TRANSPORTE INTERNACIONAL

ACTIVIDAD#19

HERSON JAICINIO ZAMBRANO CRUZ

PROF. GERMAN CASTRO

TEGNOLOGO EN GESTION LOGISTICA

SENA

NEIVA-HUILA

2016
 INTRODUCCION

El marketing internacional define las formas de entrada, la política de productos,

la fijación de precios, la selección de los canales de distribución y la promoción
más adecuada para conseguir los objetivos propuestos en cada uno de los
mercados exteriores. Sin embargo, esta estrategia sería un fracaso si los
productos no llegaran a su destino final en el tiempo, la forma y las condiciones
adecuadas. El transporte y la logística internacional es un proceso complejo, que
se inicia con la llegada del pedido procedente de los mercados exteriores y sólo
finaliza con la entrega del producto al cliente. Por tanto, un plan de marketing
internacional quedaría incompleto si no incluyera la gestión del transporte y la
logística. La forma de entrada en los mercados condicionará el papel que el
transporte y la logística van a jugar en el planteamiento de la estrategia de
marketing internacional. Este papel es muy limitado cuando la empresa accede a
los mercados a través de la exportación indirecta, ya que serán los intermediarios
en la comercialización los encargados de la distribución física del producto. En
los demás casos, en unos en mayor medida que en otros, la gestión del
transporte y la logística es controlada por la empresa. Las alternativas que se
ofrecen en la logística internacional son mayores que en la nacional. Los medios
de transporte, la documentación, los seguros, el embalaje, etc., exigen una
mayor profesionalidad por parte de los responsables de la gestión logística.
Además, esta complejidad se ve acentuada por las barreras a la importación que
imponen las legislaciones de algunos países.

Secuencia de actividades en el transporte internacional de mercancías:

Carga y transporte interior en origen, despacho aduanero de exportación, estiba

en vehículo internacional, transporte internacional, desestiba en destino,
despacho aduanero de importación e impuestos interiores (aranceles, etc.),
transporte interior y descarga en destino.

El transporte juega un papel importante dentro de la cadena logística,

básicamente en los procesos de aprovisionamiento y distribución; sin embargo,
éstos a la vez guardan estrecha relación con los procesos productivos y, por esa
razón, no puede aislarse el transporte de la cadena logística.
MULTIMODAL EN LA ACTUALIDAD

