Trabajo Modulo de Resilencia

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PAVIMENTOS
INGENIERIA DEL PROYECTO:
PROYECTO: AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE LAS PISTAS Y CALLES DE LA LOCALIDAD DE LARIA, DISTRITO DE LARIA, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA
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PAVIMENTOS
Las crecientes necesidades de desarrollo, la bsqueda de soluciones
perdurables y la demanda de contar con ms y mejores caminos han
contribuido
para
lograr
que
en
la
modernizacin
actual,
se
est
especificando el uso de pavimentos rgidos bajo estndares internacionales

de calidad.
Las metodologas de diseo de pavimentos rgidos presentados son las ms
utilizadas
nivel
internacional
son
aplicables
los
pavimentos
convencionales y a las sobrecarpetas de concreto (Whitetopping) y al concreto

ultra delgado (Whitetopping ultradelgado) y otras aplicaciones de trfico ligero
que necesiten soluciones especficas.
a)
Plasticidad.
Es la capacidad de deformacin de los suelos, hasta cierto lmite, sin
romperse. Por medio de ella se mide el comportamiento de los suelos en
todas las pocas. Las arcillas presentan esta propiedad en grado
variable. Para conocer la plasticidad de un suelo usan los lmites de
Atterberg:
b)
La prueba Proctor
Se refiere a la determinacin del peso por unidad de volumen de un
suelo
sido
que
compactado
por
el
procedimiento
ha
definido
para
diferentes
contenidos de humedad.
Su Objetivo.
La prueba Prctor est limitada a los suelos que pasen totalmente la
malla No. 4, o que, cuando mucho tengan un retenido de 10% que pase
totalmente por la malla 3/8". Cuando el material tenga retenido en la
malla 3/8, debe determinarse la humedad ptima y el peso volumtrico
seco
mximo
con
la
prueba
de
Porter
estndar,
en
lugar
de
determinarlos con la prueba Proctor, as como tambin cuando se trate

de arenas de ro, arenas producto de trituracin, tezontles arenosos y en
general en todos aquellos materiales que carezcan de cementacin.
c)
Prueba Proctor Modificado.
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Esta prueba
determina
compactacin Proctor
el
la
material mayor de 3/8" y
peso
volumtrico
humedad ptima
seco
en
los
mximo
de
suelos
con
los cuales no se les puede hacer la
prueba Proctor. Esta prueba sirve tambin para determinar la calidad de

los suelos en cuanto a su valor de soporte, midiendo la resistencia a la
penetracin del suelo compactado y sujeto a un determinado periodo
de saturacin.
1. TRFICO.
En esta seccin mencionaremos algunos aspectos del trfico y a
la ingeniera de trnsito que debemos tomar en cuenta en el
proyecto de una vialidad. No se trata de realizar una presentacin
exhaustiva del transporte, pero s conceptuar de una manera muy
general y clara algunos de los aspectos de su estructura bsica, sus
sistemas y sus modos; de manera que el diseador conozca los
fundamentos de la ingeniera de trnsito y que, cuando sea necesario
profundizar en estos temas para completar el diseo de una vialidad,
pues ya con las bases ser ms fcil las consultas en publicaciones
especializadas.
a) Ingeniera de Trnsito.
La Ingeniera de Transporte es la aplicacin de los principios
tecnolgicos y cientficos a la planeacin, al proyecto funcional,
a la operacin y a la administracin de las diversas partes
de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer el
transporte de personas y mercancas de una manera segura,
rpida, confortable, conveniente, econmica y compatible con el
medio ambiente. La Ingeniera de Trnsito es aquella fase de la
ingeniera de transporte que tiene que ver con la planeacin, el
proyecto geomtrico y la operacin del trnsito por calles y
carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relacin
con otros modos de transporte.
Proceso de la planificacin
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La Planificacin
Vial
sigue
la
estructura
de
procesos
de
planificacin y diseo, pudiendo modificarse y completarse en

cada caso en particular.
Se debe considerar que los procesos de planificacin y diseo no
se desarrollan linealmente, sino que los campos de accin, metas,
criterios de evaluacin, las condiciones locales del proyecto as
como las condiciones
espaciales y particularidades del trnsito
influyen en muchas partes del proceso de diseo.

