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BUS DE TRANSPORTE RAPIDO“COMETA DEL SUD” EN

EL MUNCIPIO DE CERCADO DE COCHABAMBA

HUGO FERNANDEZ RIOS

COCHABAMBA – 2013
 2

INDICE

I.- Referencias Inmediatas pág. 03

II.- Introducción pág. 05

III.- Objetivo General pág. 07

IV.- Objetivo específico pág. 07

V.- Localización pág. 08

VI.- Tamaño pág. 10

VII.- Ingeniería del proyecto pág. 19

VIII.- Presupuesto pág. 25

IX.- Fuentes de Financiamiento pág. 25

X.- Flujo de Caja pág. 26

XI.- Tareas de Investigación pág. 30

XI.- Conclusiones pág. 30

XII.- Recomendaciones pág. 36

I.- REFERENCIAS INMEDIATAS

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La ciudad de Cochabamba además del eje metropolitano concentra una población

aproximada de 1.1 millones de habitantes 1, significa el 65% del departamento, y un 11% de
la población del estado Plurinacional de Bolivia. Los municipios del eje metropolitano:
Sacaba, Cercado, Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Sipe Sipe no han logrado, durante esta
última década, desarrollar un transporte urbano e interurbano eficiente, por lo que se deben
implementar y desarrollar políticas de transporte sostenibles y limpias, que incluya la
mejora y el desarrollo de la infraestructura para peatones, quienes usan bicicleta y
transporte público masivo.
Así también, deben hacerse campañas comunicacionales sistemáticas, similares a las
realizadas en ciudades de América Latina y el Caribe (Buenos Aires, Curitiba, Bogotá,
México DF., San José de Costa Rica, etc.). Estas han demostrado que el tema del transporte
es uno de los más importantes para el funcionamiento moderno de la sociedad, por
consiguiente, la disminución de la emisión de gases contaminantes al medio ambiente en
las ciudades es fundamental para la sostenibilidad urbana.
CUADRO Nº 1

Fuente: Datos Preliminares INE. 2012.

La Autoridad de Fiscalización y Control Social de Transportes y Telecomunicaciones

(ATT,) de acuerdo a datos extraídos del Registro Único Automotor (RUAT) cuenta con el
siguiente registro:
CUADRO Nº 2
PARQUE AUTOMOTOR SEGÚN DEPARTAMENTOS
CANTIDAD CANTIDAD
DEPARTAMENTO
2008 2009
CHUQUISACA 32.811 35.970
LA PAZ 224.252 235.742
COCHABAMBA 197.919 213.085
ORURO 50.569 53.929
POTOSI 30.857 32.527
TARIJA 43.910 48.884
SANTA CRUZ 252.010 273.785
BENI 10.511 11.930
PANDO 18 18
TOTAL 842.857 905.870
Fuente: Datos Parque Automotor ATT.2011. La Paz
MAPA Nº 1
MAPA POLITICO DEL DEPARTAMENTO DE COCHABAMBA

1
Censo INE 2012
 4

Fuente: Datos INE. 2013.

El cuadro anterior, muestra un crecimiento anual en el Departamento de Cochabamba del
8%, y representa el 24% del parque automotor del Estado plurinacional de Bolivia.
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Asimismo, la ATT de acuerdo al RUAT, proporciona referencias de la data de fabricación

del parque automotor existente en el país, que se detalla a continuación:

CUADRO Nº 3
AÑO DE FABRICACION DEL PARQUE AUTOMOTOR SEGÚN
DEPARTAMENTOS
PERIODO CANTIDAD CANTIDAD PORCENTAJE POR
2008 2009 INTERVALO DE
PERIODO (%)
GESTION 2009

ANTES
1969 15.888 15.946
1970 - 1975 27.217 27.305
1976 - 1980 53.757 53.929
1981 - 1985 76.464 76.870 19,21%
1986 - 1990 157.976 159.328
1991 - 1995 196.703 201.107
1996 - 2000 235.045 247.524 67,11%
2001 - 2005 48.038 71.870
2006 - 2010 31.769 51.991 13,67%
TOTAL 842.857 905.870 100,00%
Fuente: Datos Parque Automotor ATT.2011. La Paz

Del cuadro Nº 2 se observa, que el mayor porcentaje del año de fabricación del parque
automotor del Estado Plurinacional, se encuentra entre los años 1986 a 2000, en una
proporción del 67.11%.

II.- INTRODUCCION

El transporte urbano es una de las problemáticas más difíciles de resolver para las
principales ciudades del país. Se hace necesaria la planeación integral del transporte, la
correlación e integración del transporte con la economía y los usos del suelo; el cual debe
abordar, por consiguiente, la relación entre movilidad/accesibilidad y los modelos de
crecimiento urbano.

Además, es importante tener en cuenta que las ciudades en Bolivia y América Latina
presentan tasas de urbanización creciente en las últimas décadas, y una consiguiente mayor
demanda de transporte por parte de los ciudadanos. Las ciudades se han vuelto un eje
fundamental del desarrollo económico de un país, y sus sistemas de transporte son uno de
los componentes más importantes de este desarrollo. En el cuadro Nº 4, advierte un
crecimiento poblacional del 2% en el área urbana de la ciudad de Cochabamba y un
comportamiento género generacional en el país, concentrados hasta los 30 años, el mismo
se muestra en el gráfico Nº 1.
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En términos generales, se ha visto que los planes y políticas de transporte que se han
propuesto en la ciudad de Cochabamba han definido mayor énfasis en el transporte privado,
los cuales han tenido resultados aparentemente efectivos en el muy corto plazo, pero
después de varios meses de implementación, los proyectos de este tipo han demostrado ser
una pésima opción en términos de eficiencia de inversión, externalidades ambientales,
económicas y sociales.

A partir de la inmensa demanda de transporte por parte de la ciudadanía, se han

desarrollado sistemas de transporte público que no han sido implementados con todos los
componentes necesarios, o que no han sido complementados por políticas adecuadas de
transporte sostenible, y que normalmente han tenido impactos mínimos o efectos poco
perceptibles. No obstante, es claro que la implementación de este tipo de sistemas tiene
efectos altamente positivos para la ciudad, especialmente al compararlos con
proyectos orientados a la oferta de infraestructura, exclusivamente para los sistemas
de transporte privado.

