Spark Plug Analysis

Appearance of a used spark plug tells a lot about the operating conditions of the engine and the plug.
Thus the analysis of a plug plays an important role in the maintenance of a car.

1 : Carbon Fouling

Carbon fouling is the most common spark plug related failure, but is not a spark plug fault. Carbon
deposits are conductive, and as they accumulate along the insulator nose they reduce the insulation
resistance of the spark plug. As electricity always takes the path of least resistance a misfire may occur
if a significant amount of carbon deposits accumulate. A spark will not form as electricity can track along
the conductive carbon deposits to the metal shell (as shown in red below) rather than forming a spark
across the electrode gap which has a very high resistance.
As mentioned the optimal operating temperature range for a spark plug is 450 – 870°C, 450°C is the
spark plug self cleaning temperature at which point carbon deposits will burn off. However, if too cold a
spark plug is used and this temperature is not achieved carbon fouling will occur. This is the most
common reason for carbon fouling.

Other causes for carbon fouling include:

Causes Corrective actions

Air/fuel mixture (A/F) too rich ==>

Incorrect adjustment of carburetor It is necessary to service the carburetor, the

Faulty auto choke system choke system or the fuel injection system

Faulty fuel injection system

Faulty electrical system ==>

It is necessary to service the electric syste
Poor connection of high tension cables

Inadequate running conditions ==>

It is necessary to run at higher speeds (abou
Prolonged idling
km/h) from time to time.
Continuous low speed driving

Too cold a spark plug ==> Use a hotter spark plug

Air cleaner contaminated (Example: BK R6E-11 --> BK R5E-11)

As carbon builds up, the insulation resistance of the spark plug drops and the voltage generated by the
ignition coil is reduced. When the generated voltage becomes lower than the required voltage of a spark
plug (the voltage needed to cause sparks at the spark gap), sparking is suppressed and mis-firing
occurs.

2 : Terminal Nut Wear

Excessive vibration of the engine may lead to abnormal wear of the terminal nut. As a
result, the cover may come off the plug. For vehicles whose engines vibrate more than others, such as
watercraft and snowmobiles, solid post terminal plugs with excellent vibration resistance and wear
resistance are recommended.
3 : Flash-Over - Spark leakage from terminal to metal shell

Flash-Over When the spark gap has widened due to wear of the electrodes, a higher voltage is
required. The flash-over occurs when the required voltage between the plug electrodes is higher than
the voltage flying between the terminal and metal shell.
The plug cable material hardens as time elapses, which in turn reduces the tightness of the cover and
insulator, lowering the preventive power for flash-over.

As a higher voltage is required for a turbo charged engine, flash-over is more likely to occur. It is
important to recognise that a plug cable is a consumable part which needs to be replaced periodically.
When there is no spark after washing the car or the engine room, check whether water has entered the
plug cover or not.

4 : Corona Stain

A removed spark plug sometimes has discolouration around the insulator surface which looks like gases
have leaked between the insulator and the shell.

It is not a stain caused by gas leakage but by corona discharge (Carona Stain).
Mechanism of corona discharge

The high voltage applied to the spark gap is also applied to the area between the centre electrode and
the metal shell, causing an insulation breakdown of the air at the gap (a) between the insulator and the
metal shell. The phenomena is called a corona discharge. The generated carona discharge develops
toward the terminal nut. This last process is the pale blue carona discharge that is observed at night.

5 : Metal shell - Rust, breakage at caulked portion

When water has entered the plug hole due to water resistance
of the plug cover or, in the case of a motorcycle, when water
has accumulated due to the inadequate draining through the
plug hole, the metal shell may rust.

The rusting of the metal shell causes no deterioration of the

function of the spark plug. Note, however, that water inside
the cover may prevent sparks from being generated.
Rust The Caulked Portion

If the plug is forced to remove when the returning torque is abnormally high due to some causes such as
plug thread seizure, the plug may break at the caulked portion of the metal shell.

When returning torque is high, the engine should be first warmed up. Then, by spraying penetrating
liquid around the plug thread and leaving it for a while, the plug can sometimes be removed more
easily.

