INDICE

INTRODUCCIÓN............................................................................................................................ 3
1 TIPOS DE PUENTES QUE EXISTEN.............................................................................................. 4
1.1 Puentes de arco.................................................................................................................. 4
1.2 Puentes viga....................................................................................................................... 4
1.3 Puentes de armadura......................................................................................................... 5
1.4 Puentes cantiléver o voladizos............................................................................................ 5
1.5 Puentes colgantes............................................................................................................... 5
1.6 Puentes atirantados............................................................................................................ 5
2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL GRAN VIADUCTO DE MILLAU....................................................... 7
2.1 Características técnicas....................................................................................................... 9
2.2 Sección del tablero........................................................................................................... 10
2.3 Carriles............................................................................................................................. 11
2.4 Materiales........................................................................................................................ 11
2.5 Costos y recursos.............................................................................................................. 13
3 PROCESO CONSTRUCTIVO DEL VIADUCTO DE MILLAU............................................................ 14
3.1 construcción de los pilares............................................................................................... 14
La Técnica del Lanzamiento................................................................................................ 17
3.2.1 PLANTA DE FABRICACIÓN DEL TABLERO.................................................................... 23
3.2.2 APOYOS DE NEOPRENO-TEFLÓN................................................................................ 25
3.2.3 DISPOSITIVOS DE LANZAMIENTO............................................................................... 25
3.2.4 PICO DE LANZAMIENTO............................................................................................. 26
3.2.4 Juntas de dilatación................................................................................................... 34
3.2.5 El arriostrado............................................................................................................. 35
3.2.6 Elevación de las pilas superiores................................................................................ 35
3.3 Los acabados.................................................................................................................... 35
CONCLUSIONES.......................................................................................................................... 37
BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................................. 38

1
 AGRADECIMIENTO

A nuestro querido docente el ingeniero

Holguer cayo baca quien con su gratitud

Y esmero nos brinda un enseñanza que con

El cual podemos ser forjados como profesionales

2
INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo monográfico trataremos de indicar los procesos constructivos del puente
‘’ viaducto de millau’’ por donde partiremos dando a conocer un breve resumen de los puentes
existentes en el mundo.

El viaducto de Millau se puede calificar como una obra maestra desde muchos puntos de vista.
Este viaducto es el puente de carretera atirantado más alto del mundo que se ubica en el
departamento de Aveyron en Francia y que atraviesa el río Tarn.

Una de las características más destacables del viaducto son los obenques, cables
monumentales que aseguran el mantenimiento del tablero, columna vertebral del viaducto. A
pesar de dimensiones fuera de lo común y de una arquitectura muy moderna, el viaducto se
integra perfectamente en su entorno. La mayoría de las técnicas avanzadas usadas en obras
públicas fueron utilizadas para construir este viaducto: láser, GPS, desplazadores, encofrados
autotrepantes, hormigón de alta resistencia, materiales innovadores…

El principal material utilizado para construir este viaducto fue el hormigón B60, innovador en
ese momento y con criterios de calidad excepcionales. La cantidad total de hormigón vertido
fue de 85 000 m3. Para abastecer las 70 000 toneladas de arena y las 80 000 toneladas de
gravilla necesarias para producir el hormigón, una cantera de 70 metros de profundidad sobre
22 hectáreas fue abierta.

La construcción del viaducto de Millau se dividió en varias etapas a lo largo de los 4 años en su
proceso de construcción.

3
1 TIPOS DE PUENTES QUE EXISTEN
1.1 Puentes de arco
Estos puentes utilizan como principal
componente estructural el arco. El número de
arcos que se necesitan varía dependiendo de
qué tipo de carga y fuerzas de estrés deben
soportar. Ejemplos de puente de arco son
“Puente Viejo” en Mostar, Bosnia y
Herzegovina y el puente de la puerta del
infierno, en Nueva York.

Ilustración 1: puente en arco en proceso de construcción

Ilustración 2: mega estructura de un puente en arco

1.2 Puentes viga

Tipo muy básico de los puentes que se apoya en
varias vigas de varias formas y tamaños. Los
puentes vigas pueden estar inclinados o en forma
de V. Ejemplo de puente viga es el puente del lago
Pontchartrain Causeway, en el sur de Luisiana.

Ilustración 3: puente comúnmente tradicional ''puente viga''

Ilustración 4: puente en viga de gran magnitud

1.3 Puentes de armadura

Una armadura es un marco triangulada de
elementos que actúan principalmente en

Ilustración 5: puente de armadura metálica

 tensión y compresión. Las vigas Truss eran comunes en la construcción de puentes de acero
antes de soldadura.

