BOEING VERSUS AIRBUS

UNIVERSIDAD FRANCISCO GAVIDIA

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS

TEMA:
CASO DE ESTUDIO DE AIRBUS FRENTE A BOEING

MATERIA: ADMINISTRACION DE LA PRODUCCION.

DOCENTE: LIC. JUAN CARLOS ALAS

GRUPO No.: N01.

CICLO No.: II – 2018.
ALUMNO/A: GUARDADO NORMA CORINA.
CARNÉ No. GG 102617.

SAN SALVADOR, 15 OCTUBRE DEL 2018.

2.-Cada estudiante deberá “definir y escribir de manera clara el problema
o reto ya sea de Airbus o Boeing”.
¿Sería beneficioso para Boeing y Airbus colaborar para fabricar al avión
más grande del mundo el VLCT?

Propuesta: sentar las bases de lo que podría ser el futuro de la aviación comercial: el
VLCT?

Decisión: Evitaría la saturación de los principales aeropuertos del mundo,

¿Debería Airbus continuar y desarrollar su propio SuperJumbo (el

A3XX)?
Propuesta: Seria el mayor fabricante de aviones en el mundo
Decisión: Debido a la demanda de vuelos desde y hacia los aeropuertos
más importantes continuaría creciendo y que la única manera de evitar la
saturación sería utilizando nuevos aviones de mayor capacidad

Reto#3: ¿Debería Boeing ser el mayor fabricante de aviones

comerciales en el mundo?

Propuesta#3: Convertirse en el líder dominante en todos los segmentos

del sector de los aviones comerciales
Decisión#3: Ofrecer a las compañías aéreas una flota completa capaz
de cubrir todas sus necesidades en términos de alcance (autonomía) y
capacidad en número de pasajeros.

3.-Cada estudiante deberá identificar y escribir los factores claves de éxito

encontrados en el caso:
a. Identificar factores claves de éxito para Airbus
1.-La empresa se labró una excelente reputación por su innovador diseño
y tecnología.
2.- Al diseñar el A320 frente a sus competidores era la tecnología de
«mandos de vuelo electrónicos», que permitía al piloto usar un «joystick»
en lugar del volante tradicional.

3.-Ofrecio una visión completamente clara del panel de instrumentos por

primera vez en la historia de la aviación.

4,.Airbus seguía un proceso similar al de Boeing para intentar asegurarse

pedidos de las compañías aéreas durante la fase de desarrollo de un
nuevo modelo y a través de la presentación del nuevo avión en las ferias
aeronáuticas de Reino Unido y Francia.

5.-El A300 gastaba menos combustible (tenía dos motores en vez de los
tres que normalmente utilizaban los aviones de la competencia en aquella
época) y presentaba otras ventajas frente a aviones comparables, como
un menor ruido, un mayor confort y un peso inferior.

b. Identificar factores claves de éxito para Boeing. 10%.

1.-Boeing se esforzó por ofrecer a las compañías aéreas una flota

completa capaz de cubrir todas sus necesidades en términos de alcance
(autonomía) y capacidad en número de pasajeros.

2.-Boeing también comercializaba los aviones a través de las tan

esperadas ferias aeronáuticas, que contaban con una gran cobertura
mediática: la feria aeronáutica de Le Bourget, cerca de París, y la de
Farnborough en las afueras de Londres, que se celebraban en años
alternos. Para conseguir que los clientes se decantaran por sus aviones
en vez de por los de Airbus, Boeing había llevado a cabo diversas
estrategias.
3.-Un factor clave era la reemplazar los aviones de la competencia, y lo
que Boeing hacía era adquirir los aviones de Airbus y cambiarlos por su
Boeing.

4.-.Boeing generalmente ofrecía descuentos que oscilaban entre un 18 y

un 40% del precio oficial del avión comercial

a. Escribir, para 1992, como era el mercado de aviones tanto de

transporte y de carga.
En 1992, el sector de la aviación en su conjunto movía unos 100.000
millones de dólares aproximadamente. El segmento más importante era
la fabricación y venta de aviones comerciales de gran capacidad. Se
esperaba que la venta de aviones comerciales de gran tamaño alcanzara
los 40.000 millones de dólares a finales de 1992.

