WWW Kyb Ua

www.a-master.com.
ua
№ 4 (105)
апрель
2013 г
www.kyb.ua
Акція для механіків
та автосервісів
Акція трив
11.03. 2013 ає з
до 31.05.20
13
Mintex is a registered trademark of TMD Friction.

Купи комплект гальмівних колодок Mintex та два гальмівних
диски Mintex та отримай мастило Mintex CeraTec y подарунок!
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ СОДЕРЖАНИЕ
ИНФОРМАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Свидетельство Государственного комитета телевидения и
НЕСКОЛЬКО СЛОВ О ЧИП-ТЮНИНГЕ ............................... 4
радиовещания Украины КВ № 9069 от 17.08.2004 г.
Учредитель и издатель ООО «Исеть-АВТО»
КОМПЕНСАЦИЯ НАГРУЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Выпускающий редактор Светлана ПАВЛЕНКО
И РЕСУРС ВАРИАТОРНЫХ
Редакционный совет Андрей ОБМАНЩИКОВ
ТРАНСМИССИЙ NISSAN CVT ............................................. 10
Евгений ГУРЬЯНОВ
Владимир ПОСТОЛОВСКИЙ
Отдел рекламы E-mail: sale@a-master.com.ua НЕСТАНДАРТНЫЕ МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ..................... 12
Наталья ОБРУЧНИКОВА
Отдел подписки E-mail: journal@a-master.com.ua УСИЛИТЕЛИ РУЛЕВОГО ПРИВОДА
Светлана ПРОТАСЮК И НАСОCЫ ГУР ..................................................................... 20
Адрес редакции и издательства:
04655, г. Киев, ул. Викентия Хвойки, 21, офис 306
ECAS В ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЯХ . ................................ 22
E-mail: technician@a-master.com.ua
Тел./факс: +38 (044) 501 44 94
ТРИДЦАТЬ ПУНКТОВ ИЛИ КАК ОПРЕДЕЛИТЬ,
Подписку на журнал можно оформить во всех отделениях
связи Украины – «Каталог видань України» ЧТО ТЫ – ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ ......................................... 27
и России – каталог «Газеты и журналы»
Подписной индекс: 91099 (Украина) ОСОБЕННОСТИ ПОДБОРА ПЕРСОНАЛА В
21806 (Россия) ОРГАНИЗАЦИИ АВТОСЕРВИСА . ........................................ 28
Подписка через редакцию по тел.: +38 (044) 501 44 94
Цена в розничной продаже свободная. Тираж 8 000 экз.
О СЛЕТЕ.................................................................................. 30
Отпечатано в типографии ООО «Исеть-АВТО»
За содержание рекламы ответственность несет рекламодатель.
Полное или частичное воспроизведение материала без согласования ЗАМЕТКИ ИЗ ИРЛАНДИИ ................................................... 33
с редакцией запрещено. Точка зрения редакции может не совпадать с
мнением автора.
2 апрель 2013 www.a-master.com.ua

ТЕХНИЧЕСКИЕ СЕМИНАРЫ KYB АВТОЛИКБЕЗ
Компания KYB начинает новый тур обучающих семинаров
в крупных городах Украины.
Сервисная программа KYB, крупнейшего в мире

производителя гидравлического оборудования, внедря
ется на просторах СНГ с 2005 года и уже заработала
прочную репутацию на рынке. Ведь компания KYB
выработала концепцию, лояльную к другим программам,
которые используются в автосервисе, и не ставит перед
СТО планы продаж своих амортизаторов или по количеству
ежемесячно обслуживаемых автомобилей. Основные
условия сотрудничества – профессионализм персонала
станции, грамотная работа с подвеской и готовность
поддерживать гарантию производителя. Главная
цель таких семинаров – повышение квалификации
специалистов по сбыту и мастеров автосервиса.
Программа традиционно освещает следующие темы:

• Деятельность компании KYB в мире и Украине;
• Ассортимент продукции KYB. Амортизаторы и пружины;
• «KYB-Сервис». Гарантийная политика компании.
Семинары организуются полностью за счёт компании KYB,

и участие в них абсолютно бесплатное. Все участники
семинара получают фирменный Сертификат.
Формат мероприятий открытый: приглашаются все Продукция KYB, приобретенная у официальных дистрибьюторов,
специалисты, заинтересованные в повышении своего гарантированно оригинального качества
мастерства – автомеханики, техники, менеджеры по
продажам.
Право предоставления долгосрочной гарантии от производителя
(до 24 месяцев или 70000 км пробега) с немедленной гарантийной
Предварительный график семинаров KYB 2013 заменой рекламационной продукции KYB на месте
Город Дата Полноценная информационная

Винница 10 апреля и техническая поддержка он-лайн
Хмельницкий 12 апреля
Повышение квалификации персонала на обучающих
Сумы 17 апреля ежегодных семинарах производителя
Полтава 19 апреля
Киев 24 апреля Маркетинговая и рекламная поддержка для привлечения
автовладельцев (обеспечение фирменной рекламной продукцией,
Одесса 26 апреля гарантийными талонами и каталогами, упоминание в рекламе,
единое ценообразование)
Черкассы 15 мая
Кировоград 17 мая
Повышение статуса СТО как сетевого (брендирование рекламной
Львов 29 мая продукцией KYB, упоминание на корпоративном сайте KYB
Ужгород 31 мая и его официальных дистрибьюторов, Сертификат авторизации KYB)
Чернигов 5 июня
Житомир 7 июня
Херсон 9 сентября
Николаев 11 сентября
Симферополь 13 сентября
Запорожье 25 сентября
Днепропетровск 27 сентября
Харьков 9 октября
Донецк 11 октября
Для участия необходимо направить на seminar@kyb.ru

заявку с указанием контактной информации,
названия организации, ФИО и должности участника.
Место и время проведения семинара в вашем городе можно
уточнить у регионального дистрибьютора KYB
(список – на сайте www.kyb.ua)
или у представителя KYB: (097) 487 08w 08,
ww.a-master.com.ua апрель 2013 3
Подробнее о программе «KYB Сервис» вы можете узнать на сайте
i.papiashvili@kyb-europe.com www.kyb.ua или у официальных дистрибьюторов KYB
АВТОДИАГНОСТИКА
НЕСКОЛЬКО СЛОВ О ЧИП-ТЮНИНГЕ

Для всех, кто интересуется данным вопросом и хочет поглубже в нём разобраться.
Тюнинг автомобиля включает в себя множество аспектов: двигателя, тем выше чувствительность такого двигателя
от изменения дизайна, интерьера салона, внешнего вида к детонации. Уровень детонации, который сможет выдер-
кузова, внесения конструктивных изменений в подвеску жать без ущерба для себя двигатель с удельной мощно-
и силовые агрегаты, до изменения программного обеспе- стью 0,5HP/см3 или менее, может оказаться критическим
чения автомобиля. В этой статье хочу подробнее остано- для двигателя с удельной мощностью 1,5HP/см3 и быстро
виться на последнем. вывести его из строя, буквально в течение нескольких
минут. Частота резонанса ударной волны, возникающей
ПРОГРАММНЫЙ ТЮНИНГ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ при детонации и распространяющейся по корпусу дви-
гателя, находится обычно в пределах около 6400 герц,
МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (TUNING FOR POWER) незначительно изменяясь на стыках стали и алюминия,
Этому вопросу уже более 20 лет. С тех пор как появи- из которых изготовлен двигатель внутреннего сгорания.
лась возможность программного изменения заводских Именно на восприятие сигналов на этой частоте настро-
калибровок, энтузиасты автоспорта и быстрой езды в ены автомобильные датчики детонации. Следует также
различных условиях (от городских улиц, автобанов и до отметить разницу в понятиях детонация (Detonation) и
полного бездорожья) не прекращают попытки улучшить воспламенение топливовоздушной смеси до возникнове-
скоростные и мощностные параметры своих четырёхко- ния искры на свече зажигания (Pre-ignition). Это два раз-
лёсных «питомцев». личных явления, хотя на первый взгляд очень похожи и
взаимосвязанны. Детонация всегда возникает после про-
Тюнинг для увеличения мощности двигателя – это поиск хождения искры между электродами свечи зажигания, а
наилучшего соотношения между тремя основными вот Pre-ignition не всегда является причиной детонации.
факторами:
Рассмотрим подробнее, как возникает детонация в дви-
для двигателей с турбонаддувом гателях внутреннего сгорания. На рисунке 1 схематично
– угол опережения зажигания (УОЗ или ignition timing); показан процесс горения топливовоздушной смеси (ТВС)
в камере сгорания.
– давление турбонадува (Boost);
– процессы формирования топливовоздушной смеси (Air/
Fuel Ratio).
С обязательной обратной связью по датчику детонации
(Knock sensor).
Для атмосферных двигателей всё тоже самое, но, есте-
ственно, за исключением турбонаддува.
Начать хотелось бы с вопроса: «А, собственно, почему
основным критерием для обратной связи является дето-
нация?». Да, наверное, потому, что детонация является
основным фактором разрушения высокопроизводитель-
ных двигателей. Превышение предельно допустимых
оборотов – тоже немаловажный негативный фактор для
любого двигателя, но ограничение этого параметра–
очень простая задача и не требует сложных тестов и про- Рис. 1. Процес воспламенения ТВС (вид сверху)
верок. Побороть же детонацию и не потерять при этом в
мощности и приемистости довольно трудоёмко и сложно. Волна давления, которая возникла во время начального
Так что же такое детонация, как она возникает, отчего воспламенения в наконечнике свечи зажигания, распро-
зависит и как с ней бороться? страняется через ещё не воспламенённую топливовоз-
душную смесь перед фронтом пламени. Типичные ско-
Определение детонации как явления в вольной интер- рости для распространения фронта пламени для смеси
претации звучит следующим образом: «Детонация – это бензина/воздуха находятся в пределах 40 – 50 см/с (сан-
возникновение превышающей предельно допустимые тиметров в секунду), что является очень медленным по
пределы вибрации в цилиндро-поршневой группе (ЦПГ) сравнению с ударной волной, которая распространяется
двигателя в ответ на кратковременное резкое и зна-
со скоростью, сопоставимой со скоростью звука, – около
чительное увеличение давление в камере сгорания в
300 м/с (метров в секунду). Общепринято, что повышение
момент, когда поршень в цилиндре находится на такте
сжатия или на такте рабочего хода». К чему это приводит– давления в камере сгорания во время такта сжатия после
нетрудно догадаться: к разрушительному воздействию момента воспламенения ТВС (топливовоздушная смесь)
на свечи, клапаны, стенки цилиндров, поршни, шатуны, составляет, как правило, 20-30 psi на один градус вра-
коленвал, подшипники и вкладыши, на всю ЦПГ двига- щения коленчатого вала. Как только давление начинает
теля внутреннего сгорания. И это, естественно, никоим повышаться быстрее, чем приблизительно 35 psi, двига-
образом не ведёт к достижению поставленных задач – тель начинает работать очень неравномерно из-за меха-
увеличению мощности и крутящего момента автомобиль- нической вибрации компонентов цилиндропоршневой
ного мотора, а как раз наоборот, к прямо противополож- группы, то есть детонации, вызванной слишком высокой
ным результатам. Чем выше удельная мощность (HP/см3) скоростью повышения давления.

В действительности, истинная скорость распростра- волной. Однако, свободные радикалы – это всего лишь
няющегося вширь фронта пламени значительно выше дополнительное условие, их отсутствие только снижа-
из-за турбулентности потоков в камере сгорания. Такая ет вероятность преждевременного воспламенения ТВС
модель горения называется «модель вихревого горения» и не исключает этого полностью. Но именно поэтому
(Blizzard & Keck, 1974). Кроме того, скорость горения для высокопроизводительных двигателей рекомендуют
ТВС значительно увеличивается по причине неравномер- топливо с высоким октановым числом и, как следствие, с
ности фронта распространения пламени, языки пламе- меньшим количеством этих активных радикалов, что зна-
ни и турбулентные завихрения имеют гораздо большую чительно снижает риск возникновения детонации, хотя
поверхность соприкосновения с ещё невоспламенённой опять же не исключает его полностью. Даже при исполь-
ТВС, чем если это был бы просто ровный фронт, к при- зовании высокооктановых сортов бензина возможны
меру, по диаметру окружности. ситуации возникновения детонации, потому что резкое
увеличение давления в цилиндре настолько увеличивает
местную температуру (и молекулярную скорость), что это
может достичь температуры воспламенения топлива.
Исходя из вышесказанного, хочется отметить очередную
важную и очень существенную деталь. Когда автовла-
дельцы приезжают к чип-тюнерам с просьбой произве-
сти чип-тюнинг их автомобиля для увеличения мощно-
сти и крутящего момента, то они должны быть готовы к
тому, что после тюнинга никаких заправок подешевле
и где придётся уже не может быть в принципе. Их авто-
мобиль, все его электронные системы управления ДВС
будут настроены на определённый вид топлива, который
использовался при проведении контрольных заездов
в процессе тюнинга. Дальнейшая эксплуатация под-
разумевает заправку только этим определённым видом
топлива. Если, конечно, они хотят эксплуатировать свой
автомобиль долго и счастливо. Ну, а если нет – то не сто-
ит винить чип-тюнера за вышедший из строя в скором
времени двигатель, в том, что он «стуканул» или провер-
Рис. 2. Камера сгорания (вид сбоку) нуло коренные вкладыши, а, может, потрескались пере-
городки на поршнях и т. д. и т. п. Чип-тюнер здесь абсо-
Как видим, направление потока топливовоздушной сме- лютно ни при чём.
си при попадании в цилиндр напрямую влияет на ско-
рость и эффективность воспламенения ТВС. Именно Где в первую очередь возникает детонация? В тех обла-
поэтому конструкторы при создании высокопроизводи- стях камеры сгорания, где сила взрывной волны может
тельных двигателей очень большое внимание уделяют резко увеличиться. Это места соприкосновения краёв
форме камеры сгорания, форме поверхности поршня, головки поршня и стенок камеры сгорания, где нало-
физическому расположению впускных и выпускных кла- жение друг на друга отражающихся ударных волн при-
панов, их количеству, а также постоянному дополнению водит к очень высокому местному давлению. Если ско-
конструкций двигателей новыми системами, такими как рость, с которой происходит это наращивание давления,
изменяемая геометрия впускного коллектора, изменения будет намного больше, чем скорость, на которой горит
фаз газораспределения, в частности изменяемого вре- смесь, то полноценного сгорания ТВС не произойдёт.
мени открытия и закрытия впускных и выпускных клапа- Топливовоздушная смесь попросту взорвётся раньше
нов. Более того, к примеру, на двигателях Хонда изменя- времени.
ется не только смещение во времени открытия/закрытия И тут стоит упомянуть об ещё одном негативном моменте,
клапана, но и высота его рабочего хода. сопутствующим детонации. По краям камеры сгорания
И вот тут есть один очень интересный момент, который (рисунок 2) показан «пограничный слой» – тонкий слой
непосредственно касается чип-тюнинга автомобиля. соединения топлива и воздуха чуть выше металлических
Как известно, любой уважающий себя тюнер никогда поверхностей камеры сгорания и поверхности порш-
не будет браться за тюнинг неисправного автомобиля. А ня. Его толщина достигает максимум одного миллиме-
исправный автомобиль – это не только отсутствие кодов тра. При нормальных условиях работы двигателя он не
неисправностей DTC и более-менее приемлемых пара- воспламеняется, температура этого слоя намного ниже
метров в Data Stream, но и точная регулировка механи- остальной температуры ТВС, потому что он находится
ческой части двигателя. Кто перед тюнингом проверяет в тепловом контакте с металлическими поверхностями,
зазоры клапанов ДВС, если они регулируемые? Думаю, температура которых всегда значительно ниже темпе-
что единицы, а ведь это первоочередной фактор, влияю- ратуры воспламенения топливовоздушной смеси. Этот
щий на наполнение камеры сгорания топливовоздушной слой помогает сохранить нормально допустимую рабо-
смесью, турбулентность потоков в цилиндре и, как след- чую температуру в камере сгорания. При возникновении
ствие, на качество сгорания, все остальное – вторично. детонации по краям камеры сгорания этот слой попро-
сту разрушается, и резко возросшая температура до
Но вернёмся к детонации. Иногда, волна давления может 1800°C может просто расплавить алюминиевые поршни.
быть настолько сильной, что вызывает самовоспла- Для справки: температура плавления алюминия – 660°C,
менение топлива. Находящиеся в воздухе свободные почти в три раза ниже. Это процесс, как снежный ком,
радикалы (например, гидроксил или другие молекулы катящийся с горы: детонация повышает температуру, а
с подобными открытыми цепями O-H) продвигают это всё более возрастающая температура стимулирует дето-
самовоспламенение по ТВС одновременно с ударной нацию, и так до полного выхода двигателя из строя.
www.a-master.com.ua апрель 2013 5

