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Los espacios portuarios

Un lugar de encuentro entre disciplinas

María Emilia Sandrín y Nicolás Biangardi (compiladores)

Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación

Universidad Nacional de La Plata

2015
 Esta publicación ha sido sometida a evaluación interna y externa
organizada por la Secretaría de Investigación de la Facultad de Humani-
dades y Ciencias de la Educación de la Universidad Nacional de La Plata.

Diseño: D.C.V. Federico Banzato

Ilustraciones de Tapa: Puerto La Plata. Agradecemos a la Sra. Irma

Borán. Puerto Ruiz - Entre Ríos (Río Gualeguay) y Puerto de Buenos
Aires. Agradecemos a Xavier Kriscautzky.

Corrección de estilo: Lic. Alicia Lorenzo

Queda hecho el depósito que marca la ley 11.723

Impreso en Argentina
©2015 Universidad Nacional de La Plata

Las impresión del libro fue financiada con un subsidio de la Agencia

Nacional de Promoción Científica y Tecnológica

Colección Estudios / Investigaciones 51

Los espacios portuarios, un lugar de encuentro entre disciplinas / María

Emilia Sandrín ... [et al.] ; compilado por María Emilia Sandrín ; Nicolás
Biangardi. - 1a ed. compendiada. - La Plata : Universidad Nacional de La
Plata. Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación, 2015.
Libro digital, PDF
Archivo Digital: descarga y online
ISBN 978-950-34-1233-6
1. Ciencias Sociales. I. Sandrín, María Emilia II. Sandrín, María Emilia,
comp. III. Biangardi, Nicolás, comp.
CDD 301
Universidad Nacional de La Plata
Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación

Decano
Dr. Aníbal Viguera

Vicedecano
Dr. Mauricio Chama

Secretaria de Asuntos Académicos

Prof. Ana Julia Ramírez

Secretario de Posgrado
Dr. Fabio Espósito

Secretaria de Investigación
Dra. Susana Ortale

Secretario de Extensión Universitaria

Mg. Jerónimo Pinedo
 ÍNDICE

Presentación ............................................................................ 8

“Las villas nuevas” cantábricas en el marco de su primitiva

organización territorial. Valles, alfoces, solares y linajes en los
enclaves portuarios del litoral marítimo del reino de Castilla
entre los siglos XII al XIV
Osvaldo Víctor Pereyra .............................................................. 13

El Puerto Gaditano en el Inicio del Ocaso de la Época Colonial

(1810-1812)
Luis López Molina .......................................................................... 27

Reflexiones sobre la incidencia del puerto en la vida de la ciu-

dad de Montevideo
Arturo Ariel Bentancur ................................................................... 52

Los cargadores de cueros del Complejo Portuario Rioplatense.

1779- 1799
Maximiliano Camarda ................................................................... 67

El consulado de Buenos Aires y el quiebre de la Monarquía: los

prestamos y contribuciones de los comerciantes, 1808-1816
Javier Kraselsky ........................................................................... 88

Comercio, orden y derechos de propiedad en un puerto alter-

nativo del Río de la Plata. La boca del Río Salado entre dos
bloqueos (1838-1848)
Antonio Galarza ............................................................................. 112

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Entre el viento y el humo. Embarcaciones, puertos y tripu-
lantes en la provincia de Buenos Aires en los primeros censos
nacionales (1869-1914).
José Mateo y José Luis Nogueira ................................................... 130

La cuestión del Muelle Nacional y la reactivación de Arroyo Pareja

Gustavo Chalier ............................................................................. 150

Génesis y desarrollo de la pesquería de camarón en el puerto

de Mazatlán, 1949-1958: el empresario como centro del engra-
naje productivo
Ulises Suárez Estavillo .................................................................. 169

Puertos y embarcaderos en la “Carrera del Paraguay” (Siglo XVIII)

Isabel Paredes ............................................................................... 186

La reactivación de los puertos del río Paraná en el discurso del

desarrollismo antifrigerista, 1958-1976
Miguel Ángel De Marco (h) ............................................................. 202

Redescubriendo la ruta hacia el norte. Del puerto de Buenos

Aires a Potosí, en las postrimerías del siglo XVIII
María Claudia Errecart .................................................................. 227

Faenados a contravención. Decomisos de cueros en la Banda

Oriental durante 1784 y 1785
Nicolás Biangardi .......................................................................... 251

Fiscalidad en el Antiguo Régimen. Indagaciones en torno a la

estructura fiscal del Virreinato del Río de la Plata. El caso de la
Real Aduana de Buenos Aires (1776-1810)
María Evangelina Vaccani ............................................................. 268

–6–
La ruta del cacao. Circuito comercial de la élite pamplonesa,
Virreinato de Nueva Granada, siglos XVIII-XIX
Lina Constanza Díaz Boada .......................................................... 284

El turismo como fenómeno económico, social y cultural: caso

Mazatlán, México
Yasser Orlando Espinoza García Y Héctor Manuel Pimienta
Fernández .................................................................................... 306

Delitos sexuales en el espacio portuario. Sexualidad y derecho

en la encrucijada
Betina Clara Riva .......................................................................... 321

La ciudad y el puerto. Transformaciones de áreas portuarias

en desuso. El caso de puerto madero
Claudia Carut ................................................................................ 350

Una Hada en La Boca. Imágenes post modernas de un puerto

“inactivo”
Marcelo N. Weissel ........................................................................ 371

Los autores ................................................................................... 386

–7–
 Presentación

Podríamos intentar empezar a describir a los puertos de diversas

maneras y todas serían el inicio de un análisis fructífero. Se puede
decir que un puerto es un lugar en la costa adonde arriban embar-
caciones trasladando bienes y personas, y que es un espacio desde
el cual parten los sueños de los migrantes y los productos de las zo-
nas próximas en busca de nuevos destinos. También que es la tierra
donde marineros y pescadores encuentran descanso y esparcimiento
luego de varios días trabajando en el mar y la puerta de acceso a una
ciudad donde el intercambio entre personas de distintas proceden-
cias promueve la conformación de una cultura particular. Los puer-
tos pueden ser abordados desde esos aspectos o desde otros porque
constituyen espacios sociales de una gran complejidad.
Los espacios portuarios no se limitan a ser uno de los marcos don-
de se desarrollan las actividades de los hombres en sociedad. Los espa-
cios son estructuras sociales que condicionan a las otras estructuras
que conforman la sociedad (Santos, 1990: 160). Al mismo tiempo, no
son inmutables sino que están moldeados por el cambio histórico y,
como instancia social, están dotados de cierta autonomía. Los espacios
tienen formas durables por lo que condicionan a la sociedad por perío-
dos de tiempo prolongados1. Esto es evidente en el caso de los puertos.
La mayor parte de los puertos han desarrollado en sus adyacen-
cias un asentamiento urbano. Algunas de esas urbes han crecido
hasta constituir grandes aglomeraciones. Esas ciudades-puerto tie-
nen características particulares que complican los intentos de lograr
una definición precisa de las mismas. Sin embargo, en rasgos gene-
rales, lo que las define como tales es que lograron transformarse en

1
Milton Santos considera que el papel específico del espacio proviene,
justamente, del hecho de que sus formas sean durables (Santos, 1990: 165).

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ciudades gracias al movimiento de personas y bienes que generaba el
puerto (Monge y del Olmo, 1996: 221). Aún cuando en muchos casos
el crecimiento posterior del asentamiento urbano termina relegando
al puerto del lugar preponderante que tenía al inicio del proceso.
Los espacios portuarios, entonces, son estructuras sociales com-
plejas que condicionan el desarrollo social y, a su vez, son modifi-
cados en ese mismo proceso. Esas estructuras están conformadas
por una multiplicidad de elementos que incluyen: circulación de mer-
cancías y personas, una cambiante población flotante, un intenso
y variado intercambio cultural, migraciones, turismo, circulación de
información y el asentamiento de industrias, entre otros. Esta diver-
sidad, casi inabordable en su totalidad, constituye una invitación a
que las ciencias sociales encaren su estudio desde una perspectiva
interdisciplinaria.
El presente libro es el resultado del esfuerzo que, en ese sentido,
lleva a cabo la Red de Estudios Portuarios. Las actividades realizadas
por la red vinculan a investigadores que desde distintas disciplinas cien-
tíficas se encuentran indagando sobre diferentes aspectos que hacen a
los espacios portuarios de la actualidad y del pasado. El conjunto de los
textos reunidos en esta compilación son un claro ejemplo de ese trabajo.
Los estudios reunidos en el libro se refieren a temas, lugares y
períodos temporales muy variados. En primer lugar, varios capítulos
se refieren a situaciones referidas a puertos marítimos en España y
América. Víctor Pereyra nos introduce en el tema de la primitiva or-
ganización territorial de los enclaves portuarios situados al norte de
la península que conformaban el litoral marítimo del reino de Castilla
del siglo XII al XIV. Luis López, por su parte, nos invita a realizar un
recorrido por las embarcaciones y las mercancías que circulaban por
el puerto de Cádiz en el convulsionado trienio de 1810-1812.
José Mateo y José Luis Nogueira nos sumergen en la demografía
de los puertos de la provincia de Buenos Aires tal como se encuentran
reflejados en los primeros censos nacionales. Ya entrado el siglo XX
pero manteniéndonos en las costas del litoral bonaerense, Gustavo
Chalier analiza los intentos, realizados por capitales franceses, de re-
activar el Arroyo Pareja como terminal portuaria y la oposición de las
empresas de origen británico ancladas en otros puertos.
Los dos capítulos siguientes indagan, desde distintos puntos de

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vista, la historia del puerto de Mazatlán situado en las costas del Pa-
cífico mexicano. Ulises Suárez Estavillo indaga sobre el devenir de la
pesca del camarón y el papel de sus empresarios durante el período
1949-1958. En cambio, Yasser Espínoza García y Héctor Manuel Pi-
mienta Fernández examinan la influencia del turismo en la economía,
la sociedad y la cultura de la zona.
Los capítulos de la sección siguiente concentran una serie de mira-
das sobre los puertos del Río de la Plata. Arturo Ariel Bentancur nos pre-
senta un ensayo donde, luego de años de exhaustivas investigaciones,
reflexiona sobre la incidencia del puerto en la vida social de la ciudad de
Montevideo. Maximiliano Camarda, por su parte, expone los resultados
de su investigación sobre los cargadores de cueros realizada desde los
puertos que componen el complejo portuario rioplatense durante las dos
décadas que van desde 1779 hasta 1799. Javier Kraselsky estudia la
pérdida de poder del Consulado de Buenos Aires durante la conflictiva
coyuntura de los años 1808-1816 y los cambios en los préstamos que
otorgaban los comerciantes vinculados a esa institución.
Por otro lado, la actividad en un puerto rioplatense alternativo,
prácticamente desconocido hasta ahora, es retratada por el trabajo
de Antonio Galarza sobre la boca del río Salado entre los años 1838
y 1848. Betina Riva muestra, en cambio, un aspecto muy importante
en la vida social de los espacios portuarios al abordar, desde la óptica
que brindan los procesos judiciales del siglo XIX, la sexualidad y los
delitos vinculados a ella dentro de ese mundo tan particular en el que
viven los marineros.
Claudia Carut aporta la mirada indispensable de la geografía
al analizar, a partir del caso actual de Puerto Madero, las transfor-
maciones de las áreas portuarias que habían entrado en desuso.
Marcelo Weissel, por su parte, presenta unas reflexiones que, desde
una perspectiva que combina la arqueología y la filosofía de la ilu-
sión, plantean los cruces que se dan entre las representaciones y la
realidad del puerto de la Boca.
Las otras secciones se corresponden a los circuitos internos tanto
a través de los puertos fluviales2 como a la circulación terrestre de

2
Los puertos situados en el Río de la Plata son considerados aparte de los
fluviales porque reciben una gran cantidad de comercio ultramarino y porque
prácticamente la mitad del río es en realidad un estuario. Una línea imaginaría

– 10 –
mercancías dentro del hinterland de los distintos puertos. Con res-
pecto a las terminales situadas en las orillas de los ríos, Isabel Pa-
redes hace un recorrido por los puertos del Paraná que constituían
el circuito que conectaba Asunción con Buenos Aires durante el si-
glo XVIII. Por otro lado, Miguel Ángel de Marco (h) se sumerge en el
discurso desarrollista antifrigerista para descubrir de qué manera a
mediados del siglo XX, más específicamente entre 1958 y 1976, se
planteaba la reactivación de los puertos situados en ese mismo río.
El resto de los textos que conforman el libro indagan sobre los
circuitos terrestres y lo que podemos considerar como puertos secos3.
Lina Constanza Díaz Boada nos sitúa en el Virreinato de Nueva Gra-
nada en los siglos XVIII-XIX para internarnos en la ruta del cacao y
así seguir los negocios de la elite de Pamplona.
Los últimos tres capítulos nos traen de vuelta al Río de la Plata.
María Claudia Errecart nos propone una revisión del circuito mer-
cantil que unía a Buenos Aires con Potosí. Por su parte, Nicolás Bian-
gardi analiza los embargos de cueros realizados en la Banda Oriental
durante la coyuntura particular de los años 1784-1785. Por último,
Evangelina Vaccani efectúa un estudio de la estructura fiscal virrei-
nal a partir del caso de la Aduana de Buenos Aires.
El conjunto de todos estos textos es una muestra de la amplitud
de aspectos que los espacios portuarios permiten abordar. Esperamos
que la lectura de este nuevo libro impulsado desde la Red de Estudios
Portuarios logre, como sus antecesores, incentivar el interés por esos
espacios dentro de las ciencias sociales y que, al mismo tiempo, ayu-
de al intercambio entre los investigadores de las distintas disciplinas
para lograr una verdadera mirada interdisciplinar de esos problemas.

María Emilia Sandrín y Nicolás Biangardi

La Plata, septiembre de 2013.

que se dibuja de Montevideo a Punta Piedras (cerca de Punta Indio) divide el

río del estuario (Calcagno y Lovrich, 2013: 111).
3
Varias ciudades cumplen una función portuaria dentro de los circuitos
terrestres. Por ejemplo, lugares donde en el siglo XVIII, o anteriormente, se
llegaba en carretas pero por un cambio en el relieve debían continuar su viaje
en arrías de mulas. De esta manera, se daba una situación similar a la de los
puertos donde las mercancías pasan de un medio de transporte a otro.

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Bibliografía
Santos, M. (1990). Por una geografía nueva. Madrid, Espasa Calpe.
Monge, F. y del Olmo, M (1996). “Un contexto de análisis para el
concepto de ciudad portuaria: las ciudades americanas del
Atlántico”. En Guimerá, A. y Romero, D. (ed). Puertos y sistemas
portuarios (siglos XVI – XX): Actas del Coloquio Internacional El
sistema portuario español Madrid, 19-21 de octubre de 1995.
Madrid, Ministerio de Fomento.
Calcagno, J. y Lovich, G. (2013). El mar. Hizo falta tanta agua para
disolver tanta sal. Buenos Aires, Siglo XXI.

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 “Las villas nuevas” cantábricas en el marco de su
primitiva organización territorial. Valles, alfoces,
solares y linajes en los enclaves portuarios del litoral
marítimo del reino de Castilla entre los siglos
XII al XIV
Osvaldo Víctor Pereyra

La posibilidad de poder establecer la presencia de un proceso de

urbanización en la zona septentrional del reino de Castilla depende de
determinar la singularidad histórica que presentan estos territorios
desde una mirada contextualizadora que permita fijar la evolución de
estas villas al interior de los propios espacios regionales en que se en-
cuentran enclavadas.1 Para poder delimitar los mismos diremos que
es posible señalar, en los territorios históricos de Cantabria, cinco
grandes comarcas o bloques territoriales dotados con “personalidad
propia” desde la Edad Media,2 ellas son: Liébana / Asturias de San-

1
Las regiones norteñas mostraban una “fragilidad” urbana aún mayor “A
finales del siglo XVIII había en Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco 13
ciudades y 379 villas, que representaban menos del 8% de las entidades de
población, cuando en el conjunto de España ese tipo suponía la cuarta parte
del total... entre todas reunían 251.778 habitantes, lo cual representaba el
11,59% de toda la población. El grado de urbanización era evidentemente me-
nor que en otras regiones”. Véase Lanza García, 1994: 84.
2
Las primeras versiones a Liébana y Trasmiera se contienen en las cró-
nicas asturianas del ciclo de Alfonso III. La relativa a Asturias figura en la
versión rotense sin poder delimitar perfectamente el espacio concreto de la
misma. Véase Gil, Moralejo y Ruiz de la Peña, 1985: 132-133. En cuanto a
la subdivisión en “valles” hay abundantes menciones tempranas de la exis-

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tillana / Campoo / Trasmiera y la Zona Oriental. Todas estas gran-
des divisiones administrativas se subdividían en su interior en otras
menores que alcanzaban diversas denominaciones: villas, abadías,
valles y alfoces en Asturias de Santillana; villas y valles en Liébana;
villas, hermandades y valles en Campoo; villas y juntas en Trasmiera;
villas, valles y juntas en la Región Oriental.3
En este plano de análisis hablamos de espacios jerarquizados que
se ven reconfigurados en nuevos marcos espaciales más extensos y
que, al mismo tiempo, se van constituyendo lentamente como entra-
mados administrativos y jurisdiccionales de cierta cohesión, a partir
de las continuas agregaciones que se van produciendo por los cam-
bios y la evolución que presentan los agentes de poder de domino
político territorial. Este proceso de configuración -que si bien se inicia
tempranamente en el siglo X- recibe nuevos impulsos desde mediados
del siglo XII, a partir de la política de afianzamiento territorial imple-
mentada bajo el reinado de Alfonso VIII, y cuyas fechas extremas se
ubican entre los años 1158 y 1214. La importancia de este desarrollo
de articulación territorial es evidente si partimos del hecho de que,
hacia el siglo XIII, el reino de Castilla había alcanzado una superficie
aproximada de 150.000 kilómetros cuadrados y en cuya extensión
se agrupaban un conjunto diferenciado y variado de unidades socio-
jurídicas que englobaban, conjuntamente, a los hombres y las tierras.
Hacia primera mitad del XII, aparecen, junto a la variedad de
formas señorializadas del espacio, un nuevo agente de poder y de or-

tencia de los mismos, por ejemplo, el documento de los falsos “Votos de San
Millán”, del Monasterio de la Cogolla que datan de mediados del siglo XII. En
ella, según García de Cortázar (1989: 33) “una secuencia socio-espacial que
merece la pena recordar: valle, alfoz, villa, domus… así, valle de Gunna, valle
de Toranco, cum suis villis ad suas alfoces pertinentibus, per omnes domus…
dice el texto emilianense para referirse a la zona central de nuestra región”.
3
Documentos del siglo XI ya señalan los límites elásticos que terminarán
componiendo, hacia el año de 1388, el llamado Principado de Asturias, insti-
tución que otorgarían cohesión espacial al conjunto de valles y consejos astu-
rianos. En Vizcaya encontramos, paralelamente, los espacios de Guipuzcoa,
de Encartaciones y Duranguesado que, con cierta diferenciación, aparecen
en documentos anteriores al año 1212, siendo ésta la fecha en que quedan
sujetas al señorío de don Diego López de Haro II el Bueno, lo que facilitará la
reducción homogeneizadora a un conjunto histórico más abarcativo.

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denación territorial que son las ciudades. De esta manera, la Canta-
bria medieval presentaría así dos primigenios agentes de cohesión,
por un lado las villas y, por el otro los monasterios. Hasta ahora,
una larga tradición historiográfica los habían identificado como dos
realidades encontradas, sin embargo es posible también observar
que ambos actúan, en paralelo, sobre ordenamientos territoriales
más profundos, es decir yuxtaponiéndose una realidad siempre pre-
sente de valles y aldeas.
Esta basa primigenia, según la opinión de C. Díez Herrera (1990),
debe entenderse compuesta por “valles” (alfoces) en una doble acep-
ción, es decir, física y social, determinada como constitución de una
unidad orgánica primaria del espacio en lo que podría entenderse
como una antropología territorial. Son comunidades de tierras y hom-
bres, ligadas por relaciones de parentesco, jerarquizadas a su interior
y presentando formas de individuación que en la documentación alto
medieval, se conforman en una unidad de percepción social y de pri-
mitiva organización de la espacialidad.
Sobre los mismos, y al influjo de la penetración de formas ro-
mano-visigótico, se irán instalando las “ecclesiae” y las “villae”. Lo
significativo de esta penetración es que irán constituyendo -en torno
a estos puntos de anclaje de iglesias y de pequeños monasterios- una
separación en la percepción del espacio. Por un lado, el valle, siendo
válida en su generalidad para la discernimiento de un espacio ex-
plotativo propio de la ganadería y, por el otro, la particularidad de la
aldea o grupos de aldeas que, desgajadas de su tronco común, pre-
sentan una dedicación agrícola más estable.
El “valle” seguirá constituyendo el marco económico global, pero
ya como escenario de la cristalización de distintas aldeas, proceso
que, sin duda, será incentivado por el fortalecimiento de los seño-
ríos monásticos, unas veces sobre los propios “valles”, otras sobre las
aldeas o sobre conjuntos de ellas, constituyendo así la penetración
señorial y feudal que fortalece también la jerarquización autóctona.4

4
“El vocabulario lo traduce. Los antiguos jefes son ahora seniores; los
jefes de pequeñas fracciones se han convertido ahora en milites; el antiguo de-
recho consuetudinario de la comunidad va dejando paso al usos privilegiados
del mismo, en materia de pastos, sobre todo, en beneficio de monasterios y
seniores. La relación de éstos establecen con otros habitantes de las aldeas del

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 Es claro que este planteamiento, que conlleva a una organización
del espacio en células cada vez menores que se imbrican en el interés
de los señores por asegurar la explotación de las unidades de produc-
ción agraria en base a unidades familiares de carácter nuclear. Es
por ello que, el “solar” aparece como el último eslabón de esta cadena
de sujeciones que, hacia el siglo XII surge determinando, indiscuti-
blemente, el micro-espacio de extracción, cada vez más concreto y
más intenso, adquiriendo así la identificación de célula social de con-
vivencia y explotación. Lo que nos interesa rescatar, en el postulado
general enunciado es que, en este sentido de progresión el “solar” se
convierte así en un punto de intersección, en cuanto agrupado a otros
solares puede formar parte del marco de la aldea así como del viejo
valle, como también formar parte del entramado de las nuevas villas.
De esta manera, las villas constituirían el desenlace de un proceso,
un punto de llegada en una historia que, iniciada en la alta edad Me-
dia, había comenzado con el “valle”.
Sin embargo, lo que hemos desarrollado en término de una se-
cuencia lógica sólo nos ha permitido presentar los actores en forma
genérica: partiendo del “valle” a la “aldea”, y de ella al “solar”, así
como la irrupción de ciertos agentes de cohesión territorial5 como

valle empieza incluir dosis de servitium por parte de éstos a aquéllos. Y, por
fin, la propia asamblea del valle, traducida a los textos latinos como concilium,
se nos aparece, al menos en Trasmiera, como sucede contemporáneamente, a
fines del siglos XI, en Vizcaya, como una reunión de notables que dominan el
territorio” (García de Cortazar, 1989: 47).
5
Debemos, en este punto hacer una aclaración, tomo este concepto así
como el de homogeneización de la propia matriz teórica representada por Gar-
cía de Cortazar, que se puede inscribir dentro de la escuela llamada de or-
ganización social del espacio o articulación social del espacio. Como escuela
historiográfica la misma centra su atención en determinadas unidades (solar,
aldea, parentela) en las cuales se fijan y concretan una determinada evolución
de la sociedad feudal o la propia configuración del feudalismo. La ocupación,
la explotación y el control del territorio son los tres grandes problemas que,
combinados entre sí, llevan a la comprensión del sistema generador de ellas.
En este sentido su visión es por agregación ascendente y los términos agentes
de cohesión territorial y homogeneización adquieren sentido en función de
tener también en cuenta el hecho de la jerarquización entre y al interior de los
grupos. Es decir, de la desigualdad inherente a la conformación de las socie-
dades pre-capitalistas que estamos estudiando.

– 16 –
son las villas y los monasterios, teniendo como momento de llegada
el siglo XII, período hacia el cual queda consolidada esta cadencia
en la propia documentación. De esta manera, conjuntamente a la
Cantabria de los valles y aldeas, debemos superponer la imagen de la
Cantabria de las villas y la de los monasterios.
La “Cantabria de las villas” se encuentra compuesta por las lla-
madas cuatro villas de la costa de la mar de Castilla: Castro Urdiales
/ Laredo / Santander y San Vicente de la Barquera, forman parte de
cuatro lugares costeros convertidos en villas –núcleos poblacionales
privilegiados portuarios frente al entorno rural en que se hallan en-
clavados- por voluntad del monarca, Alfonso VIII. La creación de las
mismas tiene una proyección estratégica.6 La articulación entre los
espacios y los que hemos denominado -en forma más bien genérica-
agentes de homogeneización territorial es más que evidente, si tene-
mos en cuenta que, salvo en el caso de Castro Urdiales -donde el texto
foral se ha perdido- los fueros de las otras tres villas se conservan7 y
hacen clara alusión a la realidad previa del poder de los monasterios.8

6
Era claro que, a partir del año 1157 -con la división del reino castella-
noleonés- el único tramo de costa propio del reino hasta la recuperación de la
Vascongadas en el siglo XIII, es el comprendido en este espacio septentrional.
Era claro también que, a partir del matrimonio de Alfonso VIII con Leonor, la
hija de Enrique II de Inglaterra, y teniendo en cuenta la proyección inglesa
sobre su apéndice continental en Francia, se haya intentando garantizar la
relación de esos espacios asegurando estos puertos. Lo importante de subra-
yar aquí es que también esta mecánica se ve proyectada, por el mismo siglo,
hacia los núcleos poblacionales del interior, por lo que podemos argumentar
que el proceso de consolidación de las villas marítimas también forma parte de
uno más amplio de ordenación y articulación territorial en el cual habrá que
ponderar la realidad de estas “villas” dentro de marcos más articulados que los
estimados por la historiografía urbana tradicional sobre la región.
7
Las cuatro villas portuarias, fundadas formalmente por el monarca Al-
fonso VIII, recibieron sus fueros entre la segunda mitad del siglo XII al XIII, se-
gún la presente secuencia: Castro Urdiales (1163), Santander (1187), Laredo
(1200) y San Vicente de la Barquera (1210).
8
En el caso de Laredo el surgimiento de la villa fue impuesto sobre los
intereses del Monasterio de Santa María del Puerto de Santoña dependiente, a
su vez, del riojano Santa María de Nájera; en el caso de la villa de Santander,
fue los intereses de la abadía de los Santos Mártires Emeterio y Celedonio; en
el caso de la villa del interior, Santillana, la colegial de Santa Juliana; y, en el

– 17 –
Es decir, para el otorgamiento del privilegio de villazgo a estos núcleos
poblacionales costeros el rey debió llegar a acuerdos y, a veces, hasta
imposiciones directas -como en el caso de Laredo- sobre la propia
autoridad monástica.9
La “Cantabria de los monasterios”, se nos presenta también como
una construcción de “abajo hacia arriba” partiendo de pequeñas y
primitivas células de colonización espiritual y agraria que constitu-
yeron las primitivas iglesias y monasterios que culminará, alrededor
de mediados del siglo XII, en una reorganización diocesana centrada
en los obispados. Esta imagen también puede ponderarse observando
los cambios que presenta la documentación entre la alta Edad Media
y la época bajo medieval, en que desaparecen los antiguos vocablos
como “cella, atrio, altar… basílica empleándose casi exclusivamente
monasterio, ecclesia y en menor medida regula” (Casado Tejero, 1989:
69). Estos pequeños lugares irán quedando adscriptos a circunscrip-
ciones cada vez más amplias. Sin embargo, dicha rearticulación se

de San Vicente de la Barquera, el del monasterio de San Pedro de la Cardeña.

9
Hacia el siglo XII cada división regional anteriormente mencionada pa-
reciera encajar dentro de un mosaico de jurisdicciones y de administración
monástica cuasi articulada: en la región de Trasmiera por el Monasterio de
Santa María del Puerto; las Asturias de Santillana por el de Santa Juliana y
Liébana repartido entre el de Santo Toribio y el de Santa María de Piasca. Sin
embargo, este proceso de articulación se nos denota más profundo, ya que
es necesario componer sobre la misma un conjunto de poderes eclesiásticos
foráneos a la región, que pudieron establecer sus intereses sobre los conjun-
tos anteriormente descriptos, por ejemplo, el Monasterio de Santa María del
Puerto terminará reconociendo su dependencia del poderoso Monasterio de
Nájera, en el año de 1052; el de Santa María de Piasca que, en el 1122, pasa a
depender del Priorato de Sahagún; el de Santo Toribio de Liébana que termina
sujeto al Monasterio de Oña; y, finalmente, los de San Martín de Elines y el de
San Pedro de Cervatos que, éste último en el año de 1186, terminarán siendo
finalmente incorporados al dominio extenso de la catedral de Burgos. La im-
portancia de esta última se pone de manifiesto cuando, en el año de 1075, el
rey Alfonso VI, la nombra como diócesis de “totius castelle”, estableciendo así
los dilatados límites de la diócesis desde el río Deva, en la parte occidental,
hasta el Nervión, en su parte oriental, y absorbiendo, al mismo tiempo, las
diócesis que antiguamente pertenecían, por su adscripción, a los Obispados
de Oviedo y de Nájera.

– 18 –
hace también al compás de los viejos valles (alfoces)10 que, conser-
vando su individualidad, muchas veces más social que física, se irán
adaptando a los nuevos módulos feudales, de autoridad y adminis-
tración.11 Estas transformaciones no son menores y afectan decidida-
mente el proceso de reestructuración de estos espacios.
Al mismo tiempo, y en términos del proceso de fundación de las
“villas nuevas”,12 la potencia de estos centros monásticos servía tam-
bién de cohesionador primario de estos conjuntos humanos desgaja-
dos de las zonas costeras y recostadas en espacios más seguros del
interior.13 Es por ello que el momento de arranque propio de estas

10
Valles y alfoces se deben asumir como dos vocablos que dan nombre a
una misma realidad en estos territorios septentrionales, se hallan enmarcados
en dos códigos lingüísticos diferentes. Alfoz remite a la existencia de un casti-
llo, de un centro de poder, pero sobre una realidad que viene de abajo, de te-
rritorios dotados de comunidad de pastos y otros servicios comunes producto
del devenir histórico sobre el conjunto de aldeas que conformaban los valles.
11
Durante el período astur-leonés encontramos que la organización políti-
ca-administrativa del reino estaba homologada con distritos amplios sobre los
que ejercía su poder un conde. Hasta el siglo IX, sin embargo, si bien tenemos
menciones documentales de la existencia de los mismos a través de donacio-
nes y creación de iglesias, nada puede decirse de la capacidad de poder juris-
diccional de los mismos.
12
El proceso fundacional de “villas nuevas” que, en la costa cantábrica y
vizcaína asumirá un modelo propio de configuración del poblamiento centrado
en los conjuntos humanos previamente organizados de los entornos, lo que
marca una diferencia con el modelo normal de evolución desde pequeñas al-
deas que van concentrando su hábitat.
13
Si tomamos el caso de Santander, con anterioridad al momento funda-
cional de la villa podemos establecer la existencia de la abadía de los santos
mártires Emeterio y Celedonio. La propia villa de Laredo se instala en propie-
dades del monasterio de Santa María de Puerto, en torno al pequeño monaste-
rio de San Martín, el cual dependía directamente del primero. En cambio, para
el caso de la villa de Castro Urdiales su carta fundacional se ha perdido, por lo
cual debemos atenernos a referencias indirectas sobre el origen de sus pobla-
dores originales como, por ejemplo, a las menciones literarias de Lope García
de Salazar en sus Bienandanzas y Fortunas, el cual señala que la población
se instaló cerca de los monasterios de San Marín de Campijo y de Santa María
Magdalena: “Urdiales, cabe la villa de Castro, e fizo allí una casa sobre una
peña que tenía una cueva devaxo e fundó allí çerca a Sant Martín de Canpijo
e a Santa María Madalena”. García de Salazar, L. (1492), Marín Sánchez, A.

– 19 –
comunidades urbanas se encuentra en el otorgamiento de los instru-
mentos jurídicos que confirman su nacimiento, es decir los fueros y
cartas de población.
Los fueros de las villas de la costa de la mar de Castilla proceden
de los llamados “fueros de francos” que pueden dividirse en tres fami-
lias forales que son el de Logroño / de Sahagún / y de San Sebastián.
Quizá ello se deba al deseo del rey Alfonso VIII de atraer pobladores
foráneos a la costa de Cantabria, tal vez gascones, como ocurre en el
caso de Santander durante el siglo XIII.
A la villa de Santander se le otorga el Fuero de Sahagún, lo cual
es indicativo de que los núcleos poblacionales se encuentran bajo
la esfera del poder feudal de la Abadía del mismo nombre. El F.S.14
regula las relaciones entre la villa propiamente dicha, un puerto y un
conjunto territorial (tres leguas) de apropiación reservada a los veci-
nos. A este conjunto se lo denomina “uilla” y se encuentra integrado
por cuatro vectores que unifican la misma, por un lado el jurisdiccio-
nal, el del orden público, el económico (que ocupa la mayor parte del
texto) y el de la garantía del señorío exclusivo del abad, el cual extrae
importantes rentas de la vida económica y jurídica de la villa. Al or-
ganismo de justicia y gobierno de la villa se lo denomina “concilium”
(concejo) integrado por los “homines de uille”, que se distinguen como
“uicini” (vecinos), de otros colectivos a los cuales se designa como “de
foraneis”. El objetivo fundamental, y casi único, del F.S es articular
la relación entre cuatro elementos, el Rey, el Abad, el Concejo y los
vecinos, en beneficio del segundo de los términos.
En cambio, a la villa de Laredo se le otorga el Fuero de Castro
Urdiales. Por la documentación del monasterio de Santa María del
Puerto15 sabemos que, desde mediados del siglo XI, existe una enti-
dad aldeana a cuyos miembros se los denominaba “omines de Laredo”
que se encontrarían nucleados en torno al monasterio e iglesia de

M. Libro XIII. Título: de cómo arribaron en Santoña de Laredo la flota de los

godos, que venieron de las islas d’Escançia en ayuda de sus parientes.
14
F.S: Fuero de Santander.
15
Abad Barrasus, 1985. Reúne también la colección diplomática del mo-
nasterio de San Martín de Laredo al cual dependía. Santander: Institución
Cultural de Cantabria, Centro de Estudios Montañeses, Diputación Regional
de Cantabria.

– 20 –
San Martín de Laredo. La imagen que ofrecen estos documentos de
donación induce a pensar en la existencia de un asentamiento rela-
tivamente denso (Arízaga Bolumburu, 1998: 18) con anterioridad a
la concesión del F.L.16 Será este conjunto poblacional el que podrá,
hacia el 1200, adoptar la nueva forma de ocupación del espacio orga-
nizada en función de la “villa nueva” y del nuevo emplazamiento. Este
grupo aparece bien definido y a su frente estaba el clérigo Pelegrín a
quien va destinado el privilegio para la organización del nuevo núcleo
de población (Arízaga Bolumburu, 2002: 49). Como puede apreciarse,
el F.L va dirigido directamente a unos hombres que ya residían en el
lugar de manera más o menos dispersa en los contornos del monaste-
rio de San Martín y a los que se les concedió el derecho de crear una
nueva población gozando por ello de un estatus jurídico privilegiado.
También podemos establecer algunas hipótesis sobre a los grupos
humanos a los que estaba dirigido el Fuero de Castro Urdiales. En
primer lugar, y teniendo en cuenta la importancia que adquieren los
centros religiosos en la constitución de las “nuevas villas” en el actual
territorio de Cantabria, es razonable suponer que los elementos po-
blacionales a los que estaba dirigido el F.C.U.17 vivían también de ma-
nera bastante dispersa en los entornos del monasterio de San Martín
de Campijo o, en su defecto, junto al Castro del Pico del Cueto. En
este último caso podría imaginarse una situación parecida a la que
tenían los habitantes de San Vicente de la Barquera en el momen-
to de su creación en 1210, cuando Alfonso VIII les otorga su “carta
de donación, concesión y confirmación a perpetuidad… “a vosotros
los pobladores de San Vicente presentes y futuros” (Sainz Díaz, 1986:
6), aunque la obligatoriedad temprana para la provisión de pescado
al poderoso monasterio de San Millán de la Cogolla pueda servirnos
para determinar el primer origen del poblamiento. Es claro que, en
este punto, ante la pérdida del F.C.U sólo podemos manejarnos con
conjeturas. En segundo lugar es necesario ubicar el mismo en fechas
tempranas (¿1163?) (¿1173?) correspondientes a la minoridad de Al-
fonso VIII, por lo que es presumible atribuir que el verdadero impul-
sor del mismo fue el tenente en Trasmiera don Lope Díaz de Haro.

16
F.L: Fuero de Laredo.
17
F.C.U: Fuero de Castro Urdiales.

– 21 –
La ubicación elegida para la villa de Castro Urdiales constituía, para
ese tiempo, el extremo oriental de la frontera marítima del reino de
Castilla. Por lo que el enclave asume la función de frontera frente a
las pretensiones, siempre presentes, del reino de Navarra.18 En tercer
lugar, es necesario tomar en consideración que el texto del F.C.U se
establece en relación con el Fuero de Logroño –propio para lugares
con una actividad comercial importante- lo que remarca que, al igual
que el caso de la villa de Laredo, el carácter mercantil del mismo
marca los inicios del propio poblamiento. Este tipo de carta foral nos
pone en presencia de unos rasgos que distinguen el centro urbano
de su entorno rural: el núcleo urbano actúa en lo administrativo
como capital de un término jurisdiccional y, en lo económico, con-
diciona las actividades productivas del conjunto, es por ello que en
comparación, tanto las villas como Castro Urdiales y la de Laredo
fueron privilegiadas con los términos jurisdiccionales más amplios.
Las mismas se basan en la aplicación de un derecho que libera a
la población de prestaciones personales y otorga al núcleo capaci-
dad de autogobierno, siguiendo el modelo del Fuero de Logroño, al
mismo tiempo que potencian, de un modo especial, las actividades
comerciales y artesanales. También es posible colegir que habría
habido, en el caso específico del F.C.U, cláusulas especiales con
referencia a las actividades portuarias, elementos que están pre-
sentes tanto en los textos del F.S y en el Fuero de San Vicente de la
Barquera, pero no en el caso del F.L donde parecería predominar la
actividad ganadera. En todos los casos es necesario remarcar que
para la elevación a la categoría de villa y el otorgamiento de estos
fueros, el rey Alfonso VIII tuvo que imponer su voluntad frente a la
resistencia de la autoridad monástica.
Es decir, debemos hablar de un particular proceso de urbaniza-

18
En la carta de confirmación de los privilegios de San Vicente del 2 de
octubre de 1506 se observa la importancia que adquiere para la Corona la
consolidación de las villas marítimas como “frontera” del reino: “Porque si se
diese lugar a la dicha pesqueria e carga e descarga en el dicho puerto de Co-
millas que no solamente seria perderse la renta que nos pagavan que era un
cuento de maravedies (sino se despoblaría la villa) de lo qual recrecería grand
perjuyçio a nuestro regnos e a la defension dellos por ser lugar principal en la
parte que esta es costa de mar e frontera de otros reynos…” Archivo Histórico
Provincial de Cantabria, Sección Pergaminos, nº 68.

– 22 –
ción que se encuentra inscripto dentro de la dinámica de ascensión y
reordenamiento de los poderes feudales, tanto locales, como comar-
cales y regionales. De esta manera la fundación de las villas de la
costa de la mar trae consigo una transferencia del poder de dominio
señorial eclesiástico al “concilium” (concejo), posibilitando así el as-
censo de incipientes oligarquías concejiles que asentarán las bases
para proyectar su poder sobre el territorio circundante al que -por
virtud de estas cartas forales- termina subordinando económica y ju-
rídicamente. Un espacio jurisdiccional que no sólo integraba el terri-
torio sino que, al mismo tiempo, expandía su control sobre el espacio
marítimo circundante. Hay que tener en cuenta que el hecho de que
cada villa portuaria se arrogará también una parte de la jurisdicción
sobre el mar circundante impidió que se desarrollara una jurisdic-
ción marítima general para el reino de Castilla, el control sobre este
espacio ribereño quedaba así adscripto también al control de estas
unidades poblacionales.

Conclusiones
La concesión de fueros a las villas de la costa de la mar de Castilla
conllevó el nacimiento formal de núcleos poblacionales que, a partir
de entonces, iban a estar ligados más intensamente a la presencia
de la Corona. Hasta ese momento, las relaciones de los diferentes
núcleos de población de estos territorios con la monarquía se ha-
bían desarrollado mediadas o mediatizadas por la presencia de fuer-
tes asentamientos eclesiásticos (iglesias-monasterios) y de la nobleza
que actuaban articulando las relaciones de los diferentes grupos de
aldeas inscriptos en los diferentes valles. A partir de ahora la pre-
sencia de las villas con fuero permitirá una nueva jerarquización y
territorialización del espacio, a través del alcance jurisdiccional de
estas entidades urbanas que, en razón de los mismos, terminarán
proyectando su poder sobre un conjunto amplio del territorio interior
y ribereño, al que subordinaban económica y jurídicamente.
De esta población primitiva tenemos pocos datos que permitan
colegir su estructuración interna, podemos suponer que -al igual que
en los valles circundantes- se encontraban también estructurados
por relaciones parentales que se imponían al conjunto de un gru-
po, más o menos extenso de personas, que a medida que crecía en

– 23 –
su número e intensificaban la complejidad de los entramados fueron
diferenciándose, progresivamente, entre un tronco principal de sus
ramas secundarias y colaterales.
Este proceso de diferenciación se encuentra relacionado con la
expansión de las relaciones feudales, deviniendo así en una dinámi-
ca tendiente a romper con el esquema de agrupación familiar corta,
predominante en estos espacios, cambiando por una configuración
asociativa más extensa y amplia que terminará por dar origen a los “li-
najes”, entendiendo a los mismos como forma básica de organización
que, desde aproximadamente mediados del siglo XII, asume la articu-
lación los grupos más prósperos e influyentes de la sociedad feudal
cántabra, componiendo así una organización parental amplia, cuya
finalidad estaba dirigida a la defensa del patrimonio común familiar
y del acrecentamiento e influencia social y política de sus miembros.
La instalación temprana en el propio ámbito urbano de estas fa-
milias se realizó a través de sus ramas secundarias e hijos bastardos
que, siempre relacionados a sus troncos principales de origen, irán
acrecentando su riqueza y poder en función de las posibilidades abier-
tas por la propia dinámica de crecimiento económico y comercial de
estas villas marítimas. Las estrategias de reproducción entre ambos
grupos linajísticos (rurales y urbanos), fundamentalmente centradas
en alianzas matrimoniales cruzadas entre sus miembros, permitieron
la temprana consolidación de estas elites de poder locales destacando
así, al interior de la villa, un conjunto de “linajes urbanos” confor-
mados por fuertes lazos de sangre y parentesco, lo que les permitió
integrarse a los rangos de la nobleza local identificando sus intereses
sociales, políticos y económicos con los de la propia aristocracia rural.
Es por ello que el elemento clave de poder de esta nueva estruc-
turación del espacio será el concejo de cada una de las villas y no el
“dominus villae” (delegado regio en los puertos) por lo que es necesario
observar una intensa articulación de intereses entre la corona y el po-
der urbano en estos espacios septentrionales. Sin embargo, es nece-
sario marcar, la importancia que adquiere dicha reestructuración del
poder feudal en estos territorios para un reino como el de Castilla que
-a partir del siglo XII- va consolidando y ampliando su configuración
espacial. Dos elementos coinciden aquí para explicar el impulso que
la política regia da al proceso de urbanización en las regiones septen-

– 24 –
trionales: por un lado, con la creación de villas se logra la ansiada
protección de la costa norte del reino y el asentamiento de la pobla-
ción dispersa por la zona, donde la presencia administrativa y política
de la Corona de Castilla no sólo era débil sino, más bien, inexistente.
Los intentos de organización administrativa y política tanto en la eta-
pa condal como el régimen tenencial sólo supusieron un control dila-
tado sobre estos extensos espacios territoriales donde los verdaderos
agentes de homogeneización eran, esencialmente, eclesiásticos. Por
otro lado, la jerarquización de estas villas marítimas estableció las
bases -tanto materiales como logísticas- que permitieron reafirmar
las relaciones comerciales del reino de Castilla con el exterior y a la
vez supuso la rearticulación de este espacio septentrional con los es-
pacios del interior, especialmente como punto de entrada y de salida
hacia la meseta castellana. Estos dos aspectos, tanto el militar como
el económico, tienen que ser ponderados desde un primer momento,
en la decisión del monarca para la jerarquización de estos puertos.

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Barquera, Santander: Estudio.

– 26 –
 El puerto gaditano en el inicio del ocaso de la época
colonial (1810-1812)
Luis López Molina

Introducción
En la actualidad, el comercio marítimo, la logística y los medios
para abastecernos de todos los productos demandados, son aspectos
económicos bien desarrollados y están al alcance de los mercados
aprovisionarse de los productos que se encuentran en cualquier par-
te del mundo. Esto es debido a la evolución de los medios de trans-
portes, al acercamiento de los mercados, a las zonas de almacenaje
y almacenes intermedios, a las técnicas y estudios sobre logística y
distribución, a los acuerdos entre los países, a las zonas de libre co-
mercio, a las nuevas técnicas de conservación, etc…
La mayoría de estos estudios, técnicas y acuerdos internaciona-
les, fueron desarrollados o promovidos en el siglo XX y en unos mer-
cados donde han prevalecido, en gran medida, la estabilidad política
y comercial; sobre todo a partir de la segunda mitad de la pasada
centuria. Pero, ¿cuál fue el papel desempeñado por el puerto de Cádiz
a principios del S.XIX, cuando las potencias mundiales se disputaban
la supremacía y toda Europa estaba en guerra?
El puerto de Cádiz, que fue el más importante de España en el
siglo XVIII y de los más importantes del mundo, entra en el siglo XIX
como culmina el siglo anterior, solo reduciendo su importancia en
los términos en los que menguaba el poder de España como potencia
mundial. Por tanto el Puerto seguía siendo el más importante de la
nación española, por delante de puertos de la península, insulares y
coloniales de gran trascendencia.
Su éxito no venía derivado de sus instalaciones, que se podrían

– 27 –
resumir como insuficientes e incluso a veces precarias, en relación
al gran flujo de mercancías que movía. Por lo que se destaca que la
importancia del Puerto gaditano, pasó por estar en un enclave estra-
tégico entre las dos rutas comerciales más importantes del momento:
“el Mediterráneo y las Américas” y no por los atracaderos, o por la
extrema facilidad en descargar la mercancía que transportaban las
embarcaciones que allí llegaban.
Si bien, este factor negativo pudiera parecer que frenara cualitati-
vamente el acceso al puerto de Cádiz en aquella época, los servicios que
se ofrecían desde él, compensaban esas carencias. La ciudad contaba
con los instrumentos del comercio a larga distancia: consignatarios,
banca comercial, seguros marítimos, relaciones profundas con otros
grandes puertos, consulados, etc. Lo que la dejaba en una situación,
no solamente de un centro portuario de redistribución de productos,
sino que era una agencia distribuidora del capital comercial, del crédito
y de la información del mercado, que proporcionaba un amplio abanico
de servicios, suministros y cargas de reexportación.
Desde 1808, España se encontraba en guerra con la Francia na-
poleónica, que consiguió ocupar gran parte del país en los años su-
cesivos. Fue en febrero de 1810, cuando dichas tropas llegaron a las
inmediaciones de la Isla de León y Cádiz, la única vía terrestre por la
que la ciudad gaditana tenía acceso al resto de la Península Ibérica,
según se puede ver en la imagen I, así como la línea roja que marcaba
el inicio de las tropas francesas que iban a sitiar ambas poblaciones.

Embarcaciones, banderas y funciones

Embarcaciones
Si tenemos en cuenta la trayectoria del bloqueo según el núme-
ro de embarcaciones que entraron en el puerto de Cádiz, podemos
constatar que 1810, fue el año que mayor número de embarcaciones
recibió, después 1811 y por último 1812. Ver cuadro I.
Con respecto a las salidas, la tendencia fue similar, aunque en
cómputos generales, el número de embarcaciones entradas, fue ma-
yor que el número de las que salieron.1

1
Ello pudo ser debido a varios motivos. Por ejemplo, que alguna de estas
embarcaciones tuviera su base en el puerto de Cádiz o que por alguna razón,
un número de embarcaciones salieran sin ser indicado.

– 28 –
 De los treinta meses que duró el bloqueo, el único año que tuvo
todos sus meses los accesos terrestres bloqueados fue 1811. En el
otro extremo estaría 1812, siendo el año de la serie analizada, que
más meses tuvo los accesos terrestres abiertos.
Si hacemos un promedio mensual del número de embarcaciones
que entraron en el puerto gaditano, en el período en el que los accesos
estaban inutilizados, nos encontramos que en 1810 entraron de me-
dia 612 embarcaciones al mes, 576 en 1811 y un total de 340 embar-
caciones mensuales en 1812. Esto supone que en 1811 decrecieron
las entradas de embarcaciones en un 5,88% y que en 1812 también
disminuyeron, siendo en este último caso, un 44,4% respecto a los
datos iniciales de 1810.

Banderas
Las relaciones mercantiles que poseía el comercio de Cádiz, con
las embarcaciones de las distintas banderas entre los años de 1810
y 1812, fueron en aumento según avanzan los meses en el año del
inicio del bloqueo.
Para hacer una relación de las embarcaciones entradas en el pe-
ríodo, se estima importante destacar el pabellón que portaban las
mismas. Pues además de las españolas, las banderas de las embar-
caciones que transitaron el puerto de Cádiz fueron:2 argelinas, aus-
triacas, británicas, estadounidenses, danesas, francesas, hambur-

2
Por orden alfabético.

– 29 –
guesas, jerosolimitanas, marroquíes, oldemburguesas, otomanas,
papemburguesas, portuguesas, prusianas, rusas, sardas, sicilianas
y suecas.
A pesar del nutrido número de banderas extranjeras que se die-
ron cita en la Bahía gaditana, las más representativas, medidas por
el número de veces que aparecía dicho pabellón en el puerto de Cádiz,
fueron las británicas, seguidas de las portuguesas y, apareciendo en
último lugar, las estadounidenses. Es por ello que en la gráfica I, solo
se introduce, junto a la española, estas tres banderas extranjeras,
insertando el conjunto de las restantes bajo una denominación global
titulada; Otras nacionalidades.

Funciones
Otra clasificación que nos ayudaría a conocer mejor la naturaleza
del tráfico de embarcaciones, sería introduciendo una nueva variable,
que determinara la funcionalidad de la embarcación en cuestión.
Las funciones más representativas, en todo el trienio, fueron las
destinadas al comercio, o mercantes, y las militares, o de guerra.3
Volviendo a realizar el análisis del promedio mensual del número

3
Otras funciones fueron; correos o paquetes, transportes, rentas, corsa-
rias, tráfico, etc.

– 30 –
de embarcaciones arribadas, centrado exclusivamente en las que no
tenían relación con la guerra, es decir, en las mercantes, el número
de ellas llegadas a Cádiz fueron, de media mensual, 530 unidades en
1810, 498 en 1811 y 306 en 1812, lo que se desprende que las em-
barcaciones arribadas a dicho puerto descendieron en un porcentaje
menor, aunque no llegó a desconfigurar del todo el resultado, dándo-
se la mayor variación en 1812.
Si comparamos este nuevo dato con el total de embarcaciones
entradas en 1810, resulta un 6,03% para 1811 (frente al 5,88% an-
terior) y de un 42,26% en 1812, (frente al 44,4% ya indicado, lo que
reduce la diferencia en un 2,10%).

Mercancías y tamaño de las naves en las que se transportaban

Mercancías
Al puerto de Cádiz, llegaron por mar más de 490 tipos distintos de
productos, siendo los más representativos: carbón, vino, leña, aceite,
paja, fruta, ganado vacuno, trigo, aguardiente, verdura, naranjas y
papel, entre muchas otras. Algunos de ellos eran para el abasteci-
miento básico de la ciudad y otros para destinarlas a la actividad
comercial con las provincias de ultramar o, en el caso de los produc-
tos procedentes de allí, para redistribuirlos por las distintas regiones
españolas y europeas que los demandaban.
La Isla de León y Cádiz, eran un enclave que no se podía autoabas-
tecer, por lo que dependían del comercio para cubrir sus necesidades,
como bien le citó D. Eusebio de Bardaxi al Embajador británico Mr.
Henry Wellesley en una carta en respuesta a una reclamación realiza-
da por el General Graham, Jefe de las Fuerzas Británicas en Cádiz, por
la falta de suministros para la tropa británica en dicha ciudad:

[…] La Isla y Cádiz son dos puntos aislados que nada producen y
donde todo venía de la costa vecina. Cortada la comunicación con
ella no queda más arbitrio que acudir a puertos muy distantes, y
como la vida del Mar depende de los vientos, es siempre incierta y
larga. Se trata de que es necesario proveer desde el carbón inclu-
sive hasta todo lo que es necesario para la vida: que no hay leña,
maderas, ni aún arbustos para hacer las faginas[…] (The National
Archives – Londres).

– 31 –
 Esto aclara que la mercancía que los comerciantes ubicados en
Cádiz usaban como base de sus negocios, no provenían o se extraían
de la misma ciudad, sino que Cádiz actuó en todo este tiempo como
un centro logístico, en el que se recibía la mercancía que iba para las
américas y se reubicaban en embarcaciones más apropiadas para ese
tránsito y viceversa.
Esta justificación, replicada a la perfección por el Secretario de la
Regencia, es la que se toma como argumento para explicar la caída
en 1812, de las salidas desde el puerto de Cádiz. Dicha reducción fue
proporcional a las sufridas por las entradas, según se podía interpre-
tar en la gráfica I, en tanto que un descenso de la mercancía impor-
tada era razón suficiente para frenar el tráfico mercantil en el que se
basaba el comercio gaditano.
Esa actividad comercial era tan dependiente de las importacio-
nes que cualquier suceso acaecido, provocaba la interrupción de
esta. Que a su vez, era muy dependiente de los estados del tiempo
y de la mar, pues la propulsión de las embarcaciones, seguís siendo
a vela.
Un ejemplo de este tipo de sucesos, se recoge de un extracto
de una carta que envía el Vicecónsul británico, en el Campo de
Gibraltar, a la Regencia de su país el 28 de noviembre de 1811,
instando a que se estableciera un período de cuarentena para las
embarcaciones llegadas de Cádiz, por haber allí un posible brote
de fiebre amarilla.
En consecuencia, el puerto gaditano, y todos los que como él go-
zaban de una estratégica situación y no poseían unidades producti-
vas o extractivas que le aseguraran su independencia y suministro en
estos casos, ya fuera por no disponer de las mismas o, como el caso
de Cádiz, por no tener el enclave las características intrínsecas nece-
sarias para destinar a la industria primaria, sufrían en exceso antes
situaciones como las descritas anteriormente y que desencadenaban
reducciones significativas en el cómputo general de la actividad co-
mercial, como se puede ver en la gráfica II.
En ella también se puede apreciar, con suma facilidad, los des-
censos mensuales generalizados que sufre el puerto de Cádiz en
1812, con respecto al total mensual de las salidas de embarcaciones
relacionadas con los mismos meses de los años anteriores.

– 32 –
 Tamaño
La cantidad exacta de mercancías que entraba con cada embarca-
ción, ha sido un dato que escasos registros, de los encontrados y con-
sultados, indicaban, por lo que el dato anterior que desprendía que el
año que mayor número de embarcaciones habían arribado al puerto
de Cádiz era 1810, no necesariamente indica que ese fue el año de la
serie analizada que más mercancía entró por mar.
Para establecer si realmente existe una relación entre la contrac-
ción de embarcaciones entradas y salidas con la disminución del total
de mercancía entrada en el puerto de Cádiz, se introduce en el estu-
dio otra variable que tenga en cuenta la capacidad de carga de esas
embarcaciones entradas.
Esa variable vendrá determinada por el tamaño que poseían di-
chas naves: mayores, intermedias y menores.
De entre las mayores, la media mensual de entrada, en los que el
bloqueo estuvo activo, fue de 129 embarcaciones en 1810. De 102 en
1811, (un 21,17% menos) y 60 en 1812, (un 53,65% menos que en
1810), lo que hace un total de 3.122 embarcaciones mayores entra-
das durante todo el bloqueo.
Las cantidades mensuales de las embarcaciones medianas entra-
das, fueron de 104 en 1810, 105 en 1811, (un incremento del 0,56%,
siendo este dato la única media comparada con 1810 que la superó4)

4
Las cantidades con las que se comparan las del año de 1810, son las de
1811 y 1812.

– 33 –
y de 71 en 1812, (un 31,61% menos que en 1810), lo que hace un to-
tal de entradas medianas en el período del bloqueo de 2.698 buques.
Por último, en relación con las embarcaciones menores entradas,
en 1810 fueron de 378 de media al mes, en 1811 de 370 unidades,
(un 2,31% menos) y en 1812 de 210 embarcaciones, (un 44,55% con
respecto a 1810).
Todo ello resulta que 10.265 buques entraron en Cádiz en los
meses que la ciudad estuvo bloqueada, desde febrero de 1810 hasta
agosto de 1812.
Si atendemos al resultado de embarcaciones entradas en el pe-
ríodo del bloqueo y lo cruzamos con la capacidad de carga de las
mismas, se puede afirmar que el año que más mercancía entró en el
puerto gaditano fue el de 1810.

Puertos
El puerto de Cádiz tuvo relación mercantil con más de 360 puer-
tos en los 36 meses analizados. Unos eran puertos emisores de la
materia prima que el comercio de Cádiz necesitaba para su actividad
mercantil, otros eran receptores de productos, otros recibían produc-
tos americanos y enviaban productos autóctonos, etc.
De entre estos puertos, se puede destacar los de entrada, es
decir, que enviaban sus barcos con mercancías a Cádiz; Gibraltar,
Ayamonte, Huelva, Algeciras, Tavira, Cartaya, Faro, Lisboa, Moguer,
Alicante, Tarifa, Vila Real do Santo Antonio (Portugal), Tánger (Ma-
rruecos), Lepe, Villanueva de Sitges (Barcelona), Cartagena, La Ha-
bana, Sevilla,5 Higuerita (Isla Cristina), Almería, Londres, Coruña,
Portsmouth (UK), Mallorca, Sanlúcar de Barrameda,6 Estepona, Vera-
cruz (México), Philadelphia (Pensilvania - EEUU), New York, Vendrell
(Tarragona), Malta, Tarragona, Lagos (Portugal), Terranova (Canadá),
Salou, Valencia, Falmouth (Cornualles - UK), Boston, Baltimore (Ma-
ryland - EEUU), etc…
Así como los que volvían a sus puertos de origen, con o sin carga:
Tarifa, Lisboa, Gibraltar, Cartagena, Veracruz (México), Tavira, Faro,

5
En los períodos en los que la ciudad no estuvo ocupada por las tropas
francesas.
6
Mismo caso que Sevilla.

– 34 –
Tánger (Marruecos), Coruña, Vila Real do Santo Antonio (Portugal),
Montevideo, La Habana, Tarragona, Londres, Alicante, New York,
Canarias, Philadelphia (Pensilvania - EEUU), Puerto Rico, Boston,
Algeciras, Falmouth (Cornualles - UK), Carril, Vilanova de Portimão
(Portugal), Inglaterra (en general), Ayamonte, Lagos (Portugal), Vigo,
Baltimore (Maryland - EEUU), Lima (Callao de), Galicia, Malta, Idra
(Grecia), etc…

Embarcaciones con sus banderas, puertos y mercancías

Llegados a este punto podemos hacer una interacción con los tres
grandes bloques analizados:
Las embarcaciones españolas y portuguesas costaneras, fueron
las más utilizadas para transportar, al puerto gaditano, los exceden-
tes de producción de las poblaciones mencionadas. Esta mercancía
se destinaba, no solo al abastecimiento de la urbe, sino que también
se reexportaban a los destinos donde eran más demandados.
La mayor parte del vino que se recibía en Cádiz, así como el
aguardiente, venían de la costa este de España, concretamente de las
costas de Cataluña y de las del Levante español, subrayando entre
estas poblaciones a Villanova de Sitges.
La fruta, como generalidad, provenía de todos los destinos, resal-
tando Estepona y Huelva. Si nos centramos, concretamente, en las
Naranjas, era esta última población del Condado de Niebla, la que
enviaba a nuestro puerto la mayor cantidad de las mismas.
Con respecto al aceite, entre las poblaciones de Huelva, Cartaya,
Ayamonte y Moguer, se repartieron más del ochenta por ciento del
total que se desembarcó en el puerto gaditano.
Las verduras solían provenir del suroeste de la península, es decir
del Huelva y el Algarve, así como la leña y las tablas, destacándose
Cartaya entre los puertos de origen.
La harina, de trigo y maíz, fue otro producto que tuvo una gran
trascendencia y que se recibió en grandes cantidades, transportados
en bergantines o fragatas y mayoritariamente desde los Estados Uni-
dos, más concretamente desde Philadelphia, Baltimore, New York, etc.
Estas embarcaciones costaneras solían volver, a sus lugares de
partida, con los distintos productos a los que los comerciantes luga-
reños no tenían acceso, si no era vía Cádiz. Entre estos bienes, que

– 35 –
se encontraban en el mercado gaditano y que se distribuían a otros
puertos, solían estar los denominados frutos.7 Éstos englobaban se-
millas y otros productos de la naturaleza que solían venir desde la
Habana, Veracruz, Montevideo, Puerto Rico, etc… en embarcaciones
mayores españolas.
Un producto de los más preciados y muy importante para Cádiz y
para España fue la plata. Hasta doscientas veintitrés embarcaciones
transportaron plata a Cádiz. Provenientes, sobre todo, de la Améri-
ca española (destacando los puertos de Veracruz, Lima, La Habana,
Montevideo y Puerto Rico). En su mayoría llegaron en barcos españo-
les, tanto de guerra como mercantes, exceptuando algunos ingleses
de guerra, que participaron en alguna ocasión en el transporte de
caudales desde América a la Regencia en Cádiz. La plata vino en on-
zas y ya convertida en Pesos Fuertes.8
Teniendo en cuenta todos estos datos, las mercancías provenien-
tes desde los puertos más cercanos, fueron tan importantes como
aquellas que cruzaban todo el océano para llegar al puerto gaditano.
Unas abastecieron a la ciudad y otras fueron el instrumento necesa-
rio para realizar la actividad económica que los comerciantes de Cádiz
basaban en su puerto.

Retroceso del tráfico mercantil en el puerto de Cádiz

Atendiendo al conjunto de datos formados a través de los dis-
tintos análisis realizados hasta este momento, llegamos a un punto
en el que se ha confirmado que a partir de 1811, aunque en menor
medida, pero sobre todo en 1812, las relaciones mercantiles de Cádiz,
reflejadas en el movimiento de buques y mercancías en su puerto,
comienzan a descender.
¿Se había reducido la necesidad de abastecer el mercado interno

7
Ver imagen V, en la que se enumera los frutos entrados en Cádiz en
1810. Relación que se extrae de una carta que D. Pedro de Sousa y Holstein,
embajador portugués en España, envía a su Regente portugués en Lisboa,
conjuntamente con cartas y otros extractos para la Regencia portuguesa que
se encontraba en el Río de Janeiro.
8
De prácticamente la totalidad de los puertos americanos, provinieron
alguna cantidad de caudales, ya fueran en Pesos Fuertes, es decir, plata u oro
acuñada, como también sin acuñar.

– 36 –
gaditano en los años de 1811 y 1812?
Obviamente la respuesta a esta cuestión es que no. Más bien,
todo lo contrario, como aparece en un edicto de la Junta de Gobierno
para prohibir la exportación de productos de primera necesidad, en-
contrado en el Arquivo da Torre do Tombo (MNE CX. 654. Legajo 4.
Oficio Nº 42) y firmado por su secretario, D. Manuel María de Arce:

[…] Que todo el aceite, jabón, vino blanco, vinagre y toda clase
de comestibles que se hallen embarcados en Bahía para cual-
quier destino que sea, se prohibe su salida por ahora; pero no su
desembarco y venta en esta plaza, si sus dueños la tuviesen por
conveniente. Que queda en su fuerza y vigor el edicto publicado
en 25 de enero y ratificado en 4 del presente, que deja en toda
su franquicia de derechos a los comestibles con lo demás en el
contenido, que no esté en oposición con la presente disposición.
Que cualquier fraude contra lo aquí ordenado sufrirá la pena de
confiscación del total valor, y destierro perpetuo del contraventor.
Y para que llegue a noticia de todos y tenga su cumplimiento se
manda publicar y fijar en Cádiz a 13 de febrero de 1810.

En él, se pone de manifiesto que el mercado gaditano precisaba

un mayor avituallamiento, que iría aumentando debido a que la de-
manda interna se incrementaba proporcionalmente según lo hacía el
crecimiento demográfico en la metrópoli.9
No obstante, para fundamentar la negación a la respuesta anterior,
habrá que definir, previamente, que embarcaciones coparon el merca-
do que aprovisionaba a la ciudad y cuál fue su tendencia en 1812.

9
En esta dirección se encuentran diversos documentos oficiales en el
Arquivo da Torre do Tombo, en las que algunas autoridades de Cádiz o de
España en Cádiz, como el General Blake, el secretario de Estado, D. Eusebio
de Bardaxi, el secretario de la Junta de Gobierno D. Manuel María de Arce, el
Gobernador de Cádiz D. Juan María Villavicencio, etc. , hacían circular órde-
nes en momentos concretos del período mencionado, en el que prohibían que
embarcaciones surtas en el puerto de Cádiz que tuvieran cargas en sus bode-
gas, sobre todo víveres, salieran con ellas para venderlas. El incremento de la
población de Cádiz y de la Isla de León, fue una constante en toda la guerra
de la Independencia, debido a que fueron de las pocas poblaciones españolas
peninsulares que no sufrieron ocupación por parte de las tropas napoleónicas.

– 37 –
Importación para el abasto de Cádiz
Si atendemos a analizar que banderas se encargaron de surtir a
la ciudad de Cádiz de lo necesario que demandaba cualquier socie-
dad de la época, para nutrir a su población, nos encontramos con
dos banderas predominantes y otras dos que también tuvieron una
aportación destacadas.
Las destacadas fueron las británicas y las estadounidenses, pero
en el cómputo total, no representan una variedad apreciable para una
sociedad como la gaditana, con la excepción del bacalao, que traían
algunas embarcaciones del Reino Unido, así como las harinas que
portaban los buques estadounidenses.
Las embarcaciones españolas y portuguesas costaneras fueron,
destacadamente, las más utilizadas para transportar, al puerto gadi-
tano, los excedentes de producción de las poblaciones mencionadas.
La mercancía portuguesa, de gran diversidad, se destinaba mayori-
tariamente, así como el bacalao y las harinas ya mencionadas en el
apartado anterior, al abastecimiento de la urbe. Al igual que lo hacía
una parte de las mercancías provenientes en embarcaciones nacio-
nales. El resto de las mismas, se reexportaban a los destinos donde
eran más demandados o donde hubiera sido indicado por el dueño o
consignatario de la misma.
De esta manera, Portugal se constituía como la bandera extranje-
ra que más embarcaciones mercantes aportaron en el período anali-
zado, incluso por delante de las del Reino Unido.10

10
A pesar de que en términos globales, es decir, introduciendo el conjunto
total de funcionalidades; Guerra, Mercante, etc., la bandera británica fue la
extranjera más repetida en los registros del puerto de Cádiz, como se aprecia
en el cuadro I, con el siguiente orden: 15,1% UK, 9,45% Portugal y 4,51%
EEUU.

– 38 –
 Si hubiera habido un descenso en la demanda interna de la ciu-
dad, habría habido uno proporcional entre las embarcaciones que
abastecían, al puerto gaditano, de alimentos y productos perecede-
ros; es decir, en la entrada de las embarcaciones costaneras, repre-
sentadas en su mayoría, por las embarcaciones menores.
Sin embargo, no se puede analizar estos datos introduciendo a
las dos banderas, española y portuguesa, debido a que en el caso de
las españolas, si se hubieran reducido las exportaciones de Cádiz,
se hubiera reducido también la necesidad de entrada de este tipo de
mercancías para su expedición a Ultramar;11 por lo que proporcional-
mente se deduce que las embarcaciones menores españolas se po-
drían reducir, tanto por esta razón, como por el inicio de la liberación
de los puertos ocupados por los franceses y habilitados a comerciar
con las provincias americanas.
Debido a estos motivos expuestos, para determinar si la reduc-
ción del número de embarcaciones, tanto llegadas como salidas al
puerto gaditano, era por la disminución de la necesidad de abastecer-
se de Cádiz o por otro motivo, habrá que determinar la tendencia que
proyectó las entradas de embarcaciones costaneras portuguesas en
1812, frente a los años antecesores.
Del total de embarcaciones mercantes portuguesas, de todos los
tamaños, que se dieron cita en el puerto de Cádiz en el período de
estudio; 482 Uds., el 79,26% eran embarcaciones menores, el 20,54%
eran embarcaciones medianas y el 0,20%; es decir, una embarcación,
eran mayores.
Del total de las embarcaciones menores, se desprende que las
entradas de 1810 y 1812, permanecieron constantes y con una can-
tidad pareja de 383 embarcaciones en 1810 y 382, en 1812. El dato
que difiere con respecto a la estabilidad de entradas de embarcacio-
nes menores portuguesas en el trienio, lo origina 1811, en el que el
porcentaje de llegadas fueron del 22%, frente al 34% respectivamente
que tuvieron 1810 y 1812.

11
Entre esta mercancía enviada desde Europa, vía Cádiz, a las provincias
americanas destacaban; el vino, aceite, papel, correspondencia, ferretería, te-
jidos, lozas, etc.

– 39 –
 Por lo que se demuestra que el motivo de la reducción del negocio
comercial gaditano, en términos totales, no se le pudo achacar al des-
censo del consumo interno, por lo que la razón habrá que buscarlas
fuera de los límites de la ciudad.

Contracción de las exportaciones gaditanas en términos globales

Tras el análisis anterior, se llega a la deducción de que dicha
deflación del comercio, fue derivada debido a una reducción por la
vertiente de las exportaciones; concretamente de las que salían desde
Cádiz hasta América.12 Estas reducciones vinieron determinadas por
las siguientes situaciones:13
1º.- La primera razón se debió a la recuperación del statu quo
de las poblaciones ocupadas. Es decir, según se iban liberando del
control francés las localidades costeras españolas, éstas fueron reto-
mando el comercio directo (previo aviso y habilitación de la embarca-
ción en Cádiz), con los puertos de ultramar con los que solían tener
relaciones mercantiles antes de que fueran ocupados por las tropas
napoleónicas.
Esta razón no debería afectar, en gran medida, al conjunto de las
exportaciones que se realizaban desde el puerto de Cádiz, ya que éste,
seguía siendo el puerto de referencia en aquel tráfico, englobando en-
tre el 70 y el 90 % del mismo.
2ª.- Como segunda razón y con mayor peso específico en términos
globales, se posicionó la liberalización del comercio.
Esta medida habilitó a las embarcaciones extranjeras, que antes
traían su mercancía a puertos autorizados y entre los que predomi-
naba Cádiz, a comerciar directamente con dichas provincias, por lo

12
Entendiendo América como las colonias españolas en dicho continente.
13
Se ordenan de menos a más relevantes, en relación a la disminución
que provocaron.

– 40 –
que ya no tenían la obligación de utilizar estos puertos facultados en
el comercio con las colonias que servían como centros logísticos que
redistribuían los productos a la España de ultramar.
Los países que más se vieron beneficiados por la medida fueron:
británicos, estadounidenses y portugueses.
3ª.- Como última razón de peso aparece el inicio de los movimien-
tos emancipatorios, en los que poblaciones que tradicionalmente se
nutrían de los productos españoles rompieron, progresivamente, re-
laciones con la madre patria.
Esta razón se iguala en importancia con la liberalización del co-
mercio, que motivó la reducción de salidas de embarcaciones españo-
las a puntos de Hispanoamérica, pasando a ser las banderas extran-
jeras las que facilitaron y se beneficiaron de ese suministro, llegando
a acaparar ese nuevo mercado.
Los tres países mejor posicionados para avituallar a dichas pro-
vincias fueron (por orden alfabético), EEUU, y paradójicamente los
aliados de España, Gran Bretaña y Portugal (éste último desde su
colonia brasileña).
Sin embargo, para observar el prejuicio que sufrió el puerto gadi-
tano, debido a las medidas anteriores mencionadas, deberíamos ana-
lizar las entradas y salidas de algunos de los puertos americanos más
relevantes para España a comienzos de 1810 y comparar esos datos
entre el resto de los años analizados: 1811 y 1812.
No obstante y antes de comenzar el análisis, hay que destacar que
en el trienio entraron y salieron un total de 831 embarcaciones desde
o para las colonias de ultramar, en o desde el Puerto de Cádiz. De las
cuales; 483 entraron desde América y 348 partieron para aquellas
provincias.
Sin embargo, el sumatorio de las embarcaciones relacionadas con
los puertos americanos, conllevó un total de 1.091 unidades. Esa
diferencia en el dato no significa un error, sino que a veces una mis-
ma embarcación partió desde varios puertos o llegó a más de uno,
prevaleciendo la relación bis a bis de un puerto americano concreto,
con el de Cádiz, sin tener en cuenta que la embarcación que los unió
en dicho tráfico, también pudiera haber unido, mediante la misma, al
puerto de Cádiz con otro puerto americano en el mismo viaje.
De esta forma de analizar la información, se extrae que de las

– 41 –
1.091 relaciones encontradas, 641 eran de entradas y 450 de salida,
destacando puerto a puerto en la gráfica siguiente.

Análisis de los puertos americanos más relevantes

De entre todos los puertos de la gráfica III, se van a estudiar se-

paradamente los nueve que más relación tuvieron con Cádiz. Siendo
el primero de ellos el de la Habana. Esta tendencia de decrecimiento
que muestra el resultado del análisis de La Habana, va a ser la ten-
dencia general para los siguientes ocho puertos, en particular, y para
los veinticinco restantes, en general.14

14
El total de puertos que indican que van o vienen de las provincias ame-
ricanas, ascienden a un total de treinta y cuatro diferentes. A estos hay que
añadir dos registros más, denominados: América Septentrional y América

– 42 –
 El siguiente puerto en relevancia, según el número de veces que
se mencionó dentro de los registros de entrada y salida del puerto de
Cádiz, fue Veracruz (México), con unos porcentajes de 22% referente
a las entradas de 1810, 29% en las salidas del mismo año, 17% en
las entradas de 1811, 18% en las salidas del mismo año, 8% en las
entradas de 1812 y 6% en las salidas del mismo año.
El caso de Montevideo es paralelo al de Cádiz, por lo que una vez
hayamos analizado que sucedió con la relación portuaria de ambas
ciudades en la península, estudiaremos la tendencia que se dio entre
ambas en el cono sur.

Las relaciones portuarias entre Cádiz y Montevideo entre 1810

y 1812 se resume con los siguientes porcentajes: 30% referente a
las entradas de 1810, 32% en las salidas del mismo año, 14% en las
entradas de 1811, 12% en las salidas del mismo año, 7% en las en-
tradas de 1812 y 5% en las salidas del mismo año
Puerto Rico fue el segundo puerto insular de ultramar, en impor-
tancia en el tráfico con el puerto de Cádiz. El 18% del total de embar-
caciones llegaron en 1810, 21% en las salidas del mismo año, 18% en
las entradas de 1811, 20% en las salidas del mismo año, 18% en las
entradas de 1812 y 5% en las salidas del mismo año.
El puerto de La Guaira, se diferencia de otros puertos, por tener
una relación muy alta de entradas frente a salidas. El 74% fueron

Costa Firme. Estos aparecen en dieciocho ocasiones, ocho de entrada y diez

de salida.

– 43 –
entradas en 1810, frente al 11% de las salidas del mismo año. El 13%
perteneció a las entradas de 1811 y el 2% a las de 1812, sin reflejar
salidas en esos dos años.
El Callao de Lima aparece como el primer puerto en importancia
de los existentes en la América española del Pacífico, con unos por-
centajes de 22% referente a las entradas de 1810, 26% en las salidas
del mismo año, 12% en las entradas de 1811, 16% en las salidas
del mismo año, 18% en las entradas de 1812 y 6% en las salidas del
mismo año.
Desde Cartagena de Indias entraron 17 embarcaciones y salieron
16. El 30 % fueron entradas en 1810, frente al 40% que fueron las sa-
lidas de dicho año. El 21% referente a entradas en 1811 y el 9% a las
salidas de dicho año. En relación con los demás puertos analizados,
por orden de tránsito entre América y Cádiz, éste no tuvo trato con el
puerto gaditano en 1812.
El puerto de Buenos Aires siguió manteniendo relación con el ga-
ditano, a pesar de que su Junta rompió relaciones, en mayo de 1810,
con la Regencia española, instalada en Cádiz. Por lo que el tráfico en-
tre ambos puertos, aunque mucho menor, siguió existiendo. Del total
de las embarcaciones relacionadas entre ambos puertos, las canti-
dades en porcentajes fueron: 42% referente a las entradas de 1810,
35% en las salidas del mismo año, 11% en las entradas de 1811, 4%
en las salidas del mismo año, 4% en las entradas de 1812 y 4% en las
salidas del mismo año.
Como último puerto americano analizado, en relación a los nueve
que mantuvieron una mayor relación con el puerto de Cádiz, aparece
Campeche, con unos porcentajes de 22% referente a las entradas de
1810, 35% en las salidas del mismo año, 26% en las entradas de 1811,
4% en las salidas del mismo año, 13% en las entradas de 1812 y nin-
guna embarcación salió de dicho puerto hacía el de Cádiz en 1812.
Como resumen a toda esta investigación, que destaca el trá-
fico entre los puertos americanos y el de Cádiz, se debe hacer un
especial análisis al conjunto del tránsito que movió el Río de la
Plata con Cádiz, pues los dos puertos principales de dicha zona,
se encontraron entre las 9 ciudades hispanoamericanas que mayor
número de embarcaciones enviaron y recibieron en su relación con
la ciudad gaditana.

– 44 –
 El sumatorio de las entradas que ambos puertos recibieron en
1810 derivadas del comercio con Cádiz, ascendió a 52 embarcacio-
nes, saliendo de los mismos 54 hacia el puerto gaditano. En 1811,
siguiendo la tónica general ya analizada, arribaron un 50% menos de
embarcaciones desde el mismo origen; 23 unidades, saliendo desde
el Río de la Plata hacia la Bahía gaditana un total de 17. Por último
y para terminar de confirmar la decadencia en las relaciones portua-
rias, en 1812 llegaron 11 embarcaciones a ambos puertos, más del
50% de reducción con respecto a 1811 y si lo comparamos con 1810,
la disminución asciende a un 78,85% de embarcaciones llegadas. Por
último, las salidas de aquella comarca para Cádiz en ese último año
fueron de 8 embarcaciones.
Como ya se explicaba al inicio de la introducción de las gráficas,
el número de embarcaciones que se incluye es la cantidad que una
embarcación llega o sale de un puerto, por lo que si una misma em-
barcación salió de Buenos Aires y arribó en Montevideo, para cargar
mercancías, y a continuación puso rumbo a Cádiz, el sumatorio res-
pecto al anterior análisis, sería de dos embarcaciones, cuando real-
mente la embarcación que sale de ambos puertos es la misma. Es
por ello que se vuelven a introducir los datos del conjunto de ambos
puertos, teniendo en cuenta las arribadas entre estos puertos, por lo
que si un buque salió de Cádiz para ambos puertos, solo se contará
una vez y lo mismo, para el caso contrario.
Por lo tanto, en el caso de entradas, ascendería a un total de 76
embarcaciones en el período, siendo 50 de 1810, 17 de 1811 y 9 de
1812. Con respecto a las salidas, las cantidades se asemejan mucho,
así como la proporción del descenso total; 47 embarcaciones en 1810,
16 salieron en 1811 y 7 en 1812. Todo ellos hace un total de 70 em-
barcaciones reales salidas para el puerto de Cádiz como sumatorio de
ambos puertos.
Las entradas de embarcaciones en el puerto de Cádiz, cargadas
en Buenos Aires y sin hacer escala en Montevideo, sumaron un total
de diez embarcaciones. De las cuales, todas eran mercantes y el 90%
(9 Uds.) eran españolas y el 10% (1 Ud.) de bandera británica.
El tiempo medio de llegada de las diez embarcaciones fue de 89
días y los años en los que se dieron estas salidas, fueron en los de
1810 y 1811.

– 45 –
 Las mercancías que transportaron hasta el puerto de Cádiz, fue-
ron: cascarilla, crin, estaño, lana, pesos fuertes (en plata y oro), plu-
meros, puntas de cuernos y suelas.
Las salidas desde el puerto gaditano para la ciudad porteña, sin
descargar mercancías en Montevideo, reunió un total de cuatro em-
barcaciones, todas mercantes, siendo el 50% españolas y el resto de
bandera británica.
Paradójicamente, la duración del viaje inverso, es decir, Euro-
pa hasta América, era bastante inferior, tardando de media unos 68
días. Y estas salidas se realizaron en los años de 1810 y 1811.
La mercancía más usual que se exportaba desde Cádiz a aquel
puerto, era de; aceite, papel (blanco), sal, vino blanco, vino carlón y
vino tinto.
En el caso de las entradas de embarcaciones en el puerto de Cá-
diz, cargadas exclusivamente en Montevideo, congregó un total de 48
unidades, de los que 39 eran mercantes y 7 de guerra.
Las banderas que portaban, eran mayoritariamente españolas, 46
Uds. de las 48 totales. Siendo las dos restantes de bandera británica.
El tiempo medio de llegada a Cádiz fue de 97 días. Apareciendo en
los tres años del período analizado; 1810, 1811 y 1812.
Las mercancías predominantes, algunas exclusivas de la zona y
otras que habrían utilizado el puerto de Montevideo como centro lo-
gístico para su envío a la Península Ibérica, eran; algodón, carne de
tasajo,15 chapas de cuernos, cobre, correspondencia del Real Servicio
y privada, crin, cueros, estaño, lana, madera, oro, pasajeros, pesos
fuertes, pieles, plata, plumeros, quina, sebo, suelas, tablones y velas.
En el sentido contrario, las salidas desde Cádiz para Montevideo
sin descargar mercancía en Buenos Aires, fueron un total de 60 em-
barcaciones. De ellas, 57 eran mercantes y 7 de guerra. Volviendo a
predominar mayoritariamente las españolas, teniendo una duración
media del viaje de 74 días.
Los distintos productos llegados desde Cádiz a Montevideo, eran;

15
A veces aparece como carne salada, pues su medio de conservación era
una salmuera a base de agua y sal. Esta carne solía enviarse mayoritariamen-
te a Cuba, ya que era usada para alimentar a los esclavos. En este período, se
destinó también a Cádiz, muchas veces como donativo, para ayudar a alimen-
tar a las tropas que luchaban contra el poder napoleónico.

– 46 –
aceite, alquitrán, alcayatas, arroz, avellanas, bacalao, barriles, bom-
bas, brea, bulas, canela, cañones, cerveza, clavazón, cobre, Constitu-
ción española de 1812, correspondencia del Real Servicio y privada,
cristales, cuadernos, empleitas, esteras, felpudos, ferretería, hierro,
hoja de lata, jabón, jamones, jaulas, ladrillos, licores, lozas, mercería,
morteros, noticias (periódicos y gacetas), obuses, paños, papel, pasa-
jeros, perchas (para la cetrería), piedras de Tahona, pimienta molida,
redondeles, rejas de arar, ropa, sal, salmón, seda, tablas, té, tropa,
vinagre, vino blanco, vino de Málaga, vino de Jerez, vino tinto y jarcia.
Y como dato final, las entradas en Cádiz, cargadas en ambos
puertos, ascendieron a 18 embarcaciones, con unos tiempos medios
y tipos de mercancías similares. Siendo las salidas desde Cádiz para
dichos puertos de 6 embarcaciones.

Tamaños de las embarcaciones de ultramar

Una vez analizadas las tres razones que provocaron el descenso
entre el tráfico marítimo mercantil gaditano, con el resto de los puer-
tos con los que había tenido relación, medido por el número de em-
barcaciones que entraron y salieron desde Cádiz, podríamos añadir
una cuarta razón, basada en el posible aumento del tamaño de las
embarcaciones que se encargaron de transportar dichas mercancías.
Para corroborar o rechazar esta nueva hipótesis, se extrae el nú-
mero de embarcaciones procedentes de las provincias de la América
española en los años del trienio analizado. En 1810 entraron 245 em-
barcaciones, en 1811 las procedentes desde dicho origen ascendieron
a 144, lo que conllevaba una disminución con respecto al año ante-
rior del 41,22 %, y por último, en 1812 entraron 94 embarcaciones, el
61,63% menos en comparación con 1810.
Con respecto a las salidas de embarcaciones desde el puerto de
Cádiz hasta el mercado colonial americano, las cantidades fueron para
1810 de 201 naves, frente a las 107 embarcaciones salidas en 1811,
(un 47,76% menos), y los 38 buques que partieron del puerto gaditano,
para dicho destino, en 1812, (un 81,09% menos que en 1810).
Este nuevo planteamiento aceptaría que el volumen del comercio se
mantuvo, indiferentemente al número de embarcaciones que entraron
o salieron desde los puntos analizados, siempre y cuando, el tamaño
de las embarcaciones implicadas hubiera aumentado de un año a otro.

– 47 –
 Por lo que si analizamos el cuadro siguiente, que recoge el tamaño
de embarcaciones según el año y su registro; entrada o salida.16 Se
determina que los tamaños de dichos buques fueron disminuyendo
según pasaban los años, sin encontrarse ninguna excepción, en la
que el año precedente incrementara al antecesor en tamaño, ni en
cantidad de embarcaciones recibida, por lo que queda constatado que
la reducción del tráfico fue un hecho cuantificable que provocó la pér-
dida de poder específico de Cádiz como uno de los puertos relevantes
dentro de los puertos más importantes a nivel mundial.

Conclusiones
1º Que la disminución progresiva de las salidas y entradas de

16
Según: Fisher (1993: 38-39), las cantidades que recoge en su libro res-
pecto a las embarcaciones salidas desde Cádiz hasta Hispanoamérica en ese
período fueron 30% menores a las que he podido recoger en mis investigacio-
nes. Esta diferencia es motivada porque Fisher solo tuvo en cuenta las canti-
dades recogidas en el AGI, encontradas por el autor en (IG 2204, 2205, 2252 y
2253), mientras esta investigación, recoge registros de distintas fuentes, entre
ellas, las fuentes primarias de algunos archivos coloniales españoles de las
antiguas provincias de Ultramar, es decir, a donde arribaron esas embarca-
ciones, así como embarcaciones extranjeras que llegaron a dichos puertos
desde el puerto de Cádiz. A continuación se muestra cuadro comparativo de
los datos de Fisher frente a los recabados en esta investigación:

Cuadro salidas América española

– 48 –
buques en el puerto de Cádiz, a partir de enero de 1812, no fue obra
del incremento del volumen o tamaño de las embarcaciones surtas
en dichos tránsitos, lo que hubiera significado un aumento de la pro-
ductividad (menos barcos, para transportar lo mismo), sino por la
contracción del comercio español con Hispanoamérica.
2º Que el motivo principal de la detracción anterior, aunque debi-
do a distintas razones, fue principalmente el inicio de los movimien-
tos emancipatorios en las antiguas provincias españolas de Ultramar,
que desembocaron en una reducción del volumen total del comercio
marítimo que generaba Cádiz y el resto de España con América, pa-
sando éste a ser acaparado por otras potencias extranjeras.
3º Que el comercio interior gaditano, expresado en el consumo y
abastecimiento de la ciudad, incrementó según fue avanzando el blo-
queo, debido a la mayor demanda provocada por el incremento de las
personas que se fueron dando cita en la pequeña península andaluza.
4º Que de los 30 meses que duró el asedio a la ciudad, ésta se
encontró aprovisionada gracias; a Portugal (desde las poblaciones del
Algarve), para productos perecederos y alimentos, al Reino Unido (con
todo tipo de productos, aunque destacando los industriales) y a Esta-
dos Unidos (con las harinas, entre otros). Aunque el grueso mayor de
la mercancía que llegó lo hizo desde otras provincias de España, tanto
peninsular como insulares o transoceánicas.
5º Que los comerciantes ubicados en Cádiz siguieron sus nego-
cios mercantiles, a pesar de la delicada situación de la ciudad, asu-
miendo altos riesgos y consiguiendo que el mayor porcentaje de las
mercancías enviadas desde España hacia América, partieran desde el
puerto gaditano y desde buques españoles.
6º Que debido a la triple alianza entre británicos, portugueses y
españoles, el bloqueo terrestre a la Isla de León y Cádiz, así como el
bloqueo continental, no obtuvo el efecto previsto por Napoleón, Cádiz
no cayó en manos francesas y el Reino Unido no lo hizo en bancarro-
ta, todo gracias al comercio marítimo y a la supremacía naval alidada,
sobresaliendo la británica.
7º Que muchas de las embarcaciones que aparecieron, en las
fuentes secundarias literarias coetáneas al período analizado, como
nacionales fueron portuguesas, por lo que la contribución de ese país
al avituallamiento de la ciudad de Cádiz, fue mayor de lo que hasta

– 49 –
ahora se creía. Llegó a ser tan importante, que las que transportaron
alimentos, llegaron a tener un estatus parecido a las españolas.
8º Que existió una cantidad mayor de embarcaciones, que salie-
ron desde Cádiz hasta América en 1812, de la que indican muchas de
las fuentes secundarias bibliográficas consultadas, básicamente, por-
que sus autores no han tenido acceso a la información de los registros
de llegada de algunos puertos de destino, en los que se extrae que un
porcentaje de ellas, habían arribado a Cádiz y cargado allí mercancía
para dicho lugar.
9º Que los intereses británicos eran distintos según la parte del
territorio español en la que se encontraran, defendiendo a ultranza en
la Península la independencia española de los franceses, mientras se
saltaban los acuerdos de la alianza en las colonias hispanas, en re-
petidas ocasiones, reuniéndose con los sublevados, avituallándolos,
ayudando a cabecillas a escapar de la ley española e incluso rompien-
do bloqueos marítimos españoles en zonas rebeldes.
10º Que esta actividad mercantil, se erigió como uno de los fac-
tores claves, que permitió la elaboración y promulgación de la Cons-
titución Española de 1812. Una ciudad abastecida era lo único que
permitía que otros factores obtuvieran éxito, en una situación tan
extrema como es un bloqueo a una fortaleza o ciudad.17

17
Las claves que provocaron que la ciudad no sucumbiera, como muchas
otras ciudades europeas, en las manos de tan potente ejército, se pueden
resumir en: a) Posición geográfica. b) Capacidad militar: Fuerzas militares su-
ficientes para defender la Plaza en un primer envite, ayudado por las caracte-
rísticas propias de la Isla de León. c) Alianza española ofensiva y defensiva con
el Reino Unido y Portugal. d) Atmósfera ciudadana y nivel intelectual: Ciudad
portuaria, puerta de entrada de personas, ideas, culturas y nuevas inquietu-
des venidas de todo el mundo. e) Burguesía con grandes lazos comerciales y
recursos económicos. f) Corriente abierta de pensamiento en relación al de la
época. g) Lealtad a Fernando VII. h) Factor económico: Relaciones comercia-
les, experiencia previa e instrumentos financieros necesarios para el comercio
marítimo de corta y larga distancia. i) Último enclave en el que se habían refu-
giado: intelectuales, políticos, nobles, clérigos, comerciantes, etc.… j) Alguno
más, que no se destaca por no ser tan trascendente o recogido, en parte, en
algunas de las claves mencionadas anteriormente. […..] Obviamente, y previo
a todos los factores mencionados, para elaborar y promulgar una Constitución
de corte liberal, ha de existir una situación de voluntad y consenso de sus
conciudadanos, en este hecho tan trascendente y determinante en el cambio

– 50 –
Bibliografía
Castro Paez, E., Cervera Corbacho, P. y Bocanegra Valle, A. (2013).
Historia y desafío de la edición en el mundo hispánico. Actas
del II Foro Editorial de Estudios Hispánicos. Cádiz: Servicios de
publicaciones de la Universidad de Cádiz.
Fisher, J. R. (1993). El Comercio entre España e Hispanoamérica,
(1797-1820). Madrid: Banco de España, Servicio de Estudios.
López Molina, L. (2013). Claves de Éxito para Elaborar y Promulgar la
Constitución en una ciudad sitiada. En: Castro Paez, E., Cervera
Corbacho, P. y Bocanegra Valle, A. Historia y desafío de la edición
en el mundo hispánico. Actas del II Foro Editorial de Estudios
Hispánicos. Cádiz: Servicios de publicaciones de la Universidad
de Cádiz.

político de una nación. Partiendo de esta premisa, es evidente que este factor
económico no es el que provocó que se elaborase la Carta Magna sino, el que
bajo ese escenario, permitió la culminación y la posterior promulgación de la
Constitución de 1812, logrando mantener avituallada la ciudad, para que con
las fuerzas existentes en la misma, las alianzas externas y la voluntad, del
conjunto de la ciudadanía, de resistirse a la dominación napoleónica, se con-
siguiera que la urbe no fuera conquistada. López Molina, 2013.