La flota mundial de aeronaves comerciales estaba formada por unos

8.000 aviones de pasajeros y 1.200 aviones de carga operados por más
de 450 compañías aéreas y operadores. Los aviones comerciales de
gran tamaño se definían como aviones con capacidad para cien
pasajeros o más y representaban el 90% de la flota, mientras que los
aviones más pequeños representaban el 10% restante 2. El VLCT se
definía como una aeronave para más de 400 pasajeros o con capacidad
para transportar más de 80 toneladas de mercancía, y en 1992 sólo
existía un modelo de VLCT: el Boeing 747 Jumbo Jet.

b. Escribir los fabricantes de aviones y su participación en el

mercado.

Había tres grandes fabricantes de aviones comerciales de gran

capacidad:

Boeing, Airbus y McDonnell Douglas. Boeing tenía el 57% de la flota

existente; McDonnell Douglas, el 20%, y Airbus, el 16%. El 7% restante
de la base instalada se lo repartían fabricantes de aviones más pequeños
o ya desaparecidos. Por ejemplo, la empresa estadounidense Lockheed
había abandonado su división de aviación comercial en la década de los
ochenta tras no haber conseguido ser rentable en este sector (y a partir
de entonces centró sus esfuerzos en la fabricación de aviones militares).

c. Escribir donde están los proveedores de piezas.

Los fabricantes de aeronaves comerciales compraban las piezas a miles
de proveedores. Para los componentes principales de los aviones, como
los motores, las alas, los fuselajes y los instrumentos de vuelo, los
constructores intentaban establecer relaciones a largo plazo con los
proveedores. Para el desarrollo de nuevos aviones, a menudo se pedía
a los proveedores de los principales componentes que invirtieran
millones para cubrir el desarrollo y los equipos especializados. Si bien
Boeing y McDonnell Douglas construían sus aviones en Estados Unidos,
y Airbus en Europa, los proveedores estaban repartidos por todo el
mundo. Por ejemplo, Boeing tenía acuerdos duraderos con proveedores
de fuselajes japoneses que soportarían entre un 10 y un 20% de los
costes de desarrollo del último proyecto de Boeing, el 777. Boeing y
McDonnell Douglas también trabajaban con diversos proveedores

Europeos, como Aeritalia, para las aeroestructuras y los componentes.

De la misma manera, Airbus tenía más de 500 socios industriales en
Estados Unidos, y equipaba sus aviones con motores de General Electric
(GE) y CFM (una «joint venture» de GE y SNECMA, un fabricante
francés).

d. Escribir como se establece la cuota de mercado

La cuota de mercado de un segmento específico de aviones comerciales

quedaba determinada por una serie de factores, entre los que estaban el
precio, el tamaño de la flota existente, los costes de explotación directos
que debían soportar las compañías aéreas (que suponían la mitad de los
costes de explotación de un avión), las condiciones de entrega, la
diversidad de la flota, la homogeneidad con otros modelos anteriores del
mismo fabricante, las pautas de compra a lo largo de los años y el
posicionamiento político.
e. Detallar la familia de aviones Boeing a 1992

En 1992, Boeing tenía cuatro familias de modelos de aeronaves: el 737,

un avión de corto alcance; el 757 y el 767, aviones de medio alcance
que eran los productos estrella de Boeing y, por último, el 747 Jumbo
Jet.

f. Detallar los aspectos a considerar para el desarrollo del Boeing

777 (9 aspectos)

Boeing firmó un acuerdo muy poco convencional con United para

desarrollar juntos el 777 y declaró:

1.-Para lanzar a tiempo un avión realmente extraordinario;

2.-Tenemos la responsabilidad de colaborar para diseñar,
3.- Fabricar
4.-Presentar una aeronave que supere las expectativas de la
tripulación de vuelo,
5.-Las expectativas de la tripulación de cabina
6.-Los equipos de mantenimiento
7.-Asistencia,
8.- Y, por último la de nuestros pasajeros
9.- Y proveedores.
g. Escriba y de una breve explicación de las 9 actividades de
Airbus.

1. Marketing:

Los comerciales y directivos de Airbus presentaban a los clientes las

especificaciones iniciales con vistas a establecer un interés en el mercado;
además presentaban sus aviones en las ferias para que sus clientes
conocieran las ventajas de sus aviones.