CUADRO Nº 4

GRAFICO Nº 1
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III.- OBJETIVOS

Para el planteamiento del problema, se deben tomar en cuenta dos objetivos:

OBJETIVO GENERAL

Contribuir al mejoramiento del servicio del transporte público eficiente en un ambiente

competitivo, en términos de buen servicio y precio justo, aportando a la mejora de la
calidad de vida de los habitantes de la ciudad de Cochabamba y el entorno urbano del eje
metropolitano del Cercado.

IV.- OBJETIVOS ESPECIFICOS

Los propósitos particulares, concebidos en la formulación del proyecto, se detallan a

continuación:

Formular un plan piloto de transporte BRT (Bus de Transporte Rápido), aplicado a

la zona sud de la ciudad de Cochabamba.

Diseñar rutas viales más convenientes, técnica, económica y socialmente, que

permita contar con un sistema de transporte eficiente y sostenible.

Diseñar y emplazar estaciones de pasajeros y buses: intermedias, inicio y final del

sistema de transporte con múltiple funcionalidad y satisfactorio de las necesidades
de los ciudadanos.

Implementar un sistema de buses que se adapte básicamente a las características

topográficas, climáticas, urbanas, sociales y económicas de la zona de proyecto.

Campañas de sensibilización y charlas de capacitación a usuarios, ciudadanía,

responsables operativos y ejecutivos.
Generar un acuerdo institucional, en relación a sus atribuciones constitucionales
entre el Gobierno Autónomo Municipal de Cochabamba (G.A.M.C) y la
Universidad Mayor de San Simón (U.M.S.S.) que faciliten la, planificación, diseño
y ejecución del proyecto.
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V.- LOCALIZACION

El proyecto piloto se ubicará en la zona sud de la ciudad de Cochabamba, partiendo de la

avenida Panamericana (Puente Tamborada) y la avenida Petrolera Km. 8, hasta articularse
con el centro de la ciudad en la plazuela de San Sebastián. El cuadro Nº 5 y el gráfico Nº
2, nos muestran las rutas, hitos de inicio, intersecciones, final del proyecto, más su
respectiva localización mediante coordenadas: latitud, longitud y elevación.

CUADRO Nº 5
LOCALIZACION BRT (TRANSPORTE BUS RAPIDO) COMETA DEL SUD

ELEVACION DISTANCIA
HITO NOMBRE LATITUD LONGITUD
(msnm) (km)

Av. Petrolera km.8 a Av. Barrientos

INICIO 1 17º27`34,78´´ 66º07`25,03´´ 2620 7,32
a Av. 6 de agosto y Av. Ayacucho

Av. Panamericana Puente

INICIO 2 Tamborada a Av. 6 de agosto y Av. 17º26`24,37´´ 66º09`45,35´´ 2564 3,40
Ayacucho

6 de agosto y Av. Ayacucho a Av. 1,78

INTER 3 17º24`47,71´´ 66º09`20,61´´ 2575
Aroma y a Plazuela San Sebastián

Hamiraya y Av. Aroma. Plazuela San

FIN 4 17º23`57,44´´ 66º09`35,38´´ 2574
Sebastián

TOTAL 12,50
Fuente: Elaboración propia en base al Google Hearth e inspección in situ.

Para la elección de la ruta del Bus de Transporte Rápido, se procedió a la inventariación de

las vías a ser utilizadas; teniendo como referencia la localización de avenidas que cuenten
con pavimento y que posean por lo menos tres carriles por sentido, puesto que un elemento
importante para este tipo de transporte, es el uso de un carril exclusivo.

La segregación de los vehículos del BRT del resto del tráfico es fundamental para su
funcionamiento.
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GRAFICO Nº 2

RUTAS BRT COMETA DEL SUD

Fuente: Elaboración propia en base al Google Hearth e inspección in situ.

 10

El cuadro Nº 6 contiene toda esa información y adicionalmente el estado de la vía; lo que nos
permitirá programar recursos financieros para el mejoramiento de las vías urbanas.

CUADRO Nº 6

VIAS PROPUESTAS EXISTENTES PARA LA CIRCULACION DEL BRT COMETA DEL

SUD: SUD-CENTRO

NOMBRE DE LA NUMERO DE ANCHO DE LONGITUD CAPA DE RODADURA ESTADO

VIA CARRILES CARRIL (km) ACTUAL
(ambos PROMEDIO
sentidos) (m)
Av. Petrolera 6 3,6 6,40 PAV. RIGIDO Y CONCRETO ASFALTICO REGULAR
Av. Barrientos 6 3,6 0,60 CONCRETO ASFALTICO MALO
Av. 6 de Agosto 6 3,6 0,32 CONCRETO ASFALTICO MALO
Av. Panamericana 6 3,0 3,40 PAV. RIGIDO Y CONCRETO ASFALTICO MALO
Av. Ayacucho 6 3,5 1,56 CONCRETO ASFALTICO REGULAR
Av. Aroma 6 3,5 0,22 CONCRETO ASFALTICO MALO

TOTAL 12,50
Fuente: Elaboración propia en base a inspección in situ.

Otro de los elementos más importantes de un sistema de Bus de Transporte Rápido (BRT), son las
estaciones intermedias y se estima que estarán ubicadas aproximadamente cada cuatrocientos
metros lineales, en ambos sentidos del flujo. Las estaciones deberán ser elevadas y con
torniquetes de entrada y salida al sistema.

Las estaciones terminales, son elementos adicionales que pueden ser aprovechados para el
desarrollo de la imagen del sistema. La función principal de las estaciones terminales es la de
recibir la mayor cantidad de pasajeros posible ý orientarlos de la forma más fácil a sus destinos.