– 51 –
 Reflexiones sobre la incidencia del puerto en la vida
de la ciudad de Montevideo1
Arturo Ariel Bentancur

El puerto de Montevideo parece ser la única explicación de los

logros materiales alcanzados por la primitiva ciudad en las últimas
décadas de dominio español. Quizá exageradamente, el comercian-
te Cristóbal Salvañach no hallaba en marzo de 1810 ninguna otra
justificación de aquellos, al enumerar algunas de sus limitaciones:
“no tiene artes, no tiene industria, su agricultura camina torpemen-
te por entre espinas y peñascos”. La correspondencia entre terminal
portuaria y progreso había sido señalada a su vez por el Consulado
de Buenos Aires en 1800, fundándose en el estado floreciente de la
población vecina y de su zona de influencia. El motivo de la evocación
era el deseo de reproducir la experiencia al otro lado del río, mediante
la creación de un nuevo atracadero capaz de capturar parte de la ri-
queza que por esa vía se les escapaba.
“Se cortaría el incremento que por momentos tomaba esta ciudad
y todo el formidable y prodigioso adelanto que de 25 años a esta par-
te ha tomado”, sostenía entre tanto el Cabildo en 1798, saliendo al
cruce de los primeros intentos para la construcción de esa terminal,
en la Ensenada de Barragán. Los dirigentes locales reaccionaron ai-
rados cada vez que su privilegio portuario se puso en entredicho y su
valoración terminó convirtiéndose casi en un mito de singularidad.

1
La base principal de la presente comunicación se halla en los dos volú-
menes dedicados por el autor al puerto colonial de Montevideo, cuyos datos
bibliográficos se indican al final. Cuando se han tomado referencias de otras
obras, se las indica por notas al pie.

– 52 –
Se le cantaron loas de toda clase, haciéndose referencia a un “puerto
de tanta consideración”, a que “no se encuentra ni puede hallarse
otro” “que pudiera competir, compararse o sustituir al de Montevi-
deo”, “puerto primero y más principal del Reino”, “el mejor del Río de
la Plata”. Alguien negó al de Veracruz el mérito de compararse “militar
ni políticamente” “con la importancia de esta plaza, llave de todo este
continente”, mientras que otro lo consideró solo inferior a ese enclave
mexicano, pero a causa de “la opulencia del Reino de Nueva España”.
Realmente no se sostenía en los hechos la tan proclamada excep-
cionalidad del puerto de Montevideo que, en una ruidosa polémica
periodística que tuvo lugar en 1801, apenas si pudo ser defendido
como “el menos malo y el más susceptible de mejoras por su situa-
ción, proporciones de materiales para obras y porque ya t(enía) algo
hecho”. Por el contrario, las dificultades de su acceso, el fondo de limo
arenoso y la vulnerabilidad ante los vientos llamados pamperos lo
transformaron con el tiempo en un sitio muy peligroso. Solo el factor
distancia a añadir hasta los atracaderos bonaerenses y los propios
defectos de estos terminaron por justificar el sólido reinado montevi-
deano en la materia, ayudado sin duda por resoluciones–clave en el
terreno político.

Obligado punto de partida: la tradición portuaria de Buenos Aires

Casi dos centurias antes, cuando aun no existía siquiera un re-
moto proyecto de poblar la bahía de Montevideo, Buenos Aires era el
puerto rioplatense, con una enorme proyección estratégica. A poco
de su segunda fundación en 1580 se convertiría en la entrada – sa-
lida histórica para el llamado espacio peruano, compuesto por un
sistema de economías regionales articuladas al interior, a la postre
gestoras verdaderas del surgimiento de la actividad portuaria bonae-
rense. Desde el fondo del estuario ofreció una alternativa semi–clan-
destina y secundaria a la capital limeña, operando como auténtica
puerta de servicio desde y hacia la economía atlántica. Por su inter-
medio la cuenca del Plata desafiaría al ya debilitado monopolio espa-
ñol, compitiendo legal e ilegalmente en el ámbito oceánico portugués.
Fue el punto de ingreso de los mercaderes de esa procedencia –que
constituirían parte fundamental de su primitivo cuerpo comercial– y
también por allí se fugó la plata alto–peruana en pago de bienes de

– 53 –
consumo restringido, llegados desde los destinos luso–brasileños. El
proceso fue percibido tempranamente por el Estado de los Austrias,
que respondería con teóricas prohibiciones legislativas locales o cen-
trales. En ese esquema Buenos Aires no sería un mero depósito de
mercancías, sino que sus comerciantes resultaron eficaces interme-
diarios (Moutoukías, 1988: 46–47, 58 y 63–64), (Assadourian et al,
2005: 104–105).
Su historia y su puerto asociados a una situación geográfica en-
teramente funcional a la actividad mercantil que exigían las circuns-
tancias justificaron ese liderazgo porteño de casi dos siglos. Pero el in-
cremento en la capacidad de los buques y las propias características
geográficas de su situación concreta lo desplazaron como terminal
trasatlántica en el período de mayor dinamismo comercial rioplatense,
coincidente con la meseta reformista borbónica. En las últimas déca-
das de dominio hispánico perdió así su sitial a manos del otro centro
costero rioplatense de Montevideo –muy secundario, por cierto– que
iba a jugar con las mismas armas del primer Buenos Aires y usaría
su fugaz prevalencia para plantear a veces desmedidas ambiciones.
Pero fundamentalmente una serie de decisiones políticas y técnicas
le permitieron crecer hasta el punto de generar una infraestructura
material y una suerte de clase portuaria, que constituirían su mayor
respaldo. Solo perdería realmente esa posición en 1810, al quedarle
vedado definitivamente el acceso al interior. Sería decisiva para ello la
que puede llamarse traición británica, pura realpolitik fundamentada
por la interpretación razonable y lógica que la situación local reque-
ría. Fríos y hábiles diplomáticos emplearían todo el pragmatismo que
hacía necesario una ecuación confusa y compleja, para atribuir a la
práctica secesión bonaerense el carácter de enfrentamiento interno
entre dos ciudades pertenecientes al mismo aliado.

El desplazamiento
El relato del proceso que desembocó en el liderazgo de Montevi-
deo en materia portuaria se inició con un episodio curioso, gestado
antes de la fundación, cuando se avanzaron propuestas que no se-
rían adoptadas en forma plena hasta medio siglo más tarde. El hecho
merece considerarse al menos como premonitorio y sorprende a la
distancia por lo apresurado. Mientras lamentaba el escasísimo inte-

– 54 –
rés de los rioplatenses por afincarse en el proyectado establecimiento,
el propio gobernador bonaerense Bruno Mauricio de Zabala proponía
en octubre de 1725 que la corte dispusiera para los próximos navíos
de permiso que cruzaran en viaje a Buenos Aires la detención en el
puerto de Montevideo. Esa primera opción respondía a un interés
inmediato relacionado con el afán de conseguir pobladores para el
enclave, pero indirectamente significaba reconocer en forma implícita
eventuales virtudes del lugar, pues solo se suele ofrecer a modo de
recambio lo que se valora positivamente. El proponente adelantaba
otra medida complementaria de la anterior, añadiendo una reseña de
las ventajas supuestas: “podrían conducir sus géneros en embarca-
ciones menores, excusándose del riesgo de pasar el banco, de estar
en el surgidero expuestos sus navíos a las contingencias de las tem-
pestades continuadas”.
El titular de la gobernación estaba avanzando así las razones por
las cuales mucho tiempo después terminaría adoptándose efectiva-
mente la medida: el riesgoso viaje hasta el fondo del estuario y la
acusada inseguridad de la terminal bonaerense, alejada del caserío,
carente de abrigos y en proceso de cegarse. A la vez minimizaba desde
su sede los inconvenientes que podía acarrear la resolución, empe-
zando por el muy serio de alimentar a las tripulaciones, pues soste-
nía que con facilidad se podrían “conducir los bastimentos y a poca
aplicación recoger en aquel terreno los demás mantenimientos”. Para
el caso de no compartirse su criterio, esbozaba el plan alternativo y
parcial de dirigir a Montevideo los buques vacíos, después de des-
cargar en Buenos Aires, con el fin de, “en él, recibir los cueros con
menos trabajo y mucha más facilidad”, “por hacerse todos en la parte
septentrional de este río”. Seguramente sin haberlo experimentado,
estaba afirmando una de las principales virtudes de la futura termi-
nal montevideana, consistente en lo apropiado que resultaba para las
salidas. Pero no sería necesario apelar a esta segunda opción, pues la
corte avalaría el 100% de la propuesta original.
En una muestra de rara ejecutividad para su época, menos de
dos años después el rey disponía precisamente que “el surgidero de
los bajeles españoles e ingleses fuer(a) el de Montevideo”, desde don-
de “podrían conducir sus géneros en embarcaciones menores”. Era
la implantación tan temprana como apurada del modelo portuario

– 55 –
destinado a regir en el período más próspero del siglo XVIII rioplaten-
se. Sin embargo, durante ese mismo año 1727 diversas situaciones
terminarían por suprimir lo resuelto. El elemento decisivo fue el re-
chazo de dos navieros peninsulares que tenían pendiente la ejecución
de sendos contratos con la corona para trasladar fuerzas militares,
bienes y familias a Buenos Aires. Además de haber convenido previa-
mente ese destino concreto, agregaron con inteligencia la circunstan-
cia de no existir ningún antecedente de tales ingresos en la bahía de
la margen norte, “por no ser surgidero de navíos de porte”.
El Real Consejo de Indias pidió entonces el dictamen de un co-
nocedor del lugar, de la región y de la actividad, de nombre Antonio
Gastañeta. Con singular indulgencia calificó al puerto como “abri-
gado de todos los vientos forzosos y peligrosos” que eran habituales
en la zona, por lo que a su entender podía “entrar todo género de
navíos y estar seguros”, argumentos que el tiempo se encargaría de
desmentir, comenzando entonces la gestación de un accionar de claro
perfil político. Aún relativizó el efecto del tempestuoso pampero, ver-
dadero azote para la bahía, al punto de asegurar apresuradamente
aquel informante que sus ráfagas tenían lugar “sin daño ni agravio de
las embarcaciones”. Respecto del fondo fangoso, que acarrearía tan
negativas consecuencias especialmente en días de temporal, afirmó
haber hecho experiencia de hallarse compuesto “de lama, tan flexible
y blanda que, aunque la embarcación qued(as)e sobre ella cuando el
agua baja(ba), no t(enía) peligro”. A su entender, allí estarían “los ba-
jeles de registro seguros en un puerto cerrado”, muy por el contrario
de Buenos Aires, donde deberían permanecer “sobre amarras y an-
clas dos leguas distantes de la ciudad”. Insistió en la misma idea de
extender el recorrido platense “con balandras o sumacas, sin riesgo
alguno y en la misma conformidad la corambre para su carga de tor-
naviaje”. El consultado transformaba así defectos reales en virtudes
supuestas, aconsejando igualmente que se señalara a la rada de la
ribera norte como escala para ambos sentidos en los viajes a través
del Cabo de Hornos.
Como consecuencia, en junio y julio siguientes reafirmó el mo-
narca la orden de que los navíos de registro detuvieran su marcha en
Montevideo, “donde deber(í)an hacer la descarga y mantenerse hasta
su vuelta”, según se decía en la segunda de esas oportunidades. De

– 56 –
toda la argumentación producida en esa oportunidad resultan abso-
lutamente válidos solo los riesgos de la travesía a Buenos Aires y la
facilidad montevideana para las salidas, siendo el resto verdaderas
falacias. Finalmente los navieros afectados lograrían su objetivo en
febrero de 1728, cuando por medio de una nueva real orden la corte
revocó la norma de idéntica categoría que se había dispuesto un año
antes, permitiéndose que los reclamantes descargaran en Buenos Ai-
res (Apolant, 1966: 79–84)2. Sin que sepamos si no también en los
hechos, teóricamente la terminal única del Plata estuvo en vigencia
durante unos tres años en el nuevo emplazamiento.
En el proceso posterior no serían decisivas razones lógicas o jus-
tificadamente técnicas, sino que primaron las medidas políticas. Por
ejemplo la fijación de la montevideana como terminal obligada de los
buques correos se adoptó contra viento y marea en 1767. Fue muy
decidida la actitud metropolitana para impedir que los buques exce-
dieran por ningún concepto la bahía de Montevideo. De ese modo se
inició un tránsito sin pausas hacia el puerto único, tal como solici-
tara el propio cabildo al agradecer la atribución del servicio postal,
que también incluía el transporte regular de cargas. La localización
del apostadero de marina –encargado del contralor del extremo sur
del continente y de las Islas Malvinas– fue polémica y discutida des-
de Buenos Aires, ya que se entendió más apropiado establecerlo en
Maldonado. La medida estrictamente portuaria sería completada por
Juan José de Vértiz en su etapa de gobernador, cuando pasaba bue-
na parte de su tiempo en la ciudad de la margen norte. Suya fue la
decisión que en 1773 desplazó hacia allí todo el tráfico, calificada
largo tiempo después desde ámbitos bonaerenses como fruto de la
presión de ciertos intereses.
Fue a su vez relevante la obligación de residir necesariamente allí
que se impuso al titular de la Comandancia General de los Resguar-
dos (titulada de todas las rentas de Montevideo y el Río de la Plata).
Constituyó también una decisión firme de su creador, el intendente
Manuel Ignacio Fernández, enfrentado a una empecinada resisten-
cia del comandante, que se extendió prácticamente por dos años. Fi-
nalmente fue avalada por la corona su impuesta decisión de “residir

2
Cabe agregar que el documento aquí citado no se halla incorporado en
los libros acerca del puerto colonial de Montevideo.

– 57 –
por precisión” en el enclave norteño del estuario. Contrariamente, el
subalterno consideraba indispensable no localizarse en ningún lugar
concreto o bien hacerlo en el propio Buenos Aires, por concentrarse
en ella la mayor cantidad de ilícitos, dada su enorme capacidad de
consumo. “Un golpe de los que dan en esta vale por mil de los que
dan en la otra” –escribiría desde la capital virreinal. Además, con toda
razón la situaba como origen y destino de la mayor parte de las cargas
de ida y vuelta. Sostendría que ello se hacía necesario evitar altera-
ciones intencionadas en los volúmenes transportados, mediante el
control estricto del desplazamiento de lanchas en ambas direcciones.
El resultado más tangible de todas esas medidas sería el creci-
miento del centro comercial de la ribera norte a un ritmo que de otro
modo no habría alcanzado y la especialización de una parte de la
incipiente burguesía de Montevideo en las operaciones más vincula-
das con lo portuario. Pero el proceso conocería una pausa de alguna
consideración sobre el final del siglo XVIII.
Efectivamente, aunque la situación de fondo ya no cambiaría de
modo sustancial, el predominio montevideano sería contestado y sa-
cudido con éxito desde Buenos Aires. Sin embargo permanecería el
progreso, lo mismo que la capacitación infraestructural de la ya con-
solidada ciudad portuaria, a la vez que resultaría improductiva la
inversión en un nuevo puerto de la otra ribera, arrastrado pocos años
después por un violento temporal.
En la emergencia se usaron públicamente argumentos concretos
que sintetizaban una situación de disconformidad largo tiempo sote-
rrada. Se adujo figuradamente haber soportado cadenas y una suerte
de condena a muerte, renegando de la permanente necesidad de apo-
derados o corresponsales montevideanos, cuando no la presencia allí
de algún integrante de la firma o de la familia que se tratara, para
atender los asuntos comerciales in situ.
Desde 1798 se desarrolló desde Buenos Aires una interesante cam-
paña, con dos banderas principales: 1. La apertura del nuevo puerto de
la Ensenada de Barragán, y 2, la mejora en la navegación del Río de la
Plata. Se promovió una nueva ruta menos peligrosa, cartas y planos,
con lo cual caía tal vez el principal cuestionamiento histórico de los
atracaderos bonaerenses. El resultado fue la desaparición definitiva
de la exclusividad montevideana en la materia, reemplazada por una

– 58 –
complementariedad mucho más razonable. Ella llegaría excesivamente
demorada, cuando la ventaja de Montevideo como ciudad portuaria era
ya inconmovible dentro de las coordenadas del sistema vigente. Como
se ha expuesto, esa situación no afectaría demasiado su prosperidad
ni su crecimiento infraestructural antes de 1810.
La campaña fue liderada por el Real Consulado. En el terreno
técnico se cuestionaron las características portuarias de Montevideo.
Fue aplicada la acertada estrategia de no anunciar la creación del
nuevo puerto en la ribera sur sino habilitarlo para generar la com-
petencia como extensión del antiguo, el histórico. La legitimación de
este era incontrovertible por ser tal y por haber sido confirmada ex-
presamente por la Real Cédula de 12 de octubre de 1778. A eso se
añadió la defensa del principio de bondad moral de su localización en
la margen rioplatense del consumo y la internación al territorio.
Otro argumento efectivo fue el de la seguridad de las embarcacio-
nes, donde –de modo similar a lo sucedido con la ubicación portuaria
de Buenos Aires como base para su progreso– se volvió a observar
una especie de efecto boomerang en contra de Montevideo. La fre-
cuencia de los accidentes en su bahía elevaban sensiblemente los
costes de la permanencia de los navíos en ella por sus constantes ave-
rías y hundimientos –que en su momento había fundamentado el des-
plazamiento desde Buenos Aires–. Mientras tanto, también se volvía
costoso el efecto de la distancia entre ambos centros por la incidencia
de los fletes de las embarcaciones menores, que realizaban travesías
inseguras y no siempre se las hallaba en cantidad suficiente. La cir-
cunstancia de hallarse “siempre distantes de (su)s barcos” enervaba
particularmente a aquellos comerciantes porteños.
Sin duda fue este un asunto político de cabo a rabo, tras una
inicial conveniencia y una razonable desconfianza, comprobada bien
pronto por los hechos. La imposición de Buenos Aires en esa lid cons-
tituyó una especie de ensayo de su papel hegemónico dominante en
todo el tiempo futuro. El imperio español se transformaría así en el
último freno para su dominio portuario, contenido forzadamente por
él mientras contó con fuerzas, influencia y predominio.

El saldo portuario: vida para la ciudad

Los años de existencia y dinamismo creciente del puerto de Mon-

– 59 –
tevideo generaron oportunidades a diferentes niveles, que benefi-
ciaron en la respectiva medida de sus habilidades y riesgos tanto a
empresarios como trabajadores. Las posibilidades de acumulación y
redistribución creadas por esa vía sirven para explicar al menos una
parte sustancial del progreso de la ciudad y su hinterland durante
el período.
A partir del recinto portuario fueron dibujándose especies de se-
micírculos concéntricos y articulados, que se superpusieron en la
máquina de progreso que brotaba de la bahía. La minúscula pobla-
ción fue comportándose a la vez como mostrador y mercado, mientras
que a extramuros un incipiente cinturón industrial sumaría valor
agregado al gran espacio proveedor de materias primas y productos
primarios exportables. Los actores humanos conformaron un redu-
cido núcleo de empresarios múltiples que acumularon diferentes ac-
tividades, apenas con énfasis en alguna de ellas. Se gestó así una
especie de primavera montevideana, caracterizada por lo efímero de
su duración. No llegaron a consolidarse relevantes fortunas perso-
nales, porque nunca se traspuso el límite de una sociedad pobre e
inestable, aunque hubo quienes aprovecharon inteligentemente las
oportunidades que ofreció con peligrosos vaivenes la coyuntura. Ello
no puede separarse del efecto complemento con la ciudad de Buenos
Aires, con cuyo cuerpo mercantil se conformó una sola unidad con
dos localizaciones alternativas.
El emplazamiento del citado Apostadero de Marina otorgó al puer-
to un papel central como sede permanente de contingentes variables
de fuerzas navales. Las embarcaciones requirieron los más diversos
servicios en tierra, lo que brindó a sus proveedores la posibilidad de
extenderlos a los demás navíos de paso por la bahía, incluidos los del
servicio postal. La exclusividad del abastecimiento fue brindada por
plazos generalmente quinquenales mediante el régimen de asientos,
a través de contratos celebrados con sucesivos emprendedores per-
tenecientes al cuerpo comercial que, de esa manera, añadieron un
renglón más a la habitual mecánica de acumulación.
El mayor volumen y la más destacada relevancia correspondieron
al suministro de víveres, pero también se realizaron convocatorias por
medicinas, herrería, cerrajería y calderería, así como velas de sebo.
Los primeros comprendían el repuesto de los alimentos consumidos

– 60 –
durante las travesías y la provisión de la llamada diaria de puerto,
consistente en las viandas demandadas por los buques anclados.
Los asentistas de la Real Armada deberían tener “prontas y listas
siempre” entre 20.000 y 80.000 raciones mientras que, al menos en
una oportunidad, se llegaron a exigir 160.000. Comprendían pro-
ductos frescos o secos, según que se los destinara a consumo rápido
o para la navegación, así como astillas de leña o carbón. Como el
pan constituía obviamente una parte fundamental en el abasteci-
miento, tales contratos interesaron en especial a los comerciantes
ocupados en ese renglón.
El servicio alimentario configuró una tentadora oportunidad em-
presarial, sobre todo por la opción siempre abierta de extenderlo al
resto del tráfico. Los sucesivos titulares del mismo se aseguraron ven-
tas fijas, incrementadas permanentemente, aunque en las etapas de
crisis también se acumularon las pérdidas por falta de pagos.
Entre tanto el saladero constituyó la principal actividad de exporta-
ción de valor agregado (doble o triple que con la mayoritaria corambre)
y durante el período español solo tuvo algún desarrollo en Montevi-
deo, pues Buenos Aires no lo tendría en escala similar hasta 1811. Su
mejor momento se inició apenas finalizara la guerra hispano – britá-
nica de 1779–1783, contando con el impulso pionero de un grupo de
comerciantes catalanes radicados temporalmente en la población y el
estímulo de tibias medidas estatales de fomento. El puerto de La Ha-
bana fue el principal destino de las carnes tratadas, sobre la base de la
complementariedad templado – tropical de ambos enclaves.
El período de mayor auge se observó a partir de 1801, al culminar
la guerra anglo–española iniciada en 1796, que partiera en dos la
fugaz primavera exportadora de esas producciones. En sus mejores
períodos llegaría a faenarse un millón de novillos al año, generándose
un incremento notable de las fuentes de trabajo, que no se redujeron
a emplear mano de obra esclava sino que alcanzaron también a los
asalariados. Debe considerarse asimismo la elaboración subsidiaria
de marquetas de sebo, cuyos beneficiarios se estimaban hacia 1809
en unos 6.000 vecinos.
Pero si lo portuario permitió que ese renglón creciera, el mismo
factor ocasionaría su ruina al dificultarse la exportación, por la inci-
dencia de nuevos conflictos con los británicos, que interrumpieron la

– 61 –
salida de los productos. Antes de destruir la actividad, las guerras le
hicieron perder el notorio perfil nacional que se había hallado entre
los objetivos centrales del proyecto saladeril. Pesó decisivamente en
ello la imposibilidad de navegar con bandera española, que hizo nece-
saria la apertura a las de otros Estados, sobre todo a partir de 1805.
Dentro del esquema acumulador, los comerciantes montevidea-
nos también incursionaron en la actividad naviera, que fundamen-
talmente desde el período 1799–1806 reunió alrededor de un cen-
tenar de buques de mediano tonelaje. Coincidente y derivado de la
crisis central del imperio español, en el sector se generaron numero-
sas plazas de asalariados, que un solo emprendedor situaba en 200
marineros distribuidos en una docena de naves. Entre la serie de
circunstancias que favorecieron ese paso se hallaron el tráfico corsa-
rio nacional o francés desarrollado a consecuencia del conflicto con
Gran Bretaña, la libre introducción de esclavos y el llamado comercio
de ensayo, autorizado a mitad de los ’90 con colonias extranjeras. Al
igual que sucedió con todas las demás actividades que pueden consi-
derarse hijas del despegue portuario, esa fue otra realización efímera,
pues la misma coyuntura que favoreció su surgimiento apresuraría
su declinación, junto con la fuga de las posibilidades mercantiles.
Las guerras hicieron posible una favorable oferta de presas corsarias
a bajo precio, pero al mismo tiempo sembraron de peligro las rutas
marítimas para un Estado que declaradamente sería incapaz de de-
fender sus expediciones.
Otro legado portuario a la plaza colonial montevideana fue su
capacidad para atraer inmigrantes españoles o de la región, hasta el
punto de transformarla en un verdadero polo en ese sentido. Como
consecuencia más evidente, estimaciones creíbles permiten suponer
que la población se multiplicó por siete entre 1769 y 1810. El proceso
se incentivó especialmente en los años ’90, al amparo del relativo cre-
cimiento económico que elevó considerablemente el número de opor-
tunidades laborales.
Entre las operaciones portuarias que generaron mayor demanda
de mano de obra se hallaron las relacionadas con cargas y descargas
de buques, donde también se expandió el trabajo libre en asociación
con la omnipresente servidumbre. Una de las actividades principales
era “el abarrote y estiba de cueros”, que requirió del correspondien-

– 62 –
te permiso gubernamental a través del alistamiento en la matrícula
respectiva. La tarea combinaba fuerza e ingenio, generalmente por
períodos extensos, siendo necesarios casi siempre varios meses para
completar un cargamento de cierto volumen. La individualidad marcó
necesariamente su impronta y no todos los trabajadores recibieron
la misma retribución. Así determinado vecino era catalogado como
“uno de los estibadores en los barcos de mayor fama” por un testigo
consultado en cierto juicio por cuestiones de familia.
Otras ocupaciones terrestres tuvieron relación con el transporte
hacia y desde las embarcaciones, por medio de carretas y sobre todo
de las más pequeñas carretillas, “tiradas de hombre o de animales”,
cuyo número se acercó al centenar en los momentos más dinámicos.
A su vez en 1813 sumaban 100 los carpinteros y calafates montevi-
deanos quienes, además de desempeñarse a bordo de los buques, die-
ron lugar a la expresión carpintero de ribera aplicada privativamente a
quienes trabajaban en tierra. Entre tanto buzos e intérpretes fueron
ejemplos del suministro de servicios accidentales, hallándose por eso
mismo entre los empleados que recibían mayor paga. Los primeros, a
quienes se requería en situaciones dramáticas de naufragios y acci-
dentes, solían percibir un tercio de los bienes rescatados, las más de
las veces en elevadas cantidades de plata.
Dentro de la llamada gente de la mar destacaron los capitanes
de buques, obvios destinatarios de las más altas remuneraciones,
alineadas con su también elevada responsabilidad, sobre todo en
épocas de guerra. Sin duda en esa materia rigió la ley natural de la
oferta y la demanda, donde los siempre numerosos marineros reci-
bieron las asignaciones más bajas, salvo que se tratara de viajes de
riesgo, aunque la mayor parte de la masa salarial tuvo como desti-
nos más seguros los mostradores del comercio minorista. El puerto
generó así variada ocupación, promotora de un reparto de riqueza
que, aunque desigual y poco garantista, parece haberse guiado por
algunas dosis de justicia redistributiva, ya que en general ganaron
más quienes tuvieron mayores posibilidades, audacia, riesgo o pre-
paración. Resulta igualmente destacable la existencia de un inci-
piente código laboral, que parece haber sido observado en la prácti-
ca, como símbolo de una administración relativamente organizada.
Nada de ello hubiese sido posible sin la naturaleza portuaria ni el

– 63 –
momento favorable de la coyuntura económico–financiera que atra-
vesó en la época el imperio español.

Conclusión
Tal vez sea el presente un planteamiento muy escasamente o
nunca escuchado en los ámbitos académicos a que está destinado,
por tratarse de un tema aparentemente rehuido al otro lado del Río
de la Plata, donde no parecería habérsele adjudicado relevancia. El
hecho de que Montevideo operara como el puerto físico de Buenos Ai-
res y del reino platense durante el período más dinámico del comercio
imperial es un tema poco advertido por la mayoría de los historiado-
res argentinos.
Los más de 25 años en que se consolidó como ciudad portuaria,
le permitieron minimizar relativamente la reacción bonaerense sim-
bolizada sobre todo en la poco afortunada y efímera construcción de
un nuevo puerto en la otra ribera del Plata. Su situación geográfica,
primero, y la infraestructura para–portuaria resultante después, le
aseguraron un reinado casi absoluto en la materia, mientras se man-
tuvo integrado con los demás territorios de la región.
El verdadero punto de quiebre se produjo en 1810, demostrando
que no valía sino el todo regional, por más que un fracasado, exclu-
sivo y subyacente proyecto montevideano pareció haber concebido
la internación sin pasar por Buenos Aires. Para que ello fuese posi-
ble, hubiera sido indispensable que se consolidara la Liga Federal
apenas balbuceada entre las ideas prácticamente no concretadas de
José Artigas.
Lo sucedido no fue la lucha de puertos tan proclamada e ideologi-
zada desde la ribera norte, sino el conflicto de dos centros comercia-
les, de cuerpos mercantiles, de orillas rivales celosa y negativamente
predispuestas entre sí. Fue un combate político sustentado a veces en
argumentos económicos y geográficos.
Todo el proceso parece representar una especie de lento golpe
de mano favorecido por el poder central con la ignorancia de las
realidades locales por un lado, su permeabilidad ante la influencia
de ciertos funcionarios por otro, y por último el propio declive de su
autoridad. También intervinieron razones de mayor peso, como las
dificultades de la travesía intermedia, que se pudo evitar mediante

– 64 –
la transferencia del tráfico. El saldo sería un avance más en la cons-
trucción de identidad con signo opuesto a uno y otro lado del río, tan
acusadamente que, con el agregado de otros condimentos, terminó
en fractura nacional.
Por momentos el puerto hizo creer vanamente a algunos dirigen-
tes montevideanos que eran el centro económico zonal. En oportu-
nidad de reclamarse enérgicamente desde allí el establecimiento en
su jurisdicción del Consulado de Comercio, sería calificada desde la
capital virreinal como una reciente población, subalterna y subordina-
da, preguntándose: “¿Qué dirían los de Potosí si llegase a realizarse?
¿Y qué gritos no darían los de La Paz y los de las más de las ciudades
del distrito si lo viesen plantificado?”. La situación se transformaría
en un arma política de poder relativo en los hechos, pero capaz de
generar espejismos y confusiones muy curiosas.
La mencionada instalación del tribunal mercantil en Montevideo
fue exigida desde antes de crearse el de Buenos Aires. El argumento
explícito fue de carácter estratégico, con la misma justificación que
localizara junto al puerto al Apostadero de Marina y la Comandancia
General de los Resguardos. En realidad esa aspiración –en esencia,
política– no se justificaba de ningún modo, pues el tráfico montevi-
deano pertenecía muy mayoritariamente a los mucho más numerosos
mercaderes porteños. Pero los sucesivos avances alcanzados en otros
temas similares dieron fuerza a la incipiente dirigencia de la orilla del
norte para exigirla.
Puede advertirse una clara alternancia en las victorias políticas
de uno y otro actor. El plan portuario que precedió a la fundación fue
bloqueado por Buenos Aires, con el auxilio de influyentes marinos,
porque se trataba de un intento excesivamente prematuro. Ese puerto
previo a Montevideo se hubiera hallado en medio de la nada, huérfano
de todo apoyo en un verdadero desierto.
En torno al puerto de la Ensenada de Barragán también el triun-
fo fue bonaerense, fundado en dos razones principales: el poder del
Consulado de Comercio allí establecido y la crisis latente del gobierno
central, que reducía sensiblemente su poder. A ello debe agregarse la
buena conducción de la campaña desde Buenos Aires.
El cierre de este conjunto de ideas no puede realizarse sino pre-
guntando: ¿las mencionadas disposiciones del poder central y de al-

– 65 –
gunas de sus jerarquías delegadas en la región fueron deliberada-
mente premios para Montevideo, o castigos para Buenos Aires? Si lo
primero, o si lo segundo, ¿cuál habrá sido la razón, o razones inter-
vinientes?

Bibliografía
Apolant, J. A. (1966). Génesis de la familia uruguaya. Los habitantes
de Montevideo en sus primeros 40 años. Filiaciones. Ascendencias.
Entronques. Descendencias. Montevideo: Instituto Histórico y
Geográfico del Uruguay.
Assadourian, C. S. et al. (2005). Argentina. De la conquista a la
independencia. Buenos Aires: Paidós.
Bentancur, A. (1998). El puerto colonial de Montevideo. Tomo I. Guerras
y apertura comercial: tres lustros de crecimiento económico. 1791–
1806. Montevideo: Facultad de Humanidades y Ciencias de la
Educación.
Bentancur, A. (1999) El puerto colonial de Montevideo. Tomo II. Los años
de la crisis (1807–1814). Montevideo: Facultad de Humanidades y
Ciencias de la Educación.
Moutoukías, Z. (1988). Contrabando y control colonial en el siglo XVII.
Buenos Aires: Centro Editor de América Latina.

– 66 –
 Los cargadores de cueros del Complejo
Portuario Rioplatense. 1779- 1799
Maximiliano Camarda1

Introducción
En este articulo2 se abordaran los cargadores de cueros del Com-
plejo Portuario Rioplatense durante el período 1779- 1799, para ello
en primer lugar se establecerá el número de actores que intervinieron
en este aspecto económico, las cantidades de cueros que comercia-
lizaron durante este período y el año de inicio de cada uno de ellos.
El objetivo es establecer si se produjo un incremento del número de
cargadores a la luz del despegue del comercio de cueros. Además,
por un lado, establecer si era posible que se comercializara pequeñas
cantidades en manos de actores ocasionales. Por otro lado, abordar
la concentración del comercio, si se encontraba en pocas manos o si,
en cambio, estaba distribuido entre pequeños y medianos cargadores.
La importancia de estas cuestiones son centrales para el análisis de
la economía regional y para establecer los grupos económicos más
importantes de la Región Río de la Plata.
Los cargadores de cueros fueron los actores que articularon la
producción regional con el mercado ultramarino. Para realizar esta
actividad era necesario mantener vínculos con dos sectores de ac-
tores: los productores y los consumidores o intermediarios ultrama-
rinos. Para la Región Río de la Plata el único trabajo que se centro
en analizar en forma sistemática a estos actores fue el de Fernando

1
UNLP, IdIHCS, CONICET, GESMar. maximilianocamarda@hotmail.com
2
Agradezco los comentarios y sugerencias de Fernando Jumar, Javier
Kraselsky y Nicolás Biangardi.

– 67 –
Jumar, quien en su tesis doctoral, trabajó con los cargadores de
cueros y metales para el período 1720 a 1778 a partir de indagar en
los Registro de los Navíos (Jumar, 2002). Por otro lado, los comer-
ciantes como grupo social fue tema de investigación de varios histo-
riadores con el objetivo de establecer los mecanismos comerciales y
de ascenso social.
Las fuentes trabajadas para este propósito son las notas de adua-
na para Montevideo y los libros de la Real Hacienda para Buenos
Aires. Las notas de aduana (Jumar, 2002) se generaban cuando una
persona particular se dirigía a la autoridad recaudadora local para
comunicar su decisión de enviar fuera de la jurisdicción cualquier
tipo de bien. La primera de las notas, la original, era utilizada por los
funcionarios para aforar los bienes y aplicar las tasas correspondien-
tes, transformándolas así en base de las guías de aduana y de los
asientos de los diversos libros de la administración. Luego se genera-
ba una copia (la guía) que debía ser entregada en el lugar de destino,
lo que daba lugar a nuevos gravámenes y el envío al lugar de origen
de un documento –la tornaguía en donde se anunciaba la entrada de
los bienes, el pago de los gravámenes correspondientes y el fin de la
circulación prevista. Esta información era pasada “en limpio” en un
cuaderno con casi toda la información y finalmente a los libros de la
administración de la Real Hacienda. Para este caso, se trabajó con las
notas de aduana y con el cuaderno.
Para extraer los datos de Buenos Aires, se encuentran completos
los libros de la Real Hacienda, en donde figura quién enviaba cueros,
la cantidad de los mismos y a cuenta y riesgo de quien. Es importante
remarcar que solo se detalla la información con respecto a los cueros,
y en algunos años, otros “productos de la tierra”, sin especificar el
resto de mercancías, en cuyo caso es necesario acudir a las notas y
guías de aduana para poder realizar un estudio pormenorizado.
La ciudad de Buenos Aires, Montevideo y Colonia del Sacramento
fueron las ciudades más importantes del Complejo Portuario Riopla-
tense. El concepto de Complejo Portuario Rioplatense fue acuñado
por Fernando Jumar a partir de establecer que el

…comercio legal e ilegal a muy larga distancia pudiera llevarse

a cabo, los intereses debieron integrar en sus estrategias ambas

– 68 –
 bandas del río, lo que puso en movimiento las fuerzas que gene-
raron el complejo portuario en torno del cual se articuló la región
(Jumar, 2002: 127).

La mayor integración se produjo en los noventa años que pasaron

desde 1730 a 1820, articulando estos puertos con apostaderos meno-
res, como los de Maldonado, Ensenada de Barragán y Las Conchas.
Por medio de este complejo portuario se movilizaron mercancías y
personas no siendo una frontera sino en transformarse en el sistema
nervioso central que conecto a las distintas terminales de la Región
Río de la Plata.
Fernando Jumar además, establece tres circuitos interconectados
a partir del Complejo Portuario Rioplatense: el comercio ultramarino,
los circuitos extrarregionales y la circulación intrarregional. El obje-
to de estudio de este trabajo es adentrarnos en forma central en los
circuitos ultramarinos y en menor medida intrarregional marítimos
en los cuales se produjeron importantes transformaciones durante
el siglo XVIII.

I
A la oración se da muchas veces carne de balde, como en los ma-
taderos, porque todos los días se matan muchas reses, más de las
que necesita el pueblo, sólo por el interés del cuero (Corcolocorvo,
1773: 24).

Esta afirmación de Corcolocorvo da cuenta de la importancia que

tuvieron los cueros en la Región Río de la Plata. Es en este sentido
que nos interesa analizar el comercio ultramarino de cueros que par-
tieron del Complejo Portuario Rioplatense. En las últimas décadas se
ha relativizado la importancia de la producción pecuaria en la Región
Río de la Plata, en lo concerniente al comercio ultramarino es induda-
ble que fue la mercancía producida regionalmente más importante y
que durante este período logró una mayor proporción en relación a la
plata (Garavaglia, 1999; Gelman, 1992; 1998). Según estimaciones de
Miguel Rosal y Roberto Schmit (Rosal y Schmit, 2004: 166) un veinte
por ciento de la exportación total fueron productos pecuarios y un
ochenta por ciento metales preciosos, de ese veinte por ciento más de

– 69 –
un noventa y cinco por ciento fueron cueros.
La salida de cueros del Complejo Portuario Rioplatense a partir
de 1779 ofreció un incremento manteniendo la tendencia ya desa-
rrollada durante el siglo XVIII y su aceleración a partir de la década
del sesenta. La guerra con Inglaterra de los primeros años de este
período no permitió que se reflejara esta tendencia, pero a partir de
la paz en 1783, se produjo un aumento sustancial que compensó la
caída de la salida previa, con más de un millón en 1783 y casi se-
tecientos mil durante el año siguiente. Como se puede observar en
el cuadro número I, salvo en el período de la guerra con Inglaterra
(lo que produjo el notable descenso de 1783 y 1784), el comercio de
cueros no bajó en ningún año de los trescientos cincuenta mil, has-
ta el nuevo conflicto militar de los últimos años del siglo, cuando se
volvería a exportar mínimos.

Gráfico Nº II: Total de cueros (en unidades) salidos al comercio

ultramarino desde el Complejo Portuario Rioplatense. 1779- 1799
Cueros Totales

1200000

1000000

800000

600000 Cueros Totales

400000

200000

0
79

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99
17

17

17

17

17

17

17

17

17

17

17

17

17

17

17

17

17

17

17

17

17

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos extraídos de

AGN Sala XIII: 15-10-3; 37-6-4; 37-10-5; 37-10-6-; 38-8-3; 38-8-4;
38-1-1; 38-1-3; 38-2-3; 38-3-4; 38-4-4; 38-5-3; 38-6-4; 38-1-3; 39-
1-3; 39-2-1; 39-2-2; 39-3-1; 39-3-2; 39-3-3; 39-4-3; 39-5-4; 39-6-2;
39-8-4; 39-9-3; 39-10-1; 39-10-4; 39-7-4; 15-10-3; 37-9-3; 37-9-4;
38-10-3; 38-6-3. 14-9-5; 14-10-1; 14-10-2; 14-10-3; 14-10-4; 15-10-
1; 15-10-2; 15-10-3.

Es interesante remarcar que la oferta se mantuvo disponible,

– 70 –
marcando la pauta de salida la dinámica externa, de guerra, a partir
del ingreso de navíos neutrales de distintos orígenes que transporten
cueros. Estos navíos eran de origen angloamericano en su mayoría
los cuales no sólo fletaban mercancías de y hacia la península es-
pañola, sino que también se comerciaba con otros espacios, como
Estados Unidos o Hamburgo insertando redes de relaciones con los
productores locales y demás actores ávidos de consumir cueros e in-
sertar mercancías manufacturadas propias. Esta oferta de cueros fue
lo que permitió el mantenimiento del precio durante todo el período3,
ya que mientras que la demanda creció lentamente, siempre se man-
tuvo la oferta en las dos bandas del Río.
El comercio de cueros, como se puede apreciar, se incrementó
durante la segunda mitad del siglo XVIII, siendo la principal produc-
ción vinculada al comercio ultramarino de la región Río de la Plata.
Para que esto sucediera, era necesario que existieran comerciantes
con vinculaciones en los distintos mercados consumidores de los
cueros rioplatenses.

II
Los estudios sobre los comerciantes ultramarinos asentados en
el Complejo Portuario Rioplatense estuvieron orientados a analizar
una sola rivera del río. A partir de que la ciudad más importante de
la Región y capital del Virreinato a partir de 1776 fue Buenos Ai-
res, los comerciantes estudiados fueron aquellos que como planteó
Fernando Jumar formaban parte de la “elite de archivo” ya que se
trabajó sobre aquellos que dejaron más documentos significativos
para analizar el comercio. Además, se buscó establecer el lugar de
las redes dentro para el establecimiento del comercio ultramarino,
es en este sentido central el aporte de Zacarías Moutoukias y los
derroteros de los comerciantes a partir de la prosopografía en los
estudios de Susan Socolow.
El libro de Susan Socolow Los mercaderes del Buenos Aires virrei-
nal: familia y comercio, tiene como objetivo establecer los mecanismos

3
María Inés Moraes en su tesis doctoral Las economías agrarias del Litoral
rioplatense en la segunda mitad del siglo XVIII. Paisajes y desempeño analiza
los precios de los cueros en Buenos Aires y Ámsterdam llegando a la conclu-
sión de que no se produjeron cambios sustantivos.

– 71 –
de ascenso social de los comerciantes en el entramado social del siglo
XVIII. Para analizar la sociedad, en primer lugar trabajó con los pa-
drones militares de 1744 y de 1778 (Johnson y Socolow, 1978; Jo-
hnson, 1979) con el fin de establecer las características ocupacionales
de la población, extrayendo los datos de aquellos que se denominaron
comerciantes. Por otro lado, a partir de un estudio minucioso de los
testamentos, discriminó los que correspondían a comerciantes y de
entre ellos a los de mayor riqueza. A las conclusiones que llega es que
a partir de un proceso de asimilación de las redes instaladas, que van
desde la conformación de la familia, religiosa y por similar origen, se
produjo una consolidación de los actores ya establecidos y la incor-
poración de nuevos, los cuales, a partir de demostrar sus “aptitudes”
para el comercio eran asimilados dentro de esta elite.
Esta forma de ascenso social, en la cual, los nuevos actores se
incorporaron a la elite comercial, no era producto del libre acceso al
mercado, sino por medio de dos mecanismos, o trabajando con algún
gran comerciante el cual los forma y les permite ingresar en el selecto
grupo o a partir de consolidar relaciones en Cádiz (que puede durar
mas de una generación) viajan a Buenos Aires con una parte del ca-
mino ya realizado.
En el estudio dedicado a la actividad económica de Domingo Bel-
grano Pérez, Jorge Gelman, ahondó en los mecanismos comerciales y
las redes de este personaje. Dos son los elementos que el autor consi-
dera centrales, las alianzas familiares y las redes comerciales. La bús-
queda de mayores beneficios se establece a partir de la diversificación
de destinos de las relaciones comerciales. Por un lado, manteniendo
vínculos con familiares, empleados y comisionistas en el interior. Por
otro lado, siendo comisionista de grandes comerciantes establecidos
en Cádiz. Los intercambios se producen con el objetivo de intercam-
biar diversas mercancías en el interior, manufacturadas europeas o
de otras regiones del interior, minimizando la utilización de plata, la
cual solo es utilizada para el comercio ultramarino. Las ganancias
serán utilizadas en la compra de bienes inmuebles rurales, urbanos
y semi-rurales.
En varios textos, Zacarías Moutoukias se concentró en analizar
las redes de los comerciantes. Según este autor, la importancia de
las redes de relaciones personales estaba dada a partir de las carac-

– 72 –
terísticas del comercio del siglo XVIII en América. En primer lugar,
la relación entre la importancia de los excedentes y la extensión geo-
gráfica de las transacciones. En segundo lugar, en condiciones de
producción estables, la comunidad de comerciantes competía por un
número igualmente estable de oportunidades. De modo que la carrera
ascendente de un comerciante se confundía con la incorporación de
nuevas actividades y el progresivo control de un territorio, el único
medio por el cual se podía obtener economías de escala y rendimien-
tos crecientes. Con la particularidad de que cada nueva actividad se
agregaba a las anteriores.
Finalmente, la ausencia de instituciones formales que asegura-
sen la fluidez de las transacciones y del crédito a lo largo de tan vasto
territorios, aseguraba el éxito de quienes lograban construir sólidos
y flexibles tejidos de relaciones personales. El crédito era rudimenta-
rio, de donde la importancia del adelanto de mercancías a fiado. Los
instrumentos con los que contaban eran las libranzas, el préstamo
con seguros y las compañías. Pero, sólo parcialmente se podía san-
cionar por el recurso a la justicia el eventual incumplimiento de las
obligaciones contractuales implícitas en esos instrumentos. La vida
cotidiana de los negocios transcurría gracias a un engorroso sistema
de compensación de cuentas, que sólo la confianza o el temor a la
sanción del grupo hacían funcionar. Por eso, las redes de relaciones
personales y su identificación con formas políticas de autoridad, ase-
guraban el cumplimiento de los contratos y brindaban el esqueleto de
las estructuras empresariales (Moutoukias, 1999).
A contracorriente, en los trabajos focalizados en los actores, Fer-
nando Jumar (Jumar, 2001), parte desde otro punto de vista metodo-
lógico ya que a partir de un estudio exhaustivo del comercio establece
que papel cumplieron en el comercio los cargadores en general y en
particular distintos actores. Con respecto al análisis de los comer-
ciantes en general, Jumar, plantea que el comercio rioplatense du-
rante el siglo XVIII, en sus aspectos ultramarino y local, distaba mu-
cho de estar monopolizado por un grupo cualquiera. Evidentemente,
la participación en una actividad no es excluyendo, pero muy pocos
eran los que cubrían las tres con la misma intensidad. Por otra parte,
hubo un grupo único, sin especialización, que habría tenido bajo su
control todas las ramas de la vida pública local y los resortes de la

– 73 –
economía. Por el contrario, se advierte la existencia de grupos de
interés sectoriales que, sin llegar a guerras de clanes, defienden sus
propios intereses en la medida de lo posible sin detenerse demasia-
do a considerar los de los otros grupos. Básicamente se ve desde el
comienzo una cierta separación entre los comerciantes y los produc-
tores de cueros y, dentro de los comerciantes, entre aquellos que se
afanan en el tráfico ultramarino, el local y el interior. Esto no des-
carta la posibilidad de que algunos personajes pudieran concentrar
todas estas actividades, pero, tal vez éstos sean casos de excepción
y no la norma.
Además, partir de ello analizó a algunos casos particulares; los
Basavilbaso y Juan de Eguía. En este sentido, los trabajos se centran
en analizar las redes que fueron construidas alrededor de los comer-
ciantes. El mecanismo de abordaje de estos casos particulares, como
ya planteamos, se produce a partir de los datos que aportan los re-
gistros de los navíos. Mediante ello, establece las particularidades de
un comerciante “exitoso” y de otro que no lo fue tanto, en especial lo
vinculado a su derrotero, estableciendo que el comercio ultramarino
no fue el objetivo fundamental de los grandes comerciantes sino, era
el camino para asentarse y realizar otras actividades menos reditua-
bles pero a la vez menos riesgosas.
En los trabajos señalados, salvo en los realizados por Fernando
Jumar, se puede apreciar que el análisis esta articulado a partir del
estudio de actores individuales, sin realizar un estudio sistemático de
los comerciantes sino a partir de la llamada por Fernando Jumar “eli-
te de archivo”, ya que se estudiaron los casos particulares que con-
tienen una gran documentación personal en los archivos. En cambio,
en este trabajo se parte de la elaboración de una base de datos sobre
la carga de cueros, en donde figuran los nombres de los cargadores
y en relación a ello se puede establecer las cantidades y periodos de
cada uno de ellos.

III
A partir de los datos proporcionados por Fernando Jumar y la
base de datos que construimos para el período 1779 a 1799 se de-
terminó el número total de cargadores de cueros desde 1720 a 1799.
La importancia de analizar a estos actores gira en torno a poder es-

– 74 –
tablecer cuál fue su impacto en el comercio ultramarino en general
y si durante este período se produjeron modificaciones a la luz del
crecimiento del comercio desde la década del sesenta en adelante.

Gráfico Nº IV: Total de cargadores de cueros del Complejo Portua-

rio Rioplatense 1720 - 1799
total de cargadores

250

200

150

total de cargadores
100

50

0
1720 1730 1740 1750 1760 1770 1780 1790

Fuente: Ver gráfico Nº I

En el Gráfico Nº IV se puede observar el incremento del número

de cargadores que se dedicaron al comercio ultramarino de cueros.
A partir de la década de 1750 comenzaron a llegar nuevos actores
con redes de distintas regiones de la península española los cuales
se vincularon específicamente al comercio de cueros producto del
crecimiento de la demanda externa de esta mercancía. Por ello, se
incrementó el número de actores dedicados a esta actividad durante
las décadas siguientes y además se vio reforzada con las transforma-
ciones institucionales que permitió que no fuera necesario el paso por
Cádiz como nexo obligatorio para el comercio de cueros. La llegada
de las fragatas correos desde mediados de la década del sesenta y el
Reglamento de libre comercio fueron las respuestas de la Corona a
este proceso dando su apoyo a estos actores restringiendo el peso de
los monopolistas en el comercio de esta mercancía.
El mecanismo que observamos en la mayoría de los casos es que
tras la llegada, comienzan a comerciar como comisionistas de alguna
casa y envían remesas de plata. Unos años después empiezan tímida-
mente a enviar cueros además de plata y finalmente, continúan incre-
mentando el envío de cueros y mientras que el de plata baja progresi-
vamente. El aumento de la competencia de quienes comercializaban

– 75 –
manufacturas europeas, a partir de la apertura progresiva de puertos
y que más regiones se especializaron en ello, produjo un cambio en
cuanto a la correlación de negociación entre aquellos que enviaban
las mercancías desde la península española y aquellos que debían
venderla en la región Río de la Plata o en otra región americana.
En el epistolario comercial de varios de los comerciantes que se
encuentra en el Arxiu de la Ciutat de Barcelona se puede observar los
mecanismos utilizados para ese fin. A partir del desarrollo industrial
descentralizado y en franco crecimiento de la segunda mitad del siglo
XVIII produjo que se incrementara el número de pequeños industria-
les que intentaban mantener un contacto directo con algún actor ins-
talado en la Región Río de la Plata. En una carta de Francisco Ribas
y Cia. Fechada en el 7 de febrero de 1804 destinada a Juan Larrea
vecino de Buenos Aires, es un claro ejemplo de este proceso:

Muy estimado, por unos amigos los Francisco Manxuach y Antonio

José Cot, vecinos y del comercio de Mataró, nos han dado conoci-
miento de la casa de usted nos hallamos informados de las circuns-
tancias de ella, lo que estamos deseosos de establecer parte de nues-
tro giro con esa plaza, nos anima a valernos de ella confiados tendría
usted el bien de aceptar una comisión y manejar nuestros intereses
como si propios, asegurando por una parte que si el existió de este
ensayo, es como deseamos, y esperamos continuaremos los envíos
de los pintados de nuestra fabrica, y por consiguiente, entablaremos
una correspondencia seguida, que nos sea respectivamente utilosa.
A consecuencia de lo dicho, hemos registrado, en la Polacra Santos
Inocentes, del Capitán Juan Basten, vecino de Blanes 90 piezas finas,
condicionadas en 3 tercios marcados con unas iniciales (…) Sobre
los retornos, anhelamos la brevedad y siendo los cueros baratos, que
usted conozca puedan de sernos alguna utilidad, y en estación de
invierno, que no estén sujetos a apolillarse, los preferimos al metálico,
pero no siendo en esto, venga en efectivo (Arxiu de la Ciutat, 16 y 17).

El ejemplo señalado, da cuenta de varios elementos para resal-

tar. En primer lugar, el mecanismo de acceso a los actores insertos en
América, el cual se produce a partir de la cercanía de otro “industrial”
que había instalado el contacto. Como plantea Jauma Torras Elias (Tor-

– 76 –
res Elias, 2007), los mecanismos de expansión comercial se daba a par-
tir de una especie de “don y contra don” entre familiares o personas del
mismo pueblo. No se producía por una pertenencia regional, sino local.
Es decir, se mantenía una vinculación comercial con actores del mismo
pueblo y región cercana a este y a partir de ello, se extiende a otros inte-
resados en insertar sus mercancías en la Región Río de la Plata.
En segundo lugar, la posibilidad de que muchos puedan comer-
ciar pequeñas cantidades. Durante el periodo en el cual se encon-
traba como único medio regulado y estable las flotas y galeones y el
monopolio de Cádiz, el número de comerciantes que podían actuar
eran pocos y sólo podían enviar mercancías manufacturadas aquellos
que tenían una conexión en Cádiz. En cambio durante la segunda
mitad del siglo XVIII con la llegada masiva de los navíos de registro y
las fragatas correos al Complejo Portuario Rioplatense desde distintos
puertos permitió que se ampliara la cantidad de actores que inter-
vinieron ya que no era necesario enviar grandes cantidades como así
tampoco lo era tener un contacto en Cádiz.
Por último, la importancia del cuero, en esta carta se puede apre-
ciar, como el lugar del cuero logra una preeminencia en relación a la pla-
ta. Con esto no se quiere decir que el lugar de la plata no sea en general
mayoritario, sino que, los cueros era un insumo necesario y vital para
el desarrollo industrial. En el censo de la Riqueza Territorial e Industrial
de España del año 1799 (Censo de la Riqueza Territorial e Industrial de
España en el año de 1799, 1803) se puede observar la poca cantidad de
vacunos en la península española en relación a la cantidad de pobla-
ción. En este censo se puede observar que el número de vacunos es lo
suficientemente bajo como para que los cueros rioplatenses cobren una
importancia vital dado que, como ya se desarrolló, varias zonas, con des-
igual suerte, se encontraban en un proceso de industrialización.
Una parte importante de aquellos que tuvieron como actividad la de
cargadores de cueros Este incremento progresivo se aceleró durante el
período 1779-1799 al amparo del reglamento de libre comercio que se
sumo a la diversificación de puertos y la apertura directa de mercados
que anteriormente, era necesario acceder por medio de intermediarios.

IV
El número total de cargadores que intervinieron entre 1779 a 1799

– 77 –
fue de 1386, lo que nos habla de que una parte importante de la po-
blación se dedicó en pequeña, mediana o gran medida a esta actividad.
Esto permite establecer la falta de monopolio en cuanto al acceso al
comercio. Es decir, un gran número de pobladores tuvieron el con-
tacto con productores y consumidores/intermediarios ultramarinos y
por la facilidad de cargar en forma legal cueros y la llegada masiva de
navíos destinados para ese fin. Como se puede observar en el cuadro
número II, algo más de dos tercios de los cargadores operaban desde
Montevideo. Esto probablemente estuviera dado producto de una per-
meabilidad mayor al pequeño comerciante por el reciente poblamiento
de la ciudad y la cercanía entre el puerto y las zonas de producción de
cueros. En el caso de Buenos Aires, dado que las zonas de producción
se encontraron más alejadas y al tener una estructura comercial con
mayor articulación, el número de actores intervinientes fue menor.

Cuadro Nº II: Totales de cargadores de Montevideo y Buenos Aires.

1779- 1799
Puerto Cargadores
Montevideo 928
Buenos Aires 458
Total 1386

Fuente: Ver gráfico Nº I

Los cargadores operaron en forma desigual durante este periodo.

Como se puede observar en el gráfico V, las fluctuaciones estuvieron
dadas en Buenos Aires y Montevideo en líneas generales de igual ma-
nera. Tanto en los momentos de aumento de los cargadores como en
los momentos de descenso, en los dos puertos la actividad estuvo sin-
cronizada. Respondiendo a la dinámica comercial ultramarina, los dos
momentos de descenso se produjeron a partir de los conflictos militares
y de ascenso, en los tiempos de paz, produciendo un incremento de la
cantidad de actores que intervinieron como cargadores. En este sentido,
se puede observar que un grupo determinado se mantuvo como núcleo
del comercio de cueros, los cuales bajaban la actividad mercantil por las
circunstancias adversas pero la mantenían en el tiempo, y un grupo ma-
yoritario, fluctuante, que a partir de las oportunidades que se brindaban

– 78 –
con la reapertura comercial, actuaban en forma intermitente.

Gráfico Nº V: Total de Cargadores (en unidades) salidos al

comercio ultramarino desde Montevideo. 1779- 1799
140

120

100

80
De Montevideo
De Buenos Aires
60

40

20

0
79

81

83

85

87

89

91

93

95

97

99
17

17

17

17

17

17

17

17

17

17

17
Fuente: Ver gráfico Nº II

La cantidad total de cueros que enviaron cada uno de los carga-

dores varió notablemente, como se observa en el cuadro número tres.
Por un lado, tenemos el mayor número de los cargadores, mas de mil,
enviaron menos de cinco mil cueros y en total representaron algo más
de un catorce por ciento del total de cueros exportados. Por otro lado,
durante este período señalado quienes enviaron mas de cincuenta mil
fueron sólo treinta y cuatro cargadores y concentraron algo mas de
la mitad del comercio. Esto da cuenta de una gran concentración del
comercio en muy pocas manos y si bien el número de cargadores fue
alto, la mayoría no tuvo una participación importante en la misma.

Cuadro Nº III Total de Cargadores de Buenos Aires y Montevideo.

1779- 1799
Cargadores Cueros
- de 1.000 616 44,5 % 344.739 3,5%
- de 5.000 499 36,1% 1.107.949 11,2%
- de 10.000 110 7,8% 813.856 8,2%
- de 50.000 126 9,1% 2.640.023 26,6%
+ de 50.000 34 2,5% 5.012.248 50,5%
Total 1.386 100% 9.918.815 100%

Fuente: Ver gráfico Nº II

– 79 –
 Para el caso de Montevideo, en donde se encontraba el número
mayor de cargadores, dos tercios de los mismos, la concentración
del comercio de los cueros fue altísima, solo catorce comerciantes
concentraron casi la mitad y ochocientos cinco un diecisiete por
ciento de la cantidad de cueros. Como veníamos desarrollando, la
cercanía con las zonas de producción de cueros, probablemente per-
mitió a una parte importante de la población con algún vínculo con
la España peninsular, en tiempos de bonanza el envío de pequeñas
cantidades de cueros, sin el mantenimiento de un vinculo perma-
nente como forma de pago de mercancías enviadas previamente o
para el pago de deudas contraídas. La población de Montevideo en
este período paso de dos mil cuatrocientos veinte personas para el
año 1763 a siete mil doscientos en el noventa y siete4, si especula-
mos con la cantidad de unidades domésticas que se encontrarían
en este período, casi todas estuvieron implicadas en el comercio de
cueros de forma intermitente, pero no les fue ajena, probablemente,
a ninguna.
En uno de sus artículos, Jorge Gelman plantea que para el es-
pacio de Colonia (que hace extensible a toda la región) “La inmen-
sa mayoría no tenía más remedio que vender sus cueros local-
mente a intermediarios, que luego los enviarían a los lucrativos
circuitos de comercio exterior.” (Gelman, 1993). Por lo tanto esta-
blece que la inmensa mayoría de los pequeños y medianos “cam-
pesinos-pastores” no participaban plenamente en la producción
mercantil. En el gráfico número cuatro, se puede observar que el
número de cargadores fue muy alto en relación a la población que
potencialmente podía realizar esta actividad. Por ello, probable-
mente el acceso al mercado ultramarino no estuviera cerrado para
los “campesinos-pastores” sino, todo lo contrario. Existe también
la posibilidad de que solo participen los habitantes de la ciudad
y no los de la campaña, lo que se deberá aclarar a partir de un
estudio minucioso de cada uno de ellos. Por lo pronto, se puede
afirmar que el acceso al comercio ultramarino era posible a gran
parte de la población.

4
Ver anexo Nº I.

– 80 –
Cuadro Nº IV. Total de Cargadores de Montevideo. 1779- 1799.
Cargadores Cueros
- de 1.000 511 55,0% 171.344 3,9%
- de 5.000 294 31,7% 642.310 14,5%
- de 10.000 55 5,9% 407.558 9,2%
- de 50.000 54 5,9% 1.072.237 24,3%
+ de 50.000 14 1,5% 2.121.181 48,1%
Total 928 100% 4.414.630 100%
Fuente: Ver gráfico Nº I

Para el caso de Buenos Aires se aprecian notables diferencias ya

que se parte de un número muy inferior de cargadores pese a existir
en la ciudad un número mucho mayor de habitantes5, para la déca-
da del noventa mas de treinta mil habitantes en relación a los entre
seis y siete mil de Montevideo, como ya planteamos, esto podría ser
producto de la dificultad de acceder a los lugares de producción o/y
a la existencia de un grupo de cargadores que se especializaron sin
dejar lugar a aquellos que desearan enviar pequeñas cantidades. El
número de grandes cargadores, si bien porcentualmente es mayor,
no deja de ser un pequeño grupo que concentra más de la mitad del
comercio en sus manos, manteniendo en menos de cien personas el
ochenta por ciento de la producción total.

Cuadro Nº V Total de Cargadores de Buenos Aires. 1779- 1799

Cargadores Cueros
- de 1000 106 23,1% 173395 3,1%
- de 5000 205 44,8% 465639 8,4%
- de 10000 55 12% 406298 7,4%
- de 50000 72 15,8% 1567786 28,5%
+ de 50000 20 4,3% 2891067 52,6%
Total 458 100% 5504185 100%
Fuente: Ver gráfico Nº I

5
Ver anexo Nº II

– 81 –
 En términos generales, se podría afirmar que en el comercio ul-
tramarino de cueros el número de actores que intervinieron activa-
mente no fue reducido, pero si se logró una gran concentración en un
pequeñísimo grupo de treinta y cuatro comerciantes algo mas de la
mitad de la comercialización total.
En la cantidad de cargadores totales de los dos puertos no se
encuentra una correlación, ya que mientras que de Buenos Aires
hubo 215, de Montevideo fueron más del doble de cargadores, 444.
La causa de ello puede estar dada por la cercanía de la producción
ganadera, ya que mientras que en el caso de Buenos Aires grandes
cantidades de cueros fueron traídas de lugares distantes, en el caso
de Montevideo, la producción se encontraba, en su mayoría en espa-
cios cercanos a la ciudad y por ende al puerto. Es para remarcar que
en los dos puertos (si bien es mayor el caso de Montevideo) una parte
importante de los cargadores, lo fue a partir de pequeñas cantidades
y en forma intermitente.
Aquellos cargadores que comerciaron grandes cantidades de cue-
ros lograban cierta regularidad durante algunos años. Solo treinta y
cuatro cargadores concentraron casi la mitad de los cueros comercia-
lizados, esto daría cuenta de que si bien muchos actores participaron
comercializando, aquellos que se dedicaron y enriquecieron fueron
pocos. En igual medida tanto en Buenos Aires y Montevideo lo que
se permite predecir una cierta homogeneidad en los dos puertos en
cuanto a la capacidad de este grupo de actuar.

Reflexiones finales
Este trabajo estuvo orientado a analizar a aquellos actores cuya ac-
tividad era la de vincular comercialmente a los productores de cueros
con los consumidores ultramarinos de dicha mercancía. Se puede ob-
servar que en forma paralela al crecimiento del comercio ultramarino
aumento exponencialmente el número de cargadores. Durante el siglo
XVIII se pasó de un número muy reducido de cargadores, vinculados al
monopolio comercial de Cádiz, a una segunda mitad del siglo marcada
por el incremento del comercio con los puertos españoles y los cargado-
res que intervinieron. Lo más importante que debía tener un cargador
para poder comercializar los cueros era mantener un vínculo entre los
productores locales y los consumidores en las regiones de destino.

– 82 –
 Durante la segunda mitad del siglo XVIII se produjeron transfor-
maciones orientadas en este sentido. A partir de las necesidades re-
gionales de cueros para el desarrollo industrial y el crecimiento de la
producción, se suma una reglamentación a potenciar este desarrollo
en detrimento del monopolio gaditano. La circulación de las fraga-
tas correo, el aumento de los navíos de registro, establecimiento de
“asientos” comerciales y el reglamento de libre comercio estuvieron
enfocados a acompañar las transformaciones económicas.
El alto número de cargadores involucrados en le comercio ul-
tramarino de cueros acompaña lo descrito. La llegada de navíos con
distintos destinos, la posibilidad de cargas con exiguas cantidades
y el hecho de que sean migrantes recientes con lazos fuertes en
otras regiones, permite que muchos actores que se asentaron en el
Complejo Portuario Rioplatense desarrolló esta actividad. Hay que
marcar algunos matices en relación a los puertos de Buenos Aires
y Montevideo, en la primera de estas unidades producto de ser un
asentamiento mas antiguo, y la lejanía de las zonas de extracción
y vinculación de los grandes propietarios de ganado y tierras con
grandes comerciantes, por ello el número de cargadores es bastan-
te menor al de Montevideo. En este último puerto, en cambio se
produjo todo lo contrario, el alto número de migrantes recientes y
la cercanía con las zonas de producción hicieron que un número
mayor de actores intervengan en el comercio. Además, el hecho de
no necesitar apoderados para el comercio, como para el caso de
Buenos Aires los cuales necesitaban un contacto en Montevideo, el
coste era menor.
Si bien, hubo muchos actores que intervinieron en el comercio
un gran número de comerciantes que intercambiaron pocas can-
tidades de cueros y durante un breve período de tiempo. En cam-
bio, un número muy reducido de actores comercializaron la mitad
de los cueros, siendo esto, una característica común a los dos
puertos, concentraron una parte muy importante, pero el comer-
cio no era exclusivo de unos pocos. Entre estos dos grupos, uno
de muchos cargadores con pocas cantidades y otros de pocos con
muchas, se encuentra una franja media que, en términos genera-
les, comercializaron un número importante de cueros distribuidos
en varios años. Este grupo de cargadores, probablemente, hayan

– 83 –
sido comerciantes que no llegaban a ser de los “grandes” cuya ac-
tividad mas importante que realizaban era el comercio de cueros
o esta actividad era un complemento a otra actividad económica
como el comercio interno (redistribución de las mercancías en el
Virreinato del Río de la Plata) o como pago alternativo al de las
remesas de plata.
En este trabajo se analizó a los cargadores en términos cuan-
titativos, haciendo hincapié en sus características en relación a la
cantidad de cueros que comercializaron. Es por lo tanto, una primera
aproximación y como agenda a desarrollar, para completar esta in-
vestigación, la relación con el resto de actores regionales y su par-
ticipación en las instituciones, con el fin de establecer que impacto
tuvieron estos actores en las transformaciones económicas y políticas
de las últimas décadas del siglo XVIII y las primeras del siglo XIX en
la Región Río de la Plata.

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– 85 –
Anexo I
Gráfico: Aproximaciones a la población total de la ciudad de Bue-
nos Aires
Población total

40000

35000

30000

25000

20000 Población total

15000

10000

5000

0
1720 1744 1766 1790

Fuente: elaboración propia a partir de: Besio Moreno, Nicolás.

(1936) Buenos aires, puerto del Río de la Plata, la Capital de la Argen-
tina, estudio critico de su población, 1536/1936.” UBA. Buenos aires.

Gráfico: Aproximaciones a la población total de la ciudad de Mon-

tevideo y su Campaña
18000

16000

14000

12000
Ciudad de
10000 Montevideo
8000 Total de
Jurisdicción
6000

4000

2000

0
1760 1778 1797

Elaboración propia a partir de los datos de: Moraes, María Inés

– 86 –
(2011) Las economías agrarias del litoral rioplatense en la segunda
mitad del siglo XVIII. Paisajes y desempeños (Tesis doctoral inédita).
Facultad de Ciencias Sociales y Empresariales, Universidad Complu-
tense de Madrid, Madrid. Pollero, Raquel, y Carolina Vicario. (2009)
Informe demográfico sobre la región platense, 1760-1860. Facultad de
Ciencias Sociales, Universidad de la República, Uruguay.

– 87 –
 El consulado de Buenos Aires y el quiebre de la
Monarquía: los préstamos y contribuciones de los
comerciantes, 1808-1816
Javier Kraselsky

Introducción
El objeto general de este trabajo es analizar algunas de las mo-
dalidades por las cuales los gobiernos revolucionarios porteños desde
1810 contaron con los recursos de los comerciantes que integraban
el espacio del Río de la Plata a inicios del siglo XIX. Los gobiernos que
lideraron este primer proceso de la formación del Estado argentino,
necesitaron contar con recursos auténticos y con una autoridad que,
por medio de la violencia o el consenso, pudiera recaudar dichos fon-
dos de la población. El objetivo específico es analizar los préstamos
y contribuciones extraordinarias de los comerciantes como actores
principales del Consulado de Buenos Aires recaudadas para las au-
toridades monárquicas primero y luego para las revolucionarias entre
los años de 1808 a 1816, año en que se produjo la declaración de la
independencia de las Provincias Unidas del Río de la Plata.
El Consulado fue la corporación mercantil creada por los co-
merciantes en 1794 -el Reglamento de Libre Comercio sancionado
en 1778, permitía la fundación de tales corporaciones- y se disuelve
en 1821 por las medidas liberales de Bernardino Rivadavia bajo el
gobierno de Martín Rodríguez en la recientemente creada provincia
de Buenos Aires. En trabajos previos ya hemos visto como los co-
merciantes utilizaban el canal de las Juntas de comercio primero y
el Consulado después para realizar donativos voluntarios y emprés-
titos a la Corona que solicitaba recursos para financiar sus guerras

– 88 –
(Kraselsky, 2011: 238-242). Los comerciantes veían en estas cesiones
de dinero oportunidades por las cuales consolidar su posición de in-
terlocutores válidos, mostrándose como cuerpo leal a sus intereses e
intermediario entre la Corona y los espacios rioplatenses.
Pero esto cambió con el descalabro político: el quiebre monárquico
marcó un punto de inflexión en las relaciones entre la corporación de
Antiguo Régimen y las autoridades de gobierno. De ahí que tenemos
que profundizar la investigación para responder a la pregunta de por
qué el Consulado se mantuvo por más de una década luego de la rup-
tura monárquica. Es decir, cómo fue la relación entre el poder político
devenido en mayo de 1810 y los comerciantes que integraban el Con-
sulado y cuáles fueron los motivos del declive institucional de éste.
Las hipótesis que este trabajo se propone demostrar apuntan a
que el Consulado habría dejado de funcionar, tanto política como eco-
nómicamente como interlocutor de las autoridades del Estado des-
de la primera década del siglo XIX. Ya hemos tenido oportunidad de
plantear que el Consulado no pudo superar la etapa de formación de
sus estructuras. Desde 1802 fue progresivamente perdiendo poder,
posición que es asumida por las Juntas de comercio y el Cabildo de
Buenos Aires (Kraselsky, 2011: 233-243).
En la etapa en la que circunscribimos el análisis (1808-1816)
esto se podría observar con los recortes a sus ya limitadas prerro-
gativas que le habrían impuesto los gobiernos revolucionarios. En-
tonces una de las hipótesis es considerar la pérdida de poder e in-
fluencia del Consulado y su acentuación desde el advenimiento de la
Junta Provisional Gubernativa, hecho que se profundizaría durante
los dos Triunviratos y el Congreso constituyente entre 1813-1815.
Esta profundización habría llegado hasta una virtual desarticula-
ción posterior a 1815, época de concentración del poder en la figura
del Director Supremo.
Una segunda hipótesis de trabajo es demostrar que los présta-
mos (sean forzosos o a interés) y contribuciones dejaron de ser una
oportunidad para los comerciantes, para pasar a ser una obligación
casi carente de contraprestación política y económica. El Consulado
se habría transformado en una institución subordinada al Estado
revolucionario, al tiempo que el Cabildo se habría transformado en
un organismo autónomo primero y en parte integrante de este Estado

– 89 –
luego. Su función fiscal, fue a través de las recaudaciones del présta-
mo patriótico o más aún de las contribuciones extraordinarias.
Además podría plantearse que las autoridades revolucionarias
habrían desplazado a los comerciantes españoles por los nuevos acto-
res mercantiles británicos que, en su mayoría contaban con intereses
diferentes. Estos comerciantes ingleses habrían estado más vincu-
lados a los intereses productivos sobre los netamente comerciales.
La sanción del decreto del virrey Cisneros en 1809, que permitía el
comercio con “amigos y neutrales” así lo demostraba. La vinculación
con otros comerciantes de distinto lugar geográfico no habría sido
pensada sino en términos económicos de corto plazo.
Los comerciantes españoles o españoles europeos habrían sido
confiscados o sometidos a juramentos de fidelidad a las nuevas auto-
ridades revolucionarias. Esta política se aplicaría con la profundiza-
ción de la Revolución en 1812, utilizando los fondos de los comercian-
tes ligados a los mercados europeos.

Estado de la cuestión
Sabemos por los estudios de Carlos Marichal (1999; 2001) y Gui-
llermina del Valle Pavón (1998; 2000), entre otros, que los fondos
americanos con los que la Corona financiaba las guerras aumentan
en los años finales de la dominación hispánica. Los fondos fueron de
dos tipos: los ordinarios y los extraordinarios. Los primeros eran los
ingresos derivados de impuestos, monopolios, etc. y los extraordina-
rios eran ingresos generados por el Estado en distintos tipos de títulos
de deuda emitidos por la Real Hacienda. Los préstamos y contribucio-
nes se incluyen en estos últimos.
Los préstamos recolectados en América fueron un recurso ex-
traordinario de la Corona utilizado en períodos de guerra y crisis fi-
nanciera. Aunque también se recaudaban para otros temas como la
asunción de los virreyes o ceremonias: los Hacendados recaudan un
donativo para financiar los festejos ante la llegada de Pedro de Ceva-
llos como primer Virrey del Río de la Plata (Jumar y Kraselsky, 2007:
42). Desde el siglo XVII, los Consulados como corporaciones mer-
cantiles y tribunal de comercio eran quienes podían recaudar dinero
de la comunidad mercantil utilizándose como intermediarios entre la
Corona y los comerciantes. El Reglamento de Libre Comercio abrió la

– 90 –
puerta a los “nuevos” Consulados, creándose por ejemplo el de Bue-
nos Aires.
La Corona conservó su poder e influencia de diversos modos. Ya
sea mediante la recaudación de donativos voluntarios o forzosos, de
suplementos, de préstamos a rédito solicitados a las corporaciones y
por intermedio del préstamo patriótico. Por otra parte se recurría a la
gestión de empréstitos con banqueros holandeses (Marichal, 1999:
119), la emisión de vales reales primero en la península y luego en
América y finalmente la apropiación de los bienes eclesiásticos y ci-
viles en el decreto de consolidación real en ambos lados del océano
(Von Wobeser, 2002: 787-827). Es decir la política de solicitar colabo-
raciones a los actores americanos fue sólo una manera de recurrir a
fondos en situaciones extraordinarias.
Ya entrado en el siglo XIX, los trabajos sobre México de Luis Jáu-
regui se refieren en profundidad a los instrumentos económicos im-
pulsados por el Estado como las contribuciones directas (2006: 9-45).
Este gravamen también ha sido analizado por Antonio Ibarra con una
mirada general (2001: 317-350) y por Ernest Sánchez Santiró (2012:
9-35), quien da cuenta de la contribución de 1813 y su fracaso y re-
torno a otros instrumentos financieros en 1815. Este autor analiza
el gravamen, impulsado por la constitución de Cádiz y su relación
política con el retorno de Fernando VII al trono.
Para el caso de Perú contamos con los trabajos de Cristina Maz-
zeo (2012; 2006:63-84) y Alfonso Quiroz (1993: 124-146) entre otros.
La primera compara el desarrollo de la fiscalidad en México y Perú,
analizando el rol del Consulado de comercio en la administración de
los préstamos forzosos y las recaudaciones para el Estado de dinero
necesario para cubrir el déficit fiscal con agiotistas y prestamistas lo-
cales y extranjeros. En el caso de Alfonso Quiroz, éste enfatiza sobre
el desconocimiento del Estado republicano de la aceptación de las
deudas contraídas en el período colonial.
En el Río de la Plata, al no poseer recursos ordinarios o al re-
ducirse en momentos de guerra, los recursos extraordinarios eran
los más recurridos. Los gobiernos revolucionarios comenzaron a ex-
traer beneficios de las fortunas de los comerciantes, sea mediante
préstamos forzosos, sea en la recaudación de contribuciones, sea por
el préstamos patrióticos o incluso por la expropiación bajo el rotulo

– 91 –
“pertenencias extrañas” (Galmarini, 1985: 3-16; 2000: 131-138). Es-
tas recaudaciones fueron las más importantes hasta la contribución
directa de 1821 (Santilli, 2010: 33-63; Schmit, 2010: 71-104; Irigoin,
2006: 47-77). En este espacio, si bien no hay estudios que aborden
específicamente los préstamos de los comerciantes al gobierno revo-
lucionario, salvo el citado Galmarini, sí los hay de autores que toman
la modernización del sistema fiscal (Amaral, 1993: 201-218).

Caída de la Monarquía: Asenso de la Junta Revolucionaria

En el contexto de las guerras europeas se produce la crisis
de la monarquía hispánica con los acontecimientos de Bayona, el
advenimiento de Napoleón y el ascenso de su hermano José I en
el trono. Tanto en el viejo mundo como en el nuevo, se producen
levantamientos y reacciones provocadas por las elites que busca-
ban la defensa de los valores de la monarquía y de sus gobiernos
autónomos (Rodríguez, 1996; Chust, 2008). No nos ocuparemos
puntualmente de la Revolución en el Río de la Plata, remitiendo
a trabajos específicos sobre el tema (Tío-Vallejo, 2009: 133-162;
Di Meglio, 2008; Ternavasio, 2007) Nos concentraremos en los co-
merciantes y en el papel de las instituciones en la financiación del
Estado revolucionario.
Los gobiernos revolucionarios porteños a partir de 1810 comien-
zan a solicitar la recaudación de recursos de los comerciantes agru-
pados en el Consulado. Ellos van a ser requeridos por el gobierno
provisional para financiar sus crecientes gastos. El Consulado actuó
como financista de la Corona recaudando ingresos ordinarios y ex-
traordinarios. Los primeros mediante impuestos comerciales aduane-
ros y los segundos mediante préstamos forzados o a interés y contri-
buciones de los comerciantes.
Ya antes del inicio del proceso revolucionario, los Cabildos del vi-
rreinato recaudaban por disposición de las autoridades en resolución
de 13 de julio de 1808, dinero de la población de los espacios ame-
ricanos mediante las contribuciones patrióticas. Estas contribuciones
patrióticas se recaudaban en forma paralela a los donativos y présta-
mos a interés. El Cabildo, de ser una corporación de vecinos leal a la
autoridad monárquica, desde la Revolución y durante toda la primera
década del siglo XIX se fue transformando en uno de los núcleos de

– 92 –
la Revolución.1 El Consulado, como corporación de comerciantes y
hacendados poderosos declinó en su rol de interlocutor de las auto-
ridades, siendo sus integrantes confiscados o abrumados mediante
préstamos o contribuciones.
Una vez quebrado el sistema monárquico con la invasión napoleó-
nica, la noticia se conoció en el Consulado de Buenos Aires que sólo
mencionó el tema,2 en cambio el Cabildo llevó adelante una respuesta
más explícita, es allí donde se produjo el movimiento juntista. La Ga-
ceta, en su edición del 9 de junio de 1810, ante la petición del recono-
cimiento del Consejo de Regencia y de enviar diputados a las cortes,
decía que ella “se reserva el derecho a préstaselo”, el motivo es que
no tenían representación para actuar en nombre de Fernando VII.
Sin embargo, en octubre el cabildo de Buenos Aires, como veremos,
impulsa su reconocimiento. El cabildo apoyó por medio de “encargos,
y redoblando los esfuerzos para auxiliarlos con todo género de soco-
rros, que demuestre solemnemente la fraternidad de los pueblos de
América con los de España”.3
La Junta Provisional Gubernativa de las Provincias Unidas del
Río de la Plata comenzó a exigirles a los comerciantes que le otorga-
sen préstamos y a disminuir su influencia corporativa atacando al
Consulado. Esto también se produjo en el Cabildo, donde la Junta
desplazó en octubre a los miembros acusados de “los repetidos ul-
trajes que han inferido a los derechos de este pueblo”. Marcela Ter-
navasio señala que en octubre de 1810, el gobierno revolucionario
remueve a los miembros del Cabildo de Buenos Aires que no eran
adeptos a la Revolución al reconocer ésta institución vecinal, al Con-
sejo de Regencia (2007: 34; 2000: 40). De este modo la Junta Provi-

1
Acuerdos de Extinguido Cabildo de Buenos Aires, (en adelante AECBA),
serie IV, tomo III, años 1808-1809, 24-25; 69; 74; 410; 425-427; 546, y AEC-
BA, serie IV, tomo IV 1810 pp. 11; 22; 25; 32-33; 42; 55; 87; 94.
2
El 2 de julio y luego debatir cual sería su postura ante el Consejo de
Regencia, el Consulado remite la cedula a la Junta Provisoria Gubernativa, es
decir no toma una postura definida. Archivo General de la Nación (en adelante
AGN), IX 29-1-5 fº 229.
3
La Gaceta de Buenos Aires, Reimpresión facsimilar, Junta de Historia
y numismática Americana, Compañía sud-Americana de billetes de banco,
tomos I-VI, 1915 (en adelante Gaceta), 9 de junio, p. 18.

– 93 –
soria contó con un poder absoluto que intentó subordinar a todas las
instituciones existentes en los territorios que le habían brindado a la
Corona ingresos monetarios.
Los actores políticos de ambas instituciones –cabildo y consu-
lado- no podían integrar a ambas instituciones a la vez. Muchos de
ellos, sobre todo en períodos anteriores a la Revolución, ocupaban
cargos alternativamente en ambos cuerpos. El consulado fue el inter-
locutor privilegiado de la Corona durante todo el siglo XVIII, ya que le
podía brindar dinero para las guerras, sus miembros eran en su ma-
yoría exportadores e importadores de “efectos de castilla”. Después
del quiebre revolucionario, ambas instituciones se diferenciaron: el
cabildo funcionaba como pilar revolucionario y el consulado como
entidad prestamista del Estado.
La primera Junta dio paso a la Junta Grande conformada el 18 de
diciembre de 1810. El control sobre el Consulado se manifestaba el
24 de enero de 1811 fecha en que, los Ministros de la Real Hacienda,
le ordenaban al Consulado remitir a la Tesorería General todos los
fondos hallados en su poder.4 Es decir que el Consulado dejaba de
disponer de sus entradas monetarias otorgando al Estado revolucio-
nario el control de sus fondos. El Consulado de ser una institución
corporativa que defendía los intereses de los comerciantes, pasó a ser
una institución subordinada al poder político.
Las autoridades revolucionarias acudieron al Consulado en bus-
ca de fondos que le permitan financiar sus deudas y sus campañas
militares tanto al norte como hacia la Banda Oriental del Río. En
1811 las autoridades solicitaron la devolución del dinero prestado al
Consulado por la Real Hacienda en 1801, momentos en los que se
necesitaba armar a los corsarios para que evitaran el contrabando.5
El Consulado reprodujo su rol de caja de donde extraer los fondos
para el Estado. Desde los inicios de la primera década del siglo XIX,
dicha institución fue perdiendo importancia como corporación con

4
AGN, Sala X, 3-6-7. Este traspaso se produce el 1° de marzo, Sala IX
29-1-6, fº 10 vta.
5
Las Actas consulares de 1811 manifiestan un conflicto entre la Real Ha-
cienda y el Consulado por los montos por las armas de los corsarios, haciendo
referencia a una deuda de 127.000 a favor de la Real Hacienda. AGN, Sala IX,
29 1-6, fº 17.

– 94 –
intereses propios y como órgano de presión para conseguir beneficios.
Los mayores perjudicados eran los comerciantes españoles otrora po-
derosos, vinculados al sistema monopólico. Esta política puede verse
a través de los Acuerdos del Extinguido Cabildo de Buenos Aires, en
los que se leen oficios en los que se manifiesta la persecución de los
españoles tildados de contrarrevolucionarios.6 Los españoles debían
someterse a un juramento de fidelidad.7
Los miembros del consulado van a ser requeridos para financiar
el Estado, además de ser, muchos de ellos, perseguidos por el hecho
ser españoles y por sus riquezas generadas en la actividad mercantil.
El gobierno intervino en las elecciones de la junta de gobierno, de-
signando por decreto del 8 de septiembre de 1811 a sus integrantes
(Tjarks, 1962: 493). En el cabildo, como ya mencionamos, se elimi-
naron los españoles o los miembros que no acordaban con las ideas
revolucionarias, con lo cual se transformó en interlocutor del poder
político (Tío Vallejo, 2009: 137-138).
Tiempo después, en 1812 se produce un movimiento antirrevo-
lucionario liderado por Martín de Alzaga, el Consulado de comercio
no mencionaba el hecho ni se pronunciaba en torno a él. Martín de
Alzaga fue prior y referente en distintos acontecimientos, como por
ejemplo la defensa del Consulado ante el resurgir de las Juntas como
canal alternativo a comienzos del siglo XIX, la defensa de la ciudad
ante la ocupación británica y fue uno de los líderes en la defensa de
las ideas de los comerciantes ligados al monopolio en 1809 (Krasels-
ky, 2011: 238-239). El Cabildo en cambio denomina este hecho como
“horrenda conspiración tramada por los españoles de esta capital, (y)
los de Montevideo” que impulsa la respuesta del poder revolucionario.
El gobierno se mostraba como protector del equilibrio social y órgano
legitimo para utilizar la violencia para la conservación de la paz.8
El gobierno revolucionario solicitaba a los comerciantes dinero
con que enfrentar las urgencias del Estado: el 26 de enero de 1811,
las autoridades le exigen al Consulado la recaudación de un préstamo
forzoso de 100.000 ps y tiempo después de 150.000 ps. Los comer-

6
AECBA, Serie IV, tomo V, p. 426-431.
7
AECBA, Serie IV, tomo V, p. 438.
8
AECBA, Serie IV, tomo V, Ibid., p. 260.

– 95 –
ciantes “sin recurrir al medio de una junta general de comercio” pres-
taron la suma solicitada a 5 % de interés.9 La modalidad era conocida,
los comerciantes en reiteradas oportunidades habían financiado a la
Monarquía. En este sentido la circular de petición del empréstito ma-
nifestaba que el reintegro “se hara con preferencia a quales quiera
otra atención, con el oro y plata que se ha mandado a amonedar a
Chile”, con ello los intereses del préstamo los garantizaría el dinero
girado por el Consulado. Los prestamistas recibían como resguardo,
un recibo firmado por el tesorero del Consulado.10
Dada la circular del gobierno, el Consulado organizó un reparto
entre “los sujetos más pudientes del pueblo” que dentro de dos días
depositen las sumas en la tesorería del Consulado para después lle-
var al ejército. El 25 de noviembre en el seno del Consulado se leyeron
varios memoriales de comerciantes que tenían por fin excusarse del
pago en préstamo. Las autoridades revolucionarias respondieron que
“de no verificar el entero dentro de 24 oras” se sancionará a los co-
merciantes que se nieguen a brindar sus fondos. De modo contrario
a lo sucedido con anterioridad a la revolución, los préstamos no sig-
nificaban para los comerciantes una oportunidad de mostrarse leales
a las autoridades reales. Los comerciantes en épocas monárquicas
buscaban ampliar sus negocios invirtiendo en préstamo a interés es-
perando futuros beneficios políticos y comerciales. Ahora en una co-
yuntura revolucionaria eran solamente una carga, una obligación y
como tal su incumplimiento se sancionaba.
El 2 de diciembre de 1811, “se manifiesta que aun no se completa
los 150.000 del empréstito (…) para facilitar mejor el entero, se su-
plan de los fondos del Consulado cinco mil”.11 De los 150.000 se re-
caudó por el empréstito unos 136.000 ps. El 20 de diciembre en una
oficio del Consulado se lee que el préstamo se daría con “algunos ra-
mos de su cargo (…) a bien se complete el empréstito”.12 Finalmente,
en fecha 18 de enero, entraron a la Tesorería General del Ejército la

9
AGN, Sala IX 29-1-5, fº 20.
10
AGN, Sala IX 4-6-16 fº 42.
11
AGN, Sala IX 29 1-6, fº 21 vta.
12
Ibid., fº 23

– 96 –
suma solicitada de los 150.000 pesos.13 Ante la dificultad de que los
acreedores recuperen sus fondos algunos prestamistas solicitaron el
“endoso de sus créditos”. Por este endoso los comerciantes acreedores
del Estado descontaban los derechos comerciales en la Aduana. Con
lo cual recibían ciertas ventajas. Este expediente concluye en enero
de 1812 con la entrega en las cajas de esta capital de la cantidad de
154.500 ps. 14
Los dos primeros años del gobierno revolucionario terminan en
fracasos institucionales y luchas por la autonomía política. El cabildo
de Buenos Aires, toma preeminencia política y se consolida en el gru-
po de poder local. El consulado, antiguo núcleo de poder liderado por
actores monopólicos, se debilitó como interlocutor de las autoridades.
El acoso de los revolucionarios a los comerciantes no se fundamentó
en el simple hecho del origen y ciudadanía, este se basaba en una
cuestión política de fidelidad monárquica y económica de ser los más
acaudalados.