2. Ventas:

Las ventas Airbus seguían un proceso similar al de Boeing para intentar

asegurarse pedidos de las compañías aéreas durante la fase de desarrollo
de un nuevo modelo y a través de la presentación del nuevo avión en las
ferias aeronáuticas de Reino Unido y Francia.

3. Administración de los contratos:

Airbus ofrecía diferentes tipos de contratos para que los clientes pudieran
adquirir sus aviones por ejemplo el arrendamiento con cláusula de salida
que permitió a United Airlines cesar el contrato en cualquier momento en
los próximos años. Airbus también le ofreció servicios de formación y unas
existencias de piezas por valor de 100 millones de dólares durante los
veinte años siguientes. Una vez hechas todas las cuentas, el coste de cada
avión venía a suponer aproximadamente 30 millones de dólares, en lugar
del precio de catálogo original de 41 millones de dólares.

4. Financiación a clientes,

Airbus ofrecian diferentes tipos de pagos a sus cliente para que pudieran
adquirir sus aviones.

5.-Relaciones con los clientes,

Airbus tenían relaciones directas con sus clientes y establecían los

precios, las capacidades de sus aviones y las fechas de entregas etc.

6. Gestión de activos,

Airbus obtenía al máximo el rendimiento de los bienes o recursos de su

organización y en cada producción de cada avión estaban pendientes de las
ganancias y las inversiones que hacían.

7. Apoyo a los aviones Airbus,

Airbus habían recibido apoyo desde 1970 más de 13.000 millones de

dólares en subvenciones gubernamentales para el desarrollo y la
fabricación. Se estimaba que entre un 70 y un 90% de los recursos para
investigación y desarrollo de Airbus estaban financiados por los gobiernos
de Alemania, Francia, España y Reino Unido

8. Formación de la tripulación de vuelo:

Airbus se preocupaban para satisfacer las expectativas de la tripulación

al diseñar los aviones para ofrecer al máximo servicio
9. Compra de los motores de los aviones, Airbus le gustaba comprar
motores de marca General Electric para sus aviones.

10. Gestión de los sistemas de transporte entre los centros de

fabricación y coordinación del proceso de desarrollo de nuevos
aviones.

Explicación: la fabricación de las piezas y subconjuntos, Airbus disponía

de quince centros repartidos en cuatro países, y cada uno de ellos era
propiedad de alguno de los socios del consorcio: British Aerospace, en
Reino Unido; DASA, en Alemania; CASA, en España, y Aérospatiale, en
Francia.
Utilizaba medios de transporte terrestres y marítimos para transferir las
piezas entrantes y salientes de un lugar a otro que se van ocupar para la
fabricación de los aviones y la coordinación de procesos en el desarrollo
de nuevos aviones, se ponían plazos para poder elaborar los nuevos
diseños

H.-Escribir los socios de Airbus y su participación.

Escribir los socios de Airbus
En 1970, Airbus Industrie era un consorcio participado por la empresa
alemana Deutsche Airbus (que más tarde sería adquirida por Daimler-
Benz y pasaría a llamarse DASA) y la francesa Aérospatiale. La compañía
española Construcciones Aeronáuticas (CASA) se unió al grupo durante el
primer año. Al principio se había previsto que la empresa británica Hawker
Siddeley fuera también uno de los socios, pero el gobierno británico se
retiró y Hawker Siddeley pasó a ser el principal subcontratista de Airbus
para la fabricación de alas. En 1978, Reino Unido se convirtió en socio
pleno a través de British Aerospace (fruto de la fusión de Hawker Siddeley
y British Aircraft Corporation (BAC)). Con sede en Toulouse, Francia, la
empresa se estableció como GIE («Groupement d’Intérêt Economique»),
que era una estructura en la que todos los socios eran responsables de
sus propios beneficios.