VI.- TAMAÑO

De acuerdo a datos, de población del área de proyecto y que se localiza en los distritos: 5, 6, 7, 8,
9 y 14, del municipio de Cochabamba 2, la cantidad de población alcanza aproximadamente a
206.776 habitantes; los mismos se encuentran organizados en 188 Organizaciones Territoriales de
Base (OTBs). La composición territorial de esta población y las OTBs, se encuentra
descritas en el cuadro Nº 7.

CUADRO Nº 7
2
Página web: www.cochabamba.gob.bo del Gobierno autónomo Municipal de Cochabamba. Bolivia.
 11

DISTRITOS MUNICIPALES NUMERO DE NUMERO DE OTBs

HABITANTES

DISTRITO 5 37.405 19
DISTRITO 6 62.341 26
DISTRITO 7 14.042 12
DISTRITO 8 24.936 16
DISTRITO 9 46.268 93
DISTRITO 14 21.784 22
TOTAL 206.776 188
Fuente: www.cohabamba.gob.bo

En la perspectiva, de identificar potenciales usuarios de un transporte urbano público eficiente y

económico, de la zona sud de la ciudad de Cochabamba a la Plazuela San Sebastián, se
efectuó un aforo vehicular en seis sectores, cuya ubicación se muestra en el gráfico Nº 3. Así
también se implementaron encuestas origen – destino en seis líneas del transporte público, que
cubren la zona sud con el centro de la ciudad. Finalmente se efectuó la encuesta de hogar de
preferencia del transporte en los distritos municipales: 5, 6, 7, 8, 9, 10 y 14 del municipio de
Cochabamba.

Del aforo efectuado en las seis estaciones definidas para efectuar un análisis de tráfico en el área
de proyecto, el cuadro Nº 8, nos permite apreciar que el conteo efectuado el día viernes 02 de
agosto, en el periodo de 6 horas continuas; vale decir de horas 10:00 a 16:00, que las estaciones
de la avenida petrolera km. 4 (E-1) y de la avenida Ayacucho (E-5) cuentan con el mayor
volumen de vehículos aforados: 13.686 y 13.206 unidades. Esto probablemente se deba, a que
estas avenidas estructurantes, colectan la mayor cantidad de líneas públicas de transporte y
vehículos particulares.

La composición de tipos de vehículos que circulan por las seis estaciones, registra que el 41%
del volumen de tráfico pertenece a automóviles, el 31% a minibuses y el 11% a camionetas; por
lo que el 83% del volumen total aforado, corresponden a vehículos que transportan de manera
reducida a personas. Finalmente el 6% de los vehículos, pertenecen a motocicletas y bicicletas,
por lo que se tendría que implementar una o varios ciclos vías.

El cuadro Nº 9 muestra una menor composición del transporte público (47%) respecto al
transporte de tipo privado (53%). El sentido del flujo en el cuadro Nº 10, nos indica una variación
promedio del 48% al 52%.
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GRAFICO Nº3: UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE AFORO, ENCUESTAS DE ORIGEN DESTINO Y ENCUESTAS DE
HOGAR
E- 6

E- 5

E- 4

E-3

ESTACIONES DE AFORO

AV. PETROLERA E-1

AV. PANAMERICANA E-2
AV. BARRIENTOS E-3
E- 2 AV. 6 DE AGOSTO E-4
AV. AYACUCHO E-5
AV. AROMA E-6

E-1

Fuente: Elaboración propia en base a información recolectada en la página web: www.cohabamba.gob.bo

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Para la determinación de las características de los volúmenes de tránsito, en la hora de máxima

demanda y en periodos de 15 minutos recomendado para el diseño de vías 3, en el cuadro Nº 11 se
determina el Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD15) para las estaciones E-1 y E-5,
puesto que cuentan con el mayor número de vehículos aforados en la hora de máxima demanda
(E-1 con 2544 unidades y E-5 con 2330 unidades), proporcionando valores de 0.83 y 0.98, para
cada estación.

De igual manera, se efectuó encuestas de origen-destino, con la finalidad de poder determinar

aleatoriamente en las distintas líneas de transporte público, que prestan servicio en la zona de
proyecto; tiempos de ciclo, cantidad de viajes, combustible y capacidad de personas a transportar
de manera general y de forma particular, indagar velocidades de desplazamiento, número de
personas transportadas en tres tramos previamente definidos, que van desde la franja centro-sud
hasta la zona sud. En el cuadro Nº 12, y de modo representativo al volumen de vehículos
encuestados, se analizan dos líneas de taxi trufis, tres rutas de trufis, dos líneas de micro
buses y una línea de buses.

El tiempo del ciclo de parada a parada, en las ocho líneas analizadas, varía de una a una y media
horas, por lo que en las condiciones actuales de tráfico y vialidad, el promedio de viajes al día
podría llegar a siete. La totalidad de vehículos encuestados, operan con combustible a Gas
Natural Vehicular (G.N.V.). Las máximas capacidades de transporte de pasajeros, varían de ocho
a treinta y siete personas de pie y sentadas; siendo únicamente la línea X10 (Bus) la que
transporta hasta treinta y siete personas. Sin embargo, los vehículos de menor volumen de
transporte de pasajeros, circulan a máxima capacidad y los de mayor capacidad como la línea
X10, recorre a mediana capacidad.

El comportamiento de las líneas de servicios observadas en los tres tramos de estudio, indican
que las velocidades medias en la zona central-sud (tramo 1), presentan valores bajos y varían de
4 km/hora a 20 km/ hora. En la periferia de la zona sud (tramo 2), las velocidades medias
aumentan y varían de 7 km/hora a 37 km/hora. Finalmente en la zona sud (tramo 3), las
velocidades medias se incrementan y alcanzan valores de 14 km/hora a 39 km/hora.

En el Cuadro Nº 13, encuestas de hogar, se observa que la cantidad analizada, representa solo un
12% de la muestra, la misma debería ser considerada con 2.387 sondeos. También se incorpora
el Distrito 10, puesto que forma parte de la ruta del BRT “Cometa del Sud”. De los encuestados,
un 82% tiene preferencia por el transporte público; la preferencia por el tipo de vehículo a utilizar
está entre el minibús y el bus pequeño (62%)-. El propósito de los desplazamientos se concentra
sobre todo entre el trabajo y estudio, en un 87%. Finalmente, los tiempos de desplazamiento se
realizan entre la mañana y al medio día, en una proporción del 86%.

