313

A la vanguardia de la tcnica www.audi.de

Service.

Audi A3 2004 Tren de rodaje

Programa autodidctico 313

Reservados todos los

derechos. Sujeto a modificaciones tcnicas.
AUDI AG
I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Telefax (D) 841/89-36367
A03.5S00.04.60
Estado tcnico:
02/03
Printed in Germany

Slo para el uso interno

Los aspectos principales planteados al desarrollo del tren de rodaje para el A3 fueron: agilidad
deportiva, una maniobrabilidad excelente, un alto nivel de seguridad de conduccin y un
excelente comportamiento de confort.
Estos planteamientos parcialmente contradictorios se han logrado resolver por medio de la
accin conjunta de numerosas innovaciones con soluciones de detalles desarrolladas de una
forma decisiva. Sobre todo merece mencin aqu el nuevo eje trasero de brazos mltiples y la
servodireccin electromecnica.

El Programa autodidctico informa sobre diseos y funciones.

Nota:
El Programa autodidctico no es manual de reparaciones.
Los datos indicados se entienden slo para facilitar la comprensin del contenido y estn referidos al estado de software vlido
a la fecha de redaccin del SSP.
Para trabajos de mantenimiento y reparacin hay que recurrir
indefectiblemente a la documentacin tcnica de actualidad.

Atencin:

ndice
Pgina
Ejes
Eje delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Sinopsis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Componentes del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Sinopsis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Eje trasero para traccin delantera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Componentes del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Eje trasero para versin quattro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Sinopsis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Componentes del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Alineacin / ajuste del tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Eje delantero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Direccin
Direccin asistida electromecnica (EPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Sinopsis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Ventajas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Componentes del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Intercambio de informacin va CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Servicio Postventa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Columna de direccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Sistema de frenos
Sinopsis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Eje delantero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Innovaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Frenos de las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Amplificador de servofreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

ESP
Innovaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Implantacin de la funcin OHB-V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Funcionamiento del sistema OHB-V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Sensores de rgimen G44-47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Sensor de ngulo de direccin G85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Unidad sensora G419. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Intercambio de informacin va CAN-Bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

Llantas / neumticos
Palancas de mando y pedalier
Palanca del freno de mano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Palancas del pedalier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57

Ejes
Eje delantero
Sinopsis
Se implanta un eje McPherson de nuevo
diseo con brazos oscilantes trapeciales.
El Audi A3 2004 estar disponible con tren de
rodaje standard, tren de rodaje deportivo y
tren de rodaje para carreteras en mal estado.
Las diferencias residen en los muelles, amortiguadores, barras estabilizadoras y en los
silentblocs.
Hay cubiertas adicionales que protegen los
componentes del eje expuestos a golpes de
piedras en el tren de rodaje para carreteras en
mal estado.

Tren de rodaje deportivo

Carrocera 15 mm ms baja en comparacin
con el tren de rodaje standard; tarado dinmico del tren de rodaje.
Tren de rodaje para carreteras en mal estado
Carrocera 20 mm ms en alto en comparacin con el tren de rodaje standard, y con un
tarado correspondientemente adaptado.

313_010

Componentes del sistema

Bastidor auxiliar
El bastidor auxiliar de 3 piezas en aluminio se
utiliza para alojar los brazos transversales,
barra estabilizadora y caja de direccin.

Debido a la unin fijada con 6 tornillos a la

carrocera se consigue un alto nivel de rigidez
y unas buenas cualidades dinmicas.

Consola del
bastidor
auxiliar

Bastidor auxiliar

313_001

Brazo telescpico
Los muelles son versiones helicoidales lineales con muelles adicionales progresivos de
poliuretano.
Muelle helicoidal
Muelle adicional

313_002
5

Ejes
Montante mangueta
El montante mangueta de fundicin esferoidal va comunicado con el brazo telescpico a
travs de una unin de apriete. En el nivel
inferior va unido a la articulacin gua del
brazo transversal. El conjunto cojinete de
rueda va atornillado con el montante
mangueta.

Brazo telescpico
Montante
mangueta

Unin atornillada
unidad de cojinete

Articulacin gua
313_003

Brazo transversal, articulacin gua y caballete soporte

El brazo transversal establece la unin inferior entre carrocera y montante mangueta. La
articulacin gua va fijada en tres puntos atornillados al brazo transversal.

El brazo transversal va alojado delante directamente en el bastidor auxiliar y detrs fijado

a la carrocera por medio de un caballete
soporte de aluminio.

Montante
mangueta
Bastidor auxiliar

Caballete
soporte

Brazo
transversal

Articulacin gua

Brazo
transversal

313_004

313_005

Barra estabilizadora
El alojamiento se establece por medio de dos
silentblocs contra el bastidor auxiliar. Los
extremos de la barra estabilizadora van ligados directamente a los brazos telescpicos
por medio de bieletas de acoplamiento y articulaciones de bola.
De esta forma se realiza una relacin de
transmisin cinemtica ptima de 1:1 (recorrido de rueda = recorrido en el extremo de la
barra estabilizadora).

Esto garantiza una respuesta sensible de la

barra estabilizadora. La seccin transversal
de la barra puede ser dotada de menores
dimensiones. Esto contribuye a la reduccin
del peso. En virtud de que se han empleado
adicionalmente barras estabilizadoras tubulares se han podido reducir otros 0,9 kg de
peso en el eje delantero.

Barra estabilizadora

Silentbloc de la
barra estabilizadora
Consola del
bastidor auxiliar

Bastidor
auxiliar

313_007

Brazo telescpico

Bieleta de acoplamiento

313_008
7

Ejes

Conjunto cojinete de rueda

Se implanta el conjunto cojinete de rueda de
tercera generacin. El cubo y los cojinetes
constituyen una unidad compartida, que se
atornilla con el portarrueda. Las fuerzas de
pretensado para ajustar el juego de los cojinetes ya no se aplican a travs de la unin
atornillada del cojinete. Como consecuencia
se obtiene una vida til ms larga y se simplifican los trabajos de montaje y desmontaje
en el rea de Servicio.