Participación de los socios

Los socios eran responsables de llevar a cabo el diseño, desarrollo,

fabricación, producción y montaje final. Cada uno funcionaba como un
centro de beneficios y Airbus no soportaba los costes de ninguno de los
socios. Los cuatro socios se pusieron de acuerdo en que cada uno
construiría una parte específica del avión. Al principio intentaron convencer
a otros países europeos para que respaldasen a Airbus, y los gobiernos
holandés y belga pasaron a ser miembros asociados a través de empresas
bien consolidadas como Fokker y Belairbus, respectivamente. Aunque la
compañía no publicó sus resultados financieros completos, los analistas
estimaban que 1990 fue el primer año desde su creación en que Airbus
consiguió beneficios de explotación: 105 millones de dólares en 1990 y más
del doble, 250 millones de dólares, en 1991, con unos ingresos de 8.500
millones de dólares.

i. Escribir los modelos de aviones de Airbus desde A300 hasta

A340 (incluir los pasajeros)

En 1992, Airbus tenía tres familias de aviones, clasificadas por capacidad en

número de plazas: A320/A321, un avión de corto alcance con una capacidad
media para 150-189 pasajeros; el A300/A310, para una media de 265-220
pasajeros, y el A330/A340, con una media de 275-350 plazas. Airbus no
disponía de un gran jumbo para el transporte de pasajeros como el Boeing 747.
j. Escriba, y de una breve explicación, de los 10 elementos importantes del
primer avión A300.
El primer avión: el A300.
1.- La primera maqueta del A300 se expuso en la feria aeronáutica de París
en 1969, y en 1972 el primer modelo del A300 (que era el primer producto de
Airbus) hizo su vuelo inaugural.
2.- El A300 fue financiado por los gobiernos francés y alemán.
3.- Si bien se había empezado a vender el avión desde la fase de concepción,
no se recibió el primer pedido hasta casi su lanzamiento, en 1972, cuando Air
France hizo un pedido en firme.
4.-Para estimular las ventas, el primer avión A300 hizo un «tour» promocional
de seis semanas (con tripulación para dar el máximo servicio y montones de
cajas de champán francés) haciendo escalas en todo el mundo, en lugares
como Senegal, Brasil y Chicago.
5.- Muchas personas se mostraban escépticas frente al nuevo avión, pero los
comerciales de Airbus argumentaban que el A300 gastaba menos
combustible (tenía dos motores en vez de los tres que normalmente utilizaban
los aviones de la competencia en aquella época)
6.- Y presentaba otras ventajas frente a aviones comparables, como un
menor ruido, un mayor confort y un peso inferior.
7.- Airbus penetró el mercado asiático con ventas a Korean Air Lines en 1974
y a Indian Airlines en 1975.
8.- A pesar de estos pedidos, la nueva compañía seguía teniendo dificultades
y fabricaba aviones de «marca blanca», que eran aviones nuevos que aún
no tenían un comprador específico, para evitar detener su línea de
producción. Finalmente se vio forzado a reducir la fabricación de dos a un
avión al mes.
9.- El primer pedido procedente de Norteamérica no llegó hasta que Eastern
firmó un acuerdo con Airbus en 1977, y a partir de entonces empezó a
recibirse una gran cantidad de pedidos de todo el mundo.
10.-El A300 sirvió como plataforma para los desarrollos futuros y creó el
marco para la oferta de una flota completamente integrada basada tanto en
número de asientos como en autonomía. A finales de 1991, Airbus había
entregado 303 aviones A300.

k. Haga un análisis de la investigación conjunta entre Boeing y Airbus.

Desde 1976 Boeing ha tratado de trabajar con Airbus le envió un mensaje donde
expresaba su admiración por el A300 Boeing propuso que ambas empresas
colaboraran utilizando el fuselaje del Airbus y las alas de Boeing para
construir un nuevo avión, ambas entablaron conversaciones durante un
año pero Airbus se retiró desconfía de las intenciones de Boeing.

Un observador comentaba: «Airbus desconfiaba de que la única intención

de los americanos fuera dividir a la organización de Airbus, justo cuando
todo empezaba a acelerarse en los sectores de producción y marketing.

En la década de los ochenta y principios de los noventa, ambas empresas

habían estado estudiando independientemente la viabilidad de crear un
nuevo SuperJumbo con una capacidad para entre 500 y 1000 pasajeros
esto lo hacían para evitar el tráfico de aviones

Esto se debía al crecimiento del tráfico aéreo y saturación en los

aeropuertos junto con la creciente importancia del espacio de carga
disponible, hacían necesario un avión de mayor capacidad.