3
Manuales Técnicos para el diseño de carreteras en Bolivia. Administradora Boliviana de Carreteras (A.B.C.).
Volumen I. La Paz. 2007.
 14

CUADRO Nº 8

FUENTE: Aforo realizado el día viernes 02 de agosto de 2013 en las seis estaciones por estudiantes de la materia de ingeniería de tráfico de la UMSS.
 15

CUADRO Nº 9

FUENTE: Aforo realizado el día viernes 02 de agosto de 2013 en las seis estaciones por estudiantes de la materia de ingeniería de tráfico
de la UMSS.

CUADRO Nº 10

FUENTE: Aforo realizado el día viernes 02 de agosto de 2013 en las seis estaciones por estudiantes de la materia de ingeniería de tráfico
de la UMSS.
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CUADRO Nº 11
AFORO VEHICULAR CADA 15 MINUTOS

VHMD
=0.83
FHMD 
N(q máx )

VHMD
=0.98
FHMD 
N(q máx )

FUENTE: Procesamiento de datos, del aforo realizado el día viernes 02 de agosto de 2013 en las seis estaciones por estudiantes de la
materia de ingeniería de tráfico de la UMSS.
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CUADRO Nº 12

FUENTE: Encuestas origen – destino, realizado el día viernes 02 de agosto de 2013 en las seis estaciones por estudiantes de la materia de ingeniería de tráfico de la UMSS
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CUADRO Nº 13

FUENTE: Procesamiento de datos, encuestas de hogar, realizado el día viernes 02 de agosto de 2013 en los seis distritos municipales, por estudiantes de la materia de ingeniería de
tráfico de la UMSS.
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VII.- INGENIERIA DEL PROYECTO

Para implementar el proyecto, se debe considerar tres elementos fundamentales: Vías urbanas
adecuadas. Estaciones intermedias y finales cerradas. Vehículos ajustados a las condiciones
topográficas, climáticas y sociales del área de proyecto. Los mismos deberán estar enlazados y
sincronizados, de manera de generar un sistema de servicio eficiente, económico y confortable.

VIAS URBANAS

Las vías urbanas consideradas para la circulación del Bus de Transporte Rápido “Cometa del
Sud” se encuentran detalladas en el Cuadro Nº 6, cuyas características geométricas y
estructurales son resumidas en el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 14
RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS DE LAS VIAS PROPUESTAS

NOMBRE DE LA NUMERO DE ANCHO DE LONGITUD SEPARADOR ACERAS CAPA DE

VIA CARRILES CARRIL (km) CENTRAL RODADURA
(ambos PROMEDIO
sentidos) (m)
Av. Petrolera 6 3,6 6,40 SI SI PAV. RIGIDO Y FLEXIBLE
Av. Barrientos 6 3,6 0,60 SI SI PAV. FLEXIBLE
Av. 6 de Agosto 6 3,6 0,32 SI SI PAV. FLEXIBLE
Av. Panamericana 6 3,0 3,40 SI SI PAV. RIGIDO Y FLEXIBLE
Av. Ayacucho 6 3,5 1,56 SI SI PAV. FLEXIBLE
Av. Aroma 6 3,5 0,22 SI SI PAV. FLEXIBLE
TOTAL 12,50

Fuente: Elaboración propia en base al Google Hearth e inspección in situ.

Todas estas vías deben recibir un mantenimiento previo, con la reconformación del paquete
estructural de la calzada, la reconstrucción de las aceras peatonales del tramo propuesto y la
construcción de los separadores centrales.

IMÁGENES SATELITALES DE LAS VIAS DE CIRCULACION PROPUESTAS

AV. PETROLERA
 20

AV. PANAMERICANA

AV. 6 DE AGOSTO

AV. AYACUCHO

ESTACIONES
 21

ESTACIONES INTERMEDIAS

Otro de los elementos más importantes de un sistema del Bus de Transporte Rápido (BRT), son
las estaciones. Se estima, que las estaciones intermedias podrán estar ubicadas
aproximadamente cada cuatrocientos metros lineales, en ambos sentidos del flujo, es decir,
veinticinco estaciones con dirección sud-norte y oeste-este y otras veinticinco estaciones en
dirección opuesta: norte-sud y este-oeste. El total de estaciones intermedias llegará a un número
de cincuenta. En este sistema, las estaciones podrán considerar las siguientes características:

Las estaciones deben ser elevadas: esto requiere que los vehículos también sean de plataforma
elevada, lo cual es además menos costoso en los buses. Las estaciones elevadas se utilizan para
facilitar su utilización exclusiva (y no de otros lugares del corredor) para subir y bajar del bus.
Además, se facilita inmensamente el acceso al bus por parte de los usuarios discapacitados que
tendrían dificultades con otro tipo de estaciones donde existe un bordillo o unas escaleras.

Las estaciones tienen los torniquetes de entrada y salida al sistema: esto permite que los usuarios
verifiquen su tarifa fuera del vehículo (lo cual incrementa la velocidad del sistema) y para que
puedan hacer transbordos sin pagar tiquetes adicionales.

Las estaciones son “cerradas”: las estaciones tienen “techo y paredes”, lo cual facilita la
protección de los usuarios contra el clima y facilita la parada de los vehículos en lugares
específicos para recoger pasajeros.
Las estaciones son un lugar particularmente adecuado para generar una imagen del sistema, y
para que los usuarios se identifiquen con éste y lo vean como una contribución arquitectónica a
la ciudad, en lugar de una estructura funcional de transporte. Además, las estaciones son una
oportunidad de recolección de ingresos para el sistema por medio de publicidad.

ESTACIONES TERMINALES

Las estaciones terminales, son elementos adicionales que pueden ser aprovechados para el
desarrollo de la imagen del sistema. El proyecto podrá contar con tres estaciones terminales
ubicadas en: Inicios de la avenida Petrolera y la avenida Panamericana y el final en la Plazuela
San Sebastián.