313_006

Palier
En vehculos con un elevado par de traccin
con propulsin delantera (TDI 2,0 ltr.) se montan palieres de una misma longitud. De ese
modo se evitan influencias parsitas de la
traccin sobre el rea de la direccin.

Para posibilitar esta particularidad resulta

necesario implantar un rbol intermediario.
El empleo de palieres monobloque sirve a la
reduccin del peso, aumentando al mismo
tiempo la rigidez a efectos de torsin.

rbol intermediario
313_009
8

Eje trasero
Sinopsis
Se implanta un eje trasero de cuatro brazos
oscilantes. Es un desarrollo completamente
nuevo, que se distingue por su construccin
compacta, una relacin favorable entre
costes y peso y ptimas condiciones dinmicas de conduccin.

Con el empleo de numerosas piezas compartidas resulta aplicable a vehculos de traccin

delantera y de traccin total. La ventaja esencial de este concepto del eje consiste en la
separacin de los apoyos a fuerzas longitudinales y laterales.

Eje trasero para traccin delantera

Sinopsis

Muelle de acero
Barra estabilizadora
Amortiguador

Caballete
soporte

Bastidor auxiliar

Portarrueda
Cojinete de
rueda

Brazo transversal
Brazo de convergencia

Brazo de muelle
Brazo longitudinal
313_011

Ejes

Componentes del sistema

Bastidor auxiliar
El bastidor auxiliar es un componente soldado en acero. Va atornillado de forma rgida
con la carrocera. Los puntos de fijacin a
rosca contra la carrocera son idnticos en las
versiones de traccin delantera y quattro.

313_012

Portarrueda
El portarrueda es una pieza forjada de acero
con un pivote para el alojamiento del cojinete.

Cojinete de rueda
El cubo y el cojinete de rueda constituyen una
unidad compartida. El cojinete de rueda va
fijado por medio de un tornillo de dilatacin
al pivote de eje del portarrueda. De esa forma
se consigue el pretensado necesario del cojinete (= cojinete de rueda de segunda generacin). Una parte integrante del cojinete de
rueda es el anillo para la exploracin del rgimen de la rueda (ver bao ESP, pgina 48).

Pivote del eje

Cojinete de
rueda

Portarrueda

Tornillo de dilatacin
313_013
10

Larguero
El larguero va alojado, por el lado de la carrocera, mediante un silentbloc en un caballete
soporte de chapa de acero. El caballete
soporte va atornillado de forma rgida con la
carrocera. El silentbloc de gran volumen contribuye de una forma determinante al buen
nivel de confort de rodadura.

El silentbloc se monta en posicin

especfica, ver Manual de Reparaciones.
La unin atornillada del brazo oscilante
con el caballete soporte se realiza antes
de atornillar el caballete soporte con la
carrocera. (Observar la posicin mutua
de estos componentes ver Manual de
Reparaciones)

El brazo longitudinal va atornillado de forma

rgida con el portarrueda. En direccin ascendente posee una gran rigidez a la flexin y
apoya de esa forma los pares de frenado y
arrancada.

Caballete soporte

Portarrueda

Silentbloc
Brazo longitudinal

313_014

11

Ejes

Brazo oscilante del muelle

La carrocera se apoya sobre el eje a travs
del brazo oscilante y el muelle de acero. El
brazo oscilante del muelle es una pieza de
acero de embuticin profunda.
Como proteccin contra golpes de piedras,
este brazo oscilante se ha dotado de una
cubierta adicional de plstico en el tren de
rodaje para carreteras en mal estado.

El varillaje del sensor de altura del nivel correspondiente a la regulacin automtica del
alcance luminoso de los faros va ligado al
brazo oscilante del muelle izquierdo.

Brazo oscilante del muelle

313_015

Brazo transversal
El brazo transversal establece la comunicacin entre el bastidor auxiliar y el portarrueda
en el nivel superior. Es una pieza soldada de
acero. Por su seccin en forma de T sirve
sobre todo para el apoyo de las fuerzas laterales.

La implantacin de ncleos de aluminio y

tubos exteriores para los silentblocs contribuye a la reduccin del peso.

Brazo transversal

313_016
12

Brazo de convergencia
El brazo de convergencia es una pieza de
chapa de acero, que define de un modo
determinante la curva de convergencia.

Brazo de convergencia

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Barra estabilizadora
En los trenes de rodaje normal y deportivo se
monta la misma barra estabilizadora tubular.
En el tren de rodaje para carreteras en malas
condiciones se implanta una barra estabilizadora tubular con un menor coeficiente de
rigidez/elasticidad.

La barra estabilizadora va alojada, por el lado

de la carrocera, en silentblocs del bastidor
auxiliar; el alojamiento por el lado del eje se
realiza por medio de la bieleta de acoplamiento en el portarrueda.
La bieleta de acoplamiento es de acero con
una articulacin de bola en versin enrollada.

Bieleta de
acoplamiento

Bastidor
auxiliar

Barra estabilizadora

313_018

13

Ejes

Muelle de acero
Se monta un muelle cilndrico de acero de
alta resistencia, con los extremos retrados y
caractersticas lineales.
El alojamiento en la carrocera y en el brazo
oscilante se establece por medio de apoyos
de goma.

El muelle va posicionado por medio del

apoyo inferior, ver Manual de Reparaciones.

Apoyo superior
del muelle

Muelle de acero

Apoyo inferior
del muelle

313_019

Amortiguador
Los amortiguadores bitubo de gas presurizado van alojados muy por afuera en los
portarruedas. De ese modo es realizable la
relacin de transmisin ptima del recorrido
de la rueda con respecto al recorrido del
amortiguador y se obtiene una gran anchura
til de carga. Mediante mayores dimensiones
en el tubo amortiguador y en el mbolo se ha
reducido la presin interna del amortiguador
en comparacin con el vehculo del modelo
predecesor. Por consecuencia se ha logrado
una mejora en el mbito del confort.