Раз уж заговорили о влиянии высокой температуры на Хотя, конечно же, чип-тюнинг – настолько многогранный
нормальную работу двигателя, то в связи с этим хочу процесс, и лучший результат будет достигнут только ком-
упомянуть ещё об одном моменте, касающемся тюнин- плексным решением по корректировке десятков параме-
га и изменений в стоковых прошивках двигателей. Есть тров. Короткое резюме причин и факторов, от которых во
мнение, что система рециркуляции отработавших газов многом зависит возникновение детонации. Итак, детона-
EGR (Exhaust Gas Recirculation) не выполняет никаких ция зависит от:
функций, кроме как улучшение экологии путём сниже- – конструкции камеры (форма, размер, геометрия, рас-
ния концентрации оксида азота NO в выхлопных газах положение свечи зажигания),
автомобиля, и в принципе не столь важна. Заглушили – степени сжатия,
канал EGR, исключили в прошивке контроль системы – угла опережения зажигания,
по кодам от Р0400 до Р040F и вроде как сделали доброе – температуры топливовоздушной смеси,
дело. Клиенту сэкономили деньги, и не попадается ему – давления в цилиндре,
больше на глаза этот назойливый «джекичан», то есть – октанового числа используемого топлива.
лампочка CHECK ENGINE на приборной панели. Но чего
мы добились, кроме экономии денег и нервов клиента? СТРАТЕГИЯ КОНТРОЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ
Каким способом система EGR достигает поставленных ДЕТОНАЦИИ НА ДВИГАТЕЛЯХ СУБАРУ
перед ней целей? Понижением концентрации кислорода
в топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры, Эта информация – только попытка объяснить, как страте-
добавляя определённое количество выхлопных газов гия управления контролем детонации работает на 16-бит-
во впускной коллектор. При этом наблюдается сниже- ных ECU Субару. Цифры и значения в описанном приме-
ние температуры горения ТВС в цилиндре, а это значит, ре взяты с реальной прошивки Subaru USDM 02 WRX. Для
работы с прошивкой использовались последние версии
что мы не только улучшаем экологию, но ещё и умень-
программ RomRaider/Ecuflash. Основные моменты рас-
шаем риск возникновения детонации. Вот и задумайтесь
чёта УОЗ.
теперь, глушить EGR или «лечить»?
Угол опережения зажигания определяется ECU следую-
Ну, и ещё один серьёзный момент, из-за которого возни-
щим образом:
кает детонация и на который хотелось бы обратить вни-
мание, – угол опережения зажигания (УОЗ). Проведено 1. Общий УОЗ = базовый УОЗ + коррекция по детонации
большое количество исследований в этом направлении. + дополнительные коррекции.
Основной вопрос, на который исследователи хотят полу-
В понятие дополнительные коррекции входят:
чить ответ, – в какой момент необходимо воспламенить
смесь, чтобы получить качественное и полноценное сго- – коррекция по датчику температуры входящего воздуха IAT;
рание, отвечающее всё ужесточающимся с каждым днём
– коррекция по датчику температуры охлаждающей жид-
экологическим нормам, максимальный КПД и в то же
кости ECT;
время избежать детонации? Есть такое понятие – «точ-
ка пикового давления» (location of peak pressure LPP) и – коррекция по оборотам двигателя, и много других.
общепринятое мнение, что пиковое давление в цилиндре
В понятие коррекция по детонации входят:
достигается при положении поршня на такте рабочего
хода примерно 14 градусов после ВМТ, в зависимости Максимальный УОЗ * (IAM/16) + обратная связь по датчи-
от конструкции (формы) камеры сгорания и скорости ку детонации + зафиксированное ECU значение коррек-
горения топливовоздушной смеси. Так когда же необ- тировки по датчику детонации.
ходимо воспламенить смесь — 10, 20, 30 градусов до
Примечание: IAM (ignition advance multiplier — множи-
ВМТ или в какой-то другой момент, чтобы добиться мак-
тель опережения зажигания), используемый в формуле
симально положительного эффекта и избежать детона- выше, – это исходное значение (от 0-16) для 16-разряд-
ции? Автомобильные инженеры даже ввели специаль- ных ECU. Для 32-разрядных ECU IAM будет колебаться
ный термин, который обозначает желаемый момент УОЗ от 0 до 1 (заменить «IAM/16» на «IAM»).
для двигателя внутреннего сгорания, и называется он –
MBT (Minimum spark for Best Torque) минимальный угол Из формулы выше можно увидеть, что коррекция по
опережения зажигания для достижения максимального детонации Knock Correction Advance (KC) состоит из трех
крутящего момента (достижения максимальной мощно- элементов. Определения значений этих элементов и как
сти ДВС). И именно этот момент УОЗ в идеале и должен они взаимодействуют друг с другом, будет рассмотрено
быть установлен для всех режимов работы двигателя. ниже. Хотя, как именно ECU определяет детонацию (на
Слишком раннее зажигание всегда повышает риски воз- основе сигналов датчика детонации Knock sensor), – не
никновения детонации и не только. Это также снижает совсем ясно и результаты, естественно, будут весьма
эффективность работы двигателя, потому что чем рань- упрощёнными. Сигнал детонации бывает либо ложный,
ше возникла искра, тем длиннее путь проходит поршень либо достоверный. И как это отслеживается в ECU –
до ВМТ с большим сопротивлением возрастающему в неизвестно. Ясно одно, что там нет жёстких критериев,
цилиндре давлению. Это один из основных моментов, которые хранятся или используются для контроля сигна-
которому тюнеры должны уделять пристальное внима- лов с датчика детонации.
ние, и зависит он от очень многих факторов. Можно даже
сказать, что секрет успешного чип-тюнинга скрыт имен- ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ ПО ДАТЧИКУ ДЕТОНАЦИИ
но в точной подстройке УОЗ на разных режимах работы (FEEDBACK KNOCK CORRECTION, FBKC)
двигателя. И я себе с большим трудом представляю, как
можно его отрегулировать без динамометрического стен-
да, ну, и или, в крайнем случае, без многократной записи Feedback knock correction (FBKC) всегда имеет либо
логов при проведении Дыно (Dyno) теста на контрольных нулевую, либо отрицательную величину. Этот параметр
заездах в специально созданных для этого условиях. берётся в расчёт ECU только при определённый оборо-

тах двигателя (RPM) и определённых показателях нагруз- 8. Не происходит внезапных коррекций УОЗ на основании
ки на двигатель (load), которые занесены в соответству- показаний датчика положения дроссельной заслонки.
ющие таблицы, обозначенные в прошивке как «Feedback
Если любое из перечисленных выше условий не будет
Correction Range tables» (иногда корректировка УОЗ по
выполнено, режим FBKC будет включен в пределах
этим таблицам временно отключается, об этом будет
данных своих корректировочных таблиц «Feedback
сказано ниже). Если в ECU поступает информация с дат-
Correction Range».
чика детонации о том, что детонация возникла, то ECU
даёт команду передвинуть УОЗ на два градуса позднее
относительно существующего на данный момент значе-
ГРУБАЯ КОРРЕКЦИЯ (IAM)
ния. Два градуса – это минимальный шаг корректировки Грубая коррекция включает в себя манипулирование IAM
УОЗ по данному параметру «Feedback Correction Retard (множителем опережения зажигания) в связи с имею-
Value». Каждый раз после того как УОЗ отодвинут на два щейся детонацией. Это приводит к коррекции угла опе-
градуса в минус, а детонация фиксируется снова, ECU режения зажигания по всем направлениям (максимум
опять проводит корректировку. Максимальный порог кор- угла опережения * IAM/16). IAM может варьироваться от
ректировки УОЗ по сигналу датчика детонации – 11 гра- 0-16 для 16-битных ECU.
дусов после ВМТ «Feedback Correction Retard Limit». В
ECU имеет два режима работы – грубая коррекции и точ-
случае если корректировка УОЗ в отрицательную сто-
ная коррекция. То есть, ECU либо вносит изменения в
рону произведена и детонация прекратилась, значения
IAM (грубая коррекция), либо вносит изменения в точную
«Feedback Correction Retard Value» не сразу сбрасыва-
коррекцию (FLKC) по таблице (см. ниже), оба параметра
ются на нулевую отметку. Существует определённый
одновременно не корректируются.
период задержки сброса этого параметра «Feedback
Correction Negative Advance Delay», во время которого Но только потому, что ECU переключилось в любой из
ECU пытается определить, детонация продолжается или этих режимов, это совсем не означает, что корректи-
нет. Если детонация во время этого периода задержки не руются значения в IAM или FLKC таблицах. Потому что
фиксируется, то ECU корректирует УОЗ на один градус существуют два комплекта пограничных значений для
в плюс «Feedback Correction Negative Advance Value», и каждого режима. Один комплект значений определяет,
отсчёт времени задержки корректировки УОЗ «Feedback когда произвести переключения между режимами (раз-
Correction Negative Advance Delay» сбрасывается. А если личаются в зависимости от текущего активного режима),
фиксируется снова, то ECU опять проводит корректиров- и другой комплект – для определения параметров изме-
ку УОЗ на два градуса в минус и начинает отсчёт ново- нений в IAM или FLKC таблицах, которые могут быть сде-
го контрольного периода задержки «Feedback Correction ланы в соответствующих режимах.
Negative Advance Delay». Процесс контроля величины
Примечание: после сброса ECU (reset), ECU по умолча-
УОЗ по датчику детонации идёт в ECU постоянно. Во
нию находится в режиме грубой коррекции IAM.
время корректировки ECU пытается вернуть УОЗ на
заданные в прошивке параметры, задержка «Feedback Для перехода из режима точной коррекции FLKC в режим
Correction Negative Advance Delay» на самом деле во вре- грубой коррекции IAM должны быть выполнены следую-
менном выражении очень и очень короткая. щие условия:
Как отмечалось выше, коррекция УОЗ по датчику детона- • Обороты RPM и данные нагрузки на двигатель должны
ции FBKC может быть отключена даже при условии, что быть в пределах, указанных в таблицах грубой коррек-
нагрузка на двигатель (load) и обороты двигателя (RPM) ции IAM.
находятся в пределах диапазонов, указанных в специаль-
• Значение УОЗ в соответствии с таблицей (максималь-
ных таблицах «Feedback Correction Range». Это необхо-
ных значений) больше, чем 4,9 градуса.
димо, потому как два других элемента контроля детона-
ции изменения в IAM (множитель опережения зажигания) • Изменения значений точной коррекции FLKC (положи-
и изменения в точной коррекции по детонации (FLKC), тельные или отрицательные) были закончены.
которые описаны далее по тексту, не могут быть активны-
ми, если FBKC не отключена. Для того чтобы ECU отклю- • Последнее применённое значение FLKC (| х |) больше,
чил FBKC, должны быть выполнены все перечисленные чем 3,9 градуса (то есть, абсолютная коррекция > диа-
ниже условия: пазона от – 4 до 4).
1. Температура охлаждающей жидкости больше, чем • Величина последнего изменения в строке таблицы точ-
140F (60°C). ной коррекции FLKC (| у | * 2,84) больше, чем максимальное
значение УОЗ в таблице (максимальных значений УОЗ).
2. А/С должен быть выключен (причём не только что, а
• (IAM > 1) или (IAM <= 1 и последнее изменение FLKC
достаточно продолжительный промежуток времени)
было положительным).
3. Если в режиме грубой коррекции (см. ниже), нагрузка
И ещё о режиме грубой коррекции: следующие требова-
на двигатель и обороты двигателя RPM находятся в диа-
ния должны быть выполнены каждый раз для того, чтобы
пазоне грубой коррекции IAM
были внесены изменения в режиме IAM. То есть, даже
4. Если в режиме точной коррекции (см. ниже), нагрузка несмотря на то, что ECU находится в режиме грубой кор-
на двигатель и обороты двигателя RPM находятся в диа- рекции, он не всегда будет регулировать IAM:
пазоне точной коррекции (FLKC)
• УОЗ в таблице (максимальных значений) > 3,9 градуса
5. Немедленное изменение нагрузки на двигатель мень- (таблица – Rough Correction Minimum Timing Advance Map
ше, чем +/– 0,05 g/rev Value).
6. ECU не в тестовом режиме • Режим Limp-home mode не активен (IAM уже будет 0 в
этом случае)
7. ECU не находится в аварийном режиме в связи с нали-
чием активных определенных DTCs • FBKC отключен.

• IAM значение шага > 1 (см. ниже) РЕЖИМ ТОЧНОЙ КОРРЕКЦИИ FLKC
Если все вышеприведённые условия выполнены, но толь- (FINE LEARNING KNOCK CORRECTION)
ко после переключения из режима точной коррекции
FLKC в режим грубой коррекции IAM, то произойдет сле- Точная коррекция FLKC позволяет производить оконча-
дующее (это будет выполняться только один раз при каж- тельную подстройку УОЗ в «плюс» или «минус» на раз-
дом переходе, перед тем как режим IAM начнёт работать): личных режимах работы двигателя. Эти корректировки
записываются и сохраняются в RAM и применяются в
• IAM установлен в «Advance Multiplier» (исходное значе- соответствии с оборотами двигателя RPM и расчётной
ние по умолчанию). нагрузкой на двигатель заданных в соответствующих
• IAM шаг изменения (коррекции) имеет значение 4 таблицах. Эти трехмерные таблицы записаны в прошив-
(Advance Multiplier Step Value, см. ниже). ке ECU, где по горизонтали заданы диапазоны оборотов
«Fine Correction Rows (RPM)», а по вертикали – расчётная
• IAM счетчик задержки коррекции установлена на 0 (см.
нагрузка на двигатель «Fine Correction Columns (Load)».
ниже)
Эти таблицы содержат в себе по семь значений каждого
Все данные из таблицы точной коррекции FLKC стирают- параметра, что в сумме даёт 3Dтаблицу размером 8х8.
ся из оперативной памяти.
Например:
ECU проверяет наличие детонации. Если детонация
Если значения в строках «Fine Correction Rows (RPM)»
отсутствует, включается счетчик задержки внесения
изменений в режиме IAM. Если текущее значение време- таблицы будут 1400, 1800, 2600, 3400, 4200, 5000, 6000 —
ни отсутствия детонации меньше, чем время задержки, то диапазоны будет выглядеть следующим образом:
указанное в таблице «Rough Correction Learning Delay Range 1: меньше чем 1400
(Increasing)», то время счетчика задержки увеличивается
(корректировка идёт по аналогии со счётчиком задерж- Range 2: от 1400 до 1800
ки FBKC). Когда текущее значение времени отсутствия Range 3: от 1800 до 2600
детонации больше, чем время задержки счётчика, то
значение IAM увеличивается. При первом изменении в Range 4: от 2600 до 3400
режиме IAM, значение всегда увеличивается на 4 пункта Range 5: от 3400 до 4200
(«Advance Multiplier Step Value») и остаётся на этом уров-
не, пока коррекция продолжает расти (максимум до 16 Range 6: от 4200 до 5000
пунктов). Однако если в течение последних изменений
Range 7: от 5000 до 6000
коррекция IAM была отрицательная, т. е. снижена, вели-
чина шага коррекции IAM уменьшается на 1/2. Range 8: 6000 +
Это происходит каждый раз, когда осуществляется кор- FLKC коррекции разработаны, чтобы внести более точ-
рекция (вверх/вниз) в режиме IAM. Если значение шага ные поправки в УОЗ после завершения корректировки
коррекции в режиме IAM меньше или равно 1, режим гру- IAM, при условии отсутствия детонации. Значения точных
бой коррекции останавливается (после внесения послед- корректировок хранятся в оперативной памяти (RAM) и
него изменения в режиме IAM), и ECU переключается в применяются для KC все время (за исключением опреде-
режим тонкой коррекции FLKC. Именно по этому алго- ленных условий, к примеру, на холостом ходу). Несмотря
ритму ECU определяет, что из режима IAM необходимо на то, что табличные значения FLKC из оперативной
переключится на режим FLKC. памяти постоянно применяются для корректировки УОЗ,
коррективы в саму таблицу могут быть внесены только
ЕСЛИ ДЕТОНАЦИЯ ПРИСУТСТВУЕТ при соблюдении определенных условий:
Не предусмотрено никаких задержек для плавного поша- • Значение шага грубых коррекций IAM <= 1 или коррек-
гового уменьшения коррекции в режиме IAM. Но зна- тировка в режиме IAM достигла предела своих значений,
чение счетчика задержки сразу сбрасывается на ноль,
и значения равны 0 или 16.
потому что детонация была обнаружена.
• ECU, после небольшой задержки, переключилось из
Других изменений, за исключением обнуления счётчи-
режима IAM в режим FLKC.
ка задержки, в логике действий ECU в режиме IAM как
при увеличении, так и при уменьшении значений кор- • Режим FBKC отключен.
рекции, нет.
• Обороты двигателя RPM и расчётная нагрузка на дви-
Дополнительно в режиме IAM при значениях равных 0 гатель находятся в пределах диапазонов, указанных в
или 16 после небольшой задержки нахождения в этих таблице «Fine Correction Range».
крайних значениях, ECU переключается в режим точной
коррекции FLKC, независимо от того, какое текущее зна- • Режим Limp-home mode не активен.
чение шага коррекции в IAM. Это необходимо для того, При выполнении вышеописанных условий и при отсут-
что если не выполнено достаточно условий при достиже- ствии детонации, для осуществления точной коррекции
нии крайних значений, а выйти из режима грубой коррек- «в плюс» и увеличения текущего значения УОЗ, записан-
ции необходимо, переход всё равно состоится. ного в соответствующую ячейку RAM, необходимо чтобы:
Обратите внимание, что когда коррекция в режиме IAM • FBKC коррекции и/или коррекции FLKC «в минус» не
наконец завершена, ECU перейдет из режима грубой были осуществлены во время последней выполненной
коррекции в режим точной коррекции. Режим точной корректировки.
коррекции будет продолжаться до тех пор, пока снова не
возникнут условия для перехода в другие режимы, пере- Если первое условие выполнено, то предыдущий уровень
численные в начале этого раздела. FLKC нагрузка на двигатель/RPM также должен совпа-