La función principal de las estaciones terminales es la de recibir la mayor cantidad de pasajeros

posible ý orientarlos de la forma más fácil a sus destinos. Dado que las estaciones terminales
también son un lugar de gran tránsito, pueden ser utilizadas como “centros administrativos
municipales” donde se puedan realizar trámites (pagos y trámites municipales) relacionados con
la municipalidad o servicios públicos. Esto es bastante conveniente tanto para el sector público
como para los usuarios.
 22

ESTACION INTERMEDIA
CURITIBA - BRASIL

ESTACION INTERMEDIA
LIMA - PERU

ESTACION TERMINAL
TEGUCIGALPA - HONDURAS

VEHICULOS
 23

Un autobús articulado, es un autobús de dos o más secciones tipo módulos, si posee dos
secciones frecuentemente está dotado con dos ejes en la sección delantera y un tercer eje en la
sección trasera (remolque). El autobús articulado de dos secciones suele poseer una longitud de
aproximadamente 18 metros, en comparación con los 10 a 12 metros de un autobús normal de
una unidad.

La capacidad varía de acuerdo al modelo de bus elegido, siendo por lo general entre 80 a 160
pasajeros, dependiendo del modelo de carrocería, la capacidad del chasís portante, la cantidad de
asientos incluidos en el diseño de la carrocería y la extensión del autobús.

CARACTERISTICAS

Al igual que un autobús normal, puede poseer solo un piso bajo o puede tener también un piso
alto (que se construye como exclusividad en donde el inmobiliario urbano ha sido modificado
con tal fín, como es el caso de los sistemas brasileño y colombiano; pioneros en éste tipo de
buses). La tendencia de los últimos años en Europa y Sudamérica ha sido la puesta en servicio de
autobuses de piso bajo, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros, y ahorrar recursos en la
modificación del amoblado urbano existente, sin gastar extra en la construcción de secciones
extrañas dentro de la ciudad. Junto con ello suelen tener una rampa de subida, para las personas
que usan silla de ruedas. El autobús como norma de servicio cuenta con un sistema de suspensión
neumática autorregulada, el cual permite que el autobús se incline acercando aún más el nivel
del piso del bus al de la acera (o vereda), y que le da un mayor confort en la marcha al resentir
menos el paso sobre obstáculos y deformaciones de la calzada.

A continuación, se muestra un formato para determinar las características técnicas del autobús
articulado:

BUS ARTICULADO
 24

SANTIAGO - CHILE

BUS ARTICULADO HIGER

BUS ARTICULADO

SEVILLA - ESPAÑA

DETALLES DE LA ARTICULACION

VIII.- PRESUPUESTO
 25

El presupuesto general del proyecto, toma en cuenta los componentes de: terrenos,
infraestructura, equipamiento, mejoramiento y mantenimiento, los mismos se detallan a
continuación:

CUADRO Nº 16
PRESUPUESTO GENERAL

COMPONENTE DETALLE TOTAL ($US)

Componente 1 Terrenos (Estaciones intermedias 2000 m2 y Est. finales 1500 m2 ) 700.000,00

Componente 2 Estaciones (50 Estaciones intermedias y 3 Estaciones finales) 750.000,00
Componente 3 Buses articulados (8 Buses Articulados) 2.000.000,00
Componente 4 Mejoramiento vial (En todas las vías seleccionadas) 2.000.000,00
Componente 5 Mantenimiento vías – buses (Durante la vida útil de proyecto) 2.000.000,00
TOTAL 7.450.000,00
Fuente: Elaboración propia

IX.- FUENTES DE FINACIAMIENTO

Estimando una inversión de dólares americanos 7.450.000,00, es necesario considerar diferentes

CUADRO Nº 17

ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO
FUENTE DE FINACIAMIENTO
INTERNO EXTERNO
DETALLE TOTAL ($US) ORGANISMOS
PROPIO ($US) % INTERNACIONALES %
($US)

Terrenos 700.000,00 700.000 9%

Estaciones 750.000,00 750.000 10%
Buses articulados 2.000.000,00 2.000.000 27%
Mejoramiento vial 2.000.000,00 2.000.000 27%
Mantenimiento vías - buses 2.000.000,00 880.000 12% 1.120.000 15%
TOTAL 7.450.000,00 3.580.000,00 48% 3.870.000,00 52%
Fuente: Elaboración propia
fuentes de financiamiento, distribuidos en sus respectivos componentes, tal como se muestran en
el Cuadro Nº 17.
 26

Los componentes que involucran, inversión en construcción de infraestructura, compra de

vehículos articulados y el mantenimiento preventivo y rutinario de las vías y buses, pueden ser
encarados con recursos externos; los mismos tendrán que ser gestionados con instituciones
financieras en condiciones favorables, es decir, créditos blandos y flexibles. El financiamiento
interno o propio será apuntado por el Gobierno Autónomo Municipal de Cochabamba en la
adquisición o dotación de terrenos, que correspondan a las estaciones iniciales, intermedias y
finales. Así también, el mejoramiento vial de todo el circuito, incluyendo los servicios de
desagües pluviales, señalización vial e iluminación pública. Finalmente, la coparticipación en el
financiamiento del mantenimiento vial y mecánico de los buses articulados.

X.- FLUJO DE CAJA

Para el análisis del flujo de caja, se considera un periodo de 10 años. El cuadro Nº 18, contiene el
cálculo de costos, que considera aproximadamente un 15% de la demanda de transporte público
de la zona sud al centro o viceversa, que progresivamente varían desde un 50% para el primer
periodo hasta un 100% desde el periodo 5 al final del proyecto. El precio del pasaje se mantendrá
constante en 0,244 $us (1,70 Bs.) por persona y diferenciado para estudiantes y adultos mayores a
0,144 $us (1,00 Bs). Se considera 16 choferes para los 8 buses articulados y distribuidos en dos
turnos de 8 horas. De la misma manera, se observa parte de los costos de operación y posesión de
los vehículos, concluyendo con una asignación para gastos indirectos y un capital de operación
equivalente a la mitad de la totalidad de los costos.

