See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/235360400

Pedestrian and Bicycle Planning: A Guide to Best Practices

Article · January 2002

CITATIONS READS
33 4,043

8 authors, including:

Todd Litman
Victoria Transport Policy Institute, Canada
157 PUBLICATIONS   4,753 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Affordable-Accessible Housing in a Dynamic City (http://www.vtpi.org/aff_acc_hou.pdf ) View project

Investigating the process of traditional design principles formation in the Iranian-Kurdish urban quarters View project

All content following this page was uploaded by Todd Litman on 20 July 2014.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 Victoria Transport Policy Institute
Website: www.vtpi.org       Email: info@vtpi.org
1250 Rudlin Street, Victoria, BC,  V8V 3R7,  CANADA
Phone & Fax 250­360­1560
“Efficiency ­ Equity ­ Clarity”

Pedestrian and Bicycle Planning
Guide to Best Practices
Appendices

18 April, 2009

by
Todd Litman, Robin Blair, Bill Demopoulos, Nils Eddy, Anne 
Fritzel, Danelle Laidlaw, Heath Maddox, Katherine Forster

Abstract
This guide covers all aspects of pedestrian and bicycle planning. It is intended for policy makers, 
planners and advocates who want the best current information on ways to make their 
communities better places for walking and cycling. It provides basic information on various 
planning and design concepts, and offers extensive references to help implement them. It 
describes general nonmotorized planning practices, how to measure and predict nonmotorized 
travel, how to evaluate and prioritize projects, and how to implement various programs that 
support nonmotorized transportation. It covers planning for paths, sidewalks, bikelanes, street 
improvements, road and path maintenance, road safety, personal security, universal access 
(including features to accommodate people with disabilities), nonmotorized traffic law 
enforcement, education and encouragement programs, and integration with a community’s 
strategic plans and various other programs. There are also appendices that provide more detailed 
information on planning, design and evaluation.

This is an ongoing project. We welcome your feedback. 
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Appendix 1 Model Pedestrian And Bicycle Plan
This section describes a typical municipal pedestrian and bicycle plan.

Planning  Tip
Typical Plan Components

1. Goals and objectives. Define the outcomes that are to be achieved.
2. Bicycle network plan. Identifies infrastructure (trails, bike lanes, bike routes) that 
provides cycling access to major destinations (schools, commercial centers, intermodal 
terminals, and recreational areas), and connections to regional and provincial bicycle 
routes.
3. Design guidelines. This identifies specific dimensions, clearances, safety features, 
materials, surface treatments, signage, and pavement markings, etc., for facilities, usually 
based on published standards recommended by a major professional or government 
organization.
4. Maintenance policies and procedures. This includes maintenance standards and priorities, 
and indicates who is responsible for implementation.
5. End­of­trip bicycle facilities (bicycle storage racks or lockers, showers, and clothes 
changing facilities). 
6. Capital expenditure plan. Identifies project costs and timing of implementation.
7. Support programs. Includes safety education, law enforcement, and promotion activities.
8. Evaluation. This includes on­going monitoring of facility use, condition, and problems.

Purpose:  
• To identify needed improvements to enable and enhance walking and cycling.
• To provide standards for planning, designing and maintaining bikeways and walkways.
• To fulfill the requirements of the Growth Strategies Act.

Introduction 
The development of Bicycle and Pedestrian plans is an essential component of building cycling 
and walking communities. This plan outlines the policies for adoption to support cycling and 
walking in communities. It identifies goals, objectives, and evaluation criteria for pedestrian and 
bicycle planning, design, education, enforcement, and encouragement. It identifies actions for 
municipal agencies to implement these objectives. It provides a prioritized list of bicycle and 
pedestrian network programs and projects, and a recommended budget to ensure the plan’s 
implementation.

2
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Vision: 
• Walking and bicycling provide safe and convenient access to all destinations within the City.
• People can walk or ride to and from their transit stops and have a comfortable and  
convenient place to wait or transfer.
• Highways, streets, roads, paths, sidewalk, transportation terminals, and land use patterns  
are designed to accommodate and encourage bicycling and walking.
• Nonmotorized travel becomes increasingly common for transportation and recreation.
• Appropriate transportation choices are available to all, including people who do not own or  
drive an automobile.

BACKGROUND TO THE PLAN
Bicycling and walking are increasingly recognized as a viable means of transportation in North 
America. Nonmotorized transport provides many benefits to users and non­users alike, including 
travel choice and mobility, affordability, reduced road congestion, infrastructure savings, 
improved health, recreation and enjoyment, environmental protection, and economic 
development. Walking and cycling improvements are critical for creating more livable 
communities.

According to name travel survey X.X% of trips in the City are currently made by walking, and 
X.X% are made by cycling. Market surveys indicate that the use of nonmotorized travel could 
increase significantly if given appropriate community support. Walking and cycling are key 
forms of transportation through neighborhoods, around schools, and in business districts. They 
are also popular forms of recreation. Walking in particular is expected to gain in importance as 
our population ages for recreation, exercise, and transportation.

Actions that support cycling and walking include:
• Language in the Official Community Plan supporting increased cycling and walking.
• Establishment of a Bicycle and Pedestrian Advisory Committee.
• Establishment of a bicycle and pedestrian coordinator position.
• Development of a trails or bikeway map.
• Directives in the Growth Strategies Act requiring consideration of bicycle and pedestrian 
infrastructure.
• Inclusion of bicycle specific training in new driver education materials.

BICYCLING AND WALKING GOALS

1. The City recognizes that approximately one­third of its residents do not drive and seeks to 
enable those residents to travel more safely throughout the City on foot, by bicycle, and by 
wheelchair. The City seeks to accommodate nonmotorized travel in order to provide 

3
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

equitable opportunity to all residents.
2. The City recognizes that nonmotorized travel can help develop a sense of community, 
encourage the patronage of local business, reduce noise and pollution, and improve the health 
of its residents. To realize these benefits, the City seeks to encourage nonmotorized travel, 
both functional and recreational.
3. The City recognizes that walking, jogging, hiking, and bicycling are popular forms of 
recreation and therefore it seeks to encourage and enhance those activities.
4. The City recognizes that walking and cycling are currently more dangerous than necessary, 
which causes unnecessary death and injuries, discourages nonmotorized travel, and imposes 
economic costs on the community. The City therefore seeks to make walking and cycling 
safer.

4
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

OBJECTIVES AND POLICIES
A Pedestrian and Bicycle Advisory Committee shall be established to oversee the development 
and implementation of a Pedestrian and Bicycle Network Plan. The Committee should include 
representatives of cyclists, pedestrians, parents, the physically challenged and appropriate 
government agencies. This Committee will:
1. Establish a planning process outline and schedule to indicate who is responsible for each 
task, when it should be accomplished, and opportunities for public involvement.
2. Develop a scoping document that outlines what issues are to be considered, summarizes 
available data on walking and cycling in the City, and identifies what would be required to 
obtain additional data that might be needed for planning purposes.
3. Survey users and potential users to identify existing problems and barriers to nonmotorized 
travel in the City, and opportunities for improving conditions. This should identify potential 
facility improvements and other activities, including education, law enforcement, and 
encouragement programs, that help achieve nonmotorized transport goals.
4. Develop preliminary estimates of the costs of implementing potential programs and projects.
5. Develop a framework for evaluating and prioritizing potential improvements. 
6. Develop a recommended plan and overall budget. This could include a target for completion, 
for example, that all priority improvements be implemented within 10 years.
7. Seek pedestrian and cycling network program funding, including federal, provincial, and 
regional grants, and funding from local foundations, service clubs, and private individuals. 
8. Establish design and maintenance standards for pedestrian and bicycle facilities, and review 
standards used by City departments that affect walking and cycling conditions. 
9. Establish requirements for bicycle parking facilities as part of municipal parking codes, and 
educate city officials and builders concerning appropriate bicycle rack and locker design.
10. Recommend changes to other municipal policies to support nonmotorized transportation, 
including roadway design and maintenance standards, changes to zoning codes, municipal 
traffic bylaws and law enforcement practices, and other appropriate changes. 
11. Work with Transit agencies to integrate bicycling into the local transit system, including 
bicycle racks on buses, bicycle lockers and racks at park and ride lots and bus terminals. 
12. Recommend standards for new development to create more pedestrian and bicycle friendly 
communities, such as a modified grid street system with minimal cul de sacs, and the 
provision of trail connections between cul de sac or dead end streets where possible. 
13. Develop recommendations for any actions needed to coordinate pedestrian and bicycle 
planning with other jurisdictions, including regional and provincial agencies.
14. Develop bicycle education program in coordination with community partners which may 
include bicycle clubs, police agencies, service clubs, and other groups.

5
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

15. Prepare and distribute information about traffic laws, bicycle safety, bicycle theft, major 
collision types through bicycle and sport shops, and public information sites.
16. Support bicycle encouragement programs, such as Bicycle Commuter Week and bicycle 
tourism promotion efforts.
17. Establish policies for evaluation and updating pedestrian and bicycle plans in the future.