дать с последним уровнем, зафиксированным перед Если фиксируется сигнал о появлении детонации, то точ-
выполнением этой корректировки. ная коррекции в текущей ячейке таблицы FLKC уменьша-
ется примерно на 1 градус (Fine Correction Retard Value)
Текущий уровень соответствующих параметров в табли- с лимитом коррекции в минус около 12 градусов (Fine
це FLKC нагрузка на двигатель/RPM такой же, как Correction Retard Limit).
предыдущий.
Примечание: после переключения из режима FLKC в
Как и в других режимах корректировки, в режиме FLKC режим IAM и прямо перед первым изменением в режиме
есть задержка, после которой значения таблицы могут IAM после такого переключения, ECM стирает из RAM
быть увеличены (Fine Correction Advance Delay). За осно- все данные из таблицы FLKC, и никакие исправления в
ву взят счетчик (по аналогии с FBKC счетчиком), который эту таблицу не вносятся, пока ECM снова не переклю-
отсчитывает необходимый период задержки для внесе- чится в режим FLKC (который не доступен в режиме
ния изменений при отсутствии детонации и обнуляется, холостого хода или при наличии неисправностей опре-
когда FLKC корректировки внесены в таблицы, или фик- делённых датчиков, к примеру, датчика детонации или
сируется согнал о возникновении детонации. температуры ОЖ.)
Если все вышеперечисленные условия выполняются, то О детонации, её негативных последствиях и учёте значе-
точная коррекция значения для текущей нагрузки на дви- ния этой проблемы в работе высокопроизводительных
двигателей – в принципе, всё, ну, а об остальных важных
гатель/RPM соответствующей ячейки увеличивается. Но
составляющих программного чип-тюнинга постараюсь
есть ситуации, когда она не может быть увеличена. Если рассказать в следующих статьях.
сумма текущего значения параметра УОЗ, подлежащего
точной коррекции, и величина точной коррекции FLKC Удачных всем ремонтов и беспроблемной эксплуатации
получается больше, чем максимальный УОЗ, заданный своих автомобилей!
в таблице «Timing Advance (Maximum)», это означает, Игорь Боровиков
что если показатель грубой коррекции IAM равен 16, то
допускается точная коррекция FLKC только «в минус».
Шаг приращения/уменьшения FLKC равен 0,35 градуса
(Fine Correction Advance Value). Максимально допустимая
величина точной коррекции – 8 градусов (Fine Correction
Advance Limit).
Вот как выглядит программа RoMRaider и её возможности по работе с прошивками.

КОМПЕНСАЦИЯ НАГРУЗКИ ДВИГАТЕЛЯ

И РЕСУРС ВАРИАТОРНЫХ ТРАНСМИССИЙ NISSAN CVT
Компания NISSAN при разработке программного обе- ше он выбрасывает в окружающую среду загрязнений
спечения своих автомобилей применила одну функцию – и продуктов сгорания. Есть параметры выбросов CO2 в
возможность компенсации оборотов двигателя в режиме граммах на 100 км пути и т. д. Мы не рассматриваем уже
нагрузки на холостом ходу. Более точно – холостым ходом то, что расход топлива тоже снижается. Для нас важно
двигателя можно назвать работу прогретого мотора при значение оборотов под нагрузкой автоматической транс-
всех отключенных нагрузках. К ним относятся, например, миссии. На скрине выше видно, что мотор работает при
электрические нагрузки – свет или включение электро- положении селектора автоматической трансмиссии P
вентиляторов охлаждения радиатора, которые компенси- (N). А вот когда мы включаем D, то картина оборотов
руются самим блоком управления программно, а также меняется (фото 2):
механическая нагрузка автоматической трансмиссии при
положения селектора передач отличных от P и N.
Когда селектор автоматической трансмиссии находит-
ся в положении N (P), то гидротрансформатор короб-
ки гидравлически разомкнут и не нагружает двигатель
дополнительным моментом сопротивления. Можно счи-
тать, что трансмиссия отключена от двигателя. Но при
включении любого режима движения происходит неболь-
шой толчок, вздрагивание авто, после которого момент
двигателя уже передается на заторможенные колеса.
Это приводит к понижению оборотов двигателя из-за
дополнительной механической нагрузки на него.
Просадка оборотов бывает разная, в зависимости от
состояния как самого мотора, так и трансмиссии. В руко-
водстве нигде не нормируется уровень оборотов двига-
теля под такой нагрузкой на холостом ходу, приводятся
данные только холостого хода (ХХ) без нагрузки вообще.
Есть еще функция адаптации холостого хода без нагруз- Фото 2
ки, в условиях обучения приведены список необходимых
параметров для успешного завершения такого обучения Обороты стали низкими – 538. При таких оборотах мотор
ХХ. Предположим, что заслонка чистая, и обороты ХХ ощутимо вибрирует. Некоторые владельцы обращают на
обучены соответствующей процедурой. У нас такая кар- это внимание, некоторые считают нормой. На мотор это
тина (фото 1): не оказывает большого влияния. Совсем другая ситуация
происходит в автоматической трансмиссии – для приме-
ра в CVT. Дело в том, что это режим ХХ, который посто-
янно с нами в пробках, на светофорах и везде, где мы
удерживаем машину тормозом перед началом движения.
При таких низких оборотах, прежде всего, существен-
но падает производительность масляного насоса в CVT,
а также начального давления. Это описано подробно в
предыдущих статьях по данным коробкам.
При такой эксплуатации мы рискуем поцарапать веду-
щий шкив на малом радиусе из-за низкого давления.
Собственно все проблемы начинаются в CVT из-за низ-
кого давления в начале движения, потому что именно
малый радиус имеет задиры в таком случае. А металли-
ческая пыль от ремня и шкивов в дальнейшем забива-
ет гидравлические каналы и приводит к выходу CVT из
строя. Поэтому в своих статьях я всегда предупреждаю о
правильном начале движения.
Фото 1
Но что делать тут, когда как ни трогайся аккуратно, а все
Мы видим, что процедура обучения завершена и статус равно давление низкое. В жару, летом в пробках такие
IDL A/V LEARN – CMPLT. CVT повреждаются раньше всего. Здесь как раз необ-
ходимо использовать заложенную NISSAN функцию ком-
Для эксперимента это QR20DE – мотор с электрон-
пенсации оборотов ХХ при нагрузке – а именно поднять
ным дросселем и балансирными валами в поддоне.
обороты двигателя в этом режиме (фото 3).
Четырехцилиндровый мотор трясет всегда – не уравно-
вешен момент второго порядка. Для снижения тряски При обученной заслонке заходим в меню компенсации, и
используются разные ухищрения, но они не помогают, индивидуально в каждом конкретном случае (от состоя-
когда обороты 650. А это норма для него. В чем цель ния мотора) вручную выставляем компенсацию оборотов.
снижения оборотов ХХ? Прежде всего, в токсичности В данном случае SET VALUE + 125. Мы добавили 125 обо-
выхлопа. Чем меньше оборотов двигателя – тем мень- ротов к базовым в режиме нагрузки.

намного выше, чем 700 или неотличима, то нет смысла

большей компенсации, так как любая компенсация – это
рост расхода топлива в пробках. На ХХ при отсутствии
нагрузки – обороты все равно будут базовыми 650.
Что при этом происходит в коробке CVT (фото 5):
Фото 3
Компенсация всегда выставляется «в плюс» от базовых
оборотов. Теперь при включении D у нас будет не 538
оборотов, а 675 (фото 4):
Фото 5
При переводе селектора в D (последний график) мы

четко видим скачек давления LINE PRESSURE. При низ-
ких оборотах производительности насоса может не хва-
тить, и такой реакции регулятора мы не увидим. У CVT в
момент начала движения появился запас по давлению, и
шанс пробуксовки существенно снижен. Это значит, что
и износ шкивов исключен – ресурс коробки полный.
Поэтому всем тем, кто «намывает» дроссельные заслон-
ки, после обучения которых обороты падают под нагруз-
кой ниже 650, ОБЯЗАТЕЛЬНО рекомендуется пропи-
сывать компенсацию сканером оборотов ХХ. Иначе вы
просто губите свои и клиентские вариаторные трансмис-
сии, сокращая их ресурс в разы. А это можно назвать
Фото 4 «медвежьей услугой» – вроде хотели как лучше, заслон-
ку помыли, а вариаторную коробку угробили раньше
Мы можем поставить и 700, но это делается субъектив- времени…
но, по ощущениям вибрации. Если при 675 вибрация не Арид Гаджиев
ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ПЛАН ОБУЧАЮЩИХ МЕРОПРИЯТИЙ
13.05 – 01.06 Курсы диагностов систем управления двигателей

15.05 – 18.05 Дизельный впрыск
07.06 – 08.06 Система газораспределения
22 – 25.07 Бензиновый впрыск других производителей (кроме BOSCH)
По вопросам регистрации участников звонить

в редакцию по тел. (044) 501 44 94
или по тел. организатора (096) 210 51 01 – Павленко Светлана

НЕСТАНДАРТНЫЕ
МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ
Обычно – это простые методы, которые позволяют без Если мультиметр не стал отображать цифровых значе-
значительных затрат сил и времени определить, есть ли ний, а показал знак «превышение», то с большой веро-
неисправности в проверяемом узле. В основе нестан- ятностью имеется обрыв в проводке.
дартных способов заложены знания, опыт и наблюда-
тельность. Умение видеть то, на что другие не обраща-
ют внимания. При этом нестандартные методы не всегда
подразумевают использование дорогого оборудования
и приборов. Бывает достаточно простой наблюдатель-
ности и некоторой хитрости. К примеру, можно поднести
руку к выхлопной трубе, чтобы определить наличие про-
пусков воспламенения. При этом нестандартные мето-
ды не принесут ощутимой пользы без знаний и умения
пользоваться стандартными способами. Важны умения
комбинировать разные методы в зависимости от постав-
ленной задачи.
Начнем с возможности нестандартного применения
цифрового мультиметра. Или как еще его называют
АВОМетром (Ампер Вольт Ом Метр).
Сам транзистор мы «прозвонить», конечно, не можем. Но

в транзисторы, работающие в ключевом режиме, часто
встраивают диод, защищающий транзистор от индуктив-
ных выбросов. Так как диод часто встроен в транзистор,
то при поломке из строя выходят оба. Диод подключен
к транзистору обратной полярностью, и для проверки
щупы мультиметра подключаем тоже обратной полярно-
стью. При правильном подключении щупов через диод
пойдет слабый ток, и на индикаторе мы увидим величи-
ну напряжения его прямого перехода. Это и будет под-
тверждением исправности проводки.
Возьмем такой пример: сканер показал неисправность

клапана вентиляции топливного бака. Классические дей-
ствия – это проверка сопротивления клапана, наличия на
нем питания и активация клапана со сканера. Но сопро-
тивление клапана в норме, питание есть, а активация со
сканера не проходит. Возможно, в цепи проводки имеется
обрыв. Можно начать с разборки салона, чтобы добрать-
ся до блока управления, по принципиальной схеме най-
ти на разъеме нужный пин, и мультиметром прозвонить
цепь между ЭБУ и клапаном. Но можно вспомнить, что
в большинстве выходных транзисторов встроен защит-
ный диод, который нам поможет прозвонить проводку от
разъема клапана до блока управления, не добираясь до Мультиметр в режиме «проверка диодов», через встро-
самого блока управления. енный резистор подает на свои щупы напряжение при-
Для этого выключаем зажигание машины, выбираем мерно 1,5 вольта. Но мультиметр в этом режиме не будет
режим мультиметра «проверка диодов». Обязательно показать напряжение больше 999 mV, поэтому индика-
красный щуп мультиметра подключаем к массе маши- тор отобразит знак «превышение». Если замкнуть щупы
ны, а черный щуп – к одному из выводов разъема кла- между собой, то индикатор покажет около 0 mV, так как
пана. Если мультиметр показал нам практически нулевое мы «закоротили» напряжение с мультиметра. Примерно
напряжения, то, скорее всего, мы стоим на питающем то же происходит, если мы становимся черным щупом на
пине разъема клапана. Если мы увидели на дисплее питающий провод разъема клапана и через маленькое
напряжение примерно 550 mV, то проводка до блока сопротивление других соленоидов фактически замыка-
управления у нас целая, выходной транзистор исправен. ем щупы между собой.

К тому же в технических данных для датчика детонации
приводится конкретное значение его емкости, которое
должно составлять примерно 900 – 1300 пикофарад. При
измерении емкости датчика от разъема блока управле-
ния надо учитывать, что длинные провода к датчику могут
добавлять свою емкость к емкости датчика.
Хотя датчик детонации можно проверить простым муль-
тиметром, измеряя его выходное напряжение при посту-
кивании по датчику. Но такой метод имеет существенный
недостаток. Время удара по датчику значительно отли-
чается от времени измерения мультиметра. При каждом
постукивании мы будем получать разную величину изме-
ренного напряжения, даже ударяя по датчику с одинако-
вым усилием. Обычно датчик детонации устанавливается
на блоке цилиндров в труднодоступном месте, и посту-
чать по датчику не всегда бывает возможным.
Для примера: один мультиметр был включен в режим Дорогие мультиметры имеют много дополнительных
«проверки диодов», а другой мультиметр – в режим изме- режимов измерения, комплектация которых в основном
рения напряжения, и оба подключены к магазину сопро- определяется назначением мультиметра. К примеру,
тивления, то есть к переменному резистору. Уменьшая профессиональный мультиметр может запомнить и по
сопротивление резистора и, тем самым, уменьшая напря- отдельности отобразить «максимальный уровень» (MAX)
жение, выдаваемое мультимером, индикатор будет ото- и «минимальный уровень» (MIN) измеренного напряже-
бражать цифровые значения при напряжении ниже 1000 ния. Это очень удобная функция, когда уровень напря-
mV. Поэтому мультиметр так же можно использовать как жения постоянно меняется, а следить на индикаторе
источник безопасного напряжения с индикацией от 0 до за изменением числовых значений весьма не просто.
999 mV для имитации работы некоторых датчиков. Стоимость таких мультиметров очень высокая. Но в муль-
тиметрах средней ценовой категории, имеется немного
«урезанная функция», которая может запомнить лишь
«максимальное напряжение» (MAX HOLD).
Она нам может быть
полезна во многих слу-
чаях. К примеру, можно
без помощника про-
верить, подается ли
напряжение на лампочки
стоп-сигналов. Включив
на мультиметре данный
режим, мы можем отойти,
чтобы нажать на педаль
тормоза. Мультиметр
измерит и запомнит мак-
симальное напряжение,
которое было в наше
отсутствие.
Возьмем другой пример: сканер показал ошибку по дат-
чику детонации. В ремонтных мануалах обычно приво- Но, к сожалению, в мультиметрах общего назначения
дится одна проверка – усилие затяжки датчика. Но это не нет функции запомнить «минимальное напряжение»
означает, что других неисправностей с этим датчиком не (MIN HOLD), которое нам тоже весьма пригодилось бы.
бывает. Как проверить датчик мультиметром? Ведь датчик Хотя, если подумать, то мы можем обмануть мультиметр и
имеет очень большое внутреннее сопротивление, которое заставить его запомнить минимальное напряжение. Для
в режиме Омметра не измерить. Правда, некоторые про- этого всего-то надо поменять местами щупы при измере-
изводители встраивают в датчик детонации резистор для нии напряжения.
его проверки по сопротивлению (примерно 50 – 100 кОм).
Но как «прозвонить» датчик, в котором нет проверочного
резистора? Оказывается можно, если вспомнить, что пье-
зоэлемент в датчике детонации – это тот же конденсатор, у
которого можно измерить его емкость мультиметром, име-
ющим соответствующий режим измерения.

