Aerodinámica Exterior

4.
AERODINMICA EXTERIOR
4. AERODINMICA EXTERIOR 4.1 Introduccin 4.2 Fuerzas y Momentos en Aerodinmica Externa 4.3 Resistencia de Presin y Resistencia de Friccin 4.4 Aerodinmica de Vehculos
4. AERODINMICA EXTERIOR
4.1 Introduccin
Hoy en da existen 3 tcnicas para el estudio de los flujos externos: Soluciones numricas Tcnicas Experimentales Teora de Capa Lmite La mecnica de fluidos computacional (CFD) est muy desarrollada y actualmente es la tcnica ms utilizada para el estudio de la aerodinmica externa (especialmente en las fases iniciales de diseo), lo cual no descarta la utilizacin de tcnicas experimentales para el anlisis y validacin final de los diseos. Mediante el uso de tcnicas CFD se puede analizar el efecto tanto del flujo laminar como del turbulento y existen numerosas metodologas de anlisis que incluyen el anlisis del tamao de malla (discretizacin espacial), condiciones de contorno, modelado de la turbulencia etc. Las tcnicas experimentales suponen el mtodo ms comn y ms exacto dentro de los mtodos de anlisis, y se basa en el uso de tneles de viento en condiciones perfectamente controladas. La tercera herramienta es la teora de capa lmite, formulada por Prandtl en 1904.
INGENIERA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TRMICOS
6.2
4.2 Fuerzas y Momentos en Aerodinmica Externa

Cualquier cuerpo, de cualquier forma, al introducirse en un fluido experimenta fuerzas y momentos procedentes de dicho fluido. Si el cuerpo tiene una forma arbitraria y una orientacin arbitraria, experimentar fuerzas y momentos en todas las direcciones del espacio.
6.3
Si nos fijamos en un eje en la direccin del flujo, la fuerza que sufre el cuerpo contra el fluido en ese eje se denomina DRAG o RESISTENCIA AERODINMICA, y el momento respecto de dicho eje se denomina ROLLING MOMENT o MOMENTO DE VUELCO (Momento en el eje X que puede hacer volcar el coche). Otra fuerza importante es la que se produce en direccin perpendicular a la resistencia, esta fuerza se denomina LIFT o SUSTENTACIN AERODINMICA. El momento alrededor de ese eje se denomina YAW o MOMENTO DE GUIADA (Este momento puede ser el responsable de lo conocido comnmente como trompo). Esta fuerza es de vital importancia ya que se utiliza para reducir el peso del vehculo y por tanto las prdidas debidas al rozamiento, o en otros casos para aumentar el peso y por tanto la fuerza de rozamiento contra el suelo y por tanto mejorar la capacidad de traccin del vehculo. Si la sustentacin se produce hacia arriba se denomina sustentacin positiva, y si se produce hacia abajo, sustentacin negativa o Downforce. Tambin es la fuerza encargada de conseguir la elevacin o descenso de los aviones. La tercera componente de fuerzas corresponde al EMPUJE LATERAL AERODINMICO, y el momento respecto a ese eje se denomina PITCHING MOMENT o MOMENTO DE CABECEO
6.4
Cuando el cuerpo presenta una simetra respecto al plano formado por el eje de resistencia y sustentacin, el problema se reduce al caso bidimensional, con 2 fuerzas (Resistencia y Sustentacin) y un momento (Cabeceo) Si el cuerpo presenta dos ejes de simetra (cilindro, esfera u otro cuerpo de revolucin), si el flujo tiene la direccin del eje formado por la interseccin de ambos planos , dicho cuerpo experimentar nicamente fuerza de arrastre (ni sustentacin, ni momentos). En caso de fluidos a baja velocidad, la resistencia aerodinmica ser funcin nicamente del nmero de Reynolds. Si se hace uso de la denominada Presin Dinmica ( 1 2 V 2 ), que procede del trmino de energa cintica de la ecuacin de Bernoulli, se relacionan las seis componentes con seis coeficientes adimensionales muy tiles para el estudio aerodinmico. Estos coeficientes se mantienen prcticamente constantes para el rango de nmeros de Reynolds habituales en un vehculo. Los coeficientes aerodinmicos se definen respecto a un rea caracterstica (A), cuya definicin depende de la forma que tenga el objeto de estudio. Para el caso de resistencia aerodinmica, la expresin adopta la siguiente forma:
6.5
CX =
FX 1 V 2 A 2
Normalmente el rea caracterstica se corresponde con uno de estos tres tipos: rea Frontal: El rea del cuerpo vista desde la corriente fluida. Se utiliza en el caso de esferas, cilindros, coches, misiles, proyectiles, etc. rea de Planta: El rea del cuerpo vista desde arriba. Se utiliza para cuerpos anchos y estilizados, como el caso de perfiles alares. rea Mojada: Usada en el caso de embarcaciones. En el caso del clculo de momentos, se aade una longitud caracterstica, para que los coeficientes sean tambin adimensionales, que suele ser, para el caso de vehculos, la batalla o distancia entre ejes.
CM =
Momento 1 V 2 A L 2
6.6
Potencia requerida para contrarrestar el arrastre: La potencia se define como la rapidez para realizar un trabajo. Cuando una fuerza se ejerce de manera continua sobre un objeto mientras este se est moviendo a una velocidad constante, la potencia es igual a la fuerza por la velocidad. Por tanto, la fuerza que se requiere para contrarrestar el arrastre se define como:
PD = FD V
PD = N m s = vatios =
CV 735
6.7
4.3 Resistencia de Presin y Resistencia de Friccin