1812: Radicalización de la Revolución: modificación de las funcio-

nes del Consulado
La revolución en Buenos Aires se radicalizó en 1812 con la confis-
cación a los españoles y con la disminución de la influencia del Con-
sulado como institución monárquica. Políticamente esta fue la fecha
de fundación del Triunvirato y de la reunión constituyente de 1813-
1815, cuyo cenit fue la Asamblea de año XIII. La Revolución entró en
una espiral de violencia y de radicalización sumida por la coyuntura
política. Eran años en los cuales la Revolución parecía quebrarse, por
un lado con los reveses al norte y por otro con la lucha en el frente
Oriental. En este sentido, Montevideo, lograba su propio Consulado
merced a su fidelidad con el consejo de Regencia, lo que implicaba
que los comerciantes y hacendados de la otra banda, adquirieran más
poder político (Capillas de Castellanos, 1962).
El Triunvirato significó una concentración del poder y una trans-
formación de las instituciones monárquicas como la Real Audiencia o
el cabildo (Ternavasio, 2007: 84-96). El Consulado también fue refor-

13
AGN, Sala IX 4-6-16 fº 48 vta.
14
AGN, Sala X 6-7-6.

– 97 –
mado por la intervención del poder revolucionario. El 14 de mayo de
1812 se estableció que las elecciones se realizaran “con la calidad de
quelas dos terceras partes de electores y elegidos sean oriundos de las
Provincias Unidas del Río de la Plata”.15 Esta condición es una mues-
tra de la intervención del Estado revolucionario en el consulado. Uno
de los objetivos del gobierno sería apropiarse del consulado con el fin
de que este le otorgase fondos para su administración y sostuviera la
estructura política revolucionaria en un período de guerra.
El gobierno revolucionario confiscó, por el bando del 14 de enero
de 1812 las “pertenencias extrañas” a los españoles. Hugo Galmarini,
analizó el tema en toda su complejidad por lo que remitimos a su es-
tudio.16 Dicho rubro “pertenencias extrañas” fue un rubro recaudado
por la Tesorería General de Ejército y Hacienda entre 1812 y 1821.
Por intermedio de ellas, se les solicitaba a los comerciantes españoles
el pago de lo recaudado en el comercio.17
Paralelamente a esto, el Estado recurrió a pedir fondos con los
cuales cubrir sus obligaciones. La Gaceta publicó el 15 de mayo un
suplemento donde solicitaba la recaudación de una contribución ex-
traordinaria. Así, la derrota de Huaqui dejó al Estado sin los recursos
de las regiones del alto Perú y debido a ello, se acudió a los habi-
tantes para que aportaran al erario. De este modo, el 8 de mayo, los
comisionados de la contribución extraordinaria, Mariano de Sarratea,
Juan José de Anchorena y al síndico Vicente López designados por
el Cabildo,18 presentaron el plan de pago. Los comerciantes, tende-
ros, incluso extranjeros de casa abierta y artesanos que hacen las
compras por mayor tenían que pagar 228.000 ps anuales y 19.000
ps mensuales. Los vecinos propietarios 163.579 ps. 6 ½ reales anua-
les y 13.631.5 ps. mensuales. Los almaceneros de abastos de todas
clases, pulperos, jaboneros fabricantes de marquetas de sebo y velas
100.000 ps anuales y 8.333 ps. 2 ½ reales mensuales, los panaderos
77.200 ps. anuales y 6.433 ps. 2 ½ reales mensuales, los boticarios
y drogueros 3000 ps. anuales y 250 ps. mensuales, el impuesto del

15
AGN, IX 29-1-6, fº 37.
16
Ibid, p. 15.
17
AGN, Sala IX 15-4-2.
18
AECBA, Serie IV, tomo V, p. 185.

– 98 –
4 % reales sobre cada res vacuna de consumo, mesas de villar, casas
de juego, confiterías, fondas, pastelerías y chocolaterías 12.000 ps.
anuales y 1000 ps. mensuales. En total anuales 638.030 pesos 4 ¼
reales y 53.169 pesos 1 ½ reales mensuales.19
El Cabildo de Buenos Aires poseía mayor autoridad local y por
lo tanto capacidad de realizar una petición con más éxito. Las con-
tribuciones de los propietarios correrían por cuenta del Cabildo que
gestionaba el pago de los derechos. Pero ante la necesidad, el go-
bierno revolucionario también solicitó préstamos al Cabildo. El 14 de
octubre pide “se le faciliten por el ayuntamiento la cantidad de biente
mil pesos con cargo de reintegro”.20 El 15 de noviembre, el gobierno le
volvió a exigir al Cabildo 13.000 ps.21
El 13 de mayo la contribución extraordinaria de los distintos gre-
mios va a ser recaudada por el Cabildo, el Consulado y el intenden-
te de policía. La mayoría de los ramos los recauda el Cabildo, salvo
el primero (comerciantes, tenderos, etc.) y el último (casas de juego,
fondas) cuya presión “es mas propio se encargue al Consulado por la
conexión que tienen esos ramos con los que han encomendado, y por
hallarse el Cabildo recargado con innumerables otras atenciones que
con dificultad puede desempeñar”.22
El Consulado como cuerpo ligado a los intereses mercantiles, fue
el encargado de recaudar para el Estado los montos fijados para el
cuerpo de comerciantes y de señalar quienes serían los encargados
de efectuar tal recaudación. Para ello se convocó a una Junta Gene-
ral de comerciantes para el 26 mayo que designa a 8 individuos para
la contribución del comercio. El 6 de junio de 1812 los consiliarios
Ambrosio Lezica, José Aguirre y don Gaspar Ugarte fueron designa-
dos como reguladores.23 Un año después un decreto gubernamental
fundamenta la decisión por la cual los comerciantes nombraron a sus
propios recaudadores

19
Ibid., p. 196.
20
Ibid., p. 650.
21
Ibid., p. 671.
22
Ibid., p. 204.
23
AGN, Sala IX 29-1-6 fº 31 vta.

– 99 –
 aunque las necesidades de la patria no disminuyen, y fuerzan
poderosamente al gobierno a continuar unas contribuciones, que
quisiera haber extinguido, sin embargo es de la primera aten-
ción modificarlas, y hacerlas menos sensibles, ya por una repar-
tición mas proporcionada, ya por los mejores medios de exacción,
porque está bien convenido que las contribuciones más ligeras
suelen hacerse intolerantes para las maneras con que se cobran.
Partiendo de estos principios de equidad y de justicia ha decreta-
do que se nombre una comisión compuesta de dos comerciantes
de crédito y probidad, que por cuatrimestre se encargue de la re-
caudación de la contribución extraordinaria. Sus funciones serán
recibir la quota correspondiente a cada uno de los individuos del
comercio según el nuevo arreglo, que se les pasará… la tesore-
ría Nacional (juntará los fondos). Los comprendidos en esta nota
serán compelidos al pago por el gobierno dentro de veinte cuatro
hs con una multa correspondiente a su negligencia, o falta de
obedecimiento.24

En la contribución extraordinaria del comercio se mencionaba

una lista con los comerciantes que han cumplido con la misma. Para
1813, por ejemplo, son más de 400, que aportaron entre 12 y 100
pesos mensuales.25
Por otra parte y vinculado a la pérdida de poder del Consulado, en
diciembre de 1812, las autoridades revolucionarias aumentan a ex-
pensas del Consulado el derecho de Alcabala de segundas ventas de
8.300 a 20.000. Las alcabalas de reventa eran un impuesto percibido
por la Real Hacienda y pagado por todos aquellos que comerciaban
artículos venidos de la península, sea en sus tiendas y almacenes o
por su venta callejera (Tjarks, 1962: 36-44) La recaudación de las
alcabalas manifestaba el poder de los comerciantes quienes pagaban
montos inferiores a los que les correspondía, además de dilatar el
pago. Este aumento se intentó imponer en 1802, pero los comercian-
tes no lo aceptaron (Kraselsky, 2011: 107-110; 132-136).
Ahora, además de aumentarse se innovaba en que se encargaría

24
AGN, Sala X, 7-4-1.
25
Ibid.

– 100 –
la Aduana y no un comerciante particular como responsable de efecti-
vizar el cobro, así se observa en un oficio de la Junta Gubernativa que
“la Aduana se entendiese en la cobranza” de la alcabala y para evitar
dilaciones se supla con los fondos consulares, este oficio fue firmado
por Manuel Obligado y Nicolás Anchorena con fecha 10 de diciembre
de 1812.26 Este aumento en los gravámenes comerciales fue resistido
por los comerciantes, que el 14 de junio se quejaban de tal aumento
debido a que los perjudicaba. Decían que

fundado en que se hallaba el comercio demasiadamente recar-

gado con el peso de la contribución extraordinaria. El erario está
exhausto, (y) las atenciones se multiplican.”

Bajo estos antecedentes se hace indispensable, que al menos por

el presente año se “tome la regulación de la alcabala de reventa en los
designados 20.000”.27 Finalmente, las súplicas de los comerciantes
son escuchadas por las autoridades que rebajan las alcabalas que
tenían que pagar de 20.000 a 15.000.28
La política revolucionaria se manifestó contra los españoles y el
Consulado como su núcleo corporativo. El 18 de febrero de 1813 se
le obligó a este a mudarse y dejar su espacio físico a la Asamblea a
constituirse ese año.29 La Asamblea tenía el objetivo de declarar la in-
dependencia y sancionar una constitución para los territorios de las
Provincias Unidas del Río de la Plata, pero no fue más que un inten-
to fallido. No obstante lo cual, produjo una serie de reformas. Entre
ellas, la cuestión de la ciudadanía, en este sentido a Saturnino Álva-
rez, español y tesorero del Consulado desde la época de su fundación,
no se le aceptó por lo tanto podía ser desplazado de su cargo.30 Para
este año no se produjeron las elecciones de los miembros del consu-
lado, con lo cual interpretamos que la importancia de esta institución
se reducía progresivamente (Tjarks, 1962: 894).

26
AGN, Sala X, 6-8-8.
27
Oficio del 2 de junio de 1813, AGN, Sala X, 6-8-8.
28
AGN, Sala IX, 4-6-16 fº 120 vta- 121.
29
Ibid. fº 124.
30
Ibid, fº 124.

– 101 –
 En cuanto al papel cumplido por los actores del Consulado, el
Reglamento Provisorio de 1809 permitió a los comerciantes de las
“naciones amigas y neutrales” actuar mediante factores locales. Con
lo cual, los comerciantes ligados a casas españolas no perderían la
hegemonía en la distribución de los productos en el mercado local y
regional (Tjarks y Vidaurreta, 1962: 239-291). En 1812, y en el con-
texto de radicalización del proceso revolucionario, se dictó la libertad
de comercio con lo cual los comerciantes ingleses y extra peninsula-
res podían comerciar libremente (Jumar, 2012: 123-157).

Retorno de Fernando VII, profundización de la Revolución y des-

articulación de las funciones del Consulado
En 1814 se produjo el retorno de Fernando VII al trono hispáni-
co restaurando la Monarquía, eliminando la constitución de Cádiz y
persiguiendo a los liberales españoles. En América, el cambio político
institucional y el retorno al absolutismo aceleraron el proceso revolu-
cionario. Regiones como el Río de la Plata, luego de un año costoso en
términos económicos, potenciaron y radicalizaron su reacción. La fal-
ta de fondos para el gobierno siguió siendo el principal problema. El
Consulado siguió siendo requerido como respaldo financiero.31 Como
en años anteriores, sus fondos pasaban directamente al Estado que
administraba los recursos. El 8 de diciembre de 1815 un oficio mani-
festaba que “no hay fondos algunos en el Consulado” para financiar
al Estado, ya que no existían depósitos particulares ni tampoco había
entrado hasta esa fecha dinero por las alcabalas de reventa.32 Los te-
mores de sufrir una expedición como la de Pablo Morillo comenzaron
a ser retratados en La Gaceta.33
El Consulado seguía siendo utilizado como medio de obtener
préstamos para el Estado. El gobierno el 23 de diciembre de 1815
solicitaba un préstamo de 10.000 para comprar “armamento de gue-

31
El 2 de noviembre de 1814, por una solicitud, el Consulado acepta
pagar 13.390 en concepto de un préstamo que Manuel de Arana le adelanto
a la corporación al 5 % de interés. AGN, fº IX 25 vta. Otro ejemplo, Esteban
Romero le prestó al Consulado en 1813, la suma de 10,030 pesos con un in-
terés del 6 % fº 27.
32
AGN, IX 4-6-16 fº 126.
33
La Gaceta, 15 de julio de 1815, tomo V, p. 305.

– 102 –
rra”, este préstamo habría sido reintegrado con los fondos de la alca-
bala de reventa del mismo año.34 Los comerciantes se reunieron en
Junta General de comercio el 4 de enero de 1816 para

acordar los remedios que consideren oportunos a evitar la total

ruina del estado triste y lamentable en que se halla el comer-
cio, y acordada su convocación, se verificó el 9 del mismo en que
después de varios debates sobre algunos puntos se decidió por
una excesiva y casi mayoría de votos nombrar a una comisión
que entendiese en todo, y recayó el nombramiento en los señores
Manuel Galup, Idelfonso Paso y Manuel Aguirre y Juan Joseph
Anchorena, a quienes por junta general la formación de un regla-
mento de comercio para designar (lo conducente) de este tribunal
a manos del v e. para su aprobación.35

Ante la virtual desintegración económica del Consulado, las Jun-

tas como reuniones desarrolladas con antelación al Consulado y
practicadas durante los años de pleno funcionamiento, habrían rea-
parecido en escena con mayor vitalidad. Es decir, los comerciantes se
reunían y decidían designar una comisión representativa de sus inte-
reses que dictara un Reglamento de comercio el cual debería aprobar-
se por el Consulado, la iniciativa era de los comerciantes particulares
no de los miembros del Consulado. Este continuaba perdiendo impor-
tancia, en sus Actas puede leerse el 15 de febrero de 1816, que por
diversos motivos se ha “reducido el numero a solo cinco”, pidiendo
al gobierno que “hasta tanto se hagan nuevas elecciones por mayo,
pueden celebrar de las sesiones con cinco menos consiliarios”.36 Ya en
1814, se había reducido el número de consiliarios a 6 o 7, y en 1815
se aceptó que la junta se mantuviese sin efectuar las elecciones de
renovación de sus miembros.
El retorno de las juntas de Comercio encontradas en las Actas del
Consulado, se produjo desde los primeros años del siglo XIX y fue-
ron una de las consecuencias del declive del Consulado como núcleo

34
AGN, IX 4-6-16 fº 140 vta.
35
Ibid., fº 142 vta.
36
Ibid., fº 146.

– 103 –
corporativo del cuerpo de comercio. Estas estaban legisladas tanto
por la cédula de Erección del Consulado como por las Ordenanzas
de Bilbao de 1737, en el capítulo XIII artículo VII, que establece que
podía apelarse a la Junta General para la elección de los miembros y
en casos de “extrema necesidad”,37 pero que en la práctica fueron uti-
lizadas en una amplia gama de temas. En enero de 1802, Martín de
Alzaga ya había alertado sobre la defensa al Consulado y por lo tanto
la ilegitimidad para la mayoría de los temas de las juntas de comercio.
Manifestaba que la representación del cuerpo mercantil

se halla refundandose en esta junta de gobierno. Que esta tiene

su voz y voto en todas las materias q.e directa o indirectamente
concerniesen al bien comun del propio cuerpo (…) las juntas del
comun siempre han sido fecundas madres de fatalisimas conseq.
as q.e han producido en los Estados y republicas sus ruinas y
destrucciones (…) por evitar estos males se han establecido cuer-
pos q,e representan al comun y tengan su voz…38

De allí en adelante la representación del cuerpo comercial en jun-

tas de comercio adquirió mayor preponderancia paralelamente a la
pérdida de poder del Consulado.39
El 13 de enero de 1816 se produjo una reunión de Junta General
de “españoles europeos y extranjeros”. La junta se conformó por la
obligación de financiar con un préstamo al Estado, cuyo fin era ser-
vir a los “sagrados fines que demanda la patria”. Este préstamo de
200.000 ps se distribuiría entre los comerciantes quienes debieron

37
Véase, “Ordenanzas de la Ilustre Universidad y Casa de Contratación
de la M.N y M.I. Villa Bilbao” en http/books.google.com [consulta: 3 de marzo
de 2012].
38
Ibid., f° 175-178.
39
Por ejemplo puede verse el 15 de enero de 1810 una Junta para nom-
brar un apoderado en Sevilla; otra el 26 de mayo de 1812, para tratar sobre la
capitación que deberían dar los comerciantes y otra en diciembre de 1813 so-
bre imposición del derecho extraordinario de guerra sobre productos como las
yerba mate, el tabaco del Paraguay de 8 y 5 reales respectivamente la arroba,
AGN, Sala IX, 29-1-5, y el 1° de septiembre de 1815 sobre los perjuicios que
generaba a comerciantes agrupados en el Consulado el comercio extranjero.
Sala IX 29-2-1, f° 46.

– 104 –
prestar lo que a cada uno le correspondiese. Los comerciantes tuvie-
ron como comisionados electos en junta general a Andrés Domínguez,
Julián del Molino Torres, José Morell, Juan Fernández Molina, Benito
Iglesia y Francisco Alcorta Pereyra. Los ingleses designaron a Jorge
Dickson, Federico Dickson y Santiago Bucanan, esta división se for-
mó “a causa de no haber estos querido concurrir con aquellos en un
solo cuerpo”. 40 Serían los Alcaldes de barrio quienes deberían brindar
el padrón de todos los individuos españoles y extranjeros.
Mientras los españoles estaban obligados a aportar sus recauda-
ciones, los comerciantes ingleses suplicaron la decisión de las auto-
ridades. El Director Supremo dispuso que “desde luego que no pasen
vms. (…) los comerciantes ingleses, quienes han ofrecido ventajas al
estado”.41
En abril de 1816, un escrito de Manuel de Obligado en nombre
del gobierno señalaba que los empréstitos se recaudaban con el ob-
jetivo de

restablecer el crédito del Estado, promover toda la actividad posi-

ble el comercio de esta plaza y demás del interior y amortizar las
ingentes cantidades adeudando al erario nacional.42

En su escrito se le expiden pagares con las sumas de lo prestado

al Estado que pueden hacer valer descontando sus derechos adua-
neros, reservándose la tesorería los “otros modos de cancelar los cré-
ditos de cien pesos para avajo, cuyos dueños les sea imposible crear
adeudos en la aduana para su extinción”.43
El 8 de mayo de 1816, el Director Supremo solicita 12.000 ps al
Consulado para “atender una grave urgencia del Estado” con interés
del 6 %. El Consulado “hipoteca esta corporación para la mayor se-
guridad de este pago, los fondos todos del mismo Consulado”.44 En
octubre de 1816 se solicitó un préstamo forzoso a los comerciantes,

40
AGN, Sala IX, 29-1-5, fº 143 vta-144.
41
Ibid., fº 144.
42
Ibid., fº 144.
43
AGN, Sala X, 6-7-6.
44
AGN, Sala IX, 4-6-16 fº 154.

– 105 –
sean o no españoles. Ya hemos visto que los comerciantes ingleses
estaban exentos de brindar sus fondos. Un grupo de diez “negocian-
tes del Brasil” elevó una representación el 26 de octubre para no ser
incluidos en él. Según la repartición realizada por la Tesorería les
correspondía a los “lusitanos” efectuar un pago de 10.000 y a los
españoles de 60.000 prorrateados entre todos. Estos comerciantes
suplicaban en lugar de aportar encomendada, brindar “la cantidad
que le permitan sus facultades (sea en dinero ó en ganado vacuno)
bajo las mismas condiciones y seguridades que se han dado a los
prestamistas forzosos”.45
El Estado revolucionario daba una serie de condiciones a que se
obliga el gobierno para la satisfacción de este empréstito. Por un lado
el gobierno les otorgaba a los prestamistas un pagaré con la fecha la
que se hacía la entrega a las cajas, los cuales podían ser endosados.
La segunda que los pagarés serán admitidos por todas las Tesorerías,
y aún por los recaudadores de contribuciones, como plata efectiva,
en pago de cualquier clase de crédito que se contraiga tres meses
después del préstamo. Lo que demostraría que si bien el Estado re-
volucionario poseía poder y capacidad de aplicar la fuerza, era más
conveniente ceder ventajas aunque mínimas para conseguir las re-
caudaciones y préstamos.

Conclusión
Este trabajo intentó analizar cómo se financió el Estado en el pe-
ríodo revolucionario y qué papel tuvo el Consulado de Buenos Aires
en la administración de los fondos utilizados por los gobiernos locales
en los espacios que fueron parte integrante de la monarquía hispá-
nica. Luego de los acontecimientos de 1808, estos espacios se trans-
formaron en soberanías autónomas con sus propias autoridades que
comenzaron a favorecer políticas económicas con una perspectiva a
corto plazo y de beneficios inmediatos.
En este sentido la apelación por parte de las instituciones de go-
bierno de los fondos extraordinarios recaudados por el Consulado fue
la política constante y mediante ella fueron llamados a colaborar los
comerciantes españoles. Ellos por intermedio del Consulado brinda-

45
AGN, Sala X, 9-4-3.

– 106 –
ron primero a las autoridades hispánicas hasta 1808 y después al
Estado revolucionario sus fondos para la guerra y las luchas locales
frente a los realistas desde 1810 hasta 1816.
Este trabajo buscó avanzar sobre la demostración de dos hipóte-
sis. La primera trata de poner a prueba la visión de declinación del
cuerpo mercantil a inicios del siglo XIX. Hemos visto que el Consula-
do se transformó en una caja de la cual se obtenía dinero líquido para
financiar las guerras. El poder revolucionario intentó y logró subordi-
nar al consulado a los intereses del nuevo Estado. Este incautó sus
fondos y los impuestos mercantiles pasaron a la órbita de la Tesorería
General del Estado. El poder revolucionario intentó transformar la
institución monárquica en afín políticamente, para ello limitó la in-
fluencia de los españoles a quienes los obligaba a pagar gravámenes.
El Consulado acentuó la decadencia en estos años, las juntas de
comercio como institución informal fueron retomando importancia y
las decisiones grupales de los comerciantes fueron canalizadas en
esa organización. Una característica marcada fue el cada vez mayor
ausentismo de sus miembros con la consiguiente pérdida de poder
corporativo del grupo con intereses comunes.
La segunda hipótesis planteada era que los comerciantes fueron
los principales perjudicados con la política de los gobiernos locales.
Como dijimos, los comerciantes fueron los actores políticos y econó-
micos más recurrentes en la obtención de préstamos, contribuciones
y demás cargas del Estado porque fueron los que contaban con las
mayores fortunas y con fondos líquidos de acuerdo a su actividad
mercantil. A diferencia de lo acontecido entre 1779 y 1808, las comer-
ciantes ya no veían en los préstamos y cesiones de dinero al Estado
una oportunidad de recibir beneficios comerciales de su actuación.
Eran tiempos convulsionados durante los que se necesitaban fondos
y las autoridades contaban con el poder militar de confiscar a quienes
no brindaban lo necesario para beneficio del Estado. Los préstamos
aunque tenían un interés del 5 o 6 % no seducían a quienes podían
brindarlos porque como garantía a estos préstamos se colocaba el
Consulado y como se intentó mostrar en este trabajo, este fue per-
diendo autonomía y poder.
Si el Consulado no podía garantizar los préstamos el Cabildo tam-
poco. Esta institución vecinal se transformó en 1812 y se consolidó

– 107 –
en 1815 en un pilar de la Revolución y auxilió todas sus medidas
financieras como por ejemplo las contribuciones. Hemos observado la
divergente relación de los gobiernos locales con las corporaciones de
defensa a los intereses particulares: mientras el Cabildo se trasformó
en una de las columnas de la revolución, el Consulado fue paulati-
namente perdiendo poder como interlocutor de las autoridades po-
líticas. El Cabildo se transformó en 1812 en institución afín a las
demandas revolucionarias. El Consulado fue transformado en caja de
donde obtener dinero para la guerra y el sostenimiento de la arquitec-
tura burocrática. Los ingresos provenientes del situado potosino no
llegaban desde 1811, por lo que fue necesario para el sostenimiento
de la Revolución, acudir a los ingresos extraordinarios de los sectores
que podían brindarlos.
La falta de fondos del Estado y las necesidades acuciantes de
obtenerlos lo obligaban a solicitar préstamos forzosos. La coyuntura
política de vocatio regis y la emergencia revolucionaria, hacen de los
habitantes españoles y sobre todo de los comerciantes las víctimas
del nuevo Estado soberano. La relación con comerciantes de otras
latitudes se vuelve más conveniente para los fondos estatales. En este
sentido, los mayores beneficiados son los comerciantes ingleses que
como se observó, no estaban obligados a aportar sus fondos para el
Estado, podían desde 1809 comerciar los cueros bajo nombres espa-
ñoles y desde 1812 con la apertura, comerciar libremente. En este
aspecto la coyuntura, las alianzas y la necesidad de apoyos políticos
y económicos fueron vitales.

Fuentes
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– 111 –
 Comercio, orden y derechos de propiedad en un
puerto alternativo del Río de la Plata.
La boca del Río Salado entre dos bloqueos
(1838-1848)
Antonio Galarza

En este trabajo presentamos el estudio de la actividad en un

puerto alternativo al de la ciudad de Buenos Aires en la costa de la
Bahía Samborombón, en torno a la desembocadura del Río Salado,
durante las décadas de 1830 y 1840. Amén de identificar las activida-
des económicas desarrolladas, se pretende indagar en los problemas
vinculados al orden y la consolidación de los derechos de propiedad
que generó la conformación de este nuevo puerto. En virtud de ello,
se pondrán de relieve no sólo las posibilidades que la existencia del
mismo abrió para la realización de transacciones comerciales (aspec-
to hasta aquí, poco o nada abordado por la historiografía) sino que se
analizarán las mismas en un contexto en el cual la pretendida cons-
trucción de un orden social en el mundo rural porteño inscribía entre
sus principales preocupaciones la regulación de las transacciones y
la consolidación por los derechos de propiedad de las mercancías.1
La coyuntura de bloqueos al puerto de Buenos Aires por parte
de potencias europeas generó la conformación y pervivencia de una
terminal portuaria alternativa en la desembocadura del río Salado,
en la Bahía Samborombón. Si bien ya durante la guerra con el Brasil
(1825-1828) se había utilizado dicho paraje como punto de carga y

1
Hemos desarrollado estos aspectos en nuestra tesis doctoral, a partir del
estudio de caso del partido de Chascomús (Galarza, 2012)

– 112 –
descarga de embarcaciones,2 fue durante el conflicto entablado con
Francia entre 1838 y 1840 cuando la desembocadura del Salado se
constituyó definitivamente en puerto alternativo.

Figura Nº 1.- Accesos portuarios en Buenos Aires durante la pri-

mera mitad del siglo XIX

Fuente: Elaboración propia en base a Banzato y Lanteri (2007:

435-458)

Las obras historiográficas que han abordado el tema no han ido

más allá de la mera mención de la existencia de buques y embarca-

2
“Decreto prohibiendo la descarga de buques en los puertos del Salado y
Tuyú: Art. 1- Queda sin efecto desde esta fecha el decreto que permitió la des-
carga de buques en los puertos del Salado y Tuyú” Pedro de Angelis (comp.),
Recopilación de las leyes y decretos promulgados en Buenos Aires, desde el 25
de mayo de 1810, hasta fin de diciembre de 1835, Buenos Aires, Imprenta del
Estado, 1836, 954. Agradezco esta referencia a Julio Djenderedjian.

– 113 –
ciones en torno a la Bahía de Samborombón. En gran medida, las
referencias se limitan a lo sucedido durante la guerra con el Imperio
del Brasil cuando, como vimos, funcionó en la Bahía una terminal de
carga y descarga de mercancías.3
El bloqueo que el país galo efectuó a fines de la década del treinta
sobre la capital bonaerense hizo mermar notoriamente los volúmenes
del comercio exterior.4 Sin embargo, pese a esta incidencia negativa
sobre la economía, la constitución de la boca del Salado como al-
ternativa al puerto de la capital generó un dinamismo en la región
circundante a la Bahía de Samborombón vinculado a la carga y des-
carga de embarcaciones. Por ejemplo, la posesión de carretas posibi-
litaba actuar en la eventual descarga de mercancías de los barcos que
en aquella zona burlaban el bloqueo:

[...] El infrascripto Juez de Paz y Comisario, tiene la honra de

dirigirse a V. E. y elevar a su conocimiento lo siguiente: Que en
virtud de haber tenido noticia positiva de la existencia de algu-
nos buques con carga en la Boca del Salado, como también una
grande acumulación de carretas venidas de esa capital para el
transporte de la carga...5

Como lo deja entrever el Juez de Paz del partido de Chascomús,

el incremento en la posesión de medios de transporte como carros y

3
“El puerto de Samborombón que estaba situado muy cerca de la boca
del río, durante la guerra fue anulado por el puerto del Salado. En 1826 fue
provisto de dos baterías, algunas embarcaciones, una guarnición, se lo habili-
tó como puerto y el 1º de octubre de 1828 concluida la guerra se clausuró (...)
Este puerto ubicado en la boca del río, adquirió protagonismo porque permitió
la exportación de mercadería general (cueros, tasajo, vinos, etc.) y fue fondea-
dero de corsarios que, con pabellón argentino tomaban presas brasileñas y las
remitían a ese punto...” (Pisani, 2006: 84). La obra no presenta un examen de
la actividad portuaria ni respalda la información con referencias documenta-
les. En este sentido, el trabajo es similar al de Carranza (1916), quien pone
mayor énfasis en la faz militar de la navegación en la región.
4
Para apreciar las salidas de productos por el puerto de Buenos Aires
durante estos años y apreciar el descenso de las exportaciones, ver: Rosal y
Schmit, 1999.
5
AGN, Sala X 20-10-7, folio del 1-XI-1838.

– 114 –
carretas se vio impulsada por una mayor circulación vinculada al trá-
fico mercantil de barcos que hacían puerto en las costas de la Bahía.6
En este sentido, es preciso destacar que la “existencia de algunos bu-
ques con carga” y la acumulación de carretas generó inconvenientes
para las autoridades del Juzgado de Paz de Chascomús, por lo cual
se dispuso enviar una partida de milicianos para “evitar el desorden”.7
No obstante, las mismas penurias por las que atravesó el fisco por-
teño ante la abrupta caída del comercio externo llevaron a retrasar
el respaldo con hombres y recursos a la decisión de las autoridades
locales de efectivizar el control sobre la zona.
Ante la solicitud de aprobación de Felipe Girado -Juez de paz de
Chascomús en 1838- para enviar milicianos a la boca del río, desde
la gobernación le contestaron:

[...] que es asertada la disposición de V., en cuya virtud es de su

aprobación y que asi puede continuar hasta que la partida segn
V. lo ha dispuesto, hasta qe vaya la fuerza de milicia que debe
custodiar aquel punto, y la batería qe piensa S.E. colocar en la
boca del Salado tan luego como tenga recursos pecuniarios pª
estos gastos...8

No sólo al desorden debido a las cargas y descargas de buques

refería la preocupación de las autoridades. Estas también contem-
plaban razones militares a la hora de asentar partidas de control en
las desembocaduras de los ríos Samborombón y Salado, pues una y
otra se presentaban como potenciales puntos de entrada de tropas,
no sólo francesas sino también de algunas comandadas por Juan
Lavalle.9 Debido a este riesgo, finalmente se asentaron las baterías

6
Un repaso somero por los impuestos de patentes para el caso de Chasco-
mús y aledaños, deja entrever un aumento sustancial en el pago de patentes
por carretas, carros y otros medios de transporte similares entre 1838 y 1840.
Ver por ejemplo AGN, Sala III, Patentes de pulperías de campaña 33-7-18
(1838) 33-7-19 (1839) y 33-7-20 (1840).
7
AGN, Sala X 20-10-7, folio del 1-XI-1838.
8
AGN, Sala X 20-10-7, folio del 2-XI-1838. El tachado es original.
9
Sobre la coyuntura crítica de 1839 para el gobierno de Rosas y los pro-
blemas que debió enfrentar, puede consultarse Gelman (2009).

– 115 –
para la supervisión de estos parajes, lo cual confirmó la constitución
de este punto de la campaña como lugar de desembarco, e incluso de
abastecimiento de buques:

[...] que el 30 y 31 de Agosto último embarcó el foragido unita-

rio Juan Lavalle, en el Puerto de Martín García, una expedición
militar compuesta de 600 a 700 hombres con destino de invadir
probablemente por algun punto de la costa la Provincia, y como
al territorio de este Partido corresponden los Puertos de los ríos
Salado y Samborombon y podría suceder fuesen estos invadidos
por un efecto de la frenética desesperación de aquel malvado, no
obstante hallarse los indicados puntos defendidos por un desta-
camento militar (...) ha ordenado a todos los milicianos pasivos de
su dependencia no puedan ausentarse de sus respectivos cuarte-
les, o del Partido...10

Si bien había comenzado sus actividades en el marco del bloqueo

francés, la actividad portuaria en la boca del Salado se mantuvo du-
rante la década del cuarenta y se profundizó con el bloqueo anglo-
francés de 1845-1848. Ya finalizado el conflicto con la Francia de Luis
Felipe, en julio de 1841 Guillermo Brown se dirigió al Juez de Paz de
Chascomús -Felipe Girado- solicitándole la entrega de carne para el
consumo de las tropas a bordo, lo cual debía realizarse en las costas
de la Bahía Samborombón:

[...] Al Juez de Paz de Chascomús_ El comandante Gral. en Gefe

de la Escuadra de la Confederación Argentina qe subscribe tie-
ne el honor de dirigirse a V. para poner en su conocimiento qe
necesitando de carne fresca para el consumo de la Escuadra Ar-
gentina de su mando, y con la suficiente autorización de Nues-
tro Ilustre Restaurador de las Leyes Brigadier General Dn Juan
Manuel de Rosas, para ocurrir a V. por las reses qe necesite pª
dicho objeto pide a V. por el presente qe entregue al Coman-
dante de la Goleta de Guerra Libertad Teniente Dn José Ma-
ría Cordero, veinte reses a la mayor brevedad posible, faci-

10
AGN, Sala X 20-10-7, folio del 2-IX-1839.

– 116 –
 litándole al mismo tiempo la comodidad en el embarque...11

El origen de las reses remitía a las estancias embargadas desde

noviembre de 1840, como resultado de la represión al movimiento
de los ‘libres del sur’, lo cual evidencia la amplitud de los gastos que
se cubrían con estos recursos provenientes de las estancias admi-
nistradas desde el estado.12 El dinamismo que la actividad portuaria
imprimió a la región se puso de manifiesto con mayor énfasis duran-
te el asedio emprendido por las tropas anglo-francesas a partir de
1845. Bajo el nuevo bloqueo, las actividades en el flamante puerto
generaron algunas oportunidades para realizar negocios y transac-
ciones, con la consecuente necesidad de supervisión por parte de las
autoridades para evitar la evasión y el contrabando, tal como había
ocurrido durante el bloqueo de los años treinta.
El control de las operaciones vinculadas a la carga y descarga
de buques recayó en los jefes militares de las tropas asentadas en la
desembocadura del Salado. Debido a los pocos recursos navieros que
poseía la provincia, se utilizaron embarcaciones de particulares para
el control y guía de los barcos que transportaban mercaderías. Esta
situación fue más que beneficiosa para el comerciante Bartolo Bossi,
quien siendo dueño de una ballenera, ofreció la misma al “Jefe de la
Barra del Salado” para trasladar al oficial “práctico” que debía guiar a
las embarcaciones que fondeaban en la desembocadura del río. El re-
lato del mencionado jefe militar permite apreciar cómo se practicaban
las entradas de los buques:

[...] a los oficiales de la Batería les hice conocer el canal, sondas

y determinar los rumbos a que corre la entrada, y salida del Río
Salado, éste servicio fue hecho con las embarcaciones de Don
Bartolo Bossi, y el mismo en persona me ayudó, ninguno de los
buques que aquí han arribado conocen la Barra del Río Sala-
do, porque se llevan tres cuatro días bordeando Norte y Sur,
en demanda de la Barra y ninguno puede arribar a ella, y todos

11
AGN, Sala X 20-10-7, folio del 20 de julio de 1841. El resaltado es
nuestro.
12
Respecto a los embargos, pueden consultarse Banzato (2001); Gelman y
Schroeder (2003). Sobre el levantamiento, ver Gelman (2009) y Galarza (2010).

– 117 –
 baran, por supuesto quedan expuestos en esta posición a que
el enemigo se apodere de ellos, o les pegue fuego, sin que yo
pueda hacer en su beneficio nada que proiva la captura, o el in-
cendio, y para evitar este paso he convenido con Don Bartolo
Bossi quien tiene Ballenera de su propiedad tripuladas por
su cuenta y mención, para que a las cuatro o cinco millas de
distancia del Puerto donde se avista sin peligro de barar cual-
quier Buque, tripule su Ballenera al mando de un oficial de
la Batería Práctico del Río que les haga señal que den fondo,
con el objeto de que no varen y para demarcarles que esa es
la Barra del Río que ninguno conoce...13

Incluso navíos ingleses llegaban hasta ese punto para comerciar,

a riesgo de ser apresados o atacados por buques de esa misma na-
cionalidad que controlaban el entorno marítimo. Esto fue lo que ocu-
rrió en abril de 1846, cuando una goleta de guerra británica apresó
una nave comercial de la misma bandera en cercanías de la boca del
Salado, donde se hallaba dispuesta la batería al mando del Coronel
Joaquín Hidalgo:

[...] aviso que le doy de la captura de un Bergantín Inglés por una

goleta de guerra de la misma nación que lo apresó a dho Bergan-
tín cerca de tiro de mis cañones el 16 del que rige en circunstan-
cias que el capitán del expresado Bergantin estaba en tierra con
su bote, más un marinero y no les permiti regresar a bordo por
evitar el contacto o noticias de mi posición que podía darle al ene-
migo, por que al fin uno y otro es Inglés. Entre tanto el capitán se
halla detenido en casa del ciudadano federal D. Gervasio Rosas y
el marinero en su campamento hasta segunda orden.14

Si bien Bartolomé Bossi no percibía dinero alguno por parte de

las autoridades por trasladar al oficial “práctico”, sí había acordado
percibir un arancel de nueve pesos fuertes que cobraba a las embar-
caciones particulares por prestar el servicio de guía y de esta forma

13
AGN, Sala X 20-10-7, folio de 23-IV-1846 (el resaltado es nuestro).
14
AGN, Sala X 20-10-7, folio del 24 -IV-1846.

– 118 –
evitar que los buques encallaran por desconocer la desembocadura
del río. Una vez que los barcos se introducían por la boca del Salado,
ayudados por las señales del oficial a bordo de la ballenera de Bos-
si, los capitanes de las embarcaciones solicitaban el servicio de un
práctico que los guiara para remontar el curso del río y fondear en
un lugar seguro. Según el comandante del puerto Joaquín Hidalgo,
los capitanes de los barcos mercantes le ofrecían ingentes cantidades
de dinero para que pusiera a su disposición un oficial que los guiase
en la navegación. Aunque esta labor se realizaba de manera gratuita,
Hidalgo sostenía que al recurrir a las embarcaciones de Bossi para
llevar al oficial que guiaba los buques, éste tenía derecho a percibir
un arancel:

[...] no puedo obligar a ningún particular a que haga servicio a

otro del mismo ejercicio comercial gratuitamente, y muy particu-
larmente cuando la Ballenera con su tripulación tiene que estar
tres o cuatro días esperando marea, y yo no puedo dejar al oficial
práctico a bordo del Buque que busca puerto, sin el auxilio de
retirarse cuando se vea en peligro

Además, la tripulación de Bossi prestaba servicios remolcando

buques, trasladando a espías de la guarnición militar y llevando a
cabo la carga y descarga de las mercancías que trasladaban los bu-
ques mercantes, actuando como flete al servicio de estas embarca-
ciones.15 Pero no sólo percibía dinero de los particulares, sino que
también se había visto beneficiado por el comandante, quien le había
conferido el negocio de la venta de carne a los buques. Esta actividad
originó la denuncia por parte del Capitán del Puerto de Buenos Aires,
Pedro Gimeno, quien alertó a las autoridades provinciales sobre los
desórdenes que estaba causando la faena de animales para el consu-
mo del cantón del Salado. Así se dirigió el Edecán del gobernador al
Juez de Paz de Chascomús para que remediara los disturbios:

[...] las reses que consumiera la tropa del cantón en la boca del

15
“...los capitanes de los Buques mercantes ruegan al Sor Bossi les flete
sus balleneras y tripulaciones, para con este auxilio cargar y alijar un Buque
a la mayor brevedad” AGN, Sala X 20-10-7, folio del 24 -IV-1846.

– 119 –
 Salado se han estado tomando arbitrariamente con el mayor es-
cándalo, atropellándose las propiedades y procediéndose así con
desorden brutal, cuyo modo de robar y atacar la propiedad, ni
aun en tiempos de una extraordinaria licencia y desenfreno puede
tolerarse ni dejar de mirarse como un crimen sin ejemplo.16

El problema residía en que las reses que consumía la tropa

acantonada en el Salado eran faenadas por los propios milicianos,
quienes obtenían a cambio raciones de yerba y tabaco. Asimismo,
se encargaban también de la faena de animales que se vendían
para el consumo de las diferentes tripulaciones. Los milicianos
vendían la carne a Bossi por el precio de veinte pesos moneda
corriente, quien finalmente las comercializaba con los buques que
hacían costa en la barra del Salado. Hidalgo señalaba que eran
escasos los recursos con los que contaba, y que en virtud de dicha
exigüidad conseguía los bienes con que pagaba a los milicianos a
través de la venta de los cueros de los animales faenados, que eran
comprados por el propio Bossi.
Para este comerciante el bloqueo representaba una buena opor-
tunidad para hacer negocios: empleaba su ballenera como guía de las
embarcaciones, hacía fletes, vendía carne para las tripulaciones de
los barcos y compraba los cueros consumidos por las tropas acanto-
nadas. Como veremos más adelante, estos mismos cueros los comer-
cializaba en el improvisado puerto, incluso contraviniendo algunas
disposiciones gubernamentales.
Como resultado de la denuncia de Gimeno, el comandante de
la guarnición del Salado fue interrogado por las autoridades sobre
los desórdenes generados por sus milicianos, a lo cual se sumó la
sospecha de que el propio Hidalgo obligaba a los buques a com-
prar carne para sus tripulantes en aquel punto -con la subyacente
suspicacia de beneficiar los negocios de Bossi-. En su declaración,
el comandante detallaba como, ante la penuria de recursos, había
organizado la comercialización de las reses para el consumo de las
tropas empleando a los pocos milicianos con los que contaba y que
usaban sus propios caballos:

16
AGN, Sala X 20-10-7, folio del 28-V-1846.

– 120 –
 [...] contemplo inmediatamente a los ocho milicianos y al dho Te-
niente Sarate que con sus manadas y tropillas hacen el ejercicio
de carnear diariamente y les doy una libra de yerba cada semana
una cuarta de tabaco y sal que para esto he hecho uso de los
cueros del abasto que D. Bartolo Bossi me da el tabaco y la
yerba por el mismo valor de la fatura del Brasil y me paga la
pesada de cueros a cuarenta pesos unica acción generosa que
he notado en todos los capitanes y encargados que arriban en
este punto, porque quieren pagar los cueros al mas bajo precio
y he pagado la arroba de tabaco al Señor Casares a trescientos
cincuenta pesos...17

Además, y en respuesta a los supuestos desórdenes generados

en las faenas de animales, puso sobre relieve el cuidado que había
encargado a los milicianos para la extracción de animales que se
destinaban al abasto de las embarcaciones. Según su declaración,
había ordenado que el ganado recogido fuera preferentemente sin
marcas, y en el caso de poseerlas, sus soldados debían restituir los
cueros al propietario:

[...] cada vez que vayan a carnear con sus caballos con destino
de abastecer a los Buques mercantes carnearan animales de
marca desconocida que en este rincon hay algunos y que la
carne la entregaran a D. Bartolo Bossi por 20 pesos, mutua
recompensación del trabajo de ellos y de sus caballos y cuan-
do el animal carneado es de marca conocida devuelban el cuero a
su dueño o propietario de este modo los tengo sugeto a todos los
trabajos que esijo de ellos sin violencia, y socorro a los Buques
que necesitan de este artículo que de ninguna otra parte pueden
obtenerlo como llebo dicho, me parece que no es un sacrificio
para un capitán de Buques el pagar cinco pesos por un cuarto
de carne cuando ellos ruegan que se le vendan y para que lo
tengan disponible a su voluntad he encargado al señor Bossi
corra con este negocio...18

17
AGN, Sala X 20-10-7, folio del 23-IV-1846. El resaltado es nuestro.
18
AGN, Sala X 20-10-7, folio del 23-IV-1846. El resaltado es nuestro.

– 121 –
 El problema de las marcas de los animales faenados por los
milicianos se inscribía en un contexto mayor de preocupación de
las autoridades por controlar las actividades ilegales y hacer res-
petar los derechos de propiedad sobre el ganado. De importante
presencia en la agenda gubernamental de la época,19 si enfocamos
la mirada sobre el mundo rural, se observa la continua presencia
de la práctica del contramarcado y de la comercialización ilegal de
cueros.20 El propio Salvatore encuentra que, entre las causas de
arrestos más significativas en la campaña durante el período 1831-
1852, se encontraban los robos y los delitos contra la propiedad,
de entre los cuales el robo de ganado y de cueros representaba la
mayor parte.21
Así como los derechos de propiedad sobre la tierra resultaban
ambiguos, debido a la importancia representada por la ocupación sin
título y la agregación,22 el ganado -vacuno y caballar especialmente-
presentaba unos derechos plurales y ambiguos, no definidos aún en

19
“Existiendo la fuente principal de nuestra riqueza en la campaña, el Go-
bierno cuida con particular esmero de garantir la seguridad y propiedad
de sus habitantes. Con este objeto ha dictado ya algunas disposiciones, y se
dispone a dictar otras para evitar el fraude en la introducción de los frutos de
ella a nuestro mercado, que es tanto más fácil y frecuente cuanto más disper-
sa se halla aún su población” Juan Manuel de Rosas, Mensaje a la Legislatura
de la Provincia, mayo de 1832. El resaltado es nuestro.
20
Hemos abordado en detalle este problema en nuestra tesis doctoral. Ver
(Galarza, 2012) (en especial el capítulo Nº 4, p. 308-389).
21
Del total de delitos identificados por Salvatore, luego de los denomina-
dos “contra el estado” (deserciones, vagancia, entre otras) que representaban
un 37% de la muestra, los delitos contra la propiedad alcanzaron el segundo
lugar con 33% sobre el total. Dentro de este porcentaje “...sobresale el robo
de ganado, con el 70% de las observaciones, seguido por el robo de “efectos”
(ropa, aperos y cueros principalmente), con un 20%. La importancia del robo
de ganado (reses y caballos, por lo general) está relacionada con la consolida-
ción de derechos de propiedad en semovientes, un desarrollo que, debido a la
propia ambigüedad de los derechos sobre tierras, produjo un sinnúmero de
conflictos...” (Salvatore, 1997: 95)
22
Sobre la tierra y la importancia de la ocupación sin título, pueden con-
sultarse Canedo (2000); Banzato (2005) y Mascioli (2004). Sobre la costumbre
en los contratos rurales: Fradkin (1997).

– 122 –
términos de propiedad particular o absoluta.23 Los derechos de pro-
piedad sobre los animales vacunos resultaban constantemente ero-
sionados por las prácticas consuetudinarias que facilitaban la apro-
piación directa y la mezcla de los animales de diferentes productores.
24
Similar problema presentaba el control de la actividad comercial y
el contrabando, como veremos más adelante.
Volviendo al litigio originado en la denuncia de Gimeno, final-
mente desde la capital se dio orden a Hidalgo para que nombrase
un reemplazo al frente del puerto y se dirigiera a la misma a tomar
instrucciones. La nota enviada al Juez de Paz era clara respecto de
la necesidad de terminar con el circuito que había establecido Hidal-
go para la comercialización de las reses, y ponía en manos del Juez
del partido la responsabilidad de ordenar las faenas y extracciones
de animales.

Que de este espantoso desorden es V. el principal culpante con

que al Juez de Paz del Partido que ha debido hacer entregar esas
reses en el orden que corresponde, y que en su virtud S.E. lo
apercibe y le previene que en adelante cuide que las reses q con-
sume la fuerza acantonada en la Boca del Salado se entreguen al
Comandante en orden25

Luego de estos sucesos, el ya mencionado Alcalde de cuartel José

Casagemas -que actuaba como comisionado de la supervisión de la

23
Sobre la historicidad, durante el siglo XIX, de la construcción de un
derecho de propiedad -en término singular- asociado a la posesión absoluta y
particular de los bienes, nuestra visión abreva en Congost, (2011).
24
Las particularidades que el ámbito productivo ganadero presentaba
-inexistencia de alambrado por ejemplo- limitaban las posibilidades de dividir
el ganado de los diferentes productores en forma permanente, por lo cual el al-
zamiento y mezcla de animales con diferentes marcas era común en la época.
Esta situación había permitido el desarrollo de una costumbre que consistía
en el establecimiento de acuerdos entre convecinos para someter a rodeo a
animales propios y ajenos y poder comercializarlos por cuenta propia, para
luego reintegrar el beneficio obtenido al propietario del animal. Esta práctica
daba lugar a conflictos y disputas en torno a la propiedad del ganado, debido a
los amplios márgenes que dejaba para el usufructo ilegal de animales ajenos.
25
AGN, Sala X 20-10-7, folio del 28-V-1846.

– 123 –
carga y descarga de los buques desde el año anterior- incautó una
partida de doscientas nueve arrobas de cueros de nutria que el propio
Bartolo Bossi intentaba comercializar sin el correspondiente permiso
de la Colecturía. La extracción de estos cueros había sido prohibida
por el gobierno provincial en 1842, en parte para remediar la escasez
de peones, dado que era una actividad que permitía obtener recursos
alternativos al empleo en las estancias.26
Los cueros, provenientes de Dolores, habían sido presentados
ante Casagemas con una guía falsa que los autorizaba a comercia-
lizar como ‘cerda’. El alcalde embargó la partida, ante lo cual Bossi
presentó una autorización de la Colecturía que al parecer lo habili-
taba a vender esa mercadería. Sin embargo, al ser consultadas las
autoridades por el Juez de Paz sobre cómo proceder ante la situación,
el dictamen fue más que claro sobre el respeto que debía guardarse al
decreto de 1842, ordenando enviar las pieles a la Aduana en la ciudad
de Buenos Aires para que fueran vendidas en remate público.27 Este
caso muestra entonces, la oportunidad del ahorro de transporte que
presentaba a las producciones de la región -en este caso, Dolores- la
posibilidad de colocar las mercaderías sin necesidad de trasladarlas
hacia la capital provincial.
No fue la única oportunidad en que un comerciante pretendió em-
barcar este tipo de cueros a través de buques fondeados en el puer-
to del Salado. A Coelho de Meyrelles también le fue incautada una
partida de pieles de nutria que pretendía exportar. Sin embargo, a
diferencia del caso anterior, el Ministro de Hacienda Insiarte aprobó
la transacción, debido a que el portugués poseía boletos de la Aduana
para comercializar la partida en cuestión y, al parecer, no era origina-
da en faenas ilegales. Si bien el gobierno había prohibido la matanza
de nutrias por las razones expuestas anteriormente, permitía la ex-

26
ROPBA, decreto del 1-VIII-1842, p. 16. Ver también Gelman (1999).
27
“que el permiso de la Aduana nunca puede ser para autorizar la in-
fracción de los decretos vigentes, ni crímenes de ninguna naturaleza, y se le
ordena a Dho Juez de Paz, que los cueros de nutria mencionados los remita a
esta ciudad a la Aduana al colector general, al que se le comunicará este de-
creto para que los reciba, y proceda a su venta en público remate, permitiendo
su exportación al que los comprase, pagando los derechos correspondientes.”
AGN, Sala X 20-10-7, folio del 5-VIII-1846.

– 124 –
portación de los cueros provenientes de otras provincias, algo que
el Ministro manifestó explícitamente al Juez de Paz de Chascomús,
dejando en claro además el poco respeto que se había hecho de la
normativa hasta entonces:

[...] que el decreto vigente (...) no priva que se exporten los cueros
procedentes de las demás provincias de la Confederación; y que
por ello naturalmente no manda que el Colector General deje de
permitir la exportación Que no por esto es acertado ni conforme
que el Colector haya dado permiso para embarcar y exportar sin
previa consulta al Gobierno, cueros de nutria en puntos en que
pueden ser de los que se hayan faenado con infracción de aquel
decreto, ni para los que aunque estén en esta Ciudad puedan
considerarse de procedencia sospechosa, tanto más cuando ha
sido tan notoria como atrevidamente escandalosa la violación
que se ha estado haciendo del Decreto mencionado...28

Los casos señalados permiten apreciar cómo los bloqueos por-

tuarios supusieron que varias de las actividades comerciales hasta
entonces desarrolladas en Buenos Aires, comenzaran a tener lugar
en la boca del río Salado. Esta situación, inaugurada con el bloqueo
francés de fines de la década del treinta, se mantuvo en los años
posteriores, especialmente durante el bloqueo anglo-francés de 1845-
1848, acompañada casi constantemente por los problemas de las au-
toridades para controlar el contrabando y las prácticas ilegales vincu-
ladas a la producción ganadera.

Consideraciones finales
El hilo conductor de la presente ponencia lo constituyó el estu-
dio de la constitución de la desembocadura del río Salado como un
puerto alternativo al de la ciudad de Buenos Aires, lo cual tuvo lugar
a partir de los bloqueos de las décadas de 1830 y 1840. En relación
a este eje, abordamos cuestiones vinculadas a cómo la economía de
la región circundante se benefició de las actividades portuarias que
comenzaron a desarrollarse en la Bahía de Samborombón. Asimismo,

28
AGN, Sala X 20-10-7, “El Ministro de Hacienda al Juez de Paz de Chas-
comús” folio del 7-VIII-1846. El resaltado es nuestro.

– 125 –
desarrollamos el análisis de los problemas que en torno al control
de la comercialización ilegal de mercancías y de los derechos de pro-
piedad del ganado debieron enfrentar las autoridades en la región
circundante al novel puerto.
Si bien la constitución de este puerto alternativo en la costa sur
de la provincia emergió con los bloqueos, perduró en los años en que
se normalizó la actividad en la capital provincial, tal como pudo ob-
servarse. Si durante la primera mitad de la década de 1840, la ‘ba-
rra del Salado’ sirvió como punto de aprovisionamiento de bienes de
consumo por parte de las embarcaciones que respondían al mando
de Brown, durante el bloqueo anglo-francés pareció desarrollarse la
práctica de exportar cueros de nutria -y posiblemente vacunos-. Jun-
to a ello también tuvo lugar el aprovisionamiento de productos para
ser comercializados en la campaña, incluso a través de navíos mer-
cantes ingleses que violaban el bloqueo.
Estas actividades generaron no sólo posibilidades para algunos
comerciantes que, como en el caso analizado de Bossi, podían obtener
beneficios de alquilar su ballenera, comercializar carne, cueros y ges-
tionar la carga y descarga de mercancías, sino que también presentó
inconvenientes en relación al orden social en la campaña. En referen-
cia a éste aspecto, pudimos observar cómo el control de las transac-
ciones comerciales efectuadas en el puerto, así como el respeto por
los derechos de propiedad de los animales que se faenaban para el
abasto de embarcaciones y tropas instaladas en la región, fueron una
preocupación destacada en la agenda de las autoridades locales. A
partir del examen efectuado hemos podido constatar las dificultades
para el fisco de controlar las transacciones comerciales -los casos de
Bossi y Coelho de Meyrelles son testimonio de ello- así como el escollo
que significaba para las autoridades la continuidad de prácticas con-
suetudinarias como el abigeato y la apropiación directa de animales y
cueros (difíciles de erradicar incluso dentro de las filas de la milicia).
Consideramos que este aspecto de la historia de la provincia -la
presencia de puertos alternativos al de la capital durante los blo-
queos- poco o nada abordado por la historiografía, se presenta como
un terreno fértil a ser explorado. En tal sentido, seguramente una
indagación minuciosa en otros archivos (Archivos de Juzgados de Paz
de Dolores, Magdalena, Archivo de Hacienda, Colecturía de Buenos

– 126 –
Aires, entre otros posibles) que puedan mostrar información comple-
mentaria a la aquí presentada permitirán evidenciar aspectos poco
conocidos de los bloqueos, o bien matizar la influencia negativa de los
mismos. En este último sentido, el presente trabajo permitió apreciar
cómo, en un contexto de dificultad para las autoridades por limitar
prácticas consideradas ilegales, algunos grupos de comerciantes y
empresarios pudieron obtener buenos beneficios de las actividades
que florecieron en la región al calor de la existencia de un puerto al-
ternativo al de la capital provincial.

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y tripulantes en la provincia de Buenos Aires en los
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José Mateo
José Luis Nogueira

Hacia 1880, la mayoría de los buques de la Armada Argentina eran

de propulsión mixta, pero la navegación a vela seguía en la consi-
deración de nuestros marinos como el medio de desplazamiento
por excelencia. Apenas diez años después, en la década de 1890,
nuestra marina había relegado casi completamente los buques con
grandes aparejos de velamen y encaraba enérgicamente la renova-
ción de sus unidades. Ya no se discutía la necesidad y convenien-
cia de navíos dotados de máquinas propulsoras poderosas…
(Oyarzábal, 2004:1)

Introducción
El transporte marítimo, eje de la historia de la economía-mundo
wallersteiniana,1 está adquiriendo una creciente importancia en la
economía actual, debida principalmente a su menor coste compa-
rativo, mayor seguridad y también a que permite aliviar las vías de
tráfico terrestre. Esto ha impulsado una creciente especialización del
transporte marítimo (portacontenedores, petroleros, gaseros, reefers2,

1
Según Wallerstein, los holandeses tomaron ventaja sobre el Reino Unido
porque construyeron barcos mejores y más baratos, aunque aparentemente
no explica cómo Inglaterra más tarde llegó a dominar la industria de construc-
ción naval (1980).
2
Contenedores refrigerados.

– 130 –
ro-ros,3ferries y cruceros, entre otros) que obliga, por un lado, a la
construcción de buques específicos para cada actividad y, por otro,
a la adaptación de los puertos para recibirlos. Como parece ser una
constante, la innovación portuaria viene del mar y busca adaptar su
logística a los cambios en la navegación. La historia reciente reconoce
al menos dos grandes hitos en estos cambios: la navegación a vela
con cascos de madera por la navegación a vapor con cascos metálicos
y, más recientemente el multimodalismo que implica la conteineriza-
ción. Probablemente la apertura del Canal de Panamá pueda consi-
derarse un tercero.
A nadie le es ajeno que Argentina es un país sumamente depen-
diente de su comercio exterior y, principalmente, exportador de mer-
cancías en grandes volúmenes. Lo que si sorprende es el escaso o
nulo interés que la historiografía de los siglos XIX y XX ha prestado a
sus puertos y a los agentes y factores que materializan este intercam-
bio, comparada con el puesto en las complejidades de la producción,
el comercio exterior en volúmenes y valores, e incluso en los estudios
sobre el trasporte vía ferrocarril. Si pensamos que la Argentina posee
un perímetro fronterizo de unos 15.000 km y que un tercio de él es
agua4 el escaso interés es más notorio.
No fue así sin embargo para la gran estadística que conforma
los primeros censos nacionales. Desde el primer censo nacional en
adelante (incluido el censo provincial de 1881), existió en ellos una
preocupación creciente en la información plasmada en las sucesivas
ediciones de sus resultados por la navegación. El presente trabajo
repasa esta información, en la que se destaca el incremento y con-
solidación o desplazamiento de las terminales portuarias, el lento
reemplazo de la navegación de la vela por el motor y las carac-
terísticas demográficas de la denominada “población fluvial” y las
tripulaciones. Si bien reconocemos que para este estudio los censos
constituyen sólo una muestra simultánea de los activos el día del
censo y que sería más contundente una aproximación a los acumu-
lados anuales, consideramos que constituyen una aproximación de

3
Roll on/roll off. Buque diseñado para transportar carga rodante que no
requiere grúas para ser cargado o descargado y es conducido para el ingreso y
egreso de la cubiertas de la nave.
4
Y no incluimos aquí los puertos lacustres y fluviales cordilleranos.

– 131 –
por si valiosa para un análisis inicial de estas características.

El avance sobre el litoral marítimo

La riqueza de las naciones, y por consecuencia su poder, pro-

vienen de la facilidad de sus comunicaciones interiores, de la
multitud de puertos en contacto con el comerci
de otras naciones.
(Sarmiento, 1850:41)

La expansión territorial que durante el siglo XIX persiguió y

consiguió el dominio económico de los recursos ecológicos del área
pampeano–patagónica, también incorporó para el naciente estado
argentino el litoral atlántico y todo su potencial. Este proceso mo-
torizó diferentes proyectos colonizadores -tanto mediterráneos como
costeros-, vinculados a las actividades productivas dominantes, a la
conquista de un espacio habitado por sociedades originarias y a la
defensa de un territorio controlado, -en muchos casos-, apenas nomi-
nalmente frente a otros estados.
Siendo la ganadería extensiva y luego la agricultura las activi-
dades económicas más significativas desarrolladas en estas “tierras
nuevas”, el desarrollo de centros urbanos fue una necesidad poco
sentida. La orientación de la producción hacia los mercados externos
favoreció el surgimiento de un número importante de puertos sobre
el Atlántico que fueron la base de la organización social del espacio.
Por lo tanto, la comunicación marítima, aunque olvidada por la his-
toriografía, ha sido siempre central en las regiones costeras dado que
la intercomunicación terrestre entre los diferentes centros fue dificul-
tosa y relativamente escasa.
Es notable el comentario de quién sería Presidente de la Nación
décadas más tarde en ese año de 1845. El estímulo a sus palabras
pudo haber residido en los bloqueos a los que fue sometido el puerto
de Buenos Aires en las décadas de 1820, 1830 y 1840, y la efectivi-
dad de los mismos para limitar y ahogar a la economía porteña, cuya
producción primaria para particulares y aranceles aduaneros para
el Estado eran, y lo seguirían siendo, la principal fuente de ingresos.
Tal debilidad estaba ligada al escaso desarrollo del litoral atlántico

– 132 –
de la ocupación colonial. Desde los inicios de la ocupación en el siglo
XVI y hasta avanzado el siglo XVIII, el espacio efectivamente ganado
de lo que sería la provincia de Buenos Aires era lo que historiográfica-
mente se ha dado en llamar el “corredor porteño” que vinculaba al Río
de la Plata con el interior del virreinato del Perú, fundamentalmente
con los yacimientos altoperuanos y con el Paraguay.
Hacia la tercera parte del siglo XVIII, Buenos Aires fue designada
capital de unos de los nuevos virreinatos generados por la adminis-
tración borbónica. Este factor, requirió la extensión del espacio del
hinterland porteño, tanto para la producción de alimentos para una
ciudad cuya población crecía rápidamente (a un 3% anual), como
para alejar el peligro indígena que entorpecía el comercio entre el
puerto y las regiones del interior. La gestión de los primeros virreyes
(Estanislao Cevallos y Juan José Vértiz) generó una nueva serie de
guardias y fortines que llevaron la frontera militar hacia las márgenes
de Río Salado. Como parte de este proceso, que incluía la noción de
protección de las costas pampeanas y patagónicas del creciente pe-
ligro británico, se fundó en 1779 Carmen de Patagones, una ciudad
“río arriba”, primer puerto atlántico ligado a Buenos Aires. El terri-
torio bonaerense se multiplicó por tres, pero este control apenas se
extendió sobre el litoral unas pocas millas sobre el Río de la Plata.
Con la revolución de la independencia, el modelo de acumulación
minero-exportador comenzó a girar hacia la explotación agraria, tam-
bién para la exportación, convirtiendo en pocas décadas a este espa-
cio marginal de un decaído imperio colonial en una de las regiones
de exportación de derivados ganaderos más dinámicas del mundo.
Simultáneamente con la guerra de la independencia, se llevó a cabo
el segundo intento de generar un enclave poblacional estable al sur
del Río Salado, con la fundación de Dolores en 1817.5
El asentamiento de Dolores generó un entorno que por primera
vez alcanzaría el Atlántico en sentido lato, con la incorporación de las
regiones conocidas como el Ajó y el Tuyú, al sur del cabo San Antonio
(accidente geográfico que con Punta del este en el Uruguay determi-
nan el límite exterior del Río de la Plata) sin generarse en este proceso
ninguna terminal portuaria, al menos oficial, ya que las restricciones

5
Arrasada por los indígenas en 1821, fue repoblada definitivamente
en 1927.

– 133 –
impuestas al comercio por el proceso colonial hizo de estas costas un
lugar desde donde la extendida práctica del contrabando tuvo lugar
durante siglos.
Una serie de incursiones indígenas en disputa de la territorialidad
(conocidas como “malones”) provocaron la reacción del gobierno de
Buenos Aires (por ese entonces escindido de los restos de lo que ha-
bía sido el virreinato del Río de la Plata). El resultado de la contienda
significó el avance sobre territorio indígena hasta la formación mon-
tañosa de Tandilla, que se extiende desde el corazón de la provincia
hasta el mar.
El control de este nuevo espacio, vaciado de indígenas, produjo
un avance de los establecimientos productivos hasta lo que sería años
más tarde (1874) la ciudad de Mar del Plata. Allí, en el denominado
“Puerto de la Laguna de los Padres”,6 el empresario lusitano José
Coelho de Meyrelles construyó un muelle para la extracción de cueros
y carne salada (destinada para el alimento de las poblaciones escla-
vistas remanentes en América, entre ellas Brasil, Cuba y Puerto Rico).
Por este puerto y mediante la navegación se hizo llegar la producción
de los establecimientos ubicados en la zona a Buenos Aires e inclu-
so se exportó directamente hacia el Brasil. La posición mediterránea
quedó consolidada en 1826 con la instalación de presidios militares
que devinieron posteriormente en ciudades como “Cruz de Guerra”
(actualmente 25 de Mayo) y “Fuerte Independencia” (actualmente
Tandil). Paralelo a ello, en 1828 con la construcción de la “Fortaleza
Protectora Argentina”, un nuevo puerto se abrió a la región, conocido
hoy como Bahía Blanca, sede de un enorme complejo de puertos.
Años más tarde, cuando las provincias de lo que sería la Argenti-
na conformaban una confederación y el Estado de Buenos Aires era
gobernado por Juan Manuel de Rosas, el estado porteño avanzó so-
bre el espacio pampeano alcanzando el entorno de Bahía Blanca y
Carmen de Patagones. Con esta expansión quedaba la totalidad del
territorio litoral atlántico bonaerense bajo el control de Buenos Aires.
Y así se mantuvo por varios años hasta que luego de la caída del go-
bierno de Rosas en 1852, las sociedades indígenas pampeanas, algu-

6
Nombre que refiere a un intento de establecer reducciones indígenas en
torno a esa laguna encomendado a la Compañía de Jesús, que fuera desbas-
tado por malones indígenas hacia mediados del siglo XVIII.

– 134 –
nas de las cuales habían pactado con el propio Rosas la utilización del
territorio, volvieron a avanzar sobre el espacio, haciendo retroceder la
frontera en la costa hasta Mar del Plata. Sin embargo, Bahía Blanca
y Patagones siguieron funcionando como puertos.
Así se mantuvo la frontera por un par de décadas; hasta que la
unificación política nacional, el fin de la Guerra del Paraguay y la
derrota de algunas resistencias interiores al derrotero liberal que
esta unificación proyectaba, permitieron al estado, ahora nacional,
abordar la “solución final” al problema indígena con la eufemística
“conquista del desierto”, que significó lisa y llanamente el despojo
territorial y el genocidio indígena. La consolidación mediante el so-
metimiento de los pueblos originarios generó condiciones para la ex-
plotación agraria del territorio y nacieron así dos nuevas ciudades
atlánticas, la ya mencionada Mar del Plata en 1874 y Necochea, a
orillas del río Quequén Grande, en 1881.7

Las terminales portuarias

A pesar de haber sido y de ser la Argentina un país de espaldas al
mar, ha tenido en sus puertos (sobre determinados por el de Buenos
Aires) el vínculo que una economía de exportación, dependiente de la
demanda y los precios internacionales suele poseer. En este proceso
de vinculación de este espacio con la economía internacional varias
fueron las circunstancias que, con diferentes densidades, estimula-
ron la actividad portuaria.
Hemos mencionado ya el contrabando, actividad realizada desde
al menos el siglo XVII, fuera ésta ejecutada “entre gallos y media-
noche” o a plena luz del día, o como lo clasificó Zacarías Moutokías
(1988) un comercio directo que fuera alternativamente legal, semi-
legal e ilegal y que en muchos casos aquellos encargados por la co-
rona para reprimirlo fueran los mismos que lo llevaban a cabo. El
contrabando, tolerado muchas veces por la metrópoli, actuó durante
décadas como una forma de subvención que permitió a la corona
generar cadenas de mando político y militar en el traspatio de la eco-
nomía minera y que este fuera financiado por este comercio intérlope.

7
Si bien el partido ya existía desde 1864 y desde la desembocadura de
este río el conocido comerciante y productor de origen euskera, Pedro Luro,
realizaba extracciones por vía marítima desde 1870 por lo menos.

– 135 –
Con las reformas borbónicas que abrieron en parte la economía local,
y con los procesos de la independencia luego, esta actividad no se re-
trajo y ha acompañado los diferentes ciclos económicos de la historia
argentina hasta nuestros días.
Conjuntamente con el comercio y contrabando (que en valores re-
presentó para las exportaciones rioplatenses durante casi la totalidad
del período colonial entre un 80 y un 90% para los metales preciosos
altoperuanos y un 20% o menos para los derivados pecuarios), la
actividad ballenera y la caza de pinnípedos en las costas patagónicas
–cuya existencia fue conocida e incrementada por el tráfico creciente
vía Cabo de Hornos hacia el Pacífico- comenzó a intensificarse en
la segunda mitad del siglo XVIII, generando terminales que serían
puertos más tarde como San Julián y Puerto Deseado en las costas
patagónicas, y también fue una importante base de operaciones Car-
men de Patagones.8 Estos puertos fueron frecuentados tanto por las
embarcaciones bajo pabellón español como, entre otras, francesas,
británicas e incluso norteamericanas.
La demanda de carne salada suscitada a finales del siglo XVIII
fundamentalmente por las plantaciones esclavistas del sur de Esta-
dos Unidos, Cuba, Puerto Rico y Brasil generó en el Río de la Plata
el interés por satisfacerla a través de una de sus primeras indus-
trias de exportación: el saladero. Primero en la “Banda Oriental” (hoy
Uruguay) y luego en las cercanías de Buenos Aires, esta actividad
demandó crecientes provisiones de sal. Las salinas a las que se podía
recurrir se encontraban del otro lado del Atlántico (fundamentalmen-
te en Cádiz), en territorio todavía bajo el control indígena (las “Sali-
nas Grandes” ubicadas entre las actuales provincias de La Pampa y
Buenos Aires) y en las costas patagónicas, de donde se la extrajo, lo
que produjo que Carmen de Patagones volviera a ser requerido como
puerto. Desde el puerto de “el Carmen” en el siglo XIX se exportaba
sal para los establecimientos de salado ubicados sobre el río Paraná,
en la Banda Oriental, en parte de Buenos Aires e incluso en Brasil.
La presencia de potencias enemigas de España en los mares del
sur también fue un elemento que promovió la colonización y la orga-
nización portuaria en las costas atlánticas. La propia fundación de

8
El vecino más ilustre de esa localidad, Luis Piedrabuena fue un activo
cultor de la actividad ballenera.

– 136 –
Carmen de Patagones tuvo ese origen, trasladándose hacia allí inmi-
grantes provenientes de la maragatería (la región castellana de León)
junto a gallegos y asturianos.9
El puerto de Buenos Aires, luego de los procesos de independen-
cia y tras la pérdida de los yacimientos mineros del Alto Perú para
la economía de lo que sería la Argentina, se transformó tanto en el
vínculo con el mercado internacional vía exportación de derivados
pecuarios (cueros y carne salada fundamentalmente) y la fuente más
importante de ingresos para el nuevo Estado en formación. Allí resi-
día su fortaleza y allí estaba también su debilidad. Durante la guerra
con el Brasil (1826-1828), la estrategia lusitana de bloquear el puerto
de Buenos Aires y los del resto de la costa bonaerense inauguraba
una forma de ahogo económico que se repetiría durante el siglo XIX.
El Puerto del Carmen volvió a ser protagonista:

La expedición a la Patagonia tiene el fin de quitar a Buenos Aires

el único puerto que le queda, abrir por allí el comercio con los
indios Pampas, induciéndolos a que renueven los malones que
acostumbraban efectuar en los alrededores de Buenos Aires (Mi-
nistro de Guerra del Imperio del Brasil, 1886: 465).10

El bloqueo como arma tendría dos episodios durante el gobierno

de Rosas: el bloqueo francés desde marzo de 1838 hasta octubre de
1840 y el anglo-francés desde el 18 de septiembre de 1845 hasta el
24 de noviembre de 1849 que se retiraron los británicos, y hasta el
31 de agosto de 1850 que lo hicieron los franceses. El cese de la ac-
tividad de las terminales del alto Río de la Plata estimuló la apertura
de otras alternativas:

Cuando el Venturoso y Grande Americano Juan Manuelito Rosas

o Rosado se declaró amigo de Dios y enemigo de los hombres y
fusiló a algunos Súbditos Franceses en el año 38, el Gobierno
Francés no se conformó con sus hechos y mandó bloquear nues-

9
De allí el gentilicio de “maragatos” para los habitantes de Carmen de
Patagones.
10
AA. VV (1886: 465). traducción de los autores.

– 137 –
 tros puertos, desde el Cabo San Antonio al Norte, era a más de
riesgosa la entrada de Buques. Sólo el Ajó fue el que franqueó su
puerta a muchos buques que descargaban a plancha artículos de
almacén y tienda; el primer buque introductor fue una goleta de
un señor Pedevilla cargado con artículos de almacén por cuenta
de los señores Lima y Monteiro, comerciantes de la plaza de Mon-
tevideo. Después de esa goleta, el arribo de buque fue sucesivo.
Don Santiago de Meaves con un Bergantín Goleta Hamburgués,
fletado por su cuenta, Don Juan Soriano con un Bergantín re-
dondo con yerba del Paraguay, Don Francisco Casares, Don Pe-
dro Rodríguez, Don Francisco Meiseles con un patacho11 con
carga de almacén a la orden de Manuel Acevedo Ramos y otros
buques para Llavallol, los señores Carreras y Don José Ramos,
de todos estos buques el que menos calaba era nueve pies de
agua y todos fondeaban y amarraban donde podían; y amarra-
ban los buques de las empresas de los señores Rubio Hnos.,
Molinari y Carrientes, los Martínez y otros varios dueños y pa-
trones de buques que tienen esta carrera transportando frutos
de campo a esa Capital y retornando con artículos de ultramar.
(Citado en Luro, 1996: 296-297)

Como vemos, al descender la actividad del puerto de Buenos Ai-

res, el litoral atlántico se constituía en una alternativa para el tráfico
comercial de una región cuyo aparato productivo cada vez se extendía
más al sur.
Durante la Guerra de la Independencia, la inexistencia de una
marina, y el proyecto de expedición de reconquista de Fernando VII
decidieron a los rebeldes rioplatenses a otorgar patentes de corso a
aventureros de variadas nacionalidades, entre ellas irlandeses como
Guillermo Brown, franceses como Hipólito Bouchard y David Jeweet,
norteamericano. Durante la guerra con el Brasil esta práctica conti-
nuó. El corso contra Brasil no tuvo la magnitud que alcanzó el corso
contra España porque no participaron los corsarios norteamericanos.
El número de buques corsarios que se conoce está alrededor de 42
(Destéfani, 1970:73). En esta guerra de corsarios hay que distinguir

11
O “patacho” nave de dos palos simples, sin cofas ni crucetas

– 138 –
dos períodos. El primero cuando Carmen de Patagones era el puer-
to corsario base. En los años 1826 y 1827 Carmen de Patagones se
convirtió en puerto corsario, aunque tuviera el inconveniente de estar
lejos de Buenos Aires. Del 27 de febrero al 7 de marzo de 1827, los
brasileños atacaron Patagones siendo derrotados por la comunidad
maragata y los corsarios apostados allí. De esta forma Patagones fue
una suerte de “Isla de la Tortuga” donde se acumularon mercancías
y esclavos negros; estos casi duplicaban a la población libre y fueron
actores centrales de la defensa. En un segundo momento el centro de
la actividad se trasladó a la desembocadura del río Salado, donde los
corsarios capturaron varias embarcaciones lusitanas.12
Con el devenir del siglo XIX, la exportación de derivados agrarios
se constituyó en el principal aliciente para la conformación de termi-
nales portuarias. En principio los puertos no eran más que termina-
les de playa con pequeños muelles, construidos por iniciativa privada,
que permitían la carga y descarga de productos. Con el incremento de
las exportaciones de ganado en pie y luego con el paulatino reemplazo
de los grandes veleros por embarcaciones con cascos metálicos y si-
multáneamente con la adaptación del frigorífico a las embarcaciones
requirió dotar a los puertos de cualidades técnicas para la extracción
como cámaras frigoríficas y elevadores. La articulación entre los sa-
beres científicos y la infraestructura del transporte se unieron para el
desarrollo portuario y las viejas instalaciones resultaron rápidamente
obsoletas para el tráfico comercial.
La inmigración internacional, una verdadera marea humana de
millones de personas que dejaron sus lugares de origen para trasla-
darse a la Argentina, estimuló la necesidad de calado y adaptación
portuaria (sobre todo Buenos Aires y Rosario) para recibir la perenne
corriente de contingentes.
La expansión de la frontera sobre territorios controlados por los
pueblos originarios de las regiones pampeana y patagónica y el desa-
rrollo de las operaciones bélicas contra los indígenas también tuvo a
los puertos, fundamentalmente de Ingeniero White en las cercanías
de Bahía Blanca y de Carmen de Patagones, como cabeza de puente
para el transporte de tropas y pertrechos bélicos.

12
Los brasileños enviaron otra expedición a la Bahía de San Blas, al norte
de Carmen de Patagones.

– 139 –
 La extensión del tendido ferroviario también contribuyó a la con-
formación de complejos ferro-portuarios. El caso paradigmático lo
constituyó el que sería denominado puerto de Ingeniero White.13 La
empresa construyó un muelle metálico que fue utilizada como “punta
de riel” desde donde se desembarcaron los materiales para la cons-
trucción del tendido que finalizaría en Buenos Aires. El ferrocarril
fue arribando paulatinamente al resto de las terminales portuarias.
En 1886 llegó a Mar del Plata, en 1893 a las cercanías del puerto de
Quequén y sobre finales de 1921 a Carmen de Patagones. En 1931
con, la construcción de un puente ferro-carretero, el ferrocarril cruzó
el Río Negro, límite sur de la Provincia de Buenos Aires.
Otro eslabón en el desarrollo portuario fue la actividad turística
de elite sobre finales del siglo XIX, que estimuló la construcción de
muelles de cabotaje para pasajeros en los puertos de Mar del Plata
y Necochea-Quequén, ciudades balnearias que comenzaban a atraer
durante los veranos a los miembros de la burguesía argentina.
Finalmente, impulsada por la demanda de la élite en los balnea-
rios turísticos sobre finales del siglo XIX comenzó a desarrollarse la
pesca comercial marítima en Mar del Plata y Necochea. Posterior-
mente, una demanda de aceite de hígado de tiburón durante los años
1940 impulsó los puertos de White y Patagones como puertos base y
terminales de descarga de este género. Los puertos construidos para
otros fines se convirtieron en abrigo de las embarcaciones dedicadas
a la pesca costera, y en el caso de Mar del Plata esta actividad se con-
virtió en la principal del puerto hasta la actualidad.
A estos factores se sumaron, sin embargo, otros elementos que
desanimaron la actividad portuaria del atlántico bonaerense. La prin-
cipal, la primacía conservada por Buenos Aires como principal plaza
portuaria, bancaria y comercial del país. El monopolio del comercio
de importación de esta plaza que nunca abandonó se sumo al el ten-
dido radial de la red ferroviaria y posteriormente de las rutas para el
transporte automotor. Buenos Aires concentró la actividad exporta-
dora ya que allí se centralizaba el control aduanero, las firmas ex-
portadoras, la actividad bancaria y de seguros, consignatarios, etc.

13
En honor al ingeniero constructor de la línea ferroviaria inaugurada en
1884 que unió a Bahía Blanca con la localidad de Neuquén, en el corazón de
la provincia de Buenos Aires.

– 140 –
También en Buenos Aires se desarrolló la construcción de frigoríficos
y elevadores de granos. No obstante esto, las empresas ferroviarias
estimularon con franquicias especiales en el valor del transporte para
hacer llegar la producción al puerto de Buenos Aires en permanente
combate tarifario con carros, cabotaje y construcción de canales.
En síntesis, el Estado en formación tuvo en las terminales por-
tuarias una necesidad sentida y en diferentes momentos ingenieros
como Bragge, Figueroa, Pellegrini, Madero, Luiggi y otros informaban
sobre las virtudes o defectos de los diferentes espacios para el em-
prendimiento de una obra tan magna y costosa como eran los puertos
de ultramar que la empresa privada no había podido llevar a cabo.
Una treintena de puntos fueron utilizadas oficial u oficiosamente
como puertos potenciales, algunos de ellos no prosperaron y otros se
impusieron hasta el presente.

La población fluvial

La República Argentina, con costas que se extienden por mu-

chos millares de kilómetros sobre el Océano ó ríos navegables,
está destinada contener en el futuro una grande población
fluvial ó marítima que se distribuirá en los puertos actuales ó en
los que se formarán en adelante.
(Segundo Censo Nacional de 1895).

En todos los censos nacionales, con mayor o menor detalle, ade-

más de la población existente en los centros urbanos y en los distritos
rurales, fue censada —anotándola como “fluvial”- la de los buques
anclados en los puertos de la República y en los que estando ese día
en viaje llegaron en los siguientes. El número de los así censados es el
que constituye verdaderamente lo que puede llamarse población flu-
vial14 donde la unidad censal solía ser la propia embarcación. Los re-

14
Tanto en los ríos Uruguay y Paraná como en las costas del Atlántico,
existían muchas islas casi del todo despobladas, (las de los ríos porque se ane-
gan en la época de las crecientes), que en cierta estación solían ser frecuen-
tadas por obrajeros que se entregan a la explotación de madera, a la caza y
pesca, u otras tareas a que dan motivo los productos naturales de ellas. Estos
moradores más ó menos nómades de las islas, son conocidos con el nombre

– 141 –
sultados numéricos de ese censo fueron incluidos en las respectivas
provincias y en las ciudades o pueblos de que administrativamente
dependían. Así, por ejemplo, los 7.056 habitantes de los buques que
existían en el puerto de Buenos Aires se incluyeron en el censo de
esta ciudad formando la sección 30; en igual forma se procedió con
los 1.740 del Rosario. El cuadro que va más adelante presenta los
resultados numéricos de estos censos que se efectuó en todas las pro-
vincias y territorios que tienen costas fluviales ó marítimas.15 Aunque
el número de puertos naturales o habilitados administrativamente
para el comercio, era mucho mayor, no se tuvieron en cuenta para el
cuadro más que aquellos en que existía población fluvial o marítima
el día en que se efectuó la operación censal.16

Tabla 1. Población fluvial de la República en los puertos en que

existían habitantes el día del Censo.
1869 1895 1914
Número de Número de Número de
Provincias
Población Población Población
Puertos Puertos Puertos
f. f. f.

Buenos Aires
1 3003 1 7656 1 14828
(ciudad)

Buenos Aires
6 4614 14 41341 15 9850
(provincia)

Santa Fe 2 1078 7 3072 8 5133

Entre Ríos 8 1797 9 3370 10 2575

de isleros u obrajeros y han sido también censados como población fluvial por
las autoridades marítimas que hicieron el empadronamiento de los buques.
15
Aunque en uno de ellos, Santa Cruz, no hubiera población fluvial en
aquel día.
16
Así se aclara en el censo de 1895: “A más de los puertos cuyos nombres
se consignan en el precedente cuadro, existen en la República, muchos otros
que están habilitados temporal ó permanentemente, para el comercio exterior
ó interior, pero que el día del censo no tenían buques anclados, ó teniéndolos,
su población fue censada como perteneciente á la del pueblo ó centro urbano
inmediato”.

– 142 –
 Corrientes 9 1267 14 874 13 1868

Misiones 0 0 1 92 1 506

Formosa 0 0 2 110 2 303

Chaco 0 0 2 44 2 174

Río Negro 0 0 1 3 1 132

Chubut 0 0 1 136 2 287

Tierra del
0 0 2 86 1 111
Fuego

Santa Cruz 0 0 0 0 4 291

Total 20 11789 54 19595 60 36058

Fuente: Censos nacionales de 1869,1895 y 1914
1. Según nuestro análisis de las cédulas son 4163 habitantes.

La población fluvial de la República resultó ser de 11.789 en

1869, incrementándose en casi 10.000 efectivos en cada uno de las
siguientes ediciones censales. La cantidad de puertos siguió una pro-
gresión aún mayor, siendo las provincias de Buenos Aires y Santa Fe
las que demostraron mayor aumento. Otra característica es la apari-
ción de los puertos patagónicos que de ninguno en 1869 ya contaba
con 8 en 1914.
Para 1895 en que se desagrega por localidad para la provincia de
Buenos Aires los efectivos eran los siguientes:

Tabla 2. Población fluvial de la provincia de Buenos Aires en los

puertos en que existían habitantes el día del Censo de 1895.
Buenos Aires 7656
La Plata (Ensenada y Puerto La Plata)1 1845
Zárate (Delta del Paraná, Las Islas, Zárate) 492
San Fernando y Tigre 389
Bahía Blanca 375
San Isidro 269
Las Conchas (islas) 173
Campana 170
Baradero 87
Lavalle (Ajó) 84

– 143 –
 San Pedro 78
Magdalena (Atalaya) 68
Patagones 68
Ramallo (no desagregada) 34
Necochea 31
1. Puerto de La Plata, Gran Dock del Oeste y Arroyo de los Saladeros y la
Isla Martín García.

Con el puerto de Buenos Aires a la cabeza, los puertos fluviales

sobre el Río Paraná y el Río de la Plata lo siguen, apareciendo recién
en quinto lugar el primer puerto atlántico y no muy lejos de este el
de San Isidro. Debemos señalar que estamos considerando mucha
población del Delta del Paraná que utiliza la vía acuática para su
transporte en la zona de islas y por el río mismo. Esta situación incre-
menta el caudal relativo de Buenos Aires y La Plata (aunque se utiliza
un sistema similar al delta para arribar a Isla Paulino, pero de mucho
menor volumen).El Puerto de La Plata es de lejos el más populoso en
población fluvial de la provincia, seguida muy de lejos por Zárate, Ba-
hía Blanca y San Fernando–Tigre que juntos no alcanzan el número
de efectivos que La Plata.
La información que brinda el censo de 1914, aunque no podemos
consultar las cédulas censales, es mucho más abundante y desagre-
gada. En principio, la población fluvial para los diferentes puertos se
encuentra expresada en función del sexo y el origen de los efectivos
como puede observarse en la tabla 3. En ella podemos apreciar, en
primera instancia, que continúa el predominio de Buenos Aires como
puerto de mayor presencia de población flotante. Lo notable es que
más de dos terceras partes de esta población la constituyen extranje-
ros, mayormente hombres.

Tabla 3. Población fluvial de la provincia de Buenos Aires en los

puertos en que existían habitantes el día del Censo de 1814.
Argentinos Extranjeros
Habitantes Total
Hombres Mujeres Hombres Mujeres
Buenos Aires 3055 84 11292 397 14828

Bahía Blanca 3107 248 1930 226 5511

– 144 –
 La Plata 2012 0 885 1 2898
San Fernando 165 12 231 12 420
Zárate 44 4 267 4 319
Patagones 101 29 133 8 271
Pueyrredón 145 0 79 0 224
Las Conchas 36 1 170 2 209
Campana 56 3 86 2 147
San Nicolás 18 0 85 0 103
Baradero 23 0 30 0 53
San Pedro 20 0 18 0 38
Ramallo 12 0 7 0 19
San Isidro 6 0 11 0 17
Lavalle 3 0 8 1 12
Castelli 4 0 5 0 9

En este censo, si bien con un tercio de la de Buenos Aires, Bahía

Blanca se ha posicionado en segundo lugar, pero en este caso la may-
or parte son argentinos, lo cual es coherente con el rol dominante en
comercio exterior que tenía el puerto de Buenos Aires. Otro tanto ocurre
con La Plata, donde los extranjeros no llegan a un tercio y no hay prácti-
camente mujeres, lo que implica la ausencia de pasajeros en los buques
varados en el puerto de Ensenada. La presencia de mujeres aparece con
significación en Patagones, dado que el cabotaje era uno de los medios
más utilizados hasta el ferrocarril para viajar hasta ese punto.
En otro tomo, el censo de 1914 le dedica varias páginas a la des-
cripción de los buques habidos en los puertos en la fecha del censo
con un profuso detalle de los efectivos poblacionales que se encon-
traban en ellos y el rol que cumplían dentro de la embarcación; des-
agregados por embarcación, puerto y bandera. No vamos a entrar
en el análisis detallado en esta oportunidad pero un resumen de los
efectivos para la región bonaerense es la siguiente:

Tabla 4. Población flotante desagregada en 1914.

Categoría Argentinos Extranjeros Total
Capitanes y patrones 2693 1888 4581

– 145 –
 Oficiales 205 517 722
Maestranza 228 501 729
Maquinistas 1740 3984 5724
Marineros 1641 5817 7458
Personal de servicio 108 1594 1702
Pasajeros 310 599 909
Total 6925 14900 21825

La primera reflexión es el alto componente de extranjeros (68,2%)

en relación con los argentinos que se destaca en todos los componentes
salvo en capitanes y patrones (recordemos que aquí se incluyen desde
los patrones de una balandra de pesca hasta buques de guerra). La
segunda, que los extranjeros más que doblan a los locales en maquini-
stas y marineros, veremos adelante el impacto de las naves extranjeras
que no explica por sí solo este observable. La aplicación de la máquina
de vapor a la navegación exigió la presencia a bordo de trabajadores
que conocieran el manejo del nuevo sistema de propulsión que trans-
formaba la expansión del vapor de agua en fuerza motriz.
La falta de enseñanza reglada de las materias que requería la
nueva actividad y los constantes avances de las máquinas y los ma-
teriales utilizados en su construcción hicieron que los armadores de
vapores contrataran a experimentados mecánicos y montadores de
la industria siderúrgica y los astilleros, para que desempeñaran las
funciones de maquinistas navales, aunque posiblemente algunos tri-
pulantes también acabaron aprendiendo el nuevo oficio. Asimismo,
nacieron otras profesiones como los fogoneros o los engrasadores.
En síntesis, y si bien repetimos que el censo es sólo una muestra
del movimiento a lo largo de un período, la expansión económica de
la provincia se ve reflejada en ellos en el crecimiento tanto de las lo-
calidades censales como en los efectivos de población fluvial. Incluso
vemos en el último caso la complejización de esta población acorde
con la progresiva irrupción del vapor. Veremos ahora cómo fue esta
entre los períodos censales.

La navegación: de la vela al vapor

La navegación a vela, cuyos avances tecnológicos permitieron in-
tercambios comerciales ecuménicos, no evitaba que las embarcacio-

– 146 –
nes estuvieran a merced de los vientos y las condiciones del mar,
así como de la pericia de la tripulación. Además, con interminables
jornadas de trabajo eran muy difíciles las condiciones de vida a bor-
do, en viajes casi siempre de duración indeterminada, todo lo cual
hacía que fuera elevado el número de pérdidas humanas, sobre todo
por hundimientos.
Esta situación se vio sustancialmente modificada por la navega-
ción a vapor fruto de los avances tecnológicos del siglo XIX17 que me-
joraron las condiciones de vida que eran habituales a bordo, además
de reducir la duración de los viajes. Sin embargo el nuevo sistema de
conducción de los barcos mercantes requería, como vimos en el apar-
tado anterior, mucha mayor cualificación técnica de los tripulantes
en general y de la oficialía en concreto.
Sin embargo en la época inicial los vapores consumían gran can-
tidad de carbón y tenían una maquinaria muy pesada y unas cal-
deras de grandes dimensiones que reducían considerablemente el
espacio disponible para la carga. En las islas del atlántico, como Ca-
narias, debían mantenerse incluso depósitos de carbón para com-
pletar la carga de combustible en viaje obligando a realizar escalas
en ellas antes de la larga singladura hasta América. A pesar de los
sucesivos perfeccionamientos que fueron mejorando la utilización
de la energía del vapor, la sustitución de las embarcaciones de vela
por los vapores fue paulatina con un largo período en que convivie-
ron ambos sistemas incluso de forma combinada. Las flotas de gran-
des veleros de madera o hierro no desaparecieron hasta los años
1925-1930, cincuenta años después de la aparición de los barcos a
vapor (Valdaliso, 1992).
Esto se reflejó en los censos nacionales, en una mirada sincró-
nica a partir de la información de los censos se puede observar la
intensidad con que los vapores se fueron haciendo presentes en los
puertos bonaerenses.
En el período más temprano, y a pesar de que los buques a va-
por movidos a ruedas o a hélices, habían sino muy utilizados en la
Guerra Guazú por las armadas en conflicto, podemos ver en la tabla

17
Generalmente se admite que la máquina de vapor aplicada a la naveg-
ación tiene su origen en las utilizadas para el achique de las minas atribuyén-
dose a Jouffroy d’Abbans su primera adaptación a una nave fluvial en 1766.

– 147 –
que sigue que aunque superaban el 10% de las toneladas de registro
bruto, sólo 44 embarcaciones sobre 1204 eran propulsadas a vapor.

Tabla 5. Cantidad y TRB de buque a vela y a vapor en los puertos

bonaerenses el día del censo de 1869.

Cantidad
Puerto TRB Vapor Cantidad Vela TRB Vela
Vapor
Buenos Aires 12 4294 232 77282
Tigre 21 3895 77 3067
San Nicolás 2 1800 47 2525
Zárate 5 1748 34 5541
Riachuelo 4 65 795 16059
Ajó     4 117
San Pedro     15 377
Total general 44 11802 1204 104968

Doce de ellas solamente se encontraban en el puerto de Buenos

Aires con una media de porte de 357 TRB de promedio y 21, con la
mitad de ese tamaño, en el puerto de Tigre —seguramente para el
traslado fluvial de frutos. Curiosamente en San Nicolás, aunque se
encontraban solamente 2 estas sumaban 1800 TRB, con una media
casi tres veces superior a las presentes en Buenos Aires.
En consecuencia no podemos afirmar una presencia importante
de este tipo de buques en este período. Sumado a esto a que la incor-
poración de la innovación franco-uruguaya del frigorífico a la embar-
cación comenzó a funcionar recién a partir de 1877.

Bibliografía
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trimestral do Instituto Histórico, Geographico y Ethnographico do
Brazil, (49), 438-517.
Destefáni, L. H. (1970). El corso en nuestro desarrollo histórico. En
AA.VV. Temas de historia marítima argentina (72-84). Buenos
Aires: Fundación Argentina de Estudios Marítimos.
Moutokías, Z. (1988). Contrabando y control colonial en el siglo XVII.
Buenos Aires, el Atlántico y el espacio peruano. Buenos Aires: CEAL.

– 148 –
Oyarzábal, G. (2004) De la vela al vapor: repercusiones de su
transición, en la organización de las Escuelas de Formación
Naval en la Argentina (1880-1910). Revista Digital del Instituto
Universitario Naval, 1(1), 8-27.
Sarmiento, D.F. (1850). Argirópolis, o la Capital de los Estados
Confederados del Río de la Plata. Recuperado en: http://linkgua-
digital.com/libros/historia/argiropolis/
Valdaliso, J. M. (1992). La transición de la vela al vapor en la flota
mercante española: cambio técnico y estrategia empresarial.
Revista de Historia Económica, 5(1).
Wallerstein, I. (1980). The Future of the Capitalist World System. En
Terence Hopkins, T. y Wallerstein, I. (Eds). Processes of the world-
system. Beverly Hills: Sage.

Fuentes
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verificado los días 15, 16 y 17 de septiembre de 1869, Imprenta
del porvenir.
Dardo Rocha, (1883) Dirección Nacional de Estadística y Censos,
Censo general de la provincia de Buenos Aires demografico,
agricola, industrial, comercial y verificado el 9 de Octubre de 1881,
Imprenta de El Diario.
Diego de la Fuente, (1898) Segundo Censo de la República Argentina,
Mayo 10 de 1895, Argentina, Penitenciaría Nacional.
Martínez, Alberto B. (1916) Tercer Censo Nacional levantado el 1 de
junio de1914, L. J. Rosso y Cia.