6 : Firing End - Broken ceramics, melted electrodes, deposits

When the firing end of the plug has overheated,

the ceramics may break or the electrodes may
melt.
Under usual engine condition, the plug does not
overheat. Note, however, that it gets extremely
hot in the case of abnormal combustion (ex.
high - speed knocking, pre - ignition).

Broken Ceramics Melted Electrodes Deposits

When the A - F setting is lean due to a faulty
fuel system, the combustion temperature may rise, resulting in abnormal combustion. The engines
cooling system may be faulty. When the spark timing is too early, the combustion temperature may rise,
resulting in abnormal combustion. When deposits (generating from combustion) are accumulated in the
combustion chamber, the combustion temperature may rise, resulting in abnormal combustion.

When deposits have accumulated on the firing end of the plug, deposits may overheat, causing
abnormal combustion. Especially in a two - cycle engine, oil gets burned and remains in the combustion
chamber as deposits, accumulating on the plug as well. It is necessary to remove these deposits
periodically.

In engines that consume larger amounts of oil, oil may enter the combustion chamber. It is necessary to
check the amount of deposits during inspection of the plug. Burning of oil can also be detected by visible
white exhaust gas emitted from the tail pipe.

7 : Dry and wet fouling

Wet fouling is fundamentally similar to carbon fouling. Although the root cause may vary due to a
number of reasons, in essence the insulation resistance is reduced allowing a spark to track along the
insulator nose and earth to the metal shell rather than forming a spark across the electrode gap as
desired. Please see 1. Carbon Fouling

8 : Insulator - Breakage at the corrugation and caulked portion

When removing or installing the plug, the plug wrench may slip
or be tilted and may hit the corrugation of the plug against the
inside, breaking the insulator.
Depending on the type of plug wrench, the plug may break at the
caulked portion of the metal shell. This may not be noticeable
from the outside appearance.

Slipped wrench leaves a mark on the hexagonal portion of the

Corrugation Caulked portion
metal shell. A plug wrench with a definite hexagonal shape
should be used. A rounded or loose wrench should be either avoided or used with special care.

9 : Under or over tightening

When the plug has not been tightened enough, the combustion
gas leaks out the thread portion. This reduces the radiation of
the plug, causing the metal shell to be heated, resulting in
discolouration of the metal shell plating. If the metal shell
continues to overheat the plug temperature may rise and
abnormal combustion may result.
When the plug has been tightened too much the thread neck
portion of the metal shell will be lengthened. When the threaded
Too loose Too tight
neck portion is lengthened, the insulator and metal will not seal
tight enough, causing the combustion gas to leak. When the gas continues to leak, the plug will be
overheated and abnormal combustion may result.
The plug should be tightened to the following recommended torques and turning angles.

When the plug is tightened too much the metal shell thread neck may be broken at
around the first to second thread.

The plugs with smaller diameter portions, the D (12 mm) or C (10 mm) types thread neck portion is not
very strong. Observe the recommended torque and turning angle and tighten with special care.

10 : Plug socket troubles

Damage to spark plugs during installation can easily occur and will oftern result in an intermittent
misfire or no spark at all. Care must be taken during installation that the spark plug socket is not slanted
and does not slip causing insulator breakage (See Figure 1). Internal damage can still occur without the
insulator actually breaking. Any horizontal force can either bend the terminal post internally or result in
internal cracking of the insulator.

To avoid plug damage the following qualities are required in a wrench (See Figure 2);
1. That it fits the spark plug "hex" properly.
2. The inner space must be large enough to avoid contact with the insulator.
3. The spark plug socket must completely cover the "hex" portion of the metal shell.
4. A hexagonal socket is preferable as it is less likely to slip than a twelve point star type.

11 : Examples of problems caused by excessively over long periods of use

Deposits accumulated on the firing end may induce abnormal combustion (pre-ignition), causing
problems that include melting of the electrodes.
 Good

Worn Electrodes

If the edges of electrodes are worn and rounded, sparks will not easily occur, which leads to en
starting problems and mis-firing during running: maximum power cannot be obtained from the

Fouled

Power leaks through the carbon accumulated on the firing end, causing mis-firing as well as hin
engine starting.