El contenedor multimodal ha aumentado la productividad en el transporte de

mercancías. Ha permitido mover cosas alrededor del mundo de forma más
eficiente, sencilla y barata. Por ejemplo, se calcula en 10 dólares el coste de
transportar por mar un televisor desde Asia a Europa, una aspiradora cuesta 1
dólar y una lata de cerveza 1 céntimo. En la actualidad, aproximadamente el 93%
de la carga mundial que no es a granel se realiza en contenedores. Casi
cualquier producto manufacturado que los humanos consumen pasa algún
tiempo en un contenedor y alrededor de la mitad del comercio global se lleva
actualmente a cabo entre localidades distanciadas por más de 3.000 km. Los
puertos tradicionales han dado paso a otros de terminales de contenedores
transformados en grandes centros de actividad logística. El comercio
"contenerizado" requiere de más espacio y organización dentro de los puertos.
Las instalaciones portuarias se adaptaron a la nueva realidad. Básicamente
necesitan un buen canal de entrada, calado profundo, muelles largos, grandes
grúas y máquinas capaces de mover con celeridad los contenedores. Se han
suprimido los antiguos almacenes próximos a los puertos y se han buscado
grandes extensiones para poder apilar contenedores. Se han formado mega-
puertos especializados en este tipo de cargas que pueden recibir a diario
decenas de buques portacontenedores y cientos de camiones y trenes (son los
llamados Hub ports). Esta evolución radical en los puertos ha contribuido a un
nuevo florecimiento de los mismos en todo el planeta, otras veces ha hecho
perder importancia a algunos otros tradicionales que no han podido ofrecer las
nuevas condiciones que se precisaban en la era del contenedor multimodal, caso
de San Francisco, Nueva York o Londres. También ha hecho necesario ampliar
los canales tradicionales de paso, como el caso reciente de Panamá. La
actividad de los puertos se ha ido en parte privatizando paulatinamente. Algunos
puertos son "arrendatarios" de espacios públicos y las concesiones están cada
vez más en manos de empresas internacionales de handling como la PSA
International de Singapur. Otros muchos puertos son gestionados directamente
por su propia autoridad pública portuaria. En cualquier caso, tras la revolución de
los contenedores la competitividad entre los puertos del mundo, públicos y
privados, se ha ido paulatinamente intensificando a través de la calidad de sus
servicios. El buque portacontenedores ha ido sustituyendo al buque de carga
convencional. Diseñados con divisiones de celdas para transporte de
contenedores que son llevados sobre la cubierta (hasta siete pisos) y también
bajo cubierta (otro tanto). Debido a que el consumo de fuel de un
portacontenedor no incrementa proporcionalmente al número de contenedores
que lleve (economías de escala), su tamaño y capacidad es superado cada
década. El modelo de portacontenedor de los años 70 (215 metros de eslora,
calado de hasta 9 metros y capacidad de entre 1.000 y 2.500 TEUs) dio paso al
modelo Panamax de los años 80 (250-290 metros de eslora, calado de hasta 12
metros y capacidad de entre 3.000 y 4.000 TEUs). La generación de buques de
la clase Post Panamax de los años 90 (305 metros de eslora, calado de hasta 13
metros y capacidad de unos 5.000 TEUs) dio paso en la década de 2000 al Post
Panamax Plus (335 metros de eslora, calado de hasta 14 metros y capacidad de
hasta 8.000 TEUs). Finalmente, en la década de 2010 apareció el modelo
Suezmax (397 metros de eslora, calado de 15,5 metros y capacidad de entre
11.000 y 14.500 TEUs). Respecto al futuro, se construirán nuevos cargueros
portacontenedores aún mayores que los presentes. Se han llevado a cabo
estudios de viabilidad para construir buques de la generación Malacamax de 470
metros de eslora, un calado de más de 18 metros y con capacidad para 18.000
TEUs. Es destacable también el papel de los buques secundarios o
alimentadores (feeder ships), construidos con los mismos principios pero de
menor tamaño. Recalan en los grandes puertos de acceso (Hubs) para alimentar
a los grandes portacontenedores desde otros puertos más pequeños donde los
grandes buques no pueden atracar, o bien para dirigir a otros puertos parte de la
carga de contenedores que no se han llevado los trenes o los camiones desde el
puerto Hub.

Con respecto al futuro de la "contenerización", se prevé que prácticamente el

transporte marítimo de cualquier cosa (no a granel) se hará en contenedores. Por
descontado quedan fuera las mercancías que no se acomodan a las medidas
interiores de los diversos contenedores o, por tratarse de piezas muy pesadas,
rebasan el peso total máximo establecido por la ISO para cada contenedor. Se
estima que en 2014 habrá más de 6.000 buques portacontenedores en activo,
así como unos 10 millones de contenedores en permanente desplazamiento por
mar y un tercio más en tierra siendo trasladados por carretera o ferrocarril,
cargados en fábricas o esperando en las terminales de los puertos a ser
estibados.
CLASIFICACIÓN

En total son once términos, clasificados en cuatro grupos: salida (E), sin pago del
transporte principal (F), con pago del transporte principal (C) y llegada (D).
CASO PRÁCTICO
La empresa colombiana MASMADERA, S.A, ubicada en Huila (Neiva) está
negociando con un distribuidor/importador norteamericano, USAEXPRESS, Ltd.,
ubicado en Cleveland (Ohio, EEUU) la venta de una parte de sus productos. El
importador ha solicitado precios para los siguientes Incoterms:

1. EXW Neiva, Incoterms 2010.

2. FCA Neiva, Incoterms 2010.

3. FCA la Sociedad Portuaria Terminal de Contenedores de

Buenaventura TCBUEN, Incoterms 2010.