b) Volumen de Trnsito.
Al proyectar una calle o carretera, la seleccin del tipo de vialidad,
las
intersecciones,
los
accesos
los
servicios,
dependen
fundamentalmente del volumen de trnsito o demanda que

circular durante un intervalo de tiempo dado, de su variacin, de
su tasa de crecimiento y de su composicin. Los errores que se
cometan en la determinacin de estos datos ocasionar que la
carretera, calle, avenida, etc funcione,
trnsito
muy
problemas
inferiores
los
con
esperados,
volmenes
o
ma,
de
con
de congestionamiento por volmenes de trnsito
altos, muy superiores a los proyectados.

Se define como volumen de trnsito al nmero de vehculos
que pasan por un punto o seccin transversal dados, de un
carril o de una calzada, durante un periodo determinado y se
expresa como:
Q
Donde:
Q
Vehculos que pasan por unidad de tiempo (Vehculos /
periodo).
N
Nmero total de vehculos que pasan (vehculos).
Perodo determinado (unidades de tiempo).
b-1) Volmenes de Trnsito Absolutos o Totales.
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Es el nmero total de vehculos que pasan durante un lapso
determinado, dependiendo de la duracin tal lapso determinado, se
tienen los siguientes volmenes de trnsito totales o absolutos:
o Trnsito anual (TA): Es el nmero total de vehculos que pasan
durante un ao, en este caso T = 1 ao.
o Trnsito mensual (TM): Es el nmero total de vehculos que
pasan durante un mes, en este caso T = 1 mes.
o Trnsito semanal (TS): Es el nmero total de vehculos que
pasan durante una semana, en este caso T = 1 semana.
o Trnsito diario (TD): Es el nmero total de vehculos que pasan
durante un da, en este caso T = 1 da.
o Trnsito horario (TH): Es el nmero total de vehculos que
pasan durante una hora, en este caso T = 1 hora.
o Tasa de flujo o flujo (q): Es el nmero total de vehculos que
pasan durante un perodo inferior a una hora, en este caso T < 1
hora.
b-2) Volmenes de Trnsito Promedio Diarios.
Se define el volumen de trnsito promedio diario (TPD), como el
nmero total de vehculos que pasan durante un periodo dado (en
das completos) igual menor a un ao y mayor que un da, dividido
entre el nmero de das del periodo. De acuerdo al nmero de das de
este perodo, se presentan los siguientes
volmenes de trnsito
promedio diario, dado en vehculos por da:
TA
365
TPDA
o
Trnsito promedio diario anual (TPDA):
TM
30
TPDM
o Trnsito promedio diario mensual (TPDM):
TS
TPDS
o
Trnsito promedio diario semanal (TPDS):
b-3) Caractersticas de los Volmenes de Trnsito.
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Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados como
dinmicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de
duracin de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son
generalmente
rtmicas
repetitivas,
es
importante
tener
un
conocimiento de sus caractersticas para programar aforos, relacionar

volmenes en un tiempo y lugar con volmenes de otro tiempo y lugar,
as como prever, con la debida anticipacin, la actuacin de las fuerzas
dedicadas al control del trnsito y la labor preventiva y la de
conservacin. Por lo tanto es fundamental, en la planeacin y
operacin
de
la
circulacin
vehicular,
conocer
las
variaciones
peridicas de los volmenes de trnsito dentro de las horas de

mxima demanda, durante el da, la semana y los meses del
ao. An ms, tambin es importante conocer las variaciones de
los volmenes de trnsito en funcin de su distribucin por carriles, su
distribucin direccional y su composicin.
Distribucin y Composicin del Volumen de Trnsito.
La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser
considerada, tanto en el proyecto como en la operacin de calles y
carreteras. Tratndose de tres o ms carriles de operacin en un
sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidrulica. As, al medir los
volmenes de trnsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y
capacidad se logran, generalmente, en el carril del medio; las
fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las
vueltas izquierdas y derechas causan un flujo ms lento en los
carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la
acera.
El viernes o sbado y regresan el domingo en la tarde. Este fenmeno
se presenta, especialmente, en arterias del tipo radial. En cambio,
ciertas
arterias
urbanas
que
comunican
centros
de
gravedad
importantes, no registran variaciones direccionales muy marcadas en