Deposits

The deposits accumulated on the spark plug overheat and cause abnormal combustion (pre-ign
that may lead to melting of the electrodes of the spark plug.

Why is the firing end appearance of a spark plug important?

Because the Firing end appearance reflects the suitability of the spark plug as well as the condition of
the engine. There are three basic criteria: good, fouled, and overheated. The firing end appearance also
depends on the spark plug tip temperature.
The boarder-line between the fouling and optimum operating regions (450 degrees Celsius) is called the
spark plug self cleaning temperature. It is at this temperature that the deposits accumulated are burnt
off.

What is spark plug fouling?

It is a phenomenon by which carbon attached to the firing end causes electrical leakage that leads to
mis-firing.

As the high voltage generated by the ignition coil leaks away through the carbon, mis-firing may occur
and cause running and starting difficulties.

What is spark plug overheating?

Prolonged overheating may induce abnormal combustion (pre-ignition), resulting in melting of the spark
plug electrodes.

Overheated spark plugs have a white insulator surface at the firing end speckled deposits. Electrode
melting represents excessive overheating. When the spark plug temperature exceeds 870°C, the firing
end serves as a heat source before sparking and induces abnormal combustion (pre-ignition), possibly
damaging the piston.

Causes of overheating and corrective actions

Causes Corrective actions

Ignition timing too far advanced ==> Adjustment of ignition timing is required.

Air/fuel mixture(A/F) too lean ==> Adjustment of air fuel ratio (A/f) is required.

Insufficient cooling water and lubricants ==> Top up cooling water and lubricants

Applied turbo boost pressure too high in the case of a

==> Adjustment of turbo boost pressure control is requi
turbo engine

Insufficient tightening of spark plug ==> Tighten to specified torque

Use colder spark plug

(Example: BK R5E-11 --> BK R6E-11)
Use of too hot a spark plug ==>

What is lead fouling?

Lead deposits accumulated on the spark plug firing end help electricity to leak away and result in mis-
firing.

When the lead contained in gasoline as an octane enhancer, adheres as the firing end of the spark plug,
the high voltage generated by the ignition leaks through the lead deposits and causes mis-firing during
acceleration. This problem often takes 2,000 ~ 3,000 km (1,200 ~ 1,800 miles) to become apparent.

Insulation resistance of a spark plug vs. vehicle speed.

Lead fouling does not appear during starting or low speed running. On the other hand, mis-firing occurs
when accelerating from the middle speed range since the insulation resistance of the spark plug drops
quickly.
Better selection of spark plugs.

Use hotter type (Example: BP6ES - BP5ES)

Use projected insulator nose type (Example: B6ES - BP6ES)
HOW DO I READ A SPARK
PLUG?
A: Being able to "read" a spark plug can be a valuable tuning aid. By examining the insulator firing nose
color, an experienced engine tuner can determine a great deal about the engine's overall operating
condition.

In general, a light tan/gray color tells you that the spark plug is operating at optimum temperature and that
the engine is in good condition. Dark coloring, such as heavy black wet or dry deposits, can indicate an
overly rich condition, too cold a heat range spark plug, a possible vacuum leak, low compression, overly
retarded timing or too large a plug gap.

If the deposits are wet, it can be an indication of a breached head gasket, poor oil control from ring or
valvetrain problems or an extremely rich condition—depending on the nature of the liquid present at the
firing tip.

Signs of fouling or excessive heat must be traced quickly to prevent further deterioration of performance
and possible engine damage.

Normal Condition
An engine's condition can be judged by the appearance of the spark plug's firing end. If the firing end of a
spark plug is brown or light gray, the condition can be judged to be good and the spark plug is functioning
optimally.

Dry and Wet Fouling

Although there are many different cases, if the insulation resistance between the center electrode and the
shell is over 10 ohms, the engine can be started normally. If the insulation resistance drops to 0 ohms, the
firing end is fouled by either wet or dry carbon.

