Transmisión

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La transmisión del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos que
se van a encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la
posición que ocupe el motor en el vehículo (delantero, trasero) y de la posición de las ruedas
motrices ("tracción" delantera, "propulsión" trasera, tracción total 4x4). Estos elementos de
transmisión están sometidos a esfuerzos constantes de torsión; en consecuencia, deben diseñarse
para sopotar estos esfuerzos sin deformación y ser capaces de transmitir todo el par motor a las
ruedas.
Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un sistema
elastico de suspensión, éstas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de vaivén por las
irregularidades del terreno. Por lo tanto el enlace entre la caja de cambios y las ruedas no puede
ser rígido, sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas deformaciones.
Según la situación del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehículo, se emplean
diferentes sistemas de transmisión, acoplando juntas y semiarboles adaptados al sistema elegido.

 En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el enlace caja de cambios
puente trasero con diferencial se realiza por medio de de un árbol de transmisión que lleva
adaptado un sistema de juntas elásticas para absorber las deformaciones oscilantes del
puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de
unos semiarboles rigidos llamados palieres, alojados en el interior del puente trasero.

 En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros, la

transmisión se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este caso
no existe puente diferencial ni árbol de transmisión. El diferencial esta formando conjunto
con la caja de cambios y la unión de este conjunto con las ruedas se hace por medio de un
enlace que no puede ser rigido. Con este fin se usan semiarboles con interposición de
juntas elásticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el vehículo esta
en movimiento.
Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisión, estas deben cumplir
la condición de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos de la rueda
y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semiarboles por causa
de esos desplazamientos.
  En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4), la transmisión del movimiento a las
ruedas se complica ya que se necesitan mas elementos, como otro árbol de transmisión
que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto viene acompañado
con el uso de otro diferencial.

Arboles de transmisión
Estan sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son contrarrestados
por la elastidad del material. Por este motivo están diseñados para que aguanten el máximo de
revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en
forma de uso (mas grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no
favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado.
Ademas del esfuerzo de torsíon, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación
alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican
continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del árbol
de transmisión

Arboles de transmisión con juntas universales cardan

La juntas cardan son las mas empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran par
motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15º en las de cotrucción normal, llegando
hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran
desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos
alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que estan construidos.

La oscilacion de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ángulo (A, de la figura inferior) aunque,
normalmente, este ángulo en los vehículos es muy pequeño y, por tanto, las variaciones de
velocidad son prácticamente despreciables.
La junta cardan esta constituida por dos horquillas (1) unidas entre si por una cruceta (2), montada
sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presión en los alojamientos de las horquillas y sujetos a
ellas mediante circlips o bridas de retención (4).

Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisión (9) y la otra lleva la brida de acoplamiento
para su unión al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta cardan va montada
sobre una unión deslizante, formada por un manguito (5) estriado interiormente que forma parte de
una de las horquillas, acoplandose al estriado (6) del tubo (9). El conjunto asi formado constituye
una unión oscilante y deslizante.
Estos árboles no sufren, generalmente, averías de ningún tipo, salvo rotura del propio árbol, en
cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparación. El único desgaste que
pueden sufrir esta en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen éstos o se procede a
cambiar la cruceta.
La protección del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de las
artículaciones de la junta cardan se efectua con grase consistente por los engrasadores (8).

Arboles con juntas universales elásticas

Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carroceria o para secciones
intermedias de transmisión; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones
angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o artículaciones de goma interpuesta entre
dos bridas sujetas con pernos de unión.
Las juntas de disco, permiten un ángulo de desviación de 3 a 5º y estan constituidas por uno o dos
discos elásticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios
y la brida de transmisión.

Las juntas con artículaciones de goma (silentblock), al ser mas elasticas que los discos, permiten
desviaciones angulares de 5 a 8º. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la
transmisión; además, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia elasticidad
transversal, cuando va montada entre elementos fijos.
Semiárboles de transmisión o palieres
Los semiarboles o palieres pueden ser rigidos o articulados (para suspensiones independiente)
tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Estan constituidos por
un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y, el otro
extremo se acopla al cubo de la rueda.