los volmenes de trnsito.
Variacin Diaria del Volumen de Trnsito.
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Para carreteras principales, de lunes a viernes los volmenes son
muy estables; los mximos se registran, generalmente, durante el
fin de semana, ya sea el sbado o el domingo, debido a que durante
estos das, por estas carreteras, circula una alta demanda de usuarios
de tipo turstico y recreacional. En carreteras secundarias de tipo
agrcola, los mximos volmenes se presentan entre semana. En las
calles de la ciudad, la variacin de los volmenes de trnsito diario no
es muy pronunciada entre semana, estn ms o menos distribuidos en
los das laborales, sin embargo, los ms altos volmenes ocurren
el
viernes. Tambin vale la pena mencionar, con referencia a la

variacin diaria de los volmenes de trnsito tanto a nivel urbano
como rural, que se presentan mximos en aquellos das de eventos
especiales, como Semana Santa, Navidad, fin de ao, competencias
deportivas nacionales e internacionales, etc.
Variacin Mensual del Volumen de Trnsito.
Hay meses que las calles y carreteras presentan variaciones notables
de volumen. Los ms altos volmenes de trnsito se registran en
Semana Santa, en las vacaciones escolares y a fin de ao, por las
fiestas
promedio
vacaciones
diarios
navideas.
que
Los
volmenes
de
trnsito
caracterizan cada mes son diferentes,
dependiendo, tambin de la categora y del tipo de servicio que presten

las calles y carreteras. Sin embargo, no es muy grande el patrn de
variacin de cualquier vialidad de ao a ao, a menos que ocurran
cambios importantes en suelo, en los usos de la tierra, o se construyan
nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas.
b-4) Volmenes a Futuro.
Relacin entre los Volmenes de Trnsito Promedio Diario, Anual y
Semanal. El comportamiento de cualquier fenmeno o suceso estar
mucho mejor caracterizado cuando se analiza todo su universo. En este
caso, el tamao de su poblacin est limitado en el espacio y en el
tiempo por las variables asociadas al mismo.
Por lo anterior, en el anlisis de volmenes de trnsito, la media
poblacional o trnsito promedio diario anual, TPDA, se estima con base
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en la media muestral o trnsito promedio diario semanal, TPDS, segn
la siguiente expresin:
TPDA = TPDS A
Donde: A =
Mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS.
El valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de

confianza
dentro
del
cul
se encuentra el TPDA. Para un
determinado nivel de confianza, el valor de A es:

A= KE
Donde:
K
= Nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de
confiabilidad deseado.
E
= Error estndar de la media.
Estadsticamente se ha demostrado que las medias de diferentes

muestras,
tomadas
normalmente
de
alrededor
la
de
misma
la
poblacin,
media
se
poblacional
distribuyen
con
una
desviacin estndar equivalente al error estndar. Por lo tanto tambin

se puede expresar que:
Donde:
E '
Estimador de la desviacin estndar poblacional (s).
Donde:
S =
S
'
1/ 2
( n)
( N n)
*
( N n)
1/ 2
Desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de
trnsito o desviacin estndar muestral.

n=
Tamao de la muestra en nmero de das del aforo.
N=
Tamao de la poblacin en nmero de das del ao.
La desviacin estndar muestral, S, se calcula como:
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S (TDi TPDS )
i 1
1/ 2
Donde:
TDi = Volumen de trnsito del da i.
Finalmente la relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario
anual y semanal es:
TPDA TPDS A
TPDA TPDS KE
TPDA TPDS K '
Pronstico del Volumen de Trnsito Futuro.
El Pronstico del volumen de trnsito futuro, por ejemplo el TPDA
del
ao
de
proyecto,
en
el mejoramiento
de
una
carretera
existente o en la construccin de una nueva, deber basarse no