Красный щуп мы подключаем к «минусовому» проводу, имости токовых датчиков, которые не все подходят для
а черный – к «плюсовому». Пускай мультиметр будет нам подключения к осциллографу. Почему именно к осцил-
показывать отрицательное напряжение, но мы-то знаем, лографу? Чтобы создать какой-либо диагностический
что это не так. Единственное неудобство, что наша функ- метод, надо сначала изучить принципы работы системы.
ция минимального напряжения «потеряет» запомненное А осциллограф как универсальный прибор лучше всего
значение и отобразит 0 вольт при отсоединении щупов подходит для этого. Это уже потом методику можно упро-
мультиметра. Ведь мультиметр по-прежнему запомина- стить, и пользоваться для диагностики более дешевыми
приборами. Конечно, используя мультиметр как индика-
ет максимальное напряжение, а 0 вольт всегда больше
тор, достоверность проверок у нас будет ниже, но этого
любого отрицательного напряжения. Теперь мы можем бывает достаточно, чтобы быстро определить наличие
зафиксировать факт просадки напряжения при проверке неисправности в проверяемом узле.
целостности проводки, не наблюдая постоянно за инди-
катором, боясь пропустить нужный момент. Или изме- Диагностировать по току контактным методом с помощью
рить и зафиксировать просадку напряжения при запуске мультиметра тоже и можно, но очень неудобно. Чтобы
двигателя, что весьма актуально при жалобах на плохую подключиться и измерить ток, нам надо разъединить цепь
штатной проводки, то есть разрезать провод, а такие
заводку. Так как время запуска двигателя может быть действия могут быть оправданными только в исключи-
меньше секунды, то желательно отключить медлитель- тельных случаях. С обязательным после измерения каче-
ное авто переключение диапазона напряжения в мульти- ственным соединением и изоляцией разрезанного места.
метрах с автоматическим режимом измерения. Иначе после нашей диагностики мы оставим неисправ-
Практически все мультиметры позволяют измерять ности, которые не так легко будет найти.
«переменное» и «постоянное» напряжение. Но дешевые Единственное место, куда проще всего подключиться для
мультиметры могут некорректно отображать «постоян- измерения тока, – это гнездо штатного предохранителя.
ное» напряжение в режиме «переменного» из-за сильно Для этого берем сгоревший предохранитель, припаиваем
упрошенной измерительной схемы. К тому же, они имеют к его ножкам провода соответствующего сечения. А эти
весьма неудобное переключение между «постоянным» провода подключаем к мультиметру для измерения тока.
и «переменным» режимами. Это требует значительного Хотя в данную схему желательно еще встроить «страхо-
поворота ручки переключателя диапазонов измерений. вочный предохранитель», если мы не хотим, чтобы сго-
рел предохранитель в мультиметре в случае превышения
тока или короткого замыкания.
А зачем нам вообще измерять «переменное» напряже-

ние, если «классического» переменного напряжения
в машинах практически нет. Но мультиметр в режиме Теперь можно легко измерить, к примеру, ток бензо-
измерения «переменного» напряжения показывает и насоса. Вы спросите: «А что нам это даст?» Давление
«пульсирующее» напряжение неменяющейся полярно- топлива таким способом достоверно не определить, так
сти, которое в современных машинах присутствует почти как разные бензонасосы имеют разное потребление
повсеместно. тока. Относительное давление или забитость топливного
фильтра мы определим с точностью «трамвайной оста-
Как без осциллографа определить, какое у нас напря- новки». Но мы и не собираемся этого делать, хотя эти
жение – «постоянное» или «пульсирующее», к приме- не столь точные данные тоже будут полезны при поис-
ру, «ШИМ» сигнал (Широтно Импульсная Модуляция). ке неисправностей. Мы будем сравнивать разницу между
Подключив мультиметр, мы можем это узнать по величине измерением «постоянного» тока и «переменного».
напряжения для «переменного» и «постоянного» режи-
мов измерения. Конечно, мы точно не определим, какая Не следует забывать, что в бензонасос входит коллек-
имеется величина ШИМ сигнала в %. Для этого надо под- торный двигатель, и у него есть щетки, которые стирают-
ключать осциллограф или мультиметр с функцией изме- ся и теряют контакт. А мы, не зная об износе щеток, часто
рения частоты и скважности сигнала. приписываем неисправности к износу механики насоса.
Получается, что мы можем использовать мультиметр не Хотя принципиальной разницы от этого нет, и неисправ-
то, чтобы как осциллограф, а как индикатор, показываю- ный бензонасос все равно нужно менять.
щий сигнал в несколько абстрактных единицах. Вы спросите, а откуда у возьмется «переменный» ток,
Мультиметр в «постоянном» и «переменном» режимах если бензонасос питается постоянным напряжением?
может измерять не только напряжение, а еще и ток. А о Дело в том, что при износе щеток контакт с ламелями
диагностике по току многие слышали, но используют в ротора будет неравномерный при вращении. За каждый
своей работе единицы. В основном, из-за высокой сто- оборот ротора контакт с щетками будет пропадать и сно-

ва появляться. Ток бензонасоса станет «пульсирующим»
при постоянном напряжении. И чем больше будет некон-
такта, тем больше будет величина «пульсирующего»
тока, а величина «постоянного» тока будет уменьшаться.
Бензонасос создает давление топлива, и на это тратится
определенная мощность. В месте неконтакта вращение
ротора будет замедляться, а в месте появления контакта
- ускоряться. Это будет создавать увеличенную токовую
нагрузку на ламели, еще имеющие контакт с щетками.
Зона неконтакта будет увеличиваться, снижая произво-
дительность и давление бензонасоса. Если при выклю-
чении двигателя ротор бензонасоса остановится в месте
неконтакта, то двигатель уже не заведется. В таких слу-
чаях иногда помогает постукивание по топливному баку,
чтобы от вибрации появился достаточный для начала
вращения бензонасоса контакт щеток.
Многие могут вспомнить случаи из практики, когда при-
везли машину на эвакуаторе, но она нормально заво-
дится и прилично работает. Конечно, не всегда такие
дефекты связанны с щетками бензонасоса, но ведь это
несложно проверить. Не надо ничего разбирать. Просто
подключаем щупы мультиметра вместо предохранителя
бензонасоса и заводим двигатель.
Измеряем «постоянный» ток, а затем его «переменную»

составляющую. Если, «переменное» значение тока будет
примерно 10% от постоянного значения, то щетки бензо-
насоса вполне исправны. Если «переменный» ток будет
составлять примерно 50% от «постоянного» тока или
иметь такое же значение как постоянный. То этот бензо-
насос надо менять.
По току можно определить и

механические неисправности.
Это обрыв соединения насоса
с эл. двигателем.

Но не все производители ставят отдельный предохра-

нитель на бензонасос. Да, и таким методом можно про-
верять исправность не только бензонасоса, а и любого
коллекторного двигателя, к примеру, вентилятора ради-
атора или вентилятора печки. По опыту, щетки коллек-
тора могут работать нормально, а через некоторое вре-
мя работать плохо.
Но ток их потребления зачастую превышает максималь-

ный предел измерения мультиметра. Тогда на помощь при-
ходят, хоть и дорогие, но очень полезные в работе, бескон-
тактные токовые клещи, способные измерять постоянный
ток в больших пределах. Такие как АРРА-32 или подобные,
измеряющие ток линейными датчиками Холла.
Токовыми клещами работать

на много удобней, но необ-
ходимо знать некоторые осо-
бенности их применения.
Перед измерением тока надо
выставить на цифровом инди-
каторе ноль, вращением под-
строечного резистора или
нажатием соответствующей
кнопки, с системой автомати-
ческой установки нуля. Дело
в том, что нас всегда окружа-
ют электромагнитные поля,
которые влияют на чувстви-
тельные датчики Холла в токо-
вых клещах. К примеру, если
выставить ноль, а затем всего
лишь повернуть токовые кле-
щи в сторону, то показания
индикатора у нас сразу изме-
нятся. По этому, надо сначала
приставить токовые клещи
к измеряемому проводу, не
заводя измеряемый провод в
средину губок.

компенсирует помехи в сигнале, и поэтому имеет огра-
ничения по чувствительности. Хотя, при использовании
в осциллографе специального дифференциального вхо-
да, или его программного аналога, можно компенсиро-
вать помехи, но данную функцию мало кто применяет.
Оригинальным решением стала разработка токового дат-
чика CTi специально для осциллографа. Который имеет
два диапазона чувствительности, 100 mV/А и показывает
ток от -20 до +50А. И 500 mV/А, показывающие ток от
-4 до +10А. Данный датчик получает питание 12 вольт от
АКБ машины и способен давать выходное напряжение
сигнала примерно от 0 до 9 вольт. Главное отличие CTi
от стандартных датчиков в том, что его выходное напря-
жение нулевого тока составляет не 0 вольт как обычно, а
около 2,5 вольт. По этому, при измерении отрицательной
полярности тока в - 20 ампер, на выходе датчика будет
Выставить ноль, а затем, разжав губки, ввести прове- 0,5 вольта. А при измерении положительной полярности
ряемый провод в центр, и считать показания. При этом тока в 50 ампер, на выходе датчика будет 7,5 вольт. Для
надо стараться как можно меньше изменять положение второго, более чувствительного диапазона в 500 mV/А
токовых клещей, тогда мы получим наиболее точные (-4А…+10А) выходное напряжение датчика будет таким
результаты. же от 0,5 до 7,5 вольт. Хотя данная чувствительность
является несколько нестандартной, но в осциллографе
имеется автоматическая функция пересчета напряжения
датчика в амперы. К тому же, можно легко поднять чув-
ствительность датчика до 1000 mV/А, всего лишь изме-
нив способ прокладки проводов к датчику.
Важным параметром токовых клещей, которые рассчи-

таны на подключение к мультиметру и не имеют своего
цифрового индикатора, является соотношение проходя-
щего тока к выходному напряжению. Эти соотношения
стандартные, и могут составлять 1 mV выходного напря-
жения на 1 ампер проходящего тока (1 mV/А). Более чув-
ствительный диапазон в 10 mV выходного напряжения
на 1 А проходящего тока (10 mV/А). Самые чувствитель-
ные датчики, дают 100 mV на 1 ампер проходящего тока
(100 mV/А). Есть еще параметр, который может ввести
в заблуждение при выборе токовых клещей. Это диапа-
зон измеряемого тока. К примеру, одни токовые клещи
имеют диапазон измерения от 0 до 40А, а другие токовые
клещи от 0 до 100А. Можно решить, что 40 амперные кле-
щи будут лучше и дадут нам более точные значения чем
100 амперные. Ничего подобного, чувствительность обе-
их датчиков одинаковая (10 mV/А). А вот максимальное
выходное напряжение у 40 амперных составит от 0 до 400
mV, а у 100 амперных от 0 до 1000 mV. Для подключения
этих датчиков к мультиметру, предел выходного напряже-
ния не имеет принципиального значения. А вот для под- Токовый датчик CTi предназначен для визуального ото-
ключения к осциллографу, 100 амперный датчик будет бражения формы токового сигнала на экране осцилло-
предпочтительней. Мультиметр, преобразовывая напря- графа и не предназначен для подключения к мультиме-
жение в цифровую форму, автоматически компенсирует тру. По этому, датчик CTi не имеет функции подстройки
имеющиеся помехи в сигнале и по этому его максималь- напряжения нулевого тока.
ная чувствительность обычно выше чем у осциллографа.
Осциллограф, графически отображая напряжение, не Алексей ЮРИН

ТЕХНИЧЕСКИЕ
СОВЕТЫ
N°6
ВИБРАЦИЯ,
СВЯЗАННАЯ С
ТОРМОЗНОЙ
СИСТЕМОЙ
ТЕХНИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ
ВИБРАЦИЯ ТОРМОЗОВ N°1
Вибрация при торможении ощущается через рулевое колесо и подвеску при нажатии на педаль
тормоза на определенной скорости и с определенным усилием. Вибрация может меняться от
практически незаметной до очень сильной и проявляться в следующих двух видах:
• ощутимая пульсация педали тормоза аналогичная пульсации при активировании системы ABS
• или боковая вибрация рулевого колеса.
ТАК В ЧЕМ ПРИЧИНА ВИБРАЦИИ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ

И КАК ЕЕ УСТРАНИТЬ?
ПРИЧИНА 1: БИЕНИЕ СТУПИЦЫ И/ИЛИ ДИСКА

Вибрация при торможении может происходить из-за непра-
вильной установки диска, приводя к перекосу относительно
ступицы или суппорта. На изображении показан диск, установ-
ленный с перекосом относительно оси ступицы.
Биение между опорной

поверхностью и поверхно-
стью торможения.


Проверьте поверхность ступицы колеса на отсутствие ржавчины и загрязнения
СЛЕДСТВИЕ: Ржавчина или загрязнение поверхности ступицы вызывают ненадлежащее соприкосновение
между диском и ступицей.
УСТРАНЕНИЕ: снимите диск и осторожно очистите поверхности ступицы колеса и диска от ржавчины и других
загрязнений.
Убедитесь в том, что контактная поверхность ступицы не была деформирована излишним
моментом затяжки
СЛЕДСТВИЕ: Избыточный момент затяжки установочного винта вызывает вибрацию, начиная с первоначального
торможения.
УСТРАНЕНИЕ: замените диски, не допуская избыточного момента затяжки. Установочные винты предназначены
только для обеспечения правильной установки дисков.
Убедитесь в отсутствии деформации ступицы
СЛЕДСТВИЕ: Хотя это и редко случается, но существует возможность деформации ступиц. Крепление диска
болтами к деформированной ступице всегда приводит к вибрации при торможении. То же самое происходит и в
том случае, если перед установкой диска не очистить поверхность ступицы от ржавчины.
УСТРАНЕНИЕ: после установки диска всегда проверяйте биение диска с помощью циферблатного индикатора.
Если биение превышает допуск, повторно устанавливайте диск в другое положение (т.е. поворачивая с шагом
90°) до тех пор, пока биение не будет соответствовать допуску. Если биение остается больше допустимого,
необходимо провести техническое обслуживание ступицы.
Проверьте правильность установки легкосплавных колес
СЛЕДСТВИЕ: В последнее время наиболее распространенной причиной биения диска является неправильная
установка универсальных легкосплавных колес. Поскольку одно и тоже колесо используется для ступиц различ-
ных типов и размеров, предприятия по установке оборудования используют позиционирующие регулировоч-
ные прокладки на центрирующих цапфах колес. В некоторых случаях регулировочная прокладка теряется или
повреждается, что вызывает нарушение центрирования колеса на ступице.
УСТРАНЕНИЕ: Чтобы определить, это ли является причиной биения, расположите индикатор для измерения
биения на заднюю часть диска перед установкой колеса и измерьте биение. Если причина – в дефекте колеса
или в его неправильной установке, то биение проявится только после установки и затяжки колеса.
Обычно требуется заменить колесо: либо одно, если только одно колесо имеет производственный дефект и
вызывает неисправность, либо все колеса, если неисправность устранить не удалось.
ПРИЧИНА 2: СИЛЬНЫЙ ПЕРЕГРЕВ И ДЕФОРМАЦИЯ ДИСКА
Любое значительное повышение температуры может вызвать деформацию металлической структуры диска.
Обычно такая деформация происходит в различных областях диска, а не равномерно по всей его поверхности.
Эти точки перегрева создают волны на внешнем диаметре диска, что в свою очередь вызывает прерывистое
соприкосновение между колодкой и диском, приводящее к вибрации.
Проверьте тормозную систему на отсутствие каких-либо признаков ненадлежащей эксплуатации
СЛЕДСТВИЕ: Ненадлежащая эксплуатация тормозной системы является наиболее распространенной причиной
перегрева. Диски сконструированы таким образом, чтобы быстро охлаждаться между торможениями. Но при
интенсивном торможении с короткими перерывами, например во время вождения по горной дороге, дискам не
хватает времени, чтобы рассеять тепло, что приводит к перегреву.
УСТРАНЕНИЕ: пятна синего цвета на поверхности диска являются явным признаком перегрева. Диски с явно
заметными пятнами синего цвета и/или потемнением цвета в отдельных местах восстановлению не подлежат.
ВСЕГДА заменяйте такие диски вместе с тормозными колодками.
Проверьте качество тормозных колодок
СЛЕДСТВИЕ: Тормозные колодки ненадлежащего качества могут очень легко нагреваться, особенно при интен-
сивном торможении. Значительное тепло от колодок может вызывать перегрев дисков, вызывая их деформацию.
УСТРАНЕНИЕ: повторно проверьте поверхность диска на отсутствие пятен синего цвета. Если пятна синего цвета
обнаружены на поверхности диска, уведомите водителя о рисках, связанных с использованием колодок ненадле-
жащего качества. ВСЕГДА заменяйте тормозные колодки и диски, если на диске обнаружены пятна синего цвета.
ПРИМЕЧАНИЕ: более подробную информацию по вибрации при торможении см. в нашей

следующей брошюре с советами по техническому обслуживанию «Вибрация тормозов №2».
PRMFE1105-RU

The Ferodo brand is a registered trademark of
УЗЛЫ И КОМПОНЕНТЫ
УСИЛИТЕЛИ РУЛЕВОГО ПРИВОДА

И НАСОCЫ ГУР
Окончание. Начало №1 – 3, 2013 г.
РЕГУЛИРУЕМЫЙ ГИДРОНАСОС
VARIOSERV®
Целью разработки данного типа насосов

являлась поддержка автопроизводителей
в их стремлении сократить уровень выбро-
сов СО2 и расход топлива до установленных
значений, в первую очередь, в автомобилях
среднего и премиум-класса. Дополнительный
Рис. 2. 1 – корпус, 2 – вал, 3 – ротор, 4 – шибер, 5 – кольцо, 6 – тор-
потенциал для совершенствования заключа-
цевая диафрагма, 7 – камера всасывания, 8 – напорная камера, 9 –
ется в сокращении температуры жидкости
крышка, 10 – внешнее кольцо, 11 – управляющий клапан с редукто-
в гидросистеме рулевого управления, а так-
ром, 12 – левая камера, 13 – правая камера
же в мерах по защите насоса от возможной
перегрузки.
Устройство уменьшается потребляемая мощность, и как следствие, – минималь-
ный расход энергии. В этом случае упрощается задача охлаждения
В отличие от двойного хода комплекта рото- системы рулевого привода.
ра типовых шиберных насосов кольцо (5)
регулируется в одноходовом роторном ком- При уменьшении числа оборотов двигателя возрастает градиент
плекте VARIOSERV, поэтому за счет изменя- давления между левой и правой камерой, а также эксцентричное
емого положения создается регулируемый смещение ротора по отношению к кольцу. Вследствие этого вновь
объемный поток. отмечается последовательное геометрическое увеличение объем-
ного потока.
Смещение кольца происходит в зависимости
от числа оборотов и дифференциального
давления левой (12) и правой камеры (13).
Установленный поперечно по отношению к
валу (2) редукционный клапан (11) в значи-
тельной степени определяет работу системы.
Принцип действия
После достижения числа оборотов насосом
на холостом ходу двигателя, насос подает
постоянный объем жидкости в гидравличе-
ский сервопривод. В ходе дальнейшего роста
числа оборотов растет давление в корпусе
насоса, и открывается редукционный клапан,
объем подачи возрастает и уменьшается экс-
центричность ротора (3). Вследствие этого
объем камер насоса уменьшается, и пода-
ется лишь ограниченный объем гидравличе-
ской жидкости. В таком режиме исключается Рис. 3. Сравнение насосов при среднем отборе мощности в циклах,
подача избыточного объема жидкости, а с обычном и ECE (тестовый метод для измерения уровня вредных
ростом числа оборотов насосного привода выбросов)