Soporte de
alojamiento
superior del
amortiguador

Amortiguador

313_020
14

Eje trasero para versin quattro

Sinopsis
El eje trasero propulsado ha sido realizado a
base de modificaciones en el bastidor auxiliar, en la barra estabilizadora, en el portarrueda y en los cojinetes de la rueda.

Bastidor auxiliar
Cojinete de rueda

Barra
estabilizadora

Portarrueda

313_021

15

Ejes

Componentes del sistema

Bastidor auxiliar
El bastidor auxiliar es una construccin soldada de aluminio. Aloja bsicamente al
grupo diferencial trasero. Va atornillado a la
carrocera a travs de silentblocs de gran
volumen. De ese modo se consigue un desacoplamiento acstico de buena calidad con
respecto a la carrocera.

Un travesao adicional de aluminio, atornillado, sirve para cerrar el bastidor auxiliar en la

zona inferior y para aumentar la rigidez del
conjunto. Con la implantacin del aluminio
se obtiene una reduccin de peso de aprox.
7 kg.

Bastidor auxiliar

Travesao

Silentbloc

313_022

16

Cojinete de rueda
Se monta un cojinete de rueda de tercera
generacin (pieza idntica a la del eje delantero).
Portarrueda
El portarrueda ha sido modificado en su geometra, para poder llevar a la prctica la traccin del eje trasero (implantacin de
cojinetes de rueda y palieres modificados).

Portarrueda

Cojinete de rueda
313_023

Barra estabilizadora
La geometra de la barra estabilizadora ha
sido modificada con miras a establecer el
espacio libre necesario con respecto al grupo
diferencial trasero. Sus dimensiones equivalen a las de la versin de traccin delantera.

17

Ejes
Alineacin / ajuste del tren de rodaje
Eje delantero
En el eje delantero es ajustable la convergencia a travs de las barras de direccin.

A base de desplazar el caballete soporte es

ajustable el avance del pivote dentro de un
margen limitado.

Mediante desplazamiento lateral del bastidor

auxiliar se pueden centrar las cotas de cada
dentro de un margen limitado.

Ajuste de la convergencia
Ajuste del avance

Centrado de la cota de cada

313_024

18

Eje trasero
En el eje trasero son ajustables de forma
independiente las cotas de convergencia y
cada de las ruedas. El ajuste de la convergencia, tanto para las versiones de traccin
delantera como las de quattro, se realiza por
desplazamiento en la unin atornillada entre
brazo oscilante del muelle y bastidor auxiliar.

La cota de cada se ajusta con la unin atornillada entre el brazo transversal y el bastidor
auxiliar.

Ajuste de la cada

Ajuste de la
convergencia

313_025

19

Direccin
Direccin asistida electromecnica (EPS)
(EPS = electrical power steering)
Sinopsis
Desde hace unos aos que las direcciones
asistidas pertenecen al estado tcnico
habitual de los turismos. La fuerza necesaria
para el direccionamiento es aportada en
forma de fuerza muscular del conductor y
secundada por una fuente de energa adicional. Hasta ahora se utilizaba como fuente de
energa adicional un sistema hidrulico y
elctrico combinado.

Especialmente para los turismos correspondientes a los segmentos desde inferior hasta
mediano se han desarrollado en los ltimos
aos unos sistemas de direccin con servoasistencia exclusivamente elctrica. En el
Audi A3 2004 se implanta por primera vez
para la marca Audi un sistema de direccin
de esta ndole.

Velocidad del vehculo

Unidad de control EPS

Motor asincrnico

Sensor de ngulo de
direccin
- ngulo de direccin
- Velocidad de variacin
del ngulo de
direccin

ECU

Sensor del par de

direccionamiento
- Par de
direccionamiento

Engranaje de sin fin

Pin EPS

Se utiliza un sistema con doble pin.

La servoasistencia para la direccin se aplica
por medio de un segundo pin que acta de
forma paralela contra la cremallera. El accionamiento de este pin se realiza por medio
de un motor elctrico.

20

Pin de direccin

313_026

Un sensor de par detecta el par de giro en el

pin de direccin. En funcin del par de
direccionamiento, la velocidad del vehculo,
el ngulo de direccin y la velocidad de variacin de ste, as como de otras magnitudes
de entrada, la unidad de control electrnica
calcula el par de servoasistencia que resulta
necesario.

Ventajas
Reduccin del consumo de combustible a
razn de 0,1-0,2 ltr./100 km mediante una
absorcin de potencia supeditada a las
necesidades
Implementacin sencilla de una servoasistencia en funcin de la velocidad y de
caractersticas de amortiguacin, de lo
cual resulta un tacto ptimo de la direccin en cualquier situacin

Ya slo se necesitan dos versiones de

hardware (modelos de gua izquierda /
gua derecha), por ser posible realizar las
adaptaciones mediante modificaciones de
software
Implementacin de un retrogiro activo de
las ruedas a la posicin de marcha rectilnea
Baja sonoridad en el habitculo

Baja sensibilidad ante irregularidades del

pavimento

21

Direccin
Componentes del sistema
Estructura del sistema

K161 - Testigo luminoso en el

cuadro de instrumentos

J500 Unidad de control

para direccin
electromecnica

V187 Motor para

direccin
electromecnica

22

G269 Sensor del

par de direccionamiento

G85 Sensor de
ngulo de direccin

313_027

23

Direccin

V187 Motor para servodireccin electromecnica

El motor y la reductora estn alojados en una
carcasa de aluminio. El eje del rotor finaliza
en forma de tornillo sin fin por el lado de
salida de la fuerza.

Motor V187

La rueda para el sin fin cilndrico se encarga

de impulsar el pin para la servoasistencia
de la direccin. Un antivibrador situado entre
la rueda de impulsin y el pin se encarga
de establecer ataques suaves y exentos de
sacudidas por parte de la direccin.