4. CPT Terminal APM, Puerto de Nueva York, Incoterms 2010.

5. CIP Terminal APM, Puerto de Nueva York, Incoterms 2010.

6. DAT Terminal APM, Puerto de Nueva York, Incoterms 2010.

7. DAP Cleveland, Incoterms 2010.

8. DDP Cleveland, Incoterms 2010.

En concreto se trata de un envío compuesto por 27 closets. Cada uno de ellos
se transporta desmontado en una caja de 1,25 x 0,75 x 2,5 metros (largo x ancho
x alto) y de 210 kg de peso bruto. El envío se va a transportar desde el almacén
del exportador hasta el del importador en un contenedor de 40 pies.

El resto de datos de la operación son los siguientes:

- Margen de beneficio aplicable a la operación: 30%.

- El coste unitario de fabricación de cada armario es de 323 €.

- El envase y embalaje específico para la exportación según indicaciones del

importador (cartón, protección, etiquetado, etc.) supone un coste de 3,2 € por
cada armario.

- Certificado de Origen de la Cámara de Comercio (exigido por el importador):

60€.

- Transporte en camión de Neiva al puerto de buenaventura: 335 €.

- Despacho de Exportación: 90 €.

- “Gastos fob” que pasa la naviera o el transitario, de los que hay que separar los
que corresponden al vendedor y al comprador según cada Incoterm:

ISPS o recargo por seguridad: 48 €; Tarifa portuaria T3 o muellaje: 74,26 €;

emisión del B/L: 40 €; colocación de precinto: 18 €; THC en origen: 140 €.

- Flete marítimo de buenaventura a Nueva York: 1.328 €. Este flete incluye el

transporte de muelle a muelle, la carga y descarga del contenedor en los puertos
de origen y destino, y sus recargos (BAF, congestión portuaria, etc.)

- Prima de seguro de transporte: 184,3 €.

Otros costes en destino:

- THC en destino: 120 €.

- Gestión de despacho de importación: 45 €.

- Arancel: 680 €.

- Impuestos interiores: 1.460 €.

- Transporte interior en camión hasta Cleveland: 568 €.

Facilitamos todos los costes en euros para simplificar el cálculo; téngase en
cuenta, sin embargo, que para esta operación los de destino se fijarán en dólares
estadounidenses, moneda en la que suelen facturar sus fletes la mayoría de las
navieras.

Determinación del precio para cada Incoterm

El margen de beneficio se debe determinar sobre el coste del producto en el

almacén del vendedor, pues en caso contrario se estarían aplicando porcentajes
de beneficio sobre componentes que no son el negocio principal de la empresa,
como transporte, despacho de aduana, etc. El porcentaje de beneficio dependerá
obviamente del estudio de los precios a los que se venden productos similares
en el mercado de destino, de las características diferenciadoras de nuestro
propio producto (novedad, diseño, tecnología), así como de la política comercial
de la empresa. Téngase en cuenta que el precio es una de las cuatro variables
del marketing, y no es lo mismo una política comercial internacional enfocada a
la introducción masiva en un mercado, que otra dedicada al posicionamiento de
lujo o dirigida a un segmento concreto del mercado.

1. EXW Neiva, Incoterms 2010. El precio EXW se compondrá de los conceptos

de coste que incluye este Incoterm más el beneficio que surja de la aplicación
del margen establecido. Son componentes de coste a cargo del vendedor en
el EXW, la fabricación más el envase y embalaje para la exportación y el
certificado de origen.

Por tanto:
Fabricación: 27 x 323 € = 8.721 €
 + Envase y embalaje para la exportación 27 x 3.2 € = 86,4 €
+ Certificado de origen = 60 €
Total precio de coste de fabricación para la exportación = 8.867,4 €
+ Beneficio = 30% del precio de coste = 0,3 x 8.867,4 € = 2.660,22 €
Precio EXW Telde = 11.527,62 €

Téngase en cuenta que en el EXW la carga y estiba en el contenedor en el

almacén del vendedor corren por cuenta del comprador, quien debería
contratar a un transportista para realizar esta operación. Dado que en la
práctica no sucede así, debería especificarse en el contrato de compraventa
que esa carga y estiba se realiza por cuenta y riesgo del vendedor, llevarla a
cabo y, en su caso, añadir ese coste al precio si se considera oportuno. Otra
opción es pactar un FCA Telde, de forma que el vendedor cargue y estibe el
contenedor y despache para exportación, obteniendo el DUA.