УЗЛЫ И КОМПОНЕНТЫ
СДВОЕННЫЙ НАСОС СДВОЕННЫЙ НАСОС
Программа производства сдвоенных насосов зависит РАДИАЛЬНО-ПОРШНЕВОЙ НАСОС RC 1

от потребностей конкретного производителя и направ-
лена на удовлетворение его конкретных требований. Данный тип компактного насоса разрабатывался специ-
Два напорных контура призваны решать различные ально для электрогидравлического привода в системе бес-
задачи. В то время как контур I постоянно подает жид- ступенчатых автоматических приводов легковых автомоби-
кость в привод рулевого управления, контур II с учетом лей (например, ZF-Ecotronic).
применения различных вариантов насосного оборудо- Привод насоса в составе трансмиссии осуществляется
вания может выполнять следующие задачи: непосредственно от вала КПП. При этом объем подачи
• охлаждение ДВС; остается постоянным на уровне 27 – 29 дм3/мин. Во всем
диапазоне оборотов двигателя при постоянстве потре-
• подача жидкости в системы охлаждения бляемой мощности. В напорной камере давление может
гидроприводов; достигать 70 бар.
• подача жидкости в системы поперечной устойчиво-
сти автомобиля; Сергей УКТУСОВ
• усилителя тормозного привода. Материал предоставлен представительством концерна
ZF Trading в Украине
Оба насоса приводятся в действие от одного вала и
обеспечивают подачу жидкости в независимых друг от
друга контурах.
Примеры эксплуатации сдвоенных насосов
в легковых автомобилях
На легковые автомобили устанавливают комбиниро-
ванные агрегаты, состоящие из шиберного насоса CP
1 и насоса системы охлаждения. При этом шиберный
насос обеспечивает подачу жидкости в гидравличе-
ский привод рулевого управления, а насос системы
управления обеспечивает циркуляцию жидкости в
системе охлаждения ДВС.
В случае совместного применения шиберного насо-
са FP 4 и CP 1 насос FP 4 нагнетает гидравлическую
жидкость в привод системы управления, а шиберный
насос CP 1 приводит в действие гидровентилятор.
Работающий от бортовой сети электромагнитный кла-
пан, который при отсутствии питания открыт, регули-
рует объемный поток насоса CP 1, а также интенсив-
ность работы привода гидровентилятора. Оба узла
насоса имеют единое сочленение и муфту подключе-
ния вала.
Другой вариант – это комбинация насоса FP 4 или
FP 6 и радиально-поршневого насоса. В этом случае
шиберный насос обеспечивает работу привода руле-
вого управления, а радиально-поршневой насос, име-
ющий несколько поршней, – работу системы попереч-
ной устойчивости или усиления тормозного привода.

АВТОРЕМОНТ
ECAS
Продолжение, начало № 1-3, 2013 г.
В ГРУЗОВЫХ
АВТОМОБИЛЯХ
КОНФИГУРАЦИЯ СИСТЕМЫ обладающих частично пневматической подвеской, для
проведения одностороннего регулирования устанавли-
ECAS – это очень вариабельная система, которая может ваются датчики хода на движущую ось.
быть оптимально приспособлена под различные требо-
вания ТС. Так, например, на одном ТС могут быть уста- Двухстороннее регулирование
новлены 3 основные системы управления ECAS. Наряду Находит применение на задних осях со значительной
с этим возможно управление подъёмной осью. Выбор шириной колеи, если уже заранее известно, что ТС будет
необходимых компонентов производится изготовителем неравномерно нагружено или в ТС с относительно высо-
ТC благодаря требованиям, предъявляемым системе. ким центром тяжести. При рассмотрении ТС в целом
На расположенных ниже иллюстрациях указаны различ- выясняется, что ТС с полностью пневматической подве-
ные варианты регулирования всех ТС. ской, на передней и задней осях которых находятся дат-
чики хода, обладают двухсторонним регулированием.
В отличие от ABS или EBS, конфигурация которых опре-
деляется с помощью встроенных в систему датчиков Трехстороннее регулирование
частоты оборотов/модуляторов (например, 4S/3M), опре-
деление конфигурации в системе ECAS производит- Типично только для ТС с полностью пневматической под-
ся благодаря числу основных контуров регулирования веской. Оно состоит из одностороннего регулирования,
уровня. Данное число соответствует числу имеющихся в касательно подвижной передней оси, и двухстороннего
наличии датчиков хода. Так, например, система, облада- регулирования задней оси.
ющая двумя датчиками хода, называется двухсторонним Соответствующую конфигурацию датчиков хода можно
регулированием. расширить за счёт переключателей давления или дат-
При этом сведения о типе управления касаются всего чиков давления с условием наличия подъёмной оси. Для
ТС (как указано на рис. 1, 2) или отдельных частей оси. автоматического спуска подъёмной оси, по достижении
Полностью пневматическое ТС с трехсторонним управ- определённых значений давления в пневмоподушках
лением состоит, к примеру, из подвижной оси с односто- движущей оси, достаточно установить переключатели
ронним управлением и движущей оси с двухсторонним давления для определения давления в сильфоне. С помо-
управлением. щью переключателей давления можно привести в дей-
Для ТС существуют, в общей сложности, следующие ствие функцию вспомогательной силы при трогании ТС.
виды управления: Датчики давления находят применение на движущей
• одностороннее регулирование; оси, если есть необходимость использования полно-
стью автоматизированной подъёмной оси, функции
• регулировка по 2 точкам; компенсации продавливания шин или функции предот-
• трехстороннее регулирование. вращения перегрузки. Если существует запрос, касаю-
щийся процесса регулирования соотношения давления
Одностороннее регулирование или оптимального регулирования силы тяги, то необхо-
Типично для подвижных передних и задних осей (рас- димо дополнительно установить датчики давления на
сматривая данный процесс на основе осей). В ТС, пневмоподушки подъёмной оси.
ОДНОСТОРОННЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РЕГУЛИРОВКА ПО 2 ТОЧКАМ
Рис. 1. Порядок регулирования для ТС с частично пневматической подвеской

ОДНОСТОРОННЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В данном случае пневматические компоненты не будут
рассмотрены, т. к. они соответствуют пневматическим
компонентам общепринятой пневматической системы и
не требуют особого разъяснения в ECAS. При описании
электроники ECAS особенное внимание будет уделено
электроснабжению.
ДАТЧИКИ
В начале регулировки находятся датчики. Они измеряют
регулируемые параметры и передают данные о них ECU
с помощью кабелей датчиков. В системе ECAS необхо-
димо установить минимум один датчик хода. Для управ-
ления дополнительными функциями используются пере-
ключатели или датчик (-и) давления.
Датчик хода
Датчик хода (рис. 3, 4) является датчиком фактическо-
го значения для постоянной регистрации изменений в
высоте.
ТРЕХСТОРОННЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
Рис. 3. Датчик хода 441 050 0 0 и рычаг 441 050 718 2
Рис. 2. Порядок регулирования для ТС с полностью

пневматической подвеской
КОМПОНЕНТЫ
Компоненты установки ECAS
• Датчик (-и) хода
• Манометрический переключатель
• Датчик (-и) хода (выборочно: использование переклю-
чателей давления или датчика(-ов) давления зависит от
выбора варианта системы)
• Устройство управления (ECU)
• Магнитный клапан (-ы) ECAS
• Блок управления (выборочно)
• Пневматические компоненты (пневмобаллоны; возм.
подъемный сильфон; клапаны ограничения давления;
трубопроводы, пневматические контейнеры). Рис. 4. Изображение датчика хода 441 050 0.. в разрезе 0

Принцип измерения – индуктивный. Вращательное дви- емых значений. Это нужно для оптимальной нагрузки
жение передается рычагом во внутреннюю часть датчи- углов отклонения.
ка. Это движение преобразуется по принципу работы без
Следует избегать кручения рычага, т.к. в таком случае
зазора кривошипного механизма в линейное движение
на оси датчика могут возникать недопустимые опрокиды-
сердечника в катушке. При «движении погружения» фер- вающие моменты. Все поворотные оси по этой причине
ромагнитного сердечника в неподвижную катушку проис- должны быть установлены параллельно.
ходит сдвиг фаз между током и напряжением. ECU полу-
чает эти сигналы и преобразует их в значения «count». Датчик хода существует только в одном варианте для
установки с левой и с правой стороны. Но рычаг датчика
Для датчика угла вращения 441 050 1.. 0 достигает индук- можно устанавливать на оси датчика, который вращает-
тивного изменения с помощью вращательного движения ся без упирания в корпусе датчика, с шагом в 90°. Для
сенсорной волны. нормальной работы и точности определения измеряемых
Работу датчика хода нельзя проверить вольтметром. значений нужно точно выровнять ось датчика.
При необходимости проверки датчика хода можно прове- В качестве вспомогательного средства предусмотрены 2
сти измерение сопротивления для перепроверки катуш- выступа на сенсорной волне, которые выполняют функ-
ки. Сопротивление должно составлять при этом пример- цию направления рычага.
но 120 Ом. Замер индуктивности катушки производится Они расположены под прямым углом в направлении дви-
специальным контуром в ECU более 50 раз в секунду. жения сердечника направо или налево для оптимального
Работоспособность датчика также производится ECU. использования диапазона измерений датчика хода.
Датчик хода находится на раме автомобиля рядом с осью, Обратите внимание на то, что датчик хода должен иметь
пневмоподвески которой нужно регулировать. полную свободу движения за счёт его исполнительного
диапазона, а его рычаг не должен быть повернут.
На управляемой оси над её центром находится, как пра-
вило, датчик хода (одностороннее регулирование). При установке датчика хода на конструкции ТС необходи-
мо учитывать его реакцию в процессе подъёма и спуска.
Движущие оси могут обладать не только одним, но и дву-
мя датчиками хода. • Погружение цилиндрической катушки в сторону
ПОДЪЕМ повышает индукцию.
Инструкции по установке
• Выдвижение цилиндрической катушки в сторону СПУСК
Установите оба датчика таким образом, чтобы они были понижает индукцию. Полученные при измерении значе-
расположены, по возможности, на большом расстоя- ния могут отображаться средством диагностики (ПК).
нии друг от друга. Это необходимо для эффективного
процесса регулирования датчиков хода по отдельности • Подъем конструкции приводит к повышению отобража-
(двухстороннее регулирование на одной оси). емых значений при измерении.
Датчик хода прочно соединен с регулируемой осью бла- • Спуск конструкции приводит к уменьшению отображае-
годаря рычажной системе. На его конце находятся нако- мых значений при измерении.
нечники из резины для амортизации и компенсации. Манометрический переключатель
Тип встроенного датчика нужно установить в параметрах В системах, работающих по принципу выравнивания дав-
(опциональный параметр 2.5). ления, использование простых функций ECAS (таких, как
ECAS ECU производит расчёт данного сенсорного зна- управление подъёмной осью, вспомогательная сила при
чения с помощью counts, а именно байтового значения трогании ТС) происходит с помощью переключателей
между 4 и 255 counts. В новых версиях ECAS ECU была давления.
проведена переработка на 16 байт. Сенсорное значе- Два переключателя давления на движущей оси, находя-
ние сообщается с помощью Timer Ticks (диапазон от 256 щиеся в открытом состоянии, регистрируют давление в
до 65.536). пневмоподушках. В порожнем состоянии эти переклю-
Исходя из того, что рычаг находится в горизонтальном чатели давления включены на клемме 15 благодаря двум
положении (исходное положение 90°), диапазон измере- соответствующим пинам электроники ECAS.
ния датчика хода составляет от + 43° до – 40°.
Переключатель давления (точка переключения: напр. 11
Оптимальным является использование всего диапазона … 11,5 т) подаёт сигнал ECU о превышении/понижении
управления, если сенсорный рычаг находится на нор- предельно допущенной нагрузки на ось. Соответственно
мальном уровне в горизонтальном положении. затем начинается управление подъёмной или ведомой
осью в процессе движения. Таким образом, исключено
Не следует превышать максимальный диапазон управле-
динамическое влияние осевой нагрузки за счёт выбора
ния рычагом (+/– 50°).
определённого промежутка времени (например, 2 или
Длина рычага датчика выбирается. С другой стороны, более сек.). В данный период времени необходимо изме-
она должна быть одинакова для датчиков хода одной и нить положение управления для того, чтобы привести в
той же оси. действие реакцию оси.
Короткий рычаг датчика
Короткий рычаг датчика сам обеспечивает при неболь-
шом изменении положения подачу сигнала датчика и под-
держивает высокую точность измеряемых значений. Но
он охватывает небольшой диапазон регулировки.
Длинный рычаг датчика
Длинный рычаг датчика охватывает большой диапазон
регулировки за счет раздельного различения измеря- Рис. 5. Переключатель давления 441 014 … 0

Второй переключатель давления (пункт управления: ECAS. Иначе в связи с большой динамикой при проте-
например, 13 t) подаёт сигнал ECU о превышении допу- кающих процессах подачи воздуха и прокачки возможны
щенной нагрузки на ось при использовании функции погрешности в измерении.
вспомогательной силы при трогании ТС. Соответственно
Датчик давления с байонетным соединением Schlemmer
после этого происходит перемещение осевой нагрузки
для сенсорного кабеля. Минимальные цифровые интер-
при активированной функции «Вспомогательная сила
валы в процессе измерения составляют 1/20 бар. 11бар
при трогании ТС».
соответствует 20-ти измеряемым величинам. Данный
Преимуществом «открытого» состояния переключате- вариант датчика давления всё чаще заменяется вариан-
ля передач является то, что при отсутствии напряжения том, описанным ниже.
(а именно, при выключенном зажигании) подъемная ось
всегда опущена, иначе говоря, ведомая ось находится
под давлением и, таким образом, исключена возмож-
ность перегрузки.
Датчик давления
Для использования дополнительных функций ECAS необ-
ходимо применение датчиков давления. В простом слу-
чае датчик давления регистрирует давление в сильфоне
движущей оси. Данный случай находит использование в Рис. 7. Датчик давления 441 040 0 0
процессе решения простых регулярных задач:
Датчик давления с байонетным соединением по DIN
• управление подъемной осью,
для сенсорного кабеля
• управление увеличением сцепления колес или
Минимальные цифровые интервалы при измерении рав-
• в процессе компенсации продавливания шин. ны 1/16 бар. 1 бар соответствует 16 измеренным величи-
нам. Данный вариант датчиков давления всё чаще нахо-
При наличии более сложных процессов управления, как
дит применение в системах ТС (также и в EBS) в связи
например, регулирование соотношения давления, на
с использованием соединений по DIN и заменяет, таким
каждую пневмоподушку (также и на подъёмной оси) уста-
образом, выше названный вариант. Данное касается так-
навливается датчик.
же и байонетного соединения Schlemmer, которое заме-
няет датчик давления.
Замена обоих вариантов датчиков давления не может
быть проведена одновременно. При возникновении необ-
ходимости данной замены нужно изменить ответствен-
ные за регулировку давления параметры в электронике.
Электронный блок (ECU)
ECU – это основа системы. Обеспечение напряжением
Рис. 6. Датчик давления 441 040 003 0 электроники ECAS происходит за счёт клеммы 15 (зажи-
гание). Существует возможность дополнительного снаб-
Измерение давления производится тензорезистором. жения через клемму 30 (длительный плюс). Здесь важно,
При подаче давления происходит изменение сопротив- какая система используется в данный момент.
ления на мосту Уитстона, за счет чего создается напря-
жение, пропорциональное давлению. Датчик давления В электронной части ECAS координируется регулировка
находится под напряжением от 8 … 32 В в зависимости системы пневматического подрессоривания. Это означа-
от конструкции. Через сигнальный провод (кабель датчи- ет следующее.
ка) пропорциональное давлению напряжение выдается • Поступающие от датчика хода сигналы постоянно кон-
в электронную часть. При отсутствии давления (смеще- тролируются, преобразуются в понятные для компьютера
ние датчика давления) выходной сигнал составляет 0,5 В. сигналы (counts или Timer Ticks) и анализируются.
Передаваемое напряжение предельно измеряемых зна-
чений при давлении 10 бар, в зависимости от конструк- • В системах, обладающих встроенными переключате-
ции датчика давления, составляет 4,5 В (конструкция дат- лями давления, управление подъёмной осью зависит от
чика давления с байонетным подсоединением согласно положения данного переключателя давления.
DIN 72 585-A1-3.1 – иными словами: байонетный тип по • Если датчик давления является часть конфигурации
DIN) или 5,5 В (конструкция датчика давления с байоне- системы, то такие поступающие сигналы постоянно
том Schlemmer – более старый вариант). контролируются, преобразуются в единицы counts и
Максимально допустимое давление 16 бар, касающееся оцениваются.
датчиков давления не должно быть превышено. • В соответствии с настройкой параметров или соста-
Подача измеренных значений производится в цифровом вом системы, сигналы выдаются на магнитные клапа-
виде, т. е. ступенчато. Полученные при измерении зна- ны ECAS для «отрегулирования» заданных значений в
чения могут отображаться средством диагностики (ПК). пневмоподвесках.
Датчик давления находится на отдельном сильфонном • Параметризованные, откалиброванные и в дальнейшем
соединении пневмоподушки или на тройнике ввода установленные данные (например, уровень согласно дан-
сильфона. ным памяти) сохраняются и подвергаются управлению.
Не устанавливайте датчик давления в пневматический • Поступающие сообщения регистрируются, сохраняют-
трубопровод между сильфоном и магнитным клапаном ся и при необходимости указываются с помощью соот-