The Engineering Department Will:
1. Identify specific bicycle and pedestrian projects in its annual Capital and Current Budgets. 
The Bicycle and Pedestrian Advisory committee will have the opportunity to comment on 
these budgets before their consideration by City Council.
2. Implement pedestrian and bicycle facility design and maintenance standards, and modify 
roadway design and maintenance standards as needed to improve the cycling environment.
3. Collect information on walking and bicycle travel patterns in all future travel surveys. 
4. Revise existing subdivision design standards and conditions to ensure that subdivisions are 
designed with direct pedestrian and bicycle connections and suitable transit access.
5. Organize bicycle and pedestrian planning workshops for Engineering staff, members of the 
Bicycle and Pedestrian Advisory committee, and other appropriate stakeholders.
6. Coordinate efforts with the Parks and Recreation Department to ensure that connections 
between on­street and off­street facilities are well designed.
7. Notify the Advisory Committee about all major road works and sewer projects where wide 
curb lanes, sidewalks, or pathways can be established.
8. Initiate a “Spot Improvement Program” to reduce hazards along popular cycling routes and 
major pedestrian routes through small­scale, low cost improvements. Bicycle hazards include 
dangerous potholes, sewer grates, and railway crossings. Pedestrian hazards include missing 
curb cuts, missing links, uneven and cracked sidewalks. Priority should be given to 
improvements along the routes identified on the Bicycle and Pedestrian Network Maps. It is 
recommended that funds from the existing road maintenance budget be used. A telephone 
“hotline” or postcard program should be established to provide cyclists and pedestrians with 
the convenient opportunity to suggest improvements.
9. Revise its design standards and specifications to ensure bicycle and pedestrian access across 
and beneath new and renovated bridges and overpasses.
10. Revise the standard tender specifications so that only bicycle­safe sewer grates are 
purchased. 
11. Establish standards to ensure access and safety to pedestrians and cyclists during construction 
projects.
12. Ensure that all bicycle and pedestrian projects comply with recognized design standards, 

6
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

such as the Guide for the Development of Bicycling Facilities prepared by the America 
Association of State Highway and Transportation officials (AASHTO).

7
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

The Parks and Recreation Department Will:
1. Identify specific bicycle and pedestrian projects in its annual capital and current budgets. 
The Bicycle and Pedestrian Advisory Committee will have the opportunity to comment on 
these budgets before their consideration by City Council.
2. Develop path and trail maintenance and repair programs, which should include maintenance 
standards, a well publicized method for users to report problems, scheduled maintenance, 
and, if appropriate, use of volunteers to help perform maintenance tasks.
3. Ensure that trails and path accommodate an appropriate range of users. This recognizes that 
many cyclists prefer to ride on separated paths instead of roads and that the development of 
pathways will attract walkers, dog walkers, in­line skaters, joggers, and cyclists. It also 
means that users with special needs, including people with disabilities, children, and elderly 
will be accommodated on such facilities whenever possible.
4. Provide appropriate signage to identify paths and trails, encourage appropriate trail 
behaviour, and warn of hazards.
5. Monitor rail­related, utility, or natural area actions to ensure that opportunities to develop 
pathways within abandoned rail corridors are not missed.
6. Monitor conflicts on trails and paths and take appropriate actions to minimize conflicts.
7. Develop a city or regional bicycle map.
8. Identify priority locations for pathway improvements. This includes pathways that are too 
narrow, in poor repair, and poorly designed. 
9. Prior to the City’s selling or otherwise disposing of public rights of way, the City consider 
the use of those lands as part of the overall paths/trails system or as informal walkways for 
nearby residents.
10. When deciding whether to accept lands proffered, either for purchase or otherwise, the City 
consider the possible use of those lands for off­road travel on foot or by bicycle.

Law Enforcement Agencies Will:
1. Establish policies for the enforcement of bicycle traffic laws. This should include education 
for traffic officers concerning bicycle laws and cyclists rights, education and outreach 
programs to cyclists and motorists, prioritization of violations that will be cited, policies for 
citing and fining cyclists (including children and other cyclists who do not have a drivers 
license), and development of a “diversion” program, by which cyclists who violate traffic 
laws can take a bicycling safety class as an alternative to paying a fine.
2. Provide an advanced bicycle skills course to all staff using bicycles for policing, to ensure 
safe and appropriate riding skills for safest riding, and to provide model examples for other 
cyclists.

8
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

3. Compile and analyze reported bicycle and pedestrian collision statistics on an annual basis. 
This information will be reviewed by the Pedestrian and Bicycle Advisory Committee and 
Engineering Department staff to determine ways to reduce road hazards.

Public Involvement
Public involvement is essential to good pedestrian and bicycle planning. Public involvement can 
help educate stakeholders, gather information, identify public opinions and priorities, and 
develop new ideas and plans. The following techniques can make public involvement effective.

1. Visioning
It can be useful to begin a planning process with open­ended discussion of what might constitute 
optimal pedestrian and cycling conditions in a community’s future. This sort of visioning can 
involve any interested citizens. It looks for common ground among participants and produces a 
broadly based statement on what the community should strive to achieve. 

2. Brainstorming
Brainstorming involves freethinking for solutions to a particular problem or set of problems. 
Issues should be carefully defined prior to the brainstorming session. Generally, as many ideas as 
possible are listed without comment, then the ideas are evaluated, and finally prioritized. All 
participants are fully invited to give ideas and no one person is allowed to dominate. In this type 
of creative and non­critical environment, contentious issues can be viewed in a new light. 
Brainstorming requires a facilitator who must be sensitive to group dynamics and be able to draw 
statements and positions for participants.

3.   Charrette
A charrette is a special meeting involving all stakeholders and resource people to develop a plan 
or resolve a particular problem. It is typically a day or multi­day event. The objective is to have a 
basic plan completed by the end of the meeting.

4. Public Meetings 
A public meeting is held to present information and obtain feedback from citizens. It provides for 
a presentation from the agency with opportunities for questions and public comment. Anyone 
may attend a public meeting. They should be well publicized, particularly to appropriate interest 
groups. Public meetings should be held in locations that are accessible to all users, and people 
with special needs should be accommodated as much as possible. 

9
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

5.   Publicity
Publicity can be used to inform stakeholders about issues and events through newspapers, radio, 
TV and videos, billboards, posters, direct mail, or flyers. Media strategies should be incorporated 
into any project that needs public focus, consensus, and understanding for it to move forward. 

6. Advisory Committee
Many communities establish temporary or permanent pedestrian and bicycle advisory 
committees with representation from various stakeholder groups as part of nonmotorized 
transportation planning. The role of an advisory committee is to review and comment on 
transportation policies and plans from a pedestrian and cyclist perspective and to recommend 
policies and actions. In addition to helping develop a plan, an advisory committee can help solve 
future problems, negotiate solutions to conflicts, and support specific projects, such as field 
surveys, and safety education programs.

10
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Planning  Tip
Recipe For Developing And Maintaining An Effective Committee.

Recruitment – Recruit members with a range of perspectives and abilities, and who can make 
a significant contribution to the work involved. 

Orientation – Provide new appointees with a solid orientation which may include the 
committee’s role including duties and responsibilities, how the committee is organized, how 
the committee works, a review of the committee’s structure, policies and bylaws, and a 
review of the committee’s relationship with citizens, staff, and the governing body.  

Training – Organize field trips, send members to conferences, arrange presentations, and 
provide committee members with material relevant to bicycle and pedestrian planning, and 
group and advocacy processes. 

Work Plan – Encourage your committee to determine its priority projects once a year to focus 
energies. Committee members may also be assigned responsibility for individual projects.

Organizing Meetings – Make sure that the important issues are brought to the committee. 
Schedule priority items early in the agenda and provide background material to help deal with 
difficult questions.

Committee Credibility – The committee members must understand their role as advisory 
member bodies providing vision, direction, and assistance to programs. Staff members can 
help committees by identifying decision­makers and how to expedite (or delay) initiatives.

Recognition – Committee members are volunteers and need appreciation for the contribution 
of their time and energy.