Ilustración 6: armadura tipo Warren

1.4 Puentes cantiléver o voladizos

Estos puentes son similares en apariencia a los
puentes de arco, pero apoyan su carga en
brazos diagonales y no verticales. Un ejemplo
de puente voladizo es el puente Queensboro
en la ciudad de Nueva York.

Ilustración 7: puente cantiléver

1.5 Puentes colgantes

Puentes que utilizan cuerdas o cables de la liga vertical
para soportar el peso de la cubierta del puente y el tráfico.
Ejemplo de puente colgante es el puente Golden Gate en San
Francisco.

Ilustración 8: famoso puente ''Golden Gate ''

1.6 Puentes atirantados

Puente que utiliza cables de cubierta
que están conectados directamente a
una o más columnas verticales. Los
cables se conectan normalmente a las
columnas de dos maneras: diseño en
arpa (cada cable está unido a los
diferentes puntos de la columna) y
diseño en ventilador (todos los cables
se conectan a un punto en la parte
superior de la columna). Ilustración 9: puente atirantado de México

Un puente atirantado es aquel en el que el tablero está suspendido de uno o varios pilones
mediante unos tirantes o cabos gruesos de metal. La diferencia con los puentes colgantes es
que en el caso de éstos el tablero queda sujeto en el aire por unos cables verticales que, a
su vez, cuelgan de otros horizontales que se tienden entre torres por encima del puente,
mientras que los atirantados sostienen el
tablero desde los mismos pilares

Los puentes pueden ser fijos o móviles y tener

varios usos:
5
• El tráfico de coches

• El paso de peatones

• El paso de trenes

• El paso de tuberías

• El paso de agua (viaductos)

La construcción de un puente no es tarea sencilla. En ocasiones la utilización de los tipos de

andamios tradicionales no es posible y es necesario pensar en otro tipo de soportes para llevar
a cabo la obra.

2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL GRAN VIADUCTO DE

MILLAU
El viaducto de Millau, salva un abismo que alcanza 268mts en su parte más profunda y su
construcción fue prevista para satisfacer las exigencias más altas de perennidad y para resistir a
las condiciones sísmicas y meteorológicas más extremas, la concepción del Viaducto toma en
cuenta la necesidad de un perfecto funcionamiento durante más de un siglo. Fue construido
por Eiffage, la misma empresa que construyó la Torre Eiffel.

6
El viaducto de Millau, el más alto del mundo, es lo último dentro de la tendencia de grandes
puentes que se ha extendido internacionalmente. Para construcción se usaron técnicas
novedosas, como el atirantado o el movimiento del tablero mediante un proceso denominado
lanzamiento. Un reto cuya ejecución ha hecho historia.

El paisaje que se puede admirar cuando se circula por la autopista A75 es, sin duda, uno de los
más singulares que es posible encontrar en Francia. Y no lo es solamente por el entorno natural
que cruza, sino porque desde cierto punto de esta vía se puede tener una vista muy especial.
En concreto, 268 m es lo que separa la carretera del suelo en el punto máximo del viaducto.

El trazado respeta los sitios naturales más importantes, paisajes excepcionales situados en el
confluente de los valles de la Dourbie y del Tarn, proporcionando una acceso fácil a la
aglomeración de Millau.

La construcción del puente tuvo un costo total de unos 394 millones de euros, con una plaza de
peaje 6 kilómetros al norte del viaducto que costó 20 millones de euros adicionales. La
compañía constructora, Eiffage, financió la construcción a cambio de una concesión para
recoger peajes durante 75 años, hasta 2080. Sin embargo, si la concesión es muy provechosa,
el gobierno francés puede asumir el control del puente en 2044. Fue inaugurado por el
presidente Jacques Chirac el 14 de diciembre del 2004 y su flujo vehicular comenzó dos días
más tarde, el 16, tras haber sido revisado el programa de construcción.

Fue inaugurado el 14 de diciembre de 2004 tras 36 meses de trabajos de construcción. La

estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn, y una longitud de 2460
m, entre el Causse du Larzac y el Causse Rouge; tiene siete pilas de hormigón, y el tablero tiene
una anchura de 32 metros. Cerca de 3000 personas trabajaron en este proyecto, que costó casi
400 millones de euros. El viaducto de Millau fue proyectado por el ingeniero francés Michel
Virlogeux.