En vehiculos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante (sin
suspensión independiente) se emplean para el montaje de estos semiárboles, varios sistemas:
 Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el
planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del puente, a
través de un cojinete (4). Con este montaje, el peso del vehículo descansa en (P) y queda
totalmente soportado por el palier que, además, transmite el giro a la rueda; queda, por
tanto, sometido a esfuerzos de flexión y torsión; por esta razón, estos palieres tiene que
ser de construcción mas robustos.

 Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda, siendo
este el que se une al mangón (3) a través de un cojinete (4). En este caso, el peso del
vehículo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda
libre de este esfuerzo, teniendo únicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el
giro.
  Montaje flotante: En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo de la rueda se
apoya en el mangón del puente (3) a través de dos cojinetes (4), quedando así alineada la
rueda que soporta el peso del vehículo. El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que
solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas.
En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extraido del
puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehículo, cosa que no ocurre con
este ultimo sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre.

Semiárboles para transmisión con motor y propulsión traseros y suspensión independiente

Uno de los mas empleados es el que se ve en la figura inferior, donde el palier (1) se une por un
extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. Su form
esferica les permte deslizarse en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier posición del
palier. Por el otro extremo se acopla el manguito (3) por medio del estriado de ambos y que permite
el deslizamiento del palier dentro del mismo, ajustando así la longitud diferencial-rueda por muy
accidentado que sea el terreno.
El árbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elástica (5), que consiste en
un manguito o taco de caucho con un estriado interior, para que su acoplamieno al árbol de la
rueda sea elástico, sujeto al mismo con la tuerca (6). La junta elástica (5) se une al manguito (3) y
transmite así el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del árbol (4).
La junta elástica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro pueda
transmitirse a la rueda en cualquier posición de la misma, debido a las desigualdades del terreno.
El sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre polvo en el
interior de la caja de cambios.

Otro tipo de semiarbol para motor y propulsión traseros es el que se ve en la figura inferior que
consiste en interponer una junta cardan, la cual se une por uno de sus extremos al planetario y, por
el otro lado, al palier y cubo de rueda.
En este sistema el palier no va montado al aire, sino dentro de una trompeta que va unida al carter
por un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno, apoyándose al palier en esta
trompeta con interposición del rodamiento.
TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO A LAS RUEDAS. PUENTE TRASERO Y
DIFERENCIAL.

1. Explica la constitución y características de los diversos sistemas de transmisión.

2. Describe la función del acoplamiento deslizante de la transmisión.

3. Cita las ventajas e inconvenientes de las juntas cardan.

4. ¿Qué es una Junta homocinética?

5. Describe la misión del par cónico.

6. Explica las diferencias que existen en la estructura de un puente trasero rígido y otro para suspensión
independiente de las ruedas.

7. ¿Qué es un engranaje hipoide?

8. Explica la necesidad del diferencial.

9. Describe la constitución y funcionamiento del diferencial.

10. Describe los diferentes tipos de juntas homocinéticas utilizados en los automóviles.

11. Enumera las verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.

12. Explica el proceso de reglaje del conjunto Piñón-Corona.

TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO A LAS RUEDAS. PUENTE TRASERO Y DIFERENCIAL.

1. Explica la constitución y características de los diversos sistemas de transmisión.

Dependiendo de la ubicación del grupo motopropulsor en el vehículo, los sistemas de transmisión del
movimiento a las ruedas son diferentes. Encontrándonos con dos grupos:

Vehículos con motor y tracción delanteros, o con motor y propulsión traseros, en donde el secundario de la
caja de velocidades termina en un piñón cónico, que da movimiento a una corona, que a su vez lo transmite
directamente a las ruedas por medio de sendos ejes de transmisión, emplazados transversalmente en el
vehículo.
En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el movimiento se transmite desde la caja de
velocidades al par cónico de reducción (emplazado en el puente trasero) por mediación de un eje hueco
llamado árbol de transmisión, que esta emplazado en sentido longitudinal al vehículo. Este sistema de
transmisión esta constituido por: una caja de velocidades, árbol de transmisión y puente trasero. El
movimiento procedente de la caja de velocidades es cambiado de sentido en 90° y es reducido al mismo
tiempo en el par cónico emplazado en el puente trasero. En su extremo posterior, el árbol de transmisión
termina en la junta cardan que transmite el movimiento al eje de entrada del puente trasero. De este último
lo toman las ruedas por medio de palieres que pasan por el interior de los tubos.