11
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Appendix 2   Quick Facility Design Guidelines

Pedestrian Planning Guidelines
Topic Required or Recommended Reference
Access for  In general, accessible design requires the elimination of obstacles within  WSDOT 33­47
People with  the route of travel, 0.9 m minimum width of travel route, 1.5 m passing 
Disabilities areas every 60 m on accessible routes less that 1.5 m in width, maximum 
grade of 1:20, steeper grades of up to 1:12 may have ramps and 1.5 m 
level landing areas for every 0.8 m in elevations change along 1:12 ramps.
Crosswalks A marked crosswalk includes the use of pavement markings and either 
signs or signals. Pavement markings should not be used alone to indicate 
a pedestrian crossing, and signs should be supplemented by pavement 
markings. Crosswalk signs should not be where pedestrian or full vehicle 
signals are in place (MoTh, 94, 1­3). Stop bars, or twin lines for pedestrian 
crossings, are suitable only where the approach is controlled by means of a 
signal or stop sign. Zebra markings are recommended where there are no 
signal controls as they are more visible to drivers. The length of the zebra 
stripe differs according to traffic speed (3.0 m where speed is 60 km/h or 
less, 4.0 where speed is 70 km/h and greater.
Special  Special crosswalks include pavement markings, internally illuminated 
Crosswalks overhead signs, down lighting of crosswalk, push buttons, timers, and 
overhead flashing beacons.  These devices can be used in combination to 
make a crosswalk safer and more effective.  Where traffic speeds and 
volumes are very high, grade separated crossings provide the best 
protection and ease in crossing to pedestrians.
Curbs and  Curbs are useful to provide a physical separation between pedestrians and 
Edge  traffic.  They stop vehicles from mounting the curb for parking, and the 
markings gutter acts as a path for storm water drainage.  In rural areas, a curb may 
seem too urban, and a ditch or swales provide separation. An extruded 
(asphalt) curb is not recommended where there are bicycle lanes, and may 
interfere with drainage.  Raised pavement markings are strongly 
discouraged as a hazard for cyclists.
Drainage  Drainage Grates are best if located outside the route of pedestrian travel, if  WSDOT 90
Grates not possible, the openings should be less than 13 mm in width and should 
be mounted flush with the surrounding sidewalk surface.
Hand Rails In steep areas, continuous handrails are to be provided at a height of 865  STEPS , 41
to 920 mm to help people in danger of slipping and falling.  
Grades An accessible route of travel should not exceed a grade of 1:20 or 5 
Building  
percent.  If the grade must exceed this maximum, a ramp of not greater 
Access  
than 1:12 or 8.33 percent may be constructed.  Landings of 1.5 metres in 
Handbook:  
length are required for every 9.1 metres of vertical height and must have 
1998.
handrails and railings.  There are exceptions where the distance is minimal, 
though a slope of greater than 12 percent is difficult for many users.

12
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Sidewalks The minimum acceptable width for sidewalks is 1.5 metres on local streets  WSDOT 37

and 1.8 metres elsewhere, and wider where there are greater numbers of 
pedestrians.  Where a walkway is less than 1.5 metres wide, passing areas 
must be installed.  Vertical clearance must be a minimum of 2 metres, 
AASHTO recommends a minimum of 2.4 metres.  A cross slope must not 
be greater than 2 percent but must allow for adequate drainage. Sidewalks 
must not tilt where driveways cross the street as this adds difficulty to 
walking for people who may be mobility impaired.  There are acceptable 
designs requiring an extension of a level sidewalk into the driveway; 
dipping the entire sidewalk where crossed by a driveway may result in 
drainage problems and add complications to sidewalk travel.
Sidewalk  Ramps are useful for all people, baby strollers, luggage wheels, in­line  WSDOT39
Ramps (Curb  skaters, bicyclists, and people in wheelchairs. They provide accessibility at 
Cuts) intersections, building entrances, and other areas where elevated 
walkways are edged with curbing. It is recommended that curb ramps have 
a detectable warning surface for people who are visually impaired. A 
warning surface is required at transit ramps. Ramps must be included on 
two sides of a corner to point pedestrians across to the other curb and 
must be 0.9 metres wide with a maximum grade of 1:12 and 1:10 on side 
aprons. Curb cuts for multi­use paths should be the full width of the 
pathway. 
Street  Street furniture signs, trash cans, and utility boxes may pose hazards to the 
Furniture visually impaired person. In general, it is suggested that street furniture be  Scott, 46
grouped together to be more noticeable than they would individually and 
take up less room.  Add contrast with a brighter color, maintain a clear 
height of pedestrian walkways, and place grouped objects in an area with a 
different surface, and/or mark with a tactile strip.
Street Trees A minimum planting strip is about six feet in width from the edge of the curb 
to the edge of the sidewalk. This provides adequate space for the tree to 
develop, although as little as four feet may be adequate.  Trees may be 
planted in 20, 30, 40 or 50­foot intervals and should form a canopy 
overhead.  Trimming trees to about 9 feet in height preserves sight lines for 
drivers and pedestrians.  Tree species should be carefully chosen for good 
performance.
Tree Roots Potential hazards from tree roots can be controlled by laying a good base 
of crushed gravel above the tree roots and below concrete sidewalks so  STEPS  41
they can grow without causing cracks in the sidewalk. (Scott 41).  Tree 
roots that may be a hazard to pedestrians can be painted yellow as a 
warning.
Surface Smooth surfaces such as cement concrete or asphalt are firm and stable 
enough to support wheelchair wheels, crutch tips, and other mobility aids. 
Smoothed gravel screenings may be acceptable in recreational settings, 
however loose gravel and wood chips generally do not provide for an 
accessible surface.

13
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Bicycle Facility Design Guidelines
Topic Required and Recommended  Reference
Bicycle Parking Secure short term and long­term parking must be provided at all  AASHTO 38
destinations.  Class I, II and III parking can be required by bylaw; careful  CIP C21
design and placement criteria are recommended for best results.
Bridges and  Special attention is needed to ensure adequate protection from traffic, 
over­passes adequate railing height and materials, and adequate width for sharing  AASHTO 33
with pedestrians. A railing at handlebar height and one at shoulder height 
should be provided, do not use vertical railings or chain link fences that  CIP 20.1.8­9
can easily snag a handle bar and cause a crash.
Construction  Bicycle lanes are to be rerouted for construction; adequate signage, and 
zones lighting must be in place.  Where metal plates provide temporary road 
surfaces, they must meet the road at right angles and a ramp of asphalt 
provides a feathered edge for cyclists.
Extruded Curbs Extruded curbs should not be used to separate a bike lane from traffic as 
they present a hazard to the safe operation of the bicycle, make left hand  AASHTO 12
turns impossible, and present cleaning difficulties
Drainage /  Drainage and utility grates should be flush with the roadway surface and 
Utility covers long openings should be placed at right angles to the wheel’s travel.  AASHTO, 12
Ideally, grates and utility covers should not be placed in the bike lane,  35
and curb inlets should be used instead.
Intersections Intersections (including driveways) are the most likely place for car­bike 
collisions. Intersections should be carefully designed to reduce the  AASHTO 18, 
chance of conflict. Driveways should have adequate sight lines to see all  31
traffic on the road. Bike lanes at intersections and bike paths where they 
connect with streets should be carefully designed. Intersections with 
freeways should be grade­separated.
Lighting Bicycle facilities should be adequately lit.  Street lighting is usually 
sufficient for wide curb lanes and bike lanes; separated paths and bike  AASHTO 35
parking areas require appropriate­scale lighting where evening walking 
and cycling is expected.  Intersections of paths with roads must be well 
lit.
Maintenance Regular maintenance is essential to ensure that the facilities are safe 
and comfortable to use.  Road and path surfaces should be swept  AASHTO 41
regularly to remove glass and other debris. They should be given the 
same or greater maintenance standard as motor vehicle travel ways due 
to the absence of the “sweeping action” from regular car travel.

14
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

All roads should be thought of forming the bicycle network.  On major 
On Road  urban roads, bike lanes can increase safety and reduce conflicts with  AASHTO 18 ­ 
Facilities other vehicles.  Bike lanes should always be one­way facilities carrying  20
traffic in the same direction as adjacent motor vehicle traffic.  The 
Bike Lanes minimum width for a bike lane should be 1.2 m excluding curb and  FHWA 16­21
gutter, 1.5m when next to a parking lane).  Bike lanes should end well in 
advance of intersections, with dashed lines adjacent to right turn lanes to  MUTCD 
encourage traffic to merge into the bike lane before turning.   Bike lanes  9C2­9C3
should be located to the far right of the road, or between the parking lane 
and the travel lane. CIP20.2­3
Wide Curb   Curb lanes should be between 12 and 14 feet, or 3.7­4.3m.  Wider curb  AASHTO 14, 
Lanes lanes may encourage two motor vehicles to operate in one lane.   15
Wide shoulders are preferred for accommodating cyclists in rural areas 
Shoulder Width  and should be a minimum of 1.2 m when intended to accommodate  AASHTO 14, 
bicycle travel.  Where shoulders are narrower, they should not be signed  15
as bikeways.  Wider width is desirable when speeds are higher than 
55km/h, there is a large percentage of truck traffic or if obstructions exist.
Bicycle boulevards are streets that encourage cycling and discourage 
Bicycle  motor vehicle traffic by means of traffic calming devices.  On local 
Boulevards and  streets, bicycle route signs may be desired where they form part of the 
Local Streets bicycle network.
On­street parking can pose risks to cyclists who ride past, and people 
On–street  with disabilities as they exit their vehicles.  Where cars are parallel 
parking parked, a bike lane may be provided between the road and parked cars if 
the bike lane is wide enough and far enough from the vehicles to avoid 
car doors opening into the bike lane.  A bike lane should never be place 
to the right of parallel parking.  Diagonal or perpendicular parking is very 
dangerous and bike facilities should be avoided in these areas. 
(WSDOT, 1995) 
Pavement  A bike facility may be cement, asphalt, or fine gravel screenings. 
Structure However, the surface should be at least as smooth as that provided for  AASHTO 13, 
vehicles and tree roots should be prevented from disrupting the smooth  32
surface. 
Railroad  Railroad crossings should be at right angles to the rails as acute angles 
Crossings may trap the wheels and cause crashes.  The travel way should be  AASHTO 12
widened if the crossing angle is less than 45 degrees to permit a wider  MUTCD 9C­4
crossing angle.  Warning signs and pavement markings should be 
posted before the crossing.  Road surfaces should be flush with the rails. 
Rubberized flanges around the rails or removal of unused track can 
minimize the danger for cyclists.
Intermodal  Airports, rail, buses, and ferries permit cyclists to reach distant 
Linkages destinations.  All trains should be designed to permit bicycles as checked  AASHTO 38
baggage, or in the passenger car.  Terminals should provide for secure 
bicycle parking, and areas may be provided for bicycle set up, and clear 
access to the station should be provided. Transit buses should be 
equipped with racks to carry at least two bicycles.