En verano de 1992, los directivos de Boeing y Airbus se hacían la misma

pregunta: ¿Tendría sentido para ambas empresas aunar esfuerzos para
investigar la posibilidad de crear un VLCT («Very Large Commercial
Transport» o aeronave de tamaño muy grande para el transporte
comercial), también llamado SuperJumbo?

Hasta la fecha no han logrado ponerse de acuerdo, pero los dos son
grandes de aerolíneas y todo lo que se han propuesto lo ha conseguido,
creo que no les convenía trabajar juntos sino por separado; cada uno tiene
grandes capacidades de construir este tipo de aviones.

l. Hacer un análisis, tema 1, subtema: Investigación aplicada

tecnológica, con lo realizado por Airbus en su desarrollo del
Airbus.
Investigación aplicada tecnológica
La investigación tecnológica, se ha hecho muy a menudo a partir de la
investigación básica de punta. Es bien conocido el caso de Japón, país que,
sobre todo en el comienzo de su recuperación de posguerra, ha aprovechado la
investigación básica de otros países con ese fin
La investigación tecnológica se ha hecho con base en la aplicación de
conocimientos relativamente divulgados, es decir, ingenieriles; como un ejemplo
de esto, podría mencionarse la computadora personal o la mejora de procesos
en la planta industrial.
Analisis
Airbus en cada fabricación de sus aviones ha sabido diferenciarse de la
competencia, la empresa se labró una excelente reputación por su
innovador diseño y tecnología que ha instalados en sus aviones.
Desde el desarrollo del primer avión comercial de Airbus, el A300, la
empresa se labró una excelente reputación. Un antiguo presidente de
Northwest Airlines comentaba su opinión sobre el desarrollo de productos
de Airbus: expreso lo siguiente «Creo estratégicamente que lo que Airbus
hacía era empezar con una hoja de papel en blanco. Todo estaba
planificado para funcionar como un todo, desde la cocina al baño.
Disponías de la tecnología más avanzada y se adaptaba para ese avión
en particular».
En cada nuevo avión que fabricaba Airbus, investigaba primero la tecnología
que le iba a implementar y también comparaba los aviones con los de Boeing
y lo de McDonnell esto lo hacía para poderlo superarlos .Con referente
al A300 En un primer momento había previsto introducir los mínimos
cambios posibles, pero Airbus decidió luego aumentar la apuesta
tecnológica inicial cuando vio los avances introducidos en los Boeing
757 y 767 y en el DCX-200 de McDonnell Douglas. Airbus diseñó una
nueva ala, mejoró el fuselaje posterior e introdujo una cabina de pilotaje
de tipo FFCC («forward facing crew cockpit»), que permitía que el avión
fuera operado por dos pilotos en lugar de tres; introdujo avances
significativos en materia de tecnología, como el sistema de mandos de
vuelo electrónicos o “fly-by-wire”, era mucho más fácil y menos
arriesgado Además, Airbus aparcó el proyecto A330/A340 y se
concentró en el A320, que competiría con el Boeing 737. La ventaja del
A320 frente a sus competidores era la tecnología de «mandos de vuelo
electrónicos», que permitía al piloto usar un «joystick» en lugar.

m. Hacer un análisis, tema 3, subtema: Principales etapas del

desarrollo de nuevos productos con el desarrollo tanto del Boeing
como Airbus.
1.-Generación de Ideas: Ambas empresas desarrollaban sus ideas de como
querían realizar la fabricación de sus aviones, además veían las necesidades
de sus clientes y trataban de copiar y superar a su competidores en la
innovación y tecnología de sus aviones.

Ademas ambas empresas tuvieron La idea de colaborar en el desarrollo

de un avión comercial remontaba a 1976, cuando Airbus recibió un
mensaje de Boeing en el que le expresaba su admiración por el A300.
Boeing propuso que ambas empresas colaboraran utilizando el fuselaje
del Airbus y las alas de Boeing para construir un nuevo avión, pero todo
a cabo en conversaciones.