Está constituido por ocho tramos de tablero de acero, que se apoyan sobre siete pilas de
hormigón. La calzada pesa 36 000 toneladas y se extiende a lo largo de 2460 metros, siendo su
ancho de 32 m y su espesor de 4,3 m. Los seis tramos interiores del viaducto tienen 342 m,
mientras que los dos extremos miden 204 m. La autopista tiene una leve pendiente del 3 %,
descendente en dirección norte-sur, y se curva en una sección plana con un radio de 20 km.
Esto último se hizo con la intención de dar una mejor visibilidad a los automovilistas. Tiene dos
carriles de tránsito en cada sentido.

La construcción del viaducto de Millau se inició en 2001 con el levantamiento de los pilares y
posteriormente se colocó sobre ellos el denominado tablero, es decir, la plataforma sobre la
que se desplazan los vehículos.

Alto no es lo mismo que elevado y esta es una salvedad importante. Aunque el viaducto de
Millau sea el de mayor altura del mundo, tiene una mayor envergadura desde la base del pilar
más alto hasta la punta del pilono emplazado sobre el tablero, no es el que se halla a más
distancia con respecto al suelo. Ese galardón corresponde a un puente en suspensión en las
Montañas Rocosas de Colorado, Estados Unidos, el Royal Gorge Bridge.

 Ubicación.- En el sudeste de Francia, entre la Meseta de Caliza Roja y la de Larzac y

cruzando por encima del impresionante y sobrecogedor valle del río Tarn, el Viaducto
de Millau es una espectacular obra de ingeniería, que forma parte del trazado de la
Autopista A75, que une París con la ciudad de Béziers y forma parte del eje París-
Marsella-Barcelona.

7
 Las pilas tienen entre 77 y 246 m y pasan de tener una sección longitudinal de 24,5 m
en la base a 11 m en su parte superior. Cada pila está compuesto a su vez por 16
secciones, cada una de las cuales pesa 2230 toneladas, y en total el puente pesa
alrededor de las 350 000 toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de la
obra a partir de piezas de 17 metros de largo, 4 metros de ancho y un peso de 60
toneladas, que fueron fabricadas en Lauterbourg y Fos-Sur-Mer por la empresa
constructora Eiffage. Las pilas se montaron primero, junto a una serie de soportes
temporales, y en forma previa a la colocación de las vigas, que se guiaron mediante
señales de satélite y se dispusieron a una velocidad de 600 milímetros cada cuatro
minutos.

El viaducto de Millau prácticamente duplica la altura del que hasta entonces era el
puente más alto del mundo, el Europabrücke, en Austria. También se convirtió en el
puente de carretera más alto si se toma como referencia el nivel de la calzada. La altura
de 270 m a la que se encuentra la misma, supera los 268 m del puente sobre el valle
del New River, en Virginia Occidental, Estados Unidos. Los 321 m del puente sobre el
río Arkansas superan al viaducto de Millau, pero en aquel caso se trata de un puente
peatonal. El 5 de enero de 2012 perdió la condición de puente más elevado en favor
del puente Baluarte-Bicentenario en la carretera Mazatlan-Durango (México) que con
sus 402 metros de altura de la calzada al río lo convierten en el puente atirantado para
vehículos más alto del mundo

 Constructores.- La empresa constructora que obtuvo el contrato para construir el

viaducto fue la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau. El consorcio constructor estuvo
compuesto por la compañía Eiffage TP para las secciones de hormigón, la compañía
Eiffel para el tendido de los tramos de acero y la empresa Enerpac, fue la encargada de
los soportes hidráulicos de la autovía.

El grupo de ingeniería Setec asumió responsabilidades en el proyecto, mientras que

SNCF tuvo control parcial del mismo.

En la licitación, otros tres consorcios pujaron por la obtención del contrato:

El primero de ellos, liderado por la española Dragados, en asociación con Skanska

(sueca) y Bec (francesa).

La Société du viaduc de Millau, compuesto por ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux
Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso (todas francesas) y Autostrade (italiana).

Un tercer consorcio, liderado por Générale Routière, con Via GTI (ambas francesas),
junto a Cintra, Necso, Acciona y Ferrovial Agroman (españolas).

El diseño conceptual y estructural original del puente es obra del francés Michel
Virlogeux; mientras que los arquitectos responsables de los aspectos estéticos y
formales de la obra pertenecían a la empresa británica Foster and Partners, liderados
por lord Norman Foster. Junto a los anteriores, estuvo la firma de ingeniería holandesa
Arcadis, responsable del diseño técnico del viaducto.