15
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Ferries Ferries sometimes represent a vital link in the transportation system. 
Provide for bicycle traffic on vehicle and passenger ferries and at ferry 
terminals by dedicating bicycle routes through the terminal to boarding 
areas and providing secure and protected parking at the terminal and on 
the ferry to prevent damage, theft, and weather exposure.
Separated  Separated bicycle facilities should NOT be thought of as a substitute for 
Facilities accommodating bicycles on nearby roads.  These paths should be  AASHTO 15 ­ 
considered extensions to the street system and meet an important  36
recreational need.  Two­way paths need careful attention to detail where 
they intersect with traffic. Twinned paths on each side of a road provide 
more safety, especially at intersections. The minimum width for a one­
way path is 1.5 m, and a wider (4m+) path with markings down the 
center of the path may minimize conflicts where there is heavy traffic. 
Converting rail lines to trails provide good facilities with good sight lines 
and shallow grades.  Good access including motor vehicle parking, 
water, toilets, and telephones make for a successful facility.
Sidewalks and  Cycling on the sidewalk is generally not recommended for safety 
Ramps reasons, as there is a high potential for collisions at driveways and 
intersections.
Traffic Control  As bicycles are legal vehicles on the road, they do not require special 
Devices traffic control devices. The same standards which apply to street signs  AASHTO 13
and highways also apply to bicycle facilities. High­traction, non­skid paint  paint 32
should be used on road surfaces.  signals 13
Traffic Control  Bollards should be placed where vehicles may enter a bike path; one 
Devices should be placed in the center, with bollards to the side, each providing  AASHTO 63
Bollards 1.5 m clearance.  They should be painted white and have reflectors.
Traffic Signals All traffic signals should be adjusted to detect bicycles.  Quadrapole loop 
detectors are more sensitive to bicycles and may be more effective than  AASHTO, 13
standard loop detectors.  The most sensitive area of the detector should 
be stenciled with a bicycle symbol.  The right­most and left turning lane 
should be stenciled in this way.  The clearance interval for intersections 
should be at a bicycle speed of 16km/h with 2.5 second braking time 
Traffic Signs Standard signs are adequate for most bicycle facilities. Signs specifically 
directed at cyclists should be smaller and lower than normal street signs.  AASHTO 32
Signs should be between 1.2 and 3.0 meters in height and should be 1.0 
metres from the edge of the bicycle path to provide adequate clearance  MUTCD 2A­9, 
for cyclists who may veer off the path to pass.  Consideration should be 
given to adequate stopping distance to heed the warning or information  CIP,47
on the sign. 
BIKE ROUTE signs should be used in conjunction with sub­plates 
indicating destinations (with distances) to be found along the signed 
route.  In addition, BIKE ROUTE signs must be part of a comprehensive 
system.  At junctions of separated trails with roadways, the name of the 
road should be clearly visible to trail users.  

16
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Traffic Calming  Traffic calming measures usually benefit cyclists by removing or slowing 
Devices traffic.  Some measures need to be carefully designed to accommodate 
cyclists.  For example, where speed bumps or diverters are used, a by­ CIP 20.1.11
pass area for cyclists should be included.  Where pinch­points are used, 
rolled curbs reduce the danger of being squeezed. Traffic calming 
devices can also be used as refuges for cyclists crossing two­way busy 
roads.  Refuges should be 3 metres wide, by two metres across and 
provide handrails and bollards.
User Conflict Design features and user policies should be used to minimize conflicts 
between cyclists, pedestrians and equestrians. AASHTO 37
Vegetation It is important that vegetation near roadways and paths be maintained. 
All vegetation above .3 meters in height should be trimmed back a least  AASHTO 41
1­m on each side of all paths. Vegetation at intersections should be 
trimmed to provide adequate sight lines.  Tree and shrub roots may 
cause disruption in a path surface, removal of trees within 1 m of the 
path and the use of root barriers may help to reduce problems.
Workplace  Many people say that they would try commuting by bike but feel they 
Facilities need a shower and a place to change clothes once they arrive at work. 
Some jurisdictions are requiring that such facilities be provided when a 
building is built or remodeled.  Clothes lockers, large enough to 
accommodate a week’s worth of clothes and toilet articles, can be 
provided. A bathroom may be remodeled providing a shower stall.

17
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Appendix 3 Evaluating Nonmotorized Travel
It is generally a mistake to simply use kilometres of paths or bike lanes as an indicator of cycling 
network effectiveness, since this encourages the development of facilities where they are 
cheapest to build rather than where they provide the greatest benefits. Quantity (indicated by 
facility kilometres) must be balanced against quality (removing significant physical barriers). It is 
therefore important to use techniques that identify the most cost­effective improvements. This 
section describes various techniques that can be used to evaluate walking and cycling conditions 
and potential improvements.

Surveys
It is often useful to survey the public to identify the problems they perceive with current 
pedestrian and cycling conditions, and opportunities and priorities for improvements. Public 
survey forms can be distributed throughout a region, or be targeted at a particular area. Survey 
forms can be handed out along a sidewalk, path or roadway, can be attached to bicycles and 
automobiles parked at a study site, or can be distributed through local newsletters and employers.

Special consideration should be given to pedestrian and bicycle planning along urban and 
suburban arterials, highways near urban areas, and highways that connect to parks, schools, 
residential neighborhoods, employment centres, and other trip generators.

18
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Example

Nonmotorized Transport Survey Questions1

1. Are your neighbourhoods designed to promote walking and cycling to get to school, 
work, recreation, transit, and retail outlets? Are these facilities used? 
2. If these facilities are not used, what improvements might be made to make them more 
accessible? 
3. Is street lighting adequate? 
4. Are sidewalks maintained, repaired, and cleared of snow in the winter? 
5. Are bike lanes part of the roads? 
6. Does your community master plan include facilities for cycling and walking? 
7. Are there cycling organizations in your community promoting the use of bicycles? 
8. Are there bicycle racks at transit stations and outside municipal facilities? 
9. Do school organizations promote walking, cycling, and safety programs for both? 
10. Do schools and workplaces provide secure bicycle parking? 
11. Are local government officials aware of the walking and cycling needs of 
neighbourhoods? 
12. What measures could be taken to calm traffic in your residential neighbourhoods? 
13. Can community groups be encouraged to organize bicycle safety workshops? 
14. Do local businesses support walking and cycling to their stores? 
15. What groups might be involved in forming partnerships to promote active transportation 
in your community?
16. Are residents in your community encouraged to keep sidewalks clear of snow for those 
who want to walk?
17. Is there bicycle parking near shopping areas and other destinations?

Crash Data
Pedestrian and bicycle collision data can help identify barriers and hazards to nonmotorized 
travel. Locations with frequent pedestrian or cycling crashes indicate some combination of high 
risk or heavy use, both of which can justify facility improvements. Crash analysis can be used to 
identify a variety of possible safety interventions, including pedestrian and bicycle facility 
improvements, traffic management and traffic calming to reduce vehicle speeds and volumes, 

1
 Developing Communities for Active Transportation, Go For Green (www.goforgreen.ca), 1998.

19
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

and increased traffic safety education and law enforcement for drivers, pedestrians, and cyclists. 
Pedestrian and cycling collisions tend to be underreported, so a variety of data collection 
methods may be needed.2

Crash data should be evaluated by type of crash and contributing factors, pedestrian and cyclist 
demographics, location type (for example, pedestrian crashes can be categorized by intersection 
crosswalk, midblock crosswalk, midblock no crosswalk, driveways, etc.) to identify possible 
patterns. Smaller communities may only have few pedestrian/cyclist crash reports to work with. 
Larger communities may find it valuable to establish an ongoing program to analyze 
pedestrian/cyclist crash data, and integrate it into a municipal mapping program. 

Field Surveys
Some transportation agencies use volunteers or hired college students to perform field surveys of 
pedestrian and cycling conditions. If possible, surveys should include special user groups, such as 
people in wheelchairs and elderly pedestrians, particularly in areas they frequent.

When evaluating facilities it is important to clearly maintain the distinction between nominal (“in 
name”) and functional (“working condition”) dimensions. For example, many sidewalks and 
paths are nominally 1.8 to 2 metres wide, but functionally they may be much narrower, due to 
objects such as telephone poles and signposts located in their right of way, and due to surface 
failures, such as cracks and potholes. As a result, a walkway that meets technical specifications 
may be inadequate for some potential users. Similarly, a bike lane may be useless if it has poor 
surface conditions or is frequently used for vehicle parking.