En el cuadro Nº 19, se calcula las depreciaciones de los componentes de Terrenos, Construcción

de Edificaciones y Buses articulados. La inversión total, se la programa en el año cero y a mitad
del periodo de la vida de proyecto, de manera de contar con recursos oportunos (ver cuadro Nº
20).

En la estrategia de ejecutar el proyecto, se contempla la asignación de recursos de fuente externa.

Estas, financieramente se toman en condiciones favorables bajo el plan de financiamiento SAC y
en un volumen del 52% del costo total de proyecto, a un interés del 4% anual y periodo vencido.
Todo el proceso de cálculo se detalla en el cuadro Nº 21.

El flujo de caja, se construye en base a todos los cálculos resumidos en los cuadros Nº 18, 19, 20
y 21. Los indicadores financieros encontrados son: TIR igual a 13,50% y VAN $us. 99.305,76,
que se consideran altamente favorables para llevar adelante la ejecución del proyecto.
 27

CUADRO Nº 18

Fuente: Elaboración propia en base al presupuesto y fuentes de financiamiento.

CUADRO Nº 19

Fuente: Elaboración propia en base al presupuesto y fuentes de financiamiento.

 28

CUADRO Nº 20

Fuente: Elaboración propia en base al presupuesto y fuentes de financiamiento.

CUADRO Nº 21

Fuente: Elaboración propia en base al presupuesto y fuentes de financiamiento.

 29

CUADRO Nº 22

Fuente: Elaboración propia en base al presupuesto y fuentes de financiamiento.

 30

XI.- TAREAS DE INVESTIGACION:

La Universidad Mayor de San Simón (U.M.S.S.), a través de la Carrera de Ingeniería Civil,

dependiente de la Facultad de Ciencias y Tecnología (F.C.yT.), y en alianza estratégica con el
Gobierno Autónomo Municipal de Cochabamba (G.A.M.C.), se obliga a formalizar el
acompañamiento en la gestión del proyecto del Bus de Transporte Rápido (BRT) “Cometa del
Sud” de manera de implementar técnica y socialmente, y con la participación del colectivo
urbano, el proyecto y sus efectos colaterales, en beneficio de de la ciudad de Cochabamba y su
proyección metropolitana.

En este cometido, se trabajarán diagnósticos, proyecciones e investigaciones que contemple la

planificación e implementación estructural del proyecto del Bus de Transporte Rápido (BRT)
“Cometa del Sud” para lograr resultados que satisfagan las necesidades del proyecto, será
imprescindible realizar los análisis de datos, predicción de resultados y evaluación, para el
diseño del sistema de transporte, de acuerdo a normativas técnicas de las siguientes
instituciones: Transportation Research Board (TRB), American Association of State Highways
and Transportation Oficials (AASHTO), Transport and Road Research Laboratory (TRRL),
Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas de España (CEDEX), Instituto de Vías
Colombia (INVIAS) y la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC). Que permita
desarrollar el proyecto, en el ámbito de las políticas del transporte público y de todo el
Sistema de Transporte Urbano de Cochabamba. Complementariamente, realizar programas
de educación y capacitación (asistencia técnica) con el objeto de fortalecer institucionalmente al
municipio e implementar una organización racional y técnica sostenible con sistemas de
transporte urbano informatizado y equipamiento de última generación.

XII.- CONCLUSIONES:

Se cuenta con un plan piloto de transporte rápido (BRT) aplicado a la zona Sud de la
ciudad de Cochabamba. El mismo, se concatena con las diferentes líneas existentes de
transporte público y forma parte del plan vial de la ciudad de Cochabamba.

Las distintas rutas viales propuestas, cuentan con las siguientes características
geométricas y estructurales:
 Vía: Doble sentido
 Número de Carriles: 6
 Ancho de carril mínimo utilizado por el BRT: 4.0 metros
 Ancho de aceras mínimo: 2.0 metros
 Separador central: Existente en toda la longitud de las vías de recorrido del BRT, y
de diversos anchos
 Pendiente longitudinal: no mayor a 4%
 Radio mínimo: 25 metros
 Velocidad de proyecto: 50 km/h
 Paquete estructural: Estable, con capa de rodadura de Concreto Asfáltico y/o
Concreto Hidráulico en buenas condiciones
 31

 Iluminación Pública: En todo el circuito del servicio

Análisis de la demanda:
 Longitud del periodo de análisis: 15 minutos
 Factor hora pico: 0.98
 Factor tipo de conductores: 1.0
 Demanda del transporte público sud-centro-sud: 180.000 pasajeros/día
 Demanda a utilizar (15%): 27.000 pasajeros/día
 Vida útil de proyecto: 10 años

Las características del ciclo de viaje son:

 Tiempo promedio de ida (longitud promedio 12 km): 20 minutos
 Tiempo promedio de vuelta (longitud promedio 12 km): 20 minutos
 Número de Buses articulados: 8
 Número promedio de pasajeros por Bus: 100 pasajeros

Estaciones Intermedias:
 Ubicación: Cada 400 metros de la ruta y en ambos sentidos del flujo
 Número de estaciones intermedias (ida y vuelta): 50
 Superficie construida por cada estación: 40 m2
 Superficie Total construida: 2000 m2

Estaciones Iniciales y Final:

 Ubicación: E- Inicial1: Tamborada. E- Inicial2: Petrolera. E-Final: San Sebastián
 Número de estaciones: 3
 Superficie construida por cada estación inicial: 450 m2
 Superficie construida por la estación final: 600 m2
 Superficie Total construida: 1500 m2

Se oferta un servicio de transporte público urbano, eficiente, económico, confortable y

de calidad. Los vehículos articulados a prestar este servicio, cuentan con las siguientes
especificaciones técnicas:
 Dimensiones: 18.000*2.550*3.100 mm.
 Distancia entre ejes: 5.250 mm.
 Peso Máximo: 18.000 kg.
 Capacidad máxima de tanque de combustible: 200 lt.
 Velocidad máxima de desplazamiento: 80 km/h.
 Motor: 250Hp de potencia en el volante: 300 HP.
 Embrague: Hidráulico
 Sistemas de freno: De doble circuito
 Sistema de suspensión: Suspensión neumática con absorvedor
 Sistema de dirección: Dirección asistida
 Sistema audiovisual: AM/FM audio
 Aire acondicionado
 Capacidad de asientos: 100
 32

 Otros: Asientos de pasajeros de componentes de plástico/asiento del conductor

de respaldo alto
Antes y durante la ejecución del proyecto, se deben realizar campañas masivas de
información y comunicación dirigidas a la sociedad civil de la ciudad Cochabamba y el
eje metropolitano, mediante la utilización de la prensa oral, radial y televisiva, Así
también talleres barriales, zonales, sindicatos de transporte urbano y otros. Con estos
mecanismos, se logrará sensibilizar a todos los actores sociales, especialmente a los
sectores directamente involucrados: vecinos y transportistas.