solamente en los volmenes normales actuales, sino tambin en los
incrementos del trnsito que se espera utilicen la nueva carretera.
El trnsito actual (TA).
Es el volumen de trnsito que usar la carretera mejorada, o la nueva
carretera,
en
el momento de
quedar completamente en servicio.
En el
mejoramiento de una carretera existente, el trnsito actual se compone

del trnsito existente (TE) antes de la mejora, ms el trnsito atrado
(TAt) a ella de otras carreteras, una vez finalizada su reconstruccin
total.
En el caso de la apertura de una nueva carretera, el trnsito actual se
compone completamente de trnsito atrado. El trnsito actual (TA) se
puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de
la regin que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y
destino,
utilizando
parmetros
socioeconmicos
que
se
identifiquen plenamente con la economa de la zona. En reas

rurales, cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni datos
de tipo econmico para estudios preliminares, es suficiente la
utilizacin de las series histricas de los aforos vehiculares en trminos
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de los
volmenes
de
trnsito
promedio
diario
anual
(TPDA)
representativos de cada ao. De esta manera, el trnsito actual (TA) se

expresa como:
TA = TE + TAt
Para la estimacin del trnsito atrado (TAt) se debe tener un
conocimiento completo de las condiciones locales, de los orgenes y
destinos vehiculares y del grado de atraccin de todas las vialidades
comprendidas. A su vez, la cantidad de trnsito atrado depende de la
capacidad y de los volmenes de las carreteras existentes, as por
ejemplo, si estn saturadas congestionadas, la atraccin ser
mucho
ms
atrado
grande.
una
Los
usuarios,
componentes
del
trnsito
nueva carretera, no cambian ni su origen, ni su
destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora

en los tiempos de recorrido, en la distancia, en las caractersticas
geomtricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su
modo de viaje, a este volumen de trnsito tambin se le denomina
trnsito desviado.
Incremento del Trnsito.
El incremento del trnsito (IT) es el volumen de trnsito que se espera
use la nueva carretera, en el ao futuro seleccionado como de
proyecto. Este incremento se compone del crecimiento normal del
trnsito (CNT), del trnsito generado (TG) y del trnsito desarrollado
(TD). El crecimiento normal del trnsito (CNT) es el incremento del
volumen de trnsito debido al aumento normal en el uso de los
vehculos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad
ofrecida por el vehculo y la produccin industrial de ms vehculos
cada da, hacen que esta componente del trnsito siga aumentando.
Sin embargo, deber tenerse cuidado en la utilizacin de los
indicadores
propsitos
del crecimiento
de
proyecto,
del
ya
parque
que
vehicular
nacional
para
no necesariamente reflejan las
tasas de crecimiento en el rea local bajo estudio, aunque s existe

cierta correlacin entre el crecimiento del parque vehicular y el
crecimiento del TPDA. El trnsito generado (TG) consta de aquellos
viajes vehiculares, distintos a los del transporte pblico, que no se
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realizaran si no se construyera la nueva carretera. El trnsito generado
se compone de tres categoras: el trnsito inducido o nuevos viajes no
realizados previamente por ningn modo de transporte; el trnsito
convertido o nuevos viajes que previamente se hacan masivamente en
taxi, autobs, tren, avin o barco y que por razn de la nueva carretera
se
haran
en
consistente
vehculos
en
particulares
viajes
el
previamente
trnsito
hechos
trasladado,
a
destinos
completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva

carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al trnsito generado se le
asignan tasas de incremento entre el 5 y el 25 % del trnsito actual,
con un periodo de generacin de uno o dos aos despus de que la
carretera ha sido abierta al servicio.
El incremento del trnsito (IT) se expresa as:
IT = CNT + TG + TD
Trnsito a Futuro.
Los volmenes de trnsito futuro (TF), esperado al final del periodo o
ao meta seleccionado, para efectos de proyecto, se derivan a partir
del trnsito actual (TA) y del incremento del trnsito (IT). Por lo tanto,
se plantea:
TF = TA + IT
Sustituyendo en la ecuacin del trnsito futuro (TF), encontramos que:
TF =TA + IT
TF =(TE + TAt) + (CNT + TG + TD)
VARIABLES DE DISEO DE PAVIMENTOS RGIDOS.
1.
Espesor. El resultado del espesor se ve afectado por todas las

dems variables que intervienen en los clculos.
2.
Serviciabilidad. La
serviciabilidad
habilidad del pavimento de servir
al
se
tipo
define
de
como
trfico
la
(autos
y camiones) que circulan en la va, se mide en una escala del