Esta última disposición es la considerada como convencional y fue muy utilizada hasta hace unos años, en
que fue sustituida casi por completo en los vehículos de turismo, por un sistema de tracción delantera.

2. Describe la función del acoplamiento deslizante de la transmisión.

Debido al movimiento vertical del puente trasero, el cual altera constantemente la longitud del árbol de
transmisión, se hace necesaria la posibilidad de aumentar o disminuir esta longitud, adaptándola a la
requerida en cada caso en función de los movimientos del puente trasero. Esto se consigue con un
acoplamiento deslizante, que se coloca del lado de la salida de la caja de velocidades, como se muestra en
(3) y en (9) de la figura. En el caso de árbol partido, se dispone además de un cojinete (10) en el extremo
posterior del árbol intermedio.
La Fig. 1 muestra un árbol de transmisión cuyo acoplamiento deslizante (9) permite las variaciones de
longitud. Este dispositivo esta formado por un manguito estriado interiormente con el que ensambla la
punta estriada del árbol de transmisión (5). El manguito (9) se une en este caso al eje (1) de salida de la caja
de cambios por medio de la junta elástica (2), fijada en (3) y en (7) al eje de salida y al manguito deslizante,
respectivamente. En su extremo posterior, el árbol de transmisión termina en la junta cardan (10) que
transmite el movimiento al eje de entrada (13) del puente trasero.
Fig. 1 Acoplamiento deslizante de la transmisión.

3. Cita las ventajas e inconvenientes de las juntas cardan.

Ventajas:

La principal ventaja de la junta cardan es la de poder transmitir elevados esfuerzos de rotación.

Inconvenientes:

El principal inconveniente, es que cuando los ejes unidos por la junta giran desalienados, el de salida se
adelanta y retrasa periódicamente respecto al de entrada, en función de la disposición que ocupan entre sí.
Como consecuencia de ello, los engranajes de la caja de cambios y el puente trasero quedan sometidos a
variaciones de su velocidad angular y, por lo tanto, a esfuerzos alternos que aumentan su fatiga. Cuanto
mayor sea el ángulo formado por los ejes unidos a la junta, mayor es la fluctuación de la velocidad angular
del eje de salida, por cuya causa las juntas cardan sólo son utilizables para desviaciones angulares máximas
de 15°.

4. ¿Qué es una junta homocinética?

Para compensar las variaciones periódicas de la velocidad angular debidas a la presencia de la junta cardan,
se disponen dos de éstas, una a cada extremo del árbol de transmisión, de manera que sean compensados
los adelantos y retrasos del árbol conducido en la segunda junta cardan.
El acoplamiento de estas dos juntas cardan se denomina acoplamiento homocinético o junta homocinética.

5. Describe la misión del par cónico.

El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del árbol de transmisión (Fig. 2), tiene que aplicarse
a las ruedas que están situadas en un eje perpendicular al del árbol de transmisión, por lo que ha de
cambiarse el giro en un ángulo de 90°, lo cual se consigue por medio del par cónico formado por el piñón
cónico y la corona. El piñón cónico o piñón de ataque recibe el movimiento del árbol de transmisión y lo
comunica a la corona, que por mediación del mecanismo diferencial, lo pasa a los palieres y a las ruedas.

Fig. 2 Estructura del puente trasero.

Fig. 3 Disposición del montaje del conjunto par cónico y diferencial.

6. Explica las diferencias que existen en la estructura de un puente trasero rígido y otro para suspensión
independiente de las ruedas.

En la Fig. 4 se muestra el despiece de un puente trasero de tipo convencional (rígido), en el cual los palieres
o semiejes (9) quedan alojados en las trompetas (6), apoyándose por su extremo interior en el conjunto
diferencial (5), del cual recibe el movimiento, mientras que por el extremo exterior se apoyan en la
trompeta por medio del Rodamiento ( . A la caja del diferencial (5) se fija la corona (4), que recibe
movimiento del piñón de ataque (3), alojado en la carcasa del diferencial, apoyado sobre ella por medio de
los cojinetes (1) y (7).