Se cuenta con el siguiente Acuerdo Interinstitucional entre la Universidad Mayor de

San simón (U.M.S.S.) y el Gobierno Autónomo Municipal de Cochabamba
(G.A.M.C.):

Acuerdo de Partes entre el Municipio de Cercado y Universidad Mayor de San Simón para
la formulación, planificación y ejecución del proyecto
Bus de Transporte Rápido “Cometa del Sud”
 33

El presente Acuerdo de Partes Institucional se suscribe de conformidad a las cláusulas que se

insertan a continuación:

Primera.- (De las Partes)

El Gobierno Autónomo Municipal de Cochabamba (G.A.M.C), representado por el Señor Alcalde

Edwin Castellanos Mendoza con C.I. 986113 CBBA., con domicilio legal en la Plaza 14 de
Septiembre S/N, que para efectos del presente Acuerdo de Partes se denominará: El
MUNICIPIO.

La Universidad Mayor de San Simón (UMSS), representada por el Dr. Lucio Gonzales Cartagena
con C.I. 835345 CBBA. Rector de la Universidad, con domicilio legal en la Av. Ballivián,
esquina Reza N° 591, que en adelante se denominará: La UMSS.

Segunda.- (De los Antecedentes)

Después de la crisis del neoliberalismo en Bolivia el 2005, se puso en evidencia la necesidad

de un Estado capaz de intervenir en los asuntos de la vida pública, luego que desde la
reapertura democrática de 1985 las tesis y prácticas liberales no lograron equilibrar los
problemas de la sociedad.

La reducción de la intervención del Estado en la regulación de la economía, la

desregulación y la desreglamentación de los servicios públicos, la privatización de las
empresas estratégicas de la nación, la economía estaba mediada por el mercado “dejar
hacer, dejar pasar” y la descentralización político-administrativa, que es una estrategia
neoliberal de debilitamiento del Estado-Nación para una mayor penetración de la economía
de mercado. Estas características del modelo neoliberal y sus cambios promovidos por el
proceso de reforma del Estado produjeron transformaciones en los lineamientos de política
nacional en materia de transporte, multiplicándose caóticamente el crecimiento del servicio
público de transporte privado con efectos de muy mala calidad de la prestación.

Teniendo en cuenta que el sistema de transporte urbano es estratégico para los procesos de
desarrollo ya que permite a los ciudadanos movilizarse para realizar sus actividades
económicas, sociales y culturales, por consiguiente, participar en las actividades urbanas
características de las ciudades; haciendo, que el transporte se constituya en un derecho
adquirido por la población y que el Estado se convierta en garante de este servicio para
contribuir con la calidad de vida de los habitantes de la ciudad de Cochabamba.

Sabiendo que la movilización es una de las necesidades básicas de la población, se hace

necesario que el Estado implemente políticas que contribuyan a mejorar la calidad del
servicio de transporte público, entendiendo como la formulación de políticas el proceso
mediante el cual el Estado planifica y toma acciones con la finalidad de cubrir las
necesidades básicas de transporte de la sociedad.
 34

Siendo la UMSS una institución de educación superior con su objetivo principal de formar
profesionales para la modernización y el desarrollo de las regiones de Bolivia y creyendo que en
el transporte urbano el objetivo de una política de transporte no es simplemente movilizar a los
usuarios, sino aumentar, de manera global, el bienestar de los habitantes, las instituciones
promotoras del presente acuerdo, consideran que es necesario coordinar políticas, esfuerzos y
recursos para impulsar actuaciones integrales para el buen funcionamiento de un sistema de
transporte público municipal en la ciudad de Cochabamba. Por ello, firman el presente acuerdo
para la formulación, planificación y ejecución del proyecto de Transporte Rápido de acuerdo a
sus atribuciones constitucionales entre el Gobierno Autónomo Municipal de Cochabamba
(G.A.M.C), representado por el Honorable Alcalde Municipal de la Ciudad de Cochabamba y la
Universidad Mayor de San Simón (U.M.S.S.), representado por su Excelentísimo Rector, para
facilitar la formulación, planificación y ejecución del proyecto.

Tercera.- (De los Objetivos del Acuerdo Municipio-Universidad por el Bus de Transporte
Rápido):

1.- Mejorar el transporte público urbano de la ciudad de Cochabamba por medio de la ejecución
de un proceso de modernización del sistema de transporte público-municipal, acorde con el
crecimiento de la ciudad que beneficie a la ciudadanía con su organización, eficiencia, control y
rendición de cuentas, sustituyendo los vehículos actuales por unidades de transporte sostenibles y
de mayor capacidad. Este proceso de modernización del transporte incluye los subprogramas de
fortalecimiento institucional, mejora de infraestructura y el financiamiento de unidades de
transporte público sostenibles.

2.- Aumentar la calidad y eficiencia del transporte urbano a través de la implementación de una
línea de buses sostenible, de sur-centro, por su condición de transversalidad a todas las políticas y
programas urbanos de la ciudad de Cochabamba y por articularse a sus objetivos acciones y
metas de desarrollo regional.
3.- Conocer problemáticas de calidad, disponibilidad, eficiencia, acceso y sostenibilidad del
transporte urbano de la ciudad de Cochabamba.

4.- Implementar acciones, programas y proyectos dirigidos al desarrollo y sostenibilidad del

transporte urbano de la ciudad de Cochabamba.