0
al
en
donde
(cero)
significa
(cinco)
pavimento
intransitable
excelente.
La serviciabilidades una
del pavimento, sin embargo
una calificacin para

para
medida
la tendencia
un
pavimento
subjetiva
es poder
acerca
definirla
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con parmetros medibles, los son: el ndice de perfil, ndice
de rugosidad
internacional,
coeficiente
de friccin, distancias
de frenado, visibilidad, etc.
Serviciabilidad Inicial (Po). Es la condicin que tiene un

pavimento inmediatamente despus de la construccin del mismo.
Los valores recomendados por AASHTO para este parmetro son:
Para Pavimento de Concreto. = 4.5
Para Pavimento de Asfalto. = 4.2
Usando buenas tcnicas de construccin, el pavimento de concreto

puede tener una serviciabilidad Po = 4.7 4.8.
Serviciabilidad Final (Pt). - La serviciabilidad final tiene que ver con
la
calificacin
que
esperamos tenga el pavimento al final de su vida til. Los valores

recomendados de Serviciabilidad Final (Pt ) son
Autopistas. 2.5
Carreteras. 2.0
Zonas Industriales. 1.8
Pavimentos Urbanos Principales. 1.8
3.
Pavimentos Urbanos Secundarios. 1.5

Trfico. El Trfico es una de las variables ms significativas del
diseo de pavimentos y sin embargo es una de las que ms

incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es importante
hacer notar que debemos contar con la informacin ms precisa
posible
del
trfico
para
el
diseo,
ya
que
de
no
ser
as podramos tener diseos inseguros o con un grado importante

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de sobre diseo. La metodologa
til
de
un
AASHTO
pavimento relacionada
considera
al nmero
la
vida
de repeticiones
de carga que podr soportar el pavimento antes de llegar a las

condiciones de servicio final predeterminadas para el camino. El
mtodo
AASHTO
utiliza
en
su
formulacin
el
nmero
de
repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que

antes de entrar a las frmulas de diseo, debemos transformar los
Ejes de Pesos Normales, de los vehculos que circularn por el
camino en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2 Ton) tambin
conocidos como ESALs. Lo conducente es realizar los clculos para
el carril de diseo seleccionado para estos fines por ser el que
mejor representa las condiciones crticas de servicio de la calle o
camino. Existen algunos factores que nos ayudan a determinar con
precisin el trfico que circular por el carril de diseo.
Tuv T pa * FCT
Donde:
Tvu = Trfico en la vida til.
Tpa = Trfico durante el primer ao.
FCT = Factor de crecimiento del trfico, que depende
de la
tasa de crecimiento anual y de la vida til.

Tasa de Crecimiento Anual. Dependiendo de muchos factores,
como el desarrollo econmico-social, la capacidad de la va,
etc. Es normal que el trfico vehicular vaya aumentando con el
paso del tiempo, hasta que llega a un punto tal de saturacin
en el que se mantiene prcticamente sin crecer.
TASA DE CRECIMIENTO
CASO
Crecimiento Normal
Vias completamente Saturadas
Con Trfico Inducido (3 a 5 aos)
Alto crecimiento (3 a 5 aos)
1% a 3%
0% a 1%
4% a 5%
Mayor a 5%
Factor de Crecimiento del Trfico.- El factor de crecimiento

del trfico considera los aos de vida til, ms un nmero de
aos adicionales debidos al crecimiento propio de la va.
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1 g n 1
FCT
Donde:
g = Tasa de Crecimiento.
n = Aos de Vida til.
Factor de Sentido.- Del total del trfico que se estima para
el
diseo
del
correspondiente
realiza
mediante
pavimento
a
cada
deber
sentido
de
determinarse
circulacin,
esto
el
se
la introduccin del Factor de Sentido, cuyos
valores recomendados son:
Un sentido de Circulacin. 1.0
Doble sentido de Circulacin. 2.0
Factor de Carril. - El factor de Carril es un coeficiente que nos