Estator

Eje del rotor

Antivibrador

313_028

El motor V187 es una versin asincrnica. Los

motores asincrnicos tienen una arquitectura
simple (carecen de escobillas), en virtud de lo
cual son muy fiables en su funcionamiento.
Se caracterizan por una respuesta breve, lo
cual los hace adecuados incluso para movimientos muy rpidos de la direccin. El par
de servoapoyo mximo es de 4,4 Nm. El
motor tambin entrega par sin movimiento
de giro.

Estator

Eje del rotor

313_029

24

Sensor de rgimen del rotor G28

La posicin del rotor (ngulo de torsin) del
motor elctrico V187 se detecta por medio de
un sensor. Este sensor trabaja sobre la base
del efecto magnetorresistivo*. El sensor es
parte integrante del motor elctrico y no est
al acceso por fuera.
El sensor suministra respectivamente una
seal de seno y una de coseno, en forma de
seales angulares de salida. Suministra dos
seales para que la unidad de control pueda
efectuar una prueba de plausibilidad (vigilancia de funcionamiento). La unidad de control
J500 necesita este dato de posicin para calcular la magnitud necesaria para la servoasistencia.

En caso de avera se realiza una desactivacin suave de la servoasistencia para la

direccin. Como seal supletoria se recurre
aqu a una seal de velocidad de direccionamiento derivada de la seal de ngulo de
direccin.

* Efecto magnetorresistivo:
A este respecto se utiliza un efecto fsico,
segn el cual la resistencia elctrica vara en
direccin longitudinal y transversal de una
pista de circuito impreso, en funcin de la
orientacin que tenga el campo magntico
aplicado.

Unidad de control para direccin asistida

J500
La unidad de control es solidaria con el motor elctrico. Est estructurada en tecnologa
microhbrida. Basndose en las seales de
entrada, la unidad de control determina las
necesidades momentneas de servoasistencia. El sistema calcula la intensidad de la corriente excitadora y excita correspondientemente al motor V187.
La unidad de control est equipada con un
sensor trmico, que mide la temperatura de
las etapas finales. Si la temperatura es excesiva se procede a reducir la entrega de potencia y, con sta, la magnitud de la
servoasistencia.

313_030

25

Direccin
Unidad de control para direccin asistida J500
Seales de entrada y salida

Seales de entrada
Seales de salida

Velocidad de direccionamiento
ngulo de direccin
J527 - Unidad de control para electrnica de la columna de direccin
G85 - Sensor de ngulo de direccin

Borne 15

J500 - Unidad de control

para direccin
electromecnica

D - Conmutador de encendido y arranque

Par de direccionamiento

G269 - Sensor de par de direccionamiento

26

J285 - Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos

K161 - Testigo luminoso

Velocidad
del vehculo
Excitacin
testigo luminoso

Excitacin motor
Rgimen del rotor
Velocidad de direccionamiento

V187 - Motor
para direccin
electromecnica
Velocidad
del vehculo
Rgimen del motor

J220 - Unidad de control para Motronic

J104 - Unidad de control para ESP

313_03
27

Direccin

Sensor del par de direccionamiento G269

El sensor trabaja segn el principio de funcionamiento de los sensores magnetorresistivos. Un imn anular se encuentra comunicado fijamente con el husillo de la direccin
y, de esta forma, con la parte superior de la
barra de torsin. El sensor se encuentra
sobre el eje del pin que va comunicado
con la parte inferior de la barra de torsin.

El contacto se establece por medio de un

muelle bobinado. En funcin de la fuerza
aplicada a travs del volante se produce una
torsin definida de la barra. De esa forma
surge un movimiento relativo entre el anillo
magntico y el sensor. La variacin de la resistencia ocasionada a este respecto por el
efecto magnetorresistivo es analizada por la
unidad de control.

Anillo magntico
Husillo de
direccin

Sensor

Barra de torsin

Muelle bobinado
Eje del pin
313_032

Si se avera el sensor del par de direccionamiento es preciso sustituir la caja de

la direccin.

28

Si se detecta una avera se desactiva la servoasistencia para la direccin.

La desactivacin no es repentina, sino
suave. Para la desactivacin suave y controlada, la unidad de control genera una
seal supletoria para el par de direccionamiento, derivada del ngulo de direccin y
del nmero de vueltas que da el rotor del
motor elctrico.

313_033

Tensin
(V)

Seno

Coseno

0
Seal de coseno

ngulo de
torsin ()

Seal de seno
313_034

29

Direccin

Sensor de ngulo de direccin G85

El sensor detecta el ngulo de giro de la
direccin. La electrnica para el anlisis de
las seales va implementada en la unidad de
control para electrnica de la columna de
direccin J527. Aparte del ngulo de direccin, la unidad de control determina la
velocidad de direccionamiento para calcular
la magnitud de la servoasistencia necesaria.
La estructura y el funcionamiento del sensor
equivalen esencialmente a las descritas para
el Audi A4 (descripcin de principio de la
estructura mecnica ver SSP 204).

Si se sustituye el sensor G85 y/o la unidad de

control para ESP J104 se tiene que someter el
sensor a nueva calibracin y a inicializacin y
es preciso tambin someter la unidad de control J104 a una nueva codificacin (ver los
detalles en el Manual de Reparaciones de
actualidad y en la localizacin de averas
asistida).

313_056

Testigo luminoso K161

El testigo luminoso se encuentra en el cuadro
de instrumentos. Sirve para visualizar fallos
del sistema. Al encenderse el testigo luminoso se activa a su vez un gong triple.

313_036
30

Funcionamiento
A continuacin se explica el funcionamiento general, tomando como ejemplo un ciclo de direccionamiento tpico.