Example
Field Survey Data to Collect (as appropriate)
• Roadway vehicle traffic volumes and speeds.
• Intersection design, roadway and road shoulder widths, and pavement conditions.
• Nonmotorized traffic volumes and speeds, and available accident data.
• Special hazards to walking and cycling (potholes, dangerous drain grates on road 
shoulders and curb lanes, etc.).
• Crosswalk, sidewalk, and path conditions (width, surface condition, sight distance, etc.).
• Curb cuts, ramps and other universal access facilities.
• Lighting along streets and paths.
• Presence of parked cars adjacent to the traffic lane.
• Bicycle parking facilities, public washrooms, and other services along trails and bike 
routes.

2
 Helen James, “Under­reporting of Road Traffic Collisions,” Traffic Eng+Con, Dec. 1991, pp. 574­583.

20
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

• Security, cleanliness, vandalism, litter, and aesthetic conditions.
• Community demographics (age, income, etc.)
• Presence of activity centers that attract nonmotorized travel (schools, colleges, resorts, 
etc.)
• Land use factors, including density and mix, street connectivity, and building site design.
• Topography and climate.

It may be difficult to obtain consistent evaluations of roadway conditions by different surveyors. 
Some cyclists are comfortable riding on roads with heavy, high­speed traffic, and are critical of 
paths that restrict cycling riding speed due to design limitations. Other cyclists have the opposite 
preferences. This problem can be minimized by establishing clear evaluation criteria. For 
example, rather than simply rating a highway condition as “good” or “bad” for cycling it may be 
better to record traffic volumes, shoulder width, shoulder condition, and “special problems for 
cyclists.” Training and supervision can help guarantee consistency between survey teams.

The Barrier Effect
Roads are usually considered transportation links, but they can also be barriers, especially to 
nonmotorized travel.3 The “barrier effect” reduces walking and cycling mobility, and increases 
driving.4 This is not to imply that drivers intentionally cause harm, but rather that such impacts 
are unavoidable when fast, heavy vehicles share space with more vulnerable road users. These 
impacts tend to be inequitable because disadvantaged populations who depend on nonmotorized 
transport bear a disproportionate share of the costs. 

Cycling Condition Evaluation Techniques
Table A3­1 shows one method for evaluating cyclist stress levels, taking into account traffic 
speed, volume, type, operating space, and number of hindrances (intersections and commercial 
driveways) on a specific stretch of roadway.5 

3
 J.M. Clark and B.J. Hutton, The Appraisal of Community Severance, U.K. DoT, Transport Research 
Laboratory (Crowthorne, UK), Report #135, 1991.
4
 Todd Litman, Transportation Cost Analysis; Techniques, Estimates and Implications, VTPI 
(www.vtpi.org), 2000; Dr. Peter Bein, Monetization of Environmental Impacts of Roads, and Social Cost  
of Transverse Barrier Effects, Planning Services Branch, B.C. Ministry of Transportation and Highways 
(Victoria; www.th.gov.bc.ca/bchighways), 1997, 1995.
5
 David L. Harkey, Donald W. Reinfurt, J. Richard Stewart, Matthew Knuiman and Alex Sorton, The  
Bicycle Compatibility Index: A Level of Service Concept, Federal Highway Administration, FHWA­
RD­98­072 (www.hsrc.unc.edu/oldhsrc/research/pedbike/bci/bcitech.pdf), 1998.

21
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Table A3­1 Cyclist Stress Level Values
Stress Rating Speed Volume Trucks Curb Lane Hindrances
Posted speed  Vehicles/hr per  Percentage of  Curb lane  Commercial driveways 
limit (km/hr) traffic lane truck traffic width (m) and intersections per km
1 <40 <50 <2% >4.6 <6
2 50 51­150 4% 4.3 13
3 60 151­250 6% 4.0 19
4 65 251­350 8% 3.7 25
5 >75 351­450 >10% <3.3 >31
These values are used to calculate Cycling Suitability Rating in Table A3­2.

Table A3­2 Cycling Suitability Rating
Summed  Average Stress  Road Suitability for Cycling
Values Level
< 7 1 Road is reasonably safe for all types of cyclists.
Road accommodates casual and experienced cyclists, but needs 
7­12 2 improvement to accommodate child cyclist.

Road accommodates experienced cyclists, but needs improvement 
13­17 3 to accommodate casual and child cyclists.

Needs improvements to accommodate experienced cyclists, not 
18­22 4 recommended for casual and child cyclists.

>22 5 May be unsuitable for all cycling.

A more detailed system called the Bicycle Compatibility Index can also be used.6 It incorporates 
the following factors:
• Presence of bicycle lane or paved shoulder.
• Bicycle lane or paved shoulder width.
• Curb lane width.
• Curb lane volume.
• Other lane volume.
• Average traffic speed.
• Presence of parking lane with more than 30% occupancy.

6
 David L. Harkey, Donald W. Reinfurt, J. Richard Stewart, Matthew Knuiman and Alex Sorton, The  
Bicycle Compatibility Index: A Level of Service Concept, Federal Highway Administration, FHWA­
RD­98­072 (www.hsrc.unc.edu/oldhsrc/research/pedbike/bci/bcitech.pdf), 1998; David L. Harkey, Donald 
W. Reinfurt, Matthew Knuiman, “Development of the Bicycle Compatibility Index,” Transportation  
Research Record 1636, 1998, pp. 13­20.

22
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

• Type of roadside development.
• Truck volumes.
• Parking turnover.
• Right turn lanes.

Pedestrian Condition Evaluation Techniques
Generally available demographic, land use, and transportation planning data can be used to 
estimate pedestrian travel demand.7 Traffic engineers often use Level of Service (LOS) to 
evaluate roadway performance for motor vehicle traffic. Pedestrian LOS for street crossings has 
been defined based on pedestrian delay, as shown in Table A3­3. Crosswalk walking speeds are 
estimated at 1.2 metres per second for most areas, and 1.0 m/s for crosswalks serving large 
numbers of older pedestrians. 

Table A3­3 Pedestrian Road Crossing Level of Service (LOS)8 
Level of  Signalized  Unsignalized  Likelihood of Pedestrian 
Service Intersection* Intersection* Noncompliance
A <10 < 5 Low
B 10­20 5­10
C 20­30 10­20 Moderate
D 30­40 20­30
E 40­60 30­45 High
F ≥ 60 ≥ 45 Very High
* Average Delay Per Pedestrian in Seconds

A more sophisticated model, called the Walking Security Index (WSI), takes into account a wide 
range of variables that affect pedestrian safety, comfort, and convenience at roadway 
intersections, as summarized in Table A3­4.

Table A3­4 Walking Security Index Variables9
Infrastructure Vehicle Traffic Pedestrian Performance Behavior
1. Number of  8. Peak vehicle  12. Pedestrian  14. Right­turn­ 17. Pedestrian­
lanes. volumes. volumes. on­red. vehicle 
2. Speed 9. Vehicle types. 13. Pedestrian  15. Signage. collisions.
3. Grade (incline). 10. Trip purpose. age. 16. 18. Pedestrian­

7
 Julie Mercer Matlick, If We Build It, Will They Come?, Washington State DOT (Olympia; 
www.wsdot.wa.gov), undated.
8
 Joseph Milazzo, et al., Quality of Service for Interrupted Pedestrian Facilities in the 2000 Highway 
Capacity Manual, Transportation Research Board Annual Meeting, 1999.
9
 Barry Wellar, Walking Security Index; Final Report, Geography Department, University of Ottawa 
(Ottawa; 613­562­5725; wellarb@uottawa.ca), 1998.

23
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

4. Turning lanes. 11. Turning  vehicle 

5. Curb cut at  movements. Ice/snow/slush  conflicts.
intersections. removal. 19. Vehicle 
6. Stop bar  moving 
distance from  violations.
crosswalk.
7. Sight lines

The four criteria below are each rated on a scale from 1­3, the total of which represents the 
Pedestrian Environmental Factor (PEF).10 The results were found to correlate well with the use of 
non­automobile travel in an urban area. Urban neighborhoods with a high PEF tend to have twice 
the walk/bicycle mode share as the overall average, as much as five times greater than areas with 
the lowest PEF.
• Ease of street crossings. This is based on street width, traffic volumes, and speeds. 
• Sidewalk continuity. Sidewalks that do not connect create barriers to pedestrian travel. A 
pedestrian network is only as good as its weakest link, particularly for people with physical 
disabilities. Even problems that appear minor to able­bodied pedestrians may be a major 
barrier to people with significant mobility constraints.
• Local street characteristics (grid vs. cul de sac). A grid street system provides continuity, 
allowing more direct access to destinations.
• Topography. Steep slopes create barriers to pedestrians.

Prioritizing Improvements and Selecting Preferred Options
There are four factors to consider when evaluating barriers and gaps in pedestrian and cycling 
networks, and when prioritizing improvements:
1. Level of demand. How many people would use a facility if it were improved. In general, this 
increases around higher density areas, such as business districts and higher­density 
residential areas, and around attractions, such as schools and parks.
2. Degree of barrier. This can range from minor difficulties (such as requiring pedestrians to 
use a longer route than would be the case if a proposed improvement is made) to a total 
barrier (“you can’t get there from here by walking or bicycling”). The degree of barrier also 
depends on who is traveling, and under what conditions. People with physical disabilities are 
more vulnerable to such barriers.
3. Potential benefits. This refers to the benefits that could result from increased walking and 
cycling on that corridor. For example, improvements that encourage more nonmotorized 

10
 PBQD, The Pedestrian Environment, 1000 Friends of Oregon (www.friends.org) 1993.

24
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

travel which replaces automobile use may provide more value to a community than 
improvements that are used primarily for recreational cycling and walking. 
4. Cost and ease of improvement. This includes the incremental financial costs of the project, 
and any increase in future maintenance costs.

