DKD-VII

DKD-VII (DKD-VIII)
	Dane podstawowe
Państwo	Polska
Konstruktor	Stanisław Działowski
Typ	samolot sportowy
Konstrukcja	górnopłat konstrukcji mieszanej
Załoga	3
	Historia
Liczba egz.	projekt
	Dane techniczne
Napęd	1 silnik gwiazdowy Siemens-Halske Sh-4(inne języki)/Armstrong Siddeley Genet(inne języki)
Moc	40/59 kW (55/80 KM)
	Wymiary
Rozpiętość	11 m
Długość	7,3 m
Wysokość	2,35 m
Powierzchnia nośna	20 m²
Profil skrzydła	STAé 72A
	Masa
Własna	380 kg
Użyteczna	420 kg
Startowa	800 kg
	Osiągi
Prędkość maks.	155 km/h
Prędkość przelotowa	135 km/h
Prędkość minimalna	60 km/h
Prędkość wznoszenia	3 m/s
Pułap	3600 m
Zasięg	640 km
	Dane operacyjne

DKD-VII (DKD-VIII) – projekt polskiego samolotu sportowego w układzie zastrzałowego górnopłatu z przełomu lat 20. i 30. XX wieku, autorstwa Stanisława Działowskiego. Samolot był rozwinięciem poprzedniej konstrukcji braci Działowskich – DKD-V. W 1930 roku rozpoczęto budowę prototypu DKD-VIII, jednak z powodu wykrytych wad konstrukcyjnych i w związku z zainteresowaniem konstruktora modelem DKD-X projekt został zarzucony.

Historia i użycie

Protoplasta samolotu DKD-VII (DKD-VIII) – DKD-V

W 1929 roku konstruktor lotniczy Stanisław Działowski stworzył projekt samolotu sportowego, będącego rozwinięciem poprzedniej konstrukcji – DKD-V^[1]^[2]. Trzymiejscowa maszyna w koncepcji górnopłatu miała spełniać w aeroklubach rolę samolotu szkolnego i turystycznego^[1]. Przewidywano dwie wersje różniące się napędem: DKD-VII, z silnikiem gwiazdowym Siemens-Halske Sh-4(inne języki) o mocy 40 kW (55 KM) i DKD-VIII, który miał napędzać silnik gwiazdowy Armstrong Siddeley Genet(inne języki) o mocy 59 kW (80 KM)^[1]^[3].

W 1930 roku, po otrzymaniu ze strony przedstawicieli Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (LOPP) obietnicy wypożyczenia silnika Armstrong Siddeley Genet, rozpoczęto budowę prototypu DKD-VIII^[1]^[3]. Projekt samolotu został jednak negatywnie oceniony przez Instytut Aerodynamiczny Politechniki Warszawskiej oraz Instytut Techniczny Badań Lotnictwa (ITBL) w Warszawie, co spowodowało wstrzymanie poparcia budowy konstrukcji przez LOPP^[1]^[3]. Brak zasobów finansowych i zainteresowanie Stanisława Działowskiego koncepcją „aeromobilu” (DKD-X) spowodował przerwanie prac nad DKD-VIII^[1]^[4].

Opis konstrukcji i dane techniczne

DKD-VII (DKD-VIII) miał być jednosilnikowym, trzymiejscowym górnopłatem typu parasol o konstrukcji mieszanej^[1]^[3]. Kadłub tworzyła kratownica wykonana z rur duralowych połączonych stalowymi kolankami, ukształtowana drewnianymi listwami i pokryta płótnem^[1]^[3]. Kabiny otwarte, w układzie tandem, z podwójnymi sterownicami (przyrządy pokładowe znajdowały się jedynie w pierwszej kabinie, lecz były widoczne z dwóch tylnych siedzeń)^[1]^[3]. Za ognioodporną przegrodą za silnikiem przewidziano miejsce na duży bagażnik, które można było wykorzystać na czwartą kabinę^[1]^[3]. Podwozie główne stałe, trójgoleniowe^[1].