ветствующей сигнальной лампочки, находящейся на ТС предпочитают расположение электроники в области

приборной панели. Они могут быть считаны при помощи бардачка, некоторые находятся под сиденьем (DAF) или в
соответствующей программы. двери со стороны водителя (SCANIA).
• В электронике сохранены параметры, которые Для проведения диагностики, особенно в более старых
определяют принцип действия конкретной системы. моделях, должно быть известно месторасположение
Изготовитель ТС производит установку параметров при электроники для введения диагностического интер-
первой эксплуатации; изменение данных параметров фейса между ней и штепселем соединения (25- или
возможно только при согласии изготовителя и по оконча- 35-контактный).
нию соответствующего обучения.
В более современных системах электронику можно
• Обеспечивается обмен данными с блоком управ- задействовать через центральный диагностический
ления, и выполняются различные функции контроля. интерфейс.
Микропроцессор выполняет одну программу в цикле
Большинство различных поколений ECAS, а также систе-
доли секунды (25 мс), чтобы обеспечить быструю реак-
ма пневмоподвесок и степени рационализации (Ratio),
цию при регулировании в случае изменений фактическо-
являются причиной многочисленности электроник ECAS
го значения. При выполнении программы выполняются
в области грузовых автомобилей.
все упомянутые задания. Эта программа жестко записа-
на в постоянной памяти (ROM) и не может быть измене- Продолжение следует…
на. Однако она использует данные (параметры), храня-
щиеся в оперативной (произвольно изменяемой) памяти. Материал предоставлен
Эти параметры влияют на вычислительные операции и, компанией WABKO в Украине
тем самым, на то, как реагирует механизм регулировки
блока ECU. При их помощи программе передаются дан-
ные системы и преднастройки, касающиеся автомобиля
и функций.
Электроника может находиться как в, так и на различных
частях ТС. Подавляющее большинство изготовителей

МЕНЕДЖМЕНТ
ТРИДЦАТЬ ПУНКТОВ
ИЛИ КАК ОПРЕДЕЛИТЬ, ЧТО ТЫ – ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ
Данный текст довольно давно гуляет по просторам Интернет. Возможно, кто-то его уже видел, большинство же,
думаю, видит его впервые. Тем не менее, эти вопросы заставят задуматься всех.
ТЫ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ, если:
1К середине и концу месяца ты начинаешь испыты-

вать тревогу. 16 ТК написан диверсантами, как минимум.
2С ловосочетание «оплачиваемый отпуск» у тебя

вызывает раздражение. 17 Д иплом о ВО – это прекрасная подставка под
горячую кружку.
3С лово «стабильность» ты понимаешь как «пока

все нормально». 18 Т ы думаешь, что если ты уедешь в отпуск, то земля
разверзнется и поглотит твою фирму.
4С лово «коммуникабельность» у тебя ассоциирует-

ся с распечатанным резюме в дрожащих руках
соискателя.
19 В ресторанах, поездках и даже на отдыхе ты
делаешь пометки о том, какую фишку еще
можно внедрить в твоей фирме.
5О т словосочетаний «официальное оформление»

и «белая ЗП» в памяти всплывают «минус 47%». 20 Т ы можешь встать среди ночи для того, чтобы
записать гениальную идею, которая тебе при-
шла только что на ум.
6О БЭП, ФНС, СЭС и т.п. вытеснили из твоих кош-

марных снов Фреди Крюгера.
21 Л ичная жизнь – это что-то про отношения, но ты
не знаешь точно…
7В УЗы, профессора и теоретики, обучающие биз-

несу, вызывают у тебя улыбку.
22 Т ы знаешь, что такое ШСД, но никому и никогда
об этом не скажешь.
8Т вои любимые авторы – Киосаки, Баффет,

Бренсон, Хилл, Бэджер,Тиньков и др.
23 Т вой Интернет начинается не с яндекса или
гугла, а с сайта твоей фирмы.
9Т ы говоришь: «У нас сегодня день рождения», под-

разумевая день основания фирмы.
24 П ериодически ты думаешь, что надо было
открывать фирму в другой сфере.
10 Б ухгалтеры – это такие люди, которые вроде и

не нужны, и в то же время без них нельзя.
25 4 000 руб. (1024 грн.) за Интернет – это дешево.
11 Т ы терпеть не можешь документы, декларации

и уверен, что эта бюрократия только мешает
тебе делать бизнес. 26 Т ебе не дают кредиты, потому что директора
маленьких фирм в стоп-листе у большинства
банков.
12 С отрудники, в основном, – это такие маленькие

дети, капризные, непонимающие очевидных
для тебя вещей и не умеющие совершать элементарные 27 Т ы не можешь не думать о работе после 18
часов.
действия.
13 П рибыль – это не прибыль, а деньги на развитие

фирмы.
28 Т ы искренне хочешь, чтобы твои сотрудники
бросили курить.
14 В опрос о том, какое у тебя хобби, вызывает

недоумение. Ведь твоя работа и хобби – это
29 Т ы ненавидишь социальные сети, особенно
vkontakte, потому что они воруют рабочее вре-
мя твоих сотрудников.
одно и то же.
15 8 часовой рабочий день – это только половина

рабочего дня.
30 Т ы с наслаждением общаешься с другими
бизнесменами и ЧП, потому что «они-то тебя
понимают»)))

ОСОБЕННОСТИ ПОДБОРА ПЕРСОНАЛА В

ОРГАНИЗАЦИИ АВТОСЕРВИСА
Когда перед руководством крупной компании встает Особых требований к соискателям, как казалось руково-
вопрос о комплектации штата или о поиске одного, но дителю, не выдвигалось. Главное – чтобы потенциальный
высококвалифицированного специалиста, как прави- работник был Специалистом. Именно Специалистом, с
ло, происходит следующее – соответствующая команда большой буквы. Директор выбирал, исходя из своих
дается отделу по работе с персоналом или заключает- представлений, как должен выглядеть человек, способ-
ся договор с организацией, предоставляющей услуги ный ремонтировать, диагностировать и обслуживать, а не
рекрутинга. просто крутить гайки. В неделю назначалось 2–3 собесе-
дования. Однако возникла следующая проблема – даль-
Казалось бы, а как иначе может решаться пробле- ше первого знакомства соискателя и работодателя дело
ма подобного плана? Однако описанная схема подхо- не шло. Люди внимательно слушали, соглашались выйти
дит крупным и, иногда, средним компаниям, имеющим «с понедельника», но больше их никто не видел. В луч-
средства для профессионального набора персонала, а шем случае, выходили на один день.
в организациях малого бизнеса этот процесс проходит
непоследовательно и кое-как. Просьбы к директору пересмотреть условия и оплату
труда игнорировались. И, как следствие, – в компании по
Описанная ниже ситуация реальна и происходила в сей день работает лишь два механика, а клиенты время
одном небольшом автосервисе, предоставляющем весь от времени уезжают к конкурентам.
основной спектр услуг: диагностика, плановое техниче-
ское обслуживание, ремонт ходовки и мелкий ремонт Основной причиной сложившейся проблемы стала кост-
двигателя. По мере его роста стало очевидно, что два ность директора, не желающего идти на компромисс.
механика не справляются с увеличившимся потоком Выходом могла бы стать более гибкая (хитрая) система
клиентов и не могут удовлетворить возросший спрос оплаты труда, или наличие нематериальных мотивиру-
на услуги сервиса. Комплектацией штата занялся непо- ющих факторов, например, оформление с первого дня,
средственно директор, он же владелец. Он должен был гибкий (удобный) график, оплата проезда до работы и
разместить объявления о вакантном месте в автосерви- прочее.
се, провести собеседования и отобрать двух человек для
Конечно, это помогло бы привлечь соискателей, готовых
работы. На первый взгляд, задача несложная, но на пути
трудиться. Но насколько действенны методы отбора пер-
директора встало множество препятствий.
сонала директором? Выходом из данной ситуации дол-
Во-первых, он не мог платить большую заработную плату: жен быть список необходимых требований (выдвигаемых
письменно в вакансии и неописанных), на которые сле-
• нормо-час на сервисе невысокий; довало бы ориентироваться при отборе.
• платежеспособность клиентов желала лучшего; К сожалению, крайне распространен сценарий, когда
• на сервисе наблюдалась сезонность; маленькой компании требуется специалист, но дальше
разговоров, наподобие «да, да, надо бы, что ли, объяв-
• руководитель боялся, что сотрудник, проработав неко- ление разместить», дело не идет. Соискатели попадают
торое время, уйдет или выяснится, что не подходит по в такие фирмы либо случайно, либо их приводят рабо-
своей квалификации или личностным качествам. тающие там сотрудники – друзья, родственники. Налицо
Во-вторых, оформить по работника по законодательству и проблемы, подстерегающие при таком виде набора
он не хотел. людей – фактор случайности исключает какой-либо
выбор, и, если кандидат более-менее подходит по заяв-
В-третьих, сервис находился в стороне от обществен- ленным критериям, его берут. Ситуация с соискателями
ного транспорта и мест проживания: стандартная «по знакомству» вырисовывается следующая: конечно,
ситуация – промзона. это, скорее всего, проверенный человек, но, к сожа-
лению, разница между качествами, необходимыми для
теплых семейных и дружеских отношений, и для работы
– огромна. Весельчак дома, такой человек вполне может
оказаться безответственным в выполнении трудовых
обязанностей. А сильный волей и верный своему слову –
бескомпромиссным и упрямым.
Организация работы в маленькой компании – вопрос
наиважнейший. Наличие сотрудников, без которых фир-
ма могла бы вполне обойтись, ведет к необоснованным
затратам. Поэтому, прежде чем заняться набором персо-
нала, необходимо тщательно продумать структуру орга-
низации, адекватно оценить возможности человека (то
есть какой объем работы он будет способен выполнять) и
только после размещать объявления о вакантных местах
в фирме.
В заключение ко всему сказанному хотелось бы отме-
тить, что организации малого бизнеса имеют множество
особенностей. Скованность в материальных возможно-

стях сказывается и на работающих сотрудниках (как пра- Подготовка кадров с нуля. С моей точки зрения, самый
вило, это люди универсальные, совмещающие несколько выгодный подход. Главное при воспитании специ-
должностей), и методах подхода к бизнес-процессам. алиста не забывать о лояльности работника к сервису.
Большинство сервисов готовят специалистов, а лояльно-
Приведенный пример достаточно характерен для боль-
сти забывают. В результате специалист уходит.
шинства сервисов. Поэтому попробуем проанализиро-
вать ситуацию и дать конкретные рекомендации. Перенос сервиса. Решиться на этот шаг сложно. Но ино-
гда – это единственное решение проблемы. Зачастую
Начнем с главных причин.
на такой кардинальный шаг идут, когда необходимо рас-
1. Низкая заработная плата. Понятно желание директо- ширение. Сдерживающих факторов, как правило, два –
ра платить меньше. Но тогда надо отдавать себе отчет в стоимость нового места и переезда и боязнь потери кли-
том, что на меньшую заработную плату идет работник с ентов. Для уменьшения стоимости нового места стоит
меньшей квалификацией. С другой стороны, на процес- объединяться с партнерами – например, с сервисом по
се отбора необходимо выяснить какие факторы, кроме кузовному ремонту или узкоспециализированному серви-
заработной платы, влияют на принятие решения сотруд- су (топливщики, турбинщики, речники, кондиционерщики
ником. Например, в моей практике были случаи, когда и т. д.). Боязнь потери клиентов – более оправданна. Но…
работник уходил с высокой зарплаты на более низкую по Для клиента проехать лишних 10 – 30 км для качествен-
следующим причинам: ного обслуживания в любимом сервисе – не проблема.
Новое же место – новые дополнительные клиенты.
• нормированный рабочий день, вместо
ненормированного;
• заработная плата ниже, но не заставляют гнать вал,
забывая о качестве;
• работа находится рядом с домом – сокращается время
и расходы на дорогу;
• официальное оформление.
Возможно, есть и другие факторы, которые заинтересу-
ют сотрудника, но их надо определять на этапе отбора.
2. Неудачное расположение сервиса. С этим факто-
ром приходится сталкиваться сервисам, находящимся
в любой местности, особенно в крупных городах (сер-
вис на «выселках» и в пригородах крупных городов (до
60 км). Если добираться на работу два часа – то кому 3. Условия работы. Частично этой проблемы при поиске
нужна такая работа! Терять по четыре часа в день мало сотрудников мы уже коснулись выше. Чем выше квали-
кому хочется. Легче поискать работу рядом с домом. фикация работника – тем лучших условий он требует. К
Здесь руководитель должен либо продумать компенсаци- неперечисленным ранее факторам стоит отнести:
онный пакет, либо готовить кадры из местных, либо пере-
носить сервис. • санитарно-гигиенические условия (раздевалка, туалет,
душ);
Компенсационный пакет. Многие уже слышали об уни-
кальном торговом предложении. Но применяют (если • спецодежда;
применяют) его только по отношению к клиентам. Однако • ручной и специальный инструмент;
сотрудник, выбирающий место работы (помните, не толь-
ко мы выбираем, но и нас выбирают) также нуждается • сложное оборудование;
в уникальном предложении. Здесь все зависит от вашей • порядок в рабочей зоне и ее состояние, освещение;
креативности, желания и совсем немного – от возмож-
ностей. Как базовые варианты, могу предложить для • постоянное наличие работы.
примера:
Понятно, что директору, являющемуся владельцем сер-
• оплата проезда; виса, деваться некуда, и он будет работать в любых
условиях. Но прежде чем принимать на работу, поставь-
• оплата отпуска (он и так должен быть оплачиваемым по те себя на место кандидата – захотите ли вы работать в
законодательству, но большинство свободных сервисов таких условиях?
забывают об этом);
И последнее. Если условия, заработная плата, количе-
• оплата питания; ство клиентов желают лучшего – что делать? Во-первых,
• нормированный рабочий день; четко понять самому и объяснить сотрудникам, как
будут изменяться к лучшему эти условия, в какие сроки.
• постоянная загрузка интересной работой; Во-вторых, менять эти условия в лучшую сторону.
• обучение; Девиз мелких компаний – «смелость решений и креа-
• гибкий график работы; тивность в подходах». Следуя ему, можно сформиро-
вать сплоченную команду – по-настоящему уникальный
• возможность роста (например, до мастера или капитал.
менеджера).
Успехов в работе!
На самом деле, вариантов может быть гораздо больше.
Мне, например, известны случаи, когда руководители Андрей ОБМАНЩИКОВ
предоставляли кредиты для сотрудников. Президент ОСАТ

