como “Sistema
Marítimo Global de Socorro
e Segurança”.
CONCEITO BÁSICO
O conceito básico do GMDSS é de que
que as autoridades de busca e
salvamento, localizadas em terra,
bem como as embarcações na
proximidade imediata do navio em
perigo, serão rapidamente
alertadas do incidente, de modo
que elas possam participar de uma
operação de busca e salvamento
(SAR) coordenada, com um mínimo
de atraso.
CONCEITO BÁSICO
O sistema também provê comunicações
de urgência e segurança e a divulgação
de informações de segurança marítima
(MSI) – navegação, avisos
meteorológicos e previsões. Em outras
palavras, cada navio é capaz,
independentemente da área na qual
opere, de conduzir as funções de
comunicações essenciais para a
segurança do próprio navio e de outros
navios operando na mesma área.
ÁREAS MARÍTIMAS DE
OPERAÇÃO
Tendo em vista que os diferentes
subsistemas rádio incorporados ao
sistema GMDSS têm limitações
individuais com respeito à cobertura
geográfica e aos serviços providos, os
equipamentos requeridos para serem
conduzidos por um navio são
determinados, em princípio, pela área de
operação do navio, conforme
apresentado a seguir:
ÁREA MARÍTIMA A1
Área dentro da cobertura
radiotelefônica com, no mínimo,
uma estação costeira em VHF, em
que um permanente alerta de
chamada seletiva digital (DSC)
esteja disponível, como definido
pela administração nacional (cerca
de 20 a 50 milhas náuticas da
Estação Costeira).
ÁREA MARÍTIMA A2
Área, excluindo a área A1, dentro
da cobertura radiotelefônica com,
no mínimo, uma estação em MF,
em que um permanente alerta DSC
esteja disponível, como definido
pela administração nacional (cerca
de 50 a 250 milhas náuticas da
Estação Costeira).
ÁREA MARÍTIMA A3
Área excluindo as áreas A1 e A2,
dentro da cobertura de um satélite
geoestacionário INMARSAT, em
que um permanente alerta seja
disponível. Essa área está
aproximadamente entre 70° N e 70°
S, que é a faixa de cobertura dos
satélites INMARSAT. Possui uma
cobertura radiotelefônica em HF.
ÁREA MARÍTIMA A4

Área que fica

fora das áreas
A1, A2 e A3.
SISTEMA INMARSAT
O INMARSAT (International
Maritime Satellite), é uma
organização para prover
comunicações marítimas via satélite
e, em consequência, melhorar as
comunicações de socorro,
salvamento e segurança da vida
humana no mar.
SISTEMA INMARSAT
O INMARSAT dispõe de quatro satélites
em órbita geoestacionária, situados a
cerca de 36000 km acima do equador
terrestre, cobrem quatro regiões
oceânicas denominadas AOR - E (Região
do oceano Atlântico – Leste), AOR – W
(Região do oceano Atlântico - Oeste), IOR
(Região do oceano Indico) e POR (Região
do oceano Pacífico). Além disso, o
INMARSAT possui em órbita satélites
reservas prontos para entrar em operação
nas regiões oceânicas primárias.
SISTEMA INMARSAT
EPIRB (Emergency Position
Indicating Rádio Beacons)
O conceito básico do “EPIRB”
consiste na transmissão automática,
com flutuação livre, de um sinal de
socorro que, recebida pelos
satélites COSPASS-SARSAT ou
INMARSAT, é encaminhada às
estações terrestres, que acionam o
Sistema de Busca e Salvamento
adequado.
EPIRB (Emergency Position
Indicating Rádio Beacons)
O “EPIRB” informa:
•tipo de usuário (embarcação,
aeronave, pessoa)
•país de registro do usuário
•identificação do tipo de
emergência existente e
•identificação do usuário.
SART (SEARCH AND RESCUE
TRANSPONDER)
O SART opera na faixa de frequências de 9
GHz e produz uma série de sinais de resposta,
ao ser interrogado por um radar embarcado
em navio ou em uma aeronave. Nenhuma
modificação é necessária no equipamento
radar do navio para detecção dos sinais do
SART. Os SART tanto podem ser portáteis,
para uso a bordo dos navios ou transportados
para qualquer embarcação de sobrevivência,
como posicionados no navio e em cada
embarcação de sobrevivência.
SART (SEARCH AND RESCUE
TRANSPONDER)
O SART ao ser interrogado por um radar embarcado em um
navio, operando na faixa de 9 GHz, com 10 kW de potência
de saída, responderá da mesma maneira a cerca de 40
milhas náuticas de distância de um helicóptero e5 milhas
nauticas de uma embarcação. Ao aproximar-se do SART, a
linha com os 12 pontos tende a se expandir em arcos
concêntricos, apresentando círculos concêntricos quando a
cerca de 1 milha de distância do SART. Tal apresentação é
bem pronunciada na tela do radar.
NAVTEX
É um Sistema de comunicações telex
que permite o recebimento
automático a bordo, de mensagens
MSI (Maritime Safety Information),
que são Informações de Segurança
Marítima, transmitidas por estações
costeiras, em frequência pré-
estabelecida, cujo alcance atinge cerca
de 400 milhas da costa.
NAVTEX
As mensagens MSI abrangem:
• avisos aos navegantes
• avisos de previsões
meteorológicas
• mensagens de alerta SAR, etc.