2.1 Características técnicas

 Es una obra de infraestructura con los estándares de calidad más altos en
seguridad, visibilidad y comodidad para el usuario, que pagan entre 3 y 20 euros en
peajes sobre el puente.

8
  El viaducto de Millau fue construido con 127.000 metros cúbicos de volumen de
hormigón, cuenta con un peso total de 290.000 toneladas. Esta estructura cuenta
con 32 metros de ancho con dos carriles de 11.90 metros cada uno.

 El viaducto es un puente multiatirantado, con seis tramos de 342 metros de vano

que reposan sobre siete pilares, apoyado en los extremos de dos tramos de acceso
de 204 metros cada uno.

 El viaducto de Millau está constituido por ocho tramos de tablero de acero, que se
apoyan sobre siete pilares de hormigón. La calzada pesa 36.000 toneladas y se
extiende a lo largo de 2.460 metros, siendo su ancho de 32 m y su espesor de 4,3
m. Los seis tramos interiores del viaducto tienen 342 m, mientras que los dos
extremos miden 204 m.

 La autopista tiene una leve pendiente del 3%, descendente en dirección norte-sur, y
se curva en una sección plana con un radio de 20 km. Esto último se hizo con la
intención de dar una mejor visibilidad a los automovilistas.

Ilustración 11: detalle de la plataforma

• 2.460 m: la longitud total del viaducto.

• 7: el número de pilotes.

• 7 m: la altura del pilote 7, el más bajo.

• 336 m: la altura del pilote 2, el más alto (245 m al nivel de la autopista).

• 270 m: la altura típica de la autovía

• 4,20 m: el espesor de la autovía

• 32,00 m: el ancho de la autovía

• 127.000 m³: el volumen de hormigón utilizado en el puente.

• 290.000 toneladas: el peso total de la estructura

• 10.000 – 25.000 vehículos: el tránsito diario estimado.

• 4,90 – 6,90 euros: el peaje típico a abonar para atravesar el viaducto.

• Superficie de las pilas de hormigón:

• *A base de los zócalos de fundación: 200 m2

• *Debajo del tablero: 30 m2

9
 • Pendiente: 3 % aproximadamente (subida en el sentido Clermont-Ferrand-Béziers)

• Resistencia al viento: hasta 250 km/hora

2.2 Sección del tablero

En el caso del viaducto Millau el tablero no es sujetado sólo por el atirantado, sino que
éste descansa sobre los pilares y su peso es sostenido por éstos en su zona adyacente y
por los tirantes en aquellas más próximas al centro del vano.

El tablero se diseñó con la premisa de que tenía que soportar vientos fuertes, de hasta 200
km/h. En el caso de los puentes atirantados, se puede optar por dos modelos
constructivos diferentes, en función de si los pilares son flexibles o rígidos, en este caso se
utilizó la segunda opción.

Ilustración 12: sección del tablero

Ilustración 13: seccionamiento del tablero

Está diseñado teniendo en cuenta la posibilidad de prefabricación en taller, transporte,

montaje insitu y lanzamiento.

La parte principal es por tanto transportada a obra en forma de conjuntos que consisten
en:

• La viga cajón central, de 4 m de ancho y 4.20 m de alto

• Paneles intermedios rigidizados de ancho variable entre 3.75 a 4.20 m (paneles

superiores inferiores)

• dos cajones laterales de 3.84 m de anchura

10
 • Los puntales en perfiles UPN que constituyen el diafragma en celosía transversal del
tablero

El principio de la construcción del tablero seguía el siguiente esquema:

• Fabricación, en la fábrica de Eiffel de Lauterbourg, de los elementos 1, 8, 9, 10, del cajón

central,2, 3, 6 y 7 de los paneles y 4, de los cajones laterales;

 Transporte desde los talleres de Lautebourg:

Directamente a pie de obra en Millau de los elementos 2, 3, 6 y 7, de los paneles y 4,

de los cajones laterales.

Ensamblaje de los cajones centrales en Fos-sur-Mer.

Transporte de los cajones centrales desde Fos-sur-Mer a Millau.

2.3 Carriles
Se concibió una vía de 32 m de anchura que
deja espacio para dos sendas de 11,90 m cada
una, suficiente para habilitar un espacio a tres
carriles en cada sentido. Junto a estos carriles
discurre un paso protegido de 2,20 m de
anchura. Entre un sentido y otro de marcha se
mantuvo un margen común de 4,5 m de ancho
dedicado al anclaje de los cables del
atirantado.

