Ciclo Diesel

El ciclo Diesel es el ciclo ideal para motores de encendido por compresión.
El primer motor de
encendido por compresión fue propuesto por Rudolph Diesel en la década de 1890, él estudiaba
los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles alternativos a la gasolina en
los motores de combustión interna.
En los motores Diesel el aire se comprime hasta una temperatura superior a la temperatura de
autoencendido del combustible y la combustión inicia al contacto cuando el combustible se
inyecta dentro de este aire caliente. En consecuencia, la bujía y el carburador son sustituidos por
un inyector de combustible. Estos inyectores están compuestos por pequeñas bombas de
inyección para cada cilindro o por una bomba de gran potencia que introduce el gasoil por un
conducto que alimenta a todos los cilindros, abriéndose el inyector para cada cilindro en el
momento preciso, por medio de una electroválvula. En este motor se asume que la adición de
calor se produce a presión constante que se inicia con el pistón en el punto muerto superior.
Durante el tiempo de compresión solo se comprime el aire, con lo cual se elimina la posibilidad de
autoencendido, por lo tanto son diseñados para operar a relaciones de compresión mucho más
altas que los motores de gasolina, generalmente entre 12 y 24. Evitar el problema de
autoencendido tiene otro beneficio, los combustibles menos refinados, es decir, menos costosos
pueden utilizarse en estos motores.
Debido a las altas relaciones de compresión suelen ser más eficientes que los motores de gasolina,
también queman el combustible de manera más completa ya que suelen operar a menores
revoluciones por minuto. Las eficiencias térmicas de los motores Diesel varían aproximadamente
entre 35 y 45%.
Este ciclo se compone de cuatro procesos internamente reversibles y solo difiere a los del ciclo
Otto en la fase de combustión:
1-2: Compresión isentropica (adiabática)
2-3: Adición de calor a presión constante
3-4: Expansión isentropica (adiabática)
4-1: Rechazo de calor a volumen constante

Los motores diesel se clasifican al igual que los motores de gasolina en motores de 4 tiempos y 2
tiempos:
4 tiempos:
Tiempo 1° Admisión: en este punto, el pistón se encuentra en el punto muerto superior, se abre la
válvula de admisión, se inicia el descenso del pistón hacia el punto muerto inferior, entrando en el
cilindro sólo comburente (aire) a presión constante de la atmosfera.
Tiempo 2° Compresión: cuando el pistón llega al punto muerto inferior se cierra la válvula de
admisión y el pistón inicia su ascenso hasta el punto muerto superior, comprimiendo
considerablemente el aire sin intercambio de calor, es decir, es una transformación adiabática.
Esta compresión eleva la temperatura del aire.
Tiempo 3° Combustión – Expansión: cuando el pistón se encuentra próximo al punto muerto

superior, por el inyector, se introduce el combustible a gran presión, produciéndose una explosión
como consecuencia del calor desprendido en el roce del aire con el combustible, aumentando la
presión dentro del cilindro y empujando el pistón hacia abajo, aportando trabajo al ciclo. Y las
válvulas en este momento permanecen cerradas.
Tiempo 4° Escape: cuando el pistón llegue de nuevo al punto muerto inferior, se abre la válvula de
escape provocando la evacuación de los gases quemados a la atmosfera. El resto de los gases son
expulsados por el pistón en su ascenso al punto muerto superior. Cuando llega al punto muerto
superior se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión iniciándose un nuevo ciclo con el
descenso del pistón.
2 tiempos:
Debido a que estos motores alcanzan valores de presión tan elevados y a método de introducción
de combustible en el cilindro, son más pesados, más robustos, más ruidosos y de mayores
dimensiones que los de gasolina. Ello hace que su vida media sea significativamente más larga y en
consecuencia son más caros.
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a
volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los motores
diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy grande, ferroviarios o
marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale, y se absorbe aire hacia la cámara de

combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se acerca. el aire se
comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos
850 °C. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la
inyección de combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión,
produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de
trabajo, los gases producto de la combustión empujan el pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza
longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en fuerza de giro par motor. La
cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia
dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible al
arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se transforma en

trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen, de los mismos factores que los
motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de
compresión. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. en
los grandes motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un grado de
compresión de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor
robustez, y los motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta
desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más
baratos.
Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a
750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos), mientras que los motores de 4T
trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (automóviles)
La mayoria de componentes de ambos motores son iguales; solo hay que tener en cuenta
que debido a la alta compresion; alcanzada por un motor diesel; estos componentes,
estan sometidos a un trabajo mas fuerte, y por lo tanto requieren ,ser confeccionados,
bajo especificaciones de alta resistencia.

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El ciclo Diesel es el ciclo ideal para motores de encendido por compresión.

1-2: Compresión isentropica (adiabática)

2-3: Adición de calor a presión constante

3-4: Expansión isentropica (adiabática)

4-1: Rechazo de calor a volumen constante

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