– 149 –
 La cuestión del Muelle Nacional y la reactivación
de Arroyo Pareja
Gustavo Chalier

El presente trabajo se inserta dentro de una labor más amplia

encarada por el Archivo Histórico Municipal de Punta Alta y que pre-
tende un análisis diacrónico del puerto comercial de la ciudad, pri-
mitivamente llamado Arroyo Pareja y que hoy se conoce como Puerto
Rosales. Concretamente la presente ponencia busca, por una lado,
conocer la pugna de intereses entre aquellos que deseaban el desarro-
llo de esa terminal portuaria y los que lo impidieron, aún insertándolo
en el programa que el Estado Nacional buscaba para Bahía Blanca;
y por el otro, poner de manifiesto la alianza táctica entre el capital
francés y amplios sectores de la comunidad de Punta Alta en pos de
la defensa de intereses comunes.
Ambicioso y malogrado proyecto encarado por el capital francés,
Arroyo Pareja tuvo que enfrentar prácticamente desde su inicio gran-
des dificultades: el inicio de la Primera Guerra Mundial al escaso año
y medio de iniciadas las obras; la muerte prematura de su proyec-
tista y promotor, el ingeniero Abel Pagnard; las desinteligencias en
el seno de la empresa entre el. grupo inversor parisino y los obrajes
argentinos; las reiteradas huelgas y conflictos obreros; la oposición
más o menos sorda del capital inglés con sede en Bahía Blanca y
que contaba con el monopolio portuario en la zona; cierto sector de
la Armada, suspicaz por compartir el área portuaria con actividades
comerciales; los recelos que en ciertos sectores comerciales de Bahía
Blanca originaba la idea de la creación de un polo económico cercano
que rivalizara con la hegemonía que comenzaba a detentar la ciudad
a principios del siglo XX (Chalier, 2005).

– 150 –
 Sea como fuere, lo que sería en los papeles el puerto cerealero más
grande de América del Sur quedó reducido, en la práctica, a un mue-
lle de mampostería de 300 metros útiles que fue librado al servicio en
1920. Pese a estar dotado de vías, grúas de pórtico, usina y demás
adelantos, lo cierto es que estuvo lejos de cumplir con las expectati-
vas con las que se construyó. Por otra parte, jamás pudo conectarse
con otro ferrocarril más que con el Rosario- Puerto Belgrano, una línea
de capital francés que siempre tuvo serios problemas económicos,
como más adelante se explicará con mayor amplitud (Chalier, 2009).
En esta coyuntura es cuando el Ferrocarril Rosario-Puerto Bel-
grano tomó dos decisiones empresarias vitales para sus intereses y
supervivencia: el gerenciamiento de las obras portuarias (lo cual con-
cretó en 1921) y la prolongación de su ramal desde Punta Alta hasta
Bahía Blanca, con la intención de estimular el tráfico de personas y
mercaderías. Acerca de la oportunidad de contar con una salida al
mar efectiva, los directivos del ferrocarril francés expresaron:

La Sociedad Francesa del Puerto Comercial de Bahía Blanca, de

la cual hemos hablado en informes anteriores, ha librado al ser-
vicio público, en el corriente ejercicio, el nuevo puerto de Puerto
Belgrano [sic], que está situado a la entrada de la bahía de Bahía
Blanca [sic], al lado de nuestro antiguo muelle de Puerto Militar.
Este puerto, que se encuentra, por así decir sobre nuestra línea,
puesto que se conecta por un empalme de aproximadamente
1.500 metros en proximidad de nuestra estación de Almirante
Solier, nos ofrece entonces desde ahora una nueva facilidad para
la explotación de cereales de nuestra zona del Sur. Le hemos se-
ñalado que en virtud de un acuerdo con la sociedad del Puerto
comercial, es nuestra Compañía que asegura el gerenciamien-
to de ese puerto de Puerto Belgrano [sic] por cuenta exclusiva
de dicha sociedad, lo cual presenta para nosotros la ventaja de
realizar una coordinación perfecta entre el servicio del puerto y
el del ferrocarril, no gravando a nuestra Compañía de ninguna
carga financiera (Compagnie du Chemin de Fer Rosario à P. Bel-
grano, 1922:5).

Empero, tampoco la alianza entre las compañías logró catapultar

– 151 –
al puerto a los lugares pensados. Según estadísticas oficiales del Mi-
nisterio de Obras Públicas de la Nación, que comenzaron, en el caso
de Arroyo Pareja en 1927, el movimiento de exportación de cereales y
lino en el área portuaria de la ría y en este muelle fue el siguiente, en
números redondos:

Exportaciones de cereal por los puertos de la bahía Blanca, en

toneladas (años seleccionados)
AÑO ING. WHITE GALVÁN A. PAREJA TOTAL
1927 1.250.000 1.200.000. 50.000 2.500.000
1929 950.000. 1.100.000 100.000 2.200.000
1930 400.000 600.000 30.000 1.030.000
1932 1.100.000 650.000 100.000 1.900.000

(Adaptado de: Ministerio de Obras Públicas. Dirección General

de Navegación y Puertos: Monografía y estadística de movimiento del
Puerto de Bahía Blanca. 1920-1932)

Con todo, el tonelaje exportado por Arroyo Pareja en términos

absolutos y relativos es bajo: las 100.000 toneladas de 1932 repre-
sentaban aproximadamente el 5,5 % del total de exportaciones de los
puertos de la ría de la bahía Blanca. Dado que en esa época se mejora
ostensiblemente la infraestructura, debemos colegir que a comien-
zos de la década del ’20 este movimiento debía ser menor. Lo exiguo
de estos números se explican por varios factores concomitantes: pri-
mero, como ya se ha dicho, el puerto se hallaba incompleto, lo que
atentaba contra su operatividad. Faltaban realizarse esos seiscientos
metros que acercaran el murallón de atraque al canal principal de
acceso y las obras hidráulicas necesarias para asegurar que el muelle
no embacase. De este modo, se aseguraría su uso por buques de gran
calado en toda época. Pero esto estaba lejos de ocurrir y esos trescien-
tos metros de muelles, amén de su poca capacidad para el atraque,
desaprovechaban la ventaja especial de la proximidad al canal. Por
otro lado, la línea que servía al puerto era la del Ferrocarril Rosario-
Puerto Belgrano que, según se ha visto, distaba mucho de ser un fe-
rrocarril altamente competitivo. La vía, sin ramales, sólo podía apor-

– 152 –
tar muy poca cantidad de cereales al puerto, el que por otra parte, era
lo que éste permitía absorber. Se daba, pues, una suerte de círculo
vicioso, pues Arroyo Pareja no era atractivo para que fuera la terminal
de otras líneas (el Ferrocarril del Sud o el provincial, por ejemplo) a
raíz de su exiguo tamaño. Y precisamente su desarrollo como puerto
estaba condicionado fuertemente por la ausencia de un entramado
ferroviario que lo conectase con áreas productivas del país. Pero, y
esto se debe destacar, estas obras de ampliación sólo eran posibles
si el movimiento portuario llegaba al medio millón de toneladas, de
acuerdo al artículo 3º de la ley de concesión, que estaba aún vigen-
te.1 Esta sobreestimación inicial de las capacidades de Arroyo Pareja
constituyó, a la postre, una nueva traba (esta vez legal) que impidió el
crecimiento del puerto.

El radicalismo y el Estado interventor

El ingeniero Alberto Flores, funcionario de la Dirección de Nave-
gación y Puertos de la Nación (y pocos años después administrador
del Ferrocarril del Sud) presentó a sus superiores, en julio de 1922, un
proyecto a la, para erigir un puerto comercial del Estado en aguas de la
bahía Blanca. Se aprovecharían para tal fin los terrenos fiscales exis-
tentes entre White y Galván, de unos cuatro kilómetros de extensión.
La medida se daba en un contexto político particular. Cuando la
Unión Cívica Radical ganó las elecciones presidenciales de 1916 y se

1
“La primera sección consistirá en las obras iniciales y las demás nece-
sarias a la habilitación completa del servicio, para una extensión de mil me-
tros de muelle de atraque para carga y descarga. Las demás secciones serán
determinadas entre el Poder Ejecutivo y el concesionario de acuerdo a las
exigencias del movimiento del puerto, considerándose que el concesionario
está obligado a construír otra sección de mil metros de muelle con sus
servicios accesorios, cuando el movimiento haya llegado a quinientas mil
toneladas por año y por sección, durante dos años consecutivos y así,
proporcionalmente, para las demás secciones” (Ley de concesión Nº 5574, art.
3º, subrayado mío) La ley no indica si esas quinientas mil toneladas/año eran
de cereales únicamente o comprendía también otros tipos de carga. Se debe
suponer que el texto refería al movimiento general del puerto. La cifra era alta,
pero no desmesurada; como comparación, por Ingeniero White, y solamente
en concepto de trigo, salían más de medio millón de toneladas por año en
aquella época.

– 153 –
ungió como presidente a Hipólito Yrigoyen, terminaron casi cuatro
décadas de gobiernos conservadores- liberales. El nuevo partido llegó
al poder con un discurso democrático, buscando integrar a la amplia
clase media al sistema político. Pero en lo económico, no quiso (ni hu-
biera podido, seguramente) cuestionar el modelo agroexportador pro-
movido a partir del 1880. Las alternativas de la política económica del
radicalismo (en el poder desde 1916 hasta 1930) estuvo condicionada
en gran medida por la coyuntura internacional, entre dos períodos de
crisis –la derivada de la Primera guerra Mundial y la debacle de 1929)
y la bonanza de la década de 1920 (Rapoport, 2000:143 y ss.).
Sin embargo Yrigoyen propició un cambio sensible en el papel tra-
dicional del Estado en la Argentina. De simple espectador o regulador
de la actividad económica, el Estado yrigoyenista comenzó a interve-
nir en el desarrollo económico y en la solución de conflictos sociales.
El principio rector era que los recursos nacionales existentes en el
país debe pertenecerle y responder a los intereses del Estado y no a
empresas extranjeras. Tímido y gradual, el intervencionismo incluyó
proyectos proteccionistas y de fomento como la creación de Y.P.F. o
de las Líneas Marítimas del Estado.
La llegada al poder del sucesor de Yrigoyen, Marcelo T. de Alvear,
significó el ascenso de otro radicalismo. La corriente populista del
ex presidente tuvo que luchar con otra, de cuño más conservador y
liberal, ligada a los intereses tradicionales del país. Inclusive el nuevo
presidente estaba vinculado, por familia y educación, a los sectores
que habían sido desplazados del gobierno en 1916.
Sin romper del todo con la línea impuesta por su mentor, Yrigo-
yen, Alvear impuso un estilo político y económico más acorde con
sus intereses de clase, ayudado por la coyuntura internacional de un
mundo necesitado de materias primas luego de la I Guerra Mundial.
Un solo radical yrigoyenista había en el gabinete de Alvear: Eu-
frasio Loza, Ministro de Obras Públicas; y esa va a ser la cuña para
generar proyectos nacionalistas.

El proyecto de Mario Guido

En el transcurso de 1922, el diputado radical bahiense Mario
Guido presentó sendos proyectos de ley referentes al establecimiento
de un puerto nacional y zona franca en Bahía Blanca.

– 154 –
 En lo que atañe al puerto, este estaría compuesto de un muelle de
ultramar de 350 metros y otro de 250 para la navegación de cabotaje.
Se incluían las obras accesorias (dragado, relleno, vías, galpones, ma-
quinarias, edificios para aduana y resguardo, agua corriente, usinas,
etc.), a un costo total estimado en poco más de $ m/n. 5.400.000.
En los considerandos, el diputado Guido advierte:

Hace muchos años que viene señalándose la necesidad de cons-

truir en el estuario de Bahía Blanca un puerto nacional que real
y libremente cumpla la finalidad primordial de un puerto, en su
doble aspecto de importación y exportación.
La prensa, las instituciones comerciales (cámara sindical y bolsa
de comercio) y las autoridades aduaneras de la gran ciudad del
sur, han hecho resaltar en diversas formas aquella necesidad.
Todos han advertido y reconocido la conveniencia y la urgencia de
semejante obra portuaria; desde el comerciante vinculado direc-
tamente a los intereses de la navegación, hasta el modesto vecino
o transeúnte que, de paseo procura asomarse al estuario (Guido,
1923: 4 y 5).

Y con argumentos prácticamente calcados con el informe prelimi-

nar de la concesión Godio, casi cuarto de siglo atrás, prosigue:

Lo curioso es que hasta en documentos públicos se menciona el

puerto de Bahía Blanca y la creencia general de la opinión es efec-
tivamente la de que existe ese puerto, junto, parecería natural, a
la ciudad del mismo nombre.
No es así, sin embargo. Tal puerto no existe y la ciudad, aunque
se diga marítima, no puede ni asomarse al mar.
Lo que hay son dos puertos, es decir dos muelles, construídos por
y para los ferrocarriles, el Sud y el Pacífico [...]
Son puertos cerrados, de exclusivo uso particular y sin libre ac-
ceso, como no sea por los rieles de cada una de las dos empresas
(Guido, 1923: 5 y 6).

La presión de las empresas, calificada de agobiante, es remarcada

por el congresista de esta suerte:

– 155 –
 “Esa misma lógica bárbara del interés particular, es la que ha
permitido por muchos años y hasta hoy, la enormidad (tendría
que ser otro el calificativo), de que el único depósito fiscal que
tiene el puerto, está tan lejos del muelle, que para llevar a él mer-
caderías que llegan, hay un recargo de tres pesos, recargo que es
beneficio del ferrocarril porque sólo por sus rieles se puede llegar
al depósito. Y como ese depósito está a mitad de camino entre el
puerto y la ciudad resulta que hay otro recargo por transporte de
carros, cuando la mercancía deba llegar al destinatario” (Guido,
1923: 6 y 7).

Merece transcribirse el párrafo en que Guido aborda la cuestión

del gran poder de lobby de las empresas ferrocarrileras.

Yo no sé qué poder sugestivo desarrollan esas grandes empresas,

pero es el caso que aun existiendo, desde 1907, una ley número
5944, en cuyo artículo 22 se disponía la construcción de depó-
sitos fiscales en Bahía Blanca, nunca se realizó ese propósito a
pesar de haberse estudiado minuciosamente por técnicos y fun-
cionarios de los ministerios de obras públicas y hacienda.
Desde 1907 hasta 1911 -¡cinco años!- se tramitó el cumplimiento
de esa ley produciéndose todos los informes necesarios, hasta el
presupuesto de las obras. Y hasta ahora nada. Ahí está sin des-
tino, el millón de pesos oro que debía hacer surgir los depósitos
fiscales (Guido, 1923: 7).

Esta situación, según Guido, ha causado enormes perjuicios al de-

sarrollo regional. El desalojo de la navegación de cabotaje y el desvío de
la importación directa son dos de los daños gravísimos señalados por
el legislador. Por eso se hacía imprescindible levantar un puerto con
nuevos y amplios depósitos fiscales y de libre acceso por tierra.

Bahía Blanca invirtió una respetable suma para construir un ca-

mino adoquinado al puerto, pero el propósito queda malogrado a
los 500 metros de la entrada de los muelles a los muelles pues a
esa distancia empieza la zona portuaria inaccesible, como ya lo
hemos dicho, a todo otro vehículo que no sea del ferrocarril, hasta

– 156 –
 el punto que; si un equipaje debe ser conducido a bordo de un
buque, hay que llegar a él con el mismo a hombro o en una carre-
tilla de mano, como exclusiva condición de acceso a vehículos no
ferroviarios (Guido, 1923: 22).

En cuanto al emplazamiento del puerto, a Guido le parecía na-

tural que el mismo estuviera situado entre los de Galván y White,
siguiendo los estudios del ingeniero Flores.

La ubicación del puerto que proyecto no encuentra obstáculos de

ningún género. Su posición intermedia- entre dos puertos parti-
culares, - no supone un propósito de competencia, sino simple-
mente el aprovechamiento del lugar más propicio a la finalidad
que se persigue (Guido, 1923: 23).

Y más adelante enumera las ventajas del sitio escogido, de acuer-

do a los estudios presentados por el ingeniero Flores.
1°. Proximidad al canal navegable que une a los dos puertos
particulares, lo cual lo haría aprovechable con un dragado no muy
profundo.
2°. Facilidad de ejecución por la naturaleza del terreno y menor
extensión a rellenar.
3°. Menor distancia a Bahía Blanca.
4°. La existencia de un camino adoquinado entre esta ciudad
y la zona.
5°. Acceso inmediato a las vías de los Ferrocarriles Sud y Pacífico.
6°. Posibilidad de futuras ampliaciones.
Además, es el mismo legislador quien agrega dos beneficios adi-
cionales a los enumerados por Flores.
a. No se haría necesaria la expropiación de tierras, ya que los
terrenos son del Estado; y máxime que con la arena del dragado se
podrá rellenar una considerable zona, ganándose tierra al mar.
b. Se solucionaría el problema de la instalación de la estación pe-
trolera que almacenaría el petróleo extraído de Comodoro Rivadavia.
Se haría uso de la extensa red ferroviaria para su distribución en el
resto del país.
Ni Guido ni por lo visto Flores se detuvieron en considerar siquie-

– 157 –
ra la posibilidad de instalar el muelle nacional en Arroyo Pareja. Pese
a esto, tanto los franceses como la población de Punta Alta hicieron
causa común para concretar la única salida que avizoraban posible a
fin de sacar del estancamiento al puerto local.

Las solicitudes de venta del puerto por parte de la empresa francesa

Apenas el proyecto del ejecutivo y de Guido tomó estado público,
la compañía ferroviaria francesa ofreció al gobierno en venta las ins-
talaciones de Arroyo Pareja.
Evidentemente, pese a las ventajas de localización, el puerto no
redundaba en grandes beneficios para la empresa. El impresionante
conjunto de obras imaginado por Pagnard estaba aún lejos de poder
realizarse y continuaba siendo nada más que un anhelo.
Así como se encontraba, con sus trescientos metros de muelle,
la gran ventaja comparativa sobre el puerto de Ingeniero White (la
de dar directamente al canal de acceso, lo que hacía prácticamente
innecesario el dragado) se esfumaba. Era perentorio, entonces, la pro-
secución de las obras.
Para ello se volvía imperioso un flujo importante de capitales, de
riesgo, que se invertirían a cuenta de una ganancia futura.
Lo que no pudo realizar la Compañía del Puerto Comercial de Ba-
hía Blanca a raíz de problemas técnicos y financieros derivados de la
I Guerra Mundial, tampoco pudo hacerlo la Compagnie du Chemin de
Fer Rosario à Puerto-Belgrano.
La empresa ferroviaria tenía sus propios problemas. Éstos es-
taban en relación directa con el déficit crónico de explotación de
la compañía.
Destinada por su traza a cortar longitudinalmente la llanura
pampeana, quitándole el flujo de mercaderías a las firmas rivales y
desviándolas a sus propias terminales portuarias, nunca pudo del
todo concretar su sino.
El volumen de carga fue menor al esperado, en virtud de las tari-
fas de competencia establecidas por los ferrocarriles británicos.
El establecimiento desde hacía décadas de un poderoso monopo-
lio ferrocarrilero y los fallidos intentos de concreción de una salida
propia y efectiva a la bahía, hicieron que el tráfico por esa zona mer-
mara en consecuencia.

– 158 –
 Así una de las salidas lógicas era la de ofrecer en venta las
obras portuarias, resarcirse de los gastos ocasionados hasta ese
entonces y poder utilizar el sitio una vez que las labores a cargo del
Estado concluyeran.
El 30 de marzo de 1923, en un tren especial proveniente de Ro-
sario arribaron a estación Almirante Solier (Punta Alta), Georges Her-
sent, en su calidad de miembro de los directorios de las empresas del
ferrocarril y del puerto; el ingeniero François Sisqué; Adolfo Olivet,
inspector de tráfico, y Carlos Estevenin, administrador del puerto de
Rosario. “Visitaron detenidamente el puerto de Arroyo Pareja” (dice
la crónica), y se fueron directamente a Bahía Blanca, donde Hersent
tomó el tren para Buenos Aires, y los demás se fueron al día siguiente
para Rosario. (Nueva Época, 2 de abril de 1923, 1)
Pese a no explicitarse, la intención de esta visita relámpago esta-
ría claramente relacionada con la cuestión de la venta de las instala-
ciones al gobierno de la Nación.
Cuando se hicieron públicas las intenciones de los franceses, en-
traron a jugar elementos de presión a favor y en contra. La prensa
bahiense, históricamente hostil a Arroyo Pareja, minimizó la cues-
tión, hasta tal punto que provocó un comentario contundente de Nue-
va Época.

[...] algunos colegas de Bahía Blanca e Ingeniero White, han for-

mulado comentarios desfavorables para el [puerto] local con el fin
de que el gobierno no se interese por el negocio (Nueva Época, 7
de abril de 1923, 1).

El tenor de las notas denunciadas por el periódico puntaltense

está ejemplificado por El Atlántico. Este diario bahiense publicó, en su
edición del 5 de agosto de 1923, una página entera dedicada al pro-
greso de Punta Alta, donde realizó un prolijo registro de su economía,
sus instituciones y su vida social.
Allí da cuenta que el puerto de Arroyo Pareja es ineficiente por
falta de vías adecuadas que lo liguen a las zonas productivas del país.
Es una lástima, continúa la nota, que los vecinos no se den cuenta
de esta falla cuando solicitan la nacionalización. Y propone que las
acciones de los puntaltenses deben orientarse a la concreción de dos

– 159 –
proyectos destinados a atraer a Arroyo Pareja la producción del norte:
los proyectos del administrador de los Ferrocarriles del Estado, Do-
mingo Fernández Beschtedt, de extender las vías de Rosario a Santa
Fe y de allí hacer una traza paralela al Rosario-Puerto Belgrano; y la
del diputado Juan Cafferata para conectar Puerto Belgrano y Córdoba
(El Atlántico, 5 de agosto de 1923, 7). 2
El 18 de marzo de 1923 el presidente Alvear concretó una visita
a Bahía Blanca, lo que despertó gran expectativa en el vecindario de
Punta Alta, ya que se decía que el jefe de estado visitaría las instala-
ciones de Arroyo Pareja. Se habían dispuesto para la ocasión diversos
agasajos para recibirlo; sin embargo, y pese a figurar en la agenda,
Alvear no vino al puerto francés, pese a haber estado en la Base Na-
val, a la cual llegó por vía marítima,

lo que ha dado lugar a diversos comentarios sospechándose con

razón, que ha habido interés por parte de ciertas personas en que
esta parte del programa no se cumpliera, porque la empresa de
Arroyo Pareja ha ofrecido también en venta al gobierno su puerto
(Nueva Época, 21 de marzo de 1923, 1).

Alvear sí recorrió, en cambio, White y Galván, lo que en virtud de

lo conocido por el proyecto de Guido y las ofertas realizadas por los
ingleses, suscitó toda serie de especulaciones por parte de la opinión
pública puntaltense.
Las firmas inglesas contraatacaron, ofreciendo sus instalaciones
al Ministerio de Obras Públicas, agregando un factor más de presión
al asunto. Esta acción, claro, era pour la galerie, porque lo hacían
a sabiendas que el gobierno no precisaba ni a Ingeniero White ni a
Puerto Galván para concretar sus proyectos.
En julio de 1923, la Compagnie ofreció a precio de costo las insta-
laciones al gobierno. Nueva Época destacó en su momento la conve-
niencia de la oferta, puesto que el puerto se hallaba funcionando (lo
que reportaría ganancias desde el primer día) y sólo faltaban obras
complementarias (Nueva Época, 21 de julio de 1923, 1).
Finalmente el gobierno recibió hacia fin de 1923 una nueva pro-

2
Se ignora cómo una traza paralela a la del ferrocarril francés pueda solu-
cionar los problemas de tráfico que tenía éste.

– 160 –
puesta por parte de los administradores de Arroyo Pareja: la ena-
jenación de las instalaciones a cambio de tres millones de pesos (Nue-
va Época, 19 de diciembre de 1923, 1).
Nunca se obtuvo respuesta.

Las gestiones de Antonio Ballesteros

Ante estas gestiones de alto nivel y prácticamente de inmediato,
los puntaltenses tomaron el proyecto de la empresa como propio por-
que entendían, con razón, que era una de las últimas oportunidades
de reactivación del Puerto Pagnard, como todavía se decía entonces.3
En marzo de 1923, el Dr. Antonio Ballesteros, abogado puntalten-
se con residencia en Buenos Aires, envió al presidente de la Nación y
al Ministro de Obras Públicas Eufrasio Loza sendas notas de pedido
de adquisición del puerto de Arroyo Pareja. La intervención del letra-
do estaba lejos de ser totalmente desinteresada, ya que poseía tierras
linderas a las de la Compañía del Puerto las que se valorizarían con
una reactivación de la terminal marítima.
Ballesteros va a ser uno de los más activos peticionantes ante las
autoridades nacionales a favor del puerto local. Su mismo trabajo en
la capital, por otra parte, lo habilitaba para ser una suerte de nexo
entre los puntaltenses y los poderes de la Nación.
Con mapa adjunto del estuario, Ballesteros expuso ante Loza la
conveniencia de adquirir Arroyo Pareja antes que embarcarse en la
construcción de un nuevo puerto.

Aquellos grandes gastos de canalización profunda, se exigirá a

la Nación que los realice, si se construye o adquiere un puerto
en el interior de la bahía, cuyo coto se duplicará bien pronto por
esos gastos, sin pasar de un raquítico puerto de cabotaje, al que
no podrán jamás entrar los grandes buques actuales y futuros
de 10, 20 y 30 mil toneladas por cuyo medio se propulsará aquel
progreso general.
Aquellos inconvenientes no existen para el Puerto Comercial de
Bahía Blanca (arroyo Parejas [sic]), concluido en su primera sec-
ción. En ese gran puerto, podrán atracar buques del cabotaje na-

3
Se ha encontrado ese topónimo en mapas de épocas tan tardías
como 1929

– 161 –
 cional, para hacer operaciones al costado de los buques de ultra-
mar de gran calado (Unión del Comercio, la Industria y el Agro de
Punta Alta ,1990).

En ese mismo mes, trescientos destacados vecinos de la ciudad,

entre los cuales figuraban socios de la Liga de Defensa Comercial de
Punta Alta, enviaron un petitorio al presidente Alvear en adhesión al
del Dr. Ballesteros. Los fundamentos desplegados en la nota repiten
los ya conocidos de índole geográfica y económica. Los signatarios

[...] confirman su petición de que la Nación adquiera el Puerto

Comercial de Bahía Blanca “Puerto Belgrano” (arroyo Pareja), re-
cuperando esa ubicación única, de aguas hondas, acceso directo
al mar y sobre tierras altas.
Los grandes costos crecientes y siempre insuficientes que deman-
daría a la Nación, “en todo futuro”, el dragado, canalizaciones,
etc. Hacia el interior de la bahía, y en el puerto mismo, si se
adquiere o construyera allí sería verdaderamente útil evitarlos,
para invertirlos en caminos, extensiones futuras, depósitos fis-
cales, etc. Y demás obras públicas de la Nación, quedando así
abaratados “para siempre” los fletes y libre la gran zona, de los
muy grandes que gravitan sobre ella desde Buenos Aires (Unión
del Comercio, la Industria y el Agro de Punta Alta ,1990).

En abril de 1923, el Dr. Antonio Ballesteros, envió otra nota al

presidente Alvear acompañando un petitorio que circuló por todo el
pueblo y que fue firmado “por la mayoría del comercio, propietarios
e instituciones de la progresista ciudad de Punta Alta (bahía Blanca-
Puerto Militar)”.
Por el petitorio se solicitaba al Poder Ejecutivo adquiera Arroyo
Pareja para desarrollar el futuro Muelle Nacional. Las razones que
fundamentan este pedido son expuestas con claridad meridiana por
Ballesteros.
El problema de la localización de los depósitos, que tanto preo-
cupaba al comercio bahiense, quedaría subsanada por la propuesta
informal de la Compañía Rosario Puerto Belgrano de construir esos
depósitos en los terrenos de su estación en Bahía Blanca. La empresa

– 162 –
administradora de las obras portuarias, se obligaría a llevar toda mer-
cadería importada a la ciudad por un flete inferior a la competencia.
Además, Arroyo Pareja “es una obra concluída y suficiente para
las necesidades actuales,” continúa Ballesteros, argumentando que
el coste sería indudablemente menor que lo que demandaría la cons-
trucción de uno nuevo. De “gastos ingentes y suntuarios” calificaba
los destinados a levantar un otro puerto en la bahía donde ya hay tres
establecidos. Y hacía hincapié en la “ubicación privilegiada” de Arroyo
Pareja por sobre el interior de la bahía.

Si contra todo esto, y por interés material inmediato, o egoísmos

suntuarios, o de comercio frío y estrecho, sin considerar las mo-
dernas razones sociales y el futuro de una gran democracia, una
parte de la población o de comercio, que ya tiene dos puertos,
desea un nuevo muelle fiscal de cabotaje en situación inadecuada
de tierras y aguas bajas, la ciudad de Punta Alta, representando
los verdaderos intereses generales, no puede evitarlo sino pidien-
do que el gran “ Puerto Nacional de Cabotaje y de Ultramar” sea
ya construido, nacionalizandose a tiempo, o sea, antes que otros
gastos y el aumento de su valor, lo haga dificultoso en el futuro
(Unión del Comercio, la Industria y el Agro de Punta Alta ,1990).

Acompañó la nota un extenso y completo informe en que Balles-

teros expone las ventajas que poseía, intrínsecamente, el puerto pun-
taltense. Aquí las resumiremos.

1. Su condición de puerto de aguas profundas, lo hacían singu-

larmente útil al comercio tanto de ultramar como de cabotaje. Tam-
bién se subrayaba el hecho de estar construida su primera sección y
demás obras complementarias.
2. El acceso directo al mar, sin dragados ni canalizaciones, lo ha-
cía más atractivo que los puertos del fondo de la bahía.
3. La elección de Puerto Belgrano por parte de Luiggi y Pagnard
no podía ser casual: ellos conocían las posibilidades del sitio.
4. Las costas sin cangrejales, fango, ni bañados y las tierras altas
cercanas la hacían particularmente favorables para el establecimien-
to de un pueblo cercano al puerto, en condiciones óptimas de sanidad

– 163 –
para sus futuros habitantes.
5. La cercanía con un Puerto Militar, con el que podrían (y debe-
rían) realizar actividades complementarias y se beneficiarían con la
coexistencia de elementos y personal obrero y de mar.
6. La importancia de la ciudad de Punta Alta, con sus estaciones
de ferrocarril y su población, la hacían indicada para su proyección
atlántica y para convertirse en factoría marítima de Bahía Blanca. En
cuanto a la distancia que mediaba entre ambas ciudades, ésta se su-
peraba fácilmente por el ferrocarril.
7. Al puerto llegaban dos líneas ferroviarias que lo conectaban
con los principales centros productivos y comerciales de la Argentina
(Nueva Época, 5 de mayo de 1923, 1).

La prensa porteña se hizo eco de la cuestión. La Razón, en su

edición del 14 de abril, elogió el petitorio de los vecinos. Y un artí-
culo aparecido en el prestigioso matutino La Nación apoyaba la tesis
puntaltense.

La idea de ubicar el puerto nacional, aunque sea para la navega-

ción de cabotaje, en White o en Galván, se reputa aquí como un
verdadero desacierto, pues existiendo como existe el puerto natu-
ral de aguas hondas de Arroyo Pareja, cuya venta ha sido ofrecida
al gobierno, se estima que es inadmisible que éste pueda decidir-
se por la compra o construcción en un lugar que se considera in-
adecuado como lo es el que ocupan Ing. White y Galván situados
en el fondo de la bahía, en terrenos de cangrejal anegadizos, y
sobre todo, teniendo en cuenta que el acceso a esos muelles, por
mar, se verifica mediante un canal de escasa profundidad abierto
sobre un fondo de barro, canal que sólo puede ser navegado en
marea alta y que representa un continuo desembolso de dinero
para su mantenimiento en más o menos regulares condiciones
(La Nación, 10 de marzo de 1923, 4).

Esta actitud, sin embargo, no fue compartida por los medios de

Bahía Blanca. Los diarios de la época de la vecina ciudad apenas si
mencionaron la polémica. La situación es expuesta con un dejo de
amargura por el diario puntaltense.

– 164 –
 [...] nos causa singular sorpresa la actitud de la prensa de Bahía
Blanca, que viene guardando reserva absoluta en la considera-
ción de este asunto, es decir, con respecto a las gestiones que des-
envuelve este vecindario tendientes a que el gobierno se disponga
a adquirir el puerto local.
Los estimados colegas de Bahía Blanca, apenas si han trans-
cripto el texto de las comunicaciones elevadas por el pueblo
puntaltense, pero sin expresar, hasta la fecha, las opiniones que
deben tener, relacionadas con este asunto de esencial importan-
cia para Bahía Blanca y su zona tributaria (Nueva Época, 27 de
junio de 1923, 1).

En junio, vuelve a insistir Ballesteros con una carta a las auto-

ridades, expresando de forma clara la pugna de intereses en juego.

Ese nuevo muelle proyectado en el interior de la bahía, y no

donde la Nación tiene sus intereses, sino donde el FC Sud tie-
ne los suyos, concentraría con nuevas ventajas y privilegios el
monopolio de esa Empresa, en contra de la separación paralela
aconsejada por la ciencia positiva y económica (Nueva Época, 15
de junio de 1923, 1).

Sin embargo, y pese a las protestas y a los argumentos en con-

tra, el gobierno decidió hacer suyo el proyecto de Guido y construir
el Muelle Comercial en los terrenos ubicados entre White y Galván.
Finalmente, una extensa nota publicada en Nueva Época en ene-
ro de 1924 expone los fundamentos al rechazo de la iniciativa gu-
bernamental.

Por intermedio de la Dirección de Navegación y Puertos de la Na-

ción, se han iniciado los preliminares para dar comienzo a los
trabajos de construcción del puerto nacional de cabotage [sic],
[...] en terrenos anegadizos y de cangrejal y por tanto, navegables
solamente en marea alta. Sinceramente creemos que el P. Ejecu-
tivo evidencia alguna precipitación de suyo inexplicable en este
problema, que tiene su trascendencia.
El gobierno tiene en sus manos, desde Diciembre ppdo. una se-

– 165 –
 gunda oferta de venta del Puerto Comercial de Arroyo Pareja para
crear en él el Gran Puerto Nacional de ultramar y cabotage [sic].
La oferta ha sido formulada con condiciones liberales, ofreciendo
la ventaja de tratarse de un puerto de ubicación única, de aguas
hondas y de acceso directo al mar.
Tiene en su estudio esta propuesta el P.E. y antes de decidirse
sobre su aceptación o rechazo, da comienzo a las obras del puerto
de cabotage [sic] en el punto antes mencionado. Con esto se co-
mete un error. [...] Lamentamos de veras que el P. Ejecutivo haya
decidido la construcción del puerto de cabotage, cuando tiene en
sus manos el medio el medio para resolver en forma ventajosa el
proyecto de creación del Gran Puerto Nacional... (Nueva Época, 16
de enero de 1924, 1).

El periódico socialista El Yunque, de Punta Alta, menciona lo di-

cho en el Senado de la Nación, por Juan B. Justo, en momentos de
un debate sobre política ferroviaria:

El Ferrocarril del Sur se ha tragado la línea de Huinca Renancó a

Bahía Blanca; se ha tragado la línea de Bahía Blanca y Noroeste,
junto con Puerto Galván; pero no le parece un buen bocado la
línea de Rosario a Puerto Belgrano porque no es dueño del puerto
de Arroyo Pareja y por eso lo boicotea (El Yunque , 14 de agosto
de 1925, 1).

A pesar de las notas periodísticas y de los petitorios populares, el

gobierno no dio marcha atrás con el proyecto. La primera sección del
Muelle Nacional se inauguró en 1930, lo que canceló toda discusión.

Epílogo
El estado actual de los conocimientos no permite responder mu-
chos interrogantes que-confiamos- se irán contestando en el futuro
conforme se avance en el análisis de los documentos existentes o se
accedan a otros que esperan aún en los archivos. No obstante, es
factible aventurar en forma preliminar algunas líneas de trabajo que
den cuenta en líneas del proceso que tuvo lugar en la década de 1920.
Por empezar, es interesante ahondar en la política financiera de

– 166 –
las empresas francesas en la zona y en su capacidad de sostener en el
tiempo un proceso ambicioso como el del sudoeste bonaerense.
Luego, sería pertinente estudiar detenidamente la capacidad de
lobby de cada uno de los actores involucrados y develar el juego de
acciones políticas llevadas a cabo a nivel nacional, provincial y nacio-
nal. Pues, si no se puede ser monocausal, todo parece apuntar a una
acción decidida del Ferrocarril del Sud para impedir el crecimiento de
su rival empresarial.
Por último, más allá de la crónica periodística, resulta interesan-
te detenerse en el impacto social que las decisiones empresariales
tuvieron en una comunidad como la puntaltense de ese entonces y
estudiar qué sectores estuvieron más interesados en sostener la pro-
puesta francesa.

Bibliografía
Compagnie du Chemin de Fer Rosario à P. Belgrano. (1922). Rapports
du Conseil d’Administration. Assemblées Générales 1908-1923.
Paris: Centrales des Chemins de Fer.
Chalier, G.(2005). El Puerto Comercial de Punta Alta. El capitalismo
francés y la pugna por el espacio económico de la bahía Blanca
(1900-1930). Cuadernos del Sur,.(34), 299-317.
Chalier, G. (2009). Francos vs. libras. El puerto de Arroyo Pareja
o la lucha por la hegemonía económica en aguas de la bahía
Blanca. En Mateo.J. y Nieto,A. (comps.). Hablemos de Puertos. La
problemática portuaria desde las ciencias sociales (pp. 163-172).
Mar del Plata: GESMar, Universidad Nacional de Mar del Plata.
Guido, M. (1923). Proyectos de ley sobre Puerto Nacional y Zona
Franca en Bahía Blanca. Buenos Aires: Cámara de Diputados de
la Nación.
Ley de concesión Nº 5574, 15 de septiembre de 1908 (Archivo
Histórico Municipal: Documentos de Puerto de Arroyo Pareja, caja
H-2. Copia).
Rapoport, M.(2000). Historia económica, política y social de la
Argentina (1880-2000). Buenos Aires: Macchi.
Argentina. Ministerio de Obras Públicas. Dirección General de
Navegación y Puertos: Monografía y estadística de movimiento del
Puerto de Bahía Blanca. 1920-1932 (mecanografiada).

– 167 –
Unión del Comercio, la Industria y el Agro de Punta Alta (1990) Puerto
Rosales. Punta Alta y su proyección portuaria. Punta Alta: [s.n.].

Diarios, publicaciones periódicas

El Atlántico, Bahía Blanca

La Nación, Buenos Aires
Nueva Época, Punta Alta
La Razón, Buenos Aires
El Yunque ,Punta Alta

– 168 –
Génesis y desarrollo de la pesquería de camarón en el
puerto de Mazatlán, 1949-1958: el empresario como
centro del engranaje productivo
Ulises Suárez Estavillo

Introducción
El presente artículo tiene dos objetivos fundamentales: analizar
las acciones realizadas por el empresariado local que redundaron en
el desarrollo de la pesquería de camarón en el puerto de Mazatlán y
aplicar conceptos retomados de las teorías del desarrollo económico
para establecer un parámetro de análisis más adecuado en cuanto
a la valoración que se tiene de los empresarios dentro de la historia
económica, con especial atención en la historia empresarial. El tra-
bajo se divide en tres apartados. En el primero de ellos se analizan
las condiciones de la economía mazatleca previo al despunte de la
actividad camaronera en 1949. El segundo de los apartados analiza
el despunte de la actividad camaronera a partir del análisis de las in-
versiones dentro de la actividad, centrándose de manera principal en
la conformación de un tejido productivo local cohesionado. Y por últi-
mo, el tercer apartado analiza a través de la teoría schumpeteriana la
función empresarial dentro de este proceso de desarrollo.
De igual manera en este trabajo pondremos especial atención en
el caso de Tomas de Rueda Jr, como eje motriz del empresariado ma-
zatleco. Ya que es a través de sus acciones como podemos dar cuenta
de la manera en que se desarrollo la cultura empresarial pesquera del
puerto de Mazatlán.

Entre Yankees y Nipones: la pesquería de camarón en Mazatlán

previo a 1949
Ubicado en la parte noroeste del Pacifico Mexicano, el puerto sina-

– 169 –
loense de Mazatlán desde su aparición, en la primera mitad del siglo
XIX, dedico la mayor parte de sus esfuerzos económicos a la actividad
comercial. A partir de su nombramiento como “primer puerto de altu-
ra” del Pacifico mexicano, este se convirtió en eje articulador y salida
natural de la producción de algunos de los reales de mina más produc-
tivos de la sierra madre occidental como el Rosario, Cópala, Tayoltita.
La expectativa de altos beneficios que supone la intermediación
de producción minera, se convirtió en la principal motivación de una
serie de empresarios extranjeros que asentaron sus casas comercia-
les dentro del puerto mexicano. De esta manera, lo que para 1821
era un caserío de pescadores, en pocos años se transformo en uno
de los puertos estratégicos no solo de la economía mexicana, sino a
nivel continental.
Este despertar de vocación comercial y la falta de un mercado
atractivo para los productos del mar, relegó a una apenas existente
pero de gran potencial actividad pesquera al olvido. Pese a la rique-
za de especies comerciales con que cuenta el Pacifico mexicano, el
puerto de Mazatlán nunca contempló a la pesca como un medio para
generar crecimiento económico, motivo por el cual esta se mantuvo
como una actividad de autoconsumo la mayoría de las veces.
Un siglo después de ese lejano 1821, la actividad pesquera co-
menzó un desarrollo para esos momentos tardío. La expansión de la
economía pesquera en la costa oeste de Estados Unidos así como en
Japón, llevaron a los empresarios pesqueros de estas regiones a bus-
car nuevos espacios para la explotación de ciertas especies. La costa
del pacifico mexicano se convirtió en su objetivo principal y pronto
consiguieron las concesiones necesarias para la explotación del ca-
marón en territorio mexicano.
Mientras el grupo empresarial mazatleco consolidado en la ac-
tividad comercial intentaba diversificar sus inversiones dentro de la
industria -cerillos, cerveza, velas, tabaco- (Carrillo, 1998) eran los
empresarios extranjeros los encargados de desarrollar la pesca, en
particular la de camarón. Sin tener el dato exacto Arturo Román Alar-
cón (2008) asegura que es en 1821 cuando la primera empresa nor-
teamericana incursiona en la pesca de camarón dentro del Golfo de
California. Aun y cuando esta incursión fue incosteable económica-
mente, es notable ya que se implemento por primera vez la pesca por

– 170 –
“trawl” (chinchorro arrastrado por una embarcación de motor).
Sin embargo, la pesca de camarón por parte de los extranjeros se
convirtió en una disputa constante. Intensa fue esta lucha entre pes-
cadores Japonés y Americanos, quienes ante la falta de inversionistas
de la región, aprovechaban la hasta entonces no explotada riqueza
del Golfo de California. En un primer momento, a través de la Cía.
Pescadora Pan Americana S.A. constituida en Guaymas Sonora en
el año de 1931; los inversionistas americanos pudieron explotar el
Ostión en el estero de los Algodones y las Cruces, a través de una con-
cesión otorgada por el presidente Abelardo L. Rodríguez, a favor del
señor E. L. Terrazas. Esta misma compañía en 1934 tuvo un contrato
para la captura del camarón con un par de cooperativas sonorenses.
En este pacto entre la empresa norteamericana y las cooperativas de
Guaymas, consistió en que la compañía proveería las embarcaciones,
redes y dinero; a cambio, los pescadores venderían a un precio es-
tipulado previamente toda la producción capturada (Roman, 2008).
Hacia el año de 1936, las compañías pesqueras Japonesas incur-
sionaban no solamente en la región de Sonora, sino al igual que la
Cia. Pan Americana a partir de 1938, lo hacen en Sinaloa. Con el pre-
texto de realizar investigaciones acerca de la riqueza del noroeste del
Pacifico mexicano, los Japoneses comenzaron a participar de manera
activa dentro de pesca de camarón. Con una clara ventaja tecnológica
sobre la compañía americana, las compañías Japonesas presentaban
además, un plan integral a través del cual se daría capacitación y
empleo a los pescadores mexicanos con el fin de que pudieran desa-
rrollar una industria propia.
Como una promesa cumplida a medias, ya que no todos fueron
contratados y capacitados, muchos pescadores pertenecientes al mo-
vimiento cooperativista firmaron contrato con compañías niponas.
Puertos como Guaymas y Topolobampo aventajaban de manera sig-
nificativa a Mazatlán1 en cuanto al desarrollo de la industria, sin em-
bargo, la cooperativa Mazatlán comenzó actividades en la industria

1
En el año de 1936 un grupo de 36 personas entre los que se encontra-
ban, pescadores libres en un unión con un grupo de antiguos miembros de
la Confederación Regional de Obreros Mexicanos, comienzan con la pesca de
tiburón y langosta bajo la razón social de, Pescadores de Mazatlán; un par de
años después se le otorgaría su primer registro como cooperativa.

– 171 –
del camarón a través de un contrato celebrado con la Cía. Suisan
Kaisha Maru2 en la temporada 1937-1938; a través del cual la com-
pañía le proporcionaba a la cooperativa tres naves a cambio de la
compra de todo el producto. Esta misma cooperativa lograría la com-
pra de su primera nave en el año de 1941 (El Sol del Pacifico, 1962).
De esta manera, se iniciaban las actividades de pesca de camarón
en Mazatlán, en conjunto con la pesca de otras especies como lan-
gosta, tiburón y ostión. Sin embargo, el mercado internacional que el
camarón había conseguido y el avance tecnológico que los japoneses
habían impulsado en los años treinta, habían terminado por definir el
camino económico que Mazatlán seguiría. La década de 1940 se debe
entender como un periodo de transición, en el cual la industria cama-
ronera daba sus primeros pasos. Se concentraba en torno a esta, una
serie de empresas que permitían un desarrollo más integral y la posi-
bilidad de competir con los grandes centros pesqueros. La aparición
de astilleros, congeladoras, ferreterías y una flota más desarrollada
fueron las características de la industria durante la década de 1940.
La segunda guerra mundial trajo consigo dos fenómenos que esti-
mularon el crecimiento de la actividad pesquera: en primer lugar ocu-
rrió un retiro de las inversiones extranjeras en los diversos puertos
del noroeste mexicano, motivo por el cual apareció una mano de obra
en proceso de calificación que carecía de un mercado de trabajo y era
apta de ser captada por inversionistas locales.
En segundo lugar a mediados de la década de 1930 la pesca del
tiburón comenzó a ser de importancia esto debido al aumento en la
demanda de Vitamina “A” utilizada como complemento alimenticio
y para el saneamiento de heridas; esta vitamina se encontraba en el
aceite de hígado de estos escualos. Así pues, durante la década de los
treinta, la fuerte demanda de esta sustancia por los Estados Unidos,
hizo posible el surgimiento de la pesca de tiburonera en el Noroeste

2
La compañía Nipona, Suisan Kaisha Maru, estaba compuesta por una
flotilla de barcos pesqueros de alta tecnología. Los barcos, Minatu Maru, Koki
Maru y Meizi Maru; eran naves que presentaban las siguientes características:
Motores Kobe, combustible diesel, casco de hierro y capacidad de 150 tonela-
das. Esta compañía, que debido a las rupturas diplomáticas ocurridas por l
segunda guerra mundial interrumpió sus actividades 1940, era representada
en el puerto de Mazatlán por los Hermanos Saito.

– 172 –
de México, de la cual el puerto de Mazatlán tuvo una participación
relevante (Calvo, 1962).
Es indudable que los empresarios japoneses sembraron la semilla
de la industria con su participación en las aguas del pacifico mexicano,
sin embargo, también es un hecho innegable que el desarrollo de las
cooperativas de pescadores desempeñaron un papel fundamental al
momento de perpetuar este primer empuje de las empresas japonesas.
El sistema cooperativista en México había encontrado en la política de
Lázaro Cárdenas a su principal promotor, las cooperativas pesqueras
que contaban con la exclusividad de la pesca de ciertas especies apare-
cen en el puerto de Mazatlán a mitad de la década de 1930.
En el caso de la cooperativa, Mazatlán; encontramos que en el
año de 1941 adquirió tres embarcaciones: el primero fue una compra
que hizo a, pesquera Topolobampo, pesquera con la que se tendría
una relación estrecha durante toda la década de 1940, presidida por
Héctor Ferreira; dicha embarcación de nombre, Pescador I, seria pa-
gada con trabajo y producción, sin embargo, el barco se perdería en
el mismo año. La segunda embarcación, San José, se convertiría en
el primer barco propio de la cooperativa, construido en San Pedro
(California), esta nave fue comprada gracias a un préstamo realizado
por la antes mencionada pesquera, la embarcación quedó varada en
ese mismo año (El Sol del Pacifico, 1962).
Por último, se hizo la compra del buque, Guaymas I, esta embar-
cación fue construida en un astillero del puerto sonorense con un
crédito similar a los dos anteriores, préstamo de dinero a cambio de
producción y trabajo. Sin embargo, un par de años más tarde bajo
le gerencia de José G. Gutiérrez, la pesquera Topolobampo exigió la
nave como forma de pago del crédito que los pescadores de Mazatlán
habían adquirido durante la gestión de Héctor Ferreira (El Sol del
Pacifico, 1962).
Los esfuerzos de los cooperativistas no fueron ajenos a los empre-
sarios locales, si bien es verdad, que estos se encontraban enfocados
en la pesca del tiburón, era la pesca del camarón la actividad que
pintaba un futuro más prometedor. Diversas eran las actividades re-
lacionadas a la pesca que a partir de la década de 1940 se comenza-
ron a desarrollar dentro del puerto. La constitución de empresas ac-
cesorias a la pesca del camarón era prueba visible del desarrollo de la

– 173 –
actividad. Previo a 1944, la constitución de este tipo de empresas fue
casi nula, salvo la aparición de un taller naval propiedad de la familia
Rice y una empresa naval de la familia Rueda, no se presentaron in-
versiones importantes. Sin embargo, en el año de 1944 se constituyen
una congeladora y un pequeño astillero que se convertirían en punta
de lanza de la actividad pesquera.

Desarrollo por generación espontanea: la pesquería de camarón en

Mazatlán 1949-1958
Al igual que cualquier proceso de crecimiento de una industria, el
que sufrió la pesquería de camarón en Mazatlán a partir de 1949, es-
tuvo motivado por factores de corte interno y externo. Una de las cau-
sas principales que propició este crecimiento fue la mayor demanda
del crustáceo en el mercado norteamericano. Estadísticas proporcio-
nadas por el mismo gobierno estadunidense plantean que el consumo
de camarón mexicano en ese país aumentó un 1200% en un periodo
de 21 años (El Sol del Pacifico, 1951).
Este notable y paulatino aumentó en la demanda de camarón
nacional no tardó en calar profundo dentro de las ambiciones de los
industriales pesqueros mazatlecos que hasta 1950 se habían enfo-
cado a la pesca de tiburón, la cual había ido en picada debido a los
mismos movimientos del mercado estadunidense. Con apenas 5 em-
barcaciones en el año de 1949, el floreciente grupo de empresarios del
camarón, unidos a las también florecientes cooperativas pesqueras,
lograron una producción superior a las 230 toneladas de crustáceo
de los cuales el 95% fue destinado para exportación al vecino país
del norte. De esta manera, tenemos que para el año de 1949, la pro-
ducción camaronera de Mazatlán destinada a la exportación era de
apenas 0.60% del total de las exportaciones del país, mientras que
puertos como Guaymas, Topolobampo, Salina Cruz, Ciudad del Car-
men, Tampico, se posicionaban como los puertos camaroneros más
importantes de México (Blancarte, 1968).
Sin embargo, la producción camaronera aumentó de manera im-
portante con la aparición de nuevas inversiones, que a partir de 1950
llegaron de forma masiva modificando de manera sustancial el teji-
do productivo local. Estas inversiones alcanzaron para el periodo de
1950 a 1958, un aproximado de 41 millones de pesos. Dichas inver-

– 174 –
siones fueron aprovechadas no solamente en la adquisición de barcos
modernos a través de los cuales se dio un aumento de la producción,
sino que, además, se logró impulsar todo una serie de empresas que
también contribuyeron al incremento de la productividad.
Entre enero de 1950 y diciembre de 1951, se constituyeron un total
de 68 empresas relacionadas con la actividad pesquera, las cuales se
dividían de la siguiente manera: 7 congeladoras, 2 ferreteras especia-
lizadas, 1 remolcadora, 1 astillero, 57 de extracción; en este sentido
cabe destacar que según el acta constitutiva de la sociedad de extrac-
ción las facultaba para actividades de industrialización (congeladora),
comercialización, construcción (astillero)3 sin embargo, la mayoría de
estas tenían muy bien definidas sus actividades dadas las fuertes in-
versiones que requería la puesta en marcha de una embarcación.4

Empresas Pesqueras y Turísticas en Mazatlán 1950 – 1958

Año Empresa Pesca Empresa Turística Otra Empresa
1950 53 1 12
1951 15 2 3
1952 6 7 3
1953 8 3 5
1954 7 8 10
1955 9 10 14
1956 11 15 9
1957 8 10 7
1958 7 8 4
Total 142 73 75

FUENTE: Archivo del Registro Público de la Propiedad de Mazatlán, Sina-

loa. 1950 – 1958

3
RPPMAZ 1949-1958.
4
El costo de una embarcación en 1951, era de aproximadamente
$100,000.00 pesos, sin contar el equipo y provisiones necesarias para la rea-
lización de los viajes de pesca. Existían para este periodo empresas pesqueras
que llegaban a inversiones de $2,000,000.00 pesos sin embargo la mediana de
las inversiones se encontraba en $150,000.00 pesos

– 175 –
 Como podemos observar, este crecimiento en las inversiones pes-
queras, si bien fue extraordinario en el año de 1950, se mantuvo
constante a través de toda la década de 1950, siendo 1954 y 1958 los
años con un menor número de inversión. Sin embargo, esto no debe
tomarse como una depresión de la actividad, sino como un proceso
de organización. La pesca del camarón era próspera, si bien existían
problemas en torno a su organización, estos eran normales en una
industria que se antojaba de reciente creación. Existen síntomas muy
claros de que su crecimiento durante el primer año de la década de
1950 se sustentó en diversos factores, como desarrollo institucional y
políticas públicas tanto locales como federales. Sin embargo, la parti-
cipación de capitales privados fue el principal motor de este cambio.
Atendiendo a los datos del Registro Público de la Propiedad se
evidencia un flujo constante de nuevos capitales. Con un total de 142
empresas constituidas, en un periodo que va de 1950 - 1958, la in-
dustria de la pesca de camarón alcanzó una inversión de poco más de
42 millones de pesos.5 A esto debemos sumar que su diversificación
fue considerable, logrando aglomerar en torno a sí un número im-
portante de empresas conexas que podríamos llamar refaccionarias.
Para los años del boom camaronero, existieron empresas que
desarrollaban actividades como avituallamiento, industrialización,
comercialización; este número de empresas aumentó de manera sig-
nificativa en los años siguientes. Para el mismo periodo de nueve
años alcanzaron las siguientes cifras: 12 congeladoras, 1 industria-
lizadora, 1 remolcadora, 9 ferreteras especializadas, 2 astilleros, 98
de extracción.6
Al ser una industria de corte primerio, fueron las empresas de
extracción las que captaron un máximo nivel de inversión. Como se
mencionó anteriormente, fueron más de 100 las empresas que en
sus actas constitutivas se registraron como empresas dedicadas a la
extracción de productos marinos, si bien, es cierto que no puede afir-
marse con seguridad cuántas de estas se dedicaron exclusivamente

5
Para el caso de estas empresas se tomaron en cuenta solamente em-
presas que tuvieran un capital mayor a 50 mil pesos, o que estuvieran rela-
cionadas con los principales actores empresariales del periodo, por lo que se
advierte que son datos parciales.
6
RPPMAZ 1949-1958.

– 176 –
a la pesca del camarón, fuentes hemerográficas de 1957 revelan que
poco más del 90% de las embarcaciones pesqueras estaban dedicadas
a la pesca del crustáceo. De esta forma, la inversión de capitales den-
tro las actividades de extracción durante el periodo de 1950 a 1958
ascendieron a poco más de 25 millones de pesos, equivalentes al 65%
de la inversión total de la actividad pesquera durante el periodo.
Los diversos enfoques del estudio de sistemas productivos lo-
cales y tejidos productivos, así como los de distritos industriales,
plantean que no existe en este tipo de desarrollo de una región una
empresa mayor sobre la cual orbiten el resto, sino por el contrario,
sostienen que un grupo determinado de pequeñas y medianas em-
presas trabajan de manera conjunta con el objetivo de disminuir los
costes de producción.
Para el caso de Mazatlán, como se verá más adelante, existieron
grupos de empresarios que aglomeraban el grueso de la producción
a través de la diversificación de capitales en actividades relacionadas
con la pesca del camarón, sin embargo, las empresas de extracción
constituidas dentro de este periodo presentan niveles similares de
inversión, entendiendo con esto, entre otras cosas, que existían igual-
dad de condiciones para grandes y pequeños capitalistas. Así pues,
tenemos que si bien existieron empresas como, Camaronera del Pa-
cífico S.A., que en 1954 fue constituida por miembros de la familia
Coppel con un capital de 2 millones de pesos, el promedio de las em-
presas constituidas oscilaba entre los 100 y 300 mil pesos.
Este crecimiento desmedido de la estructura material en la pes-
quería de camarón en el puerto de Mazatlán vino acompañada de la
aparición de una estructura institucional que sustento de manera
adecuada este crecimiento. En un primer momento encontramos a
las cooperativas que como ha quedado de manifiesto, fueron en con-
junto con las empresas japonesas las iniciadoras de la actividad pes-
quera en el puerto de Mazatlán.
Pese a ser sociedades de producción desprovistas de los factores
básicos de la misma como embarcaciones o congeladoras, las socie-
dades cooperativas pesqueras contaban con exclusividad de pesca de
las especies marinas de mayor valor comercial, motivo por el cual los
empresarios para acceder al recurso tenían que firmar contratos de
participación a través de los cuales las cooperativas empleaban a sus

– 177 –
socios y generaban una acumulación de capital para futuras adquisi-
ciones de embarcaciones.
De esta forma el aumento en el esfuerzo productivo empresarial,
trajo consigo un crecimiento exponencial en el número de cooperati-
vas y socios cooperativistas, pasando de ser 2 con poco más de 200
socios en 1950, a ser 5 con más de 1000 socios en 1956. De esta
forma, las inversiones privadas en la pesca dentro del puerto de Ma-
zatlán encontraron un eco dentro de las organizaciones encargadas
de proveer la mano de obra necesaria. Si bien, la relación entre ambos
actores, mediada por los contratos de participación, fue accidentada
la mayoría del tiempo, durante los primeros 10 años de desarrollo de
la actividad se mantuvo estable y con el objetivo claro de conformar
una industria solida y equilibrada.

Cooperativas de pescadores en Mazatlán en 1956.

Cooperativa Socios Cooperativistas
Cooperativa pescadores de Mazatlán 245
Gral. Ignacio Allende 101
Pescadores de Mariscos 109
Crestón de Mazatlán 349
Cooperativa Sinaloa 250

Fuente: El Sol del Pacífico, 21 de Noviembre de 1955.

Buscando al empresario schumpeteriano: empresarios pesqueros

en Mazatlán
La existencia inicial de una red empresarial capaz de sustentar
el desarrollo de la industria fue una de las principales fortalezas de
la actividad camaronera. El papel que algunos de los capitalistas ju-
garon dentro de la actividad, rebasaba sus funciones de proveedores
de capital y los convertía en directores e inclusive defensores de una
industria en crecimiento.
El papel innovador del empresario camaronero en Mazatlán no
se presentaba en la medida en que desarrollaba nueva tecnología o
planteaba modelos organizacionales eficientes; el papel innovador de
este radicaba en la manera en que afrontaba los diferentes problemas
externos a la actividad, funcionando la mayoría del tiempo como un

– 178 –
bloque compacto que permitía obtener beneficios no solo para ellos
como armadores, sino que por lo general hacía extensivo este benefi-
cio a las clases obreras: pescadores y trabajadores de congeladoras.
Diversos son los ejemplos de cómo en que el empresario camaronero
mazatleco introdujo beneficios a la actividad, haciendo eficiente toda
la actividad.
Si bien, la teoría Schumpeteriana da al empresario la tarea fun-
damental de introducir nuevas combinaciones en la que destruyan
el equilibrio antiguo y tiendan hacia uno nuevo (Schumpeter, 1978).
Esta labor de destrucción creadora, según el economista austríaco,
es la definitoria de la función empresarial. El concepto de empresario,
en este contexto teórico schumpeteriano, es sinónimo de innovador
o de introductor de nuevas combinaciones, y excluye otras funciones
como las de dirección del negocio o la asunción del riesgo.
Sin embargo, con el paso del tiempo la teoría de Schumpeter ha
sido modificada permitiendo que sus parámetros de análisis se expan-
dan a la función emprendedora sobre conocimientos organizacionales
innovadores por parte de los empresarios, permitiendo de esta manera
rastrear no solo esta destrucción creadora, sino la modificicación en
los patrones administrativos de las economías (Vazquez, 2004).
De esta manera, aun y cuando los empresarios pesqueros ma-
zatlecos modifican de manera notable la función de la producción en
cuanto a que existe una diversificación del modelo minero-comercial
a un modelo pesquero presentan sus principales innovaciones en el
contexto de lo administrativo-organizacional. A continuación de se
enuncian algunas de las acciones más representativas que durante
el periodo de 1949 a 1958 desarrollaron los empresarios mazatlecos.
El aumento en la productividad del camarón dentro de las costas
mexicanas, especialmente en las costas del Pacífico, provocó que la
presencia del crustáceo en el país del norte aumentara de manera im-
portante en un periodo de poco más de 10 años. Así, mientras que en
el año de 1939 las exportaciones de camarón hacia el vecino país eran
de aproximadamente 3,018 toneladas.; en el año de 1950 alcanzaron
un total 36, 524 toneladas (un aumento de poco más de 1200%) Ante
esta situación, pescadores de los estados americanos de Mississippi,
Texas, Louisiana, Alabama, Florida, pidieron al congreso, proteger
su industria local a través de la aplicación de un impuesto de impor-

– 179 –
tación del 15% sobre el crustáceo. Para el año de 1951, la industria
camaronera de Mazatlán se presentaba como una de las más grandes
en todo el país, y sus armadores se encontraban a la vanguardia en
cuestiones de organización. (El Sol del Pacifico, 1951)
Comandados por Pedro L. Pinzón (funcionario federal de la Cá-
mara Pesquera Nacional) se creó el 15 de febrero de 1951 la Cámara
Pesquera en Mazatlán, quedando como directivos principales: Car-
los Novoa, Martín Gavica, Tomás de Rueda Jr., José Collard. Ante la
ineficiencia de las autoridades federales por solucionar de manera
satisfactoria la problemática del aumento de impuestos por parte del
gobierno norteamericano; representantes de esta cámara iniciaron
una serie de negociaciones que terminaron por echar atrás la imposi-
ción de nuevos impuestos; lograron contactar con mercados europeos
buscando una diversificación del mercado del camarón, que permitie-
ra no depender tanto del mercado estadunidense.
Sin embargo, el mayor beneficio que se logró a través de esta pri-
mera intervención empresarial, fue que quedó integrado el Comité de
Control de Calidad e Investigaciones Científicas (este comité estaba
formado por investigadores pesqueros de las universidades de Texas,
Louisiana y el Instituto pesquero de Guaymas.); fundaron la Asociación
Camaronera Interamericana y lograron así promocionar el producto
mexicano en un mercado mayor dentro del territorio norteamericano,
dicha promoción estaba a cargo de J. Walter y Thompson & Co.); por
último, quedó instituida en la ciudad de Chicago la Comodity Exchan-
ge (organismo encargado de velar en las instituciones de valores por un
precio competitivo del camarón mexicano y estadunidense).
Sobre este trabajo de los armadores a favor o en contra de la apro-
bación, de determinadas políticas que afectaran a la industria existen,
muchos casos, sobre todos los relacionados con la comercialización del
producto hacia los Estados Unidos. En 1952, con el fin de agilizar y
reducir el costo del proceso de exportación, los armadores de Mazatlán,
adquirieron bonos del tren Pacífico por una cantidad de $350, 000. 00
pesos, este hecho se convertiría en pieza clave de este periodo para la
comercialización del producto (El Sol del Pacifico, 1951).
En el año de 1953, dueños de congeladores y armadores fundan
una compañía a través de la cual promocionar y acomodar a mejor
precio el camarón de Mazatlán y de Guaymas en Estados Unidos.

– 180 –
Jack Wittis, oriundo de San Francisco, fue designado como gerente de
esa empresa, con el objetivo de comercializar el producto no solamen-
te en el estado de California, sino en otros estados de la Unión Ameri-
cana. A través de esta compañía las congeladoras recibieron mayores
ingresos por la venta del camarón. Con este tipo de mecanismos los
armadores aseguraban poder sostener el aumento en los contratos
que año con año celebraban con las cooperativas, asegurando así la
relación cordial que hasta el momento habían tenido.
Otro de las tareas fundamentales que los armadores desarrolla-
ron fue la búsqueda de condiciones favorables para la pesca y ma-
quila de camarón en diversas partes del Pacífico mexicano, así como
mecanismos a través de los cuales hacer más eficiente la comerciali-
zación del producto. Como ya se mencionó, una de las estrategias que
los armadores desarrollaron para sortear la falta de productividad en
las vedas fue la de distribuir sus embarcaciones más grandes a través
de todo el litoral del Pacífico mexicano. Sin embargo, estas moviliza-
ciones requerían de un trabajo arduo por parte de los armadores. La
búsqueda de condiciones necesarias para la pesca fuera de Sinaloa,
requería un fuerte trabajo de negociación con las cooperativas y auto-
ridades de otros puertos, de esta manera, encontramos una constan-
te de viajes de armadores mazatlecos con el fin de abrirse las puertas
para la pesca de camarón.
En enero de 1952, los señores Mariano Farriols y Jorge Oliveri
realizaron un viaje a las costas de Salina Cruz, Oaxaca, con el fin de
evaluar la factibilidad de explotar el camarón en aquellas costas. Si
bien maquilar el camarón en el puerto oaxaqueño traería más gas-
tos que ganancias, estos dos empresarios a través de convenios con
autoridades locales abrieron una puerta, que hasta la fecha no se ha
cerrado, para que las naves sinaloenses pescaran en aquel puerto.
La misma situación sucedió en el año de 1958, cuando los señores
Rafael Domínguez y Martín Gavica se encontraban en Ensenada ne-
gociando con las congeladoras de aquel puerto para maquilar el pro-
ducto (El Sol del Pacifico, 1958).

Tomás de Rueda Jr.: constructor y diseñador de una industria

El caso de todos estos empresarios es destacable, pero sin lugar
a dudas Tomás de Rueda Jr. merece un análisis por separado. Como

– 181 –
ya se ha dicho, este armador no se limitó solamente a la inversión de
capitales dentro de la empresa, sino que además fue parte activa de
las instituciones que permitieron a la pesca del camarón convertirse
en el eje principal de la dinámica económica del puerto de Mazatlán.
A principios de la década de 1950, Tomás de Rueda, era designado
como secretario de la unidad local de la Cámara de Pesca, encargada,
entre otras cosas, de negociar los impuestos de exportación y la fija-
ción de precios estables par el producto por parte de la Secretaría de
Hacienda en la ciudad de México. Para 1958, este empresario contaba
con algunas de las empresas más pujantes dentro de la actividad y
fungía como presidente de las mismas: Astilleros Unidos Mexicanos,
Astilleros Tomás de Rueda Jr., Astilleros y Construcciones Navales de
Guaymas, Pesquera la Providencia, Pesquera Olas Altas.
Tomás de Rueda Jr. se presentaba como un empresario innova-
dor dentro del entorno pesquero. Con una visión de negocios que le
permitía abarcar no solamente los aspectos esenciales de la indus-
tria, logró construir una serie de empresas complementarias entre
sí que le posibilitó sustentar el desarrollo con sus propios esfuerzos.
Dos son los puntos importantes a través de los cuales podríamos
definir a este armador. Por un lado está su visión estratégica para
la inversión de los capitales dentro de la pesca del camarón. Como
observamos en el cuadro siete, Tomás de Rueda Jr. aportaba para el
periodo de 1950 a 1959 una inversión aproximada de 2, 296,800. 00
pesos, equivalentes a 4.42% del total de la inversión para la industria
dentro de ese periodo.7
Sin embargo, su visión estratégica se centro en la diversificación
de sus inversiones en actividades referentes a la pesca. Tomando
como punto de partida el año de 1950,149 se tiene que la primera
inversión realizada por el armador fue una empresa destinada a los
salvamentos y remolques de otras naves; posteriormente sus inver-
siones serían en cinco empresas de extracción; una empresa de venta
de maquinarias y accesorios especializados a la pesca; una reinver-
sión en el astillero que para el año de 1951 era uno de los principales
astilleros no solo del puerto de Mazatlán, sino del Pacífico mexicano.
Algo destacado, es que Tomás de Rueda Jr. durante el periodo no

7
RPPMAZ, 1950-1959

– 182 –
participo nunca como socio de alguna empresa dedicada a la comer-
cialización o congelamiento del producto, sin embargo, esta no era
una situación que le generara un problema mayor, ya que debido a
sus tratos comerciales con otros importantes armadores del puerto
tenía acceso a comercializadoras y congeladoras; como era el caso de
las empresas, Congelado S.A. y Maricos Tropicales S.A. propiedad de
Tomás Balderrama y Juan Gavica, respectivamente.
Como se puede apreciar, Tomás de Rueda Jr. contaba con inver-
siones en empresas que le permitían controlar todas las necesidades
de la pesca del camarón. Estas necesidades iban desde la construc-
ción de las embarcaciones hasta sus mismas refacciones mecánicas.
De igual forma, este empresario no solamente tenía inversiones rela-
cionadas con la pesca de camarón, sino que había diversificado sus
capitales participando de la pesca deportiva y de actividades comer-
ciales.8 Encontramos en la figura de Tomás de Rueda Jr. Un empre-
sario que logró sustentar de manera integral la actividad de la pesca
del camarón.
El segundo punto característico de este empresario, que lo con-
vierte en un empresario ejemplar de los que dieron sustento a la ac-
tividad camaronera a principios de la década de 1950, es que tuvo
relaciones económicas, políticas y sociales con diversos actores de
la sociedad. Como lo muestra la tabla tres, Tomás de Rueda Jr. se
encontraba comercialmente relacionada con los empresarios más
pujantes de la industria camaronera. Tomás Balderrama, Ernesto
Coppel, Juan Gavica, eran tres de los empresarios pesqueros más
importantes del puerto; y en total, los cuatro armadores manejaban
una inversión de $5, 530,900 de pesos que equivalían a un 10.66%
de la inversión total en la pesca durante el periodo. A esto debemos
sumar sus relaciones con la familia Kelly, cuyos miembros finales de
la década de 1950 se habían convertido en algunos de los más impor-
tantes empresarios turísticos del puerto.
Sin embargo, la capacidad que Tomás Rueda Jr. tenía para rela-
cionarse de manera positiva hacía sus empresas no se limitaba so-

8
Las inversiones que Tomás de Rueda Jr. realizo fuera de la industria de
la pesca del camarón, no representaban una cantidad significativa de capital,
este ascendía a $66,000.00 pesos, distribuidos en tres empresas: 2 dedicadas
a la pesca deportiva y una más dedicada al comercio en general.

– 183 –
lamente a empresarios afines sino que logro desarrollar relaciones
con políticos y actores de la industria que no estaban directamente
relacionados. Un ejemplo de esto son las ceremonias religiosas que se
hacían previo inicio a las actividades pesqueras. En el año de 1951
durante la ceremonia de apertura de temporada, de la cual fue uno de
los organizadores, Tomás de Rueda Jr. contaba en su barco El Mocho
(barco insignia y el más grande la flota) con las más altas personali-
dades públicas del estado y el municipio: Enrique Pérez Arce, gober-
nador del Estado; Clemente Vizcarra, Secretario General de Gobierno
del Estado; Juan B. Ruiz, Director de Turismo del Estado; Amado
S. Guzmán, presidente municipal; así como Lino Aguirre, obispo del
Estado de Sinaloa.
Tomás de Rueda Jr. se convirtió en un punto clave de las negocia-
ciones entre los armadores y los cooperativistas. Durante el periodo,
el total de la flota de las cooperativas había sido construido en los
astilleros de Rueda. Al ser estos barcos pagados a través de créditos
del BANFOCO, el constructor naval logró hacer más extensa su red
de relaciones. No era de sorprender ver en las instalaciones del as-
tillero a grandes autoridades de pesca. En abril de 1956, el astillero
“Rueda” botó 10 barcos que pertenecerían a diferentes cooperativas
del noroeste de la república.
Los medios tuvieron oportunidad de fotografiar juntos a Tomás
de Rueda con importantes personalidades pesqueras como: Lic. José
Luis Teja, Director de Fomento Cooperativo; Melchor Ortega, Gerente
general de Banco de Fomento Cooperativo; Raúl de Haro, Jefe de de-
partamento de Fideicomiso del mismo banco; Ángel Orozco, represen-
tante de la Secretaría de Hacienda; Felipe Domínguez, presidente de
la Confederación de Cooperativas. Inclusive, el empresario mazatleco
llegó a recibir en este periodo a dos diferentes presidentes de la re-
pública Adolfo Ruiz Cortines y Adolfo López Mateos, en 1953 y 1958,
respectivamente.
Aun y cuando el caso de Tomás de Rueda Jr. sea el más rele-
vante en cuanto a actividad empresarial existieron por lo menos una
decena de empresarios comprometidos con un desarrollo integral de
la industria. Juan Gavica, Mariano Farriols, Pedro L. Pinzón, Octa-
vio Rivera Soto, Tomás Balderrama, fueron sin duda alguna los más
importantes.

– 184 –
Bibliografía.
Blancarte, S. (1968). Los recursos pesqueros en el desarrollo nacional.
El caso del camarón en México. México: UNAM.
Calvo Mendoza, M. (1962). Contribución al estudio fisicoquímico de los
aceites de hígados de pescado. México: Secretaría de Industria y
Comercio.
Carrillo Rojas, A. (1998). Los caballos de vapor. El imperio de las
maquinas durante el cañedismo. Culiacán: COBAES.
Román Alarcón, A. (2008). El surgimiento de la pesca comercial en
Mazatlán. Empresas y empresarios 1940-1960. Revista Sociales
[México: Universidad Autónoma de Tamaulipas].
Schumpeter, J. (1978). Teoría del desenvolvimiento económico. México:
Fondo de Cultura Económica.
Vázquez Barquero, A. (2004). Las nuevas fuerzas del desarrollo.
España: Antoni Bosch Editor.

Archivos
Registro público de la propiedad Mazatlán, Sinaloa 1920-1960
Archivo Histórico Mazatlán
Periódico “El Sol del Pacifico” 1951-1959

– 185 –
Puertos y embarcaderos en la “Carrera del Paraguay”
(Siglo XVIII)
Isabel Paredes

A lo largo del siglo XVIII la llamada carrera del Paraguay, que

unía por vía fluvial el intercambio mercantil entre Asunción y Buenos
Aires, adquirió cada vez más importancia. En este trabajo se pretende
hacer una descripción de esta carrera, poniendo énfasis en las carac-
terísticas de puertos y embarcaderos, que no sólo sirvieron para carga
y descarga de productos, sino que implicaban una intensa actividad
social y laboral en sus cercanías. Para ello se debió tomar distancia de
la definición de diccionario de estos términos, para comprender sus
características en la época tardocolonial y evitar las distorsiones que
a veces producen las imágenes y presupuestos que existen acerca del
objeto de estudio.
Como fuentes de información se utilizaron escritos de época,
como los de Félix de Azara (2012) y Juan Francisco Aguirre (2003), la
documentación hallada en el Archivo Nacional de Asunción y, como
forma de comparar dimensiones, la observación directa de lo que hoy
subsiste de algunos de esos puertos, como el de Pilar de Ñeembucú,
en la costa del Paraguay, y el de Cabayú- Cuatiá (hoy La Paz), en la
costa del Paraná. Se podrán, a través de ellas, comprender las carac-
terísticas de la infraestructura, tipo de embarcaciones utilizadas y
mercaderías transportadas.
Los puertos principales y oficiales de la carrera fueron Asunción,
Corrientes, Santa Fe y Las Conchas. En un segundo orden se encon-
traban los puertos que funcionaban especialmente para el envío de
bienes, como el de Ñeembucú y Villeta. Por último, estaban los em-
barcaderos, necesarios para el descanso de las jornadas y que tam-

– 186 –
bién servían para intercambios no autorizados, como Goya, Esquina
y Cabayú- Cuatiá. Es en este amplio espacio en el que se desarrolla
el trajín de los hombres de río y de la esfera mercantil que aquí se
presenta. Salvo los puertos de Santa Fe y de Las Conchas, los demás
se encuentran en la ribera oriental de los ríos Paraguay y Paraná, ello
se debe a que la margen occidental estaba habitada por pueblos abo-
rígenes, generalmente belicosos, que no permitían el establecimiento
de poblaciones hispanas.
Si se sigue el sentido norte sur, el primer puerto a analizar, en-
tonces, es el de Asunción, a orillas del río Paraguay. Para comienzos
del 1800 se calcula que esta ciudad tenía una población aproximada
de 10.000 habitantes, la mayoría de ella vinculada a las actividades
portuarias, ya que si bien la actividad regional era mayoritariamente
la relacionada con yerba y tabaco, estos productos dependían, para
su comercialización, de los barcos y el traslado hacia las provincias de
abajo. El crecimiento de los intercambios mercantiles en el último ter-
cio del siglo XVIII se tradujo en la construcción de nuevos muelles, el
aumento de depósitos, de talleres de calafateado y reparación de em-
barcaciones y la construcción de barcos. Todo esto provocó un trajín
y movilidad extraordinaria en toda la gama de trabajos relacionados
con el puerto. Debe tenerse en cuenta que las cargas de yerba en los
transportes de gran porte, por ejemplo, se registraban a los largo de
uno o dos meses antes de emprender el viaje, tiempo durante el cual
los comerciantes se movilizaban por la ciudad y los marineros circu-
laban por los barrios bajos del puerto. A ello se sumaba la llegada de
carretas con los cargamentos de madera, abundante en la provincia,
aunque muchas veces este insumo llegaba por agua en forma de bal-
sa o de jangada, que se desarmaba en la orilla y se almacenaba hasta
el momento de ser utilizado. Según Cooney (1990:27/28), toda esta
actividad había dado paso a una verdadera “sociedad flotante”.
El tipo de transporte utilizado era variado y, a veces, pintoresco,
incluía desde simples botes, canoas, piraguas, hasta balsas, janga-
das, itapás, garandumbas, sumacas y bergantines. Los de más pe-
queño porte se utilizaban en trayectos cortos, hasta embarcaderos
cercanos o el puerto de Corrientes. Más hacia el sur se usaban los
de mayor capacidad. Las balsas, que llegaban hasta Las Conchas,
podían ser de entre dos y cinco canoas, cuando llegaban a destino se

– 187 –
desarmaban. En ocasiones los peones volvían en las canoas, a pesar
de lo difícil que resultaba remar contracorriente, llevando marineros
(Cooney, 1990:143 y Garavaglia, 2008:428); cuando los remeros eran
indios payaguaes podían hacer el trayecto en dos semanas.
Antes de iniciar el viaje es necesario hacer referencia a la cantidad
de tripulantes y embarcaciones que salían en cada travesía, pues se
debe tener en cuenta que, aparte de la cantidad de mercancía, el río
llevaba un número considerable de personas. Se calcula que las ca-
noas llevaban alrededor de 12 marineros, más el número de remeros
que podía elevarse a 10 (Quiroga,1836:15); si se trataba de trans-
porte con cubierta, bastaba una docena de hombres, pero si eran
sin cubierta el número empleado ascendía a unos cuarenta (Ortega,
1949:136). A su vez, los transportistas más importantes, que usaban
embarcaciones de gran porte, salían con varias a la vez, era frecuente
que llevaran una piragua junto con una garandumba o un barco con
su bote de alijo correspondiente más una canoa grande o una pira-
gua, lo que aumenta significativamente la cantidad de personas que
se movían por el río de manera simultánea; puede inferirse, entonces,
el impacto que la llegada de estas flotas provocaban en los embarca-
deros y amarraderos del camino.
Una vez completada la carga de la embarcación en Asunción, se
iniciaba la travesía hacia el sur, que podía incluir una parada en
Villeta, ubicada a 37 km. de la capital provincial, que hoy es una
terminal portuaria, por donde sale la mayor parte de las exportacio-
nes del Paraguay, pero que en el siglo XVIII era una pequeña villa
fundada en 1714, que servía de embarcadero para la salida de pro-
ductos locales, especialmente yerba y madera por su proximidad a los
extensos bosques naturales, más pequeñas cantidades de algodón,
azúcar, miel, dulces y, a veces, se completaba allí la carga iniciada en
la capital provincial. Como ejemplo se puede citar que en 1785 el gran
transportador Juan Zevallos, dueño de varias embarcaciones de gran
porte, embarcó en Asunción 352 @ de yerba y 230 varas de tirantes,
dejando asentado “y los que se puedan embarcar en Villeta”1. En el
Cuadro Nº 1 se ejemplifica con los embarques de 1783, el tipo de pro-
ductos y transportes que salían del embarcadero, sólo 10 registrados,

1
Archivo Nacional de Asunción (en adelante ANA), Nueva Encuadernación
(en adelante NE), Vol. 79, Registro 183.

– 188 –
sobre un total anual de 404. Aunque la incidencia pueda parecer míni-
ma, se debe tener en cuenta que toda la costa estaba surcada por peque-
ñas embarcaciones que llevaban e intercambiaban mercadería que no
quedaba contabilizada. Otro aspecto a tener en cuenta que las balsas,
jangadas, itapas, son mercadería en sí mismas, pues llegadas a destino
se desarmaban y se vendía la madera con que estaban fabricadas.

Cuadro Nº1. Salidas desde Villeta (1783)

Fecha Embarcación Carga Destino
20-Ene balsa 26 @ yerba. Santa Fe
20-Ene balsa 21 @ yerba, 4@ sal, 4@ azucar. Santa Fe
1400 palmas, 10 mazas de carre-
21-Ene 2 jangadas Buenos Aires
ta, 10 trozos de timbó.
01-Ene balsa 7 @ azúcar. Buenos Aires
215 @ yerba, 20 @ miel, 2 @
30-Ene balsa 3 canoas Buenos Aires
azúcar.
30-Ene balsa 3 canoas 12 @ yerba, 2 @ azúcar. Buenos Aires

42 @ yerba, 40 @ miel, 1450

vs. Tirantes, 12 vs. Urunday en
17-Feb piragua 3 trozos, 8 @ algodón, 4 @ y 6 Buenos Aires
cajetas de dulce, 25 tinajas y 2
@ azúcar

07-Abr canoa 17 @ sal. Corrientes

25-Abr balsa 40 @ yerba, 100 @ sal, 6 @ miel Corrientes
8 @ yerba, 50 @ sal, 28 vs. Ti-
02-May balsa Corrientes
rantes.

Fuente: ANA. NE. Vol.11.

A lo largo de los 360 km. aproximados que hay entre Villeta y

la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná, donde está la ciudad
de Corrientes, la desembocadura del río Tebicuary era trascendental,
pues por allí salían los mayores cargamentos de madera2. A poca dis-
tancia se encuentra la población de Pilar de Ñeembucú, fundada en

2
La mejor descripción de este río y su importancia la dejó Félix de Azara
en 1785.

– 189 –
1779, pero habitada desde mucho antes. Si se observa el Cuadro Nº
2, se nota que, en este caso, no era necesario contar con infraestruc-
tura portuaria o embarcaderos, pues balsas, itapas y garandumbas
se armaban río arriba, se cargaban a medida que salían hacia el Pa-
raguay y, como se ha aclarado en el caso de Villeta, los mismos trans-
portes son mercadería, pues son del tipo que va pero no vuelve. Si
se contempla una foto del puerto de Pilar de hace pocos años, puede
imaginarse su precariedad a fines del siglo XVIII (Foto 1).

Cuadro Nº 2. Salidas desde Tebicuary (1783)

16-Ene lancha 24 @ miel, 8 @ azúcar. Corrientes

26 @ yerba, 29 @ miel, aguardien-

4-Feb canoa te 2 barriles de a 36 frascos, 40 @ Corrientes
azúcar.

400 @ yerba, 300 vs. Cedro en 30

21-Feb bote de alijo trozos, 100 ejes para carretas, 200 Santa Fe
tacuaras

balsa de 2
28-Feb 100 @ miel, 26 @ azúcar. Corrientes
canoas

balsa de 2
14-Mar 36 @ yerba. Buenos Aires
canoas

70 @ yerba, 1000 vs. (100 tiran-

18-Mar itapa Buenos Aires
tes), 50 vs. Cedro (50 trozos)
31-Mar piragua 16 @ miel Buenos Aires
75 @ yerba, 600 vs. Cedro en 80
03-Abr jangada Buenos Aires
trozos
05-Abr jangada 97 vs. Cedro , 217 vs. Tirantes Corrientes
8 @ yerba, 120 @ miel, 1 carreta,
30-Abr embarcación Buenos Aires
10 @ azúcar

en cualquier
17-May embarcación 70 @ yerba, 7 @ miel, 10 @ azúcar Buenos Aires
o piragua

una de las
20-May 26 @ yerba, 21 @ miel. Buenos Aires
itapas

– 190 –
 100 @ yerba para el viaje, 600
04-Jun 2 itapas vs. Tirantes, 50 vs. Cedro, 70 vs. Santa Fe
Ibiraró

1125 @ yerba, 47 vs. Tablas de

07-Jun garandumba Buenos Aires
cedro, 26 @ azúcar.
07-Jun garandumba 67,5 @ yerba Corrientes
10-Jun garandumba 14 @ miel. Corrientes
25-Jun embarcación 100 @ yerba Santa Fe
27-Jun itapa 15 @ yerba, 16 @ miel Buenos Aires
2 cargas de yerba y 1/2@ sal para
17-Jul itapa Buenos Aires
el gasto

80 @ yerba, 70 azumbres miel, 20

02-Oct balsa Buenos Aires
@ azúcar

150 vs. Trozos de cedro y peteriby,

02-Oct jangada Buenos Aires
50 vs. Tirantes
07-Oct balsa 37 @ yerba, 15 @ miel Santa Fe
07-Oct balsa 18 @ yerba, 1 @ sal, 6 @ miel Santa Fe
42 @ yerba, 42 @ miel, 4@ algo-
07-Oct balsa Santa Fe
dón, 5 @ azúcar

1000 vs. Cedro, 860 vs. Tirantes

de lapacho, 2 canoas, 5 cajas de
07-Nov itapa Buenos Aires
carretas, 79 trozos de cedro que-
daron en la boca del río

Fuente: ANA. NE. Vol.11.

Si bien a nivel portuario ni Villeta ni Pilar ofrecían la vida que

moviliza gran cantidad de gente, no se puede dejar de tener en cuenta
el universo laboral generado alrededor del corte de maderas, de su
traslado inicial en carretas y de la construcción de balsas, jangadas
e itapas. El corte y explotación forestal no podía realizarse, reglamen-
tariamente, de manera indiscriminada; los gobernadores intenden-
tes se ocuparon en sus Bandos de Buen Gobierno, de establecer la
obligatoriedad de contar con la autorización del gobierno, antes de
iniciar la tarea de hacheo de maderas y construcción de embarcacio-
nes (Caballero Campos, 2007:75, 81 y 86). El trabajo comenzaba con

– 191 –
la sociedad entre un comerciante y un empresario que adelantaba el
dinero para la tarea. Luego era necesario contratar los hacheros, que
debían ser calificados, los acarreadores, los aserradores y los cons-
tructores. A ello debe agregarse la tripulación, que en el caso de este
tipo de transporte, debían tener mucha habilidad para manejarlas en
medio de la corriente.

Puerto de Pilar visto desde Puerto Cano (2006)

Al llegar a la confluencia con el Paraná, terminaba la navegación

tranquila, pues a partir de allí la corriente era mucho más intensa,
con dificultades por los bancos, los raigones y las modificaciones del
fondo que imponían la necesidad de llevar baquianos de río que, en
canoas o botes, iban delante de la embarcación cargada, para ha-
cer reconocimiento previo del lugar. Frente a la confluencia estaba la
ciudad de Corrientes3, la extensión del núcleo urbano, para fines del
siglo XVIII, está calculada en nueve cuadras a lo largo de la costa, por

3
Corresponde aclarar, como se hizo para el significado de puerto y embar-
cadero, que a fines del siglo XVIII una ciudad no tenía las características que
se le atribuyen a un centro urbano actual.

– 192 –
doce cuadras de oeste a este, con una población aproximada, para
1797, de 4.500 personas(Pérez, 1984:32); su lugar era estratégico
para las vías mercantiles, pues en ella convergían tres caminos: por
el Paraná la comunicación con los pueblos de las ex misiones jesuí-
ticas, que proveían especialmente de yerba y lienzos, por el Paraguay
el camino hacia el norte que la vinculaba con Asunción y la travesía
de aguas abajo, que permitía la salida de productos y la llegada de
los efectos de Castilla. A pesar del espacio exiguo que ocupaba y del
corto número de habitantes, su trajín era muy intenso, toda la ribera
era utilizada como puerto o caletas de desembarco, aunque uno de
ellos era el principal, en la desembocadura del arroyo Santa Rosa. Si
bien hay autores que consignan que para 1760 no había en la ciudad
más de cinco embarcaciones (Maeder, 1961: 87), veinte años después
la realidad era otra. Los registros de carga demuestran que el puerto
correntino era muy concurrido, tanto por canoas y piraguas como por
bergantines y sumacas, de cualquier manera lo que predominaban
eran las embarcaciones pequeñas. Es probable que una aproximación
visual sea el actual Puerto Pilcomayo, en Formosa, frente a Itá Enra-
mada, en Paraguay, entre Asunción y Villeta (Foto 2).

Puerto Pilcomayo (2007)

– 193 –
 Como se ha mencionado, a Corrientes llegaban los productos de los
pueblos misioneros para ser embarcados allí. En el Cuadro Nº 3 puede
apreciarse que si bien, a fines del siglo XVIII y luego de la expulsión
jesuita, el intercambio de la yerba fue predominantemente originario
del norte de Paraguay, también salía por Corrientes aunque en mucha
menor medida y de este puerto salía la mayor cantidad de lienzos.

Cuadro Nº3
Envios de yerba y lienzos a Buenos Envios de yerba y lienzos a Bue-
Aires desde Paraguay nos Aires desde Corrientes

Lienzos en
Año Yerba en @ Lienzos en varas Año Yerba en @
varas
1783 123.824 3.525 1783 9.087 158.480
1784 80.790 4.768 1784 13.952 44.277
1785 130.276 1.527 1785 13.229 86.374
1786 122.333 444 1786 5.410 22.166
1787 144.445 0 1787 7.778 34.987
1788 157.411 0 1788 4.156 22.628
1789 174.876 0 1789 12.589 38.891
1790 138.631 0 1790 16.183 21.519

Fuente: Datos obtenidos de Claudia Wentzel (1988:208 y 210)

Luego de salir de Corrientes había que encontrar lugares apropia-

dos para recalar en la noche, pues sólo se navegaba con luz natural.
Esa circunstancia y la necesidad de abastecerse de alimentos frescos,
más el agregado de buscar alguna ventaja practicando contrabando,
dio origen a la aparición de puertos naturales muy precarios y em-
barcaderos, ubicados a distancias aproximadas entre 80 y 100 km4;
nacieron así asentamientos a lo largo del siglo XVIII que fueron dando
lugar a nuevas pequeñas poblaciones, que con el tiempo se trans-

4
Aquí, como en el resto del trabajo, se ha optado por indicar las distan-
cias aproximadas en kilómetros, a fin de unificar criterio, ya que se hace casi
imposible compatibilizar las distintas maneras de dar mediciones y jornadas,
sobre todo teniendo en cuenta lo cambiante de la costa a lo largo de más de
dos siglos.

– 194 –
formaron en ciudades, en algunos casos reforzadas cuando, a fines
de ese siglo, se creó el régimen de postas terrestres y se aprovechó
la existencia de estos lugares apenas poblados para establecerlas.
Surgió así un rosario de postas fluviales, que pueden apreciarse en
el cuadro Nº 4.

Cuadro Nº 4. La orilla oriental del R. Paraná entre Corrientes y

Santa Fe
Lugar Origen

Aproximadamente a 54 km. de Corrientes. Se estableció en

cercanías del fortín Santiago Sánchez en el siglo XVII. Había
Empedrado
canteras de granito. A fines del siglo XVIII fue destruido por
los indios. Era una ranchería alrededor de la capilla.

Ubicado a 138 km. de Corrientes. En 1774 estaba poblado

San Fernando por aborígenes. Se le cambió el nombre por La Crucecita y
de las Garzas funcionó como amarre de barcos. En el siglo XIX recibió el
nombre de Bella Vista, que mantiene hasta la actualidad.

Fue un asentamiento portuario que acercó gente al lugar.

En 1771 se le adjudicaron tierras a Bernardo Olivera,
Goya
que estableció pulpería. En 1774 fue posta del camino a
Buenos Aires.

Esquina En 1785 existía como posta en un recodo del río.

A mediados del siglo XVIII existía el atracadero. En 1768

Cabayú ya figuraba en los mapas y en 1777 ya había pobladores.
Cuatiá En el siglo XIX paso a ser Villa con el nombre de La Paz,
como en la actualidad.