Punto de giro
Pin EPS
Motor V187
Unidad de control J500

Pin de
direccin

Barra de torsin
Sensor de par de direccionamiento G269

Sensor de ngulo de direccin G85

Par de giro en el volante

Par de servoasistencia
Par eficaz

313_037

El conductor empieza a mover el volante. El

par aplicado al volante produce una torsin
en la barra. El sensor de par de direccionamiento G269 detecta la torsin e informa
sobre el par de direccionamiento a la unidad
de control J500. El sensor de ngulo de direccin G85 informa a su vez sobre el ngulo de
direccin y la velocidad de direccionamiento
momentneos.
La unidad de control, basndose en el par de

direccionamiento, en la velocidad de marcha

del vehculo, el rgimen del motor, ngulo de
direccin y velocidad de direccionamiento,
as como en las curvas caractersticas que
tiene programadas, calcula el par terico del
motor, para poder excitar el motor elctrico.
La suma del par de giro aplicado al volante y
el par de servoasistencia viene a ser el par eficaz en la caja de direccin para el movimiento
de la cremallera.
31

Direccin
Fuerzas de retrogiro externas
Punto de giro
Pin EPS
Motor V187
Unidad de control J500

Pin de direccin

Barra de torsin

Sensor de ngulo
de direccin G85

Sensor del par de

direccionamiento G269

Par eficaz en la caja de direccin

Par de servoasistencia (= par de retrogiro)
Par de retrogiro

313_039

La barra de torsin se distensa en cuanto el

conductor deja de aplicar la fuerza al volante
o lo suelta. El par de direccionamiento desciende a cero.

32

En virtud de la geometra del eje se producen

fuerzas de retrogiro en las ruedas viradas.
Debido a las fricciones en el sistema de direccin, las fuerzas de retrogiro suelen ser
demasiado bajas para poner de nuevo las
ruedas en posicin de marcha rectilnea.

La unidad de control J500 detecta esta particularidad a travs de los valores del ngulo
de direccin suministrados por el sensor
G85.
Previo anlisis del par de direccionamiento,
la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor, el ngulo de direccin, la
velocidad de direccionamiento y de las curvas caractersticas programadas en la unidad
de control, sta calcula el par necesario por
parte del motor elctrico para el retrogiro de
la direccin.

El motor es excitado correspondientemente y

las ruedas vuelven a la posicin de marcha
rectilnea. El par de servoapoyo mximo para
el retrogiro activo se limita a 25 Nm en la
cremallera.

33

Direccin
Comportamiento del sistema en caso de emergencia
Si resulta necesario se desactivan determinaSi la batera est desembornada o averiada,
dos consumidores elctricos de menor priorila unidad de control de la red de a bordo se
dad. Si debido a un fallo se desactiva el
encarga de que haya suficiente corriente dissistema completo, por supuesto se siguen
ponible para la direccin electromecnica al
cumpliendo las exigencias planteadas por la
estar el motor en funcionamiento.
ley de que el vehculo se mantenga direccionable sin restricciones.

34

Intercambio de informacin va CAN-Bus

J500 Unidad de control para direccin
asistida
- Informacin de la carga, necesidades
de corriente (6)
- Excitacin testigo de aviso/avera (4)
- Emisin de seal acstica (4)
- Aviso de inscripcin de avera (5)
- Deteccin de la batera (borne 30)
a partir de (4)
- Solicitud de refrigeracin (1)
- Estado operativo funcin de emergencia (todos)
- Par de direccionamiento
- Signo del par de direccionamiento* /
marcha rectilnea (3)
- V187 Par terico del motor
- V187 Signo del par terico del
motor*
- V187 Rgimen del motor
- V187 Signo del rgimen del motor*
- Temperatura de la unidad de control
- Potencia de servoasistencia

J533 Gateway
- Apertura del modo operativo de
diagnosis

Terminal de diagnosis (5)

J220 Unidad de control para Motronic (1)

- Rgimen del motor de combustin

J104 Unidad de control para ESP (2)

- Velocidad momentnea del vehculo

J527 Mdulo de conmutadores columna

de direccin (3)
G85 Sensor de ngulo de direccin
- ngulo de direccin
- Signo del ngulo de direccin*
- Velocidad de direccionamiento
- Signo de la velocidad de direccionamiento*
- ngulo de direccin calibrado / no
calibrado

J285 Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos (4)

- Velocidad del vehculo
- Aviso retroalimentado de testigo luminoso para direccin asistida, encendido
- Validez de la activacin subsidiaria del
testigo luminoso
- Kilometraje
J519 Unidad de control para red de a
bordo (6)
(slo receptor)

* en funcin del sentido de movimiento (derecha/izquierda)

La cifra que aparece respectivamente entre parntesis a continuacin de los mensajes de los
contenidos de los datagramas designa a la unidad de control que procesa la informacin en
cuestin: p. ej. informacin de la carga, necesidades de corriente se procesa en la unidad de
control nm. 6, J519.
Informacin transmitida por la
unidad de control para direccin
asistida

CAN Traccin

CAN Cuadro

Informacin recibida y analizada por

la unidad de control para direccin
asistida

CAN Confort

CAN Diagnosis
313_040
35

Direccin
Esquema de funciones

Excitacin de fases
para el motor trifsico

Unidad de control para direccin asistida

Motor para direccin
electromecnica
Sensor del par de direccionamiento
Seal de entrada
Seal de salida

Sensor de rgimen
del rotor G28

Positivo
Masa
Fusible
CAN Traccin

36

Unidad compartida por

J500 y V187

CAN Traccin

313_041

37

Direccin

Servicio
Los componentes del sistema de la direccin
electromecnica son susceptibles de autodiagnosis.
Programacin de la curva caracterstica para
asistencia a la direccin
En la unidad de control estn almacenadas
diferentes curvas caractersticas para la servoasistencia a la direccin.

Para el Audi A3 2004 se emplea, en funcin

del peso del vehculo en cuestin, la curva
caracterstica 6 o la 7.
La curva caracterstica puede ser activada en
el Servicio Postventa con ayuda del tester
VAS 5051 en la localizacin de averas
asistida o en la autodiagnosis del vehculo,
funcin 10 Adaptacin.
Esto es necesario p. ej. si se sustituye la unidad de control.

V187 Par del motor [Nm]

Aparcar

V = 15 km/h
V = 50 km/h

V = 100 km/h

V = 250 km/h

Par
manual
[Nm]

Familia de caractersticas 7 (para vehculo pesado)

Familia de caractersticas 6 (para vehculo ligero)

38

313_042

Autoadaptacin de los topes de la direccin

Para evitar los topes mecnicos duros de la
direccin se realiza la limitacin de los ngulos de la direccin con ayuda de software.El
tope de software se activa a unos 5 de
ngulo de direccin antes del tope mecnico.