2. FCA Neiva, Incoterms 2010. Supone un incremento de costes para el

vendedor por la carga y estiba del contenedor (es lógico que la realice el
vendedor). El despacho de exportación también corre a su cuenta.
Precio EXW Neiva= 11.527,62 €
+ Despacho de exportación: 90 €
Precio FCA Neiva = 11.617,62 €

3. FCA Terminal, puerto de buenaventura, Incoterms 2010. El FCA

puerto/terminal supone un incremento de costes para el vendedor frente al
FCA almacén del vendedor, el del transporte hasta la terminal portuaria en
buenaventura, es decir, el coste del camión portacontenedores. Por tanto:

Precio FCA Neiva = 11.617,62 €

+ Colocación de precinto: 18 €
+ Transporte en camión portacontenedores de Neiva al Puerto de
buenaventura: 335 €
Precio FCA Terminal, Puerto de buenaventura = 11.970,62 €

4. CPT Terminal APM, Puerto de Nueva York, Incoterms 2010.

El CPT implica, como incremento de costes para el vendedor respecto al
FCA, los costes en la terminal de origen y el flete marítimo con sus recargos,
que incluye la carga y estiba en origen, y la descarga y desestiba en destino.

Precio FCA Terminal, Puerto de buenaventura = 11.970,62 €

+ Resto de gastos fob previos al embarque del contenedor, ISPS 48 €, T3
74,26 €, B/L 40 €, THC en origen 140 €: 302,26 €
 + Flete marítimo de buenaventura a Nueva York: 1.328 €
Precio CPT Terminal APM, Puerto de Nueva York: 13.600,88 €

5. CIP Terminal APM, Puerto de Nueva York, Incoterms 2010.

EL CIP supone para el vendedor, respecto al CPT, la contratación del seguro
en los términos fijados en el Incoterm (cobertura mínima C de las cláusulas
ICC)

Precio CPT Terminal APM, Puerto de Nueva York: 13.600,88 €

+ Prima de seguro: 184,3 €
Precio CIP Terminal APM, Puerto de Nueva York: 13.785,18 €

6. DAT Terminal APM, Puerto de Nueva York, Incoterms 2010.

Supondrá, en el caso de que no esté incluido en el flete, pagar el coste de la
descarga del contenedor en la terminal designada. Hemos supuesto que, al
ser práctica habitual que el flete de la naviera incluya este coste (condiciones
o términos de línea), no es necesario añadirlo.
El DAT, al indicar el mismo punto geográfico que el CPT, no implica, por
tanto, mayores costes para el vendedor, pero sí un aumento de sus riesgos,
pues no entrega hasta destino, como se verá al analizar la responsabilidad en
la segunda parte del supuesto. Supongamos que, para cubrirse de dicho
riesgo, el vendedor contrata el seguro en las mismas condiciones que CIP,
por lo que no variamos el precio.
Precio DAT Terminal APM, Puerto de Nueva York: 13.785,18 €

7. DAP Cleveland, Incoterms 2010.

Este término supone como aumento de costes para el vendedor desde la
posición DAT todos aquellos que se generan en la terminal de destino y los
necesarios hasta que el contenedor se entregue en las instalaciones del
comprador en Cleveland, excepto la descarga y desestiba de su contenido,
por tanto:
Precio DAT Terminal APM, Puerto de Nueva York: 13.785,18 €
+ THC en puerto de Nueva York: 120 €
+ Transporte en camión portacontenedores hasta Cleveland: 568 €
Precio DAP Cleveland: 14.473,18 €

8. DDP Cleveland, Incoterms 2010.

En comparación con la posición DAP, este último término implica para el
vendedor gestionar y pagar el despacho de importación y sus impuestos, por
tanto:
Precio DAP Cleveland: 14.473,18 €
+ Gestión del despacho de importación: 45 €
+ Impuestos a la importación: 2.140 € (arancel 680 € + impuestos interiores
1.460 €) Precio DDP Cleveland: 16.658,18 €
BIBLIOGRAFÍA

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