Frente a dos islas (actuales Bergantín y Curtiembre), junto

al arroyo del mismo nombre. Fue lugar de corambres, fon-
Curtiembre
deadero natural en el que recalaban bergantines y sumacas.
Fue una posta fluvial de embarque de cueros y maderas.

Fuente: Información municipal de cada localidad.

Si bien estos pequeños asentamiento no podían todavía recibir,

ni siquiera, el nombre de villorrios, cumplieron una función impor-
tante tanto para los navegantes como para los pocos pobladores. La
embarcaciones salían del puerto de origen llevando galleta y charque

– 195 –
para alimentarse, pero era más conveniente proveerse de carne fresca
y otros alimentos a lo largo del viaje; la necesidad de amarrar duran-
te la noche les permitía relacionarse con estos lugareños, quienes
aprovechaban a entregar algunos cueros de contrabando y recibían
a cambio tabaco, yerba y algunos efectos de Castilla para su subsis-
tencia. El comercio directo era facilitado por algunas circunstancias
como, por ejemplo, la cantidad de tabaco que se entregaba a cada
integrante de la tripulación para su uso personal, no es difícil deducir
que parte de ese producto se intercambiaba en los embarcaderos; lo
mismo sucedía con la yerba que se llevaba para el viaje. A veces el
mismo registro dejaba abierta la posibilidad de fraguar la carga, en
1798, por ejemplo, se encuentra una escritura que registra maderas
para Buenos Aires “y los cueros que se hagan en el camino”5, otras ve-
ces se especifica “completar la carga en…” y se nombra Villeta o Goya,
de esa manera no había modo de controlar lo que realmente se lleva-
ba, estos datos dejan entrever el valor de esos lugares, al punto que
todos ellos prosperaron como ciudades hasta la actualidad. También
se ha constatado que era frecuente que algunos tripulantes se esta-
blecieran en esos lugares, aún a pérdida de su salario, y desertaban
de un trabajo riesgoso y duro como era llevar a buen puerto las em-
barcaciones, especialmente las que exigían uso de remos constante,
la sirga y la toa; esto justificaría que, a lo largo del tiempo, se notara
que parte de la población era de origen paraguayo, como sucedía en
Goya y Las Conchas.
Una vez pasado este trayecto, se cruzaba el río hacia Santa Fe,
cuyo puerto vivió tres épocas, en la primera la actividad portuaria
poco reglada y de poca intensidad, una etapa de prosperidad mien-
tras fue puerto preciso, entre 1740 y 1780, y otra de decadencia en
las últimas décadas del siglo XVIII. La ubicación de la ciudad, luego
de su traslado a mediados del siglo XVII, puede parecer ideal para el
establecimiento de un puerto, sin embargo tenía sus inconvenientes:
estaba rodeada de terrenos bajos y bañados y el acceso era dificulto-
so para las embarcaciones de gran porte. Se considera que la primea
época se corresponde con un puerto natural, carente casi por comple-
to de infraestructura, aunque algunos investigadores consideran que

5
ANA. NE. Vol. 80, Reg. Nº 232.

– 196 –
la actividad mercantil fue lo suficientemente importante, como para
afianzar una élite que unió su origen fundacional con la actividad
comercial (Areces y Tarragó, 1997).
La época de puerto preciso, transformó el puerto, la ciudad y la
vida de sus habitantes. No será objeto de este trabajo el problema
surgido como consecuencia de obligar a los barcos provenientes de
Asunción a recalar y desembarcar los productos en la ribera san-
tafesina, tampoco analizar si era justo o no que los comerciantes
vinculados con Paraguay pagaran los gastos de defensa de Santa
Fe, siempre asediada por grupos indígenas en pie de guerra. Lo
que a los fines de esta propuesta interesa es la significación que
un puerto puede dar a un lugar casi aislado. El emplazamiento
de la ciudad era un nudo de comunicación, siempre y cuando el
puerto funcionara activamente. Allí convergían las vías fluviales
desde Buenos Aires y desde Paraguay, y las rutas terrestres pro-
venientes de Cuyo, Córdoba y el Alto Perú. Al establecer que toda
embarcación que bajara por el Paraná debía hacer puerto en Santa
Fe, descargar los productos, para que luego siguieran viaje por
tierra, aún los que tenían como destino Buenos Aires, provocó la
aparición de actividades laborales dinamizadoras de la sociedad.
La construcción de depósitos y su manejo, el establecimiento de
terminales de carretas, el personal necesario para su conducción,
el asentamiento de comerciantes provenientes de distintos puntos
del virreinato para realizar sus negocios, fueron algunos de los
cambios. La arquitectura del núcleo urbano dio otro aspecto al lu-
gar. El puerto necesitó trabajos de infraestructura, que lo alejaron
del aspecto de un simple fondeadero.
Cuando en 1780 se quitaron los privilegios y se habilitó la navega-
ción libre entre Asunción y Buenos Aires, el puerto de Santa Fe con-
tinuó activo pero con mucho menos movimiento comercial. El lugar
de recepción de mercaderías fue, sin discusión, el puerto de Las Con-
chas6, al norte de la costa bonaerense. Este lugar funcionaba como
embarcadero desde los comienzos de la colonización hispana, pero

6
El único trabajo específico acerca de Las Conchas es el escrito por En-
rique Udaondo en 1942. En realidad la importancia del tema ameritaría una
nueva investigación, a la luz de nuevas metodologías de indagación. Una des-
cripción general del puerto la aporta Cooney (1990).

– 197 –
fue sin duda el siglo XVIII el que le dio carácter portuario. Desde la
instalación de Colonia del Sacramento en la costa uruguaya y hasta
la expulsión de los portugueses de ese enclave en 1776, fue zona de
llegada de contrabando de productos europeos traídos por los lusi-
tanos. A la vez era el lugar obligado del arribo de las embarcaciones
que bajaban por el Paraná. Cuando en 1780 se dejó sin efecto el
puerto preciso de Santa Fe, salvo quienes llevaban mercaderías para
esa ciudad, todos los transportes terminaban en Las Conchas. Los
productos se descargaban allí y en carretas eran llevados a Buenos
Aires, desde dónde, utilizando el mismo procedimiento se mandaban
los efectos de Castilla hacia Corrientes y Paraguay.
Las Conchas ocupó un lugar estratégico, pues unía a su con-
dición de receptor portuario, el paso de la ruta terrestre que unía
Buenos Aires con Santa Fe. El contrabando que traían las embarca-
ciones de Paraguay, yerba, tabaco, azúcar, podía ser introducido en
ambas direcciones, pues las zonas rurales estaban ávidas de estos
productos, pero sin duda la mercancía que más se comercializaba en
Las Conchas mismo eran las maderas. Como ya se ha señalado, las
balsas y jangadas se desarmaban al llegar y su madera no siempre
estaba contabilizada, con lo que resultaban pura ganancia para quien
la había transportado y allí mismo la vendía.
El puerto como tal tenía una vida intensa, aunque de no buena
fama, eran comunes las quejas por peleas y malos hábitos entre los
marineros y una multitud de lugareños que estaban siempre a la
expectativa de hacer buenas aunque pequeñas transacciones que les
permitieran subsistir. Las tripulaciones cobraran al llegar a destino
Como era mayor el número de embarcaciones que arribaba que el que
regresaba a Asunción, era común que, pese a las reglamentaciones
en contrario, muchos marineros y remeros optaran por quedarse en
el puerto y buscar trabajos que les permitieran establecerse. Otros,
mientras esperaban que los barcos se cargaran, compraban mercan-
cías que luego vendían por su cuenta en Paraguay o conseguían con-
chabos temporarios, de manera de poder hacer ganancia más allá de
su salario (Cooney, 1990:139/141).
La ubicación cartográfica completa los datos precedentes. Si bien
se señalan otros lugares, aparte de los indicados, el mapa ayuda a
visualizar toda la región

– 198 –
REGION RIOPLATENSE A FINES DEL SIGLO XVIII

1. Asunción. 2. Corrientes. 3. Empedrado. 4. San Fernando de las Garzas

(La Crucecita; Bella Vista). 5. Goya. 6. Esquina. 7. Cabayú Cuatiá (La Paz). 8.
Curtiembre. 9. Bajada de Santa Fe (Paraná). 10. Santa Fe. 11. Punta Gorda
(Diamante). 12. Belén. 13. Salto. 14. Yeruá. 15. Paysandú. 16. Concepción del
Uruguay (Arroyo de la China). 17. Río Negro. 18. Gualeguychú. 19. Gualeguay.
20. Paso del Rey (orillas del río Yi). 21. Yapeyú. 22. Río Pardo. 23. Buenos
Aires. 24. Montevideo. 25. Colonia del Sacramento. 26. Maldonado. 27. Las
Conchas.
Fuente: Elaboración propia sobre el mapa “Carta esférica de las Provincias
septentrionales del Río de la Plata”. Copia de Dámaso Aldao Rodríguez de Monte

– 199 –
(1817) publicado en: Ministerio de Defensa. Cartografía y Relaciones Históricas
de Ultramar. Madrid, 1992. Tomo VII, Volumen Cartografía, Mapa Nº 59.

A lo largo de la descripción que se acaba de realizar, puede con-

cluirse que la actividad fluvial ha dado lugar a la aparición, creci-
miento y decadencia de los lugares propicios para puertos y embarca-
deros, según el uso que de ellos se ha hecho. En el caso de Asunción,
Villeta y las localidades surgidas a lo largo de la ribera del Paraná,
la intensa actividad desplegada en la Carrera del Paraguay permitió
que se afianzaran y crecieran, por su parte para Santa Fe, la pérdida
de su condición de Puerto Preciso le valió, comparativamente, la de-
cadencia con respecto al período anterior. En el caso de Las Conchas
su declinación comenzó luego de 1810, cuando dejó de ser un punto
estratégico en la salida y llegada de los productos entre Buenos Aires
y Paraguay, si bien subsistió a lo largo del tiempo, perdió el ímpetu
que lo caracterizaba y hoy, con las reformas del caso, es un puerto
turístico en la localidad bonaerense de Tigre.
No es despreciable el intercambio social realizado por las nume-
rosas tripulaciones que en forma constante se vinculaban con las
nuevas poblaciones emergentes, en las que a veces se incorporaban
de manera estable, al desertar de sus embarcaciones, aunque ello
significara la pérdida de la paga.
Si lo que se quiere observar es la incidencia que tuvieron estos
lugares a fines del siglo XVIII, no queda duda que la actividad “por-
tuaria” sirvió para mantener la Carrera Fluvial, pues sin el aporte
de sus pobladores, aunque fueran de condición socio económica li-
mitada, más la actividad laboral que se provocó con el trajín de las
embarcaciones, fueron el motor del mantenimiento del transporte a
lo largo de todo el período hispano, pero especialmente en la segunda
mitad del siglo XVIII.-

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Miguel Ángel De Marco (h)

La Unión Cívica Radical Intransigente (Ucri) accedió a partir de

1958 al gobierno de la Argentina. Eran muchas las incógnitas acerca
de lo que efectivamente realizaría Arturo Frondizi. En relación con
la reactivación del puerto de Rosario, que a partir del estallido de la
Segunda Guerra Mundial había perdido el rango de principal puerto
de ultramar del interior del país, existían expectativas favorables en
la elite local de que esta situación se revirtiera por distintos motivos:
entre ellos que el propio Frondizi, su vicepresidente, el rosarino Ale-
jandro Gómez y el flamante gobernador de Santa Fe, Carlos Sylvestre
Begnis, en la campaña electoral habían adherido a sus reclamos de
descentralización portuaria.1 Este último había estudiado y forjado
sus redes sociales, profesionales y académicas en Rosario. Convocó
a la cartera provincial de Hacienda a Juan Quilici, formado en la
Facultad de Ciencias Económicas, Comerciales y Políticas de la Uni-
versidad Nacional del Litoral (UNL). Como estudiante, investigador y
docente, se había desempeñado casi con exclusividad en la actividad
privada, como contador de la empresa Molinos Semino y en el ámbito
de la colegiación de los graduados de Ciencias Económicas, desde el
cual había apoyado, como su presidente, la política que en materia
industrialista, fiscal y portuaria, esgrimió el interventor federal de la
Revolución Libertadora, el contralmirante Carlos Garzoni, y que con-

1
Esta ponencia se desprende de investigaciones efectuada en el marco de
la Carrera de Investigador de Conicet sobre historias de las políticas públicas,
ciudades puerto y recursos universitarios en Rosario y su región.

– 202 –
tinuó a partir de 1958, como en la concreción de la sanción de una
nueva ley de Coparticipación Federal.2
La prédica federalista del gobierno sylvestrista reconocía distintas
vertientes: desde las más antiguas sostenidas en la capital provincial
a la más recientes elaboradas por los cuadernos políticos elaborados
por el comité nacional de la Ucri, pasando por la del liberalismo ro-
sarino en la que se formó, el del antiperonismo y el del gobierno de
la “Revolución Libertadora”. De allí que no le costó situar a su ges-
tión desde una posición de un faro que irradió para todo el litoral un
mensaje de reactivación de las vías navegables y la autarquía de los
puertos. El mandatario participó en congresos, jornadas y conferen-
cias sobre la cuestión y propició la realización de encuentros en el
propio territorio.3
Sin embargo, Sylvestre Begnis pregonó una propuesta distinta:
cada puerto debía ser restituido, no a la órbita provincial correspon-
diente, sino al servicio de su zona de influencia, que en muchos casos
excedía el ámbito provincial. A través de Quilici invitó al gobierno na-
cional a dictar una ley general de puertos, de la que hacia 1958 carecía
el país, y a romper con el esquema centralizador de Buenos Aires que
pasó a absorber, a partir de la nacionalización del de Rosario y su brus-
ca caída de actividad, casi todo el tráfico marítimo de la República.4

Génesis del pensamiento autárquico regional: ¿a quién debían ser-

vir los puertos?
Uno de los profesionales rosarinos egresado de la UNL que más
actuación tendrá en la planificación del desarrollo económico indus-
trial de la región, colaborando directamente en el gobierno de Syl-
vestre Begnis, el ingeniero Elías Díaz Molano, publicó a mediados de
1958 su ilustrativo trabajo “Rosario y la futura ley general de puer-
tos”, en la que expresó su opinión de que se hacía indispensable rem-

2
Santa Fe, un mensaje de optimismo y confianza, Santa Fe, 1961, p.3.
3
Archivo privado de Josefa Cateraine de Sylvestre Begnis, en adelante
APCSB, segunda conferencia de gobernadores, Rosario, 16 de febrero de 1959.
Borradores originales de Carlos Sylvestre Begnis.
4
APCSB, nota del ministro de Hacienda, Economía e Industria de la pro-
vincia de Santa Fe al ministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación,
Santa Fe, 22 de agosto de 1961.

– 203 –
plazar el decreto-ley N. 4263, dictada en 1956 por el gobierno “de fac-
to”, por una ley general de puertos, donde los legisladores del interior
pudieran hacerse eco de las inquietudes de su zona. Sostuvo que
otorgando autonomía a todos los puertos de ultramar, no abandona-
ría el Estado su derecho de fijar la política en materia de transportes
o de comercio internacional (Díaz Molano, 1958: 4).
En 1958 se podía afirmar que el puerto de Rosario había alcanza-
do su máximo de comercio exterior en 1937, con un total de 6.9 millo-
nes de toneladas; ocupando el segundo lugar como puerto argentino
detrás de Buenos Aires hasta 1939 pero en 1940 pasó a tercer lugar,
después de La Plata y finalmente en 1957 el descenso fue vertical,
porque pasó al quinto puesto, después de Buenos Aires (76,8%), La
Plata (8,6%), Campana (6,3%), y Bahía Blanca (3%). En cuanto a la
recaudación aduanera y portuaria, el puerto que ocupaba el segundo
lugar lo perdió en 1940 en manos del de Campana, y luego de recu-
perarlo en 1948, volvió al tercer puerto en 1950. Menos grave era la
situación si se tenía en cuenta el valor de las mercaderías exportadas:
mantuvo el segundo lugar hasta 1941, y desde 1946 a 1957, con el
21,8% del concepto (Díaz Molano, 1958: 5).
En cuanto a la interpretación del devenir histórico del puerto ro-
sarino, Díaz Molano, al igual que el gobernador y “el sylvestrismo”
en general, adjudicó “al centralismo” porteño la principal responsa-
bilidad de esta situación, sin enfatizar en afirmaciones acerca de la
experiencia de administración privada y estatal, aunque reconoció
que la Sociedad Puerto de Rosario, de capitales franceses, a cargo de
la concesión para su construcción y explotación por 40 años, entre
1902 y 1942, había dejado instalaciones sólo aptas para la exporta-
ción de cereales “ya que no le había interesado otra cosa”. A partir de
entonces “El progreso de Rosario había sido frenado. A la avidez del
capital privado, remplazaría ahora el interés colectivo. Fue esta una
nueva ilusión” (Díaz Molano, 1958: 5), aseguró el profesional, porque
entre los rosarinos, aseguraba, había ido fortaleciéndose la idea de
que la ciudad iba a manejar “su” puerto, alentando en las entidades
un criterio favorable a gestionar la autonomía portuaria. Díaz Molano
recordó el antecedente de 1943, en que la Facultad de Ciencias Mate-
máticas, la Asociación de Ingenieros, la Bolsa, la Federación Gremial,
y la Sociedad Rural, ante su nacionalización en 1942, recomendaron

– 204 –
un régimen autárquico. Sin embargo, Al imponerse por la ley 12.964,
del 27 de marzo de 1947, la concepción fiscalista de los puertos ar-
gentinos, con la creación de una poderosa Administración General
de Aduanas y Puertos de la Nación, reseñaba Díaz Molano, el pensa-
miento autonómico fue quedando postergado. Al tratarse la mencio-
nada ley en el Congreso, el diputado rosarino por Santa Fe, Rubino,
propuso que cada puerto debía tener un organismo administrativo y
gozar de autonomía, única forma de defender los intereses regionales.
Siguiendo con estas ideas, en 1948, con la firma de varios diputados
nacionales, logró ingresara en Diputados un anteproyecto de ley na-
cional de puertos y una comisión para dedicarse a su estudio, pero
luego de aprobada no volvió a tratarse del tema. La separación de
funciones se concretó en enero de 1949, con la ya mencionada Di-
rección General de Puertos y Vías Navegables, a la que Elías Molano
consideraba un avance al separar las dos funciones de los puertos:
la fiscal (quedó en manos del ministerio de Hacienda) y la económica,
siendo esta última sobre la que radicaba la verdadera importancia
de un puerto. En este punto, adoptó una definición que implicó una
postura económica: Los puertos no debían buscar ganancias sino
costos bajos, constituirse en factor de desarrollo y no en barrera al
intercambio, y con los ingresos sobrantes invertir en trabajos de con-
servación y futuras ampliaciones. “Despreciar la opinión de los usua-
rios y admitir la injerencia de los políticos, es doblemente pernicioso.
Los puertos reclaman un sistema de explotación de tipo comercial-
industrial, que tienda a su funcionamiento económicos, como ocurre
en las empresas privadas, sin olvidar, por supuesto, que sirven un
interés nacional”, afirmó (Díaz Molano, 1958: 5). Este fue también el
pensamiento de un grupo significativo de hombres que ahora gober-
naban la provincia y que representaba a la burguesía universitaria
local que adherían al liberalismo nacional e industrialista, oposito-
res en su momento al peronismo. La creación de la Administración
General de Puertos, en marzo de 1956, adoptada por el presidente
de factor Pedro Eugenio Aramburu, implicaba, según Díaz Molano,
un adelanto en el sistema autárquico, “al menos en teoría” pero en
la práctica implicaba un entramado burocrático a cargo de personas
con funciones de aconsejar y no de resolver, que además tenían su
asiento en Buenos Aires. En cuanto a las juntas consultivas que fun-

– 205 –
cionaban en los puertos de Santa Fe, Bahía Blanca y Rosario, habían
producido interesantes dictámenes, “casi siempre desoídas”, por el
administrador general porque aún el administrador local carecía de
atribuciones propias. Por esto concluía que el sistema creado por el
gobierno militar no había implicado la tan necesaria autarquía des-
centralizada y en cambio había robustecido el centralismo en favor
del puerto metropolitano. En cuanto a los recursos que se le asignaba
a la empres estatal eran fondos provenientes de la explotación de to-
dos los puertos pero desde Buenos Aires fueron distribuidos de forma
discrecional, porque el Estatuto de la empresa no lo fijaba. Por eso
también le había resultado imposible determinar en que proporción
participaron los puertos del interior en las partidas establecidas para
1957. Si había podido determinar que el organismo debió atender su
prepuesto además de con la recaudación portuaria con otros créditos
y adelanto del Tesoro por 90 millones de pesos, con los que además
se debía dar existencia a la creada Comisión Nacional de Restructu-
ración de los accesos ferroviarios de la ciudad y puerto de Rosario,
también con sede en Buenos Aires. Dicha comisión, que trabajó sin
estar integrada con representantes del puerto, (fundamental en los
fines perseguidos) presentó un anteproyecto aprobado por un decreto
ley del 14 de febrero de 1958, pero al que no se le asignó fondos para
su realización. Por todo esto concluía Díaz Molano que no era con
“autarquía y centralismo” como se resolverían los problemas de las
estaciones portuarias del interior, y si en cambio con la autarquía y
autonomía de los grandes puertos, es decir, de los que tenían capa-
cidad para sostenerse, desarrollarse y perfeccionar. En este cometido
se había dado hasta el momento dos tendencias partidarias de la
descentralización: los que proclamaban un ente autónomo exclusiva-
mente privado (la Bolsa de Comercio desde 1954), los que proponían
que el puerto fuera entregado a la provincia de Santa Fe quién a
su vez convocaría a representantes públicos y privados (interventor
Garzoni, Federación Gremial y otros). Díaz Molano se oponía a esto
último por considerar que el puerto de la ciudad de Santa Fe había
pertenecido a la provincia de Santa Fe durante muchos años, “con
resultados tan desastrosos que esta resolvió transferirlo a la Nación”.
Proponía en cambio una tercera vía, que sería la sostenida por el syl-
vestrismo ucrista en el poder a partir de 1958: la administración del

– 206 –
puerto debía ser confiada a entidades integradas por representantes
de los usuarios, de las fuerzas vivas del lugar, la Nación, la provincia
y la Municipalidad, es decir, mixto pero local respetando el criterio de
reactivación de las zonas productoras, sin atender a límites políticos
(Díaz Molano, 1958: 25). Esta iniciativa ya había sido presentada en
1956 por el ingeniero Ricardo M. Ortíz, uno de los técnicos especialis-
tas en cuestiones portuarias que había participado en la década del
40 del grupo de la Editorial Rosario y la del 50 en la revista Estudio,
dirigida por Cristiá, Quilici y Gorbán. La propuesta Ortíz consistía en
la formación de organismos locales gobernados por un administrador
y un consejo ejecutivo, integrado este último por 9 u 11 miembros re-
presentantes de los exportadores, importadores, empresas navieras,
agrarios, industriales, comerciantes locales empleados y obreros del
puerto. Tendrían facultades para resolver en todo lo relativo al funcio-
namiento del puerto (Díaz Molano, 1958: 26).
Sin embargo, frente a las tres tendencias descentralizadoras men-
cionadas: la exclusivamente privada local, la mixta provincial y la
mixta regional con igualdad de representación entre el sector público
y privado; se encontraba incólume los que sostenían que la actual
Administración General del Puertos representaba “el desideratun” de
la eficiencia y el contralor. Aseguraban que los entes regionales serían
difíciles de controlar, que no podrían hacer frente a los déficits que
se producirían, y que entrarían en franca competencia entre sí y con
el de Buenos Aires, lo que terminaría colapsando al sistema vigente.
Para Díaz Molano esta posición convertía a sus sostenedores en de-
fensores del puerto único, que además en el caso de Rosario había de-
mostrado su letalidad, y si bien coincidía en que “los puertos debían
servir a la Nación y no a los intereses locales”… era necesario servir
a los intereses regionales para nivelar los índices económicos, como
el modo más auténtico de servir a la Nación (Díaz Molano, 1958: 28).
En primer lugar se imponía, según afirmó, una ley que remplaza-
ra el decreto ley de 1956 creado por el gobierno de facto por una ley
general de puertos, y debía ser el Congreso de la Nación el que diera
la solución adecuada “para terminar de una vez, el predominio de los
funcionarios de la Capital Federal dispuestos a no perder atribucio-
nes”. En Inglaterra, el puerto de Liverpool y Londres estaban adminis-
trados por representantes oficiales y usuarios; en España, Barcelona,

– 207 –
Bilbao y Sevilla, eran administrados por Juntas de Trabajos Portua-
rios, investidos de amplias facultades, siendo autónomos desde 1928.
Hamburgo y Bremen también tenían un régimen descentralizado. En
Italia, algunos puestos eran autónomos y a la vez autárquicos, como
el de Génova, que tenía ese tipo de administración desde 1903. Los
puertos franceses, desde 1920, tenían un régimen de auto gobierno,
con un Director y un Consejo de Administración, integrado éste úl-
timo por representantes del gobierno, los usuario y los trabajadores.
Más próximo a la realidad rioplatense, el puerto de Montevideo era
autónomo desde hacía más de 40 años, y estaba gobernada por un
directorio constituido por funcionarios públicos y las entidades inte-
resadas (Díaz Molano, 1958: 34).
La nueva ley de puertos propuestas por Díaz Molano, preservan-
do la Administración General de Puertos como entidad autárquica, a
cuyo cargo quedarían los puertos de cabotaje, constituyendo en los
puertos de ultramar de entes autónomos y autárquicos pero someti-
dos a tareas de contralor de legitimidad, de oportunidad y finanzas
por parte de dicho organismo, que podía solicitar su intervención al
Congreso de la Nación. Los entes locales portuarios pasarían a fi-
jar sus propias tasas y decidir acerca de sus obras. Cada ente sería
gobernado por un Administrador, designado por el Poder Ejecutivo
Nacional y un Consejo Ejecutivo integrado por representantes de las
provincias, municipalidades respectivas, de los productores, trans-
portadores, industriales, importadores y exportadores, empleados y
obreros de cada puerto. En cada puerto de ultramar funcionaría una
sucursal del Banco Central, para facilitarse de esa manera la dispo-
nibilidad proporcional de divisas (la de Rosario fue habilitada en la
segunda mitad de 1958 por intervención directa del vicepresidente
de la Nación Alejandro Gómez); y la Flora Mercante del Estado pla-
nificaría sus actividades para incluir entre sus líneas a los puertos
de ultramar, entre otros aspectos. Esta postura fue muy similar a
la sostenida en adelante por el gobierno provincial del que participó
en primera línea como asesor y proyectista de obras de radicación y
desarrollo industrial.

Las reivindicaciones históricas del sylvestrismo

Uno de los integrantes del equipo técnico del ministro Quilici fue

– 208 –
el doctor en ciencias económicas Carlos A. Demartini, secretario de
Economía, a quién la asignó la misión de crear comisiones de reacti-
vación de las regiones internas de la provincia y también le asignó se
ocupara de los puertos provinciales (Demartini, 1958: 3). Las posibi-
lidades de navegación del río Paraná y las potencialidades de las zo-
nas de influencias de los puertos “de ultramar” de Santa Fe, Rosario,
San Lorenzo y Villa Constitución, estaban siendo desaprovechadas
porque ocupaban una posición estratégica como puntos de concen-
tración natural de la producción de las regiones de Cuyo, el centro y
el norte argentino, y de las repúblicas de Paraguay y Bolivia. Además,
las zonas de influencias de los dos más importantes, el Santa Fe y
Rosario, estaban “perfectamente delimitadas”, definidas por factores
geográficos, económicos, tributarios y de transportes. La del primero
comprendía: Noroeste de Córdoba, parte de San Juan, La Rioja, Ca-
tamarca, Santiago del Estero, Salta, Jujuy, Chaco y Formosa y las
repúblicas de Bolivia y Paraguay; y la de Rosario al sur del paralelo
32, tomando parte de la provincia de Córdoba, San Luis, Mendoza,
parte de san Juan y las zonas más ricas e importantes del país en
producción de cereales.5 En su análisis el valor de estos puertos esta-
ba dado por el factor humano y la economía interna, analizada a tra-
vés de la producción agropecuaria e industrial y por eso la inmensa
y rica región agrícola ganadera del sur de la provincia era la tributa-
ria natural del puerto de Rosario. Además había “tomado desarrollo”
en la zona del litoral argentino la industria manufacturera y que en
un futuro cercano ese territorio “era observado de radicación de la
gran estructura industrial”… porque la actividad industrial estaba
“buscando asentamiento en los departamentos del sur, con centro
en la populosa ciudad de Rosario, calificada con consenso nacional
como ciudad industrial por naturaleza”. Por lo tanto la reactivación
del puerto rosarino era parte sustancial del programa de desarrollo
nacional -que suponía como paso necesario la recuperación y desa-
rrollo previo de las economías regionales- al integrar “las actividades
agropecuarias como base fundamental para la promoción industrial

5
Al respecto se sustentaba en el último informe de la Conferencia Econó-
mica de la Organización Económica de los Estados Americanos (OEA), celebra-
da en Buenos Aires, de 1956, donde se expresaba que “un sistema adecuado
de transporte es el primer requerimiento para desarrollo de una nación”.

– 209 –
argentina”.6 De allí que los puertos santafesinos demostraban que el
dilema industria-campo, era falso, tal como lo sostenía Frondizi.7
Asimismo, este enfoque era un camino para unir en un mismo
discurso a dos sectores poderosos de la dirigencia económica (el ex-
portador agrícola ganadero y el industrialista) que habían bregado a
su manera por reactivar “el puerto de los cerealeros” con el “puerto de
los industriales y pequeños comerciantes”.
A fines de 1959 el gobernador pronunció una conferencia en Ro-
sario sobre “El problema de los puertos argentinos”, para difundir la
postura y programa de su gestión en relación con el proyecto de ley
general de puertos esperaba se discutiría en el Congreso.8 Santa Fe
era “quizás la más castigada”, por el sistema vigente, afirmó y por
eso decidió iniciar un movimiento que esperaba fuese seguido por
los restantes Estados provinciales. En tal sentido se comparó con
los caudillos del litoral que a punta de lanza estaban dispuestos a
“destruir” la hegemonía económica de la aduana porteña. “Me siento
un tanto presionado, en estos instantes, por voces históricas de gran
trascendencia, voces que siguen latiendo a lo largo de más de un siglo
de inútiles lamentaciones y reclamos. Esas voces son, en primer tér-
mino, la de Estanislao López y la de Francisco Ramírez, los abandera-
dos de nuestro federalismo, quienes al rubricar el Tratado de Pilar, en
1820, establecían la libre navegación de los ríos como una aspiración
suprema e irrenunciable”.9
El proyecto desarrollista que partió de Santa Fe proponía dos ca-
minos: la descentralización y la autarquía de los puertos. La única
experiencia de autonomía portuaria que registraba el país databa de
1911, cuando se sancionó la autonomía del puerto de Buenos Aires,
y si bien el resultado no había sido desalentador, sucumbió al haberle
sido suprimidos los recursos propios, y la ley quedó sin efecto. En tal

6
Ibídem, p. 9.
7
Santa Fe, un mensaje de optimismo y confianza, publicado por la impren-
ta de la provincia de Santa Fe, S/f.
8
APCSB, conferencia del gobernador de la provincia pronunciada en el
Salón Blanco de la Jefatura de Rosario, 14 de diciembre de 1959, titulada “El
problema de los puertos argentinos”, en el Boletín Informativo Matutino de la
Dirección General de Prensa y Difusión.
9
Ibídem.

– 210 –
sentido se tomó como política de Estado la reivindicación del tratado
de 1831 entre las provincias del litoral, proponiendo la habilitación
de otros puertos además del existente en Buenos Aires, en especial
un puerto de ultramar alternativo; y la ley de derechos diferenciales
promulgada por Urquiza en 1856, implementando el sistema diferen-
cial en la legislación del comercio libre, tal como lo había propuesto
Juan B. Alberdi. Desde aquel entonces a la fecha, durante más de un
siglo, las tarifas diferenciales habían sido derogadas y paulatinamen-
te se habían adoptado todas las medidas conducentes a favorecer al
“puerto único”, ejerciéndose así, desde los tiempos de la colonia y sin
interrupción, salvo la muy breve experiencia de Urquiza, la tutela del
puerto de la Capital sobre toda la República.10
Sylvestre Begnis consideraba superado el debate sostenido 90 años
atrás entre Bartolomé Mitre y Vélez Sársfield sobre el problema de la
“propiedad de los puertos”. El primero sostenía que eran de la provin-
cia, y el segundo de la Nación. Pero aun así creyó conveniente recordar
un concepto pronunciado por Mitre en aquella oportunidad, relacionado
con la función esencial de los puertos: “El negocio portuario -dijo- es dar
gratuitamente el puerto para convidar al comercio y frecuentarlo”. Esta
premisa indicaba que era necesario simplificar y abaratar los procesos
reduciendo al mínimo los costos de los servicios portuarios, de modo de
ejercer así la más fuerte acción centrípeta que pudiera concebirse.
El proyecto encargado por el gobernador a su ministro Quilici
para que éste a su vez presentara al Congreso Nacional, constituía en
los puertos de ultramar entes autárquicos locales, con la autonomía
propia de las empresas del Estado. “No queremos que los puertos de
ultramar sean devueltos a las provincias. La de Buenos Aires tuvo el
suyo en La Plata. Nosotros tuvimos, en Santa Fe, el nuestro, y una y
otra provincia se allanaron voluntariamente a la nacionalización. El
planteo que formulamos es distinto: cada puerto debe ser restituido,
no a la órbita provincial correspondiente, sino al servicio de su zona
de influencia, que en muchos casos excede el ámbito provincial, abar-
cando territorios de varios Estados”11.

10
APCSB, conferencia del gobernador, “El problema de los puertos argen-
tinos”, ob. cit..
11
Ibídem

– 211 –
 Los puertos habían sido estrangulados por un sistema de tarifas
ferroviarias que estimulaba el transporte de cargas en trayectos lar-
gos con las llamadas tarifas parabólicas y por la falta de dragado en
los pasos de Martín García. De esa manera, los buques de ultramar,
como en los tiempos de la Confederación, no podían remontar los ríos
Uruguay y Paraná, que disponían de buen calado; en el caso de este
último, 25 pies desde la ciudad de Paraná hasta la desembocadura
del río. El dragado de los canales de Martín García no se efectuaba
invocando razones de índole económica, pero mientras tanto se gas-
taban millones de pesos anuales para mantener expedito el río de la
Plata, cuyo dragado era mucho más difícil y caro. Todo esto motivó
que en el año 1957, habiendo ingresado por el estuario del río de la
Plata 3.211 buques de ultramar, sólo lo hicieran por los ríos del litoral
610 buques, para hacer por sus puertos una carga incompleta. Ade-
más, desde 1946, aseguraba, predominó la importación en la política
de comercio exterior, beneficiando al puerto metropolitano.12
Denunció que la Administración General de Puertos sometía a los
puertos de los ríos interiores a una situación de “servidumbre”, y que
funcionaba al solo efecto de perpetuar el centralismo. “El rotundo fra-
caso de este organismo de súper control y centralización es evidente.
Los puertos del interior, con su total paralización, así lo certifican”13.
Por todo ello era necesario rectificar el rumbo adoptando disposicio-
nes que condujeran a la “autonomía descentralizada de los puertos de
ultramar”14. En otra oportunidad exclamó: “Los puertos vacíos del in-
terior del país constituyen de por sí una seria acusación, que no debe
ser recogida precisamente por los gobiernos provinciales, sino por la
enorme maraña de la burocracia y de los intereses nacionales, pri-
vados y extranjeros, que impiden la reactivación de los puertos”.15 Y
agregó: “Once dependencias nacionales dan separadamente la razón
a las reclamaciones de los gobiernos provinciales, pero se descargan
naturalmente las responsabilidades y no se obtiene de ellas nada de
concreto, mientras una gran laguna adaptada para puerto internacio-

12
Ibídem.
13
Ibídem.
14
Ibídem.
15
Santa Fe, un mensaje de optimismo y confianza, Santa Fe, 1961, p.3.

– 212 –
nal recibe el enorme caudal del tráfico ultramarino y deben hacerse
proezas para dar cabida a los buques, están inactivos nuestros puer-
tos que tienen capacidad para recibir hasta 10 mil toneladas, siendo
una incongruencia que los trenes lleven hasta Buenos Aires, a través
de 500 kilómetros, mercaderías que, naturalmente, debían descartar
en Rosario y tarden 15 días en efectuar los viajes de ida y vuelta. Es
menester que se libre al río de la Plata de la pesada carga del aparato
burocrático para que sea, como ocurre en todos los países del mundo,
el medio de transporte más barato”.16

La actuación de la cartera de Hacienda provincial

Un mes antes de que el gobernador pronunciara su conferencia
sobre los problemas de los puertos argentinos en el Salón Blanco
de la sede Rosario del gobierno santafesino, el equipo técnico del
gabinete provincial, (que al mismo tiempo que abordaba este tema
lideraba un replanteo de los índices coparticipables de impuesto, la
creación y puesta en marcha del Consejo Federal de Inversiones, y
el comienzo definitivo de los construcción del túnel subfluvial entre
las ciudades de Santa Fe y Paraná), elaboró una publicación acom-
pañado de croquis y evoluciones estadísticas, porque consideraba
que correspondía al Ministerio de Hacienda, Economía e Industrias
de Santa Fe de contribuir a la resolución de la cuestión de los puer-
tos, proponiendo un texto legal integral para ser presentado en el
Congreso Nacional.17
Se sostenía que la recuperación de los puertos de ultramar per-
mitiría reconquistar el equilibrio económico de las distintas zonas
del país; ya que el puerto de Buenos Aires absorbía entre el 80 y el
90% de las mercaderías introducidas por vía marítima al país, lo
que además comprometía seriamente sus instalaciones. El resto de
los puertos de ultramar, casi meramente exportadores, sufrían las
consecuencias del grave descenso de la venta de productos agrope-

16
Ibídem.
17
Mensaje del gobernador de la provincia, doctor Carlos sylvestre Begnis
y Memoria de la labor cumplida por cada ministerio, leído ante la asamblea le-
gislativa del 1 de mayo de 1960. Imprenta Oficial de la provincia de Santa Fe,
Santa Fe, 1960, p. 128.

– 213 –
cuarios al exterior, que en un 90% eran productos agrícolas.18

Barcos

de ultramar entrados a puerto en la Argentina
Puerto 1937 1957
Miles de
Miles de toneladas % %
toneladas
Buenos Aires 7.406 65 8.647 76
Bahía Blanca 663 6 890 8
La Plata 185 1,6 973 8,6
Quequén 147 1,3 160 1,4
Rosario 1.859 16,3 257 2,3
Otros puertos 1.152 9,8 332,4 3,7

Rosario, desde 1937 a la fecha, es decir, en los últimos 20 años
había pasado del segundo al quinto puerto en movimiento de tone-
ladas, del 16,3% al 2,3% en tonelaje neto ingresado por buques de
ultramar, siendo por lo tanto el puerto de más brusca caída, siendo
aún más grave lo ocurrido en el de la ciudad de Santa Fe, que pasó
de haber recibido 205 buques en 1937 a 6 en 1957. Se argumentaba
que la causa de esta situación era la centralización industrial, pero
en esta publicación santafesina se sostuvo lo contrario: era la con-
secuencia del puerto único, y esto era necesario así entenderlo si se
pretendía el resurgimiento de las regiones interiores del país.19 Ade-
más se sostenía que si bien se podría atribuir muchos males a la falta
de coordinación de transportes, aún las normas más oportunas no
se cumplían. La prueba más reciente había sido el gobierno de facto
que decretando una ley que disponía revisar las tarifas diferenciales
ferroviarias y la creación de zonas francas no lo había cumplido. Por
otra parte, si bien no les extrañaba que las compañías extranjeras
hubieran fijado como puerto terminal Buenos Aires, “lo sorprendente
era que tampoco los buques de nuestra bandera, los de FANU y los de

18
El problema de los puertos argentinos, su reforma integral, Gobierno de
Santa Fe, noviembre de 1959, mim. p. 1.
19
Ibídem, p. 2.

– 214 –
la Flota Mercante Nacional penetren a nuestros ríos”.20
Este documento del Gobierno de Santa Fe permite entrever la
incidencia de Díaz Molano porque hay frases casi textuales con el tra-
bajo señalado anteriormente como asimismo con las fuentes citadas,
especialmente en las réplicas a los sostenedores del puerto único y lo
propuesto en el ante proyecto de Ley General de Puerto anexo a esta
publicación, que disponía de 57 artículos, ilustrados con de gráficos
muy elocuentes acerca del organigrama futuro. El artículo primero
determinaba que “los puertos y sus dependencias, dentro de la ju-
risdicción correspondiente, forman parte del dominio público de la
Nación y serán administrados, por un sistema de gobierno autárquico
y descentralizado”; el segundo: “Los puertos cumplirán funciona de
carácter económico industrial, de acuerdo a las disposiciones de esta
ley y su reglamentación, y bajo las directivas y normas complemen-
tarias que imponga el Ministerio de Transporte”; el tercero: “La Admi-
nistración General de Puertos, seguirá gozando de la autarquía con-
ferida por el decreto ley N.4263 del 7 de marzo de 1956, continuando
bajo su dependencia los puertos de cabotaje. Ejercerá además, con
respecto a los puertos de ultramar, el contralor administrativo, de
legitimidad y de oportunidad; y artículo 4: “Los puertos de ultramar
se constituirán en sendos entes autárquicos locales, que funcionarán
con la autonomía propia de las Empresas del Estado”.21
El artículo 25 determinaba que el administrador de cada puer-
to de ultramar sería designado por el Poder Ejecutivo Nacional con
acuerdo del Senado de la Nación, por un período renovable de cuatro
años y el artículo 26, que este estaría integrado por seis vocales, tres
designados por el sector público y tres por el privado. Correspondía
al Consejo administrar los fondos y las utilidades, autorizar las obras
ordinarias y extraordinarias que se estimaran convenientes, atender
a la manutención y reparación de las obras nuevas y de las existen-
tes, establecer las tasas portuarias, dictar las normas, instrucciones
y reglamentos a los cuales debían sujetarse la administración y la
explotación de los distintos servicios, etc.22

20
Ibídem, p. 3.
21
Ibídem.
22
Ibídem.

– 215 –
 Asimismo el gobernador adhirió e impulsó los estudios para la
reactivación del puerto de Santa Fe23. El 2 de enero de 1960 se inicia-
ron los actos del cincuentenario del puerto de Santa Fe, con un acto
en homenaje al gestor de la obra de la construcción, el ex gobernador
Rodolfo Freyre.24 En el año 1959 se produjo una de las inundaciones
más importantes de la historia del litoral argentino y que afectó a las
provincias rivereñas, entre ellas Santa Fe. Este fue un motivo más
para que la relación entre la provincia y el río fuera foco de análisis
periodísticos. Por eso el gobernador decidió prestar pleno apoyo al
Movimiento Pro Obras de Defensa del Litoral Argentino, que en el
marco de la Universidad Nacional del Litoral daba a la cuestión una
dimensión sudamericana25, y a la creación del Centro de Estudios
del Río Paraná (Cerpa), dependiente de la Facultad de Ingeniería de
esa Universidad.26 Con respecto a esta última iniciativa, en los con-
siderandos del decano Alberto G. Davie, se afirmaba “Que pese a los
grandes recursos naturales que el río Paraná pudiera ofrecer a las
poblaciones cercanas a su curso, su aprovechamiento no había sido
estudiado en ninguno de sus aspectos fundamentales”, y que por lo

23
Puertos Argentinos, revista de la Administración General de Puertos,
Año V, 1965. Número extraordinario dedicado al Puerto de Ultramar de Santa
Fe en el año de su Cincuentenario.
24
Contaba con dos diques, 1462 metros construidos en muro de grani-
to; otro 1664 en taludes revestidos de piedra, y un canal de derivación, con
2364 metros de taludes formado con colchones y fajinaje y se encontraba en
ampliación su puerto, que tenía 906 muelles con muro de hormigón armado.
Disponía de 35 guinches eléctricos; un puente de embarque y cintas transbor-
dadoras con capacidad de embarcar de diez buques de ultramar; y un gran
Elevador Terminal de Santa Fe de la Comisión Nacional de Granos y Elevado-
res con capacidad para 50 mil toneladas. Instalaciones que eran explotadas en
un porcentaje muy reducido de su capacidad real. En un folleto de promoción
establecía que su zona de influencia comprendía desde el norte de Rosario
hasta Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. Prospecto Posición Geográfi-
ca y zona de influencia del puerto de Santa Fe. S/e y s/f.
25
Carlos Santos Rosell, Conferencia de prensa organizada por el Movi-
miento Pro Obras de Defensa del Litoral Argentino, de la Universidad Nacional
del Litoral.
26
APCSB, resolución N° 613 del Consejo Directivo de la Facultad de Inge-
niería Química de la Universidad Nacional del Litoral, Santa Fe, 16 de junio
de 1961.

– 216 –
tanto el desarrollo del litoral y de la Mesopotamia requería investiga-
ciones seriamente realizadas sobre el aprovechamiento racional de
una fuente de energía y vida de esta importancia.27
También desde el gobierno provincial se acompañó las gestiones
realizadas por las fuerzas vivas de la ciudad de Santa Fe, tendiente a
obtener que el calado para la navegación del tramo Santa Fe Rosario
fuera mantenido en 19 pies de profundidad, y protestando abierta-
mente por que la moderna draga adquirida para trabajar en el Paraná
inferior fuera utilizada en las dársenas del “privilegiado” puerto de
Buenos Aires. El 22 de agosto de 1961 el ministro Quilici elevó una
nota al ministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación, ingenie-
ro Arturo Acevedo, explicitando su pleno apoyo a estos reclamos28 y
proponiendo la autonomía funcional de estos puertos como la mejor
situación posible.29
El titular de la cartera de Hacienda fue a la médula de la situación:
había que adoptar “una nueva política orientadora del tráfico, remo-
viendo escollos y a la vez organizando sistemas capaces de manejar
los puertos dentro de una nueva dinámica… No innovar, en estos
momentos significa mantener una irritante situación de desequilibrio

27
Dicha comisión sugirió que mediante la construcción de diques late-
rales de poca altura, paralelos al cauce del río, las poblaciones ribereñas es-
tarían defendidas de las crecientes y se obtendría el saneamiento de tierras
inundables, utilizando al ejemplo el sistema implementado en el río Misisipí.
Que el aprovechamiento integral se obtendría mediante la construcción de
presas reguladoras que permitirían la navegación de alto bordo hasta Resis-
tencia y Corrientes, mejorando la navegación del río, e intercomunicando las
redes viales y ferroviarias de la Mesopotamia con Santa Fe y Chaco pero por
sobre todo producir energía eléctrica. El Economista, 14 de octubre de 1961.
28
APCSB, nota del ministro de Hacienda, Economía e Industria de la pro-
vincia de Santa Fe al ministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación,
Santa Fe, 22 de agosto de 1961.
29
“A esta altura de nuestra evolución económica, resulta inexplicable que
estos verdades instrumentos de promoción, por inercia, desidia o ineptitud
de funcionarios o sistemas, permanezcan indiferentes al proceso renovador
que se ha impuesto al país”, y llegó a sostener que los resultados de cualquier
innovación “jamás han de ser peores a los que estamos viendo y que son el
producto de no innovar, propio de mentalidades fosilizadas por la inercia de
años y encerradas en procesos burocráticos, inactuales e inaceptables por
retrógrados” Ibídem, versión mecanografiada, p. 2.

– 217 –
y de inadecuada utilización de la infraestructuras. No se concibe, por
ejemplo, que el puerto de Rosario, cuyo hinterland abarca una pobla-
ción aproximada de cuatro millones de habitantes (el 20% de la po-
blación total del país), sólo acuse un movimiento de importación que
rara vez pasa del 5% de las importaciones totales de la República”.30
Y agregó “no innovar, en estos momentos, significa seguir una
política de servidumbre con respecto al bien llamado puerto único,
olvidando que ese puerto –el de Buenos Aires- resulta actualmente
el puerto argentino de ultramar más caro” (un 36% más que el de
Rosario), sosteniendo esta afirmación con un artículo publicado en la
especializada obra “The Mar Yoar Book”, edición de 1960, que demos-
traba que los puertos del interior eran más baratos que el de la capi-
tal de los argentinos, fundamentalmente porque las embarcaciones
podían operar sin necesidad de remolcador.31 No sólo era el puerto
único era el más caro de la Argentina, sino uno de los más costosos
del mundo tal como él había tenido oportunidad de constatarlo en
visita a instalaciones portuarias del viejo mundo.32
Pero, sin lugar a dudas, el proyecto más audaz del gobierno san-
tafesino en este sentido fue optar por solicitar la transferencia preca-
ria a la provincia de dichos puertos por un convenio que no prosperó.
El borrador de ese proyecto de convenio que suscribirían en 1961 el
ministro nacional y provincial de Obras Públicas, decía: “El Poder
Ejecutivo Nacional, autorizado expresamente al efecto por el artículo
27 de la Ley de Presupuesto General de la Administración Nacional
para el Ejercicio de 1961, N. 15.796, transferirá en forma precaria al
gobierno de la provincia de Santa Fe, los bienes afectados a la pres-
tación de los servicios portuarios nacionales ubicados en las ciuda-
des de Santa Fe y Rosario, sin que ello implique en forma alguno el
menoscabo al pleno ejercicio de la jurisdicción y poder de Policía que
compete al gobierno federal”.33

30
Ibídem.
31
Ibídem.
32
Ibídem.
33
Ambas partes designarían una comisión de seis funcionarios, tres por
cada una, que tendría a su cargo la confección de los inventarios, estados de
cuenta e instrumentos de los bienes transferidos, y del personal. Debería co-

– 218 –
 Paralelamente, la ciudadanía y fuerzas vivas de Villa Constitución
y autoridades provinciales de que la Dirección Nacional de Construc-
ciones Portuarias y Vías Navegables, iniciaron una campaña tendien-
te a exigir ante el Congreso la urgente reparación del puerto local,
paralizado por falta de conservación, afectando la producción de los
departamentos del sur.34

El proyecto de descentralización portuaria en el Congreso

Por su parte, los legisladores ucristas de Santa Fe impulsaron en el
Congreso de la Nación la sanción de un proyecto de ley para consagrar
el gobierno autárquico y descentralizado de los puertos, e insistieron
con mociones que permitieran el tratamiento sobre el ordenamiento fe-
rroviario, de puerto y vivienda. Rosario aún estaba afectada por el mo-
vimiento desacompasado de sus trece estaciones de pasajeros, quince
playas de carga, innumerables ramales y accesos (en total 500 hectá-
reas), que alteraban la vida de los barrios al limitarlas en posibilidades
de comunicación, salubridad y calidad de vida.35
En la sesión del 23 de agosto de 1961 ingresó formalmente a la
Cámara el mencionado Proyecto de Ley elaborado por el gobierno san-
tafesino (de autoría intelectual de Díaz Molano), con un fundamento
que respondía textualmente a la ya mencionada publicación del mi-
nisterio de Hacienda provincial El problema de los puertos argentinos,
su reforma integral afirmando que la iniciativa presentada pretendía
conquistar en breve tiempo el equilibrio económico de las distintas zo-
nas del país. Denunció que el decreto ley 3.844 que dispuso revisar las

rrer por cuenta exclusiva de la provincia la conservación, reparación o puesta

en funcionamiento de las máquinas e instalaciones, y no podría alterar o mo-
dificar las tarifas vigentes a la fecha en el convenio sin el previo consentimien-
to del gobierno nacional. APCSB, nota del ministro de Hacienda, Economía e
Industria de la provincia de Santa Fe al ministro de Obras y Servicios Públicos
de la Nación, Santa Fe, 22 de agosto de 1961.
34
Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados de la Nación, año 1961,
tomo III, Sesiones Ordinarias, Imprenta del Congreso de la Nación, Buenos
Aires, 1962, p.2197.
35
Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados de la Nación, Tomo I,
reunión del 30 de mayo de 1961, Imprenta del Congreso de la Nación, Buenos
Aires, 1962, p. 429.

– 219 –
tarifas diferenciales ferroviarias que afectaban en especial a los puertos
de Santa Fe, Bahía Blanca y Rosario no había sido cumplido, y como
consecuencia se seguían enviando las cargas hacia Buenos Aires; y
que las leyes que oportunamente dispusieron crear zonas francas en
los puertos de Santa Fe y Concepción del Uruguay nunca fueron cum-
plidas. Luego de subrayar el efecto positivo de los sistemas de tráfico
fluvial en Estados Unidos de Norteamérica y Alemania, afirmó que en
Argentina los trámites administrativos requeridos al efecto eran más
lesivos que los obstáculos propios de la navegación36, aseguró.
Se pudo constituir en la Cámara de Diputados una Comisión Es-
pecial de Fomento de Puertos y Vías Navegables, integrada por doce
diputados, de los cuales seis lo eran por Buenos Aires, dos por Chu-
but y cuatro por provincias del litoral: el correntino Miguel Gili, los
entrerrianos José Larroca y Miguel Parente, y la santafesina Palmira
Grandi de Martin. Es decir, luego de tanto bregar, el desarrollismo
santafesino y su proyecto de ley sobre puertos, quedó representada
en dicha comisión por una sola comprovinciana. Poco se avanzó, y en
la última sesión de prórroga, en octubre de 1961, y para que la mis-
ma pudiera mantener viva la iniciativa se solicitó que se prorrogara el
funcionamiento de la hasta el cumplimiento de su cometido.37
La política portuaria coincidía con el programa de expansión in-
dustrial de la provincia la que había proyectado una Corporación de
Desarrollo y Fomento Industrial de la Provincia de Santa Fe, la que
fue elaborada por un grupo de técnicos aportados por el Consejo Fe-
deral de Inversiones. El ingeniero Díaz Molano fue el director del pro-
yecto.38 Quilici también impulsó con sus pares de Hacienda Chaco,
Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos, la posibilidad de encarar,
también a través del Consejo Federal de Inversiones, que por otra
parte el presidía, un estudio integral sobre el “Desarrollo y la comple-

36
Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados de la Nación, Tomo IV, re-
unión 32, del 23 y 24 de agosto de 1961, Imprenta del Congreso de la Nación,
Buenos Aires, 1962, p. 2.400.
37
Cámara de Sesiones de la Cámara de Diputados, año 1961, Tomo VI,
período de prórroga, Imprenta del Congreso de la Nación, Buenos Aires, 1962,
p. 4075.
38
Santa Fe en el desarrollo argentino, Ministerio de Hacienda, Economía e
Industrias, provincia de Santa Fe, Buenos Aires, 1961.

– 220 –
mentación económica interregional Mesopotamia-Litoral”, en la cual
el río Paraná fue el eje geográfico fundamental (Jarma, 1960: 12).

El lento camino hacia la constitución de los entes administrado-

res locales
Derrocado el presidente Frondizi por un nuevo golpe militar, la
provincia de Santa Fe fue intervenida. Luego de un nuevo llamado
a elecciones asumió la presidencia de la República Arturo Illía y la
gobernación santafesina Aldo Tessio. La inestabilidad política del pe-
ríodo no fue un obstáculo para que la tan esperada reactivación del
puerto comenzara a producirse a partir de la década del 60, superán-
dose el bajo nivel de la década anterior. Esto fue posible gracias a las
extraordinarias cosechas de 1961-1962 las que sin embargo pusieron
de manifiesto todos los inconvenientes derivados de las faltas de ins-
talaciones portuarias acordes para el embarque.39
Siguió rigiendo al puerto de Rosario la Administración General
de Puerto, con un administrador local y una Junta Consultiva. Esta
última, en estrecha relación con las asociaciones intermedias y los
diarios locales, protestaron con cada decisión que consideraban lesi-
va a los intereses locales.40 En 1965 recuperó el primer lugar como
puerto exportador de granos del país y para el quinquenio 1967-1971
llegó a ser el primer exportador del total del conjunto de granos. La si-
tuación del puerto de Santa Fe también mostró una recuperación, en
comparación con la década del 50. Las rutas de asfalto construidas
contribuyeron a que la salida cerealera del departamento Las Colo-
nias optara por la utilización de camiones y ferrocarriles para hacer-
lo directamente por Buenos Aires y Rosario. Que este último puerto
hubiera recuperado parte de su rango como terminal exportadora de
cereales no significó que durante la década del 60 se revirtiera el pro-
ceso de deterioro de todas sus instalaciones y elementos de trabajo
(Tica, 1989: 262). La prensa local advertía entonces que siendo su
puerto uno de los principales exportadores “seguía paralizado” en su
operatividad a causa de seguir fomentándose la política del “puerto
único”, abarrotado y antieconómico. El Canal Mitre, tan reclamado

39
La Capital, 23 de marzo de 1962.
40
Ibídem, 7 de enero de 1966.

– 221 –
aún no se había concretado.41 A pesar de ello las cifras del quinque-
nio 1967-1971 señalaron a Rosario como el primer puerto exportador
del conjunto total de granos exportados ya que por su puerto salió el
31,1% de todo lo embarcado en ese período (con un promedio anual
de los volúmenes fijos importados de 1.885.800 toneladas) mientras a
Buenos Aires le correspondió el 27,9% (Castagna-Woelflin, 1994: 31).
Recién en 1970, y luego de diez años de sostenido crecimiento en
el volumen de las toneladas exportadas, se puso en marcha el deno-
minado Plan Regulador del Puerto Rosario, que comprendió la plani-
ficación integral de toda la zona portuaria.42 La licitación pública fue
efectuada por la Administración General de Puertos y se trataba de la
construcción de distintos muelles de hormigón armado, emplazados
desde el bulevar 27 de Febrero hacia el sur, con una longitud de 616
metros, estando prevista su habilitación para 1972; y de un silo con
capacidad de 30 mil toneladas. Se esperaba de esta manera poder
desplazar el puerto hacia el sur corriéndolo del centro de la ciudad,
en pleno proceso de desarrollo edilicio. Asimismo se garantizaría una
profundidad de 30 pies pudiendo acceder grandes buques de ultra-
mar. La obra, que según el presupuesto oficial estaba estimada en
9.463.626 pesos, sería realizada en un 50% con fondos de la Direc-
ción Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, y el
resto con fondos provenientes con recursos de explotación.43
En 1969 quedó inaugurado definitivamente el Túnel Subfluvial
Santa Fe Paraná iniciado en las gestiones de los gobernadores Syl-
vestre Begnis y Uranga, de Santa Fe y Entre Ríos respectivamente.
Ambos representaban al sector antifrigerista del Movimiento de In-
tegración y Desarrollo (MID). En junio de 1971, Juan Quilici, el ex
ministro de Hacienda de la provincia, asumió como Ministro de Ha-
cienda y Finanzas del presidente de facto teniente general Alejandro
A. Lanusse,44 cargo en el que permaneció apenas cuatro meses y 13
días. En esos días recibió una delegación de la Federación Econó-
mica de la provincia de Santa Fe quién entre otros puntos solicitó la

41
La Capital, 1 de marzo de 1970.
42
Ibídem, 16 de abril de 1969.
43
Ibídem, 20 de enero de 1970.
44
La Nación, 3 de junio de 1971.

– 222 –
provincialización de los puertos sobre el Paraná.45 Si bien durante ges-
tión continuó proclamando la descentralización económica, el fomento
del desarrollo regional (con la creación de un fondo específico) y el au-
mento del sistema de coparticipación federal de 38,71% al 46%,46 poco
margen tuvo para adoptar alguna medida al respecto, más, cuando fue
reconocido por todos que el Ministerio de Hacienda y Finanza disponía
de funciones tan recortadas que no podía adoptar políticas de fondo,
más aun teniendo en cuenta su carácter provisorio.47
La inauguración de la primera etapa de la restructuración del
puerto de Rosario, que comprendió la habilitación del Puerto Sur,
entre avenida Pellegrini y Saladillo, recién pudo inaugurarse durante
la presidencia de María Estela Martínez de Perón, y la segunda gober-
nación de Carlos Sylvestre Begnis, quien a partir de 1975 rompió con
el Movimiento de Integración y Desarrollo y con el Frente Justicialista
de Liberación (Frejuli) que lo había llevado al poder y fundó su pro-
pio partido: Movimiento Línea Popular, lo que implicó un cambio de
gabinete y que convocara nuevamente a Juan Quilici a ocuparse de
la cartera económica provincial. Durante su primera gestión, sostu-
vo que los puertos de ultramar sólo de exportación implicaban otra
forma de colonialismo, de dominio de los mercados internacionales
sobre los regionales, y de dominio de las metrópolis, como Buenos
Aires, sobre las del interior como Rosario. Hacia 1975 afirmó que
la concentración económica era más grave que quince años antes:
“Este desequilibrio tan tremendo que se manifiesta en todo lo que se
produce en las provincias se resume en la capital federal, donde ac-
túan fuerzas nacionales y extra nacionales que facilitan la tarea de los
intereses multinacionales. No se tienen en cuenta al productor y los
beneficios quedan invariablemente en Buenos Aires”. En su beneficio,
opinó, se desmanteló el puerto de Rosario, que también debía ser de
importación y exportación industrial y no sólo de cereales. De esta
manera se podrían ir creando en el interior “focos que mantuvieran
su autonomía en el manejo de la economía”.48

45
La Capital, 23 de julio de 1971.
46
Clarín, 31 de agosto de 1971.
47
La Capital, 17 de octubre de 1971.
48
Línea Popular, Buenos Aires, Año II, N. 12, noviembre de 1975.

– 223 –
 En 1976 se produjo un nuevo golpe de Estado que implantó una
dictadura cívico militar en la Argentina, y la provincia volvió a ser in-
tervenida. En diciembre de ese año se inauguró el Canal Emilio Mitre,
que unió al río de la Plata con el Paraná de las Palmas, cuyas obras
habían sido suspendidas en 1930, acortando las distancias49. Este
hecho, tuvo implicancias directas en el incremento de las toneladas
de cereal que se exportaron ya que el puerto de Rosario volvió a recu-
perar y aún a superar los índices anuales de toneladas embarcadas
en la década del 30, con anterioridad a la Segunda Guerra Mundial,
cuando únicamente fue superado por los puertos de Montreal y de
Nueva York en cuanto al monto de granos exportados.50
En 1985, el puerto rosarino alcanzó el máximo valor histórico de
cereales y subproductos, al superar las nueve millones de toneladas,
seguido por el de Bahía Blanca, en tanto que los puertos santafesinos
de Villa Constitución, San Lorenzo y Santa Fe se ubicaron en cuarto,
sexto y octavo lugar respectivamente. Por entonces la Nación desa-
fectó del uso portuario y transfirió a la Municipalidad los terrenos y
muelles ubicados entre calle Sarmiento y San Martín, con la finalidad
concreta de posibilitar la construcción del Parque de España. Este
fue el inicio de un proceso que permitió a los rosarinos recuperar
en su zona central el acceso a su río mientras que el puerto perdió
cada vez mayor relevancia ante el crecimiento del complejo de termi-
nales agroexportadores Puerto San Martín-San Lorenzo (Castagna-
Woelflin, 1994: 31).
Entre 1958 y 1976, el “sylvestrismo” santafesino, contrario al pre-
dominio de Frigerio en el entorno frondicista y luego en la conducción
central del MID, consideró al puerto de Buenos Aires como el prin-
cipal obstáculo para el desarrollo integral de la Argentina, y en este
sentido Frigerio representaba, en la visión del sector, el predominio
de un estilo de conducción partidaria centralista con su correlato en
lo económico. El cambio de legislación tan solicitada y promovida por
Sylvestre Begnis tuvo lugar recién en 1990, cuando el gobierno na-
cional proclamó la descentralización portuaria a nivel nacional, re-
vertiendo la política que había dominado en la materia durante casi

49
Ibídem, 1 de marzo de 1970.
50
Revista de Rosario, auspiciada por la Municipalidad de Rosario, 1980.

– 224 –
medio siglo. En 1992 se creó la Subsecretaría de Puertos y Vías Nave-
gables y se disolvió la Administración General de puertos. Ese mismo
año se dictó la nueva ley de puertos que obligó a las provincias a crear
entes específicos que se hicieran cargo de los Puertos de Rosario y
Santa Fe, como paso previo a la transferencia de los mismos. En 1993
se llamó a licitación pública nacional e internacional para la moder-
nización, ampliación, operatoria y mantenimiento de la señalización
y dragado del río Paraná. Se adjudicó al Consorcio Hidrovías S.A. En
1994 se transfirieron a la provincia de Santa Fe, a título gratuito, los
puertos de Villa Constitución y Puerto General San Martín, y se tras-
pasaron el puerto de Santa Fe y Rosario a entes administradores. El
31 de octubre de 1994 se creó el Ente Regulador del Puerto de Rosario
(ENAPRO). Recién el 1 de enero de 1996 se habilitó la primera etapa
de las obras de dragado, con 28 pies de calado a Rosario.51

Bibliografía
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tomo III, Sesiones Ordinarias Correspondientes a 1961, Buenos
Aires: Congreso de la Nación.
Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados de la Nación, Tomo I,
Sesiones Extraordinarias. Buenos Aires: Congreso de la Nación.
Díaz Molano, E. (1958). Rosario y la futura ley general de puertos,
temas del transporte. Rosario: FATA.
Demartini C. (1958), Los puertos santafesinos y el desarrollo
económico nacional, Santa Fe: Ministerio de Hacienda, Economía
e Industrias de la provincia de Santa Fe.
Castagna A., Woelflin, M. (1994). Informe sobre el puerto de Rosario.
Rosario: Municipalidad de Rosario.
Facultad de Ciencias Económicas y Estadística. Escuela de Economía.
Instituto de Investigaciones Económicas, (1997). Sistema portuario
en la región de Rosario, un análisis para la toma de decisiones
estratégicas en la ciudad. Rosario: Fundación Banco Municipal.
Jarma A. (1961). Posibilidades económicas de Santa Fe en la

51
Sistema portuario en la región de Rosario, un análisis para la toma de
decisiones estratégicas en la ciudad. Facultad de Ciencias Económicas y Esta-
dística. Escuela de Economía. Instituto de Investigaciones Económicas, Rosa-
rio, diciembre de 1997, p. 36.

– 225 –
 complementación regional. Santa Fe: Ministerio de Hacienda,
Economía e Industrias de la provincia de Santa Fe.
Ministerio de Hacienda, Economía e Industria de Santa Fe (1959). El
Problema de los
Puertos Argentinos, su reforma integral. Santa Fe.
Ministerio de Hacienda, Economía e Industrias, provincia de Santa
Fe, (1961). Santa Fe en el desarrollo argentino, Santa Fe:
Imprenta Oficial.
Puertos argentinos (1965). Nro. Extraordinario dedicado al Puerto
de Ultramar de Santa Fe en el año de su Cincuentenario.
Administración General de Puertos.
Tica de Vitantonio P. (1989). Rosario: Hacia su expansión, 1962-
1989. En Rosario, tomo II. Rosario: Fundación Banco de Bostón.

– 226 –
 Redescubriendo la ruta hacia el norte.
Del puerto de Buenos Aires a Potosí, en las postrime-
rías del siglo XVIII
María Claudia Errecart

Introducción
Las fuerzas económicas que venían operando desde el siglo XVII
en río de la Plata tuvieron su coronación con las medidas estratégi-
cas que llevó adelante la monarquía española a fines del siglo XVIII.
Estas constituyeron, en cierta medida, un reconocimiento al “espacio
económico” 1 preexistente en la región, al cual estaban vinculados
(entre otros) sectores sociales ligados a la producción, circulación e
intercambio de bienes y servicios. Estos grupos económicos debieron
adaptarse a las disposiciones españolas y accionar dentro de un nue-
vo marco legal.
La región Río de la Plata, poseía ciertas características geográfi-
cas intrínsecas que le permitían acceder a los mercados interiores y
ultramarinos y establecer el vínculo entre ambos circuitos.2 Dentro
de esta, el “complejo portuario rioplatense”3, desde su estratégica
conformación, constituía el eje articulador de la región con otros
espacios económicos.

1
Es entendido, no como un espacio geo-económico o territorial, sino
como un espacio abstracto, un conjunto de fuerzas que guardan relación en-
tre sí en términos económicos. Para mayor información ir a: Perroux (1950).
2
El primer tramo del camino hacia el Norte se encontraba dentro de la
región Río de la Plata, la cual se puede ver a través del trabajo de Fernando
Jumar, (2012: 126).
3
Para ver su constitución y dinámica Jumar. (2012)

– 227 –
 La situación coyuntural de fines del siglo XVIII, amerita una re-
visión de los espacios económicos y sus circuitos interiores, para pod-
er establecer así las continuidades y las rupturas que pudieron surgir
del nuevo ordenamiento territorial. En este caso específico, la mirada
se centra en el camino que unía Buenos Aires con Potosí y todos los
paisajes que lo componían. El paisaje aquí “podría ser definido […]
como un área compuesta por una asociación distintiva de formas,
tanto físicas como culturales” (Carl O. Sauer, 2006) .Se parte de la
hipótesis de que los paisajes pudieron tener cierta influencia en la
construcción de las primeras rutas y caminos, y condicionar luego el
ordenamiento político territorial durante la etapa virreinal. El único
elemento de quiebre estructural lo constituirían el comercio y el de-
sarrollo de nuevas tecnologías que permitirían superar los límites
del paisaje y las jurisdicciones, creando nuevos espacios. Se busca
establecer los antecedentes que luego devendrían en las nuevas con-
figuraciones territoriales durante el siglo XIX.
El presente trabajo se propone revisar viejas postulaciones, pre-
sentar nuevos planteos y problemas y hacer nuevos aportes al uni-
verso historiográfico sobre las cuestiones relacionadas con el circuito
que conectaba Buenos Aires con las provincias del norte del Virrein-
ato del Río de La Plata. Se trabajará con dos fuentes: la primera son
las guías de aduana de entrada a Buenos Aires, durante el transcurso
de un año tomado al azar (1783). La segunda es un libro de viajero:
“El lazarillo de ciegos caminantes: desde Buenos Aires hasta Lima,
1773” de Concolorcorvo. La meta es conocer los paisajes intermedios
y establecer los recorridos para lograr una mirada más acabada de
la cuestión.

Los caminos como elementos de articulación

Dentro de la historiografía, diversos autores han abordado aspec-
tos de la circulación mercantil en América y los problemas derivados
de los caminos y los transportes en el Antiguo Régimen. Autores
como Enrique M. Barba (1956), Walter B. L. Bose (1933), Héctor Pu-
blio Pérez Ángel (2009), Luis Garay (2007) y María Luisa Pérez Gonzá-
lez (2001) han centrado la mirada en las rutas y caminos de la época.
Barba estudia la constitución y las características de los caminos que
unían Buenos Aires con otras regiones, y sus variaciones en el tiem-

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po. Bose reproduce el sistema de correos, durante el período virreinal.
En el caso de Pérez Ángel, éste destaca la importancia de los caminos
reales para el desarrollo de las diferentes regiones sudamericanas y
atiende los aspectos que hicieron a su constitución y mantenimiento.
Por su parte, Garay reconstruye los caminos de la conquista en San-
tiago del Estero y sus nuevas configuraciones atendiendo aspectos
que hicieron a sus constituciones, como el comercio, el dominio real
sobre el territorio y la articulación entre los diferentes pueblos de in-
dios. Finalmente Pérez González se interesa en la legislación española
vinculada con los caminos reales en América.
Dentro de un marco más escueto, otros autores han reconstruido
algunos tramos de las rutas que vinculaban los diferentes pueblos o
postas, para analizar diversos aspectos de las economías regionales.
Silvia Palomeque (1992), Viviana Conti y Gabriela Sica (2011), Romi-
na Zamora (2011), Sara Mata de López (1996) y Estela S. Noli (2001)
se encuentran en este orden. Palomeque estudia las diferentes zonas
productivas de Santiago del Estero y su articulación con el mercado,
en la primera mitad del siglo XIX, para encontrar una explicación a
su posterior decadencia. Conti y Sica analizan la arriería andina en el
Antiguo Régimen. Zamora se introduce en la problemática del abas-
tecimiento urbano en San Miguel de Tucumán, a fines del siglo XVIII.
Mata de López se interesa por el crédito mercantil en Salta, para la
misma época. Y Noli, finalmente, reconstruye la realidad socioeconó-
mica de los carpinteros de Marapa y su inserción en la economía del
siglo XVII.
En otro orden, desde una problemática distinta, otros autores de-
baten sobre la conformación de los espacios y los territorios durante
el Antiguo Régimen. Los problemas relacionados con los caminos se
encuentran de manera implícita en estos trabajos. Ruggiero Romano
(2004), Darío G. Barriera (2002) y Mata de López (2000) se ubican en
esta categoría. Romano muestra la incidencia de las dificultades en
el transporte y los caminos en el sistema económico americano entre
los siglos XVI y XVIII. Barriera cuestiona el determinismo económico
en la constitución de los espacios. Por su parte, Mata de López, desde
la historia regional, se interesa por las continuidades y rupturas que
se desarrollan en el espacio andino y el noroeste del actual territorio
argentino durante las primeras décadas del siglo XIX.

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 En esa misma línea, pero dentro de una perspectiva puramente
teórica, los trabajos de Ryszard Edward Rózga-Luter y Celia Hernán-
dez-Diego (2010), y de Nidia R. Areces (2006) sobre los estudios regio-
nales echan luz sobre las dificultades que encierran estos abordajes
específicos. Rózga-Luter y Hernández-Diego presentan los distintos
enfoques existentes en torno al concepto de región, y sus aportes en
el marco de la geografía cultural. Por su parte, Areces analiza las ven-
tajas y desventajas de este enfoque historiográfico.
Sobre la fuente aquí tratada, algunos autores han expuesto los
peligros que encierra el empleo de los relatos de viajeros. Entre ellos
se encuentran: Elena Altuna (2002) y Luis Fabio Xammar (1940). Al-
tuna analiza las distintas etapas de dominio español sobre América,
a través de la narrativa de los caminantes. Xamar en su ensayo busca
los elementos románticos en la obra de Concolorcorvo para ubicarlo
en el contexto de esta corriente literaria.
Los trabajos que han utilizado la obra de Concolorcorvo, lo han
hecho en el contexto de las historias regionales, para ver algunos
elementos como los transportes y sus características, cuestiones re-
lacionadas con la geografía o simplemente destacar algún que otro as-
pecto del comercio o la sociedad a fines del siglo XVIII. En el presente
trabajo se busca con esta fuente reconstruir la ruta hacia el Norte,
desde Buenos Aires a Potosí, con la ayuda de la bibliografía existente
sobre las distintas regiones que la componen.

Las fuentes y el método

El estudio de la ruta a Potosí, debido a su complejidad, demanda
el uso de diversas fuentes. Esto permite un abordaje en el que se pue-
den considerar distintas variables como la económica, la política o la
social. En este caso específico, se utilizarán dos fuentes de distinta
categoría. La primera la constituyen las guías de aduana de entrada
a Buenos Aires, durante el año 1783, (período elegido al azar) para
dar cuenta de la variedad de bienes que circulan en dirección al puer-
to. Esta fuente se generaba cuando un comerciante quería poner en
circulación algún bien y elaboraba una nota para tal fin. Esta nota
al pasar por la aduana, y con la firma del funcionario de turno y las
cargas fiscales, se convertía en guía. De esta fuente se pueden extraer
datos como nombre del transportista, transporte, origen y cantidad

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de bienes, valor de aforo, destino y comerciantes involucrados en el
intercambio comercial.
La segunda fuente la conforma un relato de viajero, lo cual invita
a revisar varias cuestiones en base a la construcción del discurso
que contienen. En primer lugar, se debe tener en cuenta el mensaje
implícito en el relato, que define de algún modo a la persona que lo
construye. En segundo lugar, el contexto en el que escribe y con qué
finalidad lo hace. Por último, se debe conocer el estrato social al que
se adscribe el autor.
Los viajeros recorrían los territorios americanos recopilando in-
formación, que luego plasmaban en cuadernos y notas. Detallaban en
manuscritos las características de las zonas que recorrían, las situa-
ciones por las que atravesaban, los sujetos con los que interactuaban
y los detalles de los espacios donde se establecían. Las narraciones,
plagadas de adjetivaciones, eran el resultado de un análisis subjetivo
que respondía en algunos casos a intereses ajenos a la narrativa en
sí misma. De igual modo, aquellos sujetos que no depositaban en sus
escritos una mirada intencional del entorno, no lograban despren-
derse del bagaje cultural que los acompañaba y que se filtraba en las
apreciaciones que hacían.
La obra, que sirve de fuente para este trabajo, pertenece a (Don)
Calixto Bustamante Carlos, Inca, alias Concolorcorvo, natural del
Cuzco, que acompañó al comisionado (Don) Alonso Carrió de la Van-
dera en su viaje desde Buenos Aires hasta Lima para organizar los
Correos y Estafetas y ajustes de las Postas desde Montevideo. Se basa
en las memorias de éste último (Bose, 1940).4
A través de esta fuente cualitativa se propone un nuevo recorrido,
haciendo un alto en cada pueblo, rincón, paraje, posta o esquina del
camino. Al mirar la ruta se descuidan los paisajes que la conforman y
nutren permitiendo la circulación mercantil. El camino hacia el norte
del Virreinato se valía de lugares intermedios en los cuales se inter-
cambiaban productos e información.

4
Existe una controversia con respecto al autor de la obra. En algunos
casos se le atribuye a (Don) Alonso Carrió de la Vandera, pero algunos autores
como Walter B. L. Bose (1940) consideran que quien escribe en realidad es
(Don) Calixto Bustamante Carlos, el cual acompañaba a Carrió de la Vandera
en su viaje.

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 Además del análisis de las fuentes mencionadas, la tarea recons-
tructiva invita también a revisar lo escrito hasta el momento. Los
estudios de caso y los trabajos que analizan las historias locales, más
allá de sus postulaciones teóricas o enfoques, brindan datos sobre
la producción y el intercambio mercantil y las conexiones lugareñas.
Estos avances empíricos permiten ir pergeñando un mapa teórico
congruente a la dinámica del espacio.
La tarea es estudiar los caminos que vinculaban distintos puntos
de las regiones, para ver cómo estaban constituidos en su totalidad,
con todos los lugares intermedios. Al introducir la variable del paisaje
como elemento constitutivo esencial se puede ver el vínculo entre la
producción y la circulación dentro del circuito económico.

El itinerario
Uno de los primeros problemas que se presentan, al querer re-
construir una ruta, es la distancia en términos espaciales, ya que las
mediciones antiguas respondían a otros parámetros que las actuales.
En épocas pasadas las distancias se medían por el tiempo que se
tardaba en recorrerlas, teniendo en cuenta algunas variables como
las características del transporte y del paisaje (Garza Martínez, 2012:
194). Es decir que la medición del tiempo era el factor determinan-
te para calcular los recorridos durante el Antiguo Régimen. Aquí, el
término “leguas” solo es utilizado como referente para diferenciar las
distancias entre unos u otros puntos del camino, respetando el sen-
tido que tiene en la fuente.
El camino hacia el norte tenía varias alternativas. El primer tra-
yecto desde Buenos Aires a Luján se podía realizar por dos vías: una,
por el oeste, a través de la capilla de Merlo y la otra, por el este, por
los bañados de las Conchas. La región oriental era fértil, con sembra-
dos de maíz y trigo, ganado y árboles frutales, donde se destacaban
los durazneros. El recorrido por el oeste se hacía a través de pasti-
zales y cardos hasta llegar a la villa de Luján, cruzando un riachuelo
con el mismo nombre (Concolorcorvo, 1963: 51-53). Desde fines del
siglo XVI, la guardia de Luján era uno de los puntos obligados de
tránsito para las carretas y mulas que iban hacia el norte. En el siglo
XVIII, el gobernador Vértiz continuó con esta disposición, para evitar
el fraude y el contrabando. Luján se consolidó así como uno de los

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puntos principales dentro del circuito mercantil rioplatense (Barba,
1956: 21). En el siguiente mapa se puede apreciar este primer tramo
de la ruta:

Mapa 1: Trayecto de Buenos Aires a Luján, en el camino de postas

a fines el siglo XVIII

Fuente: elaboración propia.

Desde la villa de Luján la distancia era de diez leguas hasta Are-

co. En Areco, se criaba ganado mular, que luego era llevado a los
invernadores de Córdoba. También se podía ver vacunos y caballos
en los campos. Un pequeño río daba nombre a este pago, al igual que
al siguiente paraje: Arrecife. En Arrecife, las familias se dedicaban a
la cría de vacunos y mulas, como en Areco. Distante diez leguas de
Arrecife se encontraba Pergamino, y desde allí hasta India Muerta, 16
leguas con poco agua y algunos criadores de ganado distribuidos en
las tres primeras leguas de travesía. En las trece leguas restantes, los
únicos animales que parecían habitar la campaña eran los avestru-
ces. Desde allí en adelante, eran veinticuatro leguas del mismo paisa-
je agreste, con algunas lagunas pequeñas, que servían de bebederos

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al ganado cimarrón. La primera etapa terminaba en la Esquina de la
Guardia o Carcarañar. En este paraje terminaba la jurisdicción de
Buenos Aires y comenzaba la de Córdoba, con un total de ochenta y
cuatro leguas recorridas (Concolorcorvo, 1963: 53).
Una parte del camino hasta Pergamino, dentro de la jurisdicción
de Buenos Aires, se encontraba integrada a la región río de la Plata y
algunas producciones locales estaban destinadas al mantenimiento
de la ruta comercial: los corderos, aves de corral y huevos servían de
alimento en la campaña a los transeúntes o contribuían a sostener el
complejo portuario rioplatense en funcionamiento. En el caso del ga-
nado, el vacuno era faenado y los cueros se enviaban al puerto para el
comercio trasatlántico. Las mulas estaban destinadas a los circuitos
interiores (Jumar, 2012: 135).
Al seguir la ruta, dentro de la jurisdicción de Córdoba, cambiaba
el paisaje. En el primer tramo había que bordear el río Tercero. En sus
orillas crecían sauces, chañares y algarrobos. Habitaban estas tierras
algunos pequeños criadores, que también poseían sembrados de trigo
y cebada. El durazno era la fruta más común. A cinco leguas del río
Tercero aparecía el río Segundo, con tierras más estériles que las ante-
riores. En el último tramo, antes de llegar a Córdoba, surgía un monte
que proveía a la ciudad de leña y maderas para la construcción. Desde
Córdoba hasta Cachi, comenzaba una zona de montes salpicados de
claros, donde los lugareños tenían sus granjas con corderos, gallinas
y algunos tubérculos. Continuaba el camino entre ríos y lagunas que
permitían la cría de ganado vacuno y caballar. En esta zona abundaba
la cochinilla (Concolorcorvo, 1963:57). El cuadro 1 muestra los sitios
en la ruta dentro de la jurisdicción cordobesa.
Según el cuadro, la jurisdicción cordobesa sumaba 113 leguas,
salpicadas de ríos y montes y una variada fauna y flora silvestre.
Quince postas se encontraban distribuidas dentro de este territorio,
con una distancia entre ellas que rondaba entre las tres y las dieci-
séis leguas. La ciudad de Córdoba era la cabecera que controlaba la
región y se ubicaba casi en el punto medio del territorio: a sesenta y
seis leguas al norte de donde comenzaba su jurisdicción lindante con
Buenos Aires y a cuarenta y siete leguas de su punto septentrional
más alejado. Córdoba es señalada por diversos autores como un cen-
tro neurálgico del comercio durante los siglos XVI y XVII (Assadou-
rian, 1973) y posteriormente, en el siglo XVIII (Palomeque, 1989). Su

– 234 –
ubicación espacial le permitía constituirse en un punto obligado para
las diversas rutas mercantiles de la época.
Al salir de la jurisdicción cordobesa, en Cachi, comenzaba la de
Santiago del Estero y se extendía por 88 leguas hacia el norte. Seis
sitios de descanso se destacaban en este tramo, con una población
escasa, según dichos de Concolorcorvo (1963: 69). En el cuadro 2 se
pueden ver los intersticios de la ruta:

Cuadro 1: Sitios y postas dentro de la jurisdicción de Córdoba

De la Esquina de la Guardia a la Cabeza de Tigre 7 leguas
Al Saladillo de Ruy Díaz 5 leguas
A la esquina de Castillo 9 leguas
Al Fraile Muerto 2 leguas
A la Esquina de Colman 8 leguas
A la esquina de Paso de Ferreira 3 leguas
A Tío Pugio 5 leguas
A los Puestos de Fereira 3 leguas
A Ampira 10 leguas
Al Río Segundo 5 leguas
A Córdoba 9 leguas
A Sinsacate 14 leguas
A La Dormida 16 leguas
A Urahuerta 10 leguas
Al Cachi 7 leguas

Fuente: Concolorcorvo (1963).

Cuadro 2: Jurisdicción de Santiago del Estero

Del Cachi al Portezuelo 9 leguas
A Ambargasta 7 leguas
A Ayuncha 30 leguas
A Chañar Pugio 14 leguas
A Santiago del Estero 8 leguas
A Vinará 20 leguas
Fuente: Concolorcorvo (1963)

– 235 –
 En la tabla anterior se pueden apreciar las distancias dilatadas,
entre las diversas postas que conformaban la jurisdicción. Entre Am-
baragasta y Ayuncha había treinta leguas de trayecto que requerían
de ciertos bastimentos extras para la travesía. Los habitantes del lu-
gar proveían de variados alimentos a los viajantes a través del comer-
cio. La ciudad de Santiago del Estero, al igual que Córdoba, servía
como centro de invernación del ganado mular destinado al norte. La
región se presentaba salitrosa y seca para los viajeros, pero en aná-
lisis posteriores se ha determinado que esto se debía a dos motivos:
en primer lugar, la época en que circulaban las carretas por la zona
era la de mayor sequía, porque permitía el tránsito. El otro motivo era
porque se circulaba por los caminos alejados de los ríos y sus posibles
crecientes (Palomeque, 1992: 10-13). El paisaje, más allá de estas
cuestiones, es distinto a los recorridos por el viajero y marca su con-
cordancia con los límites jurisdiccionales. Dentro de las actividades
productivas de la región, se destacaban la recolección de la algarro-
ba y la producción de tejidos que luego se comerciaban (Palomeque,
1992: 27-45).
Para ir saliendo de la realidad económica y territorial santiague-
ña, hay que introducirse en la región bajo competencia tucumana.
Dentro de la jurisdicción de San Miguel del Tucumán había cuatro
postas que comprendían un tramo de 41 leguas de la ruta hacia el
norte: Mancopa, San Miguel del Tucumán, Río de Tapia y Pozo del
Pescado. Al entrar en este territorio los montes comenzaban a dis-
tenderse siguiendo la lógica paisajista-jurisdiccional. Mejoraban los
pastos y aparecían los primeros quebrachos. Este árbol se destacaba
por la calidad de su madera. En San Miguel del Tucumán, la cría de
bueyes y la construcción de carretas, parecían ser las actividades
principales de esta zona. Estas producciones se vinculaban con las
necesidades del comercio con Buenos Aires. El cual requería de am-
bos servicios.
Al seguir el camino hacia el norte comenzaba la jurisdicción de
Salta en Pozo del Pescado y había que traspasar un río (el Tala) pan-
tanoso y transitar entre dos montes espesos para llegar al primer ca-
serío y poder reaprovisionarse. El paisaje cambiaba con respecto al de
la jurisdicción tucumana. La región poseía varios ríos y arroyos, estos
últimos cercados por montes y ensenadas con pastos nobles para el

– 236 –
ganado. Dos sitios llamados El Arenal y Los Sauces, -ambos con un
caserío- brindaban la posibilidad de obtener distintos bastimentos y
provisiones para la travesía. La primera posta de Salta se encontraba
en la hacienda El Rosario, a trece leguas de Pozo del Pescado, la cual
contaba con una pulpería donde se podía comer pan, un alimento que
escaseaba en muchos parajes de la ruta. Distante una legua, había
un río con el nombre de la hacienda que luego tomaba distintas de-
nominaciones en su trayecto hacia su desembocadura. En sus orillas
abundaban los sauces. Todas las haciendas de la región salteña, en
el trayecto hasta Jujuy, tenían arroyos en sus tierras en cuyos bordes
crecían simbolares: una especie de caña que servía de alimento al
ganado y era utilizada para entretejer las carretas en el Tucumán. La
travesía se hacía por varias estancias que proveían de los distintos
elementos necesarios para el viaje (Concolorcorvo, 1963: 87-133). En
el cuadro siguiente se enumeran los puntos de descanso dentro de la
jurisdicción de Salta.

Cuadro 3: Jurisdicción de Salta

Del Pozo del Pescado al Rosario 13 leguas
A la estancia de Concha 10 leguas
Al río del Pasaje 15 leguas
Al fuerte de Cobos 16 leguas
A Salta 9 leguas
A las Tres Cruces 9 leguas

Fuente: Concolorcorvo (1963)

La jurisdicción en sentido norte-sur tenía un total de setenta y

dos leguas que podían transitarse en carreta, a caballo o a lomo de
mula. Además de los parajes que aparecen oficialmente, existían otros
puntos intermedios que permitían el reaprovisionamiento para el via-
je. Desde el fuerte de Cobos hasta Salta, el camino era algo escabroso
para las carretas. Salta estaba asentada en el margen del valle de
Lerma, rodeada de una fosa de agua. El valle fértil permitía la siembra
de trigo y la cría de animales. Aquí se hacía la última invernada y la
feria anual de las mulas que luego iban hacia el Perú. Para salir de la
ciudad había que vadear unos pozos de agua que cortaban y dificul-

– 237 –
taban la marcha. Las últimas nueve leguas de la jurisdicción salteña
se hacían entre territorio llano y luego montes y ríos pedregosos.
La jurisdicción de Jujuy contaba con ocho postas distribuidas en
sesenta y seis leguas hacia el norte. En este caso, el paisaje parece
tener cierta continuidad con el supeditado a la jurisdicción salteña,
pero es probable que el límite estuviera dado por la distancia entre
ambas ciudades y la capacidad de atracción que ejercieran en su
entorno. La primera posta estaba asentada en una hacienda -La Ca-
baña- al borde de un río, con un potrero lindante para el descanso de
las tropas que transitaban por la región. Jujuy se encontraba a seis
leguas de La Cabaña. Se entraba y salía de la ciudad atravesando un
río por una tablada. Para llegar a la siguiente posta debía descenderse
diez leguas por un barranco entre montes y llanos áridos. Frente a la
posta de Guájara había un volcán. Esta zona era muy ventosa, lo que
hacía dificultosa la marcha. En el cuadro siguiente se presentan las
postas dentro de la jurisdicción de Jujuy.

Cuadro 4: Postas dentro de la jurisdicción de Jujuy

De Las Tres Cruces a La Cabaña 3 leguas
A Jujuy 6 leguas
A Guájara 10 leguas
A Los Hornillos 7 leguas
A Humahuaca 11 leguas
A La Cueva 8 leguas
A Cangrejos Grandes 12 leguas
A La Quiaca 9 leguas

Fuente: Concolorcorvo (1963)

Entre Jujuy y La Quiaca había cincuenta y siete leguas distribui-

das en siete postas, distribuidas de forma regular a lo largo del cami-
no. La mayoría de ellas fueron constituidas por los hacendados de la
región para aprovisionar a los viajeros. La región era montuosa con
un camino accidentado y escabroso. El río de los Chichas separaba
Jujuy de la jurisdicción de los Chichas. El mapa siguiente muestra
los diferentes tramos de la ruta desde Buenos Aires hasta Jujuy y sus
dependencias jurisdiccionales.

– 238 –
Mapa 2: Postas desde Buenos Aires hasta Jujuy, según las juris-
dicciones:

Fuente: Concolorcorvo (1963)

El último tramo desde La Quiaca hasta Potosí se hacía a lomo

de mula o a caballo. Sesenta y seis leguas que atravesaban dos pro-

– 239 –
vincias con nueve postas asentadas a lo largo del camino y a pocas
leguas unas de otras. El paisaje nuevamente cambia y el límite juris-
diccional se ajusta a él. Aunque el recorrido era relativamente corto,
las características de la región lo convertían en un camino peligroso
y lento. Ambas provincias contaban con varios sitios de descanso,
como muestra el siguiente cuadro:

Cuadro 5: Postas de las Provincias de Chichas y Porca

PROVINCIA DE CHICHAS leguas PROVINCIA DE PORCO leguas
De La Quiaca a Mojos 7 De Quirve a Sorocalpa 7
A Suipacha 8 A Caiza 7
A La Ramada 12 A Potosí 12
A Santiago de Cotagaita 8
A Escara 4
A Quirve 6

Fuente: Concolorcorvo (1963)

La provincia de Chichas tenía un total de cuarenta y cinco leguas

de recorrido con seis postas separadas de manera regular con distan-
cias que comprendían entre cuatro y doce leguas. La región era árida y
con pocos recursos para los viajeros. El sitio de Mojos, se encontraba
en una zona elevada, protegido de los vientos. El lugar contaba con un
tambo, aves de corral y una pulpería. Un río cercano permitía el uso
del molino para proveer de harina a la zona. A ocho leguas de Mojos se
encontraba el pueblo de Suipacha con un río en su entrada. Después
eran cinco leguas de descenso por un camino pedregoso y sin agua,
hasta un sitio llamado Las Peñas. Desde Las Peñas, por el río Blanco
era camino seguro y rápido. Luego comenzaba una subida peligrosa
que se podía vadear por otra vía cercana más ancha y segura hasta
La Ramada. Desde este sitio hasta el pueblo de Santiago de Cotagaíta,
eran ocho leguas de camino con un declive suave y algunos llanos. En
este vecindario se realizaba un buen aprovisionamiento, porque el últi-
mo tramo hasta la jurisdicción de Porco, contaba con pocos recursos.
En Escara se podían encontrar los primeros arrieros que llevaban el
ganado mular para Potosí. El último trecho de seis leguas desde Escara
hasta Quirve, no tenía agua (Concolorcorvo, 1963: 161-163).