Overheating
When a spark plug overheats, deposits that have accumulated on the insulator tip melt and give the
insulator tip a glazed or glossy appearance.

Deposits
The accumulation of deposits on the firing end is influenced by oil leakage, fuel quality and the engine's
operating duration.

Lead Fouling
Lead fouling usually appears as yellowish brown deposits on the insulator nose. This cannot be detected
by a resistance tester at room temperature. Lead compounds combine at different temperatures. Those
formed at 370-470°C (700-790°F) have the greatest influence on lead resistance.
Breakage
Breakage is usually caused by thermal expansion and thermal shock due to sudden heating or cooling.

Normal Life
A worn spark plug not only wastes fuel but also strains the whole ignition system because the expanded
gap (due to erosion) requires higher voltages. Normal rates of gap growth are as follows:
Four-Stroke Engines: 0.01~0.02 mm/1,000 km (0.00063~0.000126 inches/1,000 miles)
Two-Stroke Engines: 0.02~0.04 mm/1,000 km (0.000126~0.00252 inches/1,000 miles)

Abnormal Erosion
Abnormal electrode erosion is caused by the effects of corrosion, oxidation and reaction with lead—all
resulting in abnormal gap growth.

Melting
Melting is caused by overheating. Mostly, the electrode surface is rather lustrous and uneven. The melting
point of nickel alloy is 1,200~1,300°C (2,200~2,400°F).

Erosion, Corrosion and Oxidation

The material of the electrodes has oxidized, and when the oxidation is heavy, it will be green on the
surface. The surface of the electrodes is also fretted and rough.

Lead Erosion
Lead erosion is caused by lead compounds in the gasoline which react chemically with the material of the
electrodes (nickel alloy) as high temperatures; crystal of nickel alloy fall off because of the lead compounds
permeating and separating the grain boundary of the nickel alloy. Typical lead erosion causes the surface
of the ground electrode to become thinner, and the tip of the electrode looks as if it has been chipped.
Bugi Ôtô - Những điều cần biết

Hiện nay trên thị trường Việt Nam có hai loại bugi được sử dụng rộng rãi là NGK và DENSO(ND), cách kí hiệu có sự khác nhau.

Bugi là chi tiết cuối cùng của hệ thống đánh lửa. Tuy nhiên, bugi có nhiệm vụ rất quan trọng là phải phát sinh được tia
lửa điện giữa hai điện cực ( cực trung tâm và cực bên nối mát), để đốt cháy hỗn hợp không khí – xăng từ chế hòa khí
đã được nạp vào buồng đốt.

Cũng cần nên biết khi hỗn hợp không khí – xăng cháy nổ trong buồng đốt, nó làm nhiệt độ gia tăng Lên khoảng 2.500OC và áp
suất nén khoảng 50 kg/cm2 Trong điều kiện khắc nghiệt như vậy, bugi phải luôn đảm bảo tính năng đánh lửa của nó; vì vậy bugi
được chế tạo với các yêu cầu rất đặc biệt sau :
- Có độ bền cơ học cao
- Có khả năng chịu nhiệt cao và áp suất cao
- Đảm bảo tia lửa luôn mạnh và ổn định trong
mọi điều kiện nhiệt độ và áp suất khác nhau.

1.Một số điểm chú ý trong cấu tạo của bugi :

a. Điện cực của bugi: Đây là nơi tập trung tạo ra tia lửa điện, vì vậy các nhà sản xuất bugi sử dụng các loại vật liệu thích hợp
để tạo ra tia lửa điện ổn định trong mọi điều kiện làm việc khắc nghiệt (nhiệt độ và áp suất luôn thay đổi), cũng như có khả năng
chống ăn mòn cao. Thông thường vật liệu dùng để chế tạo lõi điện cực là Đồng (Cu) còn đầu cực nơi phóng ra tia lửa điện là
các hợp kim Niken với Crôm, Mangan, Silicon,….