О СЛЕТЕ
Все мероприятия, организатором которых являются и «Диагностика систем управления автомобилем с помо-
ОСАТ и журнал «Авто-Мастер», готовятся вдумчиво, про- щью оборудования компании Magneti Marelli».
водятся ответственно и анализируются тщательно. Это
касается и состоявшегося со 2 по 4 апреля этого года
Шестого Слета диагностов. Каждый год мы, организа-
торы, стараемся вносить необходимые изменения, что-
бы такие встречи были приятными и полезными всем
участникам. Именно поэтому три года назад было приня-
то решение соединить Слет диагностов со специализи-
рованной автосервисной выставкой «СТО экспо». Еще
на заре проведения Слетов возникла идея дать возмож-
ность заявить о себе лучшим диагностам Украины – так в
программу Слета был писан Конкурс диагностов. Именно
такой набор информации – Слет, выставка, Конкурс – и в
этом году получили наши участники.
Ничто так не сближает, как общность интересов.
Доказательством тому становится каждый Слет: только
процентов 30-40 – это новые лица. География участни-
ков, особенности их сервисов, квалификации – самые
разнообразные, мы готовы помогать всем.
От себя лично и от лица организаторов выражаю благо-
дарность всем, кто стал участником Слета – мы ценим
вашу инициативу, вашу поддержку и ваше дружеское
участие!
Благодарим компании, которые оказали ту или иную под-
держку в организации и проведении Слета и Конкурса:
«Евроиндекс», Magneti Marelli, Bosch, «Легион – Автодата»
Это проверенные годами совместной деятельности
организации.
К сожалению, в этом году не было на Слете нашего
инициатора и руководителя – Обманщикова Андрея
Владмировича, Президента ОСАТ (все мы – обыкновен-
ные люди, болеем). Желаем ему скорейшего выздоров-
ления и многих творческих идей и побед! 2. «Циркониевый лямбда-зонд: неизвестное об извест-
ном» – Шульгин Андрей
В этом номере хочу рассказать о самом Слете. Конкурс
диагностов будет описан и проанализирован отдельно. Андрей Шульгин. В 2010 году Андрей стал широко извест-
ным, победив в финале Конкурса диагностов. С тех пор
Перед участниками Слета выступили специалисты раз- он охотно делится своим опытом и с участниками Слетов,
ных направлений автосервисной деятельности. Пройти и со слушателями на обучающих мероприятиях меньше-
обучение у этих специалистов можно на мастер-клас- го масштаба, которые имеют возможность посетить все
сах, семинарах и т.п., которые ОСАТ и «Авто-Мастер» желающие. На сегодняшний день он является членом
регулярно организовывал, организует и будет организо- Объединения специалистов автосервиса и тюнинга и
вывать в будущем (следите за нашими анонсами). Итак, занимает в нем активную позицию. В этом году фамилия
немного подробнее о докладчиках в порядке, указанном Шульгин снова звучала на Конкурсе диагностов, но на
в программе Шестого Слета диагностов. этот раз младший брат Петр поддержал семейный имидж
1. «Датчики АВS» – Гурьянов Евгений своей победой.
Евгений Гурьянов. Является членом редакционного сове-
та журнала «Авто-Мастер», директором СТО журнала
«Авто-Мастер». Наши читатели с ним знакомы как с авто-
ром статей. А все участники Слетов (диагностов и дизе-
листов) неоднократно слышали его с трибуны. Евгений –
отличный специалист, и с удовольствием делится своими
наработками на мастер-классах и по бензиновому, и по
дизельному направлению. И, конечно, ни один Конкурс
диагностов не проходит без участия Евгения, кото-
рый является бессменным главой технического совета
Конкурса и инициатором многих «хитрых» поломок, кото-
рые заставляли поволноваться финалистов.
Он же, Евгений Гурьянов проводил в рамках этого Слета
два мастер-класса: «Удаление запахов из салона автомо-
биля с помощью оборудования компании Magneti Marelli»

3. «Обслуживание, ремонт и модернизация газоанализа- профессиональный уровень, так как журнал «Авто-
тора» – Юрин Алексей Мастер» привлекал Андрея уже ни единожды к работе
с нашей читательской аудиторией. И, конечно, уместно
Алексей Юрин. Этот докладчик к нам приезжает уже не
будет упомянуть, что партнерские отношения с компани-
впервые, несмотря на то, что приходится преодолевать
ей Bosch позволяют уже который год дарить победителю
маршрут Новосибирск – Киев. Многолетний опыт рабо-
Конкурса диагностов такой приятный приз – KTS.
ты в спорткомплексе позволил Алексею стать извест-
ным нашим читателям благодаря циклам статей на темы
«Перерасход топлива», «Эзотерическая диагностика»
и многим другим. Кроме таланта диагноста, он наделен
и талантом педагога, поэтому в рамках Шестого Слета
участники попросили предоставить дополнительное вре-
мя, чтобы задать докладчику накопившиеся вопросы.
6. «Нормативно-правовые акты в сфере ТО и ремонта

автомобилей» – Мержиевский Валентин.
Мержиевский Валентин Вацлавович, старший научный
сотрудник Госавтотранс НИИПРОЕКТ. То, о чем расска-
зал Валентин Вацлавович в своем докладе, для многих
явилось полным открытием. К сожалению, нормативно-
4. «Обзор диагностической линейки оборудования правовые моменты деятельности автосервиса многие
Magneti Marelli: SMART-LOGIC-VISION, AZIAN GOLD, руководители или не знают вовсе, или не могут совла-
ВИДЕОЭНДОСКОП, BATTERY–ЛИНИЯ» – Кузьма дать с заумными формулировками законодательных
Алексей актов. Участники Слета получили перечни документов по
этой теме и указания, на что можно опираться в своих
Алексей Кузьма. Представляет дружественную журналу вопросах к государственным органам.
«Авто-Мастер» и ОСАТ организацию, являясь представи-
телем Magneti Marelli в Украине. Как результат плодотвор-
ного сотрудничества, на страницах «Авто-Мастера» уже
публикуются статьи об особенностях диагностического
оборудования данной торговой марки. А еще приз за
второе и третье место в финале Конкурса предоставила
именно эта компания.
7. «Нестандартные способы диагностики (методы диа-

гностики разных систем токовыми датчиками, дополни-
тельные возможности измерений мультиметром, допол-
нительные возможности и методы работы с прибором
5. «Современные принципы диагностирования гибрид- для поиска обрывов проводки и т.д.)» – Бежанов Андрей
ных автомобилей» – Бриш Андрей Бежанов Андрей. Долгая дорога из Пятигорска не поме-
Андрей Бриш. Является тренером Учебного центра шала прекрасно выступить Андрею. Тема его доклада –
Bosch. С ним хорошо знакомы те, кто повышает свой востребованная и интересная, поэтому организаторы с

удовольствием увеличили количество отведенного вре- в ближайшее время соответствующий раздел форума
мени для общения Андрея с аудиторией. Конечно же, нашего сайта www.a-master.com.ua («Слеты») пополнит-
многим из присутствовавших в зале было интересно ся их фотографиями и комментариями.
увидеть лицом к лицу этого полюбившегося автора, к
сожалению, редких статей. Пока лишь скажу, что у нас, организаторов, данный
Слет вызвал массу вопросов:
• почему при понимании важности подобных меропри-
ятий было достаточное количество тех, кто не смог
приехать?
• имеет ли смысл в будущем продолжать совмещать
Слет с автосервисной выставкой?
• какой месяц все-таки оптимален для проведения Слета
диагностов?
• как часто стоит проводить подобный Слет?
• а может вообще кардинально поменять формат меро-
приятия (каким видят в будущем Слет наши участники)?
Хотелось бы быть и в будущем вам полезными, поэто-
му перечисленные вопросы выносятся на всеобщее
обсуждение. С недавнего времени в разделе форума
«Слеты» я открыла тему «Слетам быть?», где ожидаю
увидеть ваши мнения, критику, пожелания, предложе-
ния. Да, высказывая критические замечания, очень про-
шу, не забывайте вносить рациональные предложения.
Безусловно, в очередной раз соединение Слета и авто-
сервисной выставки было полезным нашим участникам. И теперь о самом приятном и желанном – о Конкурсе
Опять же, им было очень удобно то, что дни проведения диагностов. У журнала «Авто-Мастер» есть хорошая
были «рабочими» днями, и количество посетителей не традиция – мы публикуем на обложке одного из послес-
мешало общению с участниками выставки общаться на летных выпусков журнала фотографию победителей
стендах. Конкурса. В этом году это будет на обложке майско-
го номера. А вот в самом номере будет опубликована
статья о том, как проходил Конкурс, с комментариями
финалистов и членов жюри – «О Конкурсе».
А еще впервые за всю историю Конкурса диагностов в
этом году мы опубликуем на страницах «Авто-Мастера»
правильные ответы на вопросы первых двух туров этого
года. Знаю, что эта новость порадует многих.
Обещали – выполняем!
С уважением и искренним пожеланием успехов,
Главный редактор журнала «Авто-Мастер»
Светлана ПАВЛЕНКО
И, конечно же, в конце второго дня Слета был прове-

ден догожданный и многообсуждаемый корпоратив. Это
банкет, который объединяет людей не из-за количества
принятых в организм промилей, а из-за общности мыс-
лей, целей, настроя. Фотографировали эти мероприятия
участники, чтобы увезти приятные воспоминания. Думаю,

КУРИЛКА
ЗАМЕТКИ ИЗ ИРЛАНДИИ
Продолжение. Начало № 4–12 (2009 г.), № 1–11 (2010 г.), № 1, 2, 5–12 (2011 г.), № 1–8 (2012 г.), № 1–3 (2013 г.)
Ниссановская контора, где я работаю, совсем уж дышит Приехал ко мне, причем своим ходом – завели с толкача.
на ладан – клиентов нет, бывают дни, когда лишь одна-две Ага, значит все же не иммобилайзер, точно.
машины придут, и я опять стал фактически безработным.
Поскольку я не наемный рабочий, а сам-по-себе независи- Дальше берусь за дело решительно и сразу раскидываю
мый бизнес, меня просят не приходить, работаю лишь по все блоки, напиханные возле аккумулятора, для удобства
два-три дня в неделю. Так что на данный момент я одолева- доступа и дальнейшей диагностики. Естественно, француз-
ем проблемой поиска других клиентов или другой работы, ская инженерная мысль и тут оттянулась на славу, превра-
ибо имеющаяся постоянная клиентура, хоть они и регулярно тив процесс в увлекательную головоломку, сопровождаю-
меня посещают и в массе своей все довольны, на поддержа- щуюся потоком комментариев, треском пластика и сбитыми
ние штанов не хватает. Поэтому сейчас мне не до дневнич- в кровь пальцами. Но как все оказалось просто в конце –
ка: довожу до приличного вида свой рабочий сайт, мозгую хитроспрятанный предохранитель подписанный «START –
над различными вариантами рекламы в поиске решений, STOP» оказался перегоревшим и номиналом в 20А вместо
благоустраиваю гараж, фургон и инструмент, рассылаю CV 25А. Заменяю предохранитель, завожу – работает. Надо бы,
и рекламные емейлы, ну, и работаю на дому и на выезде с что ли, посмотреть его цепь, может, где перетерлось и зако-
клиентами в промежутках. ротило чего, так, для очистки совести. Попытки найти схему
цепи забесплатно не увенчались успехом, нашел лишь опи-
Все же один интересный случай тут был, как раз уже в моей сание работы системы. Ну, что, может и правда, сгорел от
частной практике. Renault Scenic II вдруг перестал заводить- того, что номинал неправильный?
ся – при нажатии на кнопку Start, как сказал клиент, «ничего
не происходит». Клиент сам торгует машинами и предпо- Повторил попытки запуска еще несколько раз и, опа, – пре-
ложил, что «проблема с иммобилайзером». Гм, начальная дохранитель сгорает снова. Мда, придется копать дальше.
предпосылка безрадостная: небось, перестала опознавать- Делаю предположение, что цепь с предохранителя идет
ся карточка, а как я ее пропишу? Но все же говорю «ладно, я прямиком на втягивающее реле стартера. Лезу под маши-
посмотрю», ибо деньги нужны, авось что-нибудь придумаю. ну, добираюсь до стартера, проверяю – так и есть. Ну что,
Тем более, что я тут обзавелся свеженьким Launch Diagun, посмотрим, какой ток потребляет втягивающее реле. Кидаю
который уже несколько раз меня приятно удивил своими прямой провод, цепляю амперметр, замыкаю на плюс акку-
возможностями, а вдруг и тут поможет? мулятора – стартер крутит, 11 ампер. Пробую несколько раз
и вот – повезло! – стартер снова щелкает, но не крутит, а ток
Первоначальный осмотр показал, что иммобилайзер тут, на втягивающее реле плавно, но быстро нарастает и пере-
допустим, ни при чем: ибо при нажатии на кнопку руль все
валивает за 40 ампер, предел измерений амперметра.
же разблокируется, а зачем бы ему разблокироваться, если
карточка не опознана? Хотя у французов может быть свое Дальше запускаем главный инструмент диагноста: Знание.
видение этой темы, н-да... Ну, посмотрим, на что способен У втягивающего реле две обмотки, собственно втягиваю-
Diagun с этой машинкой. щая и удерживающая. Втягивающая потребляет большой
ток и шунтируется замыканием силовых контактов через
Последующие 20 минут я весь извелся в попытках найти
долю секунды после включения стартера. Если бы ток у
диагностический разъем! Все облазил, все осмотрел – нету!
Около руля, в бардачке и под ним, под боковыми крышками меня мгновенно зашкаливал бы, а не нарастал бы плавно и
панели приборов, на центральной консоли вокруг рычага быстро, то я бы заподозрил КЗ. А так, похоже, втягивающая
коробки и в здоровом боксе между сиденьями – нигде нет. обмотка не шунтируется. Например, если подгорели кон-
Даже снял облицовку вокруг цифрового блока приборов – и такты во втягивающем реле. Ну что, надо проверить теорию
там нет. Как назло, с собой нет ноутбука с Автодатой или практическим экспериментом: сниму силовой провод со
интернетом. стартера и снова запитаю втягивающее реле, и посмотрю,
как будет нарастать ток.
Нашел, наконец! Оказывается, центральный бокс между
сиденьями сдвигается назад, если нажать хитро спрятан- Снова лезу под машину, дабы открутить провод и... заме-
ную кнопку электромагнитного замка. И вот под этим боксом чаю, что он плохо затянут гайкой на контактном выводе втя-
снимается еще одна крышка, под которой и спрятан диагно- гивающего реле. А, ну вот, похоже, тут собака и зарыта. Все
стический разъем. Ну-с, позрим теперь в корень... же откручиваю провод, подтверждаю экспериментом пра-
вильность теории, зачищаю клемму и притягиваю провод
Diagun связался с несколькими контрольными блоками, новой гайкой.
выудил и стер несколько ошибок, но при попытке связаться
с блоком управления двигателя пошли глюки – включились Вот и все! А выглядело так печально в начале!
фары, дворники и вентилятор под капотом и так и остались
работать, не реагируя ни на что, пока не отключил аккумуля- Купил, значит, я себе Launch Diagun, надо же в конце кон-
тор. Гм, забавно. цов начинать с чего-то, и мультимарочный сканер за штуку
баксов для начала показался неплох. Впрочем, я от него не
Попробовал подключиться простеньким OBD сканером – ожидал многого и, в конечном итоге, оказался прав...
этот соединился нормально, но ошибок не нашел, а число
читаемых параметров в нем сильно ограничено. Прибыл ко мне Ленд Ровер Дискавери второго поколения с
проблемой: горит лампочка ABS. Вернее, лампочка ABS как
Не помогло и отключение аккумулятора на несколько часов раз была незатейливо заглушена комочком изоленты, засу-
с одновременной его подзарядкой. нутым вовнутрь приборов (ибо там вовсе не лампочка, а све-
тодиод на плате), но светились за компанию лампочки TC и
Ладно, говорю клиенту, тащи машину ко мне домой или к HDS, и машину завернули с техосмотра.
дилеру, как хочешь, но в полевых условиях я тут боль-
ше ничего не найду – нужен комфорт, интернет и чистота Да, кстати, тут у нас знаковое событие случилось: поймали
с порядком, а у тебя тут грязный сарай и неразбериха в парочку инспекторов техосмотра, которые выдавали талон-
сервисе. чики за 100-евровое вознаграждение. Местное население к