Durante esta operacin se reduce el par de

servoasistencia en funcin del ngulo de
direccin.
En la funcin del ajuste bsico se adaptan las
posiciones angulares para los topes con
ayuda del tester VAS 5052.
(Para informacin detallada al respecto, ver el
Manual de Reparaciones de actualidad y la
localizacin de averas asistida)

Calibracin del sensor de ngulo de direccin

G85
En todos los vehculos de traccin delantera
se realiza la calibracin en la unidad de control para ESP J104.
Con el lanzamiento de los vehculos quattro
se realizar la calibracin en la unidad de
control para direccin electromecnica J500.

39

Direccin
Columna de direccin
En el Audi A3 se implanta una columna de
direccin con reglaje mecnico. La carrera de
reglaje longitudinal posible es de 45 mm y la
vertical alcanza 40 mm. La fuerza de bloqueo
se aplica a travs de elementos laminares de
acero. Por ambos lados actan respectivamente 5 elementos laminares para los reglajes longitudinal y de inclinacin.

El mando y funcionamiento de este sistema

de aprisionamiento corresponden a los del
Audi A4. El carro y la consola son de aluminio. A partir de la semana 25/2003 se montarn piezas de magnesio en lo que respecta
al carro y la consola.
Al mismo tiempo se montar un bloqueo
modificado.

Paquetes de elementos laminares

para reglaje longitudinal

Paquetes de elementos
laminares para
reglaje de la
inclinacin

313_043

El carro y la consola estn comunicados entre

s por medio de una orejeta fusible. En caso
de colisin, la orejeta fusible opone una
fuerza definida al movimiento del carro provocado por el impacto del conductor.

La geometra de la orejeta fusible hace que se

consiga una caracterstica progresiva de
fuerza/recorrido.

Carro

Consola
Orejeta fusible

313_044
40

Notas

41

Sistema de frenos
Sinopsis
Eje delantero

Motorizacin

75 kW, 1,6 ltr.

77 kW, 1,9 ltr. TDI

103 kW, 2,0 ltr. TDI

110 kW, 2,0 ltr. FSI

desde 177 kW

Tamao mnimo
de llanta

15

15

17

Tipo de freno

FS III, gua integrada

de la pastilla en el
montante mangueta

FN3 54/25/14

FNR-G
Pinza semienvolvente

Nmero de
mbolos

Dimetro de
mbolos (mm)

54

54

57

Dimetro de discos
de freno (mm)

280

288

345

313_061

Eje trasero

Motorizacin

75 kW, 1,6 ltr.

77 kW, 1,9 ltr. TDI

103 kW, 2,0 ltr. TDI

110 kW, 2,0 ltr. FSI

desde 177 kW

Tamao mnimo
de llanta

15

15

17

Tipo de freno

C 38 HR-A

C 38 HR-A

CII 41 HR-A

Nmero de
mbolos

Dimetro de
mbolos (mm)

38

38

41

Dimetro de discos
de freno (mm)

255

255

310

313_061
42

Innovaciones
Frenos de las ruedas
En comparacin con el modelo predecesor se
ha incrementado el dimensionamiento de los
frenos de las ruedas a razn de una pulgada,
para motorizaciones comparables.

Todas las pastillas son de nuevo desarrollo.

Con el empleo exclusivo de materiales exentos de antimonio, plomo y cadmio se atienden los aspectos de la proteccin
medioambiental.

Mediante modificaciones geomtricas en las

chapas cobertoras de los frenos delanteros
se logra mejorar la proteccin contra suciedad y corrosin.

Chapa cobertora
del freno
313_048

Para vehculos con motorizaciones de mayores potencias se implanta en el eje delantero

el nuevo concepto de la pinza semienvolvente que ya ha sido realizada en el Audi A8.
(Para la descripcin vase el SSP 285)

Pinza semienvolvente
de aluminio (FNRG)

313_049
43

Sistema de frenos

Los frenos traseros van situados por delante

del eje.

Para mejorar la resistencia a la corrosin y la

estanqueidad se suprime la unin a rosca del
manguito anular en las pinzas de los frenos
traseros.

313_050

44

Amplificador de servofreno
Para vehculos de gua izquierda se monta un
servofreno de 10. Los vehculos de gua
derecha reciben un servofreno en tndem de
dimensiones 7/8.
La innovacin ms esencial es que se han
realizado las caractersticas de velocidad
dualizada.

Mediante una estructura interior modificada

del amplificador de servofreno se implementa una curva caracterstica progresiva.
De esa forma, desde que se aplican bajas
fuerzas al pedal se dispone de mayores presiones de frenado que con los amplificadores
de servofreno convencionales. Sin embargo,
la retencin sigue siendo iniciada suavemente al accionar el freno de forma normal.

Curva caracterstica standard

Presin de frenado

Curva caracterstica de
velocidad dualizada

Fuerza del pedal

313_051

45

ESP
Innovaciones
Se monta un nuevo grupo ESP correspondiente a la familia Mk 60. Las innovaciones
ms esenciales son:
Integracin del sensor de presin en el
grupo ESP.
El sensor se encontraba hasta ahora en el
cilindro maestro en tndem.
Funcin de bajo dinamismo:
Durante una operacin de frenado, la
regulacin del ESP acta ms temprano
que en las versiones precedentes.
Si es necesario se reduce la presin de frenado en ruedas especficas. Esta funcin
sirve para mejorar la estabilidad de marcha, especialmente durante maniobras de
frenado. Los movimientos involuntarios de
giro se suprimen por ese medio, mejorando la calidad de la marcha rectilnea.
Aplicacin de electrovlvulas analogizables para la funcin OHB-V.