b. Vỏ cách điện: Đảm bảo không rò rỉ điện cao áp, có độ bền cơ học cao, chịu được nhiệt độ cao, có tính truyền nhiệt tốt. Vật
liệu làm vỏ cách điện thường là gốm oxít nhôm (Al2O3).
Trên thân vỏ cách điện, về phía đầu tiếp xúc với chụp bugi, các nhà sản xuất luôn tạo ra một số nếp nhăn sóng ( thường có
khoảng 4 hoặc 5 nếp nhăn sóng), mục đích của việc tạo ra nếp nhăn sóng này để ngăn ngừa hiện tượng phóng điện cao áp từ
đầu tiếp xúc của bugi xuống phần kim loại (Đánh lửa ra mát động cơ), làm giảm hiệu qủa đánh lửa trong buồng đốt của động cơ.

Cấu tạo chính của Bugi gồm các phần như trên hình vẽ
c. Dung tích khỏang trống : Đây là khoảng trống giữa haiđiện cực, nếu càng lớn và
sâu thì khả năng tản nhiệt của bugi càng kém; ngược lại nếu càng nhỏ và cạn thì khả năng tản nhiệt của bugi càng nhanh. Qua
đó, các nhà sản xuất bugi chia bugi ra làm hai loại dựa trên khả năng tản nhiệt của chúng( hoặc theo dung tích khoảng trống) :
Bugi loại nóng và bugi loại nguội.

· Bugi loại nguội: Loại bugi này có khả năng tản nhiệt nhanh và dễ làm nguội.
· Bugi loại nóng: Loại bugi này có khả năng tản nhiệt khó và dễ bị làm nóng lên.
Như vậy yêu cầu được đặt ra là phải lựa chọn bugi phù hợp với loại động cơ. Các nhà sản xuất bugi đưa ra tiêu chuẩn lựa chọn
bugi dựa trên một dải nhiệt độ phù hợp.Bugi sử dụng cho một động cơ sẽ được chọn trong dải nhiệt độ ( qui định bằng một dãy
số), dải nhiệt độ này thể hiện mức nhiệt độ mà bugi thường xuyên phải làm việc trong điều kiện đó.
Việc lựa chọn này rất quan trọng, vì nó ảnh hưởng nhiều đến hiệu qủa cháy-giản nở, đến công suất của động cơ, cũng như có
thể ảnh hưởng đến tuổi thọ của các chi tiết trong động cơ hoặc thậm chí có thể gây hư hỏng động cơ, nếu sử dụng bugi có dải
nhiệt độ không đúng (nguội quá hoặc nóng quá) cho động cơ đó.
2. Lựa chọn bugi : Thông thường, khi một chiếc xe được sản xuất ra, nhà chế tạo đã thử nghiệm và chọn một loại bugi phù hợp
cho điều kiện hoạt động bình thường của chiếc xe đó.Ở đây xin đưa ra một nguyên tắc cơ bản chung trong việc lựa chọn bugi
đúng :
* Bugi loại nóng : Sử dụng cho động cơ có tỉ số nén thấp( phân khối nhỏ), tốc độ động cơ không cao, xe thường xuyên chạy tốc
độ thấp, chạy các quãng đường ngắn, tải nhẹ.
* Bugi loại nguội : Sử dụng cho động cơ có tỉ số nén cao( phân khối lớn), tốc độ động cơ thường hoạt động ở chế độ cao, xe
thường xuyên chạy ở tốc độ cao, chạy các quãng đường dài, tải nặng.

Chúng ta cùng nghiên cứu ký hiệu và cách phân loại của hãng bugi NGK và DENSO :
 Lưu ý : Nếu trên ký hiệu của một bugi không có số cuối cùng, khe hở đánh lửa sẽ để theo tiêu chuẩn là 0.6 ~ 0.7 mm.