КУРИЛКА
такому непривычно, и событие попало на телевидение и в снова потрошил машину и добирался до блока управления,
газеты. Вот так вот. ABS снова заработала...
Но поскольку (пока?) такая практика еще не стала общепри- Все же я ее разгадал в конце концов. Оказалось, что Launch
нятой, клиент хотел пройти техосмотр естественным путем. на этой модели ошибки показывает от балды. Тест дру-
Коды ошибок показывали достаточно неприятные вещи: гим сканером (стащил в конторе во временное пользова-
Rear left speed sensor signal erratic, Shuttle valve switch faulty, ние) показал совсем другую ошибку, после чего проблема
High pressure pump sticking, High pressure pump monitor line. была решена быстро и безжалостно. Уж и не знаю теперь,
Датчик скорости – еще ладно, а вот остальное – это уже была ли у него в действительности проблема с shuttle valve
неисправности гидравлического модуля ABS. switches, – больше не будет, по любому.
Ладно, будем смотреть, что тут можно придумать. В общем, иметь Launch, конечно, лучше, чем не иметь ниче-
го, но к тому, что он показывает, надо относиться с осторож-
День первый ушел на решение еще одной проблемы: после ностью. Впрочем, это относится и к любому другому скане-
отсоединения аккумулятора (снимал блок управления ABS ру, включая дилерские...
для удобства доступа к разъемам и удобства диагности-
ки в целом) Дискавери отказался заводиться: на панели На Пежо 307 перестали работать поворотники с правой
горит лампочка иммобилайзера и... тишина. Ну, спасибо! стороны. Индикатор на панели часто моргал правой стре-
Ситуация «машина приехала своим ходом, а уезжает на эва- лочкой, но сами поворотники не горели. Долго ли, недолго
куаторе» в мои планы не входила, равно как и препирания с ли думая, не знаю, но хозяин машины купил на eBay под-
новым клиентом по поводу «кто сломал машину и будет за рулевой переключатель. После чего, по его словам, правые
это платить?». поворотники поработали пару недель и умерли снова. Ясное
дело, логика маленько подвела хозяина машины – ведь если
Стало быть, ищем и скачиваем мануалы, изучаем вопрос при включении правого поворота включалась и моргала
(мануалы у Ленд Ровера толковые, кстати!) и обнаружива- лампочка индикатора на панели, значит, выключатель как
ем, что иммобилайзер сделан тут несколько нестандартно: бы работал. Иначе как бы лампочка индикатора знала, когда
антеннка у замка зажигания только раскачивает транспон- ей моргать? Но в принципе ясно: наверняка слышал, что у
дер, а сигнал принимает блок приемника... на крыше, перед 307 подрулевой переключатель поворотников проблемный
вторым люком. Короче, долго сказка сказывается, еще (неважно ведь, что проблема у него другого свойства, прав-
дольше дело делается, но к концу дня блок радиоприема да же?), вот и решил заняться самолечением, сэкономить на
был снабжен отсутствующей массой, выпотрошен, распаян, диагносте. Да и где его найдешь еще, этого диагноста...
промыт-почищен и спаян обратно... И, поди ж ты, помогло! Ну, ничего, когда приспичило, диагност был найден (в моем
Мотор завелся, да еще и замки стали отпираться с пуль- нескромном лице). Ладно, начинаем копать. На подрулевой
та, чего раньше не было. Я страшно доволен собой (один переключатель даже не смотрю: он выдает сигнал по шине
из самых сложных успешных ремонтов на данный момент данных, так что раз включение правого поворота выдает
у меня!), но машина-то вовсе не за этим сюда приехала, и хоть какую-то реакцию, значит, с переключателя в шину дан-
никто это мое достижение не оценит. ных сигнал ушел, и сам переключатель в порядке. Искать
надо начинать с того блока, который выдает силовой сигнал
День второй ушел на разборки с датчиком скорости (про- на цепи поворотников. Как назло, работу делаю на выезде,
верил сигнал, сравнил с другим колесом, прозвонил цепи, и базы данных со схемами под рукой нет (собственно, пока
зачистил контактики – ошибка ушла) и изучение устройства пишу этот пост, на свежекупленный лаптоп устанавливается
и работы гидромодуля. Узнал, что проблема с shuttle valve база данных по Пежо, а то держать информацию на дескто-
switches типична для этой модели. Далее выяснил, как они пе дома стало несподручно в последнее время). По памяти
работают и как их проверить, попутно ознакомился с различ- я уже не помню, с какого блока на 307 шел сигнал на пово-
ными вариантами решения проблемы. Начиная, естественно, ротники, но скорее всего с BSI – блока управления кузова.
с изначально предложенного производителем метода заме- Разъемов на BSI много, а сверять цвета проводов с таковы-
ны гидроблока (само собой, типа неразборного, неремонто- ми на лампочках поворотников безнадежно, ибо французы
пригодного и пр.) и последующего более позднего метода к цветовому кодированию проводов относятся пренебрежи-
замены этих самых switches, поставляемых в виде ремком- тельно. Ладно, рискнем: включаю аварийку (тоже моргает
плекта, который, впрочем, помогает далеко не всегда... только одной стороной) и смотрю, какие разъемы на BSI
идут на жгут проводов, который уходит на кузов – по правой
Снова опускаю технические подробности, коих тут было передней стойке кузова и вниз (BSI тоже тут рядом, поэто-
много, но после всех проверок и примененных методов му видно, куда что). На одном из этих разъемов (их четыре
ремонта, ABS упорно не хотела работать и выдавала все те таких) будет провод, идущий к заднему левому поворотнику,
же ошибки. И это несмотря на то, что компоненты и цепи так что если снимать разъемы по одному, тот погаснет, когда
были точно исправны, – проверено и перепроверено, ну, не будет снят разъем с его проводом. Рисково, конечно, сни-
менять же то, что однозначно выглядит и подтверждается мать разъемы на работающем электронном блоке, но, пред-
исправным! положим (будем надеяться), что на кузовном жгуте ничего
критичного не висит, так, в основном, всякие силовые выхо-
И вдруг на третий день ABS ни с того ни с сего заработала. В ды типа центрального замка, лампочек и пр.
один прекрасный момент при включении зажигания лампоч-
ки погасли и больше не загорались. Заглушил, завел, про- Ок, определил нужный разъем, на нем всего 16 пинов, так что
катился – работает... А ведь в чем дело-то, я так и не понял, а методом тыка тестером находим выход поворотника (задне-
значит и никак не уверен, что проблема не вернется. Решил го левого). Как ни странно, выход заднего правого поворот-
подождать денек-другой, благо, клиент не торопил со вре- ника находится на соседнем пине на том же разъеме. Сей
менем (что, впрочем, не подразумевало неограниченного факт я определяю по коду, напечатанному на проводе, ибо
бюджета). книжечка с номерами проводов PSA у меня в фургоне валя-
ется постоянно. Что ж, кое в чем пежовская система обо-
На следующий день, когда я еще раз покатился на тест- значений проводов номерами, а не цветом, бывает удобна.
драйв, лампочки загорелись снова, и снова все те же ошиб- А почему странно, что цепи правого и левого поворотников
ки! Три дня работы – и никакого результа. Вдобавок пробле- на соседних пинах на одном разъеме? Ну, вот посмотрите
ма стала плавающей, а значит искать еще сложнее – пока на нумерацию предохранителей все на том же BSI, и тогда

КУРИЛКА
поймете, что тут можно ожидать всякого. Вплоть до того, сионалы, все же не зря свой хлеб едим. Еще через десять
что правыми поворотниками заведует вообще другой блок минут, девять из которых было потрачено на болтовню в ожи-
управления... дании, пока нагреется паяльник, реле было отремонтирова-
но, и в следующие пять минут все было собрано обратно и
Хорошо, теперь убеждаюсь, что код провода действительно моргало поворотниками и аварийкой. Ничто так не способ-
соответствует истине (всякое бывает...) – подаю на провод ствует щедрости клиента, как попытка сделать работу само-
12 В и убеждаюсь, что лампочка заднего правого поворот- му: на радостях клиент вознаградил меня суммой, за которую
ника горит. Ну, и убеждаюсь, что выходного сигнала на этот Механик Обыкновенный в дилершипе вкалывает полдня.
провод нет, конечно. Так, теперь осталось найти еще две
цепи: на передний правый и боковой правый поворотники. Еще одна история, которая интересна даже не столько с
Соблазн, конечно, имеется заплатить 5 евро за доступ на технической точки зрения, сколько в качестве примера, так
Servicebox Public и все же посмотреть по схеме, но сегод- сказать, эффективного менеджмента. Если вы подумали,
ня я работаю в конторке, которая мне платит за время, а не что эффективный менеджмент пышно цветет в дилершипе,
за результат, так что спешить некуда, да и разбрасываться то вы не ошиблись.
своими деньгами жаба душит. Буду рисовать схему сам, не
впервой. Скидываю клемму с аккумулятора, снимаю BSI и Итак, в ниссановскую контору, где я, теперь уже скорее
быстренько прозваниваю с пина выходы на задний правый эпизодически, работаю притащили Primastar 2008 года – не
поворотник по всем остальным (у меня такой хитрый проб- заводится. Поскольку мои отношения с менеджментом кон-
ник, что прозвон по сотне пинов занимает секунды). Опа, вот торы сильно охладели в последнее время (из-за некоторых
и еще два нашлись на той же цепи! И левые поворотники финансовых трений), меня к диагностике решили не привле-
заодно все прозвонил тоже. Считай, схема цепи поворотни- кать. Возможно, с целью продемонстрировать, что «неза-
ков в кармане. Дальше подаю 12 В на найденные два прово- менимых у нас нет». В итоге, ситуация сложилась несколь-
да и... упс!.. иголочка моего тестового коннектора обжигает ко, гм, странная, когда относительно высокооплачиваемый
мне палец и щелкает искрой. Короткое замыкание в цепи специалист, квалифицированный диагност, Nissan Master
правого переднего поворотника. Правый боковой работает Technician и, вдобавок, обладатель собственного бизнеса по
нормально. Выкручиваю держатель лампочки из фары – и диагностике делал ТО и менял колодки, а прочий техниче-
короткое пропадает. После некоторого периода чесания ский персонал в лице механика и ученика пробовали свои
репы над лампочкой с держателем, соображаю, что ниж- силы в диагностике и сложных ремонтах. Не, ну че, надо же
ний контакт в держателе под лампочкой замыкает на корпус на чем-то начинать учиться, я понимаю.
самой лампочки вместе с боковым, а не на ее центральный
контакт. Хотя с виду и не скажешь, когда лампочка выкруче- В частности, ученику была дана в качестве учебной работа
на... Подгибаю нижний контакт, чтобы контачило правильно. по замене двигателя на новеньком Qashqai, у которого при
пробеге чуть больше 5 тыс. проскочил ремень ГРМ и загну-
Ставлю BSI на место и все его разъемы и снова включаю ло клапана. Не надо только делать круглые глаза и гово-
аварийку. И все равно одна сторона не работает. Смутно рить «ой-ой-ой, какой Ниссан плохой, ужас-ужас», – можно
припоминаю, что на каких-то Пежо были отдельные предо- подумать, есть те, у которых такого не бывает... Экономика
хранители на левые и правые поворотники. Быстренько должна быть экономной, так что один ученик собирает
скачиваю «Руководство пользователя» по 307 и смотрю на мотор, потом другой его меняет. Главное, чтобы клиент об
страницы с перечислением предохранителей и их функций. этом не знал и продолжал оставаться в убеждении, что с его
Гм, нет у нее предохранителя на поворотники. Все же про- машиной всегда работают только высококвалифицирован-
веряю все предохранители на машине тоже – все целые... ные работники альянса Рено – Ниссан. Правда, после того,
Тут я все же не выдерживаю, превозмогаю жабу и иду на как мотор поменяли, в нем обнаружился некий свист, и еще
Servicebox смотреть схему. Убеждаюсь, что предохранителя одна неделя ушла на его устранение, потому что ученик не
таки нет на эту цепь, и сигнал на поворотники идет, согласно стал менять с мотором всякие прокладочки и гаечки, как по
схеме, прямо с процессора BSI. Так что владелец машины мануалу, а решил сэкономить альянсу немножко денежек
попадает на новый BSI ценой в несколько сотен евро, плюс и собрал все на старых прокладках и крепеже. После чего
его программирование и конфигурация у дилера (ибо при еще один новый Qashqai подвергался раздеванию с целью
замене BSI полагается загружать софт с последними патча- заимствования с него всяких патрубков (думали, что сифо-
ми, плюс прописывать ключи). нит где-то после турбины), потом снималась турбина еще
раз (при этом в течение двух дней шла борьба с одной гай-
Пару-тройку лет назад на этом я бы и остановился, но нынче кой со слизанными гранями) с целью замены прокладки под
я круче, чем тогда: еще полчаса изысканий – и находится ней. Слава Богу, я в этом участия не принимал, что сберегло
выгодный для обеих сторон вариант ремонта BSI, а дилер мне немало нервов.
остается в пролете.
Primastar’ом же занимался второй механик, Пол. Аж с поза-
Ну, и для контраста еще одна история. Тоже поворотники прошлой пятницы. Блок управления двигателем не выходил
перестали работать на старенькой Микре одного моего на связь. Когда неделя поисков окончилась безрезультатно,
клиента, на сей раз все сразу, аварийка вместе с ними. он все же переступил через свою гордость и завел разго-
Поскольку клиент является бедным студентом, содержащим вор со мной на тему того, не мог ли бы я чего подсказать.
себя, жену и двух детей на пособия (да, такие вот у нас посо- Ибо в процессе поисков уже был заменен блок управле-
бия, что студентам с детьми хватает и на аренду домика, и ния кузовом (UCH), который печально известен своей про-
на старенькую машинку), он решил взяться за ремонт само- блемностью и показался Полу несколько «грязным внутри».
стоятельно. Вооружившись изданием Haynes и советами с Ясное дело, зачем грязное чистить, когда новый стоит каких-
интернет-форумов, он вычислил, что виновато реле пово- то несчастных двести с хвостиком? Впрочем, Пол сказал,
ротников. Пошел в магазин, купил новое реле за двадцатку что новый блок заказал сервис-менеджер, а он, Пол, лишь
(неправильное, впрочем) и взялся за инструмент. сказал, что блок грязный, но вовсе не имел в виду его зака-
зывать. У победы много отцов, поражение всегда сирота,
Если бы у него все получилось, как бы я узнал все эти под- мда... Техподдержка Ниссана тоже, видимо, исчерпала свои
робности, правильно? Так что когда я к нему заскочил после ресурсы советов к этому моменту.
работы, студент поведал мне, что реле он нащупал, но после
трехчасовых (!) бесплодных попыток его снять, он все же Продолжение следует…
решил обратиться к профессионалу. Пока он произносил
эту фразу, реле было снято и выпотрошено – мы, профес- Андрей БОНДАРЕНКО

СНИЖЕНИЕ
РАСХОДА МАСЛА ДО
СПЕЦИАЛЬНОЕ
50%
СТАНДАРТНОЕ
МАСЛОСЪЕМНОЕ КОЛЬЦО
СПЕЦИАЛЬНОЕ
ВЕРХ
ПОКРЫТИЕ ПОКРЫТИЕ
РАБОЧЕЙ РАБОЧЕЙ
КРОМКИ КРОМКИ
СПЕЦИАЛЬНОЕ СПЕЦИАЛЬНОЕ
ПОКРЫТИЕ ПОКРЫТИЕ
РАБОЧЕЙ РАБОЧЕЙ
КРОМКИ КРОМКИ
ПОВЕРХНОСТЬ ПОВЕРХНОСТЬ
ЦИЛИНДРА ЦИЛИНДРА
Маслосъемное кольцо Goetze LKZ® - это патентованное

двухэлементное кольцо уникальной конструкции со ступенчатым
профилем рабочей кромки.
Расход масла может быть сокращен до 50% благодаря уменьшению
потерь на трение и снижению напряжений внутри цилиндра.
PRMGT1207-RU
Кольца LKZ® подходят для новейших дизельных двигателей и

бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива,
если они использовались в качестве первичных комплектующих.
СНИЖЕНИЕ СОДЕРЖАНИЯ УГЛЕРОДА -

СНИЖЕНИЕ ВРЕДНЫХ ВЫБРОСОВ

WWW Kyb Ua

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

WWW Kyb Ua

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

WWW Kyb Ua

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

www.a-master.com.

Mintex is a registered trademark of TMD Friction.

2 апрель 2013 www.a-master.com.ua

Сервисная программа KYB, крупнейшего в мире

Программа традиционно освещает следующие темы:

Семинары организуются полностью за счёт компании KYB,

Город Дата Полноценная информационная

Для участия необходимо направить на seminar@kyb.ru

НЕСКОЛЬКО СЛОВ О ЧИП-ТЮНИНГЕ

4 апрель 2013 www.a-master.com.ua

www.a-master.com.ua апрель 2013 5

6 апрель 2013 www.a-master.com.ua

www.a-master.com.ua апрель 2013 7

8 апрель 2013 www.a-master.com.ua

Вот как выглядит программа RoMRaider и её возможности по работе с прошивками.

www.a-master.com.ua апрель 2013 9

КОМПЕНСАЦИЯ НАГРУЗКИ ДВИГАТЕЛЯ

10 апрель 2013 www.a-master.com.ua

намного выше, чем 700 или неотличима, то нет смысла

При переводе селектора в D (последний график) мы

ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ПЛАН ОБУЧАЮЩИХ МЕРОПРИЯТИЙ

13.05 – 01.06 Курсы диагностов систем управления двигателей

По вопросам регистрации участников звонить

www.a-master.com.ua апрель 2013 11

Сам транзистор мы «прозвонить», конечно, не можем. Но

Возьмем такой пример: сканер показал неисправность

12 апрель 2013 www.a-master.com.ua

www.a-master.com.ua апрель 2013 13

А зачем нам вообще измерять «переменное» напряже-

14 апрель 2013 www.a-master.com.ua

Измеряем «постоянный» ток, а затем его «переменную»

По току можно определить и

www.a-master.com.ua апрель 2013 15

Но не все производители ставят отдельный предохра-

Но ток их потребления зачастую превышает максималь-

Токовыми клещами работать

16 апрель 2013 www.a-master.com.ua

Важным параметром токовых клещей, которые рассчи-

www.a-master.com.ua апрель 2013 17

ТАК В ЧЕМ ПРИЧИНА ВИБРАЦИИ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ

ПРИЧИНА 1: БИЕНИЕ СТУПИЦЫ И/ИЛИ ДИСКА

Биение между опорной

18 апрель 2013 www.a-master.com.ua

ПРИМЕЧАНИЕ: более подробную информацию по вибрации при торможении см. в нашей

www.a-master.com.ua апрель 2013 19

УСИЛИТЕЛИ РУЛЕВОГО ПРИВОДА

Целью разработки данного типа насосов

20 апрель 2013 www.a-master.com.ua

Программа производства сдвоенных насосов зависит РАДИАЛЬНО-ПОРШНЕВОЙ НАСОС RC 1

www.a-master.com.ua апрель 2013 21

ОДНОСТОРОННЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РЕГУЛИРОВКА ПО 2 ТОЧКАМ

Рис. 1. Порядок регулирования для ТС с частично пневматической подвеской

22 апрель 2013 www.a-master.com.ua

Рис. 3. Датчик хода 441 050 0 0 и рычаг 441 050 718 2

Рис. 2. Порядок регулирования для ТС с полностью

www.a-master.com.ua апрель 2013 23

24 апрель 2013 www.a-master.com.ua

www.a-master.com.ua апрель 2013 25

ветствующей сигнальной лампочки, находящейся на ТС предпочитают расположение электроники в области