A useful way to summarize this information is to create an evaluation matrix, such as the one 
below. Note that the concept of “cost” is inverted into “affordability” so all criteria can be ranked 
from high (best) to low.

Table A3­5 Project Evaluation Matrix Example 
Barrier  Social  Affordability
Demand Reduction Benefit (low cost)
Proposal 1 High High Medium High
Proposal 2 Medium Low High Medium
Proposal 3 High Medium High Low
Proposal 4 Low High Medium Low

It may be desirable to develop a more quantitative evaluation process. For example, each 
proposal could be ranked from zero (worst) to 5 (best) for each criterion. The criteria can also be 
given a weight. These are then multiplied to create total points for each project. Rankings can be 
done by a small group of technical experts, a technical/public committee, or through a public 
survey.

Table A3­6 Project Evaluation Matrix Example 
Barrier  Social  Affordability Total
Demand Reduction Benefit (low cost) Points
Weight 4 3 2 2
Proposal 1 4 5 3 4 45
Proposal 2 3 2 5 3 34
Proposal 3 5 3 4 1 39
Proposal 4 2 4 3 1 28
Each criteria value is multiplied times the criteria weight factor.

Another approach is to develop a cost value that incorporates various criteria. For example, it 
may be possible to calculate dollars per additional bicycle commuter, or dollars per  
pedestrian/cyclist­kilometre using a new facility. This can be calculated by dividing the 
annualized project cost by the number of projected users.

25
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

A more sophisticated investment analysis technique uses net present values. This involves 
estimating all future costs and benefits, depreciating these based on a discount rate, and using a 
spreadsheet to calculate their net present value. The figure below demonstrates this with the 
example of a new pathway that has $1,300,000 in construction costs during the first three years, 
$20,000 annual maintenance costs, 200,000 annual trips the first year that increases by 3% 
annually, with an estimated benefit of $1.00 per trip. Figure 1 illustrates this with a graph. Note 
that the values decline over time due the discount rate. In this particular example, the net present 
value of costs is $1.4 million, while the net present value of benefits is $2.4 million.

Figure 1 Net Present Value Investment Analysis
Costs and Benefits

Benefits Costs

Years ==>

However, such “condensed” values may exclude important factors. For example, two projects 
may have the same cost per additional bicycle commuter, but one provides far more recreational 
bicycling. Or, perhaps one provides more environmental, aesthetic, or equity benefits. Such 
differences should be described in evaluation reports.

The city of Portland uses two factors to prioritize pedestrian improvements. The “Pedestrian 
Potential Index” measure the potential demand for pedestrian travel, based on the areas PEF 
(described above), proximity to activity centers (such as schools, housing [especially senior 
housing] parks, transit, neighborhood shops), and policy factors, such as whether improvements 
to the pedestrian environment on that street are part of the regional strategic plan. The 
“Deficiency Index” measures how critically pedestrian improvements are needed. The highest 
priority for pedestrian improvements are projects which rank high on both the Potential and 
Deficiency indices.11 The same method could be used to prioritize cycling projects.

11
 Pedestrian Master Plan, Pedestrian Transportation Program, City of Portland (503­823­7004; 
pedprogram@syseng.ci.portland.or.us), 1998.

26
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Resource s
Evaluating Nonmotorized Transportation Conditions

AASHTO, Guide for the Development of Bicycle Facilities, 3rd Edition, American 
Association of State Highway and Transportation Officials (Washington DC; 888­227­4860; 
www.aashto.org), 1999; available online at www.bikefed.org.
Ronald Eash, “Destination and Mode Choice Models for Nonmotorized Travel,” 
Transportation Research Record 1674, 1999, pp. 1­8.
David L. Harkey, Donald W. Reinfurt, J. Richard Stewart, Matthew Knuiman and Alex 
Sorton, The Bicycle Compatibility Index: A Level of Service Concept, Federal Highway 
Administration, FHWA­RD­98­072 
(www.hsrc.unc.edu/oldhsrc/research/pedbike/bci/bcitech.pdf), 1998
Bruce Landis, Russell Ottenberg, and Venkat Vattikuti, The Roadside Pedestrian  
Environment: Toward A Comprehensive Level of Service, Paper 990570, Transportation 
Research Board Annual Meeting (www4.nationalacademies.org/trb/homepage.nsf), 1999.
Yael M. Levitte, Bicycle Demand Analysis – A Toronto Case Study, Transportation Research 
Board Annual Meeting (www4.nationalacademies.org/trb/homepage.nsf), 1999.
William Moritz, Bicycle Facilities and Use, Washington State Department of Transportation, 
(Olympia; www.wsdot.wa.gov/ppsc/research/onepages/WA­RD3701.HTM), 1995.

PBQD, The Pedestrian Environment, 1000 Friends of Oregon 
(www.friends.org) 1993. 
Christopher Porter, John Suhrbier and William Schwartz, “Forecasting Bicycle and Pedestrian 
Travel,” Transportation Research Record 1674, 1999, pp. 94­101. 
Project for Public Spaces, Effects of Environmental Design on the Amount and Type of  
Bicycling and Walking, National Bicycling and Walking Study No. 20, FHWA, USDOT 
(available through www.bikefed.org), 1993.
Schwartz, W.L., C.D. Porter, G.C. Payne, J.H. Suhbier, P.C. Moe, and W.L. Wilkinson III. 
Guidebook on Methods to Estimate NonMotorized Travel: Overview of Methods. Turner­
Fairbank Highway Research Center (www.tfhrc.org), Federal Highway Administration, 
FHWA­RD­98­165, 1999.
Alex Sorton and Thomas Walsh, “Bicycle Stress Level as a Tool to Evaluate Urban and 
Suburban Bicycle Computability,” Transportation Research Record 1438, TRB, 
(www4.nationalacademies.org/trb/homepage.nsf), 1995, pp. 17­24.
University of North Carolina, A Compendium of Available Bicycle and Pedestrian Trip  
Generation Data in the United States, Supplement to the National Bicycling and Walking 
Study, FHWA, USDOT (available through www.bikefed.org), 1994. 

27
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

University of North Carolina Highway Safety Research Center (www.hsrc.unc.edu).
Ellen Vanderslice, Portland Pedestrian Design Guide and Pedestrian Master Plan, City of 
Portland (www.trans.ci.portland.or.us/Sidewalks_and_Pedestrians.html), 1998.
Barry Wellar, Walking Security Index; Final Report, Geography Department, University of 
Ottawa (Ottawa; 613­562­5725; wellarb@uottawa.ca), 1998. 

28
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Appendix 4 Exemplary Bicycle and Pedestrian Plans

Bicycle Plans
City of Santa Barbara
A comprehensive plan for integrating bicycling infrastructure into the city's street network, 
including on­ and off­road facilities, and ancillary facilities such as bicycle parking, signing and 
other amenities. www.ci.santa­barbara.ca.us/pworks/transp/bike_plan/bmp_toc.html. 

City of Portland, Ore.
During the 1990's the City of Portland has developed an extensive bicycling infrastructure 
including on­ and off­street routes, bicycle parking, and other facilities. A Master Plan  is at: 
www.trans.ci.portland.or.us/traffic_management/bicycle_program/BikeMasterPlan/Default.htm. 
Contact: City of Portland, 1120 SW Fifth Ave, Room 730, Portland, OR 97204. (503) 823­7671.

City of Philadelphia, Pa
The City was awarded more than $3 million of Congestion Mitigation and Air Quality program 
funds to plan and implement a city­wide bicycle network featuring bike lanes, trails, and bicycle 
parking facilities. www.phila.gov/departments/street/html/the_bicycle_network.html.
Contact: City of Philadelphia Streets Department, (215) 686­5514, 

City of Chicago, Ill.
Mayor Daley announced in the early 1990’s that Chicago would become a bicycle­friendly city 
by the year 2000. A simple seven­page plan launched a series of improvements to existing 
facilities and the striping of several miles of bike lane each year. The plan has spawned more 
detailed bicycle plans: www.cityofchicago.org/Transportation/Bikes/bicycle.htm.  
Contact: Bicycle Program, 30 N. LaSalle Street, #400, Chicago, IL 60602. 312­744­8093

City of Tucson, Ariz.
With a network of more than 240 miles of bikeway already on the ground, the Tucson Bikeway 
Improvement Plan identifies more than 50 additional miles of striped bike lanes which will be 
added to the system by 2001.  www.ci.tucson.az.us/transport/planning/overview.html. 
Contact: City of Tucson, 201 North Stone ­ 6th Floor, Tucson, AZ 85726.  (520) 791­4372

New York City, NY
This award­winning plan identifies more than 900 miles of on­ and off­street facilities and 
recommends a series of policies and programs which would promote bicycle use, encourage 
integration with transit, and link to the City's greenway system. 
www.ci.nyc.ny.us/html/dcp/html/bndprods.html#b 

Wisconsin Department of Transportation
Adopted in December, 1998, the Wisconsin Bicycle Transportation Plan 2020 provides a 

29
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

blueprint for more and safer bicycle trips with recommendations and roles for a variety of 
government agencies and groups. www.dot.state.wi.us/dtim/bop/finalbike.html. 
Contact: Tom Huber, Wisconsin DOT, P.O.Box 7913, Madison, WI 53707. 608­267­7757

Pennsylvania Department of Transportation
One of the first ISTEA­generated statewide bicycle plans. The PennDOT plan included extensive 
public outreach and an intensive "in­reach" program for PennDOT staff and agencies. The plan 
incorporates an extensive design manual. Contact: PennDOT, 717­783­8444

Pedestrian plans
City of West Palm Beach, Fla. 
The Transportation Element of the city's 1998 Comprehensive Plan establishes a new traffic 
hierarchy in which traffic calming is a key strategy in promoting walking and pedestrian safety.  
Contact: Tim Stillings, Planning Department, P.O. Box 3366, West Palm Beach,
FL 33402. (561) 659­8031.