Airbus:

Un antiguo presidente de Northwest Airlines comentaba su opinión sobre

el desarrollo de productos de Airbus: «Creo estratégicamente que lo que
Airbus hacía era empezar con una hoja de papel en blanco. Todo estaba
planificado para funcionar como un todo, desde la cocina al baño.
Disponías de la tecnología más avanzada y se adaptaba para ese avión
en particular».

2.-Filtrado de ideas: Ambas empresas seleccionaban las ideas principales de

como iban hacer la fabricación de sus aviones estimaban las dimensiones de sus
aviones, la cantidad de pasajeros, el precio de la inversión de cada avión, el
tiempo que se hilan a tardar y el costo del desarrollo y el porcentaje de utilidades
en cada avión

3.-Desarrollo y verificación de conceptos: Con el filtrado de ideas ambas

empresas elegían la idea más idónea que ayudaría a como iban a desarrollar o
fabricar el siguiente avión y luego verificación para ver si les iba a funcionar y
así, poderlo lanzar

Ejemplo de Airbus:

Airbus seguía un proceso similar al de Boeing para intentar asegurarse

pedidos de las compañías aéreas durante la fase de desarrollo de un
nuevo modelo

4.-Desarrollo de la estrategia de mercadotecnia: Para ambas empresas su

segmento de mercado era fabricabar aviones para mejorar el tráfico aéreo y las
cargas de los aeropuertos, establecían las ventas y utilidades que iban a obtener
por cada avión y en cuanto tiempo las iban a recuperar y también establecían
sus estrategias y como iban alcanzar sus ventas.

Ejemplo de la Estrategia de mercadotecnia de Boeing

Para conseguir que los clientes se decantaran por sus aviones en vez de
por los de Airbus, Boeing había llevado a cabo diversas estrategias. Una
muy habitual era reemplazar los aviones de la competencia, y lo que
Boeing hacía era adquirir los aviones de Airbus y cambiarlos por su
Boeing.
5.- Análisis comercial: Ambos fabricantes querían que sus aviones superaran
las ventas, alcanzar grande márgenes de ganancias . Ademas ambos
fabricantes querían fabricar el VLCT, por el crecimiento continuado de tráfico
aéreo y también la saturación de los aeropuertos pero no se llegaron a ninguna
acuerdo solo fuero platicas.

6.-Desarrollo del producto: Es donde sabían que iban a producir y que tipo de
innovación y tecnología iban a llevar sus aviones y también el costo de inversión
que iba a tener cada avión.

7.- Pruebas de mercado: Ambos fabricantes hacían pruebas en sus aviones

para poner aprueba el funcionamiento de sus aviones ante el mercado.
Por ejemplo tenemos Airbus:

El primer avión: el A300. La primera maqueta del A300 se expuso en la

feria aeronáutica de París en 1969, y en 1972 el primer modelo del A300
(que era el primer producto de Airbus) hizo su vuelo inaugural. El A300
fue financiado por los gobiernos francés y alemán. Si bien se había
empezado a vender el avión desde la fase de concepción, no se recibió
el primer pedido hasta casi su lanzamiento, en 1972, cuando Air France
hizo un pedido en firme. Para estimular las ventas, el primer avión A300
hizo un «tour» promocional de seis semanas (con tripulación para dar el
máximo servicio y montones de cajas de champán francés) haciendo
escalas en todo el mundo, en lugares como Senegal, Brasil y Chicago ..
Muchas personas se mostraban escépticas frente al nuevo avión, pero
los comerciales de Airbus argumentaban que el A300 gastaba menos
combustible (tenía dos motores en vez de los tres que normalmente
utilizaban los aviones de la competencia en aquella época) y presentaba
otras ventajas frente a aviones comparables, como un menor ruido, un
mayor confort y un peso inferior .
8 – Comercialización: Con las pruebas de sus aviones tomaban las decisiones
los fabricantes para el lanzamiento de sus aviones y también como los iban a
comercializaban
Por ejemplo con el lanzamiento de 340, Airbus se enfrentaban
directamente para conseguir asegurarse pedidos para sus recientemente
diseñados aviones de tamaño medio de más largo alcance.
Tanto Boeing y Airbus exponían sus aviones en la ferias para poder lograr
comercializar sus aviones,