La resistencia de un cuerpo al avance tiene dos componentes principales, la componente de presin (Resistencia de Forma) y la componente de friccin (Resistencia de Superficie). La diferencia entre la zona de alta presin que se produce en la zona frontal de estancamiento, y la zona de baja presin que se produce en la parte posterior de separacin del flujo causa una contribucin a la resistencia al avance denominada Resistencia de Presin. La componente debida al esfuerzo cortante debido a los esfuerzos viscosos sobre la superficie del cuerpo se denomina Resistencia de Friccin:
C D = C DPRESIN + C DFRICCION
La contribucin de uno u otro efecto depende de la forma del cuerpo y especialmente de su espesor. En cuerpos muy perfilados (cuando el espesor tiende a cero), la contribucin de la resistencia de friccin tiende al 100%. Esto se debe al efecto del desprendimiento de la capa lmite.
6.8
B A C
En la parte BC de esfera se produce un efecto de desprendimiento de la capa lmite, y aparece una zona de baja presin que no contribuye a compensar la sobrepresin existente en la zona AB frontal. El efecto de la friccin de la capa lmite es despreciable frente a este efecto.
En cuerpos perfilados, la sobrepresin de AB se compensa con la sobrepresin existente en la zona BC, al no desprenderse la capa lmite, por lo que la nica resistencia ser la debida a la friccin.
B
Para flujo laminar, el efecto del desprendimiento en cuerpos romos es ms vulnerable, ya que la capa lmite laminar es menos resistente a los desprendimientos y la separacin de dicha capa
6.9
lmite tiende a producirse antes, por lo que la zona posterior sometida a depresin es mayor y por lo tanto se compensa menos la sobrepresin frontal. La capa lmite turbulenta es ms resistente al desprendimiento, la separacin se produce ms tarde, lo que supone una menor rea sometida a depresin, y por lo tanto coeficientes de resistencia aerodinmica ms bajos.
6.10
Un efecto curioso es el efecto EIFFEL. En esferas, a partir de un valor de nmero de Reynolds superior a 40000, se produce un descenso brusco del coeficiente de resistencia aerodinmico (CD). Esto se debe a que el punto de desprendimiento se produce ms aguas-debajo de la esfera, cuando la capa lmite se hace turbulenta, por lo que el rea afectada por el desprendimiento se hace muy pequea, y la presin en la zona BB compensa algo la sobrepresin frontal.
B B
Si la esfera se hace rugosa, la transicin de laminar a turbulenta se produce a valores de Reynolds ms bajos, por lo que, aunque aumenta la resistencia a la friccin, disminuye en mayor grado la debida a la presin. No se puede despreciar la importancia del suavizado de las formas en busca de reducir el coeficiente de resistencia aerodinmico.
6.11
Para valores de Re 104
6.12
6.13
6.14
6.15
EJEMPLO1: Un prisma cuadrado de lado 0.1524 m se encuentra sumergido una profundidad de 6.096m en una corriente de agua que circula a una velocidad de 1.524m/s tal y como se muestra en la figura. Determinar el momento mximo que experimenta el prisma en su base.
h= 0.1524m
= 1000 Kg / m 3 = 0.001 Kg / m s
1.524 m/s L = 6.096 m
6.16
EJEMPLO 2: Un cable de unin entre dos torres tiene 60cm de dimetro y 90 m de longitud. Determinar la fuerza a la cual se encuentra sometido el cable en condiciones de viento transversal. Bajo que condiciones de flujo se encuentra el cable? EJEMPLO 3: Un prisma longitudinal de seccin rectangular de 5cm de altura y 30 cm de longitud se encuentra sumergido en una corriente de agua a 20C y con 12 m/s en direccin longitudinal del prisma. Estimar la fuerza de resistencia aerodinmica por unidad de longitud en el caso de: a) El prisma tiene una superficie frontal plana b) El prisma tiene una superficie frontal semicilndrica. EJEMPLO 4: Un paracaidista salta de un avin usando un paracadas de 8.5 m de dimetro en condiciones atmosfricas estndar. La masa total del paracaidista junto con el paracadas es de 90 Kg. Asumiendo unas condiciones de paracadas totalmente abierto y sin fluctuaciones, determinar el tiempo que tarda el paracaidista en descender desde los 2000 a los 1000m.
6.17
EJEMPLO 5: Un ciclista profesional puede generar una potencia de pedaleo equivalente a 0.5 CV durante largos periodos de tiempo. Si circula en condiciones de densidad 1.22 Kg/m3, estimar la velocidad que el ciclista puede mantener. Despreciar la resistencia de rodadura. EJEMPLO 6: Determinar el salto de presin que se produce entre la cara frontal y posterior de una placa plana de 2x2m cuando incide sobre ella una corriente de aire a 20C y 10 m/s.
6.18
4.4 Aerodinmica de Vehculos

4.4.1. Introduccin
La aerodinmica era poco importante para los fabricantes de vehculos en los inicios. Durante los primeros aos los fabricantes no se planteaban soluciones aerodinmicas en sus vehculos. Sus ruedas eran muy altas y los frontales muy cuadrados
La evolucin de la aerodinmica ha sido muy lenta. En la dcada de los aos 20 un valor tpico de CD = 08. En la dcada de los 1940 se redujo hasta CD = 055. Pero no fue hasta la despus de la
6.19
crisis del petrleo de 1973 cuando los fabricantes empezaron a trabajar en dos frentes, la aerodinmica y el peso, con objeto de reducir el consumo. El coche que marc un hito fue el Audi 100, que introduca novedosas soluciones aerodinmicas (enrasamiento de ventanillas con chapa, sellado de juntas, carenado de los bajos etc.).
Durante los aos siguientes, los trabajos se dedicaron a mejorar el diseo de numerosos elementos del coche (retrovisor, carrocera, bastidor) para mantener o reducir ligeramente el CD. Sin embargo, un compromiso firmado en 1998 vino a relanzar de nuevo el papel de la aerodinmica. En el marco de la lucha contra el efecto invernadero, los fabricantes se comprometieron a reducir un 25% las emisiones de CO2 de los automviles hasta 2008. Por ello el CD actualmente est de media en CD = 035.
6.20
Reducir la resistencia aerodinmica un 10%

Reduccin del 2.5 % en consumo 6.21
4.4.2. Diseo aerodinmico: Resistencia Aerodinmica

El principal factor que se estudia para optimizar el rendimiento aerodinmico de un vehculo es el coeficiente de resistencia aerodinmico. El otro factor determinante en el comportamiento aerodinmico de un vehculo es su superficie (alto por ancho de carrocera) y la multiplicacin de ambas dimensiones ( A C X ) que es el factor que verdaderamente da idea de la resistencia aerodinmica. Muchos factores afectan al comportamiento aerodinmico de un vehculo, incluyendo los siguientes: La forma del extremo delantero o morro del vehculo. El acabado superficial del vehculo: lo alisado de las superficies del cuerpo Accesorios externos como retrovisores, manijas de las puertas, antenas etc. La forma de la seccin posterior del vehculo El efecto de las superficies de cierre del vehculo, tales como el piso debajo del automvil. Discontinuidades, tales como las ruedas o los tapacubos El efecto de otros vehculos que circulen alrededor La direccin del vehculo respecto del viento Las entradas de aire de refrigeracin del motor y climatizacin del habitculo
6.22
El propsito final del vehculo (crtico para vehculos comerciales) El espacio de los pasajeros Proporcionar visibilidad al conductor y pasajeros Estabilidad y control del vehculo Esttica del vehculo
Aunque en un automvil no resulta posible hacer un reparto exacto de la contribucin de los diferentes elementos que configuran el vehculo a la resistencia aerodinmica, si se puede tener una estimacin de la importancia relativa de las distintas contribuciones.
Resistencia de presin - Resistencia de las ruedas - Resistencia de retrovisores y salientes - Resistencia de los bajos Resistencia de friccin (rozamiento) Resistencia asociada a la refrigeracin del motor Resistencia Inducida
78 % 26 % 10 % 15 % 10 % 10 % 2%
6.23
La componente ms importante es la resistencia de presin. Los factores que ms influyen en ella son: Diseo de la Parte Delantera Para disminuir el valor de Cx, en general es beneficioso: Reducir la altura del punto de estancamiento o punto en el que la velocidad del aire es nula Suavizar las lneas desde este punto hasta el capot Aumentar la inclinacin del capot hasta lograr la adherencia del flujo de aire sobre l. Aumentar la inclinacin del parabrisas respecto de la vertical, hasta un valor prximo a los 60% (a partir de ese punto empiezan a existir problemas de visibilidad, calentamiento excesivo del habitculo etc.) Dada la gran importancia de la resistencia debida al efecto de los desprendimientos, la forma del vehculo en la parte delantera afecta mucho menos a la resistencia aerodinmica que el diseo de la parte posterior.
6.24
Diseo de la Parte Posterior Los diseos de la parte trasera de un automvil se pueden agrupar en 3 grandes categoras: Trasera cuadrada Trasera inclinada Trasera en escaln
La forma que ms influencia tiene sobre la resistencia al avance el la configuracin en escaln. Si se sube la altura del maletero y se consigue que el flujo desprendido en la zona superior se vuelva a adherir en la parte final del maletero, se obtiene una reduccin importante del Cx (puede ser cercana al 8%) Para minimizar las turbulencias producidas por la estela posterior se tiende a: Estrechar la forma de los costados en la parte posterior Suavizar la unin entre el pabelln y el cristal trasero Evitar que la ventanilla trasera tenga una pendiente entre 20 y 40, ya que es la zona que produce mayores torbellinos.
6.25
Diseo Zona Lateral Un ligero diseo curvado en los laterales reduce normalmente el CD, pero incrementa el valor del rea frontal, por lo que es necesario buscar el punto ptimo para el cual el producto de CD y el rea frontal sea mnimo. Diseo de Bajos del Vehculo La contribucin de lo aire que circula entre el coche y el suelo a la resistencia aerodinmica es muy elevado, debido a la forma irregular producida por la mecnica del coche, depsito de combustible, tubo de escape etc. Para reducir esta contribucin se realizan diferentes acciones: Carenado de la zona inferior mediante lminas de plstico o metal lisas. Diseo ptimo del parachoques para minimizar la cantidad de aire que circula por la parte inferior Colocacin de un spoiler delantero. Diseo de Entradas de Refrigeracin Los vehculos necesitan aire en interior para cumplir con dos objetivos; ventilar el habitculo y mejorar el confort de los pasajeros, y refrigerar el motor. Se debe buscar un equilibrio entre las necesidades de aire y el efecto sobre el CD.
6.26
Parabrisas: Deben ser abombados y redondeados. Los limpiaparabrisas, mejor escondidos en el cap. Forma trasera: La forma de los costados debe estrecharse y la unin con el cristal trasero debe ser lo ms favorable posible, evitando los torbellinos.
Retrovisores: Forma redondeada y pare trasera ms pequea que la delantera. Carenados con el resto de la carrocera Entrada de Aire: Colocada cerca de la placa de matrcula Parachoques: Situado lo ms bajo posible para evitar que el aire pase por debajo. Aletas: Con forma lisa y abombada, con las mnimas asperezas. Tapacubos: Con los mnimos agujeros posibles, pero los suficientes para refrigerar los frenos
6.27
Audi A2
Cx= 0.25 Mercedes Bionic Car Cx= 0.19
Toyota Prius
Cx= 0.25
Mercedes Clase E Coupe
Cx= 0.24
6.28
6.29
6.30
4.4.3. Diseo aerodinmico: Sustentacin Aerodinmica y Momento de Cabeceo

En vehculos convencionales, al circular, aparece una fuerza de sustentacin que reduce la carga que deben soportar los ejes del automvil; trata de despegarlos del suelo. Esto tiene efectos negativos en el comportamiento dinmico y por tanto en la seguridad del coche. El objetivo de diseo se centra en reducir la fuerza sustentadora o lograr una fuerza de sustentacin negativa o downforce (slo se consigue en coches deportivos o de competicin). Para mejorar la estabilidad, el centro de presiones debe coincidir idealmente con el centro de gravedad del vehculo (cdg), es decir, el reparto de las fuerzas de sustentacin del eje delantero y trasero debe coincidir con el reparto de peso. La sustentacin se puede modificar por tres caminos: Variando la configuracin bsica del vehculo. Mediante la instalacin de elementos con efecto de ala invertida. Mediante dispositivos de efecto suelo: buscan generar una presin especialmente baja en la zona inferior del vehculo para conseguir elevados niveles de downforce. El momento de cabeceo se debe a que las fuerzas de resistencia y sustentacin no actan en el cdg del vehculo. Este momento, por regla general, tiende a transferir carga del eje trasero al delantero, ya que la fuerza de sustentacin es mayor habitualmente en el eje trasero. 6.31
4.4.4. Diseo aerodinmico: Fuerza Lateral y Momento de Guiada

Aparecen cuando existe viento lateral, y pueden provocar el giro del vehculo respecto a su efe vertical, lo que afecta seriamente a la seguridad. Un diseo que contribuye a minimizar el momento de guiada es el uso de laterales planos o casi planos. Esto se usa en vehculos como las furgonetas, donde el rea de exposicin al viento lateral es muy elevada.
4.4.5. Diseo aerodinmico: Momento de Vuelco

Aparece por la existencia de la fuerza lateral y la fuerza de sustentacin. Su efecto sobre la seguridad es muy importante, y debe ser analizado mediante ensayos experimentales para controlarlo de la manera ms eficiente posible.
6.32
4.4.6. Diseo aerodinmico: Tnel de Viento
6.33
Los primeros tneles de viento se utilizaron en aviacin. A partir de los aos 30 comenzaron a usarse para que los coches de carreras consiguieran alcanzar velocidades ms altas y mayor adherencia al suelo, especialmente los de Frmula1. El primer tnel de viento diseado especficamente para analizar las propiedades aerodinmicas de los vehculos a motor comenz a construirse en 1940, en Untertrkheim (Alemania). Durante la Segunda Guerra Mundial, los trabajos quedaron paralizados, y no fue hasta 1954 cuando comenz a ser utilizado en vehculos de tamao real. Actualmente es propiedad de Mercedes Benz. Las primeras unidades que llegan a los tneles de viento no son modelos reales, sino maquetas de los mismos a escala 1:2, es decir a mitad del tamao real. La razn es, por supuesto, econmica. Son ms baratas y los resultados se pueden extrapolar al tamao de un vehculo normal, porque si sometemos a una maqueta 1:2 a una velocidad de viento de 100 km/h genera las mismas resistencias y fuerzas que otro normal a una corriente de aire de 200 km/h. Los primeros pasos de un nuevo modelo se dan de la mano del ordenador, con simulaciones informticas. Una vez que se ha definido un diseo base, se hacen las primeras maquetas que son las que pasan al tnel de viento. Estn fabricadas en fibra de carbono, arcilla... materiales que no se deformen y que sean fciles de moldear y modificar si en las pruebas algn aspecto no funciona. El coche o maqueta se coloca sobre un sistema de cuatro dinammetros (uno en cada rueda) que miden la fuerza que el aire realiza sobre el vehculo. Existen tneles de viento donde el vehculo
6.34
se ensaya en esttico, y otros ms modernos que permiten analizar el vehculo con las ruedas en movimiento. Adems se estudian otros parmetros, como la forma en la que el aire fluye en torno al vehculo. Para ello se utiliza aire coloreado con propilenglicol, que permite hacer al aire visible y analizar con cmaras de alta velocidad la forma en la que fluye sobre el vehculo. Otra tcnica muy comn es la de pintar el vehculo con una pintura grasa y fluida, que pueda conservar las huellas de los movimientos del aire. A continuacin los expertos en aerodinmica pueden leer el resultado del mapa de vientos sobre la superficie del vehculo, para analizar las zonas donde se han producido torbellinos.
6.35
4.4.7. Aerodinmica en camiones

Las formas utilizadas comnmente en camiones entran en la categora de cuerpos romos. La contribucin aproximada de las diferentes partes de un camin a su resistencia aerodinmica total son: 70% 20% 10% Diseo de la parte frontal Diseo de la parte posterior Friccin sobre las superficies del cuerpo
Los camiones de carretera largos actuales tienen coeficientes de resistencia entre 0.55 y 0.75.
6.36
Futuro camin aerodinmico
Reduccin de consumo hasta en un 63%
6.37
4.4.8. Aerodinmica en trenes

Las locomotoras antiguas tenan coeficientes de resistencia aerodinmica en el rango de 0.8 a 1.05. Los trenes de alta velocidad actuales de alta velocidad, pueden tener valores aproximados de 0.4.
4.4.9. Aerodinmica en barcos

La resistencia total al movimiento de los barcos a travs del agua se debe a la resistencia de friccin por el rozamiento del agua con la piel del barco, la resistencia de presin o de forma debida a la geometra del barco, y a la resistencia que hacen las olas. La existencia de la resistencia debida a las olas, contribuye enormemente a la resistencia total de barco, y hace que el anlisis de la resistencia aerodinmica en barcos sea muy diferente al de los vehculos de tierra.
C D C D , friccin + C D , wave
6.38
EJEMPLO 7: Un vehculo de competiciones de alta velocidad con CD=0.3 y rea frontal de 1 m2 despliega un paracadas de 2m de dimetro. Determinar la fuerza aerodinmica a que se encuentra sometido el vehculo cuando circula a 100 km/h al desplegar el paracadas
6.39
EJEMPLO 8: Un vehculo tiene un rea de resistencia aerodinmica CDA de 3.25m2. Estimar la potencia necesaria para conducir el vehculo a 55 mi/h en condiciones: a) Normales b) Cuando se le instala un cartel de anuncio con dimensiones de 1.83m de ancho por 0.915m de alto Suponer que la resistencia de rodadura a esa velocidad es de 667 N
6.40
EJEMPLO 9: Un camin tiene una seccin de resistencia aerodinmica CDA de 8 m2 y de CDA de 6.7m2 con un deflector instalado en la parte superior. Si la resistencia de rodadura es de 50 N por cada mi/h de velocidad. Calcular la potencia requerida para que el camin circule a 55 mi/h
EJEMPLO 10: Una corriente de aire incide lateralmente sobre un vagn de tren aislado de dimensiones 3m de alto, 12,2m de largo y 1.8m de profundidad, con una altura respecto del suelo de 0.9m y una distancia entre ruedas de 1.5m (Tal y como se muestra en la figura) Determinar la velocidad de viento necesaria para volcar el vagn si este tiene un peso de 178000N
12.2 m 1.8 m 1.5 m
= 1.2 Kg / m 3 = 1.8 10 5 Kg / m s
1.5 m
1.5 m 0.9 m
6.41

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4.2 Fuerzas y Momentos en Aerodinmica Externa

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4.3 Resistencia de Presin y Resistencia de Friccin

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4.4 Aerodinmica de Vehculos

Reducir la resistencia aerodinmica un 10%

Reduccin del 2.5 % en consumo 6.21

4.4.2. Diseo aerodinmico: Resistencia Aerodinmica

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Cx= 0.25 Mercedes Bionic Car Cx= 0.19

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4.4.3. Diseo aerodinmico: Sustentacin Aerodinmica y Momento de Cabeceo

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4.4.4. Diseo aerodinmico: Fuerza Lateral y Momento de Guiada

4.4.5. Diseo aerodinmico: Momento de Vuelco

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4.4.6. Diseo aerodinmico: Tnel de Viento

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4.4.7. Aerodinmica en camiones

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Futuro camin aerodinmico

Reduccin de consumo hasta en un 63%

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4.4.8. Aerodinmica en trenes

4.4.9. Aerodinmica en barcos

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