Płat o obrysie trapezowym, dwudźwigarowy, trójdzielny, konstrukcji drewnianej, kryty płótnem, podparty dwiema parami zastrzałów wykonanych z rur duralowych^[1]^[3]. Profil płata STAé 72A, a współczynnik kształtu miał mieć wartość 7^[1]^[3]. Rozpiętość skrzydeł miała wynosić 11 metrów, a powierzchnia nośna 20 m²^[1]^[3]. Konstrukcja skrzydeł miała umożliwiać ich składanie do tyłu^[1]^[3]. Długość samolotu miała wynosić 7,3 metra, a wysokość 2,35 metra^[1]^[3]. Masa własna płatowca miała wynosić 380 kg, masa użyteczna 420 kg, zaś masa całkowita (startowa) maksymalnie 800 kg^[1]^[3]. Obciążenie powierzchni miało wynosić 40 kg/m²^[1]^[3].

Napęd DKD-VII miał stanowić chłodzony powietrzem, 5-cylindrowy silnik gwiazdowy Siemens-Halske Sh-4(inne języki) o mocy 40 kW (55 KM), natomiast DKD-VIII miał otrzymać zbudowany w tym samym układzie silnik Armstrong Siddeley Genet(inne języki) o mocy 59 kW (80 KM)^[1]. Silnik miał napędzać stałe, drewniane, dwułopatowe śmigło ciągnące^[1]. Obciążenie mocy miało wynosić od 14,5 kg/KM w przypadku silnika Sh-4 i 10 kg/KM z silnikiem Genet^[1]^[3]. Zbiornik paliwa miał znajdować się w środkowej części płata^[3]. Prędkość maksymalna miała wynosić 155 km/h, prędkość przelotowa 135 km/h, zaś prędkość minimalna 60 km/h^[1]^[a]. Maszyna miała osiągać pułap 3600 metrów z prędkością wznoszenia wynoszącą 3 m/s^[1]. Zasięg samolotu miał wynosić 640 km^[1]^[3].

Uwagi

↑ Cynk 1971 ↓, s. 609 podaje, że prędkość maksymalna na poziomie morza miała wynosić 160 km/h.

Przypisy

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r ^s ^t ^u ^v ^w ^x Glass 2004 ↓, s. 114.
↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 78.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q Cynk 1971 ↓, s. 609.
↑ Lenartowicz 2009 ↓, s. 36.

Bibliografia

Jerzy B. Cynk: Polish aircraft 1893-1939. London: Putman & Company Limited, 1971. ISBN 0-370-00085-4.
Andrzej Glass: Polskie konstrukcje lotnicze do 1939 r. T. 1. Sandomierz: Stratus, 2004. ISBN 83-916327-8-4.
Teofil Lenartowicz. Awionetki Działowskich… i początki lotnictwa w Mielcu. „Lotnictwo z szachownicą”. Nr 2 (32), 2009. Wydawnictwo Sanko. ISSN 1643-5702.
Zbigniew Wawszczak: Bracia Działowscy. Rzeszów: Krajowa Agencja Wydawnicza, 1985, seria: Miniatury Lotnicze. Zeszyt XLIV. ISSN 0239-8133.

Linki zewnętrzne

Sylwetka samolotów DKD-VII i DKD-VIII w serwisie samolotypolskie.pl. samolotypolskie.pl. [dostęp 2024-05-04]. (pol.).

[5] Cynk 1971 ↓, s. 609 podaje, że prędkość maksymalna na poziomie morza miała wynosić 160 km/h.

[CITEREFGlass2004114-1] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r ^s ^t ^u ^v ^w ^x Glass 2004 ↓, s. 114.

[CITEREFWawszczak198578-2] Wawszczak 1985 ↓, s. 78.

[CITEREFCynk1971609-3] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q Cynk 1971 ↓, s. 609.

[CITEREFLenartowicz200936-4] Lenartowicz 2009 ↓, s. 36.

[1]

[2]

[3]

[4]

[a]