permite estimar qu tanto del trfico en el sentido de diseo
circula por el carril de diseo. En una va de un solo carril en el
sentido de circulacin de diseo, obviamente el 100% del trfico
circular por ese carril que al mismo tiempo ser nuestro carril, de
diseo. En una va con dos carriles en el sentido de diseo,
dependiendo del tipo de camino, carretero o urbano, y de que tan
saturada est la va, es posible que sobre el carril de diseo circule
entre un 50% a un 80% del trfico en ese sentido. El AASHTO
recomienda algunos valores, sin embargo no necesariamente
deben utilizarse.
Factor de Equivalencia del Trfico. -
Las frmulas que
permiten convertir el nmero de ejes de pesos normales a ejes

equivalentes dependen del espesor del pavimento, de la carga del
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eje, del tipo de eje y de la serviciabilidad final que pretendemos
para el pavimento. A continuacin se muestran dichas frmulas:
En donde:
Wtx = Nmero Aplicaciones de carga definida al final del tiempo t.
Wt18= Nmero Aplicaciones de carga equivalente al final del
tiempo t.
Lx = Carga del eje en kips.
L2 = Cdigo de eje cargado:
L2 = 1 Para eje Sencillo.
L2 = 2 Para eje Tandem.
L2 = 3 Para eje Tridem.
Gt = f ( Pt ).
B18 = Valor de Bx cuando Lx=18 y L2 = 1.
Es
importante
hacer
notar
que
los
ejes
equivalentes
se
calculan de manera diferente para un pavimento rgido que para

uno flexible. Cuando se multiplica el trfico por las diferentes
factores de equivalencias, se obtienen los ESALs (Ejes Sencillos
Equivalentes). El trfico pesado es el que mayor dao produce a
los pavimentos, por lo que se deber estimar con la mayor
precisin posible.
4. Transferencia de Carga.
La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del
pavimento de transmitir fuerzas cortantes a sus losas adyacentes,
con el objeto de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la
estructura
del
pavimento,
mientras
mejor
sea
la
transferencia de cargas mejor ser el comportamiento de las

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losas
del
pavimento.
El
mtodo
AASHTO
considera
la
transferencia de cargas mediante el factor de transferencia

de cargas J. La efectividad de la Transferencia de Carga entre
losas adyacentes depende de varios factores:
Cantidad de Trfico.
Utilizacin de Pasajuntas.
Soporte Lateral de las Losas.
Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante

la trabazn de agregados que se genera en la grieta debajo del
corte de la junta, sin embargo esta forma de transferir carga
solamente se recomienda para vas con trfico ligero.
La utilizacin de pasajuntas es la manera ms conveniente de
lograr
la
efectividad
en
la
transferencia
de
cargas,
los
investigadores recomiendan evaluar dos criterios para determinar

la conveniencia de utilizar pasajuntas.
Utilizar pasajuntas cuando:
a) El trfico pesado sea mayor al 25% del trfico total.
b)
El nmero de Ejes Equivalentes de diseo sea mayor de 5.0

millones de Esal's.
El Coeficiente de Transferencia de Carga considera el esfuerzo de

transferencia a travs de la junta o grieta.
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Soporte Lateral. - El confinamiento que produce el soporte
lateral contribuye a reducir los esfuerzos mximos que se generan
en el concreto por efecto de las cargas. Un pavimento de concreto
puede considerarse lateralmente soportado cuando tenga algunas
de las siguientes caractersticas en su seccin:
o Carril Ancho >= 3.0 m.
o Confinamiento con Guarniciones o Braquetas
o Con acotamientos Laterales
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Pasajuntas.- Barra de acero redondo corrugado fy = 4,200
kg/cm2, que no se debe de adherir al concreto permitiendo el libre
movimiento de losas longitudinalmente, pero si debe de transferir
verticalmente parte de la carga aplicada en una losa a la
adyacente. Se colocan perfectamente alineadas a la mitad del
espesor de la losa. El dimetro, longitud y separacin de las
pasajuntas esta principalmente en funcin del espesor de las
losas. Algunas recomendaciones prcticas para la seleccin de la
Barra son las siguientes
El uso de los dowel o barras de unin, d la habilidad a las juntas
la capacidad de transferir cargas de las ruedas de un pao a otro.