Fig. 4 Despiece del puente trasero.

En otros casos, como el representado en la Fig. 5 los palieres van al descubierto y enlazan con las ruedas por
interposición de juntas universales, que permiten los desplazamientos de las ruedas con respecto al puente
en la marcha del vehículo, ya que el puente está fijado al chasis en estos casos (suspensión independiente
de las ruedas traseras).
Fig. 5 Disposición de montaje del puente trasero con suspensión independiente de las ruedas.

7. ¿Qué es un engranaje hipoide?

Tanto el piñón cónico como la corona disponen de un dentado helicoidal, atacando el primero a la segunda
un poco por debajo de su centro (Fig. 6). Esta disposición recibe el nombre de engranaje hipoide. Y presenta
la ventaja de que resulta más adecuada a las carrocerías de piso bajo que se utilizan en los vehículos
actuales, ganando en estabilidad del mismo. Por otra parte, con esta disposición existe un mayor nº de
dientes de piñón en contacto con la corona aumentando su diámetro con respecto a ella, lo que supone una
mayor robustez.

Fig. 6 Engranaje hipoide del conjunto piñón-corona.

8. Explica la necesidad del diferencial.

Debido a que esta constatado que las ruedas de un automóvil, ante una trayectoria curva, realizan
diferentes trazados, lo cual implica que la rueda interior hace un recorrido menor que la rueda exterior, lo
cual provocaría (si estuvieran unidas directamente a la corona del par cónico) el arrastre o patinado de una
de las ruedas.
Debido a esto, es necesario montar un mecanismo que permita el giro de las dos ruedas motrices a distintas
velocidades, al mismo tiempo que transmite a las mismas el esfuerzo motriz. Esto se consigue con la
implantación de un mecanismo diferencial, que en las curvas permite dar un mayor nº de vueltas a la rueda
exterior y disminuye las de la interior, ajustando el giro de cada rueda al recorrido que efectúa.

9. Describe la constitución y funcionamiento del diferencial.

(Fig. 7) Esta constituido por la corona (2), que se une a la caja del diferencial por mediación de tornillos
como el (1), y en su interior se aloja el mecanismo diferencial, formado por los satélites (7, en nº de dos
generalmente) y los planetarios (4) y (9). Los satélites se montan sobre el eje (6) que va alojado en la carcasa
(3), de manera que puedan girar libremente en él; pero son volteados por la caja (3) cuando gira la corona
(2).
Engranados con los satélites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en la corona y caja del
diferencial respectivamente, pudiendo girar libremente en ellos con interposición de casquillos de fricción. A
los ejes de los planetarios se unen a su vez los palieres, que transmitirán el movimiento a las ruedas.
El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la carcasa del puente
trasero por interposición de cojinetes de rodillos troncocónicos, situados en ambos lados de la corona y caja
de diferencial respectivamente.

Fig. 7 Despiece del diferencial.

Constituido así el mecanismo, cuando la corona empieza a girar impulsada por el piñón de ataque (Fig. ,
arrastra con ella a la caja del diferencial (B), que en su giro voltea a los satélites (C) y (D) que, actuado como
cuñas, arrastran a su vez a los planetarios (E) y (F), los cuales transmiten el movimiento a las ruedas
haciéndolas girar en el mismo sentido y con igual velocidad mientras el vehículo marche en línea recta; pero
cuando toma una curva, la rueda interior ofrece más resistencia al giro que la exterior (al tener que recorrer
distancias desiguales) y, por ello, los satélites (C) y (D) rodarán un poco sobre uno de los planetarios (el
correspondiente a la rueda interior) multiplicando el giro en el otro (el de la rueda exterior). De esta manera,
lo que pierde en giro una rueda lo gana la otra, ajustándose automáticamente el giro de cada una de ellas al
recorrido que le corresponda efectuar en cada curva. Igualmente, las diferencias de trayectoria en línea
recta, debidas a diferencias de la presión de inflado de los neumáticos, irregularidades del terreno, etc., son
absorbidas por el diferencial.

Fig. 8. Diferencial ensamblado.