Cuarta.- (De las Obligaciones y Responsabilidades de las Partes)

De la UMSS:

1.- Realizar intervenciones académicas (investigaciones, consultarías y/o diagnósticos) e

implementar programas de educación y capacitación (asistencia técnica) en el ámbito de las
políticas del transporte público y de todo el Sistema de Transporte Urbano de Cochabamba con
expertos nacionales e internacionales de instituciones universitarias relacionadas a la
problemática del transporte, con objeto de fortalecer institucionalmente al municipio e
implementar una organización racional y técnica sostenible con sistemas de transporte urbano
informatizado y equipamiento de última generación. Para cumplir con estas metas de
 35

investigación y extensión, la UMSS deberá utilizar sus agencias y acuerdos interinstitucionales

con sus pares nacionales e internacionales, que deberán ser evaluadas y supervisadas a través de
los recursos de control administrativo de acceso a la información y rendición de cuentas recursivo
realizada por organizaciones ciudadanas e instituciones independientes.

2.-Realizar intervenciones académicas (investigaciones, consultarías y/o diagnósticos) e

implementar programas de educación y capacitación (asistencia técnica) en el ámbito del
Proyecto Bus de Transporte Rápido de la ciudad de Cochabamba con expertos nacionales e
internacionales de instituciones universitarias relacionadas a la problemática del transporte, con
objeto de fortalecer institucionalmente al transporte publico municipal, implementar su
informatización, su regulación, el mantenimiento vial del sistema y su control de tránsito.

3.- Implementar programas, cursos de capacitación, talleres y seminarios de entrenamiento

técnico para operadores del sistema de transporte municipal, trabajadores de la empresa y
técnicos municipales para la planificación del transporte público urbano, el análisis y control del
sistema de transporte que permitan el funcionamiento adecuado de las operaciones del sistema en
gerencia de personal, la administración empresarial, las relaciones publicas y la legislación del
sector.

4.- Aplicar y/o hacer acuerdos interinstitucionales nacionales e internacionales entre las agencias
e institutos universitarios para la realización de programas de investigación, docente y estudiantil
(tesis de grado y postgrado) sobre formas de transporte urbano, en las Facultades de Ciencias y
Tecnología (ingenierías), Economía (economía auditoría y administración de empresas)
Humanidades (educación y comunicación) Sociología y Derecho, fomentando intervenciones de
investigación y acciones de extensión universitaria (educación y capacitación con otorgamiento
de títulos) a la ciudadanía y municipio como apoyo para realizar mejores prácticas.

5.- Las palabras clave del Acuerdo de Partes como obligaciones de la UMSS son: a.-investigar,
b.- educar y capacitar, c.- informar y d.- rendir cuentas.

Del municipio:

1.- El Gobierno Autónomo Municipal de Cochabamba (G.A.M.C) adquiere la responsabilidad

realizar obras de mejoramiento de infraestructura, capacidad vial, calidad vial, señalización,
pavimentaciones, iluminación y drenajes para garantizar el servicio de transporte público urbano,
prestando apoyo organizativo y económico al proyecto de transporte rápido en asunción de sus
responsabilidades y competencias. Acciones que serán supervisadas a través de los recursos de
control administrativo de acceso a la información y rendición de cuentas recursivo realizada por
organizaciones ciudadanas e instituciones independientes.

2.- Realizar mejoras operativas, coordinación de semáforos, cambios de circulación,

estacionamientos y paradas para beneficio de los sistemas de transporte.
 36

3.- Hacer mejoras físicas para el sistema de transporte rápido municipal “Cometa del Sud”:
infraestructura de transporte público; implementación, definición de vías y canales exclusivos o
preferenciales; construir terminales, refugios y paradas; y señalización e información al usuario.

4.- Hacer mejoras de infraestructura peatonal y ciclística, construir aceras, pasarelas, ciclo vías,
implementar programas de arborización y paisajismo.

5.- Financiar modernización del transporte público con dotación de unidades de transporte
(buses) en sustitución de taxis, micros y trufis para la masificación sostenible del sistema e
instalar talleres mecánicos para la reparación y reposición de las unidades de transporte con
desperfectos.

6.- Garantizar la participación activa de representantes de las instituciones y organizaciones del

MUNICIPIO, en todas las actividades y eventos a desarrollarse para cumplir con las metas y
objetivos del presente convenio.

7.- Las palabras clave del Acuerdo de Partes como obligaciones del MUNICIPIO son: financiar,
funcionar, gestionar, informar y rendir cuentas.

Sexta.- (De la Coordinación Operativa)

A efectos de posibilitar la coordinación operativa del presente Acuerdo de Partes, se conformará

un Comité de Coordinación, cuya misión será la ejecución del presente Acuerdo de Partes. Este
Comité estará conformado por la Facultad de Ciencias y Tecnología, la carrera de Ingeniería Civil
por la UMSS y por representantes del MUNICIO.

Séptima.- (De la Vigencia)

El presente Acuerdo de Partes tendrá una vigencia de 7 años a partir de la fecha de su suscripción,
pudiendo renovarse mediante un acuerdo expreso de las partes, según fórmulas de ampliación
que favorezcan la expansión de los programas de intervención.

Octava.- (De las Enmiendas)

Cualquier enmienda al presente Acuerdo de Partes deberá ser realizado por escrito y previo al
acuerdo.

Novena.- (de la Conformidad)

Debido a que el proceso de desarrollo de una política pública consiste en el diseño de una acción
colectiva intencional, la UMSS y el MUNICIPIO aceptan sus roles y funciones, por
consiguiente, su aplicación normativa intra institucional es obligatoria para ambas instituciones
en el cumplimiento de sus objetivos estratégicos y del desarrollo socio-económico regional.
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LUCIO GONZALES CARTAGENA EDWIN CASTELLANOS MENDOZA
RECTOR U.M.S.S. ALCALDE G.A.M.C.

XIII.- RECOMENDACIONES:

Se recomienda la viabilización del proyecto de manera inmediata, tomando como

fundamento de análisis el presente documento.