Implantacin de la funcin OHB-V

El modo ms eficaz para la alimentacin de
vaco destinado al servofreno consiste en
recurrir a la depresin del colector de admisin en el motor de combustin interna. En
motores de gasolina con transmisin
automtica puede suceder en determinadas
condiciones operativas, que descienda la
depresin disponible en el colector de admisin durante la fase de arranque en fro. Esto
puede influir negativamente en el confort de
mando al pedal de freno.

46

313_052

El motivo es la abertura de la vlvula de mariposa bajo carga, que hace que se reduzca
intensamente la depresin en el colector de
admisin. Hasta ahora se aporta en tales
situaciones la depresin necesaria a travs
de una fuente por separado (p. ej. una electrobomba de vaco).
En el Audi A3 se ha implantado a este
respecto un nuevo mtodo.

Funcionamiento del sistema OHB-V

La falta de servoamplificacin para los frenos
en virtud de una depresin muy baja se compensa haciendo que el sistema hidrulico ESP
produzca una presurizacin de los frenos
activa y dosificada. Para esta regulacin es
necesario medir las presiones neumticas en
ambas cmaras del amplificador de servofreno (BKV). La diferencia de presiones constituye una medida directa para la amplificacin
aportable al frenado. Si son iguales las presiones en ambas cmaras se ha conseguido
el punto final de la excitacin por parte del
amplificador de servofreno. A partir de all ya
slo se puede seguir incrementando la presin de frenado sin servoasistencia adicional
a base de aumentar la fuerza aplicada al
pedal.

En la unidad de control para ESP J104 est

almacenada la curva caracterstica terica
para el desarrollo de la presin de frenado en
funcin de la diferencia de presiones en
ambas cmaras del amplificador. Si la presin
disponible en el colector de admisin es
demasiado baja ya se alcanza el punto final
de la excitacin al tener presiones de frenado
por debajo del valor terico.
Si est dado este caso el sistema hidrulico
ESP inicia un ciclo de presurizacin dosificada en el sistema de frenado. El conductor
no se percata de ninguna diferencia con
respecto a la servoamplificacin convencional en lo que respecta a la fuerza que tiene
que aplicar al pedal y al confort que le ofrece
el pedal.

Curva caracterstica parametrizada para un vaco de 800 mbar

Fuerza de frenado

Punto de excitacin
final del servofreno

Baja intensidad del vaco (p. ej. arranque en fro)

Amplificador de la fuerza de frenado por medio de la

funcin OHB-V
0

Fuerza del pie

Para realizar la presurizacin dosificada se

aplican nuevas electrovlvulas para la
funcin de conmutacin al modo operativo
de regulacin del ESP.

313_054

La seccin de apertura de estas vlvulas es

controlable en funcin del tiempo. De ese
modo se pueden realizar desarrollos de presiones adaptados a la situacin en cuestin.

47

ESP
Sensor de presin diferencial
El sensor mide las presiones neumticas en
ambas cmaras del amplificador de servofreno.

313_053

Sensor de
presin
diferencial
Presin
cmara de
vaco

Presin cmara
de trabajo

Amplificador
de servofreno

Posicin de montaje del sensor de presin diferencial en representacin seccionada

Sensores de rgimen G44-47

Los sensores activos son equivalentes a los
sensores ya conocidos en el Audi A2 en lo
que respecta a su arquitectura y funcionamiento.
Los sensores trabajan segn el principio de
polos mltiples, sobre la base del efecto
magnetorresistivo.
La rueda generatriz de impulsos es parte integrante de la junta del cojinete de rueda. Tiene
la superficie polarizada alternndose NorteSur.

48

313_066

Al girar la rueda, las lneas de campo magntico que penetran a travs del sensor cambian su direccin con cada cambio de
polaridad.
Cada cambio de direccin modifica tambin
la resistencia elctrica del sensor. De esa
forma se generan impulsos rectangulares,
que son recibidos y analizados por parte de la
unidad de control J104.
La cantidad de impulsos por unidad de
tiempo constituye una medida directa para el
rgimen de revoluciones de la rueda.

Ventajas:
Es posible la medicin de velocidad desde
0 km/h
Dimensiones compactas; alta seguridad de
funcionamiento
Entrehierro casi constante entre la rueda
generatriz de impulsos y el sensor

313_055

Sensor de ngulo de direccin G85

Se monta un nuevo sensor de ngulo de
direccin. La electrnica para analizar las
seales se encuentra en la unidad de control
para electrnica de la columna de direccin
J527. La unidad de control determina no slo
el ngulo de direccin, sino tambin la velocidad de direccionamiento. Sirve a la direccin
electromecnica para calcular la servoasistencia necesaria.

313_056

Unidad sensora G419

Los sensores:
G200 (de aceleracin transversal), G202 (de
magnitud de viraje y en las versiones quattro), G251 (de aceleracin longitudinal)
siguen incorporados en una unidad sensora
compartida G419. La unidad sensora se
instala debajo del asiento del acompaante.

313_057

49

ESP
Intercambio de informacin va CAN-Bus

J104 Unidad de control para ESP

Solicitud de intervencin ASR/MSR (2, 3)
Frenada con intervencin del ABS (1, 3, 4)
Intervencin EBV/EDS (1, 3)
Intervencin ESP (1, 2, 3, 4)
Influencia del ASR en los cambios (1, 3)
Testigo luminoso frenos ABS/ESP (1, 4, 6)
Seal conmutador de luz de freno (1, 2, 4)
Velocidad de marcha (1, 2, 3, 8)
Estado operativo del sistema ESP (todos)
ESP detectado pasivo (1, 3)
Aceleracin transversal calculada (1, 3)
Aceleracin transversal medida (1, 3)
Velocidades de las ruedas (2, 3, 4, 5 + regulacin alcance luminoso LWR)
Rgimen medio de revoluciones de ruedas
(1, 6)
Velocidad de viraje medida (3, 4)
Presin de frenado en el cilindro maestro
(3, 4)
Apertura del canal de transporte de diagnosis (1, 4, 6)
Datagrama de calibracin (5)
Aceleracin longitudinal (4)
Estado de avera (todos)