La plataforma se ideó con una forma curva por Ilustración 14: La plataforma es curva por debajo

debajo. En realidad son dos tramos rectos que se unen a una espina central (un ortoedro),
de tal modo que se crea un trapecio.

Los 2,4 km de largo del viaducto no se construyeron en una recta, sino en una curva con un
radio imaginario de unos 20 km, practicada con un desnivel de algo más del 3% del
comienzo al final.

2.4 Materiales
Más allá del afán de una perfecta integración en el paisaje, las soluciones técnicas elegidas,
tablero metálico y pilas de hormigón, presentan varias ventajas, como la fineza del tablero
que aligera las estructuras de carga, a la vez que durante la construcción, la reducción de las
obras en el lugar, prefabricación en fábrica de elementos del tablero, y una disminución de
los volúmenes de materiales a utilizar en el sitio, respecto a una solución todo hormigón
redujeron las molestias para las poblaciones cercanas a la obra.

 Acero

El tablero de acero está formado por 36000 toneladas de armazón metálico, 7 veces la
torre Eiffel.

 Cables de acero

La función de los cables de acero es transmitir el

peso del tramo suspendido al pilar, de tal manera
que el esfuerzo mayor, que es el que se soporta a
medio camino entre un pilar y otro, sea aguantado
por éstos.

11

Ilustración 15: Cables tensores de acero

 Si bien normalmente esta técnica se ha utilizado históricamente para puentes de uno o
dos vanos, se ha comenzado también a usar para otros con un mayor número de
tramos, como es, precisamente, el caso del viaducto de Millau.

 Hormigón

El hormigón de los estribos y pilas asciende a 85 000 m3 de los cuales más de 50 000
m3 son de hormigón de altas prestaciones, igual o superior a B60, o sea en total más
de 205 000 toneladas de hormigón, 40 veces la Torre Eiffel.

 Barreras seguridad

El Viaducto está dotado de barreras de seguridad resistentes a los choques de

camiones, de pantallas corta-viento transparentes de 3 m de altura, de vías de parada
de emergencia, de alumbrados que aseguran un confort y una gran seguridad de
circulación para los usuarios. En caso de avería o de accidente, puntos de teléfonos de
emergencia son instalados cada 400 m.

Salvo accidente grave o velocidad del viento excepcional, el Viaducto está abierto 24h
al día. Además, el acceso a las informaciones de la meteorología nacional, el centro de
informaciones dispone de sus propios medios de previsiones del tiempo.

 Barrera de peaje

18 vías cubiertas por una cubierta realizada con la tecnología BSI (Hormigón Especial
Industrial), en Ceracem (cerámica de cemento moldeable en frío) patentada por Eiffage
Construcción.

En resumen:

• Es una obra de infraestructura con los estándares de calidad más altos en

seguridad, visibilidad y comodidad para el usuario, que pagan entre 3 y 20 euros en
peajes sobre el puente.

• El viaducto de Millau fue construido con 127.000 metros cúbicos de volumen de

hormigón, cuenta con un peso total de 290.000 toneladas. Esta estructura cuenta con
32 metros de ancho con dos carriles de 11.90 metros cada uno.

• El viaducto es un puente multiatirantado, con seis tramos de 342 metros de vano

que reposan sobre siete pilares, apoyado en los extremos de dos tramos de acceso de
204 metros cada uno.

• El viaducto de Milau está constituido por ocho tramos de tablero de acero, que se
apoyan sobre siete pilares de hormigón. La calzada pesa 36.000 toneladas y se
extiende a lo largo de 2.460 metros, siendo su ancho de 32 m y su espesor de 4,3 m.
Los seis tramos interiores del viaducto tienen 342 m, mientras que los dos extremos
miden 204 m.

• La autopista tiene una leve pendiente del 3%, descendente en dirección norte-sur, y
se curva en una sección plana con un radio de 20 km. Esto último se hizo con la
intención de dar una mejor visibilidad a los automovilistas.

12
2.5 Costos y recursos
El costo total de la construcción del viaducto fue de 394 millones de euros, a lo que deben
sumarse 20 millones de euros adicionales por la edificación de las cabinas de peaje,
situadas 6 km al norte de la estructura.