Hiện nay trên thị trường Việt Nam có hai loại bugi được sử dụng rộng rãi là NGK và DENSO(ND), cách kí hiệu của hai hãng này
có khác nhau, tuy nhiên việc phân ra bugi loại nóng hoặc nguội của hai hãng này tương đối giống nhau : bugi có chỉ số nhiệt
càng nhỏ là loại càng nóng và bugi có chỉ số nhiệt càng cao là loại càng nguội. Chúng ta có bảng so sánh tương đương một số
bugi thông dụng được sử dụng cho các động cơ xe gắn máy đang có trên thị trường (theo cách phân loại dải nhiệt độ của hai
loại bugi này) như sau :
Dựa vào bảng này, các bạn có thể thay thế loại bugi này bằng loại bugi khác có tính năng tương đương chỉ số nhiệt cho động cơ
trên xe của bạn nếu không tìm ra đúng loại bugi đó trên thị trường .
3. Cách lắp và tháo bugi : Lắp và tháo bugi không đúng cách có thể gây hư hỏng cho bugi hoặc lỗ ren gắn bugi ở đầu xy lanh.
Ở đây xin trình bày cách lắp và tháo một bugi mới do hãng NGK khuyến cáo.
a. Cách lắp : Trứoc tiên phải vặn bugi vào lỗ ren bằng tay cho tới khi phần longden đệm ở chân ren chạm mặt ở lỗ ren ở đầu xy
lanh. Sau đó dùng cần lực để xiết chặt bugi theo lực xiết qui định.

Lực xiết bugi( Tham khảo của hãng NGK)

Nếu không có cần xiết lực, có thể thực hiện theo cách sau: Đầu tiên cũng phải vặn chặt bugi bằng tay vào lỗ ren cho hết phần
ren trên bugi như trên. Sau đó, xiết chặt bugi theo hình vẽ sau :

b. Cách tháo : Khi tháo bugi, điều quan trọng là phải sử dụng tuyp bugi đúng cỡ lục giác của bugi, nếu không sẽ làm hư hỏng
các cạnh lục giác ( bị vê tròn cạnh). Chú ý không để tuyp bugi lệch nghiêng với thân bugi trong quá trình tháo, có thể gây hư gãy
thân cách điện.
4. Kiểm tra bugi :
Cần kiểm tra và vệ sinh bugi định kỳ, điều này giúp bạn nhận biết được tình trạng hoạt động của động cơ và kịp thời hiệu chỉnh
để luôn đạt hiệu qủa làm việc cao nhất.Khi vệ sinh cần làm sạch lớp than cacbon bám ở các điện cực và điều chỉnh lại khe hở
đánh lửa giữa hai điện cực. Thông thường, các thợ máy nhìn vào màu sắc ở các điện cực để nhận biết tình trạng của động cơ.
Có 3 màu sắc cơ bản :
- Bugi có màu nâu nhạt hoặc màu như đỏ gạch : Nhiên liệu hòa trộn tỉ lệ thích hợp và hệ thống đánh lửa hoạt động tốt, bugi sử
dụng đúng dải nhiệt độ.
- Bugi có màu trắng và khô : Nhiên liệu hòa trộn với tỉ lệ dư gió thiếu xăng, có thể bugi sử dụng loại qúa nóng cho loại động cơ
đó.
- Bugi có màu đen và muội than bám nhiều: Nhiên liệu hòa trộn với tỉ lệ thiếu gió dư xăng, có thể bugi sử dụng loại qúa nguội
cho loại động cơ đó.
Trong mỗi trường hợp, trước hết cần kiểm tra điều chỉnh lại chế độ hòa trộn nhiên liệu ở chế hòa khí cho đúng tỉ lệ, kiểm tra lọc
gió hoặc độ kín của cổ hút(co xăng), vệ sinh lại các điện cực bugi, v.v…; nếu tình trạng động cơ vẫn không được cải thiện nên
thay một bugi khác có dải nhiệt độ thích hợp hơn phù hợp với điều kiện của người sử dụng (ví dụ nếu bugi thường xuyên bị dơ
đen nên thay bằng bugi có trị số nhỏ hơn).Ngoài ra khe hở giữa 2 cực đánh lửa của bugi nên để trong khoảng : 0,6 ~ 0,7 mm.

Tình trạng màu sắc khi kiểm tra bugi

www.phutungxeoto.net (theo oto-hui)