Piper PA-18

Piper PA-18 Super Cub
	; PA-18-150 „Super Cub“ vor Bathurst Inlet
Typ	Schulflugzeug
Entwurfsland	Vereinigte Staaten
Hersteller	Piper Aircraft Corporation
Erstflug	23. November 1949
Indienststellung	1949
Produktionszeit	1949 bis 1983; 1988 bis 1994;
Stückzahl	10.326

Die Piper PA-18 Super Cub ist ein ursprünglich militärisches Schul- und Aufklärungsflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Piper Aircraft Corporation, das ab dem Jahr 1949 in Serie hergestellt wurde. Sie ist der Nachfolger der Piper J-3, ist wie diese ein Spornradflugzeug und sieht dieser auch recht ähnlich, obwohl die Konstruktion stark von dem Vorgänger abweicht. Der Erstflug fand am 23. November 1949 statt.^[2]

Ursprünglich war sie für eine Ausschreibung der US Army als Piper PA-19 aus der PA-11 „Cub Special“ entwickelt worden. Sie absolvierte ihren Erstflug Ende Januar 1949. Von der PA-19 wurden drei Stück gebaut, bevor sie für die darauf folgende Serienproduktion – als identische Konstruktion – in PA-18 umbenannt wurde.^[3]

Nach der Schließung des Werks in Lock Haven im Jahre 1984 wurde die PA-18 ab 1987 wieder in Vero Beach gebaut. Um den lohnintensiven Zusammenbau zu vermeiden, wurde die PA-18 zuletzt nur noch als Bausatz gefertigt.

Mit über 40.000 gebauten Flugzeugen sind die Piper-Cub-Modelle in ihrer Klasse die meistgebauten Flugzeuge weltweit.

Konstruktion

Die Tragflügel bestehen einschließlich der Rippen aus Aluminiumprofilen. Der Rumpf wurde gegenüber der J-3 verstärkt und so den höheren Belastungen angepasst.

Das zweisitzige Flugzeug wurde in verschiedenen Motorisierungen ausgeliefert, ursprünglich mit dem Continental C-90 als „PA-18-95 Cub“. Später entstanden auch Varianten mit Lycoming-Motoren von 77 bis 110 kW (105–150 PS). Die Modelle mit über 92 kW (125 PS) verfügten über Landeklappen und ein vergrößertes Leitwerk.

Piper PA-18 „Super Cub“

Eine Piper PA-18 schleppt eine Schleicher K 8

Eine Piper PA-18 mit einem Flugzeugschleppseil im Landeanflug

Der Rumpf einer Piper PA-18 während einer Grundüberholung ohne Bespannung.

Die ursprüngliche PA-18 besaß noch keine eigene Stromversorgung. Lediglich über einen kleinen, von einem Propeller am Fahrwerk angetriebenen Generator konnte der nötige Strom für das Funkgerät gewonnen werden. Später wurden oft Generatoren und Batterien nachgerüstet, wodurch die PA-18 mit einem elektrischen Starter in Gang gesetzt werden konnte.

Nutzung

Bei der US Army trug die „Super Cub“ in dem von 1942 bis 1962 gültigen System die Bezeichnungen L-18 und L-21. Die Unterschiede zwischen L-18 und L-21:

Die L-21 verfügte über Landeklappen
Motoren: die L-18 wurde von einem Continental C-90 angetrieben, die L-21 von einem Lycoming O-290
die L-18 hatte einen Tank im linken Flügel, die L-21 je einen auf beiden Seiten.^[4]

Allerdings entstanden später Mischformen, wenn z. B. Tragflächen einer L-21 an eine L-18 montiert wurden und diese somit über Landeklappen und zwei Tanks verfügte.

Großer Beliebtheit erfreute sich das Flugzeug beim europäischen Militär; es war ein kostengünstiges Flugzeug zur Pilotenausbildung. Zahlreiche Flugzeuge wurden nach Europa, hauptsächlich Benelux und Deutschland, verschifft. Die PA-18-Schulflugzeuge der Bundeswehr waren mit Kupplungen für den Segelflugzeugschlepp ausgestattet. Die L-18C (PA-18) wurden von 1956 bis 1978 / März 1980 bei der Bundeswehr eingesetzt. Die Luftwaffe erhielt 39 Maschinen sowie eine beschädigte aus USAF-Beständen.

Die PA-18 erfreut sich noch heute großer Beliebtheit. So trifft man auf vielen kleineren Flugplätzen in Europa Cubs und Super Cubs an. Weit verbreitet sind hier die Varianten PA-18-95 und PA-18-150 (150 PS). Bekannt geworden ist die PA-18 in Deutschland auch durch die Flugzeuge der Burda-Staffel in den 1960er-Jahren.

Seit Februar 2011 ist auch der Anbau von elektrohydraulischen Ski an die Super Cub vom Luftfahrt-Bundesamt zugelassen. Mit eingezogenen Ski hat sie immer noch eine ausreichende Bodenfreiheit, um von Grasplätzen zu operieren.