10. Describe los diferentes tipos de juntas homocinéticas utilizados en los automóviles.

o Uno de estos tipos de juntas es la constituida por dos juntas cardan (Fig. 9), donde el giro alterado por una
de ellas es rectificado por la otra, transmitiéndose así una rotación uniforme a las ruedas cualquiera que sea
su orientación.

Fig. 9 Junta homocinética cardán.

o En el otro extremo de la transmisión (generalmente del lado de unión a la caja de cambios), suele
disponerse una junta deslizante trípode, que permite las variaciones de longitud de la transmisión que se
producen con los movimientos oscilantes y de orientación de las ruedas. El tipo de junta trípode deslizante
(Fig. 10) consiste en un trípode (2) formado por tres pernos en los que se acoplan los rodillos (3), que se
alojan en tres ranuras cilíndricas del cajeado (4, donde pueden deslizarse) el cual, a su vez, va estriado al
planetario del diferencial. En el trípode (2) se aloja a su vez el palier (1), estriado sobre él, resultando de
todo ello una junta homocinética deslizante.

Fig. 10 Junta trípode deslizante del lado de la caja de velocidades.

o Otras veces del lado de la rueda se monta una junta homocinética del tipo de bolas, provista de seis bolas
de Acero mantenidas en una jaula apropiada y que pueden deslizarse en unas gargantas tóricas formadas en
los semiárboles conductor y conducido. (Fig. 11)

Fig. 11. Junta homocinética de bolas.

11. Enumera las verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.

o Comprobación de la carcasa (27), la cual no debe tener deformaciones ni grietas en su superficie y los
alojamientos de retenes y cojinetes se encuentran en perfecto estado.
o Los engranajes del par cónico ( y (25), así como los satélites (33) y planetarios (35), no deben presentar
desgastes excesivos, roturas ni deformaciones. Cuando se desmonte la corona, en su posterior montaje
sobre la caja del diferencial deben de utilizarse tornillos nuevos e impregnarlos con un sellador.
o Comprobación de los cojinetes de apoyo (17 y 22, Fig. 12) del piñón de ataque y (7) y (3 del conjunto
corona-diferencial, no debiendo presentar anomalías de ningún tipo. Observar que los rodillos no estén
picados y que las pistas no presenten deformaciones ni huellas de desgastes.

Fig. 12 Despiece del puente trasero.

o Comprobación de los espaciadores y arandelas de reglaje, no deben presentar desgastes ni

deformaciones.
o Con el conjunto diferencial ensamblado (Fig. 13), se verificará con una galga de espesores el Juego lateral
de cada planetario, que no ha de superar los 0.15 mm., se sustituirán las arandelas de empuje por otras de
mayor espesor.
Fig. 13 Verificación del juego lateral del planetario.

o En la operación de ensamblado del conjunto par cónico-diferencial, se impregnarán convenientemente sus

componentes del Aceite adecuado, debiendo observar durante esta fase una escrupulosa limpieza.
o Al ajustar el piñón de ataque, acoplaremos sus cojinetes de manera que no exista juego entre ellos, pero
tampoco excesiva Dureza.
o El montaje del conjunto corona-diferencial requiere también una operación de reglaje, que determine el
posicionamiento de la corona con respecto al piñón.

12. Explica el proceso de reglaje del conjunto piñón-corona.

Fig. 14 Marcas de identificación y reglaje del conjunto piñón-corona.

Se realiza simultáneamente durante la operación de ensamblado del conjunto par cónico-diferencial,

ajustamos el conjunto piñón-corona, siguiendo el orden establecido en la Fig. 15, ajustamos 1º la posición
del piñón de ataque (fases 1 y 2) y después la corona (fase 3), para terminar con la verificación de la posición
y contacto de los dientes de ambos (fase 4).

Fig. 15. Proceso de reglaje del conjunto piñón-corona.

Esta verificación se realiza impregnando la corona con un colorante y haciéndola rodar una vuelta completa
arrastrada por el piñón. Si la huella de contacto entre ambos es correcta, Fig. 16, el ajuste está bien
realizado; en caso contrario deberá repetirse este ajuste corrigiendo la posición del piñón de ataque o de la
corona en función de la huella obtenida en la comprobación