Reduce deflexiones.
Reduce bombeo y escalonamiento
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5. Propiedades del Concreto.

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseo de
un pavimento de concreto y en su comportamiento a lo largo de
su vida til:
Resistencia a la Tensin por Flexin (Sc) o Mdulo de Ruptura
(MR).
Mdulo de Elasticidad del Concreto (Ec).
Mdulo de Ruptura (MR) .- Debido a que los pavimentos

de concreto trabajan principalmente a flexin, es recomendable
que su especificacin de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseo considera la resistencia del concreto trabajando a flexin,
que se le conoce como resistencia a la flexin por tensin (S'c) o
Mdulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 das.
El mdulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de
concreto, aplicndoles cargas en los tercios de su claro de apoyo.
Esta prueba est normalizada por la ASTM C78.
Existe una
prueba similar con la aplicacin de la carga al centro del

claro
que
genera
resultados
diferentes
de resistencia a la
flexin (aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no son

los que considera AASHTO para el diseo.
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criterio Los valores recomendados para el Mdulo de Ruptura

varan desde los 41 kg/cm2 (583 psi) hasta los 50 kg/cm2 (711
psi) a 28 das, dependiendo del uso que vayan a tener. En seguida
se muestran valores recomendados, que el diseador deber
elegir de acuerdo a un buen criterio.
6.
Resistencia de la Subrasante.
La
resistencia
de
la
subrasante es considerada
dentro
del
mtodo por medio del Mdulo de Reaccin del Suelo K, que se

puede obtener directamente mediante la prueba de placa.
El mdulo de reaccin de suelo corresponde a la capacidad
portante que tiene el terreno natural en donde se soportar el
cuerpo del pavimento. El valor del mdulo de reaccin (K) se
puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de
placa ASTM D1195 y D1196. El valor de K representa el
soporte (terreno natural y terrapln, si lo hay) y se puede
incrementar al tomar la contribucin de la sub-base.
Cuando se disea un pavimento es probable que se tengan
diferentes valores de K a lo largo del tramo por disear, el mtodo
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PAVIMENTOS
AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los mdulos K
para el diseo estructural.
Estimaciones y Correlaciones de K.
En base a un gran nmero de muestras y estudios se han
podido desarrollar algunos valores estimativos del mdulo de
reaccin
del
suelo,
en
funcin
a diferentes propiedades.
Diferentes autores han publicado sus resultados y, en general, no

difieren notablemente.
Correlacin 2 con SUCS y VRS:
- HUANCAVELICA
UNH
PAVIMENTOS
* Estos rangos de K aplican para estratos homogneos de suelo de

por lo menos 3 m. de espesor. si un estrato de suelo de menos de
3 m. existe sobre un suelo ms blando el valor K deber
corresponder al de suelo blando inferior y se podr considerar el
incremento de K debido al estrato superior. Si por el contrario,
existiera un estrato de roca, el valor de K deber de ser ajustado.
** El valor de K de los suelos finos depende de gran medida del
grado de saturacin, por lo que se recomienda realizar una
correccin por este efecto.
7.
MDULO DE RESILENCIA
Comosehaobservadoenlosestudiosllevadosacabosobremduloresilie
nte,esteparmetronoesunapropiedadconstantedelmaterial,sinoque
dependedemuchosfactores.Losprincipalesson:nmerodeaplicacione
sdelesfuerzo,tixotropa,magnituddelesfuerzodesviador,mtododeco
mpactacinycondicionesdecompactacin.
- HUANCAVELICA
UNH
PAVIMENTOS
- HUANCAVELICA
UNH
PAVIMENTOS
- HUANCAVELICA
UNH
PAVIMENTOS
CBR Subrasante:
CBR Sub-base:
Espesor Sub-base:
Coef. Drenaje:
6.30 %
50.00 %
60.00 cm.
1.00
Como el CBR es de 6.30 se considera que la subrasante es regular mientras