J533 Interfaz de diagnosis para bus de

datos (1)
Apertura del modo de diagnosis
Implementacin unidad de control para
traccin total

Terminal de diagnosis (7)

J285 Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos (6)

Circunferencia de ruedas
Identificacin del vehculo (por parte del
inmovilizador)

50

J220 Unidad de control para Motronic (2)

Rgimen del motor
Par del motor
Par inefectivo del motor
Par deseado por el conductor
Valor de posicin del acelerador
Informacin de acelerador al ralent
Conmutador de embrague
Informacin de codificacin del motor
Informacin de codificacin del cambio
Par mximo transmisible
Conmutador de prueba de frenos
Estado operativo modo normal
Pares dobles

Informacin transmitida por la

unidad de control para ESP

Informacin recibida y analizada

por la unidad de control para ESP

CAN Traccin

CAN Cuadro
J217 Unidad de control para cambio
automtico (3)
Mando del cambio activo
Marcha de destino / marcha seleccionada

CAN Diagnosis

J492 Unidad de control para traccin total (4)

Par de embrague

J527 Mdulo de conmutadores columna de

direccin (5)
G85 Sensor de ngulo de direccin
ngulo del volante de direccin
Signo del ngulo volante de direccin
ID ngulo de direccin (para calibracin)
Deteccin batera (borne 30) a partir del
estado operativo G85

La cifra entre parntesis a continuacin de los

contenidos de los datagramas designa la unidad de control que procesa la informacin en
cuestin: p. ej. solicitud de intervencin
ASR/MSR es procesada por las unidades de
control nm. 2 y nm. 3, J220 y J217.

J500 Unidad de control para direccin

electromecnica (8)
Slo receptor

313_058

51

ESP
Esquema de funciones

Seal reg. intens. lumi.

52

J104

Unidad de control para ABS con EDS / ASR / ESP

G419

Unidad sensora bajo el asiento del acompaante

G200

Sensor de aceleracin transversal

G202

Sensor de la magnitud de viraje

G251

Sensor de aceleracin longitudinal

(slo vehculos quattro)

E256

Pulsador para ASR / ESP

F63

Conmutador de pedal de freno

Fusible

G44-47

Sensores de rgimen

V64

Bomba de retorno para ASP

N99/101/133/134

Vlvula de admisin ABS

N100/102/135/136 Vlvulas de escape ABS

Vlvula conmutacin -1- p. regulacin dinmica de marcha
N225
N226
N227
N228
DDS

Vlvula conmutacin -2- p. regulacin dinmica de marcha

Vlvula conmut. alta presin -1- regul. dinmica marcha
Vlvula conmut. alta presin -2- regul. dinmica marcha
Sensor de presin diferencial en el amplificador
de servofreno (slo versiones con OHB-V)

Cable trenzado
Seal de entrada
Seal de salida
Positivo
Masa
CAN Traccin
313_059

53

Llantas / neumticos

Lneas equipamiento
Motorizacin

Llantas base

Llantas opcionales
17

Llantas de invierno

Attraction

6,5 x 16 profundidad
disco/bombeo 50 (1)
Acero
205/55 R 16

7,5 x 17 profundidad
disco/bombeo 56 (6)
Aleacin fundida
225/45 R 17

6 x 16 profundidad
disco/bombeo 50 (8)
Acero
205/55 R 16

6,5 x 16 profundidad
disco/bombeo 50 (2)
Aleacin fundida
205/55 R 16

7,5 x 17 profundidad
disco/bombeo 56 (7)
Aleacin fundida
225/45 R 17

6,5 x 16 profundidad
disco/bombeo 50 (2)
Aleacin fundida
205/55 R 16

1,6 ltr.

(75 kW)

1,9 ltr. TDI

(74 kW)

2,0 ltr. TDI

(100 kW)

2,0 ltr. FSI

(110 kW)

Ambiente

6,5 x 16 prof. d./b. 50

(3) Aleacin fundida
205/55 R 16

Ambition

7,5 x 17 prof. d./b. 56

(4) Forjada aluminio
225/45 R 17

3,2 ltr. V6

(177 kW)

7,5 x 17 prof. d./b. 56

(4) Forjada aluminio
225/45 R 17

6 x 17 prof. d./b. 48
(9) Aleacin fundida
205/50 R 17

313_063
54

Notas

55

Palancas de mando y pedalier

Palanca del freno de mano
Mediante un novedoso diseo se ha minimizado el espacio necesario en la consola central. De esa forma se han podido crear
portaobjetos adicionales detrs de la
empuadura.
La palanca es una versin de fundicin a presin de magnesio.

El segmento dentado est comunicado fijamente con el caballete soporte. En la posicin neutra, el trinquete de bloqueo se
encuentra en ataque con el segmento dentado, enclavando la palanca del freno.
Al ser accionado el botn de desbloqueo se
extrae el trinquete de bloqueo de su alojamiento en el segmento dentado y resulta
posible mover la palanca del freno.

Trinquete de bloqueo
Segmento dentado

Caballete soporte
313_060a

Trinquete de bloqueo
Segmento dentado

313_060b
56

Palancas del pedalier

Los pedales acelerador, de mando de embrague y de freno tienen estructura modular.
En Audi se implanta por primera vez un pedal
acelerador en posicin de pie. El mdulo es
de material plstico. Para el sensor de posicin del acelerador se emplea un sistema sin
contacto fsico.

Sensor de posicin del aceleEl diseo y funcionamiento estn descri- rador (cursor)

tos en el Programa autodidctico 293.

313_064

El mdulo de embrague es de material plstico. Dos puntos de conmutacin captados sin

contacto fsico en la bomba de embrague
detectan la posicin para la gestin del
motor.

El caballete del mdulo de pedal de freno es

de aluminio y el pedal es de chapa de acero.

313_065

57

313

A la vanguardia de la tcnica www.audi.de

Service.

Audi A3 2004 Tren de rodaje

Programa autodidctico 313

Reservados todos los

derechos. Sujeto a modificaciones tcnicas.
AUDI AG
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