En el proyecto se utilizaron 127 000 m³ de hormigón, 19 000 toneladas métricas de acero

para las armaduras del hormigón y 5000 toneladas de hormigón pretensado. Según la
empresa constructora, la vida útil del viaducto no será inferior a 120 años.

Eiffage financió la obra a cambio de la concesión del peaje hasta el año 2080. De todas
formas, y si la concesión resulta ser muy rentable, el gobierno francés puede retomar el
control de la concesión en el año 2044.

13
3 PROCESO CONSTRUCTIVO DEL VIADUCTO DE
MILLAU
3.1 construcción de los pilares
Para iniciar la cimentación es necesario realizar primeramente el desbroce y la limpieza del
terreno, efectuando un replanteo de los elementos que formarán la cimentación. Una vez
concluidas estas tareas se realizará una
excavación, en la que se tendrán en cuenta
diferentes criterios como pueden ser las
características del terreno, la estabilidad de las
excavaciones, o el agua de la lluvia que
puede alterar la capacidad resistente del
suelo. En algunos casos puede ser necesario
también efectuar una mejora del terreno. Uno
de los métodos de mejora más habituales son
las inyecciones denominadas jet-grouting.
Ilustración 16: cimentación superficial de una pila
Después se debe realizar un hormigonado de
limpieza, de unos 10 centímetros de espesor, ya que así se podrán realizar las siguientes
operaciones sobre una zona nivelada y limpia. Una vez terminada la cimentación es
necesario realizar un relleno de la parte de la excavación no ocupada por los elementos
estructurales y, por razones de durabilidad, es conveniente que se cubra la cara superior del
cimiento con al menos 0,5 metros del material
utilizado para el relleno.

Tenemos que distinguir entre dos tipos de

cimentaciones: las superficiales y las profundas.
Las primeras, las superficiales, se realizan
empleando zapatas y losas de cimentación,
mientras que las segundas pueden ser mediante
pilotes o pantallas.

Antes de hormigonar es necesario comprobar

que el encofrado esté limpio y que las
armaduras dispuestas son las que indica el
Ilustración 17: cimentaciones profunda de una pila
proyecto

Los pilotes perforados o excavados in situ

pueden ser de tres tipos: pilotes
hormigonados con camisas metálicas
recuperables, pilotes excavados sin
entubación y pilotes barrenados. Deben existir
datos objetivos para la aceptación del pilotaje, por
ejemplo: ensayos sónicos, partes de hinca o
medición de longitudes empotradas en roca.
Ilustración 18: pilotes hormigonados con camisas metálicas

14
 Elevación de las pilas

El viaducto se compone de 7 pilas que soportan el tablero, cada una con una altura
diferente ya que el viaducto se ubica en un
valle. Pocas semanas después del inicio de
la obra, las pilas arrancaron y en el mismo
tiempo, se construyeron los estribos. El 9
de diciembre de 2003, las pilas y los
estribos estuvieron listos. Todas las pilas «
subieron » al mismo tiempo, lo que
generó un ahorro de tiempo importante.
Así, una treintena de personas trabajaron
sobre cada una de las pilas sin poder
utilizar cimbras o andamios debido a su
gran altura. Los obreros llegaban a la cima
gracias a un elevador, cuyos carriles subían Ilustración 19: vista total del majestuoso millau

a medida que avanzaba la construcción.

Una técnica muy específica fue la utilizada para hormigonar las pilas: el encofrado
auto trepante, que permitió a las pilas subir de 8 metros por semana. Finalmente, la
pila « P2 » es la más alta del mundo y mide 244,96 m.

Debajo de cada pila, se construyeron 4 pozos « marroquíes » de 9 hasta 18 metros

de profundidad para un diámetro de 4 a 5 metros, cubiertos de una suela de
reparto de 3 hasta 5 metros de espesor. El hormigonado de las suelas de reparto
(hasta 2100 m3) se
realizó con la bomba en
una sola etapa.

Las siete grúas

presentes en la obra;
grúas de torre Potain
K/50C, tuvieron un
papel muy importante
en la subida de las pilas
ya que sostienen el
tanque de hormigón
Ilustración 20: pilar en proceso de construcción líquido que sirve para
colar la pared y posicionan también los encofrados internos. La ejecución de la pila
más alta del viaducto necesitó la construcción de
una grúa muy alta. Elevándose con la pila por
adiciones sucesivas de elementos, la grúa
alcanzó al final unos 270 metros.