– 240 –
 En Quirve cambiaba el paisaje y comenzaba la jurisdicción de Por-
co. Eran veintiuna leguas a lomo de mula hasta Potosí. La región tenía
pequeñas cuestas que hacían al camino ágil y seguro. Hasta Soropalca
había siete leguas vadeando el río Grande en distintos tramos. Este río
nutría al valle de Sinti, en donde se producía un vino ordinario para
consumo en Chuquisaca y Potosí. Parte de esta producción se vendía
a los viajeros. En el camino hacia el siguiente sitio de descanso (Caiza)
se podían hallar pozos de agua termales. Caiza se encontraba a doce
leguas de Potosí, las cuales los viajeros recorrían en dos tramos, ha-
ciendo un descanso en un sitio llamado Lajatambo. Aquí los viajantes
podían dormir y aprovisionarse con comestibles y alimentos para las
mulas. Las últimas cuatro leguas hasta Potosí eran de camino pedre-
goso, el cual lo hacía lento y peligroso para los animales.

La ruta y el comercio
Los distintos paisajes parecían acompañar o delimitar las juris-
dicciones. La primera parte del camino era entre pastizales y duraz-
neros y algunas lagunas dispersas. Esto no significa que el comercio
intrarregional fuera escaso. El siguiente cuadro muestra los bienes
que llegaban a Buenos Aires, desde este primer tramo de la ruta:

Cuadro 6: Bienes de la región río de la Plata, que entraron a Buenos

Aires durante el año 1783
Bienes en circula- Cantidad de entradas a Bue-
Cantidad total
ción nos Aires
Lienzo de algodón 5020 varas 3
Yerba 2085 arrobas 5
Tapetado 400 unidades 1
Miel 12 arrobas 1
Tacuara 80 unidades 1
Palma 300 unidades 1
Sebo 30 arrobas 1
Café 28 quintales 1
canoa 1 unidad 1

Fuente: Archivo General de la Nación (AGN) Sala XIII-34-04-03

– 241 –
 Este cuadro muestra algunos datos curiosos, como la existen-
cia de café y yerba (bienes que son de producción extrarregional) en
guías intrarregionales. Es probable que hayan sido derivados desde
otros puntos de conexión con la ruta. Lo que muestra el cuadro es
la existencia de un comercio interno ligado a la ruta del norte en la
región. En este caso se ignoraron todas las guías de entrada por el
Riachuelo y de la Banda Oriental, por no tener conexión directa con
la ruta del norte.
Al entrar a la jurisdicción cordobesa cambiaba la flora y los ríos
adquirían otras dimensiones. Desde Córdoba se redistribuían los
bienes hacia las diferentes rutas comerciales, por lo que las fuentes
muestran gran diversidad de bienes que no son de esta región medite-
rránea. El cuadro siguiente muestra la variabilidad en la producción
y el comercio cordobés en su conexión con Buenos Aires:

Cuadro 7: Algunos de los productos que entraron a Buenos Aires

desde Córdoba, en el año 1783
Ropa Talabartería
alimentos telas
confeccionada y aperos
orejón poncho bayeta suela
poroto frazada bayeta hechiza carona
chañar calzón picote sobrecincha
pasas calzoncillo jerga cordobán
manzana pellón de lana cordoncillo lomillo
orejón de pera pellón de hilo lienzo de algodón cinchador
pasa moscatel ponchillo cordellate
fruta sayal
sayalete
sabanilla

Fuente: Archivo General de la Nación (AGN) Sala XIII-34-04-03

El cuadro presenta algunos de los productos que circulaban desde

Córdoba hacia Buenos Aires. Es probable que algunos bienes, como
las pasas, no fueran de producción cordobesa, pero esto refuerza la
imagen de Córdoba como centro neurálgico de las economías interio-

– 242 –
res. Otros bienes, como las maderas y los cueros, tienen también una
alta presencia en el mercado cordobés.
En Santiago del Estero, el trayecto se hacía sobre zona más árida.
Más allá de las variaciones que pudieran surgir al alejarse del cami-
no, lo cierto era que el entorno de éste presentaba esas virtudes. Una
de las producciones representativas de Santiago del Estero era la de
ponchos. En el cuadro siguiente se muestra las distintas variantes
que aparecen en las fuentes.

Cuadro 8: Variedad de ponchos de origen santiagueño con destino

a Buenos Aires durante el año 1783
entradas a
variedad de ponchos cantidad por unidades
Buenos Aires
Poncho mestizo 58 unidades 4
Poncho listado 159 unidades 6
Poncho balandran 8 unidades 2
Poncho labor 8 unidades 1
Poncho (sin especificar) 132 unidades 4

Fuente: Archivo General de la Nación (AGN) Sala XIII-34-04-03

La presencia de distintas variantes de ponchos, podría hacer pen-

sar en un consumo diversificado, de acuerdo a las necesidades de los
pobladores de las distintas regiones. Así como las telas de los trajes
y vestidos marcarían las diferencias de status, el poncho podría es-
tablecer ciertas diferencias entre quienes optaran por esta prenda de
vestir. Aunque estas hipótesis requieren un estudio aparte y porme-
norizado del consumo durante el Antiguo Régimen.
En la jurisdicción del Tucumán, los pastos mejoraban, aparecían
otras variedades de árboles y los montes se distendían. El comercio
de Tucumán, muy vinculado a las necesidades del mercado en cuanto
al transporte, también presentaba cierta variedad en su producción.
El cuadro siguiente muestra los bienes que desde Tucumán iban ha-
cia Buenos Aires, durante el año 1783:

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Cuadro 9: Bienes que iban desde Tucumán a Buenos Aires en el
año 1783
Entradas a Buenos
Bienes cantidad
Aires
suela 8066 unidades 25
carona 8 unidades 1
fusta 21 unidades 1
lomillo 13 unidades 2
lana de vicuña 1376 libras 2
lana 300 libras 1
pellón de hilo 9 unidades 2
poncho balandran 1 unidad 1
poncho mestizo 1 unidad 1
liencillo 15 varas 1
batea 28 unidades 2
taburete 36 unidades 1
tabla 225 varas 1
tabla de cedro 1436 varas 3
tablón de nogal 180 varas 2
arroz 58 arrobas 1
ají 109 fanegas 3

Fuente: Archivo General de la Nación (AGN) Sala XIII-34-04-03

Los productos con mayor presencia en este mercado eran las sue-
las, la lana de vicuña y las maderas. Si pensamos en el uso de estos
bienes, se podría vincular el consumo de la suela con la fabricación
del calzado y los productos de talabartería, la lana de vicuña para
la producción textil y la madera para las necesidades del puerto. Es
decir que la presencia de estos productos estaría explicada por cierta
demanda de la región río de la Plata.
Al entrar en territorio de dominio salteño de nuevo cambiaba
el paisaje. Los montes eran más espesos, los ríos pantanosos y
otra variedad de flora aparecía en el paisaje para alimento de las
bestias. Jujuy presentaba mayores desniveles en el suelo que di-
ficultaban la marcha hasta La Quiaca. Desde aquí la diferencia la

– 244 –
señala el transporte, que pasa a ser a lomo de mula por una región
con pocos recursos. La conexión desde Jujuy y Salta con Buenos
Aires aparece muy limitada durante 1783, según las fuentes. El
siguiente cuadro muestra los bienes que entraron a la capital del
Virreinato.

Cuadro 10: Bienes que circulaban hacia Buenos Aires desde Salta
Y Jujuy en 1783
Bienes desde Salta Bienes desde Jujuy
suelas (477 unidades) garbanzo (2 sacos)
lana (190 libras) lana de vicuña (828 libras)
piel de chinchilla (400 unidades) tocuyo (850 varas)
ropa (3000 varas) ropa (2300 varas)

Fuente: Archivo General de la Nación (AGN) Sala XIII-34-04-03

Con un total de seis entradas entre ambas jurisdicciones, el

Norte aparece con poca frecuencia en las guías de aduana de Bue-
nos Aires, aunque esto podría responder a un problema coyuntu-
ral. Los bienes no se repiten en las guías, como sí sucede con otras
regiones, en las que aparecen en varios documentos a lo largo del
año. En análisis posteriores se podrá establecer si se mantiene esta
tendencia.
Terminado el recorrido en el centro minero, resta saber que bie-
nes de esa región aparecen en las fuentes. En el cuadro 11 se puede
apreciar la conexión de Potosí con Buenos Aires.
La piel de chinchilla es uno de los bienes ligado al comercio po-
tosino, que más aparece en las fuentes. Esta presencia recurrente
podría significar un alto consumo de este bien en Buenos Aires, aun-
que no se puede establecer si este es su destino final. Con un total de
ocho entradas, Potosí tiene presencia en el mercado de Buenos Aires,
y dada la distancia que separan estos puntos, habría que realizar un
estudio más profundo del tiempo y los problemas de la ruta, para
poder establecer el grado de conexión que tienen entre sí. El mapa 3
muestra todo el itinerario desde Buenos Aires a Potosí, con las ciuda-
des más importantes.

– 245 –
Cuadro 11: Entradas de bienes a Buenos Aires desde Potosí
Bienes desde Potosí cantidad Entradas a Buenos Aires
piel de chinchilla 2544 unidades 4
sombrero de chinchilla 28 unidades 1
sombrero de lana 18 unidades 1
suela 18 unidades 1
tocuyo 500 varas 1
bayeta 220 varas 1
lienzo de algodón 2079,75 varas 1
cacao 616 libras 1
cascarilla 1 arroba 1
azúcar 174 libras 1
tamarindo 655 libras 2
peltre 6 docenas 1
bronce 36 pesos 1

Fuente: Archivo General de la Nación (AGN) Sala XIII-34-04-03

Mapa 3: Ruta desde Buenos Aires a Potosí

Fuente: elaboración propia

– 246 –
Conclusiones
La reconstrucción del camino deja algunos interrogantes. Es no-
toria la coincidencia entre los límites de los paisajes y los jurisdiccio-
nales. Se podría pensar en realidades pre existentes, en términos de
adaptabilidad y apropiación de los recursos de cada región. La concu-
rrencia entre ambos aspectos podría estar hablando de la posibilidad
de que la frontera territorial estuviera respetando solo una vieja es-
tructura, en la cual, la forma de pertenencia a un lugar la marcarían
las mismas estrategias de subsistencia ante un mismo terreno y no
solo la pertenencia a una sociedad o pueblo. Esta visión estaría em-
parentada con la noción de paisaje que considera el espacio geográfi-
co como la parte de una estructura mayor en la que el vínculo entre
recursos y población juegan un papel preponderante. La jurisdicción
se implantaría sobre esos límites supuestos, que no sería nada más
que respetar lo establecido.
En la actualidad, cada provincia que ocupa el actual territorio
argentino mantiene ciertas características en su suelo que le son in-
trínsecas. Esto hace pensar en una posible continuidad en el respeto
de la estructura o del paisaje. De esta manera se habría dado forma
institucional a antiguos paisajes que en primer lugar dieron espacio
para distintas producciones y luego permitieron constituir un circuito
de complementariedad derivando en un comercio formal que se fue
consolidando con el tiempo. Con el desarrollo de nuevas tecnologías,
el mercado se habría ampliado y creado nuevos espacios que en la lar-
ga duración afectarían los paisajes y las nuevas territorialidades. Las
jurisdicciones respetarían los paisajes y sólo la economía a través de su
dinámica autónoma lograría sobreponerse a esas estructuras seculares.
El comercio muestra el vínculo que existía entre los territorios.
Este vínculo estaría dado más por la frecuencia de los contactos, que
por el volumen de lo comerciado. Esta variable, sin embargo no sirve
por sí sola para establecer el grado de vinculación entre las regio-
nes. Para ello es necesario también analizar otras variables como las
distancias, las características de los caminos y de los transportes,
algunos aspectos de las economías regionales y la situación política
de la época en cuestión. Solo al hacer un estudio macro del contexto
donde se desarrolla el comercio, se puede establecer el vínculo exis-
tente dentro de los espacios económicos.

– 247 –
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– 250 –
 Faenados a contravención
Decomisos de cueros en la Banda Oriental durante
1784 y 1785
Nicolás Biangardi

Durante la segunda mitad del siglo XVIII las exportaciones de

cueros del Río de la Plata crecieron de manera exponencial. Al mis-
mo tiempo que aumentaba el comercio atlántico se produjeron dos
hechos, íntimamente relacionados, que fueron decisivos para esa ex-
pansión. Por un lado, la expulsión de los jesuitas y la consecuente
crisis del sistema misionero (Moraes, 2007). Por otro, la ocupación y
formación de pueblos en el sector norte de la región Río de la Plata.1

1
En la actualidad existen dos posturas identificables en cuanto a la defi-
nición de los límites de la región Río de la Plata. Por un lado, algunos autores,
como Julio Djenderedjian, defienden la existencia de una región amplia que
abarcaba desde el sur de Brasil y las misiones paraguayas hasta la frontera
sur de Buenos Aires incluyendo los territorios en los márgenes de los ríos
Uruguay y Paraná. Esta delimitación está basada en las similitudes de las
condiciones ecológicas, de los rasgos principales de ocupación poblacional y
de la producción agropecuaria; es similar en su extensión a la cuenca hidro-
gráfica del Plata aunque excluyendo el Chaco donde todavía existían poblacio-
nes originarias no sometidas a las poblaciones de origen europeo (Djendered-
jian, 2004: 248). Por otro lado, a partir del estudio de la circulación mercantil
Fernando Jumar plantea una noción más restringida de la región. Según el
autor, se puede entender la región Río de la Plata como un espacio económico
homogéneo que integraba las dos bandas del río y que tenía como núcleo un
complejo portuario compuesto por las ciudades puerto y un número indefinido
de desembarcaderos informales. De esta manera, se pueden determinar los
límites de la región detectando los flujos que remiten a fenómenos de circu-
lación interna, como el traslado de trabajadores estacionales o la comerciali-

– 251 –
Ambas situaciones crearon una amplia frontera ganadera que pudo
explotar el stock de ganado disponible en el área.
En este trabajo estudiaremos algunos aspectos de esa actividad
productiva y de la circulación de bienes pecuarios dentro de la región a
través del análisis de expedientes sobre embargos de cueros. Centrare-
mos nuestra atención en los decomisos realizados en la Banda Orien-
tal durante los años 1784 y 1785. Durante esos años se produjo una
cantidad inusual de embargos. El fin de la guerra con Inglaterra había
disparado las exportaciones de cueros, llegando en 1783 a 1.069.578
unidades (Garavaglia, 1987: 95). En 1784 las autoridades se vieron
en la necesidad de poner freno a las faenas de cueros que parecían
amenazar la existencia de ganado en la región. De esta manera, se dio
origen a una actividad represiva que se desarrolló en dos etapas. La
primera se corresponde con la acción del Cabildo de Montevideo que,
por acuerdo del 29 de enero, determinó efectuar el reconocimiento de
los cueros que eran trasladados en carros para hacer cumplir las pro-
hibiciones de matar vacas.2 Como consecuencia de esta decisión los re-
gidores efectuaron algunos decomisos de cueros en los meses siguien-
tes. Ese control realizado por los cabildantes se efectuaba en el nivel de
la circulación y en teoría se restringía al territorio comprendido dentro
de los límites de la jurisdicción del Cabildo, aunque en la práctica solía
trascenderlo. La segunda etapa comenzó con el cambio de autoridades
virreinales. El virrey Loreto ordenó el cese de las licencias para faenar,
incluyendo la de los administradores del espacio misionero, y reempla-
zó al comandante de campaña. El cambio implicó tanto un aumento en
la intensidad de la represión como que el control se efectuó no sólo en
la circulación, sino también sobre los focos corambreros. Además, la
acción se extendió sobre un espacio geográfico más amplio.

zación de alimentos frescos. En consecuencia, quedarían fuera de la región el

área en torno al río Paraná, de más antiguo poblamiento, y los territorios de
las misiones jesuíticas que a fines del siglo XVIII eran administrados por parti-
culares (Jumar, 2012: 137-138). Utilizamos esta delimitación más restringida
de la región Río de la Plata por lo que el sector norte comprende las dos bandas
del río Uruguay, los territorios al norte de los ríos Yi y Norte y el área al norte
de Maldonado lindante con la costa atlántica.
2
Acuerdos del Extinguido Cabildo de Montevideo, Anexo Volumen 17,
Montevideo, Archivo General de la Nación, 1942, pp. 64.

– 252 –
 En las páginas siguientes analizaremos esos decomisos intentan-
do identificar a los actores intervinientes y tratando, al mismo tiempo,
de situarlos en el contexto de la situación política del momento. Es
decir, en el conflicto entre los hacendados montevideanos, los admi-
nistradores misioneros y las autoridades virreinales.

Primera etapa. Los decomisos de cueros del Cabildo de Montevideo

Como ya mencionamos, el 29 de enero los cabildantes de Monte-
video, teniendo noticia de las continuas matanzas de vacas que se
realizaban a pesar de las repetidas prohibiciones dictaminadas por
el ayuntamiento, acordaron realizar el reconocimiento de los cueros
que se introdujeran en la ciudad. Los cueros decomisados serían re-
matados y lo recaudado se repartiría en tres partes: una para la Real
Cámara, otra para el aprehensor y la última para la reparación del
Cabildo y el aumento de sus propios.3
El 9 de febrero el fiel ejecutor del Cabildo, Luis Antonio Gutiérrez,
realizó el decomiso de 287 cueros de toro y novillo y 273 de vaca que
eran transportados en 7 carretas del rey que provenían de San José4.
Para el reconocimiento de los cueros recurrió a Miguel Ignacio de la
Quadra y al comisionado del Pago de Chamiso, José Fernández, quie-
nes determinaron que los cueros no eran de matadero ni de estancia
sino que habían sido faenados por tropa de desolladores en la misma
campaña. Además 85 de esos cueros (47 de vaca y 38 de toro y novi-
llo) tenían marcas, muchas de ellas conocidas por los observadores.
El mismo día del embargo se presentó José de Alagón, vecino de
Colonia de Sacramento afirmando que había comprado los cueros
a hacendados establecidos de su ciudad y que en esa jurisdicción
no existía ninguna orden que impidiera la matanza de vacas para
el consumo de sus propios dueños. Luego con el objetivo de obtener
algún lucro se había trasladado a Montevideo con la correspondiente
licencia que presentaba. En otro escrito reafirmaba que los cueros los
había conducido desde Colonia en las carretas de Juan Peralta, y no

3
Acuerdos del Extinguido Cabildo de Montevideo, Anexo Volumen 17,
Montevideo, Archivo General de la Nación, 1942, pp. 64 y 65.
4
Expediente formado sobre ciento cincuenta y dos cueros embargados a
Dn Josef Alagon por el Rexidor Fiel Ejecutor Dn Luis Antonio Gutierrez. AGN
Uruguay, Archivo Judicial, Montevideo Civil 1 Caja 64 Año 1784.

– 253 –
del rey, que allí no había prohibición y que los había comprado a los
vecinos de aquel distrito como quedaba acreditado por la certificación
competente. Además sostenía:

Que los cueros sean echos de faenas y no en matadero ni estancia

como dicen (...), no es razon que perjudique el legitimo derecho
que yo tengo de ello, por la adquisicion lisita, que tuve con la com-
pra, y cuia acredite con documentos competentes para obtener la
licencia de transportarlos (...)
...los ganados se transmigran de unos campos a otros, y este
motivo contribuie tanto para que en mas remotas distancias se
allen ganados de esta jurisdiccion quanto para que en las estan-
cias de ella se marquen ganados de otra, que despues vuelvan
a su querencia.

Con lo cual ponía en duda la legitimidad de la propiedad indi-

cada por las marcas y veladamente denunciaba que los estancieros
marcaban todos los ganados que se hallaban en sus establecimientos
incluyendo los que no les pertenecían. Ante la persistencia del em-
bargo, José de Alagón pidió una certificación del decomiso para poder
reclamarle a los individuos que se los habían vendido. Finalmente, se
remataron 152 cueros de vaca como “faenados a contravención”, pe-
saban en total 3.900 libras y fueron comprados por Francisco Antonio
Maciel a 15 reales y medio por pesada (de 41 libras). Los que estaban
marcados fueron presuntamente devueltos a sus dueños.
En este punto es necesario remarcar que las personas involu-
cradas en el decomiso no eran jueces imparciales. Miguel Ignacio de
la Quadra y Luis Antonio Gutiérrez eran dos de los más grandes ha-
cendados de Montevideo.5 Ambos habían hecho denuncias de tierras

5
A partir del estudio de 54 relaciones mensuales de los cueros, el sebo
y la grasa introducidos en Montevideo entre septiembre de 1784 y marzo de
1790, hemos identificado 30 individuos, de los 924 introductores totales, que
concentraron el 38 por ciento de la producción en esos años. Podemos consi-
derar a esas personas, descartando a José Llorens que era el mayor estanciero
de Maldonado, como el núcleo de los hacendados montevideanos que tuvo su
origen en las décadas anteriores y que se amplió en las siguientes con el ingre-
so de nuevo actores. Esos individuos eran: Juan Francisco García de Zuñiga,
Manuel Pérez, Juan José Seco, María Francisca de Alzaybar, Fernando Mar-

– 254 –
de gran extensión más allá de los límites de la jurisdicción de la ciu-
dad en los territorios antes pertenecientes al espacio misionero, como
puede verse en los mapas que confeccionaron Sala de Touron, de la
Torre y Rodríguez (1968). Como a varios de los hacendados montevi-
deanos, esas denuncias les permitían establecer lo que Osvaldo Pérez
denominó estancia de alzados (Pérez, 1996: 166). Esas estancias eran
grandes extensiones lindantes o cercanas a tierras realengas que con-
taban con unos pocos animales mansos pero que, sobre todo, se dedi-
caban a explotar las reservas de ganado cercanas a la propiedad. Es
decir, un sistema de explotación ganadero a medio camino entre las
vaquerías y la estancia de rodeo. Las denuncias de tierras y el registro
de marcas permitía a los hacendados “legalizar” la explotación del ga-
nado cimarrón recurriendo al argumento de que consistía en ganado
de su propiedad que se había alzado. Esa situación tenía la ventaja
adicional de liberarlos de la necesidad de gestionar permisos para
faenar y de evitar los gastos que ello podía implicar. En consecuencia,
los hacendados montevideanos se preocuparon por establecer contro-
les sobre la circulación ya que tendía a asegurarles la exclusividad en
la explotación del ganado cimarrón en perjuicio de los posibles chan-
gadores (Sala de Touron, de la Torre y Rodríguez, 1967: 11).
Los días 20 y 28 de febrero el fiel ejecutor realizó dos nue-
vos decomisos. En el primero embargó 38 cueros que contenían
marcas de diferentes vecinos cuando estaban por ingresar por el
portón conducidos por el carretillero Juan Ruiz. El supuesto due-
ño, Pedro Maciel Paraguay, se ausentó cuando vio que se efectuó
la aprehensión y nadie se presentó reclamando los cueros. En el
segundo se incautaron 91 cueros de vaca en la pulpería que Diego
García tenía en su casa de El Cordón. Los 129 cueros se remataron
juntos el 20 de marzo a favor de Francisco Rodríguez que pagó 140
pesos y 7 y medio reales por las 3027 libras que pesaron los cueros

tínez, Francisco Antonio Maciel, Miguel Ignacio de la Quadra, Juan Esteban

Duran, Juan Camilo Trapani, Domingo Bauza, Juan Antonio Bustillos, Luis
Antonio Gutiérrez, Francisco Oribe, Juan Balbín de Vallejo, Manuel Vázquez
de España, Francisco Hernández, Claudio Márquez, José Cardoso, Juan Pedro
Aguirre, Manuel Salsona, Melchor de Viana, Martín José Artigas, José Agustín
Viana, Bernardo Suárez, Andres Yánez, Francisco Rodríguez, Catalina Ascorra
y Tomás Estrada. (Biangardi, 2011).

– 255 –
a 15 y medio reales por pesada de 41 libras.6
Mientras tanto el 15 de marzo el juez comisionado del partido de
Las Piedras, José Fernández de Cáceres, decomisó cuatro carros, uno
de los cuales transportaba solamente cueros de vaca.7 El comisionado
ignoraba quién era el dueño debido a que los peones no conocían su
nombre y

[...] conociendo por su vaja esfera por ser Indios desde luego lo igno-
rarian, no hizo mas pesquisa sobre este particular entendiendo que
el Dueño de dichos cueros se le presentaría lo que no se verificó...

La declaración de dos de los peones es indicativa de por qué no

sabían su nombre y nos da una idea de cómo podían conchabarse
para un trabajo. José Molina contaba que:

[...] en el Arroyo de la Virgen estaban los carros (...) parados por

falta de un peon y presentandole un hombre que le salió al en-
cuentro que si queria conchavarse (...) y dadole seis pesos vino
picando el carro pero que ni conoce quien le conchavó ni menos
sabe de donde venian dichos carros...

Mientras tanto el 15 de marzo el juez comisionado del partido de

Las Piedras, José Fernández de Cáceres, decomisó cuatro carros, uno
de los cuales transportaba solamente cueros de vaca.8 El comisionado
ignoraba quién era el dueño debido a que los peones no conocían su
nombre y

[...] conociendo por su vaja esfera por ser Indios desde luego lo

6
Expediente formado sobre ciento veinte y nueve cueros embargados por el
Rexidor Fiel Ejecutor Dn Luis Antonio Gutierrez. AGN Uruguay, Archivo Judi-
cial, Montevideo Civil 1 Caja 64 Año 1784.
7
Expediente formado sobre setenta y dos cueros que ha decomisado Josef
Fernandez de Caceres Juez Comisionado de Las Piedras. AGN Uruguay, Archi-
vo Judicial, Montevideo Civil 1 Caja 64 Año 1784.
8
Expediente formado sobre setenta y dos cueros que ha decomisado Josef
Fernandez de Caceres Juez Comisionado de Las Piedras. AGN Uruguay, Archi-
vo Judicial, Montevideo Civil 1 Caja 64 Año 1784.

– 256 –
 ignorarian, no hizo mas pesquisa sobre este particular entendien-
do que el Dueño de dichos cueros se le presentaría lo que no se
verificó...

La declaración de dos de los peones es indicativa de por qué no

sabían su nombre y nos da una idea de cómo podían conchabarse
para un trabajo. José Molina contaba que:

[...] en el Arroyo de la Virgen estaban los carros (...) parados por

falta de un peon y presentandole un hombre que le salió al en-
cuentro que si queria conchavarse (...) y dadole seis pesos vino
picando el carro pero que ni conoce quien le conchavó ni menos
sabe de donde venian dichos carros...

Rodríguez, otro de los peones, declaró que:

[...] vio en las inmediaciones de la Capilla de Pintado unos carros

cargados de cueros en rodeo y llegandose a ellos (...) preguntó a los
que estaban sentado inmediatos al fuego que si faltaba algun peon
para ayudar a picar aquellos carros a lo que le contestó uno de ellos
el mas bien portado y quien a su parece serian los cueros quieres
conchabarte (...) el dueño de los carros y los cueros no lo conoce.

Un mes más tarde, Francisco de los Ángeles Muñoz, alcalde de

segundo voto, declaró que el comandante de los campos de los ríos
Yí y Negro le pidió que le entregue los cueros, carros y peones para
proceder contra ellos porque esos cueros habían sido faenados “en los
campos de su pertenencia”. Es decir, el comandante reclamaba su de-
recho a juzgar sobre las faenas realizadas en el territorio a su cargo.
Ante el pedido, el alcalde mandó que se devuelvan los cueros “Para
obviar disputas, y disenciones como es publico las hemos tenido”, con
excepción de los 74 de vaca que se remataron de la manera habitual.9
Este hecho es ilustrativo de cómo los cabildantes de Montevideo al
trascender los límites de su jurisdicción chocaban con el accionar de
otras autoridades. Además, nos introduce en una disputa que ya lle-

9
Los cueros pesaron un total de 1712 libras y la subasta favoreció nue-
vamente a Francisco Rodríguez a 15 reales y medio la pesada de 41 libras.

– 257 –
vaba varios años pero que en los meses siguientes sufriría un cambio
brusco en la relación de fuerzas.
Los hacendados de Montevideo habían entablado un pleito con
los administradores de los pueblos misioneros por la propiedad del
ganado existente en la rinconada formada entre los ríos Yí y Negro.
Luego de la expulsión de los jesuitas la administración de las misiones
pasó a manos laicas. En ese contexto, las autoridades de Yapeyú y la
administración general de las misiones llevaron a cabo contratos con
particulares para la producción de cueros y para ejercer la vigilancia
dentro del espacio misionero. Luego de que entre 1773 y 1775 cum-
pliera esas funciones Cristóbal Castro Callorda, en 1779 se realizó un
contrato con Domingo Igarzábal que, entre otras cláusulas, estipulaba
que debía llegar a un acuerdo con los hacendados montevideanos para
resolver las posibles disputas sobre la propiedad del ganado. Igarzábal
trabajó en conjunto con Lorenzo Figueredo que había sido contratado
por las autoridades de Yapeyú para controlar la zona entre los ríos Yí
y Negro. En 1781 Antonio Pereira había reemplazado a Figueredo en la
función de patrullar el área. Además, Pereira fue contratado para hacer
faenas de cueros (Moraes, 2011: 253-254).
Como era de esperarse, los conflictos con los hacendados mon-
tevideanos no tardaron en llegar. El detonante fue el intento de Laz-
cano, administrador general de los pueblos misioneros, de establecer
un veedor que controlara los cueros que ingresaban por el portón de
la ciudad para detectar los que pertenecían a las misiones. En esta
instancia, el Cabildo de Montevideo contestó desconociendo que los
ganados situados al norte del río Yí pertenecieran a los misioneros,
realizó juntas de hacendados y designó apoderados para que llevaran
adelante el pleito ante las autoridades (Sala de Touron, de la Torre
y Rodríguez, 1968: 57). Los argumentos de los cabildantes eran los
usuales en todos los juicios sobre derechos sobre ganado cimarrón o
alzado. Generalmente se recurría a determinar el origen de los ani-
males y a brindar datos que indicaran la manera en la que podrían
haber migrado. En consecuencia, según el cabildo, el ganado vacuno
provenía de las estancias de los vecinos de Montevideo ya que no po-
dría haber cruzado los ríos desde el norte.10 Sin embargo, el reclamo

10
Los juicios sobre el derecho a vaquear ganado cimarrón en otras partes
del área rioplatense comenzaron en el siglo XVII (ver: Barriera, 2010).

– 258 –
no tuvo eco ya que tanto el virrey Vértiz como el superintendente
Sanz estaban de acuerdo con el argumento de la administración de
los pueblos misioneros.

Segunda etapa. Los decomisos de cueros al inicio del gobierno

de Loreto
La situación cambió de manera brusca con la llegada del virrey
Loreto en 1784. Éste sostuvo una política firme contra las faenas
clandestinas, intentó combatir el contrabando y se mostró contrario a
los intereses de los administradores misioneros y sus socios. El nuevo
virrey suspendió las vaquerías de los pueblos misioneros, prohibió
cualquier faena de ganado cimarrón, ordenó el embargo de toda la
corambre que había sido realizada por Igarzábal y Pereira y destituyó
a Antonio Pereira de su cargo de comandante, designando en su lugar
a Félix de la Rosa (Moraes, 2011: 254 y 273). Además, Loreto enta-
bló una disputa con el superintendente Francisco de Paula Sanz que
duró hasta 1788, cuando la superintendencia dejó de existir y el vi-
rrey absorbió las funciones que correspondían al cargo desaparecido.
Al debilitar a sus principales competidores en la explotación de las
reservas de ganado cimarrón, el virrey Loreto favoreció de hecho a los
hacendados montevideanos (Sala de Touron, de la Torre y Rodríguez,
1968: 58) (Moraes, 2011: 276). Ante la nueva situación, el Cabildo de
Montevideo reanudó el pleito por la propiedad del ganado. El 28 de
junio se realizó un cabildo abierto donde los “vecinos hacendados” se
obligaban a pagar los gastos y nombraban a ocho de los hacendados
para que señalaran apoderados en la ciudad y en Buenos Aires y
para que “se junten para tratar y deliberar lo que mas convenga a los
vecinos Hacendados”.11 Lo que podemos considerar como un antece-
dente de la junta de hacendados de 1791 que constituyó el Gremio de
Hacendados (Sala de Touron, de la Torre y Rodríguez, 1967: 126).12

11
Las ocho personas designadas fueron: Tomás de Estrada, Juan Antonio
Haedo, Domingo Bauza, José Más de Ayala, Juan Balvín Ballejo, Juan Romero,
Francisco Sierra y (nuevamente) Miguel Ignacio de la Quadra. Según las firmas
que constan en el acuerdo, ratificaron el acuerdo 78 vecinos, además de los 7
regidores de ese año. Acuerdos del Extinguido Cabildo de Montevideo, Anexo Vo-
lumen 17, Montevideo, Archivo General de la Nación, 1942, pp. 74-81.
12
Analizando el caso de Buenos Aires, Fernando Jumar y Javier Kraselsky

– 259 –
 El virrey suspendió también las denuncias de tierras realengas
hasta la resolución de un expediente sobre el “arreglo de los campos”
y estableció un control sobre los cueros ingresados por el portón de
la ciudad. Esto, sumado a la prohibición de faenar ganado cimarrón,
favoreció de hecho a los hacendados montevideanos que ya habían
realizados denuncias, tenían marcas registradas y, por lo tanto, po-
dían argumentar que el ganado no era cimarrón sino que se había
alzado de sus estancias.
El comienzo del gobierno del virrey Loreto dio así inicio a una nue-
va etapa con respecto a los decomisos de cueros en la Banda Oriental.
Esa nueva etapa implicó un aumento exponencial en la cantidad de
cueros embargados, en los changadores apresados en la campaña por
realizar faenas clandestinas y en la amplitud del espacio que quedaba
bajo vigilancia.
Desde junio de 1784, cuando había entrado en funciones el
nuevo comandante de campaña, hasta marzo del año siguiente
fueron decomisados 66.117 cueros. De los cuales: 45.800 corres-
pondían a las vaquerías misioneras,13 15.989 a distintos decomisos
realizados por Félix de la Rosa, 595 habían sido embargados por
el comandante del fuerte de Santa Tecla, 3.578 por las partidas
de resguardo y 155 por el coronel Reseguín en los pagos de Santa
Lucía y Pintado.14
En cuanto a los presos, otra relación enviada al virrey el 12 de
junio del mismo año muestra que mientras Antonio Pereira había
remitido a Montevideo solamente 17 presos, luego de su destitución
fueron apresadas 93 personas.15 Es interesante destacar que en la
mayor parte de los casos se trata de hombres solteros, muchos de
ellos changadores y que algunos eran indios o mulatos.16 Antonio Pe-
reira, que formaba parte de los apresados, logró fugarse en una em-

(2007) consideran que las nuevas corporaciones surgieron porque el cabildo

no podía asumir la representación de todos los intereses locales.
13
26.394 faenados por Antonio Pereira y 19.406 por Domingo Igarzábal.
14
AGN Argentina, Sala IX 2-4-4.
15
54 fueron apresados por Félix de la Rosa, 15 por su segundo el Teniente
de Infantería Francisco Lucero y 24 por las partidas de resguardo.
16
AGN Argentina, Sala IX 2-4-5.

– 260 –
barcación rumbo a España para volver años más tarde para transfor-
marse en un gran hacendado.17 El hecho aunque desde la perspectiva
actual puede parecer sorprendente, en realidad, no lo era para una
sociedad de Antiguo Régimen donde la posición social era muy deter-
minante y no existía la noción de igualdad ante la ley.
Los decomisos de cueros a particulares realizados por Félix de la
Rosa continuaron durante todo 1785. De junio a diciembre de ese año
efectuó otros 10 embargos, la mayor parte en campos situados al nor-
te del Río Negro, remitiendo a Montevideo un total de 5547 cueros.18
Cuando llegaban a la ciudad los cueros enviados por el comandante
de campaña eran rematados en subasta pública. De noviembre de
1784 a diciembre del año siguiente tuvieron lugar ocho remates en los
cuales el precio de los cueros osciló entre los 15 reales y los 19 reales
y medio la pesada de 41 libras de los cueros que se encontraban en
buen estado.19 En el cuadro 1 se dan los detalles de esos remates jun-
to a los tres que había llevado a cabo el cabildo durante los primeros
meses de 1784.
En los años siguientes la intensidad del control sobre la circu-
lación de cueros volvió a disminuir de manera considerable. María
Inés Moraes indica que entre los años 1786 y 1804 solamente se
efectuaron 29 decomisos de cueros por tratarse de tráfico ilegal
de los mismos. Es interesante destacar que 24 de esos embargos
tuvieron lugar en los años 1794, 1795 y 1796.20 Lo que revela el
carácter espasmódico que tenían las políticas represivas contra el
contrabando y las faenas clandestinas de cueros. Una compara-
ción entre esos años y los de 1784-1785, que estamos estudiando
en esta ocasión, podría ser revelador de los motivos por los que
tenían lugar esas políticas y de las razones por las que estas no
podían perdurar en el tiempo.

17
De hecho, fue uno de los apoderados nombrados por la Junta de Hacen-
dados de 1802 (Sala de Touron, de la Torre y Rodríguez, 1767: 128).
18
Según la relación que presentó Luis Antonio Gutiérrez, depositario de
los cueros, el 8 de junio de 1786. AGN Argentina, Sala IX 2-5-1.
19
AGN Argentina, Sala IX 2-5-2.
20
13 en 1794, 4 en 1795 y 7 en 1796. (Moraes, 2011: 266).

– 261 –
Cuadro 1. Remates de cueros en Montevideo 1784-1785
Nº de Precio en reales Precio en reales
Fecha Comprador
cueros (en buen estado)* (apolillados)*
Francisco
24/2/1784 152 Antonio 15,5
Maciel
Francisco
27/3/1784 129 15,5
Rodrígez
Francisco
31/3/1784 74 15,5
Rodrígez
Manuel
9/11/1784 2487 18,5 11
Diago
Manuel
13/11/1784 3386 19 12
Diago
Sebastián
15/12/1784 3224 19,5 12,5
Roso
Bernardo
5/2/1785 780 18,75 12
Suárez
Manuel
9/4/1785 1046 16,75 11,5
Diago
Manuel
2/10/1785 1015 15 8
Diago
Sebastián
12/11/1785 1452 15 8,5
Roso
Manuel
24/12/1785 1537 15,5 11,75
Diago
*Precio por pesada de 41 libras
Fuente: Elaboración propia a partir de AGN Uruguay, Archivo Judicial,
Montevideo Civil 1 Caja 64 Año 1784 y AGN Argentina, Sala IX 2-5-2

Sin embargo, a pesar de haber sido breve, la actividad represiva

desplegada durante los primeros meses del gobierno del virrey Loreto
tuvo importantes consecuencias. En primer lugar, la suspensión de
las faenas misioneras y la represión de las partidas clandestinas de
changadores tuvo como consecuencia una importante disminución en
el total de los cueros exportados por la región Río de la Plata dentro del
sistema legal español, que se mantuvo hasta 1790 (Gráfico 1). Es decir,
durante todo el mandato del marqués de Loreto como virrey (1784-
1790). Ese descenso solamente es comparable a los que tuvieron lugar
durante las guerras con Inglaterra (1779-1783 y 1796-1801), únicos
años en los que la exportación fue menor al medio millón de cueros.

– 262 –
 Moraes (2011: 260) considera que otra consecuencia de la política
de Loreto consistió en “un crecimiento imparable de ese mercado in-
visible que era el entablado con los portugueses”. Afirma que, según
los informes del lado español, hasta la década de 1780 y la crisis del
sistema misionero los campos situados al norte de río Negro mostra-
ban “cierto orden”. Aunque la historiografía brasileña muestra que
ese mercado existía (ver: Gil, 2002), al no estar registrado en nuestras
fuentes es difícil medir su magnitud.
Esa política represiva tuvo, además, otra consecuencia. Ayudó a que
los hacendados montevideanos se consoliden como grupo social ya que
debilitó a sus competidores en el acceso a los recursos. Sin los faenado-
res misioneros ni los changadores particulares los agentes económicos
asentados en Montevideo tuvieron libre disponibilidad de las reservas
de ganado cimarrón. Eran los únicos que podían eludir las restricciones
a la explotación de esos animales al denunciarlos como alzados de sus
estancias. De esta manera, en los años siguientes los hacendados mon-
tevideanos efectuaron un proceso de avance sobre tierras y ganados que
antes formaban parte del espacio misionero (Moraes, 2011: 271).

Gráfico 1. Cantidad de cueros exportados por la región Río de la

Plata, 1779-1802
1600000

1400000

1200000

1000000

800000

600000

400000

200000

0
1779
1780
1781
1782
1783
1784
1785
1786

1787
1788
1789
1790

1791
1792
1793
1794

1795
1796
1797
1798
1799
1800
1801
1802

Fuente: Elaboración propia a partir de (Garvaglia, 1987: 95) para los años
1779-1784 y (Pérez, 1996: 159) para los años 1785-1802.

– 263 –
 Los hacendados montevideanos retomaron su actividad corpora-
tiva con mayor intensidad luego que finalizó el gobierno del marqués
de Loreto. En 1791 realizaron una junta de hacendados que nombró
apoderados para que los representaran en todos los asuntos que eran
de su interés. Por otro lado, reafirmaron sus intenciones de controlar
la circulación de productos pecuarios. Ese mismo año varios hacen-
dados presentaron una querella contra el pulpero Antonio Rodríguez
del pago del Pintado por abigeato.21 En el juicio reaparecen las perso-
nas involucradas en los decomisos del cabildo de los primeros meses
de 1784. Miguel Ignacio de la Quadra era uno de los denunciantes y
Luis Antonio Gutiérrez era el alcalde de segundo voto. Se podría decir
que, en este caso, los hacendados eran, al mismo tiempo, juez y parte.
En la querella, además de denunciar el delito cometido, reclamaban
que se reconocieran los cueros en el portón de la ciudad como medio
para evitar las faenas clandestinas. El año anterior Juan Francisco
García de Zúñiga, electo regidor alférez real del cabildo de Montevi-
deo, pretendió reflotar una petición que los hacendados habían reali-
zado en 1786. Pero no tuvo éxito porque se encontró con la oposición
del alcalde de primer voto que lo recusó declarando que:

En este Cavildo y sobre su mesa se halla un espediente firmado a

instancia de algunos Vecinos de esta ciudad, en que esta firmado
como parte el Señor Regidor Alferez Real., por el cual solicitaron por
maio de 86 que por este Cavildo se dispusiese que los vecinos cria-
dores alternatibamte. tubiesen autoridad para registrar é intervenir
en todas las instrucciones de cueros sebo grasa &.a cuia instancia,
que aun está pendiente, hicieron por medio del Sindico Procurador
general, en que nadie tiene mas interes que dicho Señor Regidor por
sea el vecino que tiene mas ganados, como es publico y notorio; y
aqui está de manifiesto el interes que muebe a decir denulidad de
la contestacion al oficio que puntualmente trataba delo mismo que
ya el citado Sor. Regidor tiene pretendido como parte, en cuia parte
pretendia ser tambien Juez solicitando contestar por si aun oficio en

21
Querella contra Antonio Rodriguez alias el Maturrango por Miguel de la
Quadra, Melchor de Viana, Manuel Duran y Juan José Seco por aceptar cueros
robados en su pulpería. AGN Uruguay, Archivo Judicial, Montevideo Civil 1
Caja 97 Año 1791.

– 264 –
 que. se trata de su propio y particular interes.22

A pesar de haber sido infructuoso, el intento muestra, sin em-

bargo, que existía una continuidad y coherencia en el accionar de los
hacendados. La junta de hacendados de 1791 que nombró como apo-
derados a Juan Francisco García de Zúñiga, José Cardoso y Manuel
Pérez, va a confirmar ese camino. Directa o indirectamente la política
del virrey Loreto con respecto a la explotación del ganado y el control
de la circulación fue propicia para que los hacendados montevidea-
nos se consoliden como grupo social.

Conclusiones
En síntesis, la actividad represiva contra las faenas clandestinas
de cueros desplegada en la región Río de la Plata durante los años
1784 y 1785 tuvo una intensidad inusitada para la época. Esta se
debió principalmente a la política emprendida por el virrey Loreto que
buscaba controlar la producción y circulación de cueros, especial-
mente en las zonas situadas al norte de los ríos Yí y Negro. Esa po-
lítica favoreció a los hacendados montevideanos que contaban con
los medios institucionales para aprovechar la coyuntura favorable.
En primer lugar, con anterioridad a la llegada de Loreto ya habían
intentado controlar la circulación de cueros a través del cabildo, como
lo muestran los decomisos que analizamos en el primer apartado. En
segundo lugar, la suspensión de las faenas misioneras les permitió
continuar, ahora casi sin oposición, el proceso de apropiación de las
tierras y ganados situados al norte de los ríos Yí y Negro que reali-
zaban de manera individual o a través del accionar corporativo. Fi-
nalmente, los controles beneficiaban a los hacendados frente a otros
competidores eventuales, ya que contaban con denuncias de tierras y
marcas registradas para eludir las restricciones.
En consecuencia, si bien es probable que las medidas tomadas
por el virrey Loreto hayan tenido incidencia en la reducción de la can-
tidad de cueros exportados legalmente por la región y quizás también
en un posible crecimiento del contrabando durante los años de su
gobierno, esa política parece haber sido fundamental para la con-

22
Acuerdos del Extinguido Cabildo de Montevideo, Anexo Volumen 17,
Montevideo, Archivo General de la Nación, 1942, pp. 357.

– 265 –
solidación de los hacendados montevideanos como actores sociales
con peso dentro de la región. Tanto en su capacidad de apropiarse
de recursos económicos fundamentales para su actividad como en su
eficacia como grupo de presión en la negociación frente a las autori-
dades virreinales.
Queda pendiente una investigación que de cuenta de los decomi-
sos de cueros realizados en otros contextos para poder compararlos
con los analizados en este trabajo. En este sentido, puede ser que una
comparación con los embargos realizados en los años 1794, 1795 y
1796 nos brinde indicios sobre las razones que propiciaban estos epi-
sodios en los cuales se intensificaba el control de la circulación y la
represión de las faenas clandestinas y del contrabando en la región.

Bibliografía
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– 266 –
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Sala de Touron, L., de la Torre, N. y Rodríguez, J. C. (1968). Evo-
lución económica de la Banda Oriental. Montevideo: Ediciones
Pueblos Unidos.

– 267 –
 Fiscalidad en el Antiguo Régimen.
Indagaciones en torno a la estructura fiscal
del Virreinato del Río de la Plata. El caso de la Real
Aduana de Buenos Aires (1776-1810)
María Evangelina Vaccani

Introducción
El propósito de este artículo es presentar las problemáticas que
atañen al estudio de la fiscalidad en el Antiguo Régimen. Las mismas
forman parte del estado de la cuestión de un proyecto de investiga-
ción que está en su etapa inicial de ejecución. Dicho proyecto tiene
como objetivo específico comprender el funcionamiento normativo y
práctico de la Real Aduana de Buenos Aires, creada por Real Cédu-
la del 25 de junio de 1778. Esta institución se analizará a partir de
las acciones de los individuos que se desempeñaron en su adminis-
tración, para establecer desde la perspectiva fiscal los mecanismos
de dominación operantes en una sociedad de Antiguo Régimen. Esto
permitirá conocer la importancia de las rentas aduaneras en el con-
junto de los ingresos hacendarios del Virreinato del Río de la Plata,
durante el período de 1776 a 1810.
En lo que respecta al objetivo general, la investigación se propo-
ne analizar los aspectos económicos y políticos que permitieron a la
Monarquía Española implantar el sistema de dominación en América
hispánica. Y a su vez, indagar sobre el rol desempeñado por la fisca-
lidad en el mantenimiento de los dominios españoles y cómo ésta se
proyectó en los procesos de formación de los Estados-nación latinoa-
mericanos en el siglo XIX.
Para ello presentaré el estado de la cuestión en el cual se enmarca

– 268 –
este proyecto, centrado en la relación de la Corona con sus dominios,
y en especial los americanos, para comprender desde la óptica fiscal
el sistema de dominación imperante en una sociedad de Antiguo Ré-
gimen. Esta se entiende, desde el sentido sociopolítico, una sociedad
en la que se establecen lazos horizontales y verticales entre las dife-
rentes jerarquías y cuerpo que la integran, y en donde cada uno de
estos posee un poder relativo de acción y negociación respecto a otros
cuerpos (Imizcoz Beunza, 1996).
La pregunta que guía el ordenamiento de la información recabada
es si el paradigma colonial puede seguir siendo el modelo explicativo a
la hora de analizar la relación de la Corona y sus dominios Americanos.
El paradigma colonial es el modelo teórico desde el que se fun-
damentan las explicaciones dadas para entender el sistema de do-
minación imperante en América durante los siglos XVI, XVII y XVIII.
Por éste se entiende mercado cautivo y fuente parasitaria de rentas.
Tal noción se expone en el complejo modelo explicativo propuesto por
Carlos Sempat Assadourian (1973: 127-154) para comprender el fun-
cionamiento económico del espacio peruano. De esta manera, el siste-
ma comercial monopólico y el sistema rentístico de la Corona, serían
los fundamentos de la dominación imperante. Posicionándome desde
el funcionamiento del sistema rentístico, las preguntas que guían este
proyecto son: ¿Qué rol cumplieron las rentas aduaneras en el conjun-
to rentístico virreinal? ¿Cuál era el fin de las rentas aduaneras? ¿Qué
parte de las mismas se gastaba en América y cuáles eran remitidas
a la Península? ¿Por qué los ingresos aduaneros se incrementaron
durante los últimos decenios del siglo XVIII? ¿Qué capacidad de coac-
ción tenían los funcionarios en el cobro de rentas? ¿Cómo eran las
prácticas rentísticas desempeñadas por los funcionarios en función
de los reglamentos vigentes?
En síntesis, me pregunto si desde la llegada al trono de la dinastía
Borbón el paradigma colonial puede seguir siendo el modelo explicati-
vo a la hora de analizar la relación de la Corona y sus dominios.
La investigación se abordará desde dos ejes de análisis diferentes,
pero que presentan muchos puntos en común. El primero de ellos es
la fiscalidad real; y el segundo refiere a los mecanismos desplegados
por la Corona para imponer sus objetivos, considerando la receptivi-
dad de los mismos en una sociedad de Antiguo Régimen. Por ello es

– 269 –
importante no perder de vista que para llevar adelante sus propósitos
fiscales y económicos, la corona necesitó contar con el consenso de
los actores locales, quienes no fueron meros receptores pasivos de las
decisiones regias. Más bien por el contrario, la bibliografía disponi-
ble muestra que los hispano-criollos velaban antes por sus objetivos
que por los de la Real Hacienda, que nada pudo ser impuesto a sus
oligarquías y que todo ello que afectaba directamente a su interés fue
objeto de densas negociaciones. Estas relaciones y negociaciones se
daban en un contexto en el cual los Borbones manifestaron el interés
de reorganizar el sistema rentístico, en pos de cumplir su objetivo
central, tendiente a pasar de la monarquía compuesta al absolutismo
monárquico sobre el conjunto de sus dominios (Ruiz Torres, 2008:
253-331).
El espacio elegido para analizar tales cuestiones es el Virreinato
del Río de la Plata. Desde principios del siglo XVIII, la Corona mani-
festó su interés de reorganizar la estructura fiscal que administraba
el conjunto de sus dominios. Fue así que las sucesivas reformas em-
prendidas buscaron optimizar la operatividad y control de las cajas
reales, teniendo como fin preservar y engrosar el tesoro real. Con la
creación del Virreinato del Río de la Plata, estos dominios fueron do-
tados de un andamiaje político-administrativo autónomo, que rompió
la dependencia de su administración fiscal para con Lima. De esta
manera, adquirieron competencias y estructuras hacendarias simi-
lares a la de las otras grandes organizaciones territoriales de la Mo-
narquía Española. A su vez, normativizaron y ejecutaron balances
fiscales incompletos y no supervisados, que eran despachados desde
diferentes cajas Reales hacia la hacienda peruana. A continuación,
se presentarán los interrogantes que guían la investigación, el estado
de la cuestión y la metodología e hipótesis de trabajo en las que se
funde el plan.

Aproximaciones a la noción de fiscalidad en el Antiguo Régimen

Estudiar la fiscalidad en el Antiguo Régimen implica pensar meto-
dológicamente cómo el Estado absolutista capta recursos de la sociedad
con el fin de financiar sus gastos y de qué manera los orienta. Es por ello
que tal análisis no se puede apartar de la mirada conjunta de la historia
política, la historia económica y la historia social, así cabe señalar:

– 270 –
 [...] en la esfera de lo político e institucional se aprecia cómo el
Estado convalida su actividad financiera mediante el uso del po-
der político, que se sustenta en las instituciones desplegadas para
cumplir con esta finalidad. En el terreno de lo económico la ac-
ción del estado se inscribe en un conjunto de actividades, pero
con la peculiaridad que - vía la política económica especialmente
la fiscal-puede modificar los ritmos de acumulación. En el ámbito
de lo social el Estado puede incidir sobre las transformaciones de
las relaciones sociales existentes (Arévalo Hernández y Rodríguez
Salazar, 2008: 22).

Desde los teóricos del liberalismo económico hasta el mismo Car-

los Marx, se ha intentado explicar la funcionalidad de los impuestos
a lo largo de la era capitalista. Para los primeros, los impuestos te-
nían finalidades de tipo sociales y de sostenimiento del gobierno a fin
de beneficiar al conjunto social. Para Marx, la explotación tributaria
está ligada al sometimiento de las clases al conjunto de la domina-
ción burguesa y al sostenimiento de la burocracia. Cabe aclarar que
estas observaciones están construidas partiendo del análisis de las
relaciones de los estados liberales con las sociedades capitalistas en
gestación, y aplicar tales nociones a nuestro análisis sería incurrir en
un anacronismo histórico.
En la búsqueda de afianzar su poder, los Estados Absolutistas
desplegaron acciones en función de tres objetivos: consolidar, por un
lado, el monopolio militar estatal, como así también su injerencia po-
lítica y la fiscal. La Monarquía española no escapó a la regla, y a tra-
vés de las estrategias puestas en marcha para alcanzarlos, la dinastía
instalada a comienzos del siglo XVIII buscó redefinir las relaciones de
dominación heredadas de la casa reinante anterior. En el caso espe-
cífico de la fiscalidad buscó establecer una administración tributaria
eficiente en términos de la extracción del excedente económico por la
vía fiscal, que se orientó en su mayor parte a cubrir costos militares
y de funcionamiento administrativo de los dominios de la Monarquía.
Lo anteriormente mencionado permite afirmar que los impuestos li-
berales no son aplicables a la realidad a estudiar. Tal vez, el concepto de
rentas reales es el que permite explicar la naturaleza del sistema de domi-
nación desde la óptica fiscal, ya que éstas se corresponden con relaciones

– 271 –
socio-económicas de tipo feudal desarrolladas en el Antiguo Régimen.

Los estudios fiscales y el tratamiento de las fuentes

El estudio de las finanzas del imperio español en América ha re-
calado en el medio historiográfico desde finales de la década de 1970,
abordando los ciclos de crecimiento o estancamiento productivo de
las economías americanas. Los clásicos sobre el tema son los traba-
jos de los años 1970 de John TePaske y Herbert Klein, juntos o por
separado (1973, 1981, 1994). En ellos, se realiza un análisis de las
tendencias económicas hispanoamericanas en el período 1680-1809,
a partir de los datos obtenidos de fuentes fiscales. En este caso, en las
Cajas Reales de los virreinatos de Nueva España, del Perú y del Río de
la Plata, presentándose un informe detallado de los ingresos y egresos
de la Real Hacienda, con el fin de establecer los ciclos de crecimiento
económico (Gálvez Ruiz, 1998:369-400).
Los estudios fiscales para Nueva España constituyen un campo
de indagación que comenzó a ser estudiado bajo nuevos interrogan-
tes en 1990 (Marichal, 1990). Los resultados han aportado nuevas
perspectivas de explicación en cuanto a la relación de la monarquía
y sus dominios, en la coyuntura de crisis de fines del siglo XVIII y
comienzos del siguiente, a través de preguntas orientadas a repensar
el lugar de América.
Otro ejemplo, ya para el período temprano-independiente, son las
investigaciones en curso, bajo la dirección general de Juan Carlos Ga-
ravaglia, que tienen por objeto realizar un estudio comparativo a nivel
hispanoamericano, para analizar las formas en que la construcción
de una nueva fiscalidad ayuda a comprender el proceso de formación
de los Estados-nación a lo largo del siglo XIX.1
Existe una corriente historiográfica que ha trabajado las fuen-
tes fiscales para lograr una comprensión global del funcionamiento
económico real hacendario. Pero éstas han incurrido en un error de
interpretación de los datos que ofrecen, al considerar que con ellos se
podía acceder al conocimiento de la economía real. Error devenido de
creer que las rentas del Antiguo Régimen cumplían la misma función

1
 Garavaglia, Juan Carlos (director). Proyecto de investigación: “State
Building in Latin America”, Universidad Pompeu Fabra http://statebglat.
upf.edu/.

– 272 –
que los impuestos liberales. Se sabe que la fiscalidad lo que revela es
la voluntad (cuando se analizan los objetivos fiscales) y/o la capaci-
dad (cuando se analiza el grado de acercamiento o no a los objetivos
de máxima prefijados) del actor social, que controla las riendas de
la vida colectiva, para extraer de la sociedad recursos con los cuales
alcanzar sus objetivos. En esta órbita se ubica un gran número de
estudios sobre el comercio, la circulación y los mercados. Así, tras
décadas en que los historiadores explicaron el impacto de la llegada
del tesoro americano en la economía europea de los siglos XVI y XVII
a partir de los trabajos de E. J. Hamilton o de Pierre y Huguette Chau-
nu, centrales en la construcción historiográfica de la crisis del siglo
XVII), Michel Morineau demostró que sus conclusiones derivaban del
empleo de malas fuentes fiscales. A su vez, propuso correcciones a
partir de otro tipo de fuentes, que le permitieron afirmar por ejemplo,
entre otras cosas, que con respecto a la llegada de metales preciosos
americanos a Europa, la crisis del siglo XVII “es una extraña alucina-
ción producida por un vacío de la información” (Jumar, 2011).
En los años 1980, la historiografía intentó tomar conciencia de las
limitaciones de las fuentes fiscales para abordar la explicación del fun-
cionamiento de la economía real y, en particular, de los mercados. De
esta manera, se recurrió a un viejo tópico historiográfico, el contraban-
do, analizado bajo nuevas perspectivas y fuentes (Moutoukias, 1988).
Sin negar la existencia del fenómeno, investigaciones en curso realiza-
das también a partir de fuentes fiscales (pero asociadas a estimacio-
nes de consumo potencial de bienes importados y otros elementos que
permiten acercarse a la economía real2, proponen que la capacidad de
absorción de los mercados del Virreinato del Río de la Plata no podía
ser muy superior al tráfico revelado por el comercio legal.
En síntesis, el trabajo de investigación en curso previene de los
posibles abusos en el uso de las fuentes fiscales y mantiene la inten-
ción de analizar el sistema fiscal, en tanto uno de los componentes
sea esencial a la hora de explicar la naturaleza y características de los
sistemas de dominación en una sociedad de Antiguo Régimen.

2
Proyecto de investigación acreditado en la UNLP 11/H594 “Indagaciones
en torno a la estructura socio-económica del Río de la Plata durante el largo
siglo XVIII (1680-1820). La circulación mercantil revelada por las guías de
aduana rioplatenses, 1779-1810”.

– 273 –
La fiscalidad real en tiempos de las Reformas Borbónicas
El análisis del contexto general en que la Corona se dispuso a
reestructurar el sistema rentístico, da cuenta de que los Borbones
orientaron las reformas institucionales con el fin de tener un control
más directo sobre el conjunto de sus dominios. Es así que, en lo que
respecta a la descripción del funcionamiento de la estructura institu-
cional, se cuenta con una abundante historiografía clásica tanto para
la Monarquía española y sus reinos en general, como en particular
para la del Virreinato del Río de la Plata. La misma es analizada para
llegar a ubicar, en el conjunto, la estructura tributaria diseñada para
dicho virreinato y sus objetivos subyacentes, teniendo en cuenta, por
un lado, la renovación en los estudios de historia institucional y, por
otro, en los de los tiempos modernos emergentes desde mediados de
los años 1980 (Vaccani, 2012).
Con respecto a esto, se presentan algunos trabajos que dan cuen-
ta de la relación de la Corona con sus reinos en el largo siglo XVIII.
Dichos estudios, sintetizan las formas y mecanismos desplegados por
la Corona y los actores locales a la hora de implementar las reformas
fiscales deseadas.
Tempranamente, los Borbones manifestaron su interés de reor-
ganizar el sistema rentístico en pos de cumplir su objetivo central,
tendiente a pasar de la monarquía compuesta al absolutismo mo-
nárquico (Ruiz Torres, 2008), para el conjunto de sus dominios eu-
ropeos, americanos y asiáticos. En relación a ello y como ejemplo de
la política fiscal reformadora de los Borbones, Felipe V encaró en los
reinos peninsulares serias reformas fiscales con el fin de racionalizar
y aumentar los ingresos del patrimonio real. A su vez, buscaba ate-
nuar, al menos, el peso de los poderes regionales para lograr trans-
formar la Monarquía en dirección del absolutismo. Ejemplo de ello
es la Nueva Planta, impuesta por derecho de conquista, en los reinos
de la Corona de Aragón (Delgado Rivas, 2006). Estas políticas fueron
seguidas por Fernando VI (el intento fallido del catastro de Ensenada
en el reino de Castilla) y, sobre todo, por Carlos III, quien al tiempo
que siguió intentando reforzar la presencia real en la Península, sumó
más que sus predecesores a los reinos americanos en la ola centra-
lizadora (Amalric, Jean-Pierre y Lucienne Domergue, 2001). De este
modo, se puede advertir que el sistema de dominación que intentaba

– 274 –
imponer la Monarquía a sus reinos puede abordarse desde la óptica
fiscal, ya que las instituciones fiscales, creadas al calor de las Refor-
mas Borbónicas, actuaron como engranajes para consolidar el poder
central de la Monarquía.
Para el caso de los dominios americanos y en especial el Virreina-
to de Nueva España, viejos problemas de la historiografía económica
y fiscal han sido analizados con nuevos enfoques (Ibarra, 2003). Un
claro ejemplo de esto es el análisis de Carlos Marichal (1999) sobre la
quiebra financiera del Estado novohispano, donde se muestra cómo
ante la existencia creciente de los gastos en la transferencia de re-
mesas de la hacienda novohispana a la Real Hacienda central, se
rompieron y se reconfiguraron las ligas de autoridades americanas
y los nexos de legitimidad de la Corona, frente la inminente quiebra
financiera de la Tesorería de Indias y crisis monárquica.
En este campo de indagación y hacia finales del siglo XVIII, el
estudio de los Consulados de comercio como cuerpos de interés ame-
ricanos ha cobrado relevancia y ha visibilizado los mecanismos des-
plegados por los actores locales a la hora de negociar con el Rey. Esto,
ya que privilegiaron sus intereses corporativos, financiando la deuda
pública, ante la eminente pérdida del poder real (Valle Pavón Valle,
2012; Mazzeo de Vivó, 2011; Klaselsky, 2011)
Para el caso del Virreinato del Río de la Plata, en el estudio de
las relaciones y estrategias de la Corona y los actores locales, Javier
Kraselsky (2011) propuso la noción de centralización corporativa que:

sería el sistema político resultante de las relaciones entre las au-

toridades y los actores locales en América ante la imposibilidad de
la Corona de aplicar un absolutismo como en Europa.

En tal sentido, se pondrá en práctica esta noción para explicar el

modo en que pudo avanzar la Corona en sus objetivos, habida cuenta
de que no disponía de la capacidad de imponer sus puntos de vista a
través de la violencia.

La conformación de la estructura fiscal del Virreinato del Río de la

Plata: se crea la Real Aduana de Buenos Aires
El reformismo Borbón también se hizo presente en sus dominios

– 275 –
más australes. Fue así que tras la creación del Virreinato del Río de
la Plata en 1776, la Corona se dispuso a dotarlo de una estructura
político- administrativa eficaz, con el fin de preservar sus intereses
económicos en la región y la defensa del litoral en el Atlántico Sur.
Para alcanzar tales objetivos, se fueron creando instituciones fis-
cales autónomas, capaces de administrar y engrosar la recaudación
susceptible de ser transferida a la tesorería central de la Corona. Fue
así que en 1767 se instauró la Contaduría Mayor de Buenos Aires.
Con la creación del Virreinato se procedió a complejizar la pre-
sencia de la Real Hacienda en Río de la Plata y, forma parte de ello,
la creación de la Real Aduana en 1778. Finalmente, la creación del
Tribunal Mayor de Cuentas en 1780 dio forma definitiva a la estruc-
tura fiscal del virreinato, que absorbió y complejizó los trabajos de
la Contaduría, equiparándola, en cuanto a funciones y atribuciones,
con las ya existentes en sus pares de Nueva España y del Perú .De
este modo, quedó configurado un espacio económico fiscal autónomo,
que incorporó el Alto Perú a su jurisdicción, reservándose así los be-
neficios de minería potosina (Vaccani, 2012).
El andamiaje institucional montado en el Virreinato, necesita
ser explicado a la luz de la distinción de las prácticas fiscales vigen-
tes, que fueron absorbidas por este entramado institucional; para
ponerlas en relación con las complejas tareas real hacendarias ins-
trumentadas a partir de 1778, a fin de comprender que éstas no
conformaron un fin, sino un principio de las medidas desplegadas
al calor reformador.
Dentro de este entramado, la Aduana ocupa un lugar central. El
único trabajo que la aborda desde la óptica fiscal, es un artículo de
Cesar A. García Belsunce (1975). Allí se realiza el análisis de la evolu-
ción de los movimientos fiscales para el período 1805-1810 y se des-
cribe el sistema de registro de los bienes transados. A su vez, presenta
un balance de los ingresos aduaneros y advierte sobre los errores en
los que se puede incurrir al desglosar la carga y data aduanera. La
carga refiere a los asientos en los libros de aduana que proceden de
rentas y data a los egresos y salidas de los asientos percibidos. Por
otro lado, no hay que perder de vista las funciones de resguardo que
adquirió esta institución, pues sobre ella recaía la defensa del litoral
en el Atlántico Sur del Imperio Español (Mariluz Urquijo, 1987).

– 276 –
 En su conjunto, la historiografía atribuye una importancia cru-
cial a la Aduana porteña dentro de la estructura fiscal virreinal
(Halperín Donghi ,1985), aunque tal vez se esté trasladando hacia
atrás en el tiempo el lugar que esta institución ocupó en el período
temprano-independiente, tanto a nivel económico como en las lu-
chas que por su control mantuvieron los estados-provincia emer-
gentes de la dislocación del Antiguo Régimen (Barba, 2005; 2006;
Bejar, 1982). La centralidad de la Aduana no es menor, ya que era
el ente recaudador de las tasas aplicadas a las mercancías entradas
al Virreinato del Río de la Plata por el complejo portuario rioplatense
(Jumar, 2010), y distribuidas inclusive fuera de él. Ricardo Levene
(1962), por ejemplo, indica que esta institución tenía mucha auto-
nomía y que sus fuentes de ingreso eran de suma importancia para
atender las necesidades fiscales de la administración en general. Un
estudio de José María Mariluz Urquijo, en el que analiza el funcio-
namiento del Tribunal Mayor y Audiencia Real de Cuentas, sigue
la quiebra del primer administrador de la Aduana de Buenos Aires,
Francisco Giménez de Mesa, para mostrar “el descarado contraban-
do que se hacía desde Buenos Aires con la complicidad de los mis-
mos que debían velar por reprimirlo” (Mariluz Urquijo, 2000:135),
lo que luego se buscó subsanar mediante una visita para que se
reencauzara la situación. Un sondeo parcial de los voluminosos le-
gajos relacionados con este asunto, conservados en la Sala XIII del
Archivo General de la Nación, muestra que a través de esta quiebra
se puede analizar la dinámica del funcionamiento de ese engranaje
central que era la Aduana dentro de las políticas borbónicas a través
del seguimiento de los sujetos en acción.
Partiendo de estos antecedentes, me interesaría indagar cómo la
Corona racionalizó la administración de sus finanzas en función de
su objetivo de afirmar el absolutismo monárquico en el Virreinato del
Rio de la Plata, para repensar el sistema de dominación imperante,
poniendo el foco de atención en la organización y la administración de
la Aduana de Buenos Aires.
En relación a todo lo mencionado hasta aquí, se puede sintetizar
con que las Reformas Borbónicas, en materia fiscal, se habrían orien-
tado a racionalizar la administración con el objetivo de reformular
el sistema de dominación imperante, en dirección del absolutismo

– 277 –
monárquico, y a la transformación de las economías americanas bajo
su dominio en colonias. En relación a esto, la noción de paradigma
colonial no bastaría para explicar el complejo sistema de dominación
imperante en América. Para ello, se habrían implementado continuas
reformas que buscaron optimizar el funcionamiento de la estructura
rentística en el Virreinato del Río de la Plata, y en particular, el de la
Aduana, a la hora de engrosar el erario real. En relación a esto, la
noción de paradigma colonial no bastaría para explicar el complejo
sistema de dominación imperante en América. El entendimiento de la
dominación desde la óptica fiscal requiere considerar a los actores en
el entramado político de Antiguo Régimen.
En función de lo mencionado, mi hipótesis de trabajo se basa en
que estas políticas se toparon con los intereses locales, los cuales
obligaron al poder central a desarrollar mecanismos de negociación.
Si se toma como antecedente el intento fallido de fundar la Aduana en
el año 1774, por el rechazo de los cabildantes porteños y su posterior
instalación en plena ola reformista, el abordaje de esta institución
permitirá comprender los mecanismos de negociación entre la Corona
y los actores locales en una sociedad de Antiguo Régimen, para ver
lo que ellos resignaron y/u obtuvieron a cambio de cumplir con las
exigencias rentísticas de la nueva institución fiscal (Jumar, 2004).
Se considerará, para esto, el funcionamiento institucional desea-
do por la Corona, para luego constatarlo con los logros efectivos. Es
decir, los medios con los que contaba la Monarquía a la hora de im-
poner su voluntad, el grado de aceptación de las medidas impuestas
por la sociedad y los márgenes y características de las negociaciones
emprendidas para alcanzar, al menos, objetivos de mínima. En tal
sentido, se tendrá presente la noción de “centralización corporativa”
como forma de explicar el modo en que pudo avanzar la Corona en
sus objetivos, habida cuenta de que no disponía de la capacidad de
imponer sus puntos de vista por medio de la violencia.

Metodología de trabajo y fuentes a utilizar

Para llevar adelante esta investigación en sus múltiples aspectos,
se está trabajando documentación pertinente que se encuentra en
el Archivo General de la Nación. Entre estos documentos se inclu-
yen las instrucciones de los virreyes a sus sucesores, estos permi-

– 278 –
ten comprender las adecuaciones hechas a las instituciones fiscales.
Asimismo, las Órdenes e Instrucciones reales relacionadas con las
instituciones fiscales del Virreinato del Río de la Plata. También se
analizan las Reales Cédulas transcriptas por Segurola (Sala XIII), que
contienen instrucciones sobre el funcionamiento de la Aduana y el
Reglamento de Aduanas del 5 de febrero de 1779.
Para analizar el volumen de los ingresos percibidos por la Aduana
se utilizarán las cartas-cuenta de la Real Hacienda, que muestran los
balances anuales de ingresos y egresos. Éstas determinarán el lugar
de las transferencias aduaneras en esta estructura fiscal, y en rela-
ción a ello, se podrá establecer el grado de importancia que tenían las
rentas aduanaras. Para seguir los ritmos y funcionamiento de la ins-
titución, se utilizarán las notas y guías de aduana, vinculando en este
punto esta investigación individual con la colectiva desarrollada bajo
la dirección conjunta de Fernando Jumar y Silvia Mallo3. La nota es el
documento que se conserva en el lugar de origen del tráfico, en tanto
que, la guía es la copia del mismo que circulaba junto a los bienes y
se archivaba en el lugar de destino (Jumar y otros, 2009). A través
de estos documentos se obtiene una visión más cercana de los bienes
transados dentro del circuito legal, de los actores intervinientes y de
las tasas pagadas. De modo complementario, se consultarán los Li-
bros de Aduana. Éstos registran todas las partidas contabilizadas por
distinción de ramos, es decir, por materia fiscal o gravamen. Además,
serán utilizados como fuente de control para el trabajo con las notas
y guías, que son fuentes generadas por los interesados en poner en
circulación los bienes a los cuales los funcionaros reales aplicaban
las rentas aduaneras.
Para tener mayor conocimiento sobre el caso del primer adminis-
trador de la Aduana porteña, Francisco Giménez de Mesa, se con-
sultará los expedientes de Juzgado de Crimen y documentación de
Real Hacienda. Ello permitirá profundizar el estudio de la normativa
establecida y su grado de aceptación en la sociedad.
Otra fuente de consulta será el Portal de Archivos Españoles
(http://pares.mcu.es/), el cual permite consultar, vía on-line, docu-
mentación alojada en los fondos documentales que se encuentran en

3
Proyecto de investigación acreditado en la UNLP 11/H594.

– 279 –
los distintos archivos nacionales españoles, los que complementarán
los consultados en el AGN.

Cierre
En este trabajo se dio cuenta del estado de la cuestión, los ob-
jetivos, las aproximaciones teóricas y metodológicas en las que se
enmarca la investigación en curso. Dada la complejidad de la temá-
tica presentada, se fueron desglosando diferentes problemáticas que
hacen a la fiscalidad de la Monarquía Hispánica, para aproximarnos
a su funcionamiento y su rol desempeñado en la sociedad de Anti-
guo Régimen.
La Real Aduana de Buenos Aires en el Virreinato del Río de la Pla-
ta, se presenta como la institución a estudiar en función de las pro-
blemáticas desglosadas. Éstas se recuperan a partir de los objetivos
específicos propuestos. Para ello, se expusieron los antecedentes que
dieron forma a la estructura fiscal en la que se inscribe la institución
a estudiar, sus atribuciones políticas, administrativas y militares; sin
perder de vista la complejidad de la institución en sí y de los actores
que estaban frente a su administración.
Es por esto que la singularidad de esta investigación radica en lo-
grar comprender la complejidad del sistema de dominación, haciendo
hincapié en la fiscalidad y en los actores en acción. Es decir, cómo la
Corona imponía su voluntad negociando con éstos, ya que no contaba
con los medios para imponerse por medio de la violencia. En tal sen-
tido y considerando los avances de la investigación, el estudio de la
Aduana porteña, a la luz de nuevos enfoques, podrá develar el rol de
la fiscalidad en el Antiguo Régimen y aproximarnos a la comprensión
de la relación entre la Corona y sus dominios. Esta cuestión aún se
adeuda en el espacio a estudiar.

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– 283 –
 La ruta del cacao
Circuito comercial de la élite pamplonesa, Virreinato
de Nueva Granada, siglos XVIII-XIX
Lina Constanza Díaz Boada

Introducción
Pamplona de Indias, durante el periodo colonial, fue punto de
partida de expediciones de conquista y pacificación, que culminaron
con la fundación de ciudades, villas, centros mineros y puertos en la
región nororiental del actual territorio colombiano y noroccidental de
Venezuela. La presencia de arterias fluviales que permiten la comu-
nicación entre Pamplona y el Lago de Maracaibo vislumbró, desde el
momento de la Conquista, la necesidad de fomentar el tránsito que
diera salida a los metales pamploneses. Tras la crisis de la minería,
que amenazó la subsistencia de la ciudad en el siglo XVII, la diver-
sificación hacia actividades agrícolas y la vitalidad del comercio pro-
movió un nuevo periodo de crecimiento y consolidación económica,
política y social para la élite local.
Si bien, nuestro objeto de estudio son las prácticas políticas de la
élite pamplonesa a lo largo del siglo XIX, no podemos perder de vista
los aspectos económicos y sociales, tanto de los actores como de la re-
gión, pues éstos confieren rasgos particulares a los procesos que nos
interesa investigar. En ese sentido, la presencia de rutas y puertos
fluviales adquieren centralidad, porque configuran el paisaje sobre el
cual, la mencionada élite, desplegó la apropiación social del territorio.
Por ende, nos permite encauzarnos hacia las actividades, intereses
y vínculos socioeconómicos de los notables pamploneses, que influ-
yeron en la toma y legitimación de las decisiones políticas del grupo.

– 284 –
 El presente escrito hace parte de la etapa de exploración en el
proceso de construcción del objeto de estudio. Por lo tanto, más
que resultados de investigación proponemos un ejercicio de re-
flexión sobre la región y la élite que nos interesa abordar. En el
primer apartado presentamos un panorama general de los estu-
dios que sobre Pamplona se han realizado en la historiografía. Nos
interesa centrarnos en la forma cómo se ha abordado la localidad
en el marco de una región histórica dinamizada por las conexiones
sociales favorecidas, a su vez, por las rutas fluviales. En segundo
lugar, realizamos un breve recorrido por la configuración socioeco-
nómica de la élite pamplonesa a lo largo del periodo conocido como
colonial. Señalamos las transformaciones experimentadas por la
élite local, que van desde el predominio de encomenderos-mineros
al momento de la conquista y primera etapa de formación de los
primeros poblados hispanoamericanos en la región (siglos XVI-
XVII), hasta el ascenso económico de los hacendados-comerciantes
a partir de la centuria del XVIII. Finalmente, abordamos la ruta del
cacao que salía desde San José de Cúcuta por el río Zulia hasta
el Lago de Maracaibo, en tanto existía una estrecha relación entre
Pamplona y las haciendas cucuteñas.

El caso de Pamplona en los estudios regionales

La historiografía sobre el actual territorio de Colombia evidencia
una tendencia a enmarcase dentro de los límites fronterizos, tanto
internos como externos del país. Esto ha provocado varios problemas
al momento de abordar procesos histórico-sociales que trascienden
los marcos del Estado-Nación. Por ejemplo, se ha generado una re-
presentación de Colombia construida a partir de provincias comple-
tamente desarticuladas entre sí. Provincias que, además, son presen-
tadas como homogéneas en su interior. La pretendida homogeneidad,
por supuesto, se desprende de la visión impuesta por las élites cen-
trales de cada localidad. En este sentido, coincidimos con Gilberto
Loaiza (2008) cuando menciona que la idea de país fragmentado ha
desembocado en la proliferación de estudios regionales, especialmen-
te desde las grandes capitales de provincia, pero de manera aislada y
profundamente localista.
Algo similar ocurre con los límites territoriales del Estado colom-

– 285 –
biano en relación con los países vecinos. Pareciera olvidarse que las
fronteras estatales son invenciones políticas recientes que descono-
cen, en la mayoría de los casos, las dinámicas histórico-sociales de
larga duración entre los espacios fronterizos.1 En otras palabras, la
naturalización de las fronteras nacionales ha impedido el desarrollo
de investigaciones sobre regiones históricas2, concepto que permite
insertar a la localidad, y a los actores locales, en áreas más extensas
de actuación.3
A partir de la década de 1970, se ha incrementado la producción
de trabajos desde perspectivas locales y regionales en Colombia. Para-
lelo a la renovación teórico-metodológica de la disciplina, las investi-
gaciones han plateado la revisión crítica de la Historia nacional con el
propósito de estudiar espacios alternativos al centralismo ejercido por
Santa Fe de Bogotá. Los esfuerzos realizados han permitido conocer
particularidades de diversas ciudades, provincias, Estados federales
o departamentos -según el periodo republicano que se estudie-, pero
éstos también parten de un enfoque centralista cuando privilegian a
la capital de la entidad político-administrativa que se investiga4. Cabe
enfatizar que la resistencia a ir más allá de los límites jurisdiccionales
de la provincia ha obstaculizado la reflexión en torno a las regiones

1
Aquí no sólo pensamos en las regiones históricas que comparten espa-
cios fronterizos enmarcados en los actuales límites del Estado colombiano,
sino también, en los espacios que por conflictos políticos-económicos han de-
jado de pertenecer al territorio de Colombia, como es el caso de Panamá.
2
Retomamos el concepto de regiones históricas de la propuesta del histo-
riador Germán Cardozo Gaulé (1992-1993: 369) que la ha definido como “[…]
área con características históricas comunes, producto de la lenta gestación y
fraguado de vínculos económicos y socioculturales entre los paisajes humanos
que la componían […]”.
3
Cabe mencionar los esfuerzos realizados por la socióloga María Tere-
sa Uribe de Hincapié al estudiar la relación entre región y Nación para el
caso antioqueño. Ver: (Uribe de Hincapié et al., 1987), (Uribe de Hincapié,
1992); (Uribe de Hincapié, 1998). Recientemente, la problematización sobre la
región empieza a retomarse en diversos ámbitos universitarios de provincia.
Al respecto encontramos los trabajos de (VALENCIA, 2005); (ALMARIO, 2005);
(RAMÍREZ, 2011).
4
Para citar algunos ejemplos: (Guerrero, 1993); (Martínez, 1997); (Botero,
2003); (Román, 2004).

– 286 –
históricas. La posición de Armando Martínez Garnica ilustra el ante-
rior problema. Martínez ve en el concepto de región una abstracción
que desencadena un “obstáculo epistemológico” que impide, a su vez,
el desarrollo de la Historia política del Estado Nacional Colombiano.
Al respecto menciona que:

[…] tal como corresponde a la acción política de un imperio en

expansión, ya que aquellas eran las unidades sociales y políticas
efectivas en el proceso de identificación de los grupos humanos,
y con el tiempo contribuyeron a fundar en varias ocasiones al
Estado Nacional mediante la cesión de sus ‘soberanías resumi-
das’ […] a diferencia del ‘modelo regional’, […] las provincias fue-
ron entidades sociales con un acontecer propio desde el momen-
to en que fueron nombradas y jurisdiccionalmente delimitadas
por las huestes del imperio, poniéndolas bajo el señorío de un
cabildo, hasta que el Estado republicano procedió a eliminarlas
para facilitar el proceso de integración social de la Nación (Mar-
tínez, 2004: 100).

La perspectiva de Martínez pierde de vista al menos dos aspectos

que consideramos fundamental tener en cuenta al emprender estu-
dios locales y regionales. Primero, creemos insostenible encasillar las
dinámicas sociopolíticas –la dimensión económica es desconocida por
el enfoque exclusivamente político de este historiador- a los límites
impuestos por las “huestes del imperio”, hacerlo implica, entre otras
cosas, desconocer que el proceso de conquista y colonización empren-
didos en nombre de la corona de Castilla se edificó sobre las estruc-
turas y vínculos regionales de los distintos grupos prehispánicos que
no coincidían, necesariamente, con las demarcaciones provinciales
establecidas. Cabe recordar además, que las diversas unidades po-
lítico-administrativas fundadas en Hispanoamérica sufrieron varias
modificaciones a lo largo del periodo del dominio de la monarquía
española. Modificaciones que estuvieron dadas por múltiples factores
en los cuales intervenían las tensiones suscitadas entre los intere-
ses locales, regionales y de la corona. Así pues, la coyuntura políti-
ca abierta por la crisis de la monarquía en 1808 exaltó no sólo las
tensiones –diversos cabildos proclamaron la “independencia” frente

– 287 –
a la capital de provincia, como lo hizo Girón ante Pamplona5-, sino
también, las alianzas locales y regionales consolidas de tiempo atrás.
El segundo aspecto desconocido por Martínez es la centralidad
del municipio hispanoamericano como estructura política heredada
de España. Retomamos las palabras de Tamar Herzog (2006: 21-22)
al afirmar que “eran los municipios los que implementaban la política
económica, fiscal, militar, jurisdiccional y gubernativa del rey. […] por
lo que la construcción del Estado liberal consistió básicamente en or-
denar y jerarquizar los cuerpos municipales”. Desde esta perspectiva,
antes que la provincia era en el municipio donde la élite construía la
integración social, política y económica. Por supuesto, los vínculos de
la élite local trascendían los límites de la municipalidad. A través de
diversas clases de alianzas –familiares, paisanaje, comerciales, em-
presariales, educativas, entre otras- los miembros de las distintas
élites locales fueron generando un amplio entramado regional.
Ahora bien, la historiografía desarrollada en Colombia sobre el

5
La fundación de Pamplona, realizada el 1 de noviembre de 1549, no
implicó la delimitación precisa de sus fronteras. Por esta razón, al fundarse
Girón, en 1631, se generaron conflictos por los límites jurisdiccionales entre
ésta y el cabildo de Pamplona. Las continuas disputas por la mano de obra
indígena, la posesión de la tierra y sus recursos, enfrentó a los miembros de
la élite de ambas localidades a lo largo del siglo XVII y XVIII. En el marco de
las Reformas Borbónicas, la Real Orden del 25 de marzo de 1795 reestructuró
los territorios pertenecientes a la Provincia de Tunja (a la que pertenecían
tanto Girón como Pamplona), creando las Provincias de Pamplona, Vélez y
reorganizando la de Tunja. El Corregidor de Tunja quedó con la jurisdicción
de los cabildos de Tunja, Muzo y Villa de Leiva. El Corregidor de Girón con los
cabildos de Girón, Pamplona y las Villas del Rosario y de Cúcuta. El Corregi-
dor del Socorro con los cabildos de Vélez, Socorro y San Gil. La elección de las
sedes capitales produjo álgidos enfrentamientos entre las ciudades y villas de
la región, por cuanto la Real Orden nada establecía al respecto. En desarrollo
del litigio que suscitó la elección de las capitales, el Fiscal de la Real Audien-
cia conceptuó que Vélez y Pamplona debían constituirse en las cabeceras de
Provincia, contrariando las aspiraciones de Girón, que no cederían tan fácil.
Luego de transcurridos cinco años, Girón se negaba a cumplir con el traslado
de la capital provincial a Pamplona, ante lo cual se inició un nuevo juicio que
termina favoreciendo, nuevamente, a los pamploneses. Tomando en cuenta
los conflictos económicos, sociales y políticos Girón optó por proclamar su
“independencia” frente a la capital de Provincia, es decir, frente a Pamplona,
en el tiempo de la crisis de la monarquía española.

– 288 –
caso de Pamplona6 no escapa a los problemas antes señalados para
la historia local-regional. A partir del trabajo pionero de Germán
Colmenares7, Encomienda y población en la Provincia de Pamplona
1549-1650, publicado en 1969, los estudios acerca del periodo colo-
nial han predominado. Especial atención han merecido las distintas
instituciones establecidas por la ocupación europea: encomienda,
cabildo, Iglesia, doctrina, familia, dote y capellanías. No obstante,
con la perspectiva de la celebración del Bicentenario, la época de la
coyuntura independentista ha empezado a suscitar atención entre
los historiadores.8
Los trabajos de Oscar Pabón Serrano y Armando Martínez Gar-
nica toman como punto esencial los acontecimientos del 4 de julio
de 1810, cuando los miembros del cabildo de Pamplona arrebatan el
bastón de mando al Corregidor catalán Juan Bantús. Vinculan los
hechos exclusivamente a la inestabilidad política promovida ante el
vacío de la figura del rey, pero desconocen aspectos que complejizan
la interpretación del momento, como por ejemplo, la configuración
socioeconómica de los actores y el espacio. Contrario al enfoque me-
ramente político, consideramos que la particularidad del caso pam-
plonés nos lleva a explorar la articulación de la élite local en el circui-
to comercial regional que desembocaba en el puerto de la ciudad de
Maracaibo, punto de conexión a otros mercados hispanoamericanos
y colonias extranjeras. Al respecto, es significativa la conclusión del
Acta del Cabildo abierto de la ciudad de Pamplona, del 31 de julio de

6
(Colmenares, 1969); (Ferreira, 1993); (Pabón Villamizar, 1996); (Acos-
ta, 1999); (Gamboa, 1993); (Gamboa Et Al., 1999); (Ortega, 2000); (Ferrei-
ra, 2001); (Pérez, 2002); (Gamboa, 2003); (Gamboa, 2004); (Pabón Serrano,
http://es.scribd.com/doc/53576669/Familia-ad-y-Poder); (Pabón Serrano,
2010); (Martínez, 2010).
7
Los trabajos desarrollados por Germán Colmenares, en la década del
1980, acerca de la Gobernación de Popayán lo llevaron a proponer que en el
suroccidente neogranadino se configuró una región histórica ordenada espa-
cialmente por el modelo centro-periferia. El primero localizado en el interi-
or andino con Popayán como lugar central. Mientras la periferia se extendía
hasta la frontera minera del Pacífico y las selvas del Caquetá y Amazonas
(Almario, 2010).
8
Hacemos referencia a los trabajos de Oscar Pabón Serrano y Armando
Martínez Garnica, citados en el pie de página No. 6.

– 289 –
ese mismo año, al formase la Junta Provisional de Gobierno:

Y con esto se disolvió el Congreso, firmando todos los concurren-

tes, y se mandó inmediatamente se hiciese circular esta acta a
todos los cabildos y lugares de la Provincia, a todos los del Reino,
a la América entera y a las colonias inglesas; y que convidase
de nuevo, como efectivamente se convida a los referidos cabildos
comprovinciales para que elija cada uno de ellos su representante
[para asistir a la Confederación General propuesta a reunirse en
Santa Fe de Bogotá] (El Argos American, 17 septiembre de 1810,
Citado en Quintero et al., 2008: 197).

La mención a las colonias inglesas en el Acta de formación de la

Junta de Pamplona representa una novedad y singularidad entre el
conjunto de actas similares promulgadas, entre 1808 y 1810, en los te-
rritorios que integraban las reales Audiencias de Caracas, Quito y San-
ta Fe de Bogotá (Quintero et al., 2008: Tomos I y II). Entre las pregun-
tas que deberían plantearse futuros trabajos de investigación podemos
mencionar, por ejemplo, los interrogantes encaminados a indagar por
el carácter de la relación sostenida entre ingleses y pamploneses, por la
articulación entre ambos, por las redes y actividades que posibilitaron
que la élite local de Pamplona pensara en la necesidad de comunicar
sus decisiones políticas a los enclaves comerciales ingleses.
Las distintas prácticas que vinculaban a la zona nororiental neo-
granadina –Pamplona, Cúcuta, Salazar- con el puerto de Maracaibo y la
región andina venezolana –San Cristóbal, Mérida- continuaron vigen-
tes durante el siglo XIX, pese a los obstáculos limítrofes y aduaneros
que implicó la disolución de la República de Colombia en 1830. Dis-
tintos miembros de la élite neogranadina integrada al circuito agroex-
portador de Maracaibo, promovieron desde el Estado varios proyectos
en aras de mejorar la comunicación y fomentar el comercio regional. A
continuación presentamos algunos de estos proyectos que ilustran la
presencia de una región histórica fuera de los límites estatales.
El Plan Vial sancionado durante el primer gobierno de Tomás Ci-
priano de Mosquera (1845-1849), estableció, a través de la Ley de
7 de mayo de 1845, las rutas que en adelante serían consideradas

– 290 –
como caminos nacionales. Uno de ellos fue el trayecto que conectaba
a Bogotá – Chocontá – Tunja – Almorzadero – Pamplona – Puerto de
los Cachos y San Buenaventura en el río Zulia. Posteriormente, la
preocupación por prevenir los riesgos sufridos por las mercancías sa-
lientes de Cúcuta durante el invierno, fue el argumento esgrimido por
Manuel Ancízar, miembro de la Comisión Corográfica de Nueva Gra-
nada, para proponer un trayecto directo entre la mencionada ciudad
y la confluencia con los ríos Zulia y Táchira (Ancízar, 1853). Pese a
esto, el tráfico entre San José y Puerto de los Cachos continuó siendo
el paso obligado del circuito comercial.
Desde el ámbito provincial también se presentaron propuestas
que buscaban dinamizar el comercio regional. Al finalizar el año de
1853, Manuel María Ramírez Fortoul fue elegido Presidente de la Cá-
mara Provincial de Santander. Allí gestionó la apertura del camino
que unía a San José de Cúcuta con la ribera oriental del río Zulia
(Gaceta Oficial de Nueva Granada (G.N.G.), 24 de enero de 1854: 62),
buscando la concesión del privilegio exclusivo para la apertura del
camino (El Zulia, 2 de noviembre de 1856: 1; G.N.G., 15 de noviem-
bre de 1856: 726). Residiendo en San Cristóbal (Venezuela), Ramírez
Fortoul solicitó ante el gobierno del Estado de Santander, el 5 de no-
viembre de 1862, el privilegio exclusivo para realizar la apertura de
un camino de carriles de hierro de San José de Cúcuta al río Zulia. El
contrato presentado disponía de la exclusividad de la adjudicación de
la obra para el solicitante, el privilegio de cobro de peajes se prolonga-
ba por 40 años contados a partir del momento de haberse concluido
el camino, al igual, que establecía la adjudicación de 4.000 hectáreas
de tierras baldías a favor del Ramírez al momento de finalizar el privi-
legio (Gaceta de Santander, 11 de diciembre de 1862: 616-617).
Hacia 1858 el flujo mercante legal comenzó a transformarse debi-
do a las trabas aduaneras impuestas a los productos neogranadinos
en Maracaibo. La emergencia de los problemas económicos regionales
coincidió con la posesión temporal de Vicente Herrera Vanegas en la
Presidencia del Estado de Santander, entre los meses de febrero a ju-
lio de ese mismo año. Durante este periodo Herrera propuso la crea-
ción del Estado de Zulia, ante el Secretario del Estado del Despacho
de Gobierno, Manuel Antonio Sanclemente. Para el Presidente encar-
gado de Santander, la libertad de industria, los intereses y nexos eco-

– 291 –
nómicos primaban por encima de los políticos. Herrera consideraba
que el progreso de un pueblo tendía a expandirse hacia los lugares
vecinos, por consiguiente, planteó la idea de realizar un Estado que
integrara a los pueblos del Valle de Cúcuta y el territorio de Mara-
caibo, población perteneciente a la República de Venezuela. Vicente
Herrera argumentaba que:

Así, si Venezuela se desprendiera del territorio de la Provincia de

Maracaibo, de parte del de la de Mérida i del de la Provincia del
Táchira, que se encuentran en iguales circunstancias, si nosotros
hiciéramos lo mismo con el territorio de la antigua Provincia de
Santander i con el de Ocaña, que queda al Oriente de la ciudad
de este nombre, entre Salazar i el lugar donde el Catatumbo deja
la Nueva Granada, i se erigiera el Estado Soberano del Zulia sobre
ese territorio de tres mil seiscientas leguas cuadradas, surcado
por dos caudalosos ríos navegables, con puertos sobre el mar, con
todos los climas i todas las producciones i las más inagotables
fuentes de riqueza, dejándolo bajo el protectorado internacional
de las dos Repúblicas, estas ejecutarían un grande acto de justi-
cia, poniendo a aquellos pueblos en las condiciones que necesitan
para desarrollarse sin trabas i para marchar desembarazados a la
conquista de su magnífico porvenir (Gaceta de Santander, 24 de
marzo de 1858: 158-159).