Militärische Nutzer

PA-18/150
Belgien Belgien
Deutschland Deutschland
Iran Iran
Israel Israel
Italien Italien
Niederlande Niederlande
Nicaragua Nicaragua
Japan Japan
Norwegen Norwegen
Osterreich Österreich
Portugal Portugal
Schweden Schweden
Schweiz Schweiz: 6^[5]
Turkei Türkei
Uganda Uganda
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Militärische Produktion

Im Rahmen des Mutual Defense Aid Program (MDAP) wurde die Super-Cub auch an verbündete Länder geliefert.

Abnahme der PA-18 durch die USAF und die US Army:^[6]

Version	1949	1950	1951	1952	1953	1954	1955	1956	SUMME
PA-18							1		1
L18-B Turkey	105								105
L-18C MDAP		68	176	370	168	56			838
YL-21			2						2
L-21A			120						120
L-21B					62				62
L-21B MDAP				16	73	298	66	67	520
SUMME	105	68	298	386	303	354	67	67	1.647

Technische Daten

Dreiseitenansicht

	PA-18-95	PA-18-125	PA-18-150
Hersteller:	Piper Aircraft Corporation Lock Haven USA
Typ:	Schulterdecker Piper PA-18 „Super Cub“
Motor:	Continental C-90 mit 90 PS	Lycoming O-290 mit 125 PS	Lycoming O-320-A2A mit 152 PS
Max. Flughöhe:	4572 m/15000 ft	5944 m/19500 ft	5791 m/19000 ft
Leergewicht:	381 kg	383 kg
Startgewicht:	590 kg	680 kg
Reisegeschwindigkeit:	161 km/h (87 kt)	176 km/h (95 kt)	185 km/h (100 kt)
Steuerung:	Steuerknüppel

Siehe auch

Literatur

Roger Peperell: Piper Aircraft, Air-Britain, Tonbridge 2006, ISBN 0-85130-378-1.
Volker K. Thomalla: Piper Cub, Super Cub. Die Geschichte der klassischen Piper-Flugzeuge. Aviatic-Verlag, Planegg 1991, ISBN 3-925505-17-2, S. 53–95.

Weblinks

Commons: Piper PA-18 Super Cub – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

↑ Peperell 2006, S. 185
↑ Peperell 2006, S. 170
↑ Peperell 2006, S. 170, S. 180–190
↑ Air-Britain Aviation World, Dezember 2014, S. 198 (englisch)
↑ Die Entwicklung der Flugzeugflotte der Schweizer Fliegertruppe (Memento vom 2. Mai 2014 im Internet Archive) (PDF; 1,2 MB)
↑ Statistical Digest of the USAF 1949, S. 164 f.; 1951, S. 158; 1952, S. 158; 1953, S. 185 f.; 1954, S. 70 f.; 1955, S. 80 f.

[1] Peperell 2006, S. 185

[2] Peperell 2006, S. 170

[3] Peperell 2006, S. 170, S. 180–190

[4] Air-Britain Aviation World, Dezember 2014, S. 198 (englisch)

[5] Die Entwicklung der Flugzeugflotte der Schweizer Fliegertruppe (Memento vom 2. Mai 2014 im Internet Archive) (PDF; 1,2 MB)

[6] Statistical Digest of the USAF 1949, S. 164 f.; 1951, S. 158; 1952, S. 158; 1953, S. 185 f.; 1954, S. 70 f.; 1955, S. 80 f.

[2]

[1]

[3]

[4]

[5]

[6]

Beobachtungsflugzeuge der USAAS/USAAC/USAAF von 1924 bis 1942:	O-1 • O-2 • O-3 • O-4 • O-5 • O-1 • O-6 • O-7 • O-8 • O-9 • O-10 • O-11 • O-12 • O-13 • O-14 • O-15 • O-16 • O-17 • O-18 • O-19 • O-20 • O-21 • O-22 • O-23 • O-24 • O-25 • O-26 • O-27 • O-28 • O-29 • O-30 • O-31 • O-32 • O-33 • O-34 • O-35 • O-36 • O-37 • O-38 • O-39 • O-40 • O-41 • O-42 • O-43 • O-44 • O-45 • O-46 • O-47 • O-48 • O-49 • O-50 • O-51 • O-52 • O-53 • O-54 • O-55 • O-56 • O-57 • O-58 • O-59 • O-60 • O-61 • O-62 • O-63
Amphibium-Beob.flgz. der USAAS/USAAC/USAAF von 1925 bis 1947:	OA-1 • OA-2 • OA-3 • OA-4 • OA-5 • OA-6 • OA-7 • OA-8 • OA-9 • OA-10 • OA-11 • OA-12 • OA-13 • OA-14 • OA-15 • OA-16
Verbindungsflugzeuge der USAAF von 1942 bis 1962:	L-1 • L-2 • L-3 • L-4 • L-5 • L-6 • L-7 • L-8 • L-9 • L-10 • L-11 • L-12 • L-13 • L-14 • L-15 • L-16 • L-17 • L-18 • L-19 • L-20 • L-21 • L-22 • L-23 • L-24 • L-25 • L-26 • L-27 • L-28
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