Cabe recordar que las condiciones de trabajo del

gruista fueron, sin duda, una de las más difíciles
en la obra. Con una vida eremítica, subía a la
cima de la grúa a las 6 de la mañana y bajaba a
las 7 de la tarde. Sin embargo, disponía de todo
el confort con una sala de descanso, zona cocina,
baño.
Ilustración 21: encofrado auto trepante

15
Los pilares del viaducto tienen distintas alturas que permiten salvar la orografía del abismo
sobre el que se extiende. Los dos más altos, de 245 y 223 m, 19 metros más altos que la
Torre Eiffel, fueron los más largos de los construidos hasta ese momento en el mundo.

Estas columnas no sólo resultan peculiares por sus dimensiones, sino también por su forma.
Hubo que diseñarlas de una man era poco
convencional.

Los 90 m superiores de cada una de ellas

están divididos en dos partes separadas. La
razón de esta forma se halla en el modelo
de puente utilizado, con pilares rígidos, y
en las dilataciones de origen térmico que
sufre el tablero. Como los pilones que
tensan los tirantes están encastrados en los
pilares, las dilataciones se transmiten
directamente del tablero a éstos (con un
desplazamiento de hasta 40 cm). La
solución escogida aprovecha la encastración de los pilones y, a la vez, hac Para la
construcción de los pilares se empleó una técnica conocida como encofradoautodeslizante
o trepador. Consiste en utilizar una plataforma que, mediante gatos hidráulicos, se va
elevando por apoyo sobre el hormigón armado ya endurecido. En otras palabras, la
columna se levanta sobre sí misma a medida que se va construyendo. El posicionamiento de
cada una de estas estructuras se siguió con la ayuda de comprobaciones altimétricas por
GPS, lo que supuso contar con una precisión de 5 mm.

Cada pilote está

compuesto a su vez por 16
secciones, cada una de las
cuales pesa 2230
toneladas. Estas secciones
se ensamblaron en el
lugar de la obra, a partir
de piezas de 17 metros de
largo, 4 metros de ancho y
un peso de 60 toneladas
que se fabricaron en
Lauterbourg y Fos-Sur-
Mer por la empresa
constructora Eiffage.

Entre los pilares de hormigón se instalaron otros temporales para apoyo (aperos), con el fin
de facilitar la colocación del tablero sobre las columnas. Estos armazones de acero fueron
alzados telescópicamente y ayudaron a mover el tablero sobre dichos pilares.e las columnas
algo menos rígidas.

16
 Ilustración 22: pilares temporales
3.2
3.2 ensamble y lanzamiento del tablero
Se demoró un total 20 meses para ensamblar 36 000 toneladas de acero conjuntamente el
lanzamiento del tablero.

Dos zonas de obra fueron instaladas al norte y al sur del viaducto. Todas las soldaduras y
trabajos de montaje se realizaron allá para limitar los riesgos vinculados al trabajo en altura.
La implementación del tablero de acero de 32 metros (anchura) sobre las pilas necesitó una
técnica de lanzamiento especial. Tramo a tramo, el tablero fue lanzado al vacío. Para
lograrlo, se instalaron 64 desplazadores sobre las pilas y las filas temporales (gigantes patas
de acero que sirven de apoyos intermediarios entre dos pilas). Esto permitió desplazar las
36 000 toneladas del tablero. Con una operación de este tipo cada cuatro semanas, fueron
necesarios 18 lanzamientos para conectar las dos partes del tablero. Con una velocidad de
9m/hora, cada lanzamiento necesitó 48h de trabajo sin parar. La conexión del tablero tuvo
lugar el 28 de mayo de 2004. El tablero culmina a 270 metros del suelo. Lo destacable con
este tablero es que su forma tan delgada y sencilla pueda resistir a condiciones climáticas
extremas. Así, la obra entera puede hacer frente a la corrosión, la estanqueidad, los
terremotos de la región y sobre todo los vientos que pueden alcanzar unos 225km/h. En
total, se necesitaron 20 meses de trabajo con 150 personas para construir el tablero. Los
convoyes especiales para transportar las piezas, de una altura de 4.20 metros y una longitud
entre 15 y 22 metros, podían pesar hasta 90 toneladas.

La Técnica del Lanzamiento

El lanzamiento de un puente consiste en construir su tablero sobre las plataformas de
acceso y empujarlo con la ayuda de gatos hidráulicos horizontales hasta que alcance su
posición definitiva.

Este procedimiento es muy conocido, eficaz y seguro, para vanos pequeños o

medianos.