Una lectura meramente política del proyecto, desde una óptica

estatal, puede llevar a tildarlo de insólito. La propuesta de Herrera
Vanegas se entiende a la luz del universalismo liberal que profesaba
a partir de los planeamientos de Anacharsis Cloots. Pero también,
del reconocimiento de la existencia de un dinámico circuito comercial
previo a la formación de los Estados nacionales emergentes, comer-
cio que empezaba a declinar por las trabas fronterizas, con lo cual,
interrumpía el progreso material. Para un liberal como Herrera, el
progreso material, la libertad de industria y la iniciativa privada eran
prioritarios. Por consiguiente, impulsó la creación de una Unidad Fe-
deral de la Repúblicas Latinas de la América. La respuesta del Secre-
tario Manuel Antonio Sanclemente claramente indicó la inexistencia
de motivos para que el gobierno pensara en la fragmentación del te-

– 292 –
rritorio de Cúcuta. Expuso, además, que la riqueza de los pueblos no
podía ser consecuencia de la variación en la demarcación territorial,
cerrando de esa forma el debate.
Los anteriores proyectos dan cuenta de la permanencia, durante
el siglo XIX, de los estrechos vínculos regionales de las localidades
nororientales de Nueva Granada con las noroccidentales de Venezue-
la, relaciones propiciadas por el aprovechamiento de rutas fluviales
que desembocaban en el Lago de Maracaibo, el mantenimiento de los
antiguos caminos reales que a su vez se cimentaron en los trayectos
trazados por los grupos prehispánicos, y por el desarrollo, en el siglo
XVIII, de una agricultura dispuesta a la exportación, primordialmente
del cacao. Los nexos económicos, sociales, culturales y políticos de
la región, no han suscitado la suficiente atención en la historiografía
regional desarrollada en Colombia. En los últimos años este panora-
ma ha comenzado a cambiar con la realización de investigaciones que
reparan y profundizan en las relaciones regionales (Ramos, 2005). No
obstante, falta un largo camino por recorrer para generar diálogos
y debates teórico-metodológicos en torno al concepto de región, sus
aportes y limitaciones en investigaciones historiográficas y otras dis-
ciplinas sociales.
Ahora bien, desde las Universidades del Zulia y los Andes-Mé-
rida, en Venezuela, un grupo de investigadores han avanzado sobre
la propuesta de Germán Cardozo Gaulé, quien, en 1979, formuló el
concepto de región histórica para estudiar los procesos del occidente
venezolano. Cardozo (1992-1993: 369) entiende por “región histórica
marabina al área con características históricas comunes, producto
de la lenta gestación y fraguado de vínculos económicos y sociocul-
turales entre los paisajes humanos que la componían, y del predomi-
nio e influencia de una ciudad que actuó como centro jerarquizante:
Maracaibo; una región nodal aglutinada durante un período de larga
duración, que generó un espacio social con especificidad propia”.
Los trabajos,9 realizados por los historiadores venezolanos, par-
ten de papel histórico jugado por la ciudad-puerto de Maracaibo en
la configuración comercial de la región desde el siglo XVI. Destacan
la ubicación estratégica del puerto que permitía controlar el paso de

9
(Cardozo, 2003). (Suárez et al., 2003); (Maldonado, 2005). (Briceño,
2005); (Urdaneta et al., 2006); (Hernández, 2008); (Cardozo, 2010).

– 293 –
navíos, tanto al interior como exterior del lago. Precisamente, fue el
tránsito obligado por Maracaibo lo que impulsó su asentamiento des-
de las localidades de la zona Andina, constituidas como centros pro-
ductores que requerían dar salida a sus mercancías.
El estado de avance de las investigaciones sobre la región histórica
marabina ha permitido identificar tres circuitos formados, a finales
del siglo XVI, en torno a la cuenca hidrográfica del Lago de Maracaibo.
El primero, desarrollado alrededor de Pamplona a través de la ruta
fluvial del río Zulia. La élite pamplonesa extendió su red comercial
con San Cristóbal, La Grita, Salazar de las Palmas, Tunja y Santa Fe
de Bogotá. El segundo circuito, desplegado en torno a Gibraltar por
vía terrestre-lacustre. Este puerto estableció conexiones con Mérida,
Barinas, Pedraza, al igual que con La Grita y San Cristóbal cuando
estas poblaciones encontraban obstáculos para traficar por el río Zu-
lia. El tercer circuito formado por los puertos de Moporo, Tomoporo
o Barbacoas, los cuales se vincularon con Trujillo, población donde
llegaban los productos de Carora, El Tocuyo, Barquisimeto, Guana-
guanare, como también lo fue de Barinas y Pedraza (Urdaneta et al.,
2006: 40).
Las investigaciones hasta ahora leídas coinciden en señalar a
Pamplona como uno de los ejes del circuito agroexportador mara-
bino. Pese a este reconocimiento, seguimos sin conocer los vínculos
familiares, económicos, comerciales y políticos que sostuvo la élite
pamplonesa con los distintos enclaves y actores del circuito regional.
Sin duda las dinámicas y alianzas propiciadas en torno a los intereses
socioeconómicos, nos permitirán incluir algunas aristas para comple-
jizar la interpretación del proceso político de la “Independencia” y la
posterior formación de los Estados-Nación.

Configuración socioeconómica de la élite pamplonesa: de enco-

menderos-mineros a hacendados-comerciantes
Desde el momento de la fundación de Pamplona10 la presencia de
indígenas propició el reparto de encomiendas. Pronto, los hallazgos
de minas de oro y plata, con el consecuente crecimiento de los po-
blados mineros, permitieron que los conquistadores y sus primeros

10
Pamplona de Indias fue fundada por Pedro de Ursúa y el Capitán Ortún
Velazco el 1 de noviembre de 1549.

– 294 –
descendientes conjugaran los oficios de encomenderos y mineros. La
producción agrícola y ganadera de las encomiendas abastecía a las
poblaciones mineras, lo cual generó un activo circuito comercial a
nivel regional. Fue hacia finales del siglo XVI cuando los individuos
que se habían avecinado en Pamplona comenzaron a experimentar la
solvencia económica resultante del auge minero. Al respecto, el his-
toriador Silvano Pabón menciona que a partir de la década de 1570
varios elementos evidencian dicha solvencia entre ciertos vecinos de
la ciudad. Después de esta época se observa la aparición de las do-
tes matrimoniales y bienes testados en los protocolos notariales, el
consumo de mercancías europeas de índole suntuoso y la compra de
cargos concejiles (Pabón Villamizar, 1996: 148). Lo anterior permite
ver la consolidación económica de un grupo social, pero también, de
la fundación realizada por Pedro de Ursúa y el Capitán Ortún Velazco,
procesos en los que intervinieron la conjugación de elementos eco-
nómicos, sociales, políticos-institucionales y militares encaminados
al afianzamiento de un asentamiento urbano, la “pacificación” de la
población indígena, el aprovechamiento de los recursos naturales y la
circulación comercial de los mismos.11
En este contexto las alianzas matrimoniales se convirtieron en la
estrategia principal de la élite local para mantener el poder y perpe-
tuarse en el manejo del cabildo, institución del poder local.12 Mediante
sucesivos matrimonios entre pocas familias que detentaban el esta-
tus social de ser descendientes de conquistadores – encomenderos, se
fueron tejiendo redes que evitaron la dispersión de la riqueza fuera de

11
Recordemos que en la época de la conquista y los primeros años de la
expansión hispánica en las Indias, varios de los asentamientos fundados fra-
casaban a causa del despoblamiento. La fundación por sí sola no garantizaba
la pervivencia del poblado.
12
Controlar el cabildo era controlar los recursos productivos de la región
–tierras, minas, mano de obra-, la orientación en el manejo de las políticas
administrativas y fiscales de la Provincia, y, el disfrute de prebendas que re-
forzaban el estatus social. En relación al manejo del gobierno provincial, si
bien es cierto que estas políticas debían ceñirse a las pautas emitidas por la
Corona, las condiciones geográficas y regionales permitieron a la élite antepo-
ner sus intereses, logrando actuar con una amplia autonomía que rivalizaba
con los esfuerzos de la monarquía por regular la vida económica y centralizar
la administración política.

– 295 –
los miembros de la parentela. Al mismo tiempo, las redes mantuvie-
ron la “limpieza de sangre”: elemento fundamental de legitimación del
poder al interior de la sociedad hispana. En esta lógica, por lo general
los hijos e hijas mayores se destinaban a los mejores partidos, contra-
yendo matrimonio con encomenderos o con sus herederos. Mientras
las hijas menores debían ingresar a la vida religiosa en caso de no
presentarse un pretendiente adecuado para las nupcias. Igual suerte
corrían los hijos menores quienes al no recibir herencia de sus padres
eran enviados a la carrera eclesiástica, de gran utilidad para efectos
de control de la población indígena, la fundación de capellanías y cen-
sos como mecanismos de crédito y rentas durante la colonia.
Al despuntar el siglo XVII, el auge de la minería permaneció vi-
gente. Para esta época los cabildantes de Pamplona eran en su gran
mayoría encomenderos dedicados a la minería. En su investigación
sobre los miembros del ayuntamiento pamplonés entre 1600 y 1660,
Jorge Gamboa (1993: 17-18) presenta la inserción de 59 empleados
concejiles, de los cuales, 51 (86.5%) de ellos eran encomenderos de-
dicados a la minería. Los 8 (13.5%) individuos restantes se ocupaban
en diversas actividades comerciales.
El claro predominio de encomenderos dedicados a la minería que
evidencia la conformación de la élite local y el cabildo, durante los
siglos XVI y buena parte del XVII, se fue modificando paulatinamen-
te. La configuración económica de los notables pamploneses y por lo
tanto de los cabildantes varió a partir de dos procesos fundamentales.
Primero, la progresiva extinción de la encomienda, que se fue trans-
formando en hacienda y, segundo, la crisis de la minería que empezó
a golpear la región bien entrada la centuria del XVII. En adelante,
los hacendados pero sobre todo los comerciantes fueron ganando un
lugar en el Ayuntamiento municipal. Luego de revisar los testamen-
tos registrados para el periodo de 1750-1810, la historiadora Yaneth
Ortega (2000: 33) llega a la conclusión que para la segunda mitad del
siglo XVIII las actividades que sustentaron el progreso económico de
Pamplona fueron la agricultura, la ganadería y el comercio; mientras
la minería se convirtió en un recuerdo de tiempos pasados. Es eviden-
te que la minería pasó a un plano secundario frente a las otras activi-
dades que retribuían mayores beneficios. No obstante, es improbable
que la actividad minera desapareciera por completo, pues incluso en

– 296 –
el siglo XIX se continuó registrando envío de oro y plata de Pamplona
hacia la Casa de Moneda en Bogotá.
Pamplona era parte de una sociedad jerarquizada donde los in-
dividuos se encontraban a merced de los méritos, las gracias (pri-
mordialmente traducidas en tierras) y los privilegios (por ejemplo,
exención de pago de impuestos) que podían conseguir de la Corona.
Por consiguiente, en la ciudad tenía vigencia una lógica que hacía co-
rresponder el hecho de ser encomendero, hacendado o minero con la
obtención de un cargo en el cabildo, lógica de la cual se encontraban
excluidos los comerciantes. Sin embargo, la crisis minera promovió
una reconfiguración productiva llevando al ascenso de los comercian-
tes en la vida sociopolítica pamplonesa a lo largo del siglo XVIII, pro-
ceso que nos interesa resalta.
Los comerciantes que lograron obtener grandes fortunas en el
manejo de sus negocios se fueron abriendo campo para interactuar
en los espacios de la élite local. A través del matrimonio con hacen-
dados descendientes de conquistadores, los comerciantes lograron
establecer una alianza estratégica. Por un lado, los hacendados de-
tentaban un estatus social tradicionalmente privilegiado, el manejo
del cabildo y la posesión de grandes extensiones de tierra. Por el otro
lado, los comerciantes poseían la riqueza en metálico que hacía falta
a la élite empobrecida.
Luego de la expansión minera comprendida entre 1550 y 1630,
los efectos del colapso económico amenazaron con desplomar la con-
solidación socio-espacial lograda en los años previos. La crisis propi-
ció la emigración de beneméritos y vecinos hacia sus propiedades ru-
rales. La incapacidad de mantener los gastos suntuarios y la compra
de mercancías europeas, que era uno de los requisitos que implicaba
el poseer una casa en la plaza central de la ciudad, llevó a varios
miembros de la élite a trasladarse a los sectores rurales donde podían
vivir modestamente (Guerrero, 1993: 10). Las penurias económicas
también llevaron a varios hacendados a contraer grandes deudas con
los comerciantes. Ante la incapacidad de pago del deudor, se acor-
daba la boda entre comerciantes y descendientes de conquistadores,
beneficiando a ambas partes. Concretada la alianza, los comerciantes
empezaron a hacer su aparición en el cabildo y, en consecuencia, a
influir en las políticas locales-regionales.

– 297 –
 A lo largo del siglo XVII se afianzó la incorporación de ricos comer-
ciantes a la élite local. La alianza entre comerciantes y hacendados
dinamizó la exportación de sus productos a los mercados regionales
asociados a la apertura del camino a la ciudad de Ocaña y a la ruta
fluvial por el río Zulia. Conjugando el poder económico resultante
de sus actividades productivas, el prestigio social concedido por las
alianzas matrimoniales con la élite tradicional y el poder político al
acceder al cabildo, los comerciantes junto con los hacendados se con-
virtieron en un grupo de poder local que actuaba con amplia autono-
mía frente a las directrices de la corona.

La ruta del cacao

Pamplona fue el punto de partida de exploraciones que culmina-
ron con la fundación de ciudades, villas, centros mineros y puertos.
Las campañas de conquista fueron promovidas en su gran mayoría
por el cabildo de la ciudad. Entre los asentamientos auspiciados
por los capitulares pamploneses estuvieron Mérida, San Cristóbal,
La Grita, ubicados en la actual Venezuela; y Ocaña, Salazar de las
Palmas, Chinácota, San Faustino, Bucaramanga, y San José de Cú-
cuta en el Nuevo Reino de Granada. Con todos estos poblados los
pamploneses mantuvieron relaciones de diversa índole, pero aquí nos
interesa resaltar el carácter de las conexiones entre Pamplona y San
José de Cúcuta.
Luego de varios años de esfuerzos encaminados a “pacificar” (do-
minar el territorio y la mano de obra nativa) a los indígenas de la zona
se logró mantener el control sobre este espacio. La constante resisten-
cia de las comunidades indígenas promovió diversas empresas milita-
res llamadas de “pacificación” y políticas misionales, durante todo el
periodo colonial, cada vez que la élite regional necesitaba extender la
frontera agraria. Las encomiendas de los conquistadores pamplone-
ses establecidas en los territorios de Cúcuta optaron por aprovechar
la cercanía del río Zulia, destinando a los indígenas de la zona a la
navegación antes que a la minería. El río Zulia se convirtió, desde el
primer momento, en la arteria fluvial que comunicaba al Nuevo Reino
de Granada con el Lago de Maracaibo y desde allí con Europa (Gam-
boa, 2009).
El pueblo de indios de San Luis de Cúcuta en el siglo XVII co-

– 298 –
menzó a recuperar la caída demográfica que había tenido lugar en las
primeras décadas de ocupación hispana. Con el arribo de población
blanca y mestiza en el Valle de Cúcuta se comenzó a estabilizar el
asentamiento. A comienzo del siglo XVIII se introdujo el cultivo de ca-
cao, iniciando un periodo de bonanza debido a las ventajas que ofrecía
el suelo, las vías de comunicación y la demanda del fruto en los mer-
cados hispanoamericanos y europeos. El cacao se convirtió, entonces,
en el principal producto de exportación a través de la ruta Río Zulia-
Lago Maracaibo (Gamboa, 2009). El auge del comercio cacaotero im-
pulsó la formación de grandes haciendas de vecinos pamploneses en
la zona, quienes hicieron presión con el fin de expulsar/“pacificar” a
los Motilones, grupo indígena de la familia lingüística Chibcha que se
movilizaba en la región.
La presión sobre el territorio ancestral de los Motilones por parte
de los hacendados generó hostilidades de los indígenas sobre las ha-
ciendas ganaderas y cacaoteras fundadas en las vertientes de los ríos
Zulia y Catatumbo. Las quejas de los hacendados de Maracaibo, San
Cristóbal y Cúcuta expresaron sus intereses económicos y promovie-
ron un intenso proceso de “pacificación” (Ramos, 2010: 15). Desde
Maracaibo se convocó a los pobladores de Pamplona, Salazar de las
Palmas y San Faustino, en respaldo de las operaciones militares. El
apoyo demostrado da cuenta de la importancia de las haciendas ca-
caoteras de Cúcuta para la vitalidad del circuito comercial regional.
El control del territorio, dice Arístides Ramos (2010: 17-18), permitió
a los hacendados de Cúcuta ampliar su producción “siendo a finales
del siglo XVIII una de las principales regiones exportadoras del pro-
ducto, comercio que se realizaba a través del puerto de Maracaibo
del cual salían con destino al puerto de Veracruz 8.000 fanegadas
anuales del producto”.
La expansión agroexportadora fundada en el control de los te-
rritorios Motilones condujo a la creación de la población Guasimal
de Cúcuta –llamada San José de Guasimales o San José de Cúcuta-
como frontera militar. En 1733 la corona autorizó la fundación de
la parroquia en los terrenos donados por Juana Rangel de Cuéllar,
vecina de Pamplona y descendiente de los primeros conquistadores.
Independizada del pueblo de indios, la villa de San José de Cúcuta
pasó a estar sujeta a la Provincia de Pamplona.

– 299 –
 Hacia 1808 la producción de las haciendas cucuteñas se había
diversificado con los cultivos de añil y café. Para ese momento, el Co-
rregidor de Pamplona, Joaquín Camacho, afirmó que la prosperidad
de la ciudad de Pamplona se debía a las haciendas de sus vecinos en
el Valle de Cúcuta y al activo comercio que encontraba salida por el
puerto de los Cachos, sobre el Río Zulia, en dirección a Maracaibo,
Barinas, las islas del Caribe y Europa (Gamboa, 2009). Por consi-
guiente, a lo largo del siglo XVIII, la élite pamplonesa logró consolidar
su integración al circuito agroexportador marabino a partir de la ex-
pansión de la frontera agrícola en los Valles de Cúcuta, el fortaleci-
miento de la hacienda y la formación de San José de Cúcuta como
enclave productor, especialmente de cacao. Indudablemente, en este
proceso las redes sociales tejidas por la mencionada élite permitió la
articulación entre las distintas localidades de la región histórica. Co-
nexiones incentivadas, además, por la creciente demanda del cacao
en los mercados hispanoamericanos y europeos.

Conclusiones
La historiografía revisada para el caso de Pamplona se ha focaliza-
do, primordialmente, en el periodo comprendido entre los siglos XVI y
XVII, cuando la provincia sustentaba su economía en la minería como
actividad primordial. No obstante, la región continúa adoleciendo de
trabajos que profundicen en los diversos procesos promovidos por la
actividad minera. Mientras tanto, instituciones como la encomienda,
el cabildo, la Iglesia, la doctrina, la familia y la dote, han suscitado
mayor atención por parte de los investigadores.
El periodo comprendido entre finales del siglo XVIII y el largo XIX ha
permanecido prácticamente inexplorado. Recientemente, Los festejos del
Bicentenario de las “Independencias” latinoamericanas han vuelto la mi-
rada hacia Pamplona. En este contexto, la coyuntura política desatada
por la crisis de la monarquía española y las guerras de “Independencia”,
como problemas centrales del momento, han empezado a ser abordadas
sin tomar en cuenta las características y dinámicas políticas, sociales,
económicas y culturales previas a 1810, tanto regionales como de los
actores locales. Dichos trabajos insertan el proceso político pamplonés
en un marco de referencia mayor: el Imperio español.
Si bien, no se puede desconocer la integración de Pamplona a la

– 300 –
monarquía española, ni podemos olvidar que la élite local compar-
tía la cultura política hispánica, tampoco hay que dejar de lado las
particularidades regionales construidas en un proceso histórico de
larga duración. En este sentido, creemos que la lectura exclusiva-
mente político-localista de los acontecimientos sucedidos a partir de
1810, termina por repetir discursos planteados para otros espacios
hispanoamericanos, o, reificando la visión homogénea de las élites
nacionalistas consolidadas durante el proceso de formación del Es-
tado-Nación. Por consiguiente, nuevos trabajos de investigación debe
contemplar la exploración de los diversos vínculos –sociales, políticos,
económicos, culturales, comerciales, empresariales, entre otros- des-
plegados por la élite pamplonesa, durante los siglos XVIII y XIX, en
una región donde las rutas y puertos fluviales constituyen el escena-
rio de desarrollo para los mencionados vínculos. En este sentido, el
concepto de región histórica permite pensar la relación entre lo local
y lo regional, que a su vez nos encauza a problematizar acerca de
la construcción del Estado-Nación. Lo anterior abrirá camino para
indagar, por ejemplo, aspecto como la apropiación social del espacio
que trasciende los límites jurisdiccionales de la localidad y la Provin-
cia, la integración al circuito agroexportador centrado en el cacao, la
expansión de la frontera agraria que permitió consolidar la hacienda
cacaotera en el Valle de Cúcuta, las conexiones con otros mercados
internos y externos a la región, y por supuesto, cómo estas dinámicas
socioeconómicas están presentes al momento de la toma y legitima-
ción de las decisiones políticas de la élite pamplonesa.

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– 305 –
 El turismo como fenómeno económico, social
y cultural: caso Mazatlán, México
Yasser Orlando Espinoza García
Héctor Manuel Pimienta Fernández

Introducción
El presente trabajo consta de dos partes; en el primer apartado se
explica el impacto económico que generó el turismo extranjero, prin-
cipalmente proveniente de Estados Unidos, durante gran parte del si-
glo XX, y que se vio reflejado en el mejoramiento de la infraestructura
turística y urbana del puerto.
La segunda parte del trabajo se centraliza en mostrar los impactos
culturales y sociales que ocasionó esa afluencia constante de visitan-
tes estadounidenses, a través de sus prácticas cotidianas, lenguaje,
música, y actividades deportivas realizadas por los mismos. Provo-
cando un contacto cultural con las nuevas expresiones observadas
por los habitantes porteños; las cuales, muchas de estas actividades,
fueron adoptadas por los residentes, pasando a formar parte de la
cotidianidad mazatleca.
Por último, el objetivo principal de este trabajo es mostrar que
el turismo no es sólo un fenómeno que se limite al plano económico,
sino que se enfrenta a un intercambio social y cultural entre visi-
tantes y residentes. Este intercambio puede manifestar una resis-
tencia entre los actores sociales; sin embargo, muchas de las veces
son apropiadas y representadas como parte de su cultura, teniendo
algunas modificaciones, como fue el caso de la sociedad Mazatleca.

El desarrollo del turismo como actividad económica

Mazatlán es un puerto ubicado en el Estado de Sinaloa al Noroes-

– 306 –
te de la República Mexicana, que se encuentra entre los Estados de
Sonora, Durango, Nayarit y parte de Chihuahua; bañado por las aguas
del Mar de Cortez perteneciente al Océano Pacífico, lo que permite te-
ner una gran diversidad de especies marinas (Marlín, Pez Dorado y lan-
gostinos principalmente), propios de la región, y que son importantes
para la realización de actividades como la pesca deportiva.
Mazatlán nace históricamente como una población porteña, de
manera natural, puesto que desde los tiempos de la colonia, servía
como sitio de paso de algunos mercaderes, exploradores y bandidos
(piratas), que cursaban las aguas del litoral de la Nueva España (Ro-
mán, 2009: 43). Sin embargo, fue hasta principios del siglo XIX cuan-
do empezó a tener una importancia comercial, ello debido a la gran
cantidad de mercancías, muchas de ellas de contrabando, que eran
introducidas al territorio a través de este espacio geográfico del no-
roeste mexicano. Este constante tráfico de mercancías, destinadas en
su mayoría a abastecer los centros mineros ubicados en las cercanías
(Cosalá y el Rosario), propició que el nuevo gobierno independiente,
a través de la Junta Constitutiva de Gobierno Mexicano, lo declarara
puerto en febrero de 1822 (Santamaría y Espinoza, 2011: 12).
El siglo XIX ha sido históricamente significativo, ya que fue en
este periodo donde hubo un enorme crecimiento en la economía por-
teña, provocado principalmente por el intenso flujo comercial origi-
nando un aumento considerable de la población, que de 500 perso-
nas que constituían a Mazatlán en 1828, pasó a 6 673 en 1854, y
posteriormente a finales de este mismo siglo ya eran 17 852 habitan-
tes (Román, 2009: 28). Este crecimiento poblacional que se suscitó
en esta centuria, se propició esencialmente por la enorme cantidad de
visitantes que recibía el puerto, en su mayoría extranjeros provenien-
tes de Estados Unidos o países europeos como Alemania e Inglaterra,
y que en su mayoría optaban por quedarse a vivir en el puerto, esta-
bleciendo algunas casas comerciales.
El constante tráfico de personas provenientes de otros países
originó una cultura hospitalaria entre los habitantes porteños, y
que eran constantemente señalados por los propios visitantes en
sus libros de viajeros. Como fue el caso se Herman Melville, nove-
lista norteamericano, quién visitó el puerto a mediados de dicho
siglo, haciendo referencia en sus escrito sobre la calidez de los ha-

– 307 –
bitantes de Mazatlán (Schobert y Hernández, 2006: 184).
Por otra parte, este enorme flujo de visitantes extranjeros en el
siglo XIX provocó la construcción de algunos hoteles como, el Hotel
de France en 1870, el Central en 1881, y el Nacional en 1884 (Román,
2006: 195). Sin embargo, el turismo como actividad económica en
Mazatlán tendría sus inicios hasta principios de la siguiente centuria,
con la expansión de las vías de comunicación, ya que propició una
mayor conectividad del puerto con Estados Unidos, que ha constitui-
do desde los inicios de este sector económico el principal mercado. La
llegada del ferrocarril a las playas mazatlecas en 1909, por parte de
la empresa ferroviaria South Pacific, de origen estadounidense (San-
tamaría y Espinoza, 2011: 14), significó una nueva opción para los vi-
sitantes provenientes del vecino país del norte, ya que para esos años
el barco constituía la única vía de comunicación segura, debido a que
los caminos eran deplorables e inseguros haciéndolos intransitables.
En 1923 se efectuó la apertura del hotel Belmar (Santamaría,
2002: 7), que representa el primer hotel ubicado frente al mar, es de-
cir, con una visión turística, ya que aprovechaba el paisaje originado
por el mar, lo que representaba un deleite para los paseantes. Este
suceso simboliza el inicio de la infraestructura turística del puerto, ya
que en los años posteriores a su construcción vendrían a edificarse
nuevos establecimientos de hospedaje que tendrían como principal
atractivo los atardeceres mazatlecos frente al mar.
En la primera mitad del siglo XX, el turismo tenía un impac-
to menor en la economía del puerto sinaloense, debido a que era el
comercio, actividad heredada del siglo anterior, la que constituía la
principal fuente económica porteña, así como la minería que se prac-
ticaba en los poblados aledaños. Sin embargo, a nivel federal, el tu-
rismo empezó a generar un gran impacto en el PIB nacional (Producto
Interno Bruto), ya que sólo en 1938 se generó 8.2 millones de dólares
para el país (Fernández, 1991: 342). Sería a partir de la década de
los 50´s del siglo XX, cuando aparecerían con mayor intensidad la
actividad turística en Mazatlán, así como también la pesca comercial.
La Segunda Guerra Mundial marcó una coyuntura en la activi-
dad turística a nivel mundial, y Mazatlán no quedaría fuera de este
fenómeno. Pues al quedar devastada Europa, que contenía a los prin-
cipales países turísticos del mundo, tales como, Francia, Inglaterra,

– 308 –
Italia, Holanda, entre otros, esto debido a los estragos del conflicto
bélico, las agencias turísticas internacionales tuvieron que reorientar
los flujos turísticos hacia otras regiones del globo, viéndose beneficia-
das algunas zonas de América y Asía, entre las que destaca México,
Centroamérica y el Caribe.
Fue a partir de 1945 cuando se intensifica el flujo de visitantes
estadounidenses al puerto de Mazatlán de nueva cuenta. Sin embar-
go, a diferencia de la centuria pasada, esta vez sería principalmente
con fines lúdicos y no comerciales. Esto también se explica debido al
crecimiento del poder adquisitivo de la clase media norteamericana
como resultado de la posición triunfante por parte de Estados Unidos
en la Segunda Guerra Mundial. Para darnos cuenta de la cantidad
de turistas que llegaron a México en los años posteriores del conflicto
bélico, es preciso señalar que a finales de la década de los 40´s y prin-
cipios de los 50´s, se tenía un impacto económico por año de 156.1
millones de dólares por concepto de turismo a nivel federal (Guajardo,
1995: 42). Aunque es necesario mencionar que los datos estadísticos
no eran muy confiables debido a la época. Sin embargo, si nos mues-
tran un parámetro del desarrollo que estaba teniendo esta actividad
económica. Para estas mismas fechas sólo existían dos centros turís-
ticos de Sol y Playa de importancia en México: Acapulco y Mazatlán;
pero estos se encontraba en condiciones muy precarias, tanto en su
infraestructura, como en su cultura turística.
Mazatlán para 1951 sólo contaba con 12 hoteles debidamente
registrados ante la Secretaría de Turismo, que sumaban un promedio
de 419 cuartos disponibles (Secretaria de Turismo; 1951: 26), esto
representaba un problema para la incipiente industria de los placeres
mazatleca, puesto que, en las temporadas de mayor auge de turismo
extranjero la infraestructura no era la suficiente, por lo que en oca-
siones se le pedía a los mismos pobladores ofrecer sus hogares a los
turistas. Este tipo de problemas sucedían porque en estos años exis-
tía un temor por parte de los empresarios locales por invertir en este
sector económico, ya que preferían dirigir sus capitales a la pesca co-
mercial; así mismo existía una ausencia de cadenas internacionales
de hoteles y restaurantes que se establecieran en el puerto sinaloen-
se. Sin embargo, en las décadas siguientes esta condición cambiaría
producida principalmente por el incremento de la afluencia turística,

– 309 –
lo que generó oportunidades de inversión en diferentes actividades de
la industria del ocio porteña.
Por otra parte, un suceso preponderante en la vida de turística
de Mazatlán sería la finalización de la carretera México-15 en 1948
(Santamaría, 2002: 48), misma que conectaría al puerto sinaloense
con la frontera sur de los Estados Unidos. Este suceso permitió la
aparición de una nueva modalidad de turistas, la cual hasta entonces
era desconocida para el puerto, que sería el Turismo de Caravana o
Turismo Carretero, que consistía en el uso exclusivo de las carreteras
como vía de comunicación, y la llegada de turistas norteamericanos
mediante los famosos Trailers House (Casas Rodantes). Este tipo de
turismo generó una gran derrama económica para el puerto sinaloen-
se, ya que hasta antes de la era de la aviación, el automóvil represen-
tó por muchos años el principal transporte utilizado por los turistas
norteamericanos.
A finales de la década de los 50´s el turismo como sector econó-
mico estaba teniendo un crecimiento favorable. Sin embargo, para
estas fechas, la pesca comercial y el comercio constituía los princi-
pales motores de la economía local. Por otra parte, se anunciaban
constantemente la llegada de capitales extranjeros a través de las
cadenas internacionales de hoteles y restaurantes, pero sólo quedaba
en rumores que nunca llegaron a concretarse. Este tipo de fenómenos
causaban ambientes de incertidumbre sobre el futuro de la industria
turística de Mazatlán. A pesar de ello, para estas fechas llegaba un
promedio de 3 mil turistas estadounidenses en épocas primaverales,
utilizando principalmente tres medios de transportes: el automóvil, el
avión y el ferrocarril; dejando una derrama económica alrededor de
200 mil pesos (El Sol del Pacifico, 1958: 2).
En la segunda etapa de la década de los 60´s, y parte de los 70´s,
se presentó el mayor crecimiento de afluencia turística extranjera en
Mazatlán, y esto se vio reflejado en las cifras de la época, ya que 1967
llegaron a Mazatlán alrededor de 75 mil turistas provenientes de Es-
tados Unidos (Santamaría, 2002: 24), y para 1970 eran 293 mil 258
visitantes de ese mismo país. Esta cifra seguiría incrementándose en
los primeros años de la década de los 70´s, hasta llegar a su máximo
punto que representó el año de 1974 con la llegada de 604 mil 277
estadounidenses (Santamaría, 2005: 57). Posteriormente llegarían

– 310 –
años de crisis en afluencia del turismo extranjero puesto que en los
años siguientes las cifras de visitantes extranjeros no superarían las
200 mil personas, provocando que a partir del año de 1975 fuera el
turismo nacional el que llegaría en mayores cantidades al puerto de
Mazatlán, dejando al turismo extranjero en un segundo plano. Sin
embargo, no disminuiría la importancia de este último ante los em-
presarios turísticos locales, debido a que a pesar de que llegaba en
menores cantidades, la derrama económica que generaba en ocasio-
nes era mayor a la del turista nacional.
Este crecimiento de la afluencia turística extranjera en los años
mencionados generaría un impacto en el desarrollo de la infraes-
tructura turística y urbana del puerto de Mazatlán, sobre todo en lo
que tiene que ver en la construcción de hoteles y restaurantes; y la
creación o mejoramiento de los servicios públicos, con la finalidad de
prestarle un mejor servicio a los visitantes. Ya que a finales de la dé-
cada de los 60´s comienza un incremento favorable en la constitución
de empresas con giro turístico, como se ve reflejado en 1967 donde se
constituyeron nueve empresas, de las cuales seis eran hoteles y res-
taurantes, dos agencias turísticas y una sola empresa se dedicaba a
prestar otro servicio turístico (véase anexo 1). Las agencias turísticas
eran constituidas principalmente para ofertar los servicios de caza y
pesca deportiva, que para esas fechas representaban las principales
actividades turísticas de Mazatlán, junto con el Carnaval. Estas em-
presas constituidas en este año la más importante sería Inmuebles
Mazatlán S. A., con un capital inicial de 2 millones de pesos; teniendo
como principales inversionistas a los señores Ezequiel Tortoledo y
Carlos Ortega.
El periodo de 1967-1979 se efectuó el mayor crecimiento de la in-
fraestructura turística de Mazatlán, siendo el año de 1974 donde más
empresas de giro turístico se constituyeran con alrededor de treinta
y nueve inversiones, de las cuales veinte correspondían a hoteles y
restaurantes, dos agencias turísticas, y diecisiete empresas que te-
nían que ver con otros servicios, sobre todo lo que tenía que ver con
los transportes. En este año la mayor inversión la harían los señores
Sergio De Cima Guereña, Sergio De Cima, Arturo Mela García, Arturo
Ramos y Héctor Arriaga, en la constitución de la empresa Hoteles
Palmar S. A.; con un capital inicial de 40 millones de pesos, lo cual re-

– 311 –
presentaba una inversión muy alta para la época, lo que nos dice que
estos empresarios locales que también tenían inversiones en la pesca,
para estas fechas, ya miraban al sector turístico como una actividad
económica importante donde podían arriesgar sus capitales, puesto
que este mismo año, como se dijo anteriormente, fue el que más cre-
cimiento tuvo en la afluencia turística internacional.
Aunado al crecimiento de la infraestructura turística del puerto
sinaloense, también se generó un crecimiento en la infraestructura
urbana, que desembocarían en la pavimentación de las principales
avenidas, el mejoramiento de los servicios públicos, la construcción
de parques y plazuelas; y la realización de una serie de actividades
que tenían que ver con el embellecimiento de la ciudad. Por otra parte,
el crecimiento del turismo como actividad económica propició mayo-
res fuentes de empleos para los porteños y mejoró en alguna manera
la calidad de vida de los residentes; debido a que se diversificaron las
actividades económicas que se tenían (pesca y comercio), y que para
los años posteriores a la década de los 70´s, el turismo representaría
la principal actividad económica de Mazatlán, aunque el turismo in-
ternacional disminuiría en su afluencia.
Después del año de 1974 hubo una disminución considera-
ble de la infraestructura turística de Mazatlán, provocado por la
baja en la afluencia turística internacional que sembró de nuevo
incertidumbre entre los inversionistas locales e internacionales que
tenían pensando inyectar sus capitales en este sector económico.
Esta disminución de visitantes estadounidenses quizás fue provo-
cada por la creación de nuevos centros turísticos planeados en el
país como: Cancún, en Quintana Roo, que se encuentra en la región
de la Riviera Maya; y el desarrollo de otros destinos tradicionales
como, Puerto Vallarta, en el Estado de Jalisco. Estos nuevos cen-
tros turísticos que surgieron en la década de los 70´s representaron
una fuerte competencia para el puerto sinaloense, sobre todo en
lo que tiene que ver con temas como: la infraestructura turística y
urbana, promoción turística y vías de comunicación. Sin embargo,
Mazatlán a partir de estas mismas fechas empezó a tener la llegada
en mayor cantidad de turismo nacional, sobrepasando en números
al turismo extranjero. Pero el turismo extranjero nunca perdería
importancia debido al alto poder adquisitivo de estos visitantes, que

– 312 –
aunque en números no competían con el turismo nacional, en de-
rrama económica muchas de las veces superaban enormemente al
visitante mexicano.

El ambiente turístico y las adopciones culturales en la sociedad

porteña del siglo XX.
El puerto de Mazatlán cuenta con lazos históricos con lo extran-
jero; hombres –viajeros y migrantes- además de culturas que han
llegado a sus playas por diversas razones bajo distintos contextos.
Dando así un particular siglo XIX donde el comercio interior y exte-
rior fue una de las principales características económicas porteñas, y
en términos culturales esto se manifestó en la conformación de una
sociedad cosmopolita a razón de la nacionalidad de sus habitantes.
Donde la influencia francesa, alemana, española, inglesa, entre otras
más, dejaron huella en las calles, casas, plazuelas, familias y prácti-
cas sociales.
Si bien los antecedentes históricos de Mazatlán están vinculados
con la presencia cultural exterior, para todo el siglo XX ello no sería
la excepción. Así como la industria del turismo trajo dinámicas eco-
nómicas propias a diferencia de las del siglo XIX, ello del mismo modo
se presentó en el campo cultural.
Para la vigésima centuria Europa ya no fue más el referente socio-
cultural de Mazatlán, sino Estados Unidos, el vecino histórico quien
además de ser una de las potencias mundiales tras las guerras bé-
licas del siglo XX, fue el país de origen de sus principales visitantes:
los “gringos”. Bajo esta tónica, ¿qué trajo el turismo además de una
alza en la economía local?, es decir, ¿cómo impactó culturalmente la
llamada “industrias sin chimeneas” en el puerto a lo largo de su con-
formación y desarrollo como destino turístico?
Por un lado, el turismo visto como una actividad económica hace
alusión al desarrollo de capitales, dándose generalmente beneficios
urbanísticos y socioeconómicos para el lugar donde se ejerce; pero al
mismo tiempo tiene efectos socioculturales tanto para aquellos que
viajan en calidad de turistas así como en las sociedades receptivas
de ellos. Dentro de sus principales efectos, de acuerdo con Montaner
Montejano (2002:63) están:

– 313 –
 Efectos de aculturación y de imitación, es decir, se reproducen
unos cambios en las pautas y hábitos de la cultura de la sociedad
receptiva, al estar expuesta a las pautas, hábitos y costumbres de
la sociedad emisora. Este efecto puede ser a la inversa también.
Por ejemplo: horarios, actividades de descanso, comidas, vestido,
trato humano, pautas sexuales, etc..

A reserva de lo denominado por autor como “efectos de acultu-

ración e imitación”, este mismo plantea que el turismo en términos
generales a nivel mundial ha traído beneficios a las sociedades y cul-
turas receptoras de dicha práctica, ello debido a que:

El turismo permite tanto en las regiones como en los países una

modernización de la sociedad. El turismo permite también una
ampliación de los horizontes del pensamiento de los habitantes
de los destinos por un cambio de actitudes étnicas y una dismi-
nución de prejuicios de carácter nacional” (Montaner Montejano,
2002: 63).

Otros analistas del turismo bajo la concepción cultural del mismo

no están posicionados en ver a dicha actividad solamente bajo una
expresión “positiva”, sino como en el caso de Oscar de la Torre (1976:
11), este ha señalado que:

Desafortunadamente no siempre podrá hablarse de repercusiones

positivas del turismo en el campo social y de la cultura, princi-
palmente en aquellos países que son más sensibles de influencia
por sus estructuras socioeconómicas en vías de desarrollo y que
presentan un alto grado de influencia de visitantes. Esta suscep-
tibilidad se manifiesta más señaladamente en cambios conmo-
cionales provocados en el área de la gastronomía, del vestuario,
de las manifestaciones folklóricas, del idioma, de las costumbres,
etc. Son de tal manera relevantes estos cambios, que algunos
centros turísticos que prioritariamente superviven gracias a esta
actividad, han llegado a perder su propia identidad para conver-
tirse en una mas informe de modas y costumbres importadas de
ningún país.

– 314 –
 En torno a ello, en el trabajo monográfico de María A. Mozo (2005:
16-17), se establece que el turismo tiene efectos socioculturales para
las sociedades receptivas, los cuales son:

[…] impactos sobre la gente, es decir, los efectos que sobre los
residentes de las comunidades anfitrionas tienen las asociacio-
nes directas e indirecta con los visitantes, a los que habría que
añadir los efectos de la actividad turística y los encuentros sobre
los mismos individuos que practican el turismo y sus sociedades
de origen.

Más allá de determinar si los efectos del turismo ejercen un bien o

un mal para la sociedad receptora, lo que aquí nos ocupa e interesa es
resaltar y abordar lo que tiene relación a los cambios culturales, como
lo señala Montaner Montejano, generados a través del mencionado
fenómeno económico y social, el cual está sujeto a tiempos y espacios
determinados a través de la historia.
Con el desarrollo de esta actividad en Mazatlán, este lugar dejó
de estar condenado a ser “sólo un puerto de pescadores” como en
algún momento llegó a aparecer en la prensa local El Sol del Pacífico
(1951) de mitad de siglo. Asimismo, el auge del turismo de la segunda
parte del siglo XX, que tuvo como característica ser norteamericano
principalmente, se reflejó en la aparición de hoteles frente al mar con
patrones en infraestructura y diseños con base a las demandas de los
visitantes estadounidenses (Santamaría, 2002: 56), así también en
la creación de restaurantes con nombres “raros” (Vega, 2002: 134),
siendo ello una expresión del ambiente creado en Mazatlán bajo la
sintonía de lo que algunos autores han denominado americanización.
Que básicamente esto último ha hecho referencia a la influencia esta-
dounidense en el resto de las sociedades occidentales.
Evidentemente el turismo se desarrolló en un ambiente nacio-
nal y local marcado por lo que en el discurso oficial hacían llamar
Progreso y Modernidad, términos aparecidos mayormente de forma
cotidiana tanto en los medios escritos como electrónicos. En el caso
de Mazatlán, los actores principales de esa actividad como lo solían
ser los viajeros norteamericanos fueron, como se planteó líneas arri-
ba, los que comenzaron dándole vida y marcando las pautas para las

– 315 –
características de dicha actividad en el puerto.
Sin duda la industria del turismo en Mazatlán representó para
parte de la población local y regional una alternativa laboral. Por lo
que la integración de los mazatlecos y connacionales arribados a este
punto del noroeste mexicano a esta actividad económica se fue incre-
mentando paulatinamente. Por lo tanto el acercamiento cultural se
generó de igual manera.
El idioma oficial heredado a los estadounidenses y aprendido, teó-
rica y prácticamente por los habitantes de la Perla del Pacífico fue un
ejemplo. En la segunda mitad del XX las escuelas de la enseñanza del
inglés cobraron mayor importancia. Incluso hasta en el Canal 7 de
la televisión local de señal abierta se destinaron espacios para difun-
dir dicho idioma. Otros más adquirieron el conocimiento del inglés a
través de la música, del cine, de la televisión, de la radio, asimismo
por la interacción constante con los “gringos” ya sea en los lugares de
trabajo (hoteles y restaurantes) o en las playas y calles porteñas por
medio del abordaje directo a los “gabachos”.
Otras prácticas y gustos también generaron parte de las influen-
cias culturales. La música y los íconos del rock como Elvis Presley
tuvieron un impacto en la sociedad mexicana en general así como en
la del puerto. Mazatlán a diferencia de las demás ciudades del esta-
do de Sinaloa, de acuerdo a testimonios aún vivos pertenecientes a
esa época, fue el lugar referente en cuanto a grupos musicales que
reproducían con mayor rapidez aquellas melodías del movimien-
to rockanrolero estadounidense. Fue común en este fenómeno de
adopción cultural que llegaran agrupaciones que se jactaron de ser
parte de la “onda rock”, mismas que tomaron los nombres con las
cuales eran reconocidos bajo denominaciones en inglés, así también
el estilo de vestimenta, peinados y forma de moverse dentro del esce-
nario, estas muy apegadas a como lo hacían los íconos rocanroleros
estadounidense e ingleses. Un grupo que hizo época en la Perla del
Pacífico fueron Los Rangers. Sin embargo, a lo largo del XX otros
más se le sumarían.
La vestimenta también fue un elemento que forma parte de los
rasgos distintivos de la población porteña en relación con la influen-
cia extranjera. Así como la mayoría de los visitantes provenientes del
sur de Estados Unidos, principalmente de California y Texas, llegaron

– 316 –
al puerto con sus estilos e indumentaria “ligera” o para el descanso,
casual más que formal, dichas formas fueron adoptadas en Mazatlán.
Los norteamericanos fueron los que introdujeron los trajes de baño
a este punto del noroeste mexicano cuando la moral porteña aún no
lo permitía del todo a los habitantes nativos. Al paso de la segunda
mitad del XX las mujeres de Mazatlán –jóvenes en su mayoría- cam-
biaron aquellos trajes de baño amplios de una pieza por prendas más
diminutas o lo que se conoce actualmente como bikini. Algo también
similar como en el caso del pantalón y la minifalda.
Para los hombres los shorts, o en otras partes de la república
mexicana conocidos como bermudas, se trasladaron no sólo a las
playas en donde comúnmente los veían portándolos norteamericanos
montados sobre las olas en esa práctica denominada surf (surfing en
inglés), sino también se convirtió en una prenda de uso cotidiano y
quizá hasta el siglo XXI un elemento identitario de la forma de vestir
del habitante de Mazatlán.
Así como las mencionadas, una serie de influencias más ha reci-
bido Mazatlán a raíz de la llegada del turismo norteamericano a sus
costas. En la medida en que esta industria se convirtió en una de las
más importantes en la localidad, la incorporación de la población a
una dinámica constante frente “al otro”, como en el caso de los fe-
nómenos fronterizos- ha propiciado un acercamiento constante con
aquello ajeno y externo con el que no sólo ha entrado en interacción
por medio de los medios de comunicación y la comercialización de
mercancías, sino por el simple hecho de estar compartiendo un mis-
mo espacio, unas mismas playas y calles. Fue pues a través de esa
interacción constante y presencial con los norteamericanos –turistas-
como los patasaladas han conformado su identidad siempre con y
frente a lo ajeno, lo externo, más tarde adoptado y en muchos de los
casos transformado en lo que a elementos culturales se refiere.

Conclusiones
Podemos mencionar que el puerto de Mazatlán desde el siglo XIX
tiene una constante visita de extranjeros, esto debido a que represen-
taba el puerto comercial más importante del Noroeste de México, ello
propició que se generara una cultura hospitalaria de los habitantes y
con ello una actitud más flexible de las costumbres y prácticas socia-

– 317 –
les que traían consigo dichos visitantes foráneos. Posteriormente con
el mejoramiento de las vías de comunicación terrestre (el ferrocarril
y las carreteras), se incrementa la afluencia de visitantes extranjeros
provenientes principalmente de Estados Unidos, pero a su vez, la lle-
gada de estos visitantes tenían fines lúdicos y no comerciales.
Este crecimiento de visitantes norteamericanos que se vio más
palpable en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, sobre
todo en la década de los 60´s y 70´s, alimentó las expectativas e ilu-
siones de los empresarios locales por invertir en este sector económi-
co, haciéndolo a través de la construcción de hoteles, restaurantes,
agencias turísticas, transportes, entre otras empresas que prestaban
algunos servicios turísticos.
Este crecimiento del turismo como actividad económica desenca-
denó una mejora en la infraestructura urbana de Mazatlán y el mejo-
ramiento de los servicios públicos, ocasionando una mejor calidad de
vida de sus habitantes. Sin embargo, esto no se limita sólo al impacto
que dejo el turismo en lo económico, sino también al impacto cultu-
ral y social que dejaron los turistas norteamericanos en esas épocas
de mayor afluencia. Prácticamente el puerto estaba americanizado,
puesto que existió una gran influencia en la música, en el lenguaje y
la realización de algunos deportes que en años anteriores eran ajenos
a la población porteña como El Surfing, y el Golf; y que posteriormente
se convertirían en deportes adoptados y practicados por la población
de Mazatlán, al grado que en la actualidad se organizan torneos inter-
nacionales donde participan ciudadanos mazatlecos.
Por último señalar que el turismo es un fenómeno multidimensio-
nal, que toca aspectos tanto económicos, culturales y sociales; puesto
que al interactuar el turista con el visitante se genera un contacto
cultural, en donde se ponen en juego ideas, tradiciones, costumbres,
prácticas, simbolismos, en sí, una serie de elementos culturales que
pueden ser rechazadas o adoptadas por cada uno de ellos.

Bibliografía
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cultural. Conceptos generales. México: Textos Universitarios.
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Madrid: Alianza.

– 318 –
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México. México: Porrúa.
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[Secretaría de Turismo].
Montaner Montejano, J. (2002). Psicología del Turismo. España:
Síntesis.
Mozo, M. A. (2005). El turismo como causa de un nuevo proceso
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de Nieve y Área Recreativa Batea Mahuida (Trabajo final para
título de grado). Licenciatura en Turismo, Facultad de Ciencias
Económicas y Sociales, Universidad Nacional de Mar del Plata,
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Román Alarcón, R. A. (2006). La economía del sur de Sinaloa. México:
Difocur.
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1923-1971. México: Universidad Autónoma de Sinaloa.
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Mazatlán (1972-2004). Culiacán, México: Universidad Autónoma
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Santamaría G. A. y Espinoza García, Y. O. (2011). Norteamericanos en
el Paraíso: Inversiones y Turistas en Mazatlán (siglo XX). México:
Joselyn.
Schobert L. y Hernández N., E. (Comps.). (2006). Raíces de Mazatlán:
fundación, política, música y viajeros. México: Once Ríos.
Vega Ayala, E. (2002). El día en que tembló en Mazatlán y otras
crónicas. México: Cronopia.

Archivos
Registro Público de la Propiedad de Mazatlán, Sinaloa; (sección III:
constitución de empresas).
Periódico El Sol del Pacífico, de Mazatlán, Sinaloa.

– 319 –
Anexo

Anexo: 1. Cuadro de constitución de empresas turísticas 1967-1979.

HOTELES Y AGENCIAS
AÑO OTROS TOTAL
RESTAURANTES TURÍSTICAS
1967 6 2 1 9
1968 13 2 3 18
1969 18 1 2 21
1970 12 2 2 16
1971 24 4 2 30
1972 13 0 8 21
1973 17 3 10 30
1974 20 2 17 39
1975 9 1 6 16
1976 7 2 5 14
1977 11 1 5 17
1978 12 3 9 24
1979 9 4 4 17

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos recopilados en el Archivo

del Registro Público de la Propiedad de Mazatlán, Sinaloa, Sección III (consti-
tución de empresas).

Gráfico de constitución de empresas turísticas 1967-1979

– 320 –
 Delitos sexuales en el espacio portuario
Sexualidad y derecho en la encrucijada
Betina Clara Riva

Introducción
Este trabajo toma como punto central y disparador el caso cara-
tulado “Criminal contra Domingo Broncin y Cristóbal Caballa1 por
sodomía”,2 el cual se inicia en 1864 en la Ciudad de Buenos Aires,
más específicamente en la zona portuaria de La Boca.
El mismo nos permite, a través de su recorrido ir poniendo en ten-
sión cuestiones que hacen foco en nuevas formas de construir viejos
problemas históricos vinculados a formas de vivir y pensar los espa-
cios públicos y privados así como las prácticas sexuales y su posible
condicionamiento por las circunstancias particulares del individuo.
En este caso, me resultó especialmente interesante concentrarme en
las construcciones particulares a partir de las condiciones habitacio-
nales, y las expectativas derivadas de ellas, de un espacio en particu-
lar, en un doble sentido: en tanto sitios que se comparten con otros
y ocupan por mayor tiempo (comedor, por ejemplo) al mismo tiempo
que aquellos donde existe una expectativa realista de intimidad y se-
guridad, el dormitorio, en particular.
En este sentido, se propone que el hecho de encontrarnos con

1
Como mostraré a continuación el nombre de este muchacho aparece en
distintas formas, he incluso cambiará en el desarrollo del expediente, en las
citas respetaré la escritura original de la fuente.
Algo similar, aunque de forma menos evidente ocurrirá también con el
primero de los citados, apareciendo en ocasiones como Broncini
2
Archivo Histórico de la Provincia de Buenos Aires, Cuerpo 38, Anaquel
1, Legajo 239, Expediente 59, Año 1864.

– 321 –
un delito sexual que tiene lugar en un barco, lleva a interrogar las
ideas y construcciones previas respecto no sólo de la zona física en
que tiene lugar el hecho sino a las cuestiones que se involucran en el
fenómeno de la sexualidad en espacios cerrados. En este sentido, si
bien claramente un navío no es una cárcel3 o el ejército,4 donde esta
cuestión ha sido abundantemente estudiada, es factible interrogarse
por los problemas específicos que presenta este lugar en términos de
intimidad y sexualidad. Así, planteo que es posible pensar que en este
tipo de casos uno se encuentra con una situación “mixta” en tanto al
hallarse el barco en el puerto es social y culturalmente esperable el
“desahogo” de los tripulantes con miembros del sexo opuesto disponi-
bles –particularmente con prostitutas, como ha señalado la literatura
académica pero también la ficcional– y en este contexto de “tierra”
la embarcación se convierte en un espacio abierto, donde los tripu-
lantes pueden circular, ir y venir, interactuar con otras personas;
mientras que durante los viaje, al hallarse restringida esa posibili-
dad de practicar una sexualidad heterosexual, puede pensarse que
se entra en las lógicas similares a las del encierro, por lo cual las
prácticas homosexuales podían –y debían– ser ignoradas o al menos
toleradas en un relativo silencio por parte tanto de los marinos como
de los mandos de la tripulación. Desde luego, esto no implica que
todos los miembros de la embarcación se abocaran a realizar actos
homosexuales, en este sentido, es pensable también una gran tole-
rancia al autoerotismo –considerado particularmente dañino para el
cuerpo y el alma en la época de estudio y hasta bien entrado el siglo
XX–.5 Así, puede plantearse que si bien se tenía la necesidad de una
cierta intimidad, o se disponía de un espacio donde teóricamente
esta era esperable, la misma podía o no ser completa. Eso último se
convierte en un problema característico de los lugares cerrados en
donde deben cohabitar un número amplio de personas, generándose
nuevos códigos propios de ese grupo humano para lidiar con esta
semi–intimidad producto de la falta de espacio o de habitaciones

3
Sobre esta problemática entre otros: Buffington, en Balderston y Guy
(1998) y Parrini Roses (2007).
4
A modo de ejemplo: Beattie en Balderston y Guy, Op. Cit.
5
Entre otros recomiendo el estudio de Lacqueur (2007).

– 322 –
individuales y que resultan difíciles de aprehender para el analista.

Algunas cuestiones previas

A continuación comenzaré el recorrido del expediente, haciendo
algunas aclaraciones que deben ser tenidas en cuenta para la lectu-
ra: el hecho de que se hablara de “sodomía” resulta particularmente
revelador para quienes se interesan por la historia del derecho, en
tanto este delito tenía –como mínimo– una triple concepción en la
praxis jurídica de la segunda mitad del siglo XIX, así se puede ver que
configuraba un delito que presuponía el consentimiento de las per-
sonas intervinientes a mantener relaciones “contra natura”6 (anales),
penaba la cohabitación consensual entre dos hombres7 y por último
se utilizaba para perseguir y condenar la penetración anal forzada8 en
un varón,9 generalmente, menor de edad.
Una de las cosas interesantes del caso que analizo es que se uti-
lizarán simultáneamente los tres significados antedichos generando
un discurso rico y complejo que permite vislumbrar algunas de las
ideas, preconceptos y prejuicios acerca de la homosexualidad –como
práctica siquiera temporal pero también como comportamiento sexual
regular–10 que corrían en la época y que expresan los magistrados in-

6
En algunas ocasiones se consideró también de esta forma aquellas en
las que el marido o un hombre introducía algún tipo de objeto en la mujer,
fuera en su vagina o ano. También podía considerarse, más raramente, el
caso contrario.
7
Es interesante que en algunas ocasiones también se utilizó esta figura
para penar las relaciones sexuales consentidas entre mujeres, pero en térmi-
nos generales, parece plantearse como un problema más bien teórico. En este
sentido, existen interesantes debates en España y especialmente en Inglaterra
durante el siglo XIX en relación a si es posible pensar que las mujeres tuvieran
relaciones homosexuales. En líneas generales se penaría a aquellas que fue-
ran descubiertas replicando el acto heterosexual con ayuda de objetos. Entre
otros Barriobero y Herran (1930)
8
He trabajado largamente estas cuestiones en Riva, Betina C (2009)
9
Quiero aclarar que en el desarrollo de este trabajo se utilizarán las pa-
labras “hombre” y “varón” indistintamente como equivalente a persona del
género masculino definido biológicamente, a menos que se indique expresa-
mente lo contrario
10
La idea de una “elección sexual” propia de cada persona es muy poste-

– 323 –
volucrados en el proceso. Esto permite poner en discusión las confor-
maciones mentales de los sujetos involucrados, sin dejar de tener en
cuenta la lógica propia de los relatos judiciales, en tanto es necesaria
la construcción de visiones alternativas sobre el mismo hecho por las
partes que participan en el litigio. Esta realidad no puede obstruir,
sin embargo, el cuestionar e interrogar los argumentos presentados,
ya que su misma utilización ayuda a poner en juego la cuestión de
lo “pensable” en términos generales y de los relatos factibles de ser
considerados como “posibles” –en tanto narración de los hechos po-
tencialmente verídica– dentro del ámbito judicial en particular. En
este sentido, retomo en parte las ideas expresadas por el historiador
Lucien Febvre11 y sus seguidores12 en relación a la utilización de las
mentalidades como herramienta de análisis.

“Criminal contra Domingo Broncin y Cristóbal Caballa por sodomía”

Los delitos sexuales dependen siempre de iniciativa –o instan-
cia–13 privada,14 por lo cual sólo alguien identificado como parte inte-
resada en su persecución podía dar parte a la autoridad, habilitando
la investigación judicial; en la época de estudio la misma quedaba
reducida a la víctima,15 su padre, marido o persona que la tuviera
a su cargo, lo que eventualmente permite comprender también a la
madre o persona que tuviera a la persona en guarda16. Estas últimas

rior, aunque se comenzaba a plantear en algunos estudios que desafiaron el

paradigma endocrino característico de los psiquiatras, psicólogos y sexólogos
que abogaron entre la segunda mitad del XIX y la primera del XX por la desa-
parición de las penas a los comportamientos homosexuales que no lesionaran
a terceras personas (relaciones consensuales entre adultos).
11
En particular pero no únicamente resulta de utilidad: Febvre (1959 y 1988)
12
Entre otros, Revel (2005)
13
Si bien en la actualidad se trata de dos cuestiones diferentes en la épo-
ca de estudio ambas expresiones se usan indistintamente para expresar la
misma situación.
14
He trabajado en particular esta cuestión en Riva, Betina C. (2012)
15
Aunque el análisis de los expedientes relevados hasta la fecha me lleva
a señalar que esto sólo en la letra de la ley
16
Esta situación generó siempre grandes conflictos dentro de los tribu-
nales, generándose ricos debates en torno a la conformación de la iniciativa

– 324 –
dos situaciones resultaron más factibles en la práctica judicial hacia
fines del siglo XIX, especialmente en delitos que resultaran “especial-
mente aberrantes” cómo podía ser la violación de niñas o niños muy
pequeños y de varones menores en general.
En el caso de análisis, la denuncia es realizada por un hombre
que se presenta como tío de la víctima, aunque como se verá luego irá
cambiando esta relación por una más lejana:

Mauro Ungar quejándose contra el espresado Broncin por ha-

ber hecho uso de Sodomía a bordo de un barco, con un sobrino
suyo, llamado Cristobal Cajeral, y haberle puesto en un estado
lamentable á consecuencia de haberle pegado una enfermedad
en el Ano.17

Sin embargo en ningún momento se acredita, ni realiza ninguna

investigación tendiente a comprobar tal condición de manera feha-
ciente, lo cual es en sí mismo irregular para delitos de iniciativa pri-
vada, ya que –debido a la situación explicada antes– había especial
interés en comprobar que la persona reclamante tuviera verdadero
derecho a serlo. Era habitual que frente a casos donde denunciara
un familiar cercano diferente del padre se procediera a pedir la ratifi-
cación o expresión indudable del deseo del progenitor de que el caso
siguiera el curso legal, exigiéndosele en ocasiones que se “constitu-
yera en parte”.18
Es posible pensar que esta irregularidad se vincula a varias si-
tuaciones que pueden jugar –o no–conjuntamente: el hecho de que,
como se mostrará el muchacho fuera extranjero sin familia conocida
en el país, excepto por este personaje que aparece como denunciante
en un primer momento hace casi imposible lograr una ratificación en
tiempo y forma; sin embargo, resulta como mínimo llamativo que no
se interrogara a personas de la comunidad si tuvieran conocimiento
del tipo de relación que unía a estas dos personas ya que el último

privada y de la parte interesada (op. cit, 2012)

17
Todas las cursivas son mías, los subrayados pertenecen al original.
18
Esto se traducía generalmente en el nombramiento de abogado pa-
trocinante

– 325 –
si aparece como argentino. Por otro lado al ser la víctima no argenti-
no se considera que no tenía lazos particularmente fuertes siquiera
con la gente del lugar por lo cual sería difícil que otros pudieran dar
informes verdaderos sobre la identidad y tipo de vínculo entre ellos.
Al mismo tiempo el hecho de que el delito tenga lugar en el contexto
del espacio portuario –en términos estrictos– y dentro de una nave,19
resalta la condición de un problema que no involucra directamente
a la población estable de la zona. También es posible que, al tratarse
de un caso donde se presentaba a un menor como violentado por un
mayor, la primera aceptación de este denunciante como “persona a
cargo de la víctima” permitía cumplir con la letra de la ley y perseguir
el delito. Posteriormente volveré sobre esto.
Por último, al darse aviso de una posible transmisión de en-
fermedad sexual era preciso que interviniera el Estado a través del
poder judicial y médico para proteger la sociedad en términos de
salud pública. Esto era una cuestión que preocupaba especialmente
en la época.
Adelantándome en el desarrollo del expediente –pero a fin de
mantener la coherencia– continuaré analizando esta situación del de-
nunciante, y transcribo la declaración de Mario Ungar:

Hace poco mas de dos meses á que notando que el muchacho

Cristobal Caballar, que tiene a su cargo, [a]ndaba con dificultad
empesó a interrogarlo sobre la causa, constandole aquel que es-
tube [estuvo] un poco lastimado entre las piernas: que entonces
el declarante lo examíno y encontró que el muchacho con todo
el orificio ulcerado lo mismo que parte del cuerpo inmediáto a
esa parte, confesandole, estrechado por sus reconvenciones, que
como un mes antes de esa fecha lo habia fornicado un marinero
del pailebot Aguileña, estando a bordo de este buque: que inme-
diatamente el declarante dio parte (…)

19
De acuerdo a la ley 48 de 1863, sobre jurisdicción y competencia de
los Tribunales federales “Los crímenes cometidos en los ríos, islas y puertos
argentinos serán juzgados por el juez que se halla más inmediato al lugar del
hecho, ó por aquel en cuya sección se encuentren los criminales, según sea el
que prevenga en la causa.”

– 326 –
 Debe notarse aquí cómo ha cambiado el vínculo que parecía unir
al denunciante y la víctima, ya que a continuación y preguntado cla-
ramente por esta contesta que el menor “tiene padre[s] pero se hallan
en Italia, y no teniendo aqui mas parientes aunque lejanos, el decla-
rante, que se habiá hecho cargo de él”.
Por otro lado, encontramos que en ningún momento se expresa
el nombre del marinero que habría abusado de Caballa. Esta última
situación resulta un tanto extraña: si bien es cierto que en general
los reclamantes suelen expresar la dificultad que han tenido para
extraer de quien sufriera la agresión el nombre de la persona que le
hubiera “hecho daño” siempre terminan revelando este dato vital para
la investigación.
Por otro lado, resulta difícil de aceptar lo expresado por el decla-
rante en relación al tiempo y calidad de la lesión: durante el caso se
habla de una única ocasión en la que la relación sexual habría tenido
lugar, el accionar necesario para llevarla a cabo –incluso en términos
de fuerza ejercida sobre la víctima– puede generar lesiones dolorosas
como pequeños desgarros (lágrimas) pero no una ulceración de la
zona anal. Sin embargo, dejaré esta discusión para más adelante.
Analizaré ahora la declaración del menor.
En relación a él hay que decir en primer lugar que tampoco te-
nemos en dato fehaciente de su edad –que en esta época lo constitu-
ye la Partida de Bautismo, herramienta legal que permitía fijar con
precisión la figura en que se enmarcaba el delito–, algo nuevamente
llamativo en tanto la mayoría de los crímenes sexuales se definen por
este elemento –junto a la acción sexual específica–. Pero esta ausen-
cia puede ser explicada por el hecho de afirmarse que la nacionali-
dad del mismo es diferente a la argentina. Durante el caso dice tener
primero 14 y luego 15 años tomándose su palabra al respecto al ser
respaldada posteriormente por el certificado médico–legal,20 el cual
analizaremos luego.

Que hace como un mes, mas ó menos, se hallaba á bordo del

pailebot Aguileña de propiedad del Sor CaZares, y estando dur-

20
En casos donde no se podía encontrar constancia de bautismo, se acep-
taba que los peritos médicos realizaran un cálculo de la edad de las víctimas,
tomándose este como definitorio.

– 327 –
 miendo en la cámara del barco, sintió á deshoras de la noche,
que el individuo Broncin se habia acostado en la cama donde él
dormía, y habiendole hecho fuerza, le introdujo el miembro dentro
del ano, hecho esto se fué á su cama que estaba en la proa; que
un poco de tiempo despues sintió una enfermedad en dicha parte
que le molestaba.

Este testimonio resulta particularmente rico por cuanto el decla-

rante describe con detalle cuál fue el acto cometido en su cuerpo, algo
que no siempre sucede en los casos por delitos sexuales donde habi-
tualmente el lenguaje se encuentra “suavizado” cuando se trata de los
sucesos específicos dejando a la imaginación del lector lo acontecido.
Por otro lado, es llamativo que el menor no dé detalles de la fuer-
za ejercida sobre él –del modo en que se logró vencer su resistencia–,
porque en general se esperaba que la víctima varón demuestre lo im-
posible de evitar el acto sexual que se realizó.
Paralelamente, a partir de aquí puede comenzar a pensarse mejor
la cuestión de los espacios: la víctima declara que el sindicado como
culpable se metió en su cama y después de cometido el acto se retiró a
la propia en otro lado del barco. El dormitorio se ha constituido desde
la Edad Moderna en el espacio privilegiado de lo privado, el lugar de
resguardo último de la persona en su momento más vulnerable, esto
es, durante el sueño, en sus estados de inconsciencia, sin embargo,
este mismo lugar es reconfigurado cuando se trata de sitios diferentes
a la vivienda familiar o unipersonal. En este caso, el camarote en un
barco puede pensarse como un espacio que, independientemente de
si compartido con otra persona o no, es de relativo fácil acceso para
una multiplicidad de individuos, por lo cual se trata de un lugar don-
de se debería –pero no necesariamente– se está protegido. Se pierde
entonces una parte de la privacidad esperable en otros contextos a
partir de que uno se retira de los espacio más claramente públicos
(en este caso, podemos pensar la cubierta del barco, el lugar que fun-
cione como comedor o sala común) y al mismo tiempo, o quizá ligado
directamente a esto, la seguridad de las pertenencias tanto como de
la propia integridad física.
Regresando al expediente, rescato que cuando es preguntado si
conoce el nombre de quien lo atacara declara que sólo lo conocería

– 328 –
viéndolo, esta declaración resulta infrecuente, y ayuda a volver so-
bre la cuestión del conocimiento entre los involucrados, en este caso,
aparentemente ambos serían desconocidos entre sí, alejando de ellos
la sospecha de una relación romántica, o sexual, previa. Por otro lado,
obliga a pensar la credibilidad de que no intercambiaran palabras
antes del ataque empleados como estaban en la misma nave, aunque
fuera aparentemente por poco tiempo. Algo sobre lo que el acusado
también se expresa, en este caso para decir que sí habían tenido al-
gún tipo de diálogo antes del hecho.
Ahora entonces me concentraré su exposición durante la in-
dagatoria:

Que hace como dos meses, más o menos, se hallaba a bordo de

un barco Elena; que un día á las doce se le presentó al patrón el
muchacho Cajeral, pidiéndole que le conchavase para el trabajo
de abordo, que la tarde de ese dia al bajar a tierra el patron, le
dijo á Cajeral que podía dormir en la cámara, como lo hizo, que
á deshoras precisó el esponente de fuego y como no tenia, fué á
la cámara y con los fósforos que allí habia prendió una vela; que
entonces el muchacho Cajeral le invitó para que se acostara con
él; que habiéndolo hecho así cohavitó con el una sola veZ, que en
seguida se fué á su cama; que al dia siguiente se fue Cajeral y se
embargó en otros barcos segun le dijeron.

Este es un testimonio bastante clásico en relación a la historia

que relata: el acusado afirma que la relación fue consentida, e incluso
promovida por la víctima, aquí puede pensarse, independientemen-
te de la veracidad –o no– de lo afirmado, que existe un conocimien-
to común, popularizado, sobre posibles líneas de defensa ante una
acusación como la que corría en este caso. Corresponde proponer la
existencia de una especie de proceso de “permeabilidad” de lo jurídico
por el cual las personas comunes se apropian de aspectos, palabras y
conceptos que son del mundo tribunalicio generando un saber “profa-
no” del mismo, en los términos que plantea Lila Caimari entre otros.21
Aquí entonces, se expresa que hubo algún tipo de conocimiento

21
Remito al interesado en esta cuestión a Caimari (2004 y 2007)

– 329 –
previo entre los involucrados; esta contradicción permite poner en
cuestión nuevamente las posibilidades espaciales de conocimiento/
desconocimiento, de visibilidad de las acciones y de audibilidad de los
intercambios en el espacio concreto de los hechos. Surge las pregunta
obvia: dónde tuvieron lugar estas invitaciones, si se dieron? Si ocu-
rrieron en un área común sería viable suponer que hubiera testigos
de ellas, sin embargo, ni siquiera se intenta encontrarlos. Es posible
entonces proponer dos cuestiones que se entrelazan: que no se asig-
nara credibilidad a esta versión de que el menor había hecho insinua-
ciones al atacante o que se supusiera que estas habían sido de natu-
raleza tal que no pudieran ser percibidas por otros. Sin embargo, si es
cierto que Broncin intentó golpearlo por ellas, entonces, nuevamente,
sería factible suponer la existencia de terceros que presenciaran esta
última situación descripta, aún cuando pudiera no quedar demasia-
da tripulación a bordo o que los espectadores no conocieran el motivo
de la violenta disputa. En este punto, el expediente no nos permite ir
más allá que el planteo de estas preguntas, dejando en el terreno de
las hipótesis estas cuestiones.
El hecho de que el acusado aclare que se trató de un hecho que
tuvo lugar una sola vez, implica nuevamente dejar claro que no man-
tenían una relación y por lo tanto no se trataba de una “ilícita amis-
tad”. Al declarar que el menor invitó al acto es además una forma de
poner en entredicho la masculinidad y honra –e incluso inocencia– de
este, ya que se considera más “peligroso” al “pederasta pasivo” que al
activo, en tanto el segundo puede seguir funcionando como miembro
reproductor en la sociedad, planteado esto en términos absolutamen-
te fisiológicos.
Existe esta idea común –en el doble universo de la cultura general
y de la ciencia de la época– de que a los hombres que mantienen rela-
ciones homosexuales como penetradores les “da lo mismo” el lugar en
donde desahogan su deseo, por lo cual garantizan la continuidad de
la especie. Además, también podía pensarse que sostuvieran estas re-
laciones ocasionalmente o como “último recurso”, una idea que tiene
aristas especiales en las cuestiones que se vinculan a la sexualidad
en condiciones de encierro o de convivencia forzada entre personas
de un mismo sexo sin posibilidad de tener contacto con el otro. Este
último escenario es el que se platea como problema en la cuestión

– 330 –
marítima. Sin embargo, en el caso particular que abordo se configura
una situación de excepción que se vincula a la cuestión mixta presen-
tada más arriba: al hallarse el barco en tierra y haber sido el acusado
contratado para una terea ocasional no se podía esperar este compor-
tamiento de él. En verdad, de ninguno de los dos involucrados.
Por otro lado, el hombre que se permitía ser penetrado era visto
como una criatura enferma en el mejor de los casos o como delin-
cuente en el peor,22 perdía una parte de constitutiva del “ser hombre”,
era algo diferente, distinto e incluso peligroso. En este lugar, no era
lo mismo una víctima masculina de un delito sexual –especialmente
un joven– que un homosexual asumido o que alguien en quien se
demostrara esta preferencia sexual, aunque, la diferencia podría al-
canzar y aunarse en la lógica del no–ser que he planteado en otros
trabajos23 si no se es hombre ya –y esta situación incluye a las per-
sonas que fueron agredidas sexualmente– y no se es mujer, en una
sociedad dual, no existen posibilidades de ser nada más. No se es.
Esta idea, me remite a las complejidades inherentes del problema del
varón homosexual que es violentado por otro. Algo que para la justicia
parece no poder darse. La asociación culturalmente construida entre
deseo homosexual y promiscuidad es tan fuerte que anula cualquier
consideración respecto de que ese hombre pudiera no querer sostener
unas relaciones carnales con otro determinado.
Después de estas primeras declaraciones analizadas tenemos en
el expediente la constancia de que el joven es ingresado al hospi-
tal, ya que la denuncia de una enfermedad de transmisión sexual,
como quedó dicho, era particularmente preocupante y en este lugar
se produce un hecho inusual: se lleva al acusado a la presencia de la
víctima. El “reconocimiento” del agresor por el agredido no era algo de
lo que se dejara constancia habitualmente y en algunos casos puede
dudarse si esto se dio en cualquier circunstancia.
Este hecho tuvo lugar en el contexto del reconocimiento médi-
co–legal que se ordena sobre el imputado, situación también poco
común, pero fácilmente explicable por hallarse la salud pública ame-

22
Considerando los “remedios” contra la homosexualidad también es po-
sible invertir los términos…
23
Riva 2009, 2010, 2011a y c.

– 331 –
nazada desde el momento que se menciona el posible padecimiento
de la víctima.
En el caso que analizo existen entonces dos certificados médicos,
uno por cada uno de los involucrados.
En el que corresponde a Caballa se expresa:

1°= Que dicho muchacho, de 14 o 15 años de edad, presenta

el orificio del ano considerablemente ensanchado y cubierto de
estensas Costras (cueclas) y algunas éclesas, todo de naturaleza
evidentemente sifilítica; 2° Que en sus órganos genitales hay los
síntomas de una afeccion tambien sifilítica; 3° Que todo hace pa-
recer que en el espresado Cavallan se ha cometido por repetidas
Veces el acto de pederastía; y 4° Que la persona qe ha ejecutado
ha debido esta enfermo de sífilis.

Aquí el médico contradice claramente el relato de la víctima, los

signos físicos delatan que las lesiones no pueden ser originadas por
aquel único acto denunciado y declarado por el joven, esto, tiene una
consecuencia jurídica inmediata: el juez libra orden de prisión con-
tra la víctima aún en el hospital, algo inaudito en una violación. Sin
embargo, con esta única prueba el caso acaba de cambiar completa-
mente: ya no se trata de un pobre menor que ha sido corrompido por
un hombre sino de un pederasta pasivo que además se encuentra
enfermo de sífilis.
A partir de este instante la causa tendrá dos acusados, y la dis-
cusión cambiará de eje, se empieza a pensar en términos de peligro
social, de peligro moral y la denuncia original es hecha a un lado re-
configurándose dentro de la misma lógica de la sodomía pero en otra
acepción. Ya no se trata de un delito sexual con una víctima clara y
determinada sino que se trata de cuidar a la sociedad no sólo de la
enfermedad que lleva el joven sino de su condición de homosexual
pasivo, en este sentido debe buscarse un castigo que permita proteger
a la sociedad por un lado y castigar un “delito moral” como llega a
expresarse –algo que se construye como pasible de ser perseguido de
oficio–. Esta cuestión del derecho y la moralidad,24 demasiado larga

24
Muchísimos autores han abordado este problema, rescato particular-
mente a Del Vecchio (1947) y Radbruch (1944)

– 332 –
para ser abordada aquí en profundidad, es particularmente espi-
noso en todos los casos de crímenes sexuales ya que es habitual
encontrar expresiones que trascienden el derecho positivo y entran
o se imbrican en cuestiones axiológicas e iusnaturalistas de tintes
claramente religiosos.
Por otro lado el informe médico legal sobre aquel, hasta entonces
único, encausado reza

he reconocido al individuo Domingo Broncin Bransi o Branci, (…),

que nada presenta en sus órganos genitales ni en ninguna otra
parte de su cuerpo qe revele la escistencia de una afección sifilí-
tica en la actualidad. Solo manifiesta una antigua cicatriz de un
(…) en la región iliaca derecha, y segun el, data de tres o cuatro
años, cuyo solo indicio no autoriza a cree[r] qe haya podido conta-
giar a otra persona.

Esto no implica desde luego que este acusado sea liberado, ya

que continúa siendo absolutamente válida su declaración de haber
sostenido esas relaciones ilícitas en primer lugar, el hecho de que
fueran consensuales pueden servir –y de hecho lo hacen– como un
atenuante, en su caso, al ser quien penetró y por lo tanto poder con-
siderárselo dentro de las lógicas de la masculinidad antes abordadas.
En este sentido, sigue existiendo una necesidad de castigo que pasa
por lo público del hecho y por haberlo reconocido ante la autoridad,
ya no por la “defensa social” en los términos previamente expresados.
Este hombre ha pasado de ser un delincuente aberrante, atávico y
especialmente peligroso a un simple criminal en términos fundamen-
talmente morales.
Esta última situación es interesante para pensar en la vieja forma
de entender la sodomía como práctica consensual entre ambos parti-
cipantes donde debían ser castigados en igual medida, sin embargo,
para la época en estudio el mayor castigo corresponde a quien no
cumple con el rol socialmente asignado.
En una nueva declaración, en este caso, frente al juez de Primera
Instancia el acusado, que afirma tener 24 años y ser de nacionalidad
austríaca, marinero de profesión igual que Caballa, no solo se ratifica
en su declaración sino que alega “que si lo hiso fue por hallarse ebrio

– 333 –
en esos momentos, pues hacia dos días que el muchacho le andaba
probocando y el declarante lo habiá rechazado pegándole.”
Esta declaración vuelve a poner en juego lo esperable del compor-
tamiento masculino en la relación con otros hombres. En este lugar,
la ebriedad aparece por primera vez como un factor –probablemente
esto tenga su razón de ser en que el acusado ya tiene un abogado
que lo representa, en este caso el Defensor de Pobres– utilizándose
como un argumento para reducir las culpabilidad, en tanto existe
una abundante bibliografía médico legal y una jurisprudencia que
aunque contradictoria,25 permite utilizar la ingesta de alcohol como
un factor atenuante en causas criminales –siempre que esta no fuera
provocada adrede para cometer un delito– siendo claro que el sujeto
pierde los controles que deberían funcionar si tuviera “la mente cla-
ra”. Se podría pensar aquí que se pretende una absolución por cuanto
desaparecería la intencionalidad y la conducta criminal dolosa.
Tomada una nueva declaración al menor,–representando por el
mismo Defensor de Pobres que lo es de Broncin–,26 ahora como reo
y todavía en el hospital, lo cual podría revelar una cierta gravedad en
su estado,27 declara no haber tenido relaciones con nadie antes que
con el sindicado marinero, lo cual, en vista del informe médico legal,
es imposible. Esto claramente complica su situación en tanto agrega
falsedad comprobable a su testimonio.
En la confesión sin embargo, insistirá con la versión que señala a
Broncin como responsable de los actos cometidos sobre él, negando
haberse prestado espontáneamente a la acción del otro. Este, por su
parte, insistirá con que si hizo lo que se le acusa fue por hallarse ebrio
y haber sido provocado por el joven.
Finalmente llegamos a uno de los momentos claves: la vista de
las partes.
Empecemos por la breve argumentación del Agente Fiscal:

25
Dependiendo el tipo de delito y el momento también podía ser conside-
rado un agravante. El análisis de esta situación excede con mucho los límites
de este trabajo.
26
Algo extraño en tanto necesariamente se entra en una lógica de intere-
ses contrapuestos y por lo tanto deberían haber tenido abogados diferentes.
27
Aunque más tarde se lo remitirá a la Cárcel Pública

– 334 –
 Resulta probado y confesado por los presos (…) que entre ambos
se verificó el delito de sodomía

El funcionario aquí elije utilizar una de las acepciones más tra-

dicionales de la sodomía: tratándose de una situación consensuada
entre las partes, se debe castigar a ambos. Pero también pondrá en
duda la versión de quien inició el caso como agredido al rescatar la
contradicción con el informe médico legal.

Segun el joven Cavallani solo una ves tuvo el acceso, ó acto mate-
rial entre él y Broncin, sin que mediase su consentimiento, pero
del informe del facultativo resulta demostrado que Cavallari; no
solo aquella ocasión sino muchas otras habia cometido el delito
de sodomía, á punto de hallarse lleno de úlceras en el ano, prove-
nientes de enfermedades sifilíticas, cuyo virus no pudo transmi-
tirle Broncin que se hallaba completamente sano.

Aquí entonces, la verdadera víctima ha pasado a ser algo superior

a las personas involucradas: se trata de la sociedad. El cuerpo de Ca-
balla ha resultado una prueba en su contra, su testimonio al resultar
incongruente con las huellas que aquel revela, hace inaceptable su
declaración en lo que refiere a su no–consentimiento.
Finalmente el fiscal solicita pena, para ambos revelando algunas
consideraciones que merecen ser notadas:

No es posible aplicar el bárbaro castigo de las leyes de Fuero

Juzgo, Fuero Real, ni aun las modificaciones introducidas por la
Legislación de Partidas y Recopilación Castellana, por que esas
penas pugnan con la civilización de la época, y el progreso de las
costumbres y la inteligencia humana.
Solo pues nos queda la pena impuesta á prudente arbitrio del
Magistrado adoptada en la práctica.

Aparecen entonces dos puntos que vale analizar, uno el hecho de

que las antiguas leyes españolas –base de la jurisprudencia y parte
de la doctrina penales argentinas en la época– se consideran enfren-
tadas no a la legislación nacional sino por el contrario a la de “la civi-

– 335 –
lización”, “las costumbres” y la “inteligencia humana” sin embargo, y
este es el segundo aspecto, no se considera que se deba evitar el cas-
tigo de los acusados, sino que este debe ser determinado de acuerdo
a la práctica judicial.
Surge además la pregunta: cuál es la práctica en estos casos?
Ya que ha contrario de lo que he podido hallar en la mayoría de los
expedientes relevados28 el fiscal no dice cuál es el castigo usual sino
que lo deja al arbitrio del juez.
Finalmente, a partir del escrito de la defensa, podremos saber
que se trata de 6 meses de presidio para Broncin y 2 años para Ca-
balla, con lo cual se ve hasta qué punto se convierte a este último
en el mayor criminal de los dos; el que más daño ha provocado a
un bien jurídico intangible. Es interesante que el agente fiscal no
deje constancia escrita de su solicitud, librando a voluntad del ma-
gistrado decisor la cuantificación de la pena, resulta llamativo ade-
más que elija recurrir a la praxis como fuente para esta sin citar ni
un precedente. Sin embargo, puede pensarse esta última situación
a un tiempo como producto de una situación infrecuente –en tanto
esta acepción de la sodomía no resultaba, quizá, tan común en los
tribunales– y por lo tanto las únicas normas que todavía existían
para castigarlo eran las viejas leyes españolas, verdaderamente
duras; o eran frecuentes pero en la ausencia de codificación más
moderna y “civilizada” debía actuarse por fuera de la letra estricta
de la ley. En este momento no me hallo en condiciones de incli-
narme por una o por otra, sin embargo, sospecho más posible la
primera situación
Veamos ahora el escrito del Defensor de Pobres que arroja algu-
na luz sobre los puntos oscuros que mencionábamos anteriormente,
así como sobre las consideraciones jurídicas, políticas e intelectuales
respecto de la homosexualidad masculina.

Que el delito nefando contra naturam está equiparado al crimen

de lesa–patria, habiendo quedado ambos sujetos á la prueba pri-
vilegiada, segun la lei 1 tit 21 lib 8 R_C_
¿Será posible todavía esta teoría de prueba privilegiada, cuando

28
Un poco más de cien casos

– 336 –
 los criminalistas enseñan, que la prueba debe ser en razón direita
de la atrocidad ú horror del hecho atentatorio, es decir, cuando se
elevan al verdadero espíritu de las mismas leyes, prescindiendo
de la redaccion de alguna de ellas?

Esto me devuelve a las consideraciones antes vertidas respecto

de las prácticas homosexuales como lesivas para una sociedad, don-
de el participante que se presenta como penetrado es más culpable
del delito que el otro, acarreando además el peligro de “contagiar” de
su condición a terceros y produciendo la degeneración de la socie-
dad misma –e incluso, según algunos autores de la raza–. Al mismo
tiempo ambos resultan igualmente criminales en tanto sus relaciones
sexuales necesariamente resultan estériles poniendo en peligro la re-
producción biológica y cultural de la comunidad.
Continúa el defensor:

La última edición de “Los Códigos Españoles” en la citada lei, que

es la 1ª tít 30 Lib 12 Nov. Rec., trae esta nota
“Segun el art. 355 del Código Penal, el que abusase deshonesta-
mente de persona de ú otro sexo, concurriendo cualquiera de las
circunstancias que constituyen el delito de violación, será casti-
gado segun la gravedad del hecho con la pena de prision menor a
la correccional”.29
Expresamente pues ha sido abolida en la propia España la prue-
ba privilegiada sobre este delito, que ha sido colocado en la condi-
cion de violacion, en cuanto á las circunstancias que deben con-
currir á su prueba.

España, como ya dije, fue la madre de la cultura jurídica argenti-

na –sin ignorar desde luego otras influencias como la francesa, la ale-
mana o la inglesa–, y siguió siendo muy influyente en los problemas y
desarrollos de esta incluso bien entrado el siglo XIX. Esto explica por
qué el abogado recurre a los escritos ibéricos para apoyar su caso. Es
de notar que, al menos en lo escrito, la justicia europea parece haber
cambiado su definición del delito de violación.

29
Entrecomillado en el original

– 337 –
 Nuestros Tribunales, que de ningun modo se conservaron atra-
sados en la práctica, no fallan en el actual pecado con la prue-
ba privilegiada, abolida en España y rebatida por las doctrinas
modernas.

Sin duda la elección de la palabra “pecado” no sólo no es inocente

sino llamativa, por cuanto podría traducir dos situaciones por un
lado un improbable desliz freudiano o, por el otro, traicionar la con-
cepción real de la discusión: como actuar frente un comportamiento
prohibido que sin embargo no se encuentra claramente tipificado ya
como delito?
Si se trata de un pecado no corresponde a la justicia secular su
resolución, ya que no se está tratando con un crimen que pueda ser
castigado por esta.
Por otro lado, aquí puede verse cómo el jurista lleva también la
discusión al terreno procesal discutiendo en la misma ocasión la po-
sibilidad o no de la existencia de pruebas legalmente admisibles que
puedan ser base de una sentencia condenatoria.

Constituidos en la necesidad de buscar aquí la prueba plena

como en cualquiera violacion, no se han obtenido sino simples e
ineficaces presunciones.

Otra vez el fraseo resulta particular: el abogado expresa “como

en cualquiera violación” retrayendo la discusión a la lógica de los de-
litos de instancia privada por un lado y devolviendo la lógica dual al
problema, dos personas se hallan involucradas en este caso y ambos
tienen excusas absolutorias de distinto tipo.30
Al mismo tiempo, volver a encarrilar la causa como una por deli-
tos contra la honradez, hace que deban considerarse las exigencias
particulares en relación a la calidad y cualidad de las pruebas que
pueden utilizarse. Y, si bien, es posible admitir que por su propia
naturaleza las causas de este tipo terminan dependiendo en muchas
ocasiones de la valoración por parte del juez de fuertes presunciones

30
Al ser como se dijo, ambos acusados defendidos por el mismo abogado,
se explican en parte los malabares retóricos que este debe realizar para no
actuar a favor de uno perjudicando al otro.

– 338 –
o indicios, este jurista expresa que tampoco se ha llegado a cumplir
con este requerimiento en la forma legal establecida.
Por otro lado, continúa el letrado en la línea antes comentada:

Dando al merecido desprecio [a] las declaraciones de los cómpli-

ces, que no pueden ser testigos unos contra otros; no aparece
mas prueba que su propia confesion, contra Broncin, quien en
su indagatoria y en su confesión se presenta escudado con su
excepcion de embriaguez.
Tanto seria la embriaguez de que se hallaba poseido Broncin, que
sin posibilidad de darse cuenta de sus acciones en semejante es-
tado, este procesado se supone autor de la pederastia imputada,
quizá preocupado también con la idea de las provocaciones que
refiere haber recibido de Cavallari.
Los certificados Médicos de f 2 y 3 son un comprobante de la
excepcion alegada por Broncin, capas de destruir la confesion de
este procesado.

En este momento finalmente el abogado comienza a abordar

directamente la causa en cuestión, primeramente se preocupa por
argumentar a favor de la liberación del primer acusado, ponien-
do en tela de juicio que el propio acto denunciado como de su
autoría halla ocurrido, en tanto la ebriedad podría haber sido tal
que resultara en que se hiciera cargo de un crimen cometido por
alguien más.
Respecto del menor se limita a considerar que lo informado por
el médico que hizo el reconocimiento no tiene más calidad que la de
una presunción.
Finalmente escribe

Ultimamente; si Broncin fuese acreedor á los seis meses de presi-

dio pedidos por el Agente Fiscal, él preferiria se le subrogase esta
pena por servicio en nuestra Escuadra; y si Cavallari mostrase
tan funesta tendencia y mereciese los dos años de presidio solici-
tados por el Agente Fiscal, mejor seria echarlo destinado a su tie-
rra, donde estan dispuesto a trasladarlo algunos de sus paisanos,
que asi lo han indicado al Defensor.

– 339 –
 Aquí encontramos entonces, el intento de negociar la pena, si el
juez se inclina por el castigo antes que la absolución, el acusado que
cumplió un rol “activo” en el acto sexual incriminado puede ser en-
viado a cumplir servicio a la Escuadra nacional, es decir, a pesar de
ser de nacionalidad extranjera puede ser utilizado por el Estado en la
lucha militar. En este sentido, este hombre sigue siendo considerado
dentro de la lógica de la masculinidad. Simultáneamente, se sugiere
que el otro acusado, quien posee la “funesta tendencia” sea enviado
nuevamente a Italia, alejándolo del país al que pone en peligro en su
doble carácter de pederasta pasivo y de enfermo de sífilis. Este es irre-
cuperable en términos de hombría y productividad social.
Llegado al momento de la sentencia, el Juez expresa que la causa
se ha seguido de oficio por sodomía contra ambos hombres, lo cual
indica que finalmente la figura se ha definido por su segunda acep-
ción: la de cohabitación31 entre varones. Es decir a todas luces el
delito de violación ha desaparecido y por tanto ya no se trata de uno
de iniciativa privada sino que debe ser perseguido por el Ministerio
Público en tanto se afectó claramente a la sociedad y por lo tanto pue-
de –y debe– actuarse de oficio.
Se toman en cuenta las declaraciones de ambos acusados y los
reconocimientos médicos

Que en consecuencia aparece de todo punto inconsistente la

ecepción opuesta por Cabala de que Broncin le hizo fuersa desde
que consta repetidas veces se había prestado á ese acto con otras
personas segun resulta del informe Médico:
Que la ecepción de ebriedad alegada por Broncin no esta tampoco
probada; resultando así ambos procesados legalmente convictos
y confesos del delito materia de este proceso.