que para la sub-base se considera bueno.
CBR (%)
(1) Mr (psi)
(2) Mr (psi)
(3) Mr (psi)
0.00
0.00
0.00
6.30
9450.00
8297.91
8203.22
10.00
15000.00
11152.98
10201.98
20.00
30000.00
17380.01
13200.54
30.00
45000.00
22529.34
14954.58
40.00
60000.00
27083.78
16199.09
50.00
75000.00
31241.49
17164.41
60.00
90000.00
35108.13
17953.13
70.00
105000.00
38748.39
18619.99
80.00
120000.00
42205.45
19197.65
90.00
135000.00
45509.92
19707.18
100.00
150000.00
48684.52
20162.97
(1): Mr (psi) = 1500 CBR

(2 ):
(3): Mr = 4326 x ln CBR + 241
- HUANCAVELICA
UNH
PAVIMENTOS
MODULO RESILENTE VS CBR

160000.00
140000.00
120000.00
100000.00
Mr (psi)
80000.00
60000.00
40000.00
20000.00
0.00
6.3
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
CBR (%)
Mr (psi) = 1500 CBR
Mr = 4326 x ln CBR + 241
- HUANCAVELICA
UNH
PAVIMENTOS
- HUANCAVELICA

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UNH

INGENIERIA DEL PROYECTO:

especificando el uso de pavimentos rgidos bajo estndares internacionales

convencionales y a las sobrecarpetas de concreto (Whitetopping) y al concreto

determinarlos con la prueba Proctor, as como tambin cuando se trate

Prueba Proctor Modificado.

material mayor de 3/8" y

los cuales no se les puede hacer la

prueba Proctor. Esta prueba sirve tambin para determinar la calidad de

planificacin y diseo, pudiendo modificarse y completarse en

espaciales y particularidades del trnsito

influyen en muchas partes del proceso de diseo.

fundamentalmente del volumen de trnsito o demanda que

de congestionamiento por volmenes de trnsito

altos, muy superiores a los proyectados.

Vehculos que pasan por unidad de tiempo (Vehculos /

Nmero total de vehculos que pasan (vehculos).

Perodo determinado (unidades de tiempo).

b-1) Volmenes de Trnsito Absolutos o Totales.

promedio diario, dado en vehculos por da:

Trnsito promedio diario anual (TPDA):

Trnsito promedio diario semanal (TPDS):

b-3) Caractersticas de los Volmenes de Trnsito.

conocimiento de sus caractersticas para programar aforos, relacionar

peridicas de los volmenes de trnsito dentro de las horas de

importantes, no registran variaciones direccionales muy marcadas en

viernes. Tambin vale la pena mencionar, con referencia a la

caracterizan cada mes son diferentes,

dependiendo, tambin de la categora y del tipo de servicio que presten

Mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS.

El valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de

se encuentra el TPDA. Para un

determinado nivel de confianza, el valor de A es:

= Nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de

= Error estndar de la media.

Estadsticamente se ha demostrado que las medias de diferentes

desviacin estndar equivalente al error estndar. Por lo tanto tambin

Estimador de la desviacin estndar poblacional (s).

Desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de

trnsito o desviacin estndar muestral.

Tamao de la muestra en nmero de das del aforo.

Tamao de la poblacin en nmero de das del ao.

La desviacin estndar muestral, S, se calcula como:

existente o en la construccin de una nueva, deber basarse no

quedar completamente en servicio.

mejoramiento de una carretera existente, el trnsito actual se compone

identifiquen plenamente con la economa de la zona. En reas

representativos de cada ao. De esta manera, el trnsito actual (TA) se

nueva carretera, no cambian ni su origen, ni su

destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora

no necesariamente reflejan las

tasas de crecimiento en el rea local bajo estudio, aunque s existe

completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva

Espesor. El resultado del espesor se ve afectado por todas las

habilidad del pavimento de servir

y camiones) que circulan en la va, se mide en una escala del

del pavimento, sin embargo

una calificacin para

de frenado, visibilidad, etc.

Serviciabilidad Inicial (Po). Es la condicin que tiene un