City of Portland, Ore.
The City has adopted a two­part plan: Part One outlines the policies and plans for improving 
conditions for walking and Part Two is a detailed design manual for pedestrian facilities. 
www.trans.ci.portland.or.us/Sidewalks_and_Pedestrians.html.
Contact: Pedestrian Coordinator, City of Portland, 1120 SW Fifth Ave, Portland, OR 97204.

City of Madison, Wis. 
Adopted in September 1997, Madison's visionary plan for walking incorporates planning, design, 
maintenance, and long­term goals and objectives. Madison was one of the first communities to 
adopt a separate plan for walking. www.ci.madison.wi.us/reports/execsum2.pdf. 
Contact: Arthur Ross, City of Madison, P.O. Box 2986, Madison, WI 53701. 608­266­6225.

City of Tucson, Ariz.
Closely matching the City's bicycling plan, Tucson has adopted an ambitious plan to improve 
conditions for walking that is clearly identifiable in the City's annual workplan. 
Contact: Tom Fisher, City of Tucson, 201 North Stone, Tucson, AZ 85726. 520­791­4372

Arlington County, Va.
Arlington County is one of the nation's densest urban areas and has developed a pedestrian plan 
that builds on the accessibility of two major transit corridors in the County. An extensive 
sidewalk building program is complemented by a neighborhood traffic calming program, all 
directed by citizen task forces.  www.co.arlington.va.us/dpw/planning/ped/ped.htm. 
Contact: Arlington County DPW, 2100 Clarendon Blvd ­ Suite 717, Arlington, VA 22201

30
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

North Central Texas Council of Governments
Bicycle and Pedestrian Facilities Planning and Design Guidelines, developed in December 1995 
provides guidance on planning and designing facilities which improve bicycle and pedestrian 
mobility. www.nctcog.dst.tx.us/envir/bikeped/plandesign/execsumm.html. 
Contact: Mike Sims, NCTCOG, P.O. 5888, Arlington, TX 76005. 817­695­9226

Washington State Department of Transportation
Washington State DOT adopted a Pedestrian Policy Plan in 1993 that focused on local and 
regional planning for pedestrians, necessary pedestrian facility types and locations, and who 
should pay for them. www.wsdot.wa.gov/hlrd/sub­defaults/pedestrian­default.htm 
Contact: Julie Mercer Matlick, WSDOT, P.O. Box 47393, Olympia, WA 98504. (360) 705­7505

Oregon Department of Transportation
A comprehensive pedestrian (and bicycle) planning and design document. 
www.odot.state.or.us/techserv/bikewalk. 
Contact: Michael Ronkin, Bicycle and Pedestrian Program Manager, ODOT, Room
210­Transportation Building, Salem, OR 97310. (503) 986­3555.

31
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Appendix 5   Bicycle and Pedestrian Planning Resources
Roadway Design Resources

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994 (The Green Book). American 
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), P.O. Box 96716, 
Washington, DC, 20090­6716, Phone: (888) 227­4860.
Stephen Burrington & Veronika Thiebach, Take Back Your Streets; How to Protect Communities  
from Asphalt and Traffic, Conservation Law Foundation (Boston; www.clf.org), 1995.
Wolfgang Homburger, et al., Residential Street Design and Traffic Control, Institute of 
Transportation Engineers (Washington DC; www.ite.org), 1989.
Highway Capacity Manual, Special Report 209, 1994.  Transportation Research Board, Box 289, 
Washington, DC 20055, Phone: (202) 334­3214. Next Edition: FHWA Research Program project 
has identified changes to HCM related to bicycle and pedestrian design.
LMN Architects, Model Code Provisions; Urban Streets and Subdivisions, Washington State 
Community, Trade and Economic Development (www.wsdot.wa.gov/hldr/pdf/cted.pdf ).
Manual on Uniform Traffic Control Devices, 1988. Federal Highway Administration (FHWA), 
Superintendent of Documents. P.O. Box 371954, Pittsburgh, PA 15250­7954. Includes standards 
for signing and marking both on­road and off­road bicycle facilities. Year 2000 edition will 
incorporate more bicycle and pedestrian standards.
Flexibility in Highway Design, 1997. FHWA. HEPH 10, 400 Seventh Street SW, Washington, 
DC 20590. 

Pedestrian and Bicycle Planning Publications

Improving Conditions for Bicyclists and Pedestrians, A Best Practices Report, 1998. FHWA, 
HEP 10, 400 Seventh Street SW, Washington, DC 20590. 
Making Streets That Work; Neighborhood Planning Tool, Engineering Dept., City of Seattle 
(www.ci.seattle.wa.us/npo/tblis.htm), 1996.
National Bicycle and Walking Study (24 volumes), FHWA, (Washington DC; www.bikefed.org), 
1991­95.
National Highway Traffic Safety Administration's “Pedestrian and Bicycle Safety and 
Accommodation” course, (NHI Course NO. 38061, (www.ota.fhwa.dot.gov/walk). The course 
workbook is Publication No. FHWA­HI­96­028.
Pedestrian/Bicyclist Resource Kit, FHWA (www.ota.fhwa.dot.gov/walk).
Rails to Trails Conservancy, Improving Conditions for Bicycling and Walking; A Best Practices  
Report, U.S. Federal highway Administration (www.fhwa.doc.gov) and Rails to Trails 
Conservancy (www.railtrails.org), 1999.

32
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

University of North Carolina, A Compendium of Available Bicycle and Pedestrian Trip  
Generation Data in the United States, Supplement to the National Bicycling and Walking Study, 
FHWA, USDOT (available through www.bikefed.org), 1994.

Pedestrian Planning Publications

Design and Safety of Pedestrian Facilities, A Recommended Practice, Institute of Transportation 
Engineers (202­554­8050; www.ite.org), 1998.
Implementing Pedestrian Improvements at the Local Level, FHWA, HSR 20, 6300 Georgetown 
Pike, McLean, VA, 1999. 
Improving Pedestrian Access to Transit: An Advocacy Handbook, 1998. Federal Transit 
Administration / WalkBoston. NTIS, 5285 Port Royal Road, Springfield, VA 22161. 
Planning and Implementing Pedestrian Facilities in Suburban and Developing Rural Areas,  
Report No. 294A, Transportation Research Board, Washington DC, Phone: (202) 334­3214.
Pedestrian Crossing Control Manual, Transportation Association of Canada (Ottawa; 
613­736­1350; www.tac­atc.ca), 1998.
Pedestrian Facilities Guidebook: Incorporating Pedestrians Into Washington’s Transportation  
System, Washington State DOT  (www.wsdot.wa.gov/ta/t2/t2pubs.htm), 1997.
Rhys Roth, Getting People Walking: Municipal Strategies to Increase Pedestrian Travel, 
WSDOT (Olympia; www.wsdot.wa.gov/ta/t2/t2pubs.htm), 1994.
Joseph P. Savage, et al., A Guidebook for Student Pedestrian Safety, Washington State 
Department of Transportation (Olympia; www.wsdot.wa.gov/ta/t2/t2pubs.htm) 1996.
Social Research Associates, Personal Security Issues in Pedestrian Journeys, UK Department of 
the Environment, Transport and the Regions (London; 
   www.mobility­unit.detr.gov.uk/psi
   ), 1999.
Ellen Vanderslice, Portland Pedestrian Design Guide and Pedestrian Master Plan, City of 
Portland (www.trans.ci.portland.or.us/Sidewalks_and_Pedestrians.html), 1998.
Walk Tall; A Citizen’s Guide to Walkable Communities, Rodale Press (Emmaus) and Pedestrian 
Federation of America (Washington DC; www.bikefed.org), 1995.