Naturalmente empujar un puente crea esfuerzos horizontales en la parte superior de

las pilas y puede producir deformaciones importantes en el tablero. Para prevenir estas
17
 deformaciones, utilizamos como se ha indicado antes los pilonos con un atirantado
provisional. Teniendo en cuenta la importante altura de las pilas, se comprende que
todo esfuerzo horizontal es susceptible de provocar una deformación, por tanto las
técnicas usuales de empuje, adaptadas a las pilas de pocos metros, deben ser
mejoradas.

Es aquí donde el desarrollo tecnológico es más notable en esta obra. En lo alto de las
pilas, en los pilas provisionales, en el lugar de empuje y sobre la plataforma, fueron
instalados 64 «dispositivos de traslación» sincronizados con ayuda de la informática
(ver foto nº 4). Su papel es el de proceder con cadencia precisa a las fases de empuje
del tablero desde sus soportes y al desplazamiento (a la velocidad de 6 metros/hora, y
avances de 90 cm.). El tablero reposa así en sus soportes, y el sistema de dispositivos
de traslación retrocede 90 cm. con vistas a empezar de nuevo el ciclo. Visualmente, es
la misma operación que se realiza cuando se desplaza un carril de ferrocarril a mano de
los operarios: levantamos, avanzamos, apoyamos, retrocedemos, etc... También
llamada “la rueda cuadrada”. Esta técnica es idéntica a la utilizada para la construcción
del viaducto de Garabit (Eiffel en 1886) pero en aquella época la sincronización se
hacía al sonido de sirenas. Eiffel debió llevar a cabo algunas investigaciones históricas
para repetir esta técnica. Los tramos de la obra, lanzados desde el norte y desde el sur
se unen por encima del Tarn (“cierre del puente”) donde no era posible construir un
soporte provisional, el tablero es soldado y puesto en continuidad. De esta manera
sólo quedan las operaciones de acabado.

o Colocación de los pilonos, llevados sobre trenes de ejes y levantados por grúa,
y más tarde soldados sobre el tablero.

o Colocación, uno por uno, de tirantes y tensionado: puesta en tracción por

gatos para enderezar el tablero y repartir de una manera equilibrada las
fuerzas en los cables.

o Desmontaje de los apeos provisionales con el mismo método telescópico. El

acero empleado se achatara con vistas a ser reciclado.

LANZAMIENTO POR SEGMENTOS

18

Ilustración 23: ejemplo de lanzamiento por segmento

LANZAMIENTO COMPLETO.

Ilustración 24: Esquema general de lanzamiento completo

19

Ilustración 25: técnica de lanzamiento por segmento

MÉTODO DE LANZAMIENTO POR SEGMENTOS
La fabricación de puentes de hormigón mediante este procedimiento requiere de
los componentes

Siguientes:

1. Planta de fabricación del tablero: Consta fundamentalmente del taller de ferralla,

encofrado y planta de hormigonado. Suele estar protegido de la intemperie.

2. Pico de lanzamiento: Su misión es disminuir el peso del puente en el proceso de

lanzamiento. Es una estructura metálica conectada a la sección transversal frontal
del puente.

3. Pilas auxiliares: Si resulta necesario, y en general para vanos superiores a los 40 o

50 m., se disponen unas pilas provisionales a fin de acortar los vanos de mayor
longitud.

4. Apoyos de neopreno-teflón: Facilitan el proceso de lanzamiento debido a su

reducido coeficiente de rozamiento.

5. Dispositivos de lanzamiento: Proporcionan la fuerza de arrastre o de empuje para

mover el puente en cada fase de lanzamiento.

20
Ilustración 26: fase del proceso

21
Ilustración 28: viaducto en lanzamiento

Ilustración 27: vista del lanzamiento

22
 Ilustración 29: avances en el lanzamiento

Ilustración 30: bosquejo del lanzamiento

3.2.1 PLANTA DE FABRICACIÓN DEL TABLERO

Preparación de la
ferralla: La
armadura pasiva se
prepara con
antelación
habitualmente en
talleres de ferralla
en elementos de la
misma longitud que
Ilustración 31: planta de montaje y producción del tablero
el segmento de
puente que se va a
hormigonar.

23
 Ilustración 32: ensamble de tablero

Ilustración 33: planta de fabricación insitu

24
3.2.2 APOYOS DE NEOPRENO-TEFLÓN

Ilustración 34: apoyos de neopreno-teflón

25
3.2.3 DISPOSITIVOS DE LANZAMIENTO