En primer término se debe resaltar que ha vuelto a considerarse

la denuncia del joven pero esta vez para negarla dándole simplemente
el valor de una argumentación defensiva fallida en tanto la certifica-
ción médica la destruye.
Se dejan de lado las viejas legislaciones españolas con relación al

31
Entendida aquí como relaciones sexuales sostenidas consensualmente
y no como convivencia.

– 340 –
delito de sodomía considerando que

atento el espíritu del art° 14 Secn 4ª del Reglamento de Justicia

de 1817, la civilisacion actual y los progresos de la ciencia:
Que por consiguiente ella debe graduarse al prudente arbitrio
judicial:
Que en el caso presente, la repeticion por parte de Cabalar, lo
hace acreedor de mayor pena que Broncin, de quien no hay prue-
ba que lo haya cometido mas de una vez.

Resulta interesante que se mencione, nuevamente, la civilización

y la ciencia en cuestión vinculada a conductas sexuales, una situa-
ción privada que de acuerdo a lo expresado anteriormente había que-
dado en el terreno del consentimiento. Sin embargo, una vez más en-
cuentro que esto tiene que ver con una lógica que tiene por fin último
la defensa de la sociedad y por tanto encuadrada en los presupuestos
del higienismo, el darwinismo y el conocimiento médico–jurídico se-
xual que concibe la homosexual entre el delito y la enfermedad en
una forma aún fluctuante.
Tampoco podemos dejar de rescatar que el juez reclama para sí la
facultad de juzgar en ausencia de una legislación específica, en este
sentido, resulta interesante que el magistrado no cite ningún prece-
dente específico que tome como parámetro para esta determinación
del quantum de la pena. Esta práctica resulta extraña en una época
que se caracteriza por sus sentencias justificadas y sus constantes
citas a legislación, normas y leyes tanto nacionales como extranje-
ras, existiendo una multiplicidad de fuentes de derecho aceptadas y
aceptables.
La condena finalmente es de 2 años de presidio para Broncin y 4
de prisión en la Penitenciaría para Caballar. Debiendo ambos satis-
facer costos y costas.
El dictamen es apelado por el defensor de pobres, quien expresa
agravios en la siguiente forma:

El delito que se jusga es el de sodomía. ¿Pero este es un delito,

que cuando no concurren seduccion, violencia o adulterio puede
ser jusgado por los Tribunales? Creo que no: No es mas que un

– 341 –
 pecado, pero no un delito: el pecado solo puede ser jusgado por
Dios no por los hombres.

Que en este punto el letrado se exprese de esta forma, afirmando

que no ha existido violencia muestra hasta dónde ha cambiado el
eje del caso. En este sentido, no puede dejar de considerarse que el
cuerpo de Caballa –al permitir las sospechas de pederastia pasiva– ha
anulado cualquier posibilidad de presentarlo como una víctima por
derecho propio y por tanto el defensor vuelve sobre cuestiones que
quedan fuera de la “cosa juzgada”, entendida en un sentido laxo, es
decir en tanto ha habido una sentencia –que es la recurrida– donde
se dieron por firmes y probados determinados hechos. Prefiere di-
rigir su nueva estrategia a la discusión de si este proceso es válido
en tanto se trataría de uno que no puede ser llevado a cabo por
los hombres al pertenecer al reino de Dios. En este lugar regresa
sobre una de las discusiones más viejas de la filosofía del derecho
moderno: el derecho de Dios –el derecho moral– y el derecho de los
hombres –el derecho positivo–.
Veamos la ampliación de esta argumentación para justificar la
apelación:

Se consiste que en la Antigua Legislacion Española se imponga

penas atroces á la sodomía; porque entonces el poder civil estaba
dominado por el espiritual, i propiamente se podría decir, que el
Estado estaba dentro de la Iglesia.
Se concibe que entonces, en que la religión católica romana era
considerada lei del Estado, las leyes canónicas se aplicasen por
los tribunales; hoi, que al contrario la conciencia es libre i puede
escoger el culto que mejor le paresca; hoy que las acciones pri-
vadas no pueden ser escuadriñadas por las autoridades, por que
la conciencia es sagrada: ¿en virtud de qué principio se forma
proceso sobre un pecado?

Es interesante notar como la conciencia ha pasado a independi-

zarse de la tutela del Estado, sin embargo, las conductas sexuales no
se consideran un asunto de decisión puramente individual donde la
justicia no debería tener injerencia ya que entra dentro del terreno de

– 342 –
lo que afecta bienes superiores a lo meramente personal.

La Constitucion de la República Argentina declara expresamente

en su art 12 que: “las acciones privadas de los hombres, que de
ningun modo ofendan al orden ni a la moral publica, ni perjudi-
quen a un tercero, estan solo reservadas a derecho, i esentas de
la autoridad de los magistrados”.32
Mas, la sodomia cometida en lugar privado, sin escándalo, de nin-
gun modo turva el órden ni ofende la moral pública. La sodomía
es según la espresion canonica, un pecado nefando: solo puede
ser castigado por Dios.

Resulta llamativa la relación que el letrado establece entre el prin-

cipio constitucional de acciones privadas de los hombres y la sodomía
siempre que se realice como acto ocurrido en la intimidad, y siendo
extremos podríamos proponer que en el mayor de los secretos, es de-
cir, evitando el escándalo.
Esto último me remite, una vez más, a la idea que vengo expre-
sando respecto de la concepción del espacio: el camarote resultaría
aquí un lugar de resguardo, un sitio donde los involucrados no afec-
tan con su actitud a nadie, excepción hecha quizá a ellos mismos. En
este lugar, sí existe, al menos para este letrado ese espacio privado,
propio, donde se puede esperar estar a resguardo de terceros que
puedan resultar ofendidos por las acciones de los otros.
Al mismo tiempo, la construcción de lo público pasa aquí por el
escándalo, uno que trasciende los límites de la nave donde tuvo lugar.
Esta publicidad es la que hace que el delito sea factible de punición.33

Si en el pecado hubiera habido alguna seducción dolosa, ó alguna

violencia, ó algun otro hecho que perjudique á tercero, estonce
recien podría considerarse delito; pero no pur el pecado mismo,
sino pur la seduccion, ó la violencia, ó el perjuicio de tercero.

32
Entrecomillado en el original
33
Esto me lleva a preguntarme también si no es posible pensar también
que esta situación se vincula a las posibilidades de dicha publicidad, en tanto
todo este caso tiene lugar por cuanto el barco se encontraba en el puerto.

– 343 –
 Una vez más, entonces vemos que el menor no es considerado ya
una víctima sino un participante consensual en un acto no reprocha-
ble jurídicamente.

Ademas, aun en el caso de ser delito, no merece, segun la civiliza-

ción actual, mas que una pena correccional, pur cuanto se mori-
jeren las costumbres; pero no una pena ordinaria, i mucho menos
una exesiva como la que se impune en la sentencia apelada.

Esta última parte tiene una riqueza particular ya que admite la

posibilidad de que la sodomía –como relación homosexual consenti-
da–, pueda considerarse delito en sí misma y entonces corresponderle
una pena correccional. El concepto de una pena de este tipo es el
actuar como vehículo para producir una reforma en el preso más que
un castigo. Entonces, podemos decir que se refuerza la idea de que la
sexualidad no es una elección y ciertamente no es libre. Los compor-
tamientos desviados pueden, y deben, ser corregidos por el Estado en
el punto donde estos son lesivos para aquel.
La respuesta del Agente Fiscal es sumamente breve, exponiendo:

Estado vigentes las Leyes qe castigan severamente el delito de so-

domia, y desde que el hecho viene al conocimiento de las justicia
no puede dejur de aplicarse á los culpables la pena que merecen.
En todus purtes del mundo civilizado, lu moral y lus costumbres
estún bajo el umpuro [amparo] de la ley, y si la pena impuesta en
la sentencia apelu[apelada] es excesiva VE podrá graduarla cun
su acostumbrado tino, pero el fiscal cree deber pedir se sirva V.E.
confirmarla por sus fundamentos.

Esto fuerza el siguiente razonamiento a partir de lo expresado: si

la moral y las costumbres están al amparo de la ley, entonces, el acto
en cuestión es un ataque a alguno de ellos o a ambos, siendo esta la
causa por la que debe ser castigado. Se está entonces frente a la pro-
blemática del procedimiento frente a delitos que afectan a la sociedad
como un todo desde el aspecto cultural y frente a estos no hay una
legislación única y precisa, lo cual generara que el agente fiscal no
pueda pedir una cantidad de pena determinada y por tanto se limite

– 344 –
a pedir la confirmación de la pena anteriormente dictada por el juez
de Primera Instancia.
La Cámara de Apelaciones conformada por los jueces Alsina, Me-
dina, Font, Gonzalez y Dominguez se expresa a favor de confirmar la
sentencia para el acusado Domingo Broncini mientras que se revoca
la de Cristobal Cabalar “atento su edad”,34 reduciéndose a dos años
de presidio. Lo cual quiere decir que aún se lleva la peor parte del cas-
tigo, recordemos que el otro hombre sólo fue sentenciado a 6 meses
de presidio.
Ambos deben satisfacer mancomunadamente los costos y costas
del caso.

Reflexiones finales
El caso que se analiza, y articula, este trabajo permite pensar dos
cuestiones complejas a un tiempo: la reconfiguración de la antinomia
espacio público–espacio privado en el marco específico de los navíos,
en tanto entrarían en una lógica mixta de acuerdo al lugar donde se
hallasen, siendo diferente lo que puede tolerarse mientras se encuen-
tra navegando de lo permitido mientras encuentra atracado, y por
otro lado, volver sobre la cuestión de las sexualidades criminalizadas.
En este sentido, he pretendido poner en discusión que existen
lógicas que parecen prefijadas y sin embargo se reconstituyen en
forma permanente: en un barco debe reconfigurarse la espacialidad
propia de la vivienda en formas singulares, en tanto se trata de una
construcción en la que se vivirá permanentemente durante períodos
más o menos largos de tiempo. En este sentido, la intimidad que se
pone en discusión no corre con las reglas factibles de pensarse en
las instituciones cerradas de miembros de un único sexo como la
cárcel, el ejército o el convento, sino que se compone en un espacio
complejo donde la práctica de una homosexualidad aceptada o to-
lerable puede existir mientras la tripulación se encuentra sin otras
alternativas de “desfogue” pero no cuando la embarcación se en-
cuentra en el puerto, donde existe todo un mercado “heterosexual”
disponible. En este sentido, desde luego se está pensando única-
mente en la prostitución femenina como lugar de desahogo de las

34
Aquí se considera lo predispuesto en la ley 8, título 31, 7° Partida

– 345 –
pasiones masculinas concebidas como “naturales”.
Por otro lado, este trabajo retoma cuestiones anteriores en torno a
la homosexualidad en general y a la sodomía en particular como una
figura jurídica compleja que genera debates ciertos y profundos den-
tro del propio sistema judicial bonaerense. Se pretendió aquí volver
sobre las cuestiones de las formas condenables y condenadas social,
jurídica y culturalmente, en un período determinado.
El análisis del proceso, las argumentaciones presentadas por las
partes y las determinaciones de los magistrados permiten volver sobre
las discusiones del espacio del hecho al mismo tiempo que discutir
cuestiones de la filosofía del derecho, la praxis judicial específica y el
proceso en tanto una cuestión siempre en movimiento, reflejo de ideas
y costumbres sociales que trascienden y entrecruzan la normativa.

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– 349 –
 La ciudad y el puerto
Transformaciones de áreas portuarias en desuso.
El caso de puerto madero1
Claudia Carut

La costa de la Región Metropolitana de Buenos Aires no fue ajena

a todas las transformaciones globalizantes, que se inscribe dentro
de una tendencia mundial que se extendió en los años 80, donde ex-
tensas áreas portuarias (Barcelona, Rótterdam, Nueva York, Sydney,
Londres y Ciudad del Cabo) que estuvieron olvidadas por la obsoles-
cencia de sus sistemas de funcionamiento, volvieron a nacer trasfor-
madas bajo la forma de grande proyectos de barrios que atienden a
una demanda de alto poder adquisitivo con prestaciones múltiples.
Creándose así fragmentos exclusivos donde se proyecta como lugar
atractivo para vivir, trabajar e invertir, incentivar el turismo y estimu-
lar su producción cultural.
Este territorio metropolitano durante años estuvo olvidado y
abandonado hasta que las inversiones extranjeras y locales, y los
nuevos proyectos urbanísticos mundiales, vieron la oportunidad de
cambio para el área costera y ciertos “artefactos urbanos” de heren-
cias territoriales pasadas fueron revalorizados para adaptarlas a los
nuevos requerimientos de acumulación y consumo que plantea el ca-
pitalismo en su fase actual.

1
El siguiente artículo forma parte del capítulo 4 de la tesis doctoral "La
metropolización costera de la región metropolitana de buenos aires. un juego
dialéctico de los lugares: entre la inserción y su aislamiento en la nueva metro-
polización surgida en la década de los 90". Dirigida por el Dr. Horacio Bozzano
y codirigida por el profesor José María Cóccaro

– 350 –
 Así el sector inmobiliario, la acción del estado como promotor y
acondicionador y la necesidad de una localización central de las se-
des de la administración del capital privado, vio a la costa como un
ámbito propicio para transformar sus viejos o en desusos espacios
resaltando las vocaciones específicas metropolitanas y no estuariales.
El empresarialismo urbano ha tenido impactos notables, entre las
que se incluyen los espacios exclusivos de centralidad, construidos
a través de grandes proyectos de renovación urbana. Estos grandes
proyectos, como el caso de Puerto Madero, ejemplifican la estrategia
que Harvey ha denominado “la construcción del lugar”.

– 351 –
 En este contexto podemos inscribir el caso de Puerto Madero, el
barrio número 47 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que se
ubica frente al centro histórico, con un total de 170 Ha.2 - de las
cuales 40 Ha. corresponden a los espejos de agua de los diques – (ver
mapa).que concentra un “mix” de usos de de alta gama.
Como veremos en la imagen este barrio fue recuperado como
fragmento urbano y rápidamente constituyó un lugar de moda con
oficinas, uso residencial, con una sede universitaria, una oferta de
restaurantes de lujo, entre otros usos.

Los inicios y la decadencia

Los comienzos de Puerto Madero, se remiten a un proyecto apo-
yado por los comerciantes ingleses de la city, que consistía en un
emprendimiento portuario frente a la ciudad de Buenos Aires, con
cuatro dársenas con esclusas, donde los diques cerrados se interco-
nectaban por intermedio de esclusas.
En 1882, bajo la presidencia de Julio A Roca, el Congreso Nacio-
nal aprueba el proyecto de Madero, desestimando así el presentado
por el Ingeniero Huergo que consistía en la construcción de dársenas
abiertas o dentiformes desde el Riachuelo hacia el Norte, permitiendo
futuras ampliaciones.
Su construcción comienza en 1883 y finaliza en 1897. Diez años
después de terminado, debido a los problemas técnicos y al aumento
del tamaño de los buques, la capacidad del puerto de Buenos Aires
se tornaba cada año más insuficiente para atender a las demandas
del comercio mundial. Así, Puerto Madero quedó totalmente obsoleto.
El gobierno debió entonces encarar la construcción de un nuevo
puerto, esta vez siguiendo las ideas de Huergo de un puerto de dár-
senas dentiformes que dieran directamente al río. El resultado es el
ahora conocido Puerto Nuevo.
Tras el abandono de Puerto Madero, la zona en que se encontraba
entró en una decadencia de décadas, convirtiéndose en una de las
áreas más degradadas de la ciudad, donde se observaba una mezcla
de depósitos con gigantescos terrenos baldíos.
Desde mediados de la década de 1920 se sucedieron los planes

2
Datos de Corporación Antiguo Puerto Madero S.A.

– 352 –
para tratar de integrar al área de Puerto Madero al conjunto de la ciu-
dad - 1925, 1940, 1960, 1969, 1971, 1981 y 1985-, los mismos iban
desde la urbanización del viejo puerto, a la demolición, pero ninguna
llegó a realizarse.
Al principio los proyectos acentuaron el rol de esparcimiento,
mientras en los últimos años el acento estuvo puesto en tratar de
equilibrar los usos comerciales, administrativos y de recreación, con-
templando los usos residenciales, lo que confería a la zona la caracte-
rística de unidad barrial.
La reconversión final de Puerto Madero nos lleva a retrotraernos a
1989 cuando el Ministerio de Obras y Servicios Públicos, el Ministerio
del Interior y la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, suscri-
bieron un convenio por el cual se acordó constituir una sociedad anó-
nima denominada “Corporación Antiguo Puerto Madero S.A.”,3 con el
fin de impulsar la urbanización del área.
El Gobierno Nacional transfirió en propiedad las 170 hectáreas
de Puerto Madero -que tenía jurisdicciones superpuestas entre la
Administración General de Puertos, la empresa Ferrocarriles Argen-
tinos y la Junta Nacional de Granos, entre otras- a la Corporación
Antiguo Puerto Madero S.A., mientras el Gobierno de la Ciudad de
Buenos Aires brindó las correspondientes normas que regirían este
desarrollo urbano.
En junio de 1991 la Corporación Antiguo Puerto Madero S.A. sus-
cribió un convenio con la Sociedad Central de Arquitectos y la Muni-

3
El gobierno Nacional y el de la Ciudad de Buenos Aires se transforman
en socios igualitarios. Cabe destacar que las actividades de la Corporación
están reguladas por una ley na­cional que controla a las sociedades comercia-
les privadas. “No le corresponden de ma­nera automática a la Corporación las
normas sobre gestión ni los sistemas de control de la administración pública.
Es decir, que la Corporación no está obligada a informar sobre el manejo de
sus recursos. Es competencia de la asamblea de socios (el órgano de gobierno)
la decisión de que se efectúe tal control. Sin embargo, según el último informe
de relevamiento efectuado por la Auditoría General de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires en 2003, “por no haberse adoptado tal decisión asamblearia,
las dis­posiciones sobre Administración Financiera y de los Sistemas de Con-
trol del Sector Público Nacional, previstas en la Ley 24.156, no resultan de
aplicación obligatoria a la Corporación” (AGCBA, Informe de relevamiento de
2005). Sus estados contables se encuentran auditados por estudios contables
privados desde 1997”. (Cueya, 2009:34)

– 353 –
cipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, convocando a un Concurso
Nacional de Ideas.
Para Puerto Madero se propusieron dos objetivos: a) el rescate
urbanístico del área céntrica de la ciudad, evitando un eventual dete­
rioro urbano y la pérdida de valor, y b) la búsqueda de inversiones
privadas que hicieran viable la revitalización del área en un contexto
de ausencia de recursos públicos para ese fin (Cueya, 2009).
El proyecto tuvo como pauta rectora integrar las nuevas cons-
trucciones, sin perder el carácter portuario que debía conservar la
zona y las instalaciones (adoquinados, grúas, barandas, bancos, etc.).
Para esto determina la preservación de aquellas edificaciones de ca-
rácter histórico posibles de ser recicladas: los docks de ladrillo del
sector oeste, el antiguo depósito de Molinos “El Porteño”, el ex silo
de la Junta Nacional de Granos y la antigua sede administrativa de
Molinos Río de la Plata, (estas últimas en el sector este), sumando un
total de 19 edificios.
Las obras comenzaron por la puesta en valor de la franja oeste
de los diques, donde se suceden los 16 galpones de los cuatro diques
a intervalos regulares, en dirección norte-sur y en una extensión de
más de 2,5 km. situándose el principal patrimonio histórico arqui-
tectónico y marca el rasgo hereditario de la zona portuaria, por dicha
razón se declaró este sector “Área de Protección Patrimonial Antiguo
Puerto Madero”, estableciéndose normas de protección edilicia.
Sucesivamente desde 1991, la corporación como propietaria del
suelo y promotora inmobiliaria puso a la venta a través de licitacio-
nes, el sector oeste, desde el norte por presentar una mayor valoriza-
ción. El éxito del mismo, de perfil histórico, potenció el lanzamiento
del sector Este, con terrenos de mayores dimensiones, posibilidad
constructiva y una proyección moderna.
La corporación desplegó una estrategia de venta controlada del
suelo, promoviendo y autorizando el cambio de usos, y financiando
parcialmente la operación mediante la construcción de infraestruc-
tura y servicios básicos (calles, redes de agua, cloacas, electricidad y
gas), estrategia común entre los promotores priva­dos, donde se reser-
va para el final la venta de la mejor parcela.
En forma simultánea a las ventas se da comienzo a las obras
de infraestructura (red de servicios y apertura de calles) y el paseo

– 354 –
peatonal, permitiendo que en pocos años se completara el reciclaje
edilicio. Esto dio lugar a la conformación de nuevo espacio para la
ciudad, que atrajo la radicación de empresas y generó un polo comer-
cial gastronómico.
El tendido de la red vial total de Puerto Madero se realizó tenien-
do en cuenta la evolución de las parcelas en construcción. Por esto
significa que la primera área que se trabajó fue la correspondiente al
Oeste, prolongando la trama vial urbana.
En 1998 se inauguró el primer edificio corporativo de la zona, la
torre Telecom, situada en la cabecera noroeste del Dique IV y un año
más tarde en la cabecera sur se inauguró el edificio Malecón.
El Sector Este se desarrolló en una segunda etapa, a partir de
1998 aproximadamente. La Corporación Antiguo Puerto Madero S.A.
encaró estos trabajos por etapas, priorizando las arterias de comuni-
cación entre el este y el oeste.
Se construyeron los nuevos puentes metálicos que constan de
cuatro carriles para el tránsito vehicular, contando con veredas pea-
tonales a cada lado.
La recuperación de la zona de Puerto Madero ha sido urbanizada
prácticamente desde cero, lo que representa la construcción de un
barrio a nuevo con una lógica de especulación pasiva e inductiva.
Esto condujo a la planificación del parcelamiento específico, hasta
diseñar toda la red vial y de servicios que resultarían necesarios para
abastecer el nuevo conglomerado urbano. Siendo su financiación la
reinvención de los fondos obtenidos mediante la venta de parcelas
para construcción.

El territorio de puerto madero

Para introducirnos en estas transformaciones territoriales espe-
culativas podemos mencionar que en casi 8 años (2001–2009) Puerto
Madero pasó de aproximadamente 760.000 m2 construidos, reparti-
dos en un 50% en oficinas y comercios, un 32% en uso residencial,
y un 18% en usos diversos (hoteles, museo e iglesia)4 a 2.100.000 m2
construidos en el 20095, representando el 41% los edificios residen-

4
Datos obtenidos del Informe mercado inmobiliario 2009. Op. Cite
5
Cueya, 2009: 33

– 355 –
ciales, el 44% a oficinas y comercios y un 15% restante corresponde
a otros usos (hoteles, museos, Yatch Club e Iglesia).
En estos últimos datos de observa un cambio en la estructura
funcional, luego de la crisis económica del 2001, donde la centralidad
de empresas y comercios comienza a dejar paso a lo residencial.
En los 20 años que va de su desarrollo Puerto Madero tuvo tres
grandes momentos de cambio: el primero cuando se perfilaba como
centro empresarial con edificios de oficinas, después de la crisis del
2001 cambió el rumbo hacia lo residencial, y en una tercera etapa de
su desarrollo tiene que ver con el vuelco hacia el rubro de comercio y
servicios para la población de elevado nivel socioeconómico y de re-
sidencia permanente, pero también para los que realizan actividades
empresarias y turísticas.
El objetivo estuvo puesto en cada etapa en obtener el mejor precio
de venta del m2 construido, y la inversión fuerte del propio Estado
para generar el soporte infraestructural del emprendimiento.
La última etapa, en la que se inscribe Puerto Madero, es “una
tendencia mundial: concentrar la satisfacción de las distintas necesi-
dades de consumo en un mismo ámbito” (Abba, 2008:82).
Esto se puede ejemplificar con uno de los últimos megaproyectos,
aún en realización6, que es el Madero Habour con aproximadamente
300.000 m2 cubiertos, con una inversión aproximada de u$s 300 mi-
llones7 y combina torres de oficinas, hotel & spa, residencias, gimna-
sios, piscinas, helipuerto, cocheras, supermercado, shopping, tiendas
departamentales, entretenimiento y cine.
Una variable que es un reflejo del crecimiento de Puerto Madero y
su importancia inmobiliaria especulativa es el valor del m2 de terreno
para construir.
Históricamente los valores del m2 no han sido inferiores a los 500
dólares, siendo este valor el más bajo registrado posteriormente a la
crisis del 2001, luego de esta curva descendente los precios comien-
zan a sufrir un aumento constante.
A esta situación especulativa se le suma otro tipo, que será desa-

6
Se estima su finalización para el 2015
7 Datos obtenidos de http://www.nuevopuertomadero.com y Corporación
Puerto Madero [ Fecha de obtención 20 de enero 2011]

– 356 –
rrollada más adelante, que es la explicada por Dina Cusizio, directora
de la división residencial de L. J. Ramos en un reportaje del diario
la Nación: “tanto en lo que respecta al mercado de oficinas como de
vivienda, prácticamente no hay nada para la venta; todo lo que se
puede encontrar disponible es para alquiler. Esto obedece a que nadie
se quiere desprender de las propiedades… en la Argentina invertir en
ladrillos es un buen resguardo de capital” (La Nación. 12 de noviem-
bre del 2011).
Para continuar el análisis de Puerto Madero como emblema de
las tendencias de la Posmodernidad, a continuación presentaremos
el desarrollo de las características de la estructura funcional tomando
como eje los tres momentos de cambio presentados y por último el
tema de la comunicación y conectividad como unión con el resto de la
ciudad que forma parte.

Centro empresarial
A comienzos de la década del ´90 se inició en Buenos Aires la
etapa de los denominados “edificios inteligentes” y corporativos8 des-
tinados a crear ámbitos propicios para sede de las más importantes
empresas transnacionales con sistemas expertos de automatización
para responder a altos requerimientos de confort, seguridad, optimi-
zación de recursos y telecomunicaciones de avanzada.
Estos nuevos edificios aportan elementos formales innovadores al
tejido urbano tradicional de Buenos Aires, cuya lógica de localización
se caracteriza por no producir el desplazamiento de actividades que
le otorgaban el carácter de concentrador al núcleo sino que han refor-
zado su fuerte naturaleza (Abba, 2008).
Puerto Madero ha respondido a los objetivos de actualizar y ex-
pandir la oferta de espacios destinados a usos corporativos, en una
localización central con un plus de imagen y visibilidad, además de
las comodidades y servicios acordes a los estándares internacionales.
Son pocas las alternativas que satisfagan esa necesidad y es por
esa razón que numerosas firmas entre las de mayor facturación del

8
El edificio corporativo consiste en personalizar el edificio que forma la
empresa. Existen dos tipos; el que se identifica con la imagen de la propia
empresa o bien con el propio edificio corporativo.

– 357 –
país,9 tienen sede en el barrio, acompañadas por decenas de empre-
sas de servicios especializados. Estas últimas, son las que integran el
núcleo más dinámico de la nueva economía (Ramos y Cazas, 2009).
Según datos de L.J. Ramos Brokers inmobiliarios, la cantidad de
m2 de oficinas en Madero creció constantemente entre 1992 y 2002,
incorporando un promedio de 38.000m2 /año. Tras la crisis, durante
el periodo 2002-2006 y mientras avanzaban a las torres de viviendas,
el stock de metros destinados a oficinas se mantuvo prácticamente
estable, incorporando en el quinquenio la misma superficie que, du-
rante los 10 años anteriores, introducía cada año.
Un dato curioso es la cantidad de empleados que concurren a
trabajar a estas oficinas, un promedio de 20.230 empleados lo que
representa más de la población estable de Puerto Madero para el
año 201010

Uso residencial
La inestabilidad económica e institucional del 2001 retrajo la
demanda de espacios corporativos. El momento marcó un punto de
inflexión a favor de los proyectos de departamentos de alta gama,
transformándose, como mencionan varias inmobiliarias (L.J. Ramos
Brokers inmobiliarios, Toribio Achával, Griesso, entre otros) en una
opción sumamente atractiva para invertir, ya que era, un negocio que
sumaba buena rentabilidad a diferencia de los proyectos de oficinas
que eran mayoritariamente de rentas.
A partir de la devaluación, el metro cuadrado residencial se ofre-
cía en el 2002 a u$s 1.70011, un precio que resultaba barato compa-

9
De las 10 empresas que más facturan en Argentina, 3 tienen su sede
en Puerto Madero según el ranking de facturación de empresas en 2008 de
la revista Mercado: YPF/Repsol, Telecom y Dreyfus. Otras empresas que se
encuentran en este ranking pero en puestos por debajo del 50 son Nextel,
Camuzzi, ENARSA, Galeno Life, Technit, Mapfre, Casino Buenos Aires y 3M.
10
La población estable de Puerto Madero para el último Censo es de 4.720
habitantes, según datos de la Dirección General de Estadística y Censos, de-
pendiente del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es decir si a
esto lo cotejamos con los datos de los empleados, existirían 15.510 personas
más que las que viven en forma estable.
11
Datos obtenidos de L. J. Ramos Brokers inmobiliarios

– 358 –
rándolo con los valores internacionales, trayendo de esta forma in-
versores extranjeros, en especial de origen español, inglés e italiano.
Luego de este descenso marcado los valores, entraron a una cur-
va ascendente hasta llegar a los u$s 4500 en el 2011,12 aumentando
un 165% aproximadamente en 9 años.
En la posmodernidad el diseño urbano, “busca simplemente tener
en cuenta las tradiciones vernáculas, las historias locales, las nece-
sidades, requerimientos y fantasías particulares, de modo de generar
formas arquitectónicas especializadas y adaptadas a los clientes, que
pueden ir desde los espacios íntimos y personalizados, pasando por
la monumentalidad tradicional, hasta la jovialidad del espectáculo”
(Harvey, 2004: 85).
Siguiendo esta línea Cueya afirma que “las aspiraciones, deman-
das y estilos de vida de la elite que decide vivir y trabajar en los
espacios de nueva centralidad, (interactuando dialécticamente con
el marketing de los desarrolladores) inciden en el perfil de los luga-
res, en términos del tipo de usos, jerarquía, calidad físico ambiental,
confort urbano, innovación en el diseño, seguridad y exclusividad de
inmuebles y espacios. Las denominaciones que la publicidad utiliza
para vender los productos y entornos describen la calidad de vida de
las elites que los utilizan. Productos y usuarios son un binomio que
refleja bien la articulación entre sociedad y espacio en los grandes
proyectos urbanos” (2009: 13 - 14).
Estas ideas se ven reflejadas en los megaproyectos de Puerto Madero,
entre los que se pueden mencionar Onix, Madero Harbour o ArtMaría.
El proyecto Onix, que desarrolla la empresa Zencity prevé su fina-
lización en el 2012, tiene una inversión aproximada de 150 millones
de dólares y un valor promedio de u$s 3400 el m2.13 Como se puede
observar en sus promociones se orientan hacia “un público moderno
y vanguardista” que busca una combinación entre profesión y vida
personal. El mega emprendimiento está compuesto por 25 pisos e in-
cluye un edificio aterrazado de 9 pisos con estudios mono-ambientes,
residencias y amenities, entre las que se destaca sala de reuniones

12
Datos obtenidos de la División Consultoría de Toribio Achával
Datos de L.J.Ramos Brokers inmobiliarios y www.Nuevopuertomadero.
13

com 10/9/2011

– 359 –
y piscina. Los edificios tienen balcones escalonados, que componen
una serie de terrazas con piscinas, jardín y jacuzzi privados. Según
declaraciones de la presidenta de la empresa, se buscó “una ambien-
tación distinta, inspirada en el estilo de los hoteles de Las Vegas con
mucha vegetación, cascadas y espejos de agua” (Diario La nación.
Suplemento Propiedades, 2008 y 2009).
El emprendimiento Madero Harbour14, desarrollado por la em-
presa Newside es muy ilustrativo de la variedad y jerarquía de los
usos que ofrecerá a sus residentes en 300.000 m2 con usos mixtos
y pensados en pocos metros entre las distintas áreas operativas y de
entretenimiento. Posee un centro comercial con 150 locales, 10 salas
de cine, consultorios externos, un centro para tratamientos estéticos,
un hotel boutique 5 estrellas, lofts para profesionales, tres edificios de
apart-hotel, un edifico de oficinas con helipuerto y una Plaza de Artes.
Es definido por Alejandro Ginevra, presidente de Gnvgroup, gru-
po desarrollador y comercializador de Madero Harbour como “Una
ciudad para vivirla caminando”.15
En un predio de 20 mil m2, 60.000 m2 edificados y con una in-
versión de u$s 180 millones se localiza ArtMaría emprendimiento de-
sarrollado por Creaurban Desarrollos Inmobiliarios. En su sitio oficial
de internet promocionan al proyecto como un emprendimiento “cui-
dado hasta sus mínimos detalles”. Como se sostiene en el diario Perfil
el ejemplo de este “cuidado” ya se ve en su nombre, ArtMaría: en él se
conjuga la raíz latina de la palabra arte, en la acepción de “la virtud y
el talento del hombre para producir algo”, y María, como símbolo de
todas las mujeres tan homenajeadas en este distrito, incluso desde
los nombres de las calles.
El proyecto, presenta una membrana orgánica de vidrio que uni-
ficará cada uno de los cinco sectores que conformarán ArtMaría: ofici-
nas, hotel boutique, plaza de locales comerciales y residencias (además,
dos subsuelos de estacionamientos). Una evolución conceptual clave de
este desarrollo es el medio ambiente: el compromiso de incorporar pro-
veedores y sistemas que lo tengan como principio rector. Así se prevé

Se prevé su finalización en el 2012. Los datos obtenidos son de www.

14

maderoharbour.com y Diario Perfil digital [recuperado el 23 de enero de 2011]

15
Reportaje realizado en www.nuevopuertomadero.com [recuperado el 23
de enero de 2011]

– 360 –
la posibilidad de calificarlo como edificio sustentable, de acuerdo a los
estándares LEED (Leadership in Energy and Environmental Design).16
En un reportaje efectuado por el Diario Clarín17 José Maria Do-
nati, director General de Estadística y Censos de la Ciudad, sostiene
que “existe un crecimiento de la cantidad de viviendas superior al cre-
cimiento de la población”, pero aclara que es un fenómeno que pue-
de explicarse por diversos motivos, pero sobre todo porque “muchas
viviendas están desocupadas (72%), o son propiedad de inversores
extranjeros que les dan un uso de vivienda temporal”.
Este hecho es observado en el 2009 por Cazas y Ramos cuando
analizan la relación de inversionistas vs. “compradores usuarios” y
afirman que es de 60% contra un 40, mientras que el porcentaje de
adquirentes locales y extranjeros queda conformado en una relación
de 70 a 30, aproximadamente.
En relación al tipo de adquirientes de los departamentos el Ing.
Luis Pelermute, constructor de las torres “El Faro” y Madero Cen-
ter sostiene que en sus comienzos “Había de todo, pero más con-
sumidores finales que inversores. En general provenían de barrios
periféricos, como por ejemplo de la zona Sur, del Oeste también, que
querían residir en un lugar mejor ubicado, más céntrico, y cambiar
su forma de vida. De los barrios más tradicionales de la ciudad hubo
proporcionalmente mucho menos interesados. Nosotros habíamos
hecho previamente un estudio de mercado y sabíamos que la cliente-
la potencial vendría especialmente del Sur de la provincia de Buenos
Aires, como Avellaneda, Quilmes, Lomas, Banfield, etc. Después, en
los hechos, también se sumó gente proveniente de barrios porteños
más alejados, como por ejemplo Villa Devoto. Sin embargo, hoy en ge-
neral esa segmentación es mucho más difusa, porque Puerto Madero
ya es aspiracional para todos en general, debido a la seguridad que
brinda y los múltiples servicios que ofrecen los edificios, por tratarse
de construcciones modernas”.18

16
Datos obtenidos de www.Perfil.com y www.artmaria.com.ar [Recupera-
do el 23 de enero de 2011]
17
Diario Clarín. Sección ciudad, 15 de enero de 2011.
18
Reportaje al Ing. Luis Perelmuter desarrollador del Faro y Madero Cen-
ter, publicado el 27 de octubre de 2009 en www.nuevopuertomadero.com

– 361 –
 Este cambio en la nueva perspectiva de los adquirientes se puede
observar en los proyectos mencionados en este apartado o bien como
explica Perelmuter en el mismo reportaje “en El Faro sólo hay 2 tipos
de departamentos y después recién en el remate aparecen los semi-
pisos y pisos completos. En Madero Center, por el contrario, hay 20
tipologías distintas, además de los duplex, que también difieren entre
sí. Hay un total de 39 ascensores, porque todos los departamentos
tienen palier privado”.
Federico Andreotti, de Tizado Propiedades, otra de las grandes
inmobiliarias que trabajan en la zona, explica sobre el perfil de los ha-
bitantes que “En Puerto Madero vive gente que le ha ido muy bien en
los últimos tiempos y que ve al barrio como un lugar seguro, es gente
muy próspera. En cambio, no se ven familias con hijos chicos porque
acá no hay departamentos enormes para ellos y además no entran
colectivos y no hay colegio” (Clarín, 15 de enero de 2011).
Dina Crusidio, de la división residencial de L. J. Ramos, en rela-
ción a los residentes menciona que “quienes desean venir aquí en-
cuentran un modo de vida muy cautivante desde el punto de vista
cultural como social (no hay problemas raciales) y económicos (si bien
el costo de vida es un poco más alto sigue siendo atractivo para ellos).
Como adicional en Puerto Madero se suma el tema de la seguridad”.
(La Nación, 12 de noviembre de 2011)
En todos los comentarios sobre los habitantes se puede observar
el acento puesto en el lugar Premium que ocupan, donde los servicios
de los edificios hacen al gusto de la gente que lo va a ocupar y el tema
de la seguridad como punto central. Sin embargo existe un problema
social, que vale nombrarlo aunque no hace al centro del trabajo plan-
teado, disimulado por el movimiento de Puerto Madero.
Un relato que permite cerrar con la imagen de los residentes
Puerto Madero es lo expresado por Orlando Barone cuando sostiene
que “Ahí vive gente invisible. Así como en Suiza las cuentas bancarias
son de gente invisible, los que viven en Puerto Madero son invisibles.
No se ven los habitantes estables, estarán en el auto polarizado, en el
barco, si lo tienen. Nunca están en la calle” (…) “La gente en Madero
Este se hace visible los fines de semana. Ahí los bolivianos emigran a
sus barrios del conurbano y se ve a los vecinos. Están en bermudas,
con toda la parafernalia del aerobics, iPod, bicicletas con tres cam-

– 362 –
bios y personal trainers. Se sientan en los cafés y leen los diarios del
domingo. Este lugar es inolvidable. Perón creó los barrios obreros,
Menem dejó Puerto Madero” (Diario Perfil, 11 de enero de 2007).
Ambos relatos muestran relaciones simbólicas en el territorio de
Puerto Madero, con realidades diferentes, contradictorias y excluyen-
tes según los observadores.

Comercio y servicios
Un factor valioso para consolidar la dinámica de los sectores ur-
banos, es la diversidad de funciones que se disponen en ellos. Tam-
bién en esto, Puerto Madero presenta aspectos que hablan de esa
última etapa de “maduración” que está transitando.
Existe en Puerto Madero, 175 locales destinados a comercios y
servicios19, de los cuales el 51% son gastronómicos, el 8,57% son
bancos y servicios financieros, el 5,7% corresponde a venta y alquiler
de automotores, con un porcentaje similar encontramos el rubro de
equipamiento y decoración. Mientras que los rubros de indumentaria
y autoservicios representan el 4,6% del total respectivamente.
Si bien no se ha podido encontrar datos comparables con ante-
rioridad al 2009, debido a su escasa o nula desagregación, podemos
tomar como referencia los mencionados por Galvis Pedrosa (2010),
y Cazas y Ramos (2009). Estos autores nos permiten afirmar que en
solo dos años los rubros gastronómicos, almacenes, concesionarios,
bancos y mueblerías se han visto incrementados en cantidad de loca-
les. Siendo los valores más destacados los referentes a la gastronomía
que de representar el 49% en el 2009 pasa al 51,4% en el 2011, los
almacenes y autoservicios del 2% suben al 4,6% y las concesionarias
que del 3% para el 2009 llegan al 5,7% en el 2011.
Una mención especial merece las promociones de los comercios
en este barrio, donde “lo selecto y exclusivo” es el slogan de la publi-
cidad, así por ejemplo en la página oficial de Madero Center Shops
mencionan que “es un paseo de compras a cielo abierto estratégica-
mente emplazado en la mejor zona de Puerto Madero. Su objetivo es
ofrecer una cuidada selección de productos de las mejores marcas,
orientados a atender la demanda de un barrio de un alto poder ad-

19
Fuente www.nuevopuertomadero.com, www.puertomadero.com y rele-
vamiento in situ terminado el 7 de noviembre de 2011.

– 363 –
quisitivo y muy visitado por el turismo” y con letras resaltadas dice
“sumate a una minoría”.20
Es decir, presenta mediáticamente la definición de un sistema de
valores que no puede ser alcanzado por cualquier grupo de población.
Como se ha mencionado también en los comercios y servicios se
refleja las características de los residentes del lugar, ejemplo de esta
situación son los servicios educativos que muestra la franja etárea de
la población residente.
Puerto Madero en el 2011 cuenta con dos jardines maternales
y una universidad, reforzando la idea de que es un lugar para ha-
bitantes que se encuentran en la etapa de plena actividad laboral o
profesional, sin hijos o bien personas mayores que sus hijos no viven
con ellos.
Sin embargo lo que ha comenzado a surgir son las escuelas de-
portivas sobre todo lo que tiene que ver con los deportes que son pro-
pios de los espacios de aguas como es la vela o el kayak, o los cursos
de timonel
En relación a los espacios culturales al 2011, Puerto Madero
cuenta con seis especializados para este fin, siendo el último inaugu-
rado el Faena Arts Center, un centro de exposiciones y experimenta-
ción artística con dos salas de exposiciones (Molinos y Catedral), en
la antigua sala de máquinas del edificio Los Molinos.
Otro servicio que cobra importancia en Puerto Madero son los
relacionados con la actividad turística.
El turismo urbano, constituye actualmente una importante in-
dustria global con perspectivas altamente atractivas al interrelacio-
nar los entornos arquitectónio-sociales con el agua.
Puerto Madero ha experimentado un crecimiento en cascada, ten-
diente a generar, también, una relación circular y estrecha con el
turismo internacional, y, en menor medida, con el local. Aquí subyace
la idea de equilibrio, no sólo como “valor” sino como consecuencia
emergente de un proceso de mercado. Con una clara lógica: su atrac-
tivo de geografía económica (Abba, 2009).
La tendencia globalizante que marca de una forma el acrecenta-
miento y/o el tipo de demanda turística es la oferta de alojamiento en

20
http://www.maderocentershops.com [recuperado el 23 de enero de 2011]

– 364 –
hotelería. En la actualidad existe 3 hoteles (Hilton, Faena, y Madero)
con un total de 727 habitaciones y dos proyectados (St. Regis y el Al-
vear) que elevarían el número de habitaciones a 1020.
Al igual que con los otros usos, Puerto Madero parece destinada
a captar un público selecto cada vez más numeroso, observándose en
el tipo de productos que demandan y promueven las empresas hote-
leras y los turistas internacionales de altos ingresos.

Comunicación y conectividad
Puerto Madero creció a un ritmo inusual cambiando su perfil de
uso pero con una escasa modificación de la oferta pública de trans-
porte como consecuencia del proceso de urbanización del barrio.
Al respecto Gutierrez y Rearte (2006) en su trabajo “Segregación
y accesibilidad a servicios públicos de transporte en la Ciudad de
Buenos Aires” toman para su análisis la oferta de transporte públi-
co (subte, ferrocarril y autotransporte) en el barrio y a menos de 5
cuadras del perímetro o borde externo del mismo. Como resultados
observan que existen 2 líneas de subte, una de ferrocarril y 27 auto-
transporte, siendo una oferta preexistente a la urbanización y, donde
tampoco se registran modificaciones en sus recorridos.
Además mencionan que el servicio ferroviario Castelar-Puerto Ma-
dero es el único incorporado a posteriori de iniciada la urbanización,
siendo un servicio diferencial sobre infraestructura preexistente.
Con referencia a este sistema diferencial cabe mencionar que es
uno de los trenes de la empresa TBA con detalles de confort como aire
acondicionado, calefacción, los pasajeros viajan únicamente senta-
dos, música funcional y servicios de diarios vespertinos.
Volviendo a los autores antes mencionados, manifiestan que la ofer-
ta de transporte es mayoritariamente perimetral. Sólo 2 líneas de au-
tomotor colectivo ingresa al barrio, y una circula por su borde exterior.
Otro aspecto que resaltan es la limitación de la oferta de servicios
públicos, así como la capacidad de acceso al auto particular o taxis de
la población residente, es posible que la misma no use la conectividad
que tiene.

La población fluctuante es posible que sí la use, siendo que el

transporte público suele estar fuertemente asociado al viaje de

– 365 –
 trabajo. La población visitante, en cambio, puede que use el auto
para llagar hasta allí, debido al perfil socioeconómico y al alcan-
ce o área de influencia de las actividades y servicios del lugar,
extensibles a la región en su conjunto (con fuerte énfasis en lo
gastronómico) (Gutierrez y Rearte: 2010: 839).

Para registrar la visión que tiene el habitante de Puerto Madero se

realizaron encuestas de las cuales el 70% eran población residente.
La mayoría coincidieron en que la movilidad es el gran problema del
sector. Si bien casi todos se movilizan en auto, tratan de no salir o
llegar durante las horas pico.
En el caso de las personas que van todos los días a trabajar, todos
hablaron de la ausencia de servicio público, hay quienes preferirían
no venir en auto pero sostenían que “no hay más alternativas y el
transporte que les brindan sus oficinas hasta microcentro tarda lo
mismo que si salen caminando”. Estas mismas respuestas son regis-
tradas en el trabajo de Galvis (2010).

Conclusiones
Como han sostenido varios autores (Prévôt Schapira, Ciccolella,
Abba, Cuenya, entre otros) y se ha podido observar a lo largo de es-
tas páginas que Puerto Madero es una de las diferentes tendencias
globalizantes de urbanización y creadora de centralidad en el seno de
espacios abandonados.
Las relaciones entre espacio y producción se materializan en la
pugna entre tendencias globalizantes (disminución de las acciones
directas del Estado, rol protagónico del capital privado, empresa-
rialismo urbano) y la puesta en valor de las herencias territoriales
(los docks de ladrillos, el antiguo depósito de Molinos “el porteño”,
las grúas, etc.), respondiendo a una lógica privada (venta del pa-
trimonio inmobiliario del estado) que recicla en un mismo modelo
espacios de actividades obsoletas (Prévôt Schapira, 2002) donde se
subvencionó con recursos públicos a inversores privados y consu-
midores de altos ingresos.
Su ubicación, lindante con el área central y su extensión, con-
virtieron a esta zona en un lugar propicio para la expansión de las
actividades comerciales, empresariales y administrativas. A la vez,

– 366 –
su situación de nexo con el borde costero, ha comenzado a adicionar
un nuevo rol, ya no únicamente como factor favorable de localización
sino la recuperación de sus vocaciones estuariales con los deportes
náuticos y algunas actividades de recreación.
La puesta en valor de Puerto Madero se realizó bajo el signo del
neoliberalismo y un fuerte desarrollo del capital simbólico, observán-
dose en la alianza entre el sector público y el privado bajo la lógica
empresarial; en las construcciones de mega proyectos inmobiliarios,
edificios inteligentes y corporativos; y en los lugares donde las expe-
riencias particulares se ponen en juego.
El Estado, con una estrategia de promotor privado, pone en prác-
ticas mecanismos de valorización del área para el mercado inmobilia-
rio (cambio de usos, financiamiento de la construcción de infraestruc-
tura y servicios básicos) a través de una lógica de especulación pasiva
e inductiva. Observándose el logro de esta estrategia entre otras cues-
tiones en los valores alcanzados por metro cuadrado de terrenos y
residenciales, los cuales se mantuvieron en un crecimiento constante
a lo largo del tiempo.
Como centro empresarial, Puerto Madero, responde y se transfor-
ma a los requerimientos de las necesidades de las empresas trasna-
cionales que buscan para su localización, un área central y lugares
con edificios inteligentes y corporativos.
El análisis de los usos residenciales, de comercio y servicios nos
permitió remarcar la puesta en valor de capital simbólico donde las
construcciones de departamentos de alta gama, los mega proyectos
de espacios múltiples y salas de exposiciones son realizados según
los perfiles y preferencia en los gustos de la élite que lo utilizan, pro-
piciando de este modo la selectividad en el lugar.
Desde las políticas públicas se trató de reproducir el capital sim-
bólico en el desarrollo de los servicios ferroviarios y el tranvía sin
embargo no se tuvo en cuenta el perfil y necesidades de los pasajeros
a los que iban dirigidos el servicio: los trabajadores. En su mayoría
estos no responden a las características generales de la elite del lugar,
ya que no les interesa o no quieren en estos momentos reproducir el
lujo. Simplemente desean llegar a estar conectados con sus áreas de
trabajo en tiempo y con el menor costo posible. Esto condujo, debido
a la baja afluencia de pasajeros, entre otras razones, a que estos sis-

– 367 –
temas no pudieran ser mantenidos, o como en el caso ferroviario no
se buscó el arreglo de los desperfectos de infraestructura.
Puerto Madero logro un espacio posmoderno autónomo e intem-
poral donde los sistemas de valores definieron una forma de pensar y
hacer el territorio que brinda y ofrece mediáticamente un mundo para
una minoría que puede personalizar sus gustos. La acumulación del
capital simbólico (en los espacios de lujo, confort y personalizados) a
lo largo aproximadamente de los 20 años de su inauguración permite
la reproducción de este orden establecido.
Las herencias territoriales (docks de ladrillos, el edificio los Mo-
linos, entre otros) como esqueletos de la época agroexportadora se
conservaron y se trasformaron en un espacio de viviendas de lujo,
oficinas y comercios, significando para muchos el fin de la decaden-
cia y la integración de partes de la ciudad al espacio globalizado y la
sociedad en red. Sin embargo, falta concretar su maduración social
y su integración plena al resto de Buenos Aires, observándose en la
postergación de los temas de transporte situación que afecta el fun-
cionamiento del barrio como lugar de tra­bajo o vivienda y la relación
con la ciudad.

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– 370 –
 Una Hada en La Boca
Imágenes post modernas de un puerto “inactivo”
Marcelo N. Weissel

Introducción
Hay y no hay, hay mucho y no hay nada. Los muelles y su infraes-
tructura está hecha a nuevo, pero no hay barcos. La modernidad no
ha muerto sino que nos deja despojos constantes de desigualdades
y conflictos y esto se identifica de sobre manera en las riberas del
Riachuelo de Buenos Aires. Y de allí que el tiempo que nos toca vivir
rebosa de oxímorones y representaciones contradictorias de lo que
vivimos. Oxímoron es una figura literaria lógica, que consiste en usar
dos conceptos de significado opuesto en una sola expresión, lo que
genera un tercer concepto. En este trabajo intentamos reunir con-
ceptos contradictorios sobre la representación portuaria de La Boca,
utilizando para tal fin una lectura crítica e interpretativa de los con-
textos de la post modernidad a la luz de los cambios en la filosofía de
la ilusión (Dicken, 2009).
El barrio de La Boca nos presenta con su vasta historia, con-
ceptos de magnificencia y decadencia, conceptos opuestos por do-
quier que funcionan como fuentes de cultura material y simbólica a
la identidad contemporánea de porteños, ciudadanos y portuarios.
Así aparecen los millonarios contra los bosteros, las cornucopias y
las pobrezas, imágenes materiales y literarias, reproducciones en pa-
pel o en pantalla digital, personas visitantes y habitantes boquenses,
restos arqueológicos y proyectos para inversores que se unen en un
concierto musical de festinas lentes. Sí, rápido pero despacio, tal el
lema del Ateneo Popular de La Boca, cuyo distintivo social es una
tortuga con una vela, que navega en el espacio de la imaginación.

– 371 –
Estudiando en detalle los símbolos presentes podemos bocetar los
alcances cognitivos, que se instalan como referentes icónico-sociales.
Esta clase de estudios son una vía para comprender la matriz históri-
ca de un puerto que dejó de tener sus funciones intrínsecas, que pasó
a un estado de “inactividad” física y legal, pero dónde su simbolismo
no se desactivó, está latente, resonando en los límites de la herencia
para con el presente.
En este sentido, el registro arqueológico histórico de La Boca del
Riachuelo concentra temas clásicos de la historiografía de Buenos Ai-
res, sobre el nacimiento de la ciudad, su puerto, su economía política,
su población migrante, y sobre la supuesta constitución hegemónica
de la Argentina moderna, contra todas las heterotopías posibles que
encuentran en La Boca, a uno de los lugares posibles de nacimiento
del tango, hoy declarado patrimonio de la humanidad. Es que la mo-
dernidad humana no ha dejado espacio para el azar, embebiendo las
causas cotidianas en un nihilismo reactivo útil al status quo de las
contradicciones, de las historias de contaminación, tango, inmigran-
tes, pobres de ayer y de hoy, sirenas y un Hada en La Boca.
En suma, se presenta el marco contextual desde dónde se desa-
rrolla una metodología para interpretar la presencia de una figurina
Art Nouveau donada por un artista de Caminito al Museo Arqueoló-
gico de La Boca. Esta figurina integra un conjunto de materiales de
asociación disímil y por tanto portuaria. Si de heterogeneidad se tra-
ta, la cultura material del puerto es por definición una serie infinita
de enseres útiles al laborioso desplazamiento humano, tanto en sus
aspectos empíricos como simbólicos.

Desde el puerto inactivo: imagen de una arqueología post moderna

En la historia de la humanidad, las alegorías de las sirenas y de
las musas, son figuras clásicas de la cultura occidental greco roma-
na. Las mismas fueron utilizadas en el barrio de La Boca de manera
reciente de los últimos diez años para dar fuerza a mensajes alternati-
vos o bien para invocar la inspiración de los artistas y de los museos.
Sin embargo, existen otras figuras en la representación de lo fantásti-
co e inexplicable de vivir en sociedad. Creemos que las hadas, al igual
que las sirenas y las musas, acercan visibilidad a lo subalterno en la
historia y el presente para cuestionarnos acerca del significado de los

– 372 –
discursos dominantes, cuya legitimación se impone desde el ejercicio
del poder (Guevara 1988).
¿Qué hace un hada en un puerto pampeano inactivo? Y... una
cosa son las hadas art nouveau capitalistas y otra las luchas políticas
boquenses, pero si revemos el uso de las simbologías ocultas en la
historia de La Boca, que incluye la labor de indígenas y africanos, de
anarquistas y huelguistas, hay un paralelismo de mensajes subalter-
nos acallados sobre el cual debe hacerse referencia para entender la
inactividad del puerto.
El 29 de marzo de 2011 el juez federal de Quilmes, Luis Armella,
declaró como “zona crítica de protección especial con servidumbre de
paso ambiental” (CIJ 2011) a la cuenca del Riachuelo, ante un pedido
de la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (ACUMAR). De esta
forma, el magistrado dispuso la prohibición preventiva de navega-
ción de cualquier embarcación sobre la cuenca. Para cumplir con la
norma, Armella solicitó a la Prefectura Naval Argentina que […] en
forma inmediata instruya a los miembros de ésa Fuerza de Seguridad
sobre el alcance de la presente manda, a los fines de dar inmediato y
efectivo cumplimiento a la suspensión preventiva de la navegación flu-
vial comercial en el Río Matanza-Riachuelo. Un puerto negro, inactivo,
oscuro y lleno de expectativas inactivas se desarrolla sobre márgenes,
muelles y chimeneas sin humo.
Desde el puerto inactivo, el Museo Arqueológico de La Boca del
Riachuelo (MusA Boca), propone una postura. A lo largo de los últi-
mos 17 años ha construido un marco interpretativo teórico práctico
con arraigo local. Se propone el lugar para el desarrollo del cono-
cimiento y la reafirmación de los objetivos elaborados por la Comi-
sión Pro Rescate Arqueológico de La Boca y Barracas fundada en el
año 1995, a la luz de grandes obras públicas de muelles y desagües,
puentes y viviendas, como la obra de control de inundaciones, el sa-
neamiento habitacional de conventillos y la construcción del puente
de la autopista Buenos Aires La Plata. En el año 2012, con la necesi-
dad de comunicar las experiencias, comienza a funcionar un espacio
virtual en la red mundial de información: el Museo Arqueológico de
La Boca (Figura 1), una propuesta de comunicación para populari-
zar los contenidos de la historia patrimonial cultural de La Boca del
Riachuelo frente al status quo general inmóvil, falto de voluntad de

– 373 –
gestión del patrimonio cultural del puerto. La Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, tiene mucho trabajo hecho en la gestión del patrimonio
arqueológico del Riachuelo, como búsqueda de certezas físico-empí-
ricas, su desarrollo incluye actividades de difusión, capacitación, co-
municación permanente con las personas e instituciones barriales,
académicas y gubernamentales. Los trabajos de arqueología urbana
desarrollados entre 1995 y 2012, han incluido trabajos académicos,
de rescate, y de gestión participativa educacional, con el patrimonio
histórico arqueológico de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, in-
cluso desde el comienzo de la nueva Constitución de la Ciudad. Des-
de esa praxis profesional se han conseguido resultados de impacto
social, como el caso del proyecto de refuncionalización de la Barraca
Peña, del descubrimiento del carguero español de Puerto Madero o
de la difusión de la arqueología urbana para muchas comunidades
escolares en el marco del Programa Historia Bajo las Baldosas de la
Comisión para la Preservación del Patrimonio Histórico Cultural de la
Ciudad de Buenos Aires.
Sin embargo estos trabajos, aún a pesar de su difusión mediática,
no superan las barreras de lo efímero, tienen escaso impacto social
donde pesa la distancia existente entre la sociedad, su pasado y la
preservación del patrimonio cultural. ¿Qué hace entonces la arqueo-
logía en un barrio que se encuentra declarado legalmente en emer-
gencia urbanística y ambiental?; un barrio donde la necesidad por el
saneamiento habitacional se liga a la rehabilitación patrimonial, de la
gente y de sus cosas tanto presentes como heredadas. Este cuadro de
situación, fija un estado a partir del cual discutir la historia misma del
barrio y del puerto. Todo lo que está allí materializado toma un nuevo
rol protagónico. El objetivo que guía al MusA Boca coincide en la crítica
de esta situación, busca proveer investigaciones teórico prácticas inno-
vadoras y nos impulsa a rever los imaginarios modernos.
En síntesis, hablamos desde el MusA Boca, una iniciativa virtual
que busca pensar, entender y popularizar los contenidos de la his-
toria patrimonial cultural de La Boca del Riachuelo para identificar
capitales sociales y potenciales arqueológicos, valorizarlos y prevenir
impactos sobre recursos culturales no renovables. Su direccionalidad
es educativa proyectual, de aprendizaje de técnicas para el reconoci-
miento y la gestión del lugar donde se vive.

– 374 –
Puerto desolado imagen de concomitantes aguas negras
Como vemos, el estado de situación de emergencia ambiental, se
repite como argumento de peso sobre el espacio urbano y portuario.
Esta situación afecta las lecturas que hacemos desde la post moder-
nidad. Por tanto y en todo de acuerdo con la normativa vigente, o al
menos lo que nuestra imaginación nos permite percibir, las políticas
de los estados que componen el ACUMAR fijan la atención en condu-
cir el deseo de las personas hacia un saneamiento definido, en el de-
sarrollo del proyecto humano, en la superación de las contradicciones
permanentes, en las realidades o ilusiones, en el mantenimiento del
puerto inactivo. Aquel mismo desde donde arribaron y partieron los
sueños de la gente de otrora. Allí, entre los recuerdos y el presente se
encuentran capturados múltiples deseos en condición de inmanencia
y fuerza activa consciente e inconsciente de y en lo social. Las nece-
sidades, los deseos y los derechos de las personas se expresan día a
día, y encargados de cubrir las necesidades cotidianas, se tornan en
actividad inmanente. Son inmanentes pues integran en forma física
el devenir cotidiano de la gente en su forma material. Con una lectura
de los deseos del pasado podemos interpretar que algunos de ellos se
han hecho realidad, se han materializado en un paisaje arqueológico
portuario, heredado como patrimonio cultural; otros no lo han hecho
o bien sucumben bajo los mandatos del poder económico, reafirman-
do la lucha por los espacios de enunciación y de visibilidad de la
diferencia (Bhabha 2000).
Entonces, ¿qué es lo que afecta a las personas del puerto? ¿Es
la inmanencia cotidiana inmodificable? ¿Cuáles son los lazos que
afirman la indiferencia a las contradicciones? ¿Cuáles son los can-
tos de sirenas?
Es difícil encontrar las motivaciones; más bien es plausible de
estimar que nada motiva nuestras prácticas, nada las legitima y nada
las muestra estar en contacto con las formas en que son las cosas.
La visión de la captura del deseo de las personas triunfa gracias al
desarrollo del nihilismo reactivo descripto por Richard Rorty (1989).
Un nihilismo de la voluntad sin sentido, del vale todo y nada, frente
al cual ya no tenemos la capacidad para superar la contingencia. El
nihilismo tomó el puerto y lo convirtió en “inactivo”. No más movi-
mientos navales, no más trabajo para muchos, poniendo un freno a la

– 375 –
superación social, al bienestar y a la voluntad de communitas (de Es-
pósito 2003). En The Banalization of Nihilism (1992) Karen Carr ana-
liza la respuesta anti fundacionista al nihilismo. Carr sostiene que a
pesar de que la sociedad siente un relativismo paralizante y subvierte
las herramientas críticas, el nihilismo alegre sirve para el día a día,
con la simple aceptación de la ausencia de sentidos. Tal desarrollo,
concluye Carr, es alarmante. Si aceptamos que todas las perspectivas
son igualmente no vinculantes, a continuación, la arrogancia inte-
lectual o moral, determinarán qué perspectiva tiene prioridad. Peor
aún, la banalización del nihilismo crea un ambiente donde las ideas
se pueden imponer por la fuerza y el poder crudo puede determinar
las jerarquías intelectuales y morales. Así, el nihilismo pierde sus
connotaciones de crisis y se convierte en una característica de la vida
humana. El desafío: producir significado dentro de un conjunto meta-
físico que no esté desconectado de las propias y múltiples condiciones
de existencia material, una empresa creativa individual pero más que
nada social y colectiva.
Es como destaca el Álbum Negro del Quinteto Negro de La Boca:

[…] a La Boca se la indica como un lugar de inmigrantes eu-

ropeos, con determinada idiosincrasia, pero hoy tenemos otros
tipos de inmigrantes que otros denuestan, pero nosotros no. No-
sotros los reivindicamos. La Boca es una casta de cabecitas ne-
gras que resiste (Vitale 2012), declara Pablo Bernaba a raíz de la
presentación del segundo CD del quinteto, luego de su primera
edición llamada Tangos Contaminados.

Las aporías oximorónicas que llegan a nosotros en los sím-

bolos boquenses preanunciaron las herencias post modernas de
hoy. Preanunciaron aquello que provino del puerto y llegó en barco
por el Riachuelo a pisar la tierra moderna e instalar por caso el
nihilismo de la voluntad sin sentido, del vale todo y nada. Hoy La
Boca conforma un paisaje cultural que envuelve, extraña, aliena
la posibilidad de comprender. El puerto de La Boca fue desplazado
de su lugar activo y sus testimonios asumieron un rol patrimonia-
lizado para el comercio con el turismo extranjero. La Boca no se
comprende como algo responsablemente humano sino como algo

– 376 –
colorido y comercial. Está más cerca de lo inhumano, de la aliena-
ción y de la antropización al máximo. De construirlo pareciera ser
un fenómeno sólo para entendidos, donde el lenguaje de los roles
sociales contemporáneos es una de las estrategias de la sociedad
moderna para fijar los significados y los estereotipos de quienes
ejercen el poder.
Sin embargo de la desolación, la contaminación ambiental y de
las aguas negras surgen casos heterotópicos, como la llamada Lufa-
nía, la musa lunfarda del tango, una musa de la jerga técnica lunfa
que representa, para los otros no incluidos, a una lingüística desco-
nocida. O bien la presencia y uso de figuras narrativas fantásticas y
artísticas. Así se hacen lugar en el escenario, las hadas, mariposas,
libélulas, tortugas, para encontrar un lugar en la ilusión, el cariño, la
ternura, el encanto, la belleza de las personas.

El hada en La Boca: imagen de los símbolos activos del puerto

Durante los trabajos arqueológicos de finales de siglo XX se tomó
contacto con el artista plástico de La Boca, encargado de la comisión
de prensa y difusión de la Asociación Artistas Plásticos de Caminito,
de nombre Pedro Gulkis, tal su seudónimo en referencia al beso de
las gaviotas en idioma inglés, gull: gaviota, kiss: beso. (Figura 2). Des-
de la constitución del MusA Boca, se comenzaron tareas de revisión
de lo actuado con anterioridad. Dentro de este análisis se encuentra
la revisión de una colección de objetos donados por Gulkis al museo,
entre los cuales se encuentran un souvenir apoya pluma del primer
vuelo espacial humano leyenda “BOCTOK 12-IV-1961 CCCP” en honor
a la Unión Soviética, el tallado grotesco de una mano en madera blan-
da sin señas particulares, un nudo de pino de El Dorado, Misiones,
con la escritura “Hna. Abelina 1971”, un cenicero metálico con la
leyenda “Aviso Escorteur Commandant Bory” y una escultura de tipo
figurina antropomorfa femenina con alas de libélula de un hada estilo
Art Nouveau en actitud de atención, datada para el período compren-
dido entre 1890 y la segunda mitad del siglo XX la cual se encuentra
adherida con pegamento plástico a un fragmento de roca de cuarzo
e inclusiones naturales metálicas (Figuras 3 y 4). Se decidió trabajar
con la lectura interpretativa de esta misma dada su antigüedad y
simbolismo para el barrio.

– 377 –
La metodología técnica interpretativa
A los fines de la lectura interpretativa de un hada en La Boca se
seleccionaron en primera fase los antecedentes del caso como una
obra de arte moderno, con la historia propia de la historia del arte eu-
ropeo. En segunda fase se buscaron las lecturas culturales de estas
figuras desde y en el terreno contemporáneo de La Boca. En tercera
fase se revisaron las lecturas histórico-simbólicas del pasado (Gueva-
ra 1988), para finalmente: proponer una interpretación a la luz de la
filosofía de la ilusión aplicada el barrio de la ribera.
Las Hadas Art Nouveau
El arte nuevo o Art Nouveau surge en el contexto del Modernismo
como el término con el que se designa a una corriente de renovación
artística desarrollada a finales del siglo XIX y principios del XX. Se-
gún los distintos países, recibió diversas denominaciones: Art Nou-
veau (en Bélgica y Francia), Modern Style (en Inglaterra), Sezession
(en Austria), Jugendstil (en Alemania y países nórdicos), Liberty o
Floreale (en Italia), y Modernismo (en España).
Como señala Fontbona (2002:220): “El Art Nouveau fue un estilo
artístico de alcance masivo, puesto de moda hasta la vulgarización,
por la Exposición Universal de París de 1900. Se manifestaba espe-
cialmente en las artes aplicadas: decoración, mobiliario, artes gráfi-
cas [...] y su vocabulario plástico lo constituían formas voluptuosas,
elaboradas con pretextos vegetales y elementos naturales insólitos y
coloristas, además de la presencia a veces de figuras antropomorfas,
casi siempre femeninas, procedentes del mundo de la fábula. A menu-
do los artistas modernistas son artistas integrales, pues no sólo dise-
ñan edificios, sino los muebles y otros enseres de uso diario. Así pues
muchos arquitectos modernistas son también diseñadores, pues sus
creaciones no se limitan al edificio en sí, dado que también elaboran
su decoración y los utensilios que ha de contener. Consecuentemente
se dio en arquitectura, pintura, escultura y en las artes decorativas
(muebles, herrajes, lámparas, joyas, carteles, etc.). Este vocabulario
formal, utilizado hasta la saciedad en la primera década del siglo XX,
para adornar los elementos más cotidianos, desde ceniceros hasta
tickets de espectáculos, no era sin embargo una creación de los de-
coradores al servicio de la exposición de París 1900, sino que surgía
de la iconografía de uno de los estilos más exigentes y profundos del

– 378 –
ochocientos final, el Simbolismo. El Simbolismo fue un movimiento
cultural interdisciplinario que se expresaba más por lo que sugería
que por lo que describía. En la época en que el Naturalismo o incluso
una de sus derivaciones más afortunadas, el Impresionismo, carga-
ban el énfasis de su creatividad en la representación de la realidad
externa, otros artistas se sintieron más llamados a crear un mundo
imaginado que explicase mejor verdades profundas”.
El estilo del Art Nouveau, identificado también con la denomina-
ción Modern Style es un arte nuevo, identificable con el estilo moder-
no. El Art Nouveau es un arte que en vez de representar retazos de
la vida cotidiana, como hacía el Naturalismo, se basó en la fantasía,
especialmente la derivada del mundo de las hadas y de los cuentos
ancestrales. Fue tal su triunfo que en seguida se vulgarizó a gran
escala, en tres o cuatro años la expresión “Modern Style” vino a de-
signar todos los hallazgos Art Nouveau que habían sido reducidos a la
vulgaridad a través de la producción en masa y hasta hay quien opina
que la Exposición Universal de 1900 fue a la vez el apogeo y el final
del Art Nouveau, precisamente por la vulgarización que desencadenó
de este estilo.
Precisamente la irradiación de estos contenidos y contenedores
de significado arriban a nuestras costas en medio de las historias
socio-migratorias de la historia humana en Sudamérica cuyos alcan-
ces no finalizaron sino que son ejemplo de continuidad; historias de
inmigrantes, artistas de La Boca y estudiosos de los puertos.
Lecturas culturales contemporáneas de hadas y sirenas de La Boca.
Los cantos de las sirenas, las musas y las lufanías son motivo de
alegorías plásticas y narrativas contemporáneas en la cultura de Bue-
nos Aires. Funcionan como contrapuntos del status quo cultural. Tal
es el caso de la obra de Jacqueline Tagger Halter y la obra de teatro
“Benito – Una obra sobre la vida de Benito Quinquela Martín”, dos
creaciones del barrio de La Boca.
El Facebook Salven a las Sirenas 2012,1 se describe a sí mismo
como Empresa: Clean of Riachuelo. Su objeto, es enaltecer los va-
lores de los niños boquenses. Universidad: Univ. Neptuno. Escuela
secundaria: Esc. Poseidón Corral Rojo. Historial por año: nació el 3

1
http://www.facebook.com/salven.alassirenas?fref=ts

– 379 –
de octubre de 1965. Se autodefinen como una brigada cultural que
aborda poéticamente la problemática del riachuelo, corazón ago-
nizante de un barrio con sus jóvenes tirados en las esquinas con
necesidad de aprender a volar sin destruirse, buscando instalar
una narrativa superadora desde la fantasía para enfrentar la crisis
socio ambiental.
Por su parte, la obra de teatro “Benito – Una obra sobre la vida
de Benito Quinquela Martín”, autoría de Maggi Persincola, desarrolla
la figura de una sirena perteneciente a la colección de mascarones
de Quinquela que va relatando a modo de coro griego en clave kitsch
post moderno, partes de la vida del pintor, desde su abandono en la
Casa de Niños Expósitos de Barracas en 1890 hasta momentos antes
de su muerte en 1977. Las escenas son actuadas en diversos cuadros
por un elenco de seis actores personificando nueve personajes de la
realidad y la fantasía.
La lectura de sentido común sobre las sirenas choca con la re-
presentación hegemónica: quien haya visto o leído “La Sirenita”, ob-
servará que toda otra sirena no es la historia original de Disney. El
sentido común preguntará por qué las sirenas no son todas hermo-
sas, amables y dulces. En concreto, las sirenas nos remiten al mito
de Ulises, tal como lo describe Homero en el canto XII de la Odisea.
Aquel en el que es advertido por la diosa Circe de lo peligroso que era
el canto de las Sirenas. Ulises ordenó tapar con cera los oídos de sus
remeros y se hizo atar al mástil del navío. Si por el hechizo musical
pedía que lo liberasen, debían apretar aún más fuerte sus ataduras.
Gracias a esta estratagema Ulises fue el único ser humano que oyó
el canto y sobrevivió a las sirenas, que devoraban a los infaustos que
se dejaban seducir. Estas criaturas monstruosas se precipitaron al
abismo al verse vencidas.
En la época homérica las sirenas son tres hermanas, hijas del dios
río Aquelaos y de la musa de la poesía Calíope. Su nombre proviene
del término latino siren, que a su vez proviene del griego seirên, de la
palabra seira, lazo, cuerda, recordando sin duda su poder cautivador.
Lazos, cuerdas, cuertas, cuarteadores y sirgadores son materiales del
puerto y personajes del arrabal. En “Sirena y Riel, Barraca Peña sigue
ahí” (Bindi et al 2007), el concepto de sirena se asocia al de la tecno-
logía moderna, es decir al silbato disciplinario de las locomotoras y

– 380 –
de los barcos como ilusión de progreso social. Sirena, bocina o aviso
sonoro de navegación y tránsito.

Lecturas histórico-simbólicas del pasado

El trabajo de Celia Guevara (1988) analiza la morfología urbana
de La Boca, y revisa el rol activo consciente e inconsciente de sus po-
bladores desde el siglo XVIII a partir de su influencia étnica cultural.
Para esto Guevara estudia las representaciones cartográficas de los
simbolismos subalternos y los modos de resistencia que pudieron ha-
ber generado marcas invisibles o simbólicas en la ciudad. Rememora
la otra boca del riachuelo, aquella que no conocemos y sólo podemos
acercarnos a través del estudio de la simbología antropológica. Así, nos
propone reinterpretar el cambio del curso de la desembocadura como
un debate simbólico de finales de siglo XVIII. La autora propone un he-
cho simbólico: La venganza de los Quilmes, que modificaron el calado
del fondeadero de Buenos Aires, basada en el reconocimiento de una
historia mítica, aquella basada en la historia de la tormenta de San-
ta Rosa. Una tormenta todopoderosa, que enmascara la expresión de
grupos subalternos en el Riachuelo. La historia oficial, dice que fue un
botero, que realizaba el trajín diario de entrar y salir al estuario desde
el riachuelo, quien descubrió la apertura de un paso hacia el oriente
luego de la mentada tormenta. Esa, es supuestamente la boca que
tenemos hoy, la boca del trajinista. Este es el caso que cuestiona Celia
Guevara (1988): la necesaria influencia de grupos dominados que sin
embargo influyeron de manera decisiva y fundacional en el puerto de
la ciudad. Nos referimos a la boca de los Quilmes, Guaraníes y Afropor-
teños, a la modificación de una desembocadura, que sabemos trans-
curría con sentido norte y a contra corriente del Río de la Plata hasta
finales de siglo XVIII. Su modificación también causó un impacto en el
frente de la ciudad. La misma se quedó sin su canal costero que se fue
cegando, y la rada interior y pozos de fondeo se colmataron. Sin lugar
para las hadas, la boca del siglo XVIII y gran parte del XIX, indica el
despliegue de fuerzas físicas y simbólicas que preceden el dilema Huer-
go - Madero en el ejercicio del poder respecto del puerto de la ciudad.

Las hadas vuelan a la luz de la ilusión de la ribera

Para entender el rol de las hadas miramos en la propuesta de De-

– 381 –
leuze y Guattari (1994), cuya propuesta epistemológica, sirve como fi-
losofía para enfrentar a la característica dialéctica del nihilismo reac-
tivo. Solamente las políticas de revolución molecular y la producción
de una nueva clase de pensamiento pueden desafiar el status quo;
es decir, hacer que la imaginación de las hadas vuele. Esto indica
la necesidad de una anarquía con ética opuesta a las morales tras-
cendentes, aquellas que sobre codifican y deshumanizan la multipli-
cidad del cuerpo social. La propuesta es oponerse al deseo fascista
de controlar y perfeccionar la humanidad de acuerdo a una imagen
producida. En cierto sentido podemos ver al nihilismo como modelo
del estado que controla los roles sociales (Gordan 2003). El estado
produce la abstención del deseo, ejerciendo el monopolio de la fuerza,
de la violencia, de la educación. Así el deseo de las hadas aprendió a
desear su represión, a buscar los eventos que constituyen el conjunto
y por medio del cual el deseo manifiesta su afecto. Desde una pers-
pectiva nietzscheana, la producción afectiva de la abstención, que se
repite a sí misma a través del modelado dialéctico del pensar estatal,
se llama nihilismo. Así, la captura del deseo, es un eje conceptual
para el análisis del poder. Frente a la fuerza que pesa sobre el deseo,
la producción de significados se ve aplastada por quienes ejercen el
poder (Foucault 1997).
Las hadas se controlan con la codificación de los roles sociales
alla Disney; la sirenita es el ejemplo de lo que debe ser (sentido co-
mún) la imaginación de una sirena. El sentido común niega la posibi-
lidad de imaginar sirenas en el Riachuelo. Todo este planteo nos lleva
a concluir que producir significados no es simplemente construir sen-
tido en el abstracto, sino construcción dentro de una parte integral
de las conexiones múltiples que hacen el conjunto material de la vida
contemporánea post moderna (Gordan 2003:10).
De manera congruente, el artista Joseph Beuys plantea la nece-
saria ruptura con un teoría plástica, casi a la manera de un manual
para la supervivencia nihilística (Dickhoff 2000). La teoría plástica
sostiene que penar y hablar son actos plásticos a través de los cua-
les los seres humanos damos forma al mundo. En esa medida, cada
hombre es un artista y el mundo histórico, el de las relaciones socia-
les, es producto de la actividad creativa humana. Beuys consideró
que en el capitalismo (y comunismo de su tiempo) las capacidades

– 382 –
creativas de los seres humanos se encontraban alienadas por el pro-
ceso de valorización del capital. Desde ahí, su reclamo de ampliar el
concepto de arte más allá de los límites de las bellas artes para darle
su función verdadera como vehículo energético, que nos muestra que
todo está en estado de cambio, y que los agentes de la transformación
somos cada uno de nosotros (Guasch 2000).
Una lectura historiográfica de los personajes fantásticos del arte
nuevo y su dispersión en el mundo que llegaron a La Boca del Ria-
chuelo, indica la toma de conciencia e interrogación de la significa-
ción de su simbolismo. Más en la actualidad, la toma de conciencia
y el sentido contextual quedan atrapados en intervenciones aisladas,
individuales o grupales menores donde triunfa la alienación de la in-
actividad, del puerto como supra escala económica. En la metáfora
de la odisea, las sirenas son señal de una catástrofe, de un oxímoron
negativo que hoy podríamos asociar con el pesimismo triunfante del
nihilismo reactivo, y con la verdad relativista de la post modernidad.
La sirena de Copenhague, obra de 1909 del artista Edvard Eriksen,
es un ícono portuario de Dinamarca que ha sido permanentemente
re significado por intervenciones artístico políticas. Sirenas y hadas
son figuras estereotípicas de Disney que se ajustan a un patrón, más
las hadas son escasas, o están inmersas en los relatos del siglo XIX.
Más raras aún son las hadas Art Nouveau en el barrio de La Boca del
siglo XXI.

Conclusión
En esta especie de recuerdo etnográfico, en esta arqueología in-
terpretativa, se interpelan cuestiones de la sociedad industrial. Pedro
Gulkis, atesoró una escultura que donó al museo arqueológico de La
Boca. No fue autor de la misma, pero la conservó como una pieza sig-
nificativa que su sensibilidad de artista le permitió reconocer de entre
las historias del puerto del Riachuelo. El ejemplo de Gulkis, muestra
cómo el rol del individuo puede enfrentar las presiones económicas y
políticas, superando la idea de sometimiento y ninguneo contempo-
ráneo que impide que el vuelo de la imaginación se convierta en reali-
dad. Remanen diferentes preguntas sobre los restos de la modernidad
en el presente, desde cuestiones amplias y territoriales como la ges-
tión del patrimonio cultural, en cuya perspectiva nos preguntamos

– 383 –
qué significa un hada en La Boca. Si las hadas vuelan, ¿Quiénes son
los que tienen que volar como las hadas? ¿Cuándo empieza a reinar
la Lufanía? ¿Qué será del puerto del Riachuelo y su gente?

Bibliografía
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Arantes (Comp.) O espaco da diferenca (pp.10-25). Campinas:
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conferencia pronunciada en el Centre d’Études architecturales el
14 de marzo de 1967. Traducción al español por Luis Gayo Pérez
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Weissel, M. (2009). Arqueología de La Boca del riachuelo. puerto
urbano de Buenos Aires, Argentina. Buenos Aires: Fundación de
Historia Natural Félix de Azara.

– 385 –
 Los autores

Arturo Ariel Bentancur Díaz

Profesor titular de Historia Americana en la Universidad de la
República (Uruguay). Licenciado en Ciencias Históricas por la misma
institución y Doctor en Geografía e Historia por la Universidad de
Sevilla. Últimas publicaciones: La familia en el Río de la Plata a fines
del período hispánico. Historias de la sociedad montevideana (2011),
Muerte y religiosidad en el Montevideo colonial. Una historia de temo-
res y esperanzas (coautoría, 2008) y Amos y esclavos en el Río de la
Plata (coautoría, 2006).

Nicolás Biangardi
Profesor en Historia por la Universidad Nacional de La Plata y Ma-
gister en Historia por la Universidad de Tres de Febrero. Su trabajo de
investigación indaga sobre la producción y circulación de productos
pecuarios en la región Río de la Plata durante el siglo XVIII. Actual-
mente se desempeña como docente en la cátedra de Historia Argen-
tina I en la Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación de
la UNLP.

Maximiliano Camarda
Licenciado en historia por la Universidad Nacional de Mar del
Plata, en donde se encuentra finalizando la maestría y el profesorado.
Doctorando en la Universidad Nacional de la Plata. Becario Tipo I de
CONICET. Sus problemáticas de investigación giran en torno a la so-
ciedad y economía Hispanoamericana durante el siglo XVIII. Participa
del proyecto titulado "Indagaciones en torno a la estructura socio-
económica del Río de la Plata durante el largo siglo XVIII (1680-1820).
La circulación mercantil revelada por las guías de aduana rioplaten-

– 386 –
ses, 1779-1810”. También se encuentra participando del grupo de
investigación GESMar de la UNMdP.

Claudia Carut
Magister en Gestión Ambiental Urbana (UNMDP), Profesora y Li-
cenciada en Geografía (UNLP). Profesora Adjunta de la Cátedra de
Geografía de los Espacios Marítimos (UNLP) y del Seminario de Políti-
ca y sociología ambiental (UTN). En la actualidad está desarrollando
su tesis doctoral La metropolización costera de la Región metropolitana
de Buenos Aires. Un juego dialéctico de los lugares: entre la inserción
y su aislamiento en la nueva metropolización de la década de los 90.
Investigadora del Centro de Investigaciones Geográficas / Instituto
de Investigaciones en Humanidades y Ciencias Sociales- Universidad
Nacional de La Plata (CIG-IdIHCS-UNLP). Facultad de Humanidades
y Ciencias de la Educación. Posee más de 35 trabajos publicados en
libros, congresos y revistas arbitradas referidas a la cuestión costera
y ambiental.

Gustavo Chalier
Profesor y Licenciado en Historia por la Universidad Nacional del
Sur. Investigador del Archivo Histórico Municipal de Punta Alta. Do-
cente del Departamento de Humanidades, UNS. La Punta de la histo-
ria (Punta Alta y su historia), Cuaderno Nº 1 de la Colección Cuadernos
de historias del sur Bonaerense, Bahía Blanca, Ediuns, 2010. “Una
polémica olvidada: el sector comercial de la Base Naval de Puerto Bel-
grano”, en Los puertos y su gente: pasado, presente y porvenir, 2011,
pp. 43-54. “Guerra y conflictos: La Compañía del Puerto Comercial de
Bahía Blanca  y la construcción del puerto de Arroyo Pareja (1912-
1919)”, en Argentina de puertos 2013, pp.  269- 294.

Miguel Ángel De Marco (h)

Doctor en historia, investigador del CONICET-IDEHESI, Nodo IH
(Rosario), docente de posgrado en la Facultad de Ciencias Económi-
cas de la Universidad de Buenos Aires y en la carrera de Historia de
la Universidad del Salvador en Buenos Aires. Director del Centro de
Estudios del Desarrollo Regional de Rosario. Sus libros relacionados
con la temática son: La batalla por el puerto de Rosario (1999), Santa

– 387 –
Fe en la transformación argentina (2000), Carlos Sylvestre Begnis, en
el desarrollo del litoral argentino (2005), La Facultad de Derecho de la
Universidad Nacional de Rosario (2007), y en coautoría El puerto de
los rosarinos (2006).  En prensa Ciudad Puerto, Universidad y desa-
rrollo regional, 1919-1968.

Lina Constanza Díaz Boada

Historiadora por la Universidad Industrial de Santander (UIS),
Magíster en Historia UIS, y Doctoranda en Ciencias Sociales UNLP.
Investigadora en el CHAyA,  IdIHCS –CONICET-UNLP. Últimas publi-
caciones: “Los discursos historiográficos sobre Nación y Nacionalismo
en Colombia, 1986-2010”, Pandora revue d’etudes hispaniques, 2012,
vol. 11, pp. 135-152; “Imaginarios sociales en la reproducción de la
violencia: aproximación a la identidad del indio y el ladino en Gua-
temala”. Aletheia, 2012 3(5), http://www.aletheia.fahce.unlp.edu.ar/
front_page; en co-autoría “Protesta indígena y movimiento social en
Colombia. Apropiación política de La María–Piendamó (Departamento
del Cauca, Colombia)”, en Historia contemporánea de Colombia. Conflic-
to armado, régimen político y movimientos sociales, 2012, pp.405-444.

María Claudia Errecart

Profesora en Historia, UNLP. Actualmente cursa una Maestría en
Historia en la UNTreF. Adscripta a la cátedra de Historia Argentina I,
en la FaHCE (UNLP). Docente en nivel Medio. Investigadora en carác-
ter de colaboradora en el IdIHCS-CHaYA/UNLP-CONICET.

Yasser Orlando Espinoza García

Licenciado en Estudios Internacionales por la Universidad Au-
tónoma de Sinaloa (UAS); Maestro en Historia (UAS); Alumno del
Doctorado en Ciencias Sociales (UAS). Publicaciones: co-autor de
Norteamericanos en el Paraíso: inversiones y turistas en Mazatlán
(siglo XX).

Antonio Galarza
Doctor en Historia por la Universidad Nacional de Mar del Plata
(UNMdP) y becario posdoctoral del CONICET. Se desempeña como do-
cente en dicha Universidad, en el área Historia Americana. Sus temas

– 388 –
de investigación versan sobre la economía y la fiscalidad en Buenos
Aires entre fines del período colonial y mediados del siglo XIX. Ha pu-
blicado artículos de investigación en revistas científicas de Argentina,
Colombia y Perú.

Javier Gerardo Kraselsky

Profesor recibido en la Universidad Nacional de La Plata, Magis-
ter en la Universidad Nacional de Febrero y Doctor en Historia en la
Universidad Nacional de La Plata. Su área de especialización es el
comercio y las instituciones del Río de la Plata a fines del siglo XVIII.
Actualmente ejerce la docencia en la Facultad de Ciencias Econó-
micas de la Universidad Nacional de La Plata y en la Universidad
Nacional de Tres de Febrero. Es autor de “Los comerciantes riopla-
tenses y sus estrategias de negociación corporativa. Las Juntas de
comercio, 1779-1794”, en Redes sociales e Instituciones consulares
en el Imperio Español, siglos XVII a XIX (2007) y del artículo “De las
Juntas de Comercio al Consulado. Los comerciantes rioplatenses y
sus estrategias corporativas, 1779-1794”, Anuario de Estudios Ameri-
canos, 64(2), 2007. Además integra el proyecto radicado en la Univer-
sidad Nacional de La Plata denominado “Indagaciones en torno a la
estructura socio-económica del Río de la Plata durante el largo siglo
XVIII (1680-1820). La circulación mercantil revelada por las guías de
aduana rioplatenses, 1779-1810”.

Luis López Molina

Profesor de la Universidad de Cádiz (España). Doctor en Cien-
cias Económicas y Empresariales (2013). Máster en Gestión Logística
(2009), Máster en Gestión Portuaria (2007), Máster en Organización e
Ingeniería de la Producción - Dirección de Plantas Industriales (2005),
Técnico Superior en Comercio Internacional (1998). Publicaciones:
Claves de Éxito para la Elaboración y Promulgación de la Constitución
en una ciudad Sitiada (2013); Buques y Mercancías en el Cádiz de
1812 (2012).

José Mateo
Doctor en Historia (Universitat Pompeu Fabra, Barcelona, Espa-
ña), Magister en Historia (UNIARA, Huelva, España), Licenciado en

– 389 –
Historia (UNICEN, Tandil, Argentina). Profesor Titular Ordinario de
Historia Argentina (UNMdP) e Investigador Independiente del CONI-
CET con lugar de trabajo en la Estación Hidrobiológica Puerto Que-
quén. Director del Grupo de Estudios Sociales Marítimos (GESmar-
UNMdP). Ha publicado recientemente los libros Cosechando el mar en
lanchas amarillas y Hablemos de Puertos. La problemática portuaria
desde las ciencias sociales, y los artículos “Estrategias de la anchoíta
en un mar de tiburones. Las pymes conserveras marplatenses duran-
te la valoración financiera (1975-2006)”, “Precarización y fraude labo-
ral en la industria pesquera marplatense. El caso de las cooperativas
de fileteado. Estado actual de la situación y evolución histórica de la
rama (1989-2010)”.

Isabel Paredes
Profesora de Historia (Instituto Superior del Profesorado Joaquín
V. González), Licenciada en Historia (Universidad Nacional de Luján),
Magister en Historia (Universidad Nacional de Tres de Febrero). Últi-
mas publicaciones: “La Carrera del Paraguay”, América Latina en la
Historia Económica (en prensa).

Victor Pereyra
Profesor y licenciado en Historia de la UNLP, diplomado y especia-
lista en investigaciones históricas de la Facultad de Humanidades y
Artes de la Universidad de Cantabria – Santander – (España) y doctor
interuniversitario en Historia de la UNdeMP. Docente e investigador
categorizado en la Cátedra Historia General IV de la Facultad de Hu-
manidades y Ciencias de la Educación de la Universidad Nacional
de La Plata. Ha publicado trabajos en diversas revistas especializa-
das nacionales y extranjeras. e De Infanzones a Patricios. Reconstruc-
ción de una elite de poder urbana en la villa de Castro Urdiales entre
los siglos XIV al XVI. (en prensa)

Héctor Manuel Pimienta Fernández

Licenciado en Sociología (2004-2009) y Maestría en Historia
(2010-2012) por parte de la UAS. Doctorante en Historia en el Institu-
to de Investigaciones Históricas de la Universidad Autónoma de Baja
California, en Tijuana B.C., México.

– 390 –
Betina Clara Riva
Licenciada y doctoranda en Historia por la Universidad Nacional
de La Plata (UNLP). Trabaja las áreas de historia social, del derecho e
historia de la sexualidad. Ha participado publicando en actas de con-
gresos específicos desde el año 2007. Ha publicado entre otros en el
volumen conjunto “Ayer, hoy y mañana son contemporáneos”, 2010 y
“Leyes, justicias e instituciones de seguridad en la Provincia de Bue-
nos Aires. Estudios sobre su pasado y su presente” (en prensa).

Ulises Suárez Estavillo

Licenciado en Economía, Licenciado en Comercio Internacional
(Facultad de Ciencias Sociales Universidad Autónoma de Sinaloa);
Maestría en Historia (Universidad Autónoma de Sinaloa/PNPC-Co-
nacyt); Candidato a Doctor en Historia (Universidad Autónoma de
Sinaloa/PNPC-Conacyt). Profesor de asignatura de la Facultad de
Ciencias Sociales (UAS) en el área de desarrollo económico e historia
económica; colaborador del cuerpo académico “desarrollo y migra-
ción” de la misma Facultad.

María Evangelina Vaccani

Profesora en Historia graduada en la Universidad Nacional de La
Plata. Profesora de Historia Argentina y Latinoamericana de la Uni-
versidad del Este. Está culminando su Maestría en Historia en la
Universidad Nacional de Tres de Febrero, especializándose en los es-
tudios de fiscalidad en el Antiguo Régimen investigando la Aduana
de Buenos Aires en el periodo 1774-1810. Investigadora del Centro
de Historia Argentina y Americana de la Facultad de Humanidades y
Ciencias de la Educación de la UNLP.

Marcelo Weissel
Licenciado en Ciencias Antropológicas orientación arqueológica,
F. F. y L. UBA. Doctor Universidad de Buenos Aires, área Arqueología.
Director Programa Historia Bajo las Baldosas, Comisión para la Pre-
servación del Patrimonio Histórico Cultural de la Ciudad de Buenos
Aires. Titular Arqueología Urbana y Subacuática Universidad Nacio-
nal de Lanús. “Un naufragio de Buenos Aires” (2011) y “Arqueología
de La Boca del Riachuelo. Puerto Urbano de Buenos Aires” (2009).

– 391 –
Fundación de Historia Natural “Félix de Azara” Universidad Maimó-
nides. Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históri-
cos 2011. Historiador Porteño 2009.

– 392 –
– 393 –