Bicycle Planning Publications

Suzan Anderson Pinsof and Terri Musser, Bicycle Facility Planning, Planners Advisory Service, 
American Planning Association (Chicago; 312­786­6344), 1995.
AASHTO, Guide for the Development of Bicycle Facilities, 3rd Edition, American Association of 
State Highway and Transportation Officials (Washington DC; 888­227­4860; www.aashto.org), 

33
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

1999; available online at www.bikefed.org.
Selecting Roadway Design Treatments to Accommodate Bicyclists, 1993. FHWA, R&T Report 
Center, 9701 Philadelphia Ct, Unit Q; Lanham, MD 20706. (301) 577­1421 (fax only)
Bicycle Facility Design Standards, 1998. City of Philadelphia Streets Department, 1401 JFK 
Boulevard, Philadelphia, PA 19103.
Bikeway Traffic Control Guidelines, Transportation Association of Canada (Ottawa; 
613­736­1350; www.tac­atc.ca), 1999.
CIP, Community Cycling Manual, Canadian Institute of Planners (www.cip­icu.ca), March 1999. 
Evaluation of Shared­use Facilities for Bicycles and Motor Vehicles, 1996. Florida DOT, 
Pedestrian and Bicycle Safety Office, 605 Suwannee Street, Tallahassee, FL 32399. 
Florida Bicycle Facilities Planning and Design Manual, 1994. Florida DOT, Pedestrian and 
Bicycle Safety Office, 605 Suwannee Street, Tallahassee, FL 32399.
John Forester, Bicycle Transportation: A Handbook for Cycling Transportation Engineers, MIT 
Press, 1994.
David L. Harkey, Donald W. Reinfurt, J. Richard Stewart, Matthew Knuiman and Alex Sorton, 
The Bicycle Compatibility Index: A Level of Service Concept, Federal Highway Administration 
(www.hsrc.unc.edu/research/pedbike/bci), 1998.
Implementing Bicycle Improvements at the Local Level, Federal Highway Administration, 
FHWA, HSR 20, 6300, (available online at www.bikefed.org/local.htm), 1998.
William Moritz, Bicycle Facilities and Use, Washington State Department of Transportation, 
(Olympia; www.wsdot.wa.gov/ta/t2/t2pubs.htm), 1995.
North Carolina Bicycle Facilities Planning and Design Guidelines, 1994. North Carolina DOT, 
P.O. Box 25201, Raleigh, NC 27611. (919) 733­2804.
John Pucher, “Bicycling Renaissance in North America” Transportation Research A, Vol. 33, 
Nos. 7/8, September/November 1999, pp. 625­254.
John Williams, Bruce Burgess, Peter Moe and Bill Wilkinson, Implementing Bicycle  
Improvements at the Local Level, FHWA, Report FHWA­RD­98­105, 1998.

Useful Organizations

America WALKs (www.webwalking.com/amwalks) is a coalition of walking advocacy groups.

American Planning Association (www.planning.org) is a professional society for planners 
which sponsors a “Growing Smart” initiative and provides many extensive resources.
American Trails (www.outdoorlink.com/amtrails) fosters communication among trail users.

34
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Association for Commuter Transportation (Washington DC; 202­393­3497; 
http://tmi.cob.fsu.edu/act/act.htm) is a non­profit organization supporting TDM programs. 
Bicycle Information Center (1­877­925­5245; www.bicyclinginfo.org) is a comprehensive 
clearninghouse of bicycle planning and safety information supported by the U.S. Federal 
Highway Administration. 
Bicycle Federation of America (Washington DC; 202.463.6625; www.bikefed.org) provides 
extensive resources for bicycle and pedestrian planning.
Canadian Cycling Association (Gloucester, Ontario; www.canadian­cycling.com) manages the 
Can­Bike cycling education program.
Carfree.com (www.carfree.com) explores carfree cities past, present, and future, and provides 
practical solutions to the problems of urban automobile use.
Center for Livable Communities (www.lgc.org/clc) helps local governments and community 
leaders be proactive in their land use and transportation planning.
Children on the Move site on children and transport: www.ecoplan.org/children.

Community Transportation Association of America (www.ctaa.org) provides resources for 
improving mobility for disadvantaged populations.
Commuter Choice Program (www.epa.gov/oms/traq) provides information, materials and 
incentives for developing employee commute trip reduction programs.
Congress for New Urbanism (www.cnu.org) is a movement to develop urban communities built 
to a human scale.
David Engwicht Communications (www.lesstraffic.com.) provides information on “street 
reclaiming.”
The U.S. Federal Highway Administration’s Pedestrian Program 
(www.ota.fhwa.dot.gov/walk) provides pedestrian safety information and resources.
Green Lane Program, Environment Canada (www.ec.gc.ca/emission/5­1e.html) promotes TDM 
and other strategies for reducing transportation environmental impacts.
Go For Green, The Active Living & Environment Program (www.goforgree.ca) provides 
resources to promote nonmotorized transportation.
ICBC Road Sense (www.icbc.com) provides a variety of pedestrian and bicycle safety 
information including Safe Cycle Program material.
The International Council for Local Environmental Initiatives (www.iclei.org) provides 
planning resources to help communities become healthier and more environmentally responsible.
The Institute of Transportation Engineers (Washington DC; www.ite.org) has extensive 
technical resources on pedestrian and bicycle planning, traffic calming and TDM.

35
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

League of American Bicyclists (www.bikeleague.org/ec2/education.htm) provides a variety of 
bicycle education and encouragement resources.
The Local Government Commission (www.lgc.org/clc/pubinfo) provides a variety of useful 
resources, including pedestrian and bicycle planning publications.
National Highway Traffic Safety Administration (www.nhtsa.dot.gov) provides pedestrian 
and bicycle safety resources.
National Transportation Week Pedestrian Website (www.ota.fhwa.dot.gov/ntw/bikeped.htm) 
provides information and links to pedestrian planning websites.
Northwestern University Traffic Institute (Evanston, Illinois; 800­323­4011; 
www.nwu.edu/traffic) offers professional development workshops on bicycle planning and 
facility design, and other related subjects.
Oregon Bicycle and Pedestrian Planning (www.odot.state.or.us/techserv/bikewalk) is an 
example of nonmotorized planning at its best.
Partnership for a Walkable America (http://nsc.org/walk/wkabout.htm) promotes the benefits 
of walking and supports efforts to make communities more pedestrian friendly. 
The Pedestrian Association (http://web.ukonline.co.uk/walkhf) has been campaigning since 
1929 to make walking safer, more convenient, and easier. 
The Pedestrian and Bicycle Information Center (1­877­WALKBIKE; www.bicyclinginfo.org) 
provides a variety of technical information on nonmotorized transport planning and programs.
Pedestrian Information Center (1­877­925­5245; www.walkinginfo.org) is a comprehensive 
clearninghouse of pedestrian planning and safety information supported by the U.S. Federal 
Highway Administration.
Pednet’s International Pedestrian Lexicon (glossary) http://user.itl.net/~wordcraf/lexicon.html 

The City of Portland (www.trans.ci.portland.or.us/Traffic_Management/trafficcalming) 
provides excellent information and materials on traffic calming and pedestrian planning.
Project for Public Spaces (www.pps.org) is a non­profit organization that offers resources and 
technical support to help create special places that build community life.
The Rails­To­Trails Conservancy (www.railtrails.org) provides information and resources on 
public trail development.
The Smart Growth Network (www.smartgrowth.org) includes planners, govt. officials, lenders, 
community developers, architects, environmentalists and activists. 
Sustainable Communities Network (www.sustainable.org) provides tools for community 
sustainability planning.
Rodney Tolley, The Greening of Urban Transport, John Wiley (New York), 1997.

36
 Pedestrian and Bicycle Planning; Guide to Best Practices

Transportation Association of Canada (Ottawa; www.tac­atc.ca)provides a variety of 
resources related to transportation planning and TDM.
TAC, Bikeway Traffic Control Guidelines for Canada, Transportation Association of Canada 
(www.tac­atc.ca), 1998 
Transportation for Livable Communities (www.tlcnetwork.org) is a resource centre for people 
working to create more livable communities by improving transportation.
Turner­Fairbank Highway Research Center (www.tfhrc.gov), has extensive resources for 
pedestrian and bicycle planning.
UK Department of the Environment, Transport and the Regions 
(www.roads.detr.gov.uk/roadsafety/rs/index.htm) publishes Road Safety Education in Schools ­  
Good Practice Guidelines that describe how to create a safer pedestrian environment.
UK Health Education Authority (www.hea.org.uk) has excellent material to promote “transport 
exercise” and better integration of nonmotorized transport in public health programs.
Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org) provides resources for planning and 
evaluating TDM, bicycling and walking programs.
Walkable Communities, Inc. (www.walkable.org) works with communities to create more 
people­oriented environments.
Washington Department of Transportation, TDM Resource Center (Seattle; 206­464­6145; 
www.wsdot.wa.gov) and Northwest Technology Transfer Center (Olympia; 
www.wsdot.wa.gov/TA/T2/publications.html) offer a variety of resources for TDM planning.
Way To Go! School Program (Vancouver; 1­877­325­3636; www.waytogo.icbc.bc.ca) provides 
resources and support for school traffic reduction programs.
World Health Organization Healthy Cities Project (www.who.dk/london99) provides 
information on international efforts to create healthy cities.
The WSDOT Bicycle and Pedestrian Websites (www.wsdot.wa.gov) provide extensive 
reference information for nonmotorized transport planning.

37

View publication stats