Capitulo 3 aerodinamica

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3.

1 Terminología de los perfiles


• Cuerda: es la línea recta que une el borde de ataque
con el borde de salida.
• Línea de curvatura media del perfil: es una línea
equidistante entre el extradós y el intradós. Si cae
por encima de la cuerda es positivo y si es por debajo
es negativo, y de doble curvatura si pasa por encima y
por debajo.
• Ordenada máxima de la línea de curvatura media: es la
máxima distancia entra la cuerda y la línea de curvatura
media.
• El espesor y la distribución del espesor: es muy
importante y se expresa en porcentaje de la cuerda.
• Radio de curvatura del B.A.: define la forma del borde
de ataque; y es el radio de un circulo tangente al
extradós y el intradós, y su centro en la línea tangente
en el origen a la línea de curvatura media.
• Corriente de aire libre (viento relativo): sobre un
perfil produce una fuerza aerodinámica; esta se
descompone en dos componentes: sustentación (es la
perpendicular a la corriente de aire libre) y
resistencia (es la paralela a la corriente de aire).
• Angulo de ataque: es el ángulo que existe entre la
cuerda y la corriente de aire libre.

3.13 Nomenclatura de perfiles NACA (NASA)


Serie NACA de cuatro cifras:
Ejemplo: NACA 4412

• 1ra cifra: Expresa la ordenada máxima de la línea


de curvatura media en % de la cuerda:4
• 2.ª cifra (4): Expresa la posición de dicha
ordenada máxima en décimas de la cuerda. En el 40%.
• 3.ª y 4.ª cifras (12): Expresan el espesor máximo
del perfil en % de la cuerda: 12%.

Serie NACA de cinco cifras


Ejemplo: NACA 23012

• 1.ª cifra (2): Expresa, aproximadamente, el valor


de la ordenada máxima de la línea de curvatura
media: 2%.
• 2.ª y 3.ª cifras (30): Designan el doble de la
posición de dicha ordenada máxima: 15%.
• 4.ª y 5." cifras (12): Espesor máximo en%: 12%.

Serie NACA de seis cifras. Perfiles laminares


Ejemplo: 661-212

• l.ª cifra (6): Indica el número de serie, con lo


que se conoce el tipo de distribución de espesor
empleada. Serie 6.
• 2.a cifra (6): Posición del mínimo de presión del
perfil simétrico, en décimas de cuerda 60%.
• 3.ª cifra (1): Indica en décimas la semiamplitud
del intervalo alrededor del CL ideal, para el
cual la capa límite es laminar (±0,1). Es decir,
el intervalo en que se debe utilizar.
• 4.ª cifra (2): Es el coeficiente de sustentación
ideal multiplicado por 10 (CL ideal = 0,2).
• 5.a y 6.ª cifra (12): Espesor máximo: 12%.

3.2 Distribución de presiones sobre un


cilindro
Si un fluido ideal con una cierta velocidad fluye alrededor
de un cuerpo cilíndrico este generará una zona de presión
positiva (mayor a la atmosférica) en los extremos del
diámetro horizontal, y además zonas de remanso ya que aumenta
la presión y disminuye la velocidad. En los extremos del
diámetro vertical el fluido aumentará su velocidad y
disminuye la presión, generando presiones negativas.

Teóricamente ocurre que:

a) Existen dos puntos de remanso situados simétricamente


en los extremos del diámetro horizontal.
b) Las líneas de corriente se juntan en las partes superior
e inferior (zonas de mayor velocidad) y se separan en
las partes delantera y trasera (de menor velocidad).
c) La distribución de velocidades es simétrica.
d) Como consecuencia la distribución de presiones también
es simétrica.

3.3 Efecto Magnus


Se nombra como efecto Magnus al efecto que produce la
conjunción de dos velocidades: una circulación de aire y un
cilindro en rotación. Con este efecto se genera una
distribución de presiones asimétrica respecto de la
dirección de la corriente de aire libre; la distribución de
presiones negativas sobre la parte superior del cilindro es
en valor absoluto superior a la de la parte inferior.
Esta fuerza perpendicular a la dirección de la corriente de
aire libre es originada por esa succión hacia arriba.

3.4 Fuerza resultante sobre un perfil.


Centro de presión
La succión en el extradós y la sobrepresión en el intradós
pueden ser remplazadas por una fuerza resultante
perpendicular a la corriente de aire, hacia arriba, llamada
fuerza de sustentación. Esta fuerza se aplica en un punto de
la cuerda al que se llamará centro de presión.
Cuanto mayor es el ángulo de ataque más cerca estará el c.p.
del b.a. El c.p. puede salir de la cuerda.
Variables que afectan las fuerzas sobre el avión:
a) Forma del perfil
b) Superficie de las alas y forma de la misma
c) Densidad del aire
d) Velocidad
e) Ángulo de ataque
Producidos por la viscosidad:
a) Velocidad del sonido (compresibilidad)
b) Viscosidad del aire
c) Rugosidad de la superficie

Forma en la que actúa el perfil normalmente:


a) Sobre el extradós existe una succión y sobre el
intradós una sobrepresión.
b) El valor de la succión es mayor que el de la
sobrepresión (alrededor de 75% y 25%).
c) Ambos efectos tienen un mayor valor cerca del borde de
ataque

Punto de vista estructural:


a) La chapa del recubrimiento del extradós del ala deberá
calcularse para que no se despegue de las costillas.
b) La parte delantera de las costillas deben soportar un
esfuerzo mayor que la trasera.
3.5 Sustentación y resistencia
Los CL solo dependerán del ángulo de ataque. Una vez
construido el avión y sin variar su configuración, la cuerva
de CL en función del ángulo de ataque es invariable, de modo
que a cada ángulo de ataque le corresponde un coeficiente de
sustentación. El ángulo de ataque de entrada en perdida
también es fijo.

L = CL.p.S
Entrada en pérdida: disminución brusca de la fuerza de
sustentación, ya que desaparece la distribución de
presiones.

PREGUNTA DE EXAMEN: Cuando aumenta la velocidad aumenta la


sustentación y la presión dinámica. Entonces el coeficiente
de sustentación CL se mantiene igual, y solo puede variar con
el ángulo de ataque.
Las fuerzas de resistencia (D) variarían con la velocidad,
densidad y ángulo de ataque, pero el coeficiente de
resistencia CD dependería del ángulo de ataque

D = CD.p.S

3.6 Relación velocidad-ángulo de ataque


Para un peso fijo y una condición de vuelo determinada a
cada velocidad equivalente le corresponde un ángulo de
ataque y viceversa.

3.7 Influencia del tipo de perfil sobre CL


El CLmáx para una configuración determinada es fijo y ocurre
a un ángulo de ataque fijo. Los factores que influyen en su
valor son:

• Radio de curvatura del b.a. cuanto mayor sea mayor será


el CLmáx.
• Curvatura. Una mayor curvatura también le aumenta, ya
que aumenta la circulación alrededor del perfil.
• Espesor. Hasta valores moderados del espesor, alrededor
del 14% a mayor espesor mayor CLmáx por encima del 14%
suele decrecer.
• Número de Reynolds. El valor aumenta con el RN.

3.8 Influencia de la viscosidad.


Desprendimiento de la corriente
Debido a la viscosidad existe un rozamiento, de forma que la
velocidad de las partículas va disminuyendo, y alcanzarán la
velocidad cero antes de llegar al punto de remanso de la
derecha, las partículas se irán acumulando en ese punto,
originando el desprendimiento de la capa límite de la
superficie del cilindro.

Esta inversión provoca el desprendimiento en forma de


torbellinos, que hacen que exista una estela turbulenta
detrás del cuerpo. Esta estela se amortigua llegando a
desaparecer a cierta distancia, por los efectos de la
viscosidad.
La distribución de presiones ya no sería la de la fig. 3.3,
sino la de la fig. 3.20, en donde observamos que las
presiones positivas de la parte posterior no se alcanzan, y
que la resultante en la dirección de la corriente del campo
de presiones dará lugar a una fuerza en el sentido del
movimiento: resistencia de presión.
El desprendimiento de la capa límite se produce cuando ésta
tiene poca velocidad, y existen partículas dentro de ellas
con velocidades prácticamente nulas en la zona donde el
gradiente de presión es desfavorable.
Efecto COANDA: consiste en que, si se introduce un chorro de
aire o gas en contacto con una superficie, el chorro sigue
pegado a la superficie incluso aunque ésta se curve. Si este
chorro se introduce sobre el ala en la dirección del
movimiento, comunica energía a la capa límite, y evita que
se desprenda y por tanto que entre en pérdida.
Estela: es una zona de menor velocidad y mayor presión que
genera resistencia al avance.
3.9 Componentes de la resistencia

Resistencia parásita: es aquella resistencia que deviene de


cualquier elemento de la aeronave que no produzca
sustentación. Ej.: fuselaje, tren de aterrizaje, etc.
Resistencia inducida: es toda aquella producida por la
generación de sustentación.
Resistencia de presión o de forma o de estela: La
distribución de presiones que la origina depende en gran
manera de la forma del cuerpo, especialmente de la parte
trasera. Desde el punto de vista de resistencia de presión
es preferible una capa limite turbulenta. Otro método para
retrasar la separación de la capa limite es que los cuerpos
sean lo más esbeltos (poca relación espesor/cuerda)
posibles y o con los dispositivos de control de capa
límite.
Resistencia de fricción: es la resistencia producida por la
viscosidad del aire que afecta al avance de la aeronave.
Vuelo de alta velocidad: es preferible que la capa limite
sea laminar ya que la resistencia de fricción aumenta a
altas velocidades.
Vuelo a baja velocidad: es preferible que la capa limite
sea turbulenta porque prevalece la resistencia de forma, y
así dejar una menor estela.

3.10 Momentos de cabeceo


Criterio de signos: el momento será de valor positivo para
los momentos de encabritado y negativo para los momentos de
picado.

En el centro de presiones el momento del par de fuerzas es


igual y de signo contrario al momento propio del perfil, y
por lo tanto las acciones aerodinámicas quedan reducidas a
una fuerza de valor L, la sustentación, porque el momento
sería nulo.
Centro aerodinámica(c.a.): un punto sobre la cuerda de un
perfil en el cual el sistema equivalente de fuerza-momento,
es tal que el coeficiente de momento es constante e
independiente del ángulo de ataque (o CL).

• El centro de presión, donde estará aplicada sólo la


sustentación y la resistencia, el momento es nulo.
• El centro aerodinámico, donde estarán aplicados la
sustentación (y la resistencia) y un momento, siendo
constante el coeficiente de momento correspondiente.

3.11 Coeficiente de momentos del ala


Las fuerzas de sustentación y resistencia del ala, y el
momento de cabeceo se pueden considerar aplicados en el plano
de simetría del avión, y en el centro aerodinámico del ala,
que está situado en la proximidad del 25% de la M.A.C.

El coeficiente de momentos es constante y no varía con el


ángulo de ataque. Este es igual para cualquier escala de un
mismo perfil.

3.12 Influencia en la estabilidad del


movimiento del centro de presiones
Una ráfaga de aire puede producir un cambio drástico en el
ángulo de ataque y así producir inestabilidad en el vuelo.
El estabilizador horizontal compensa la fuerza cuando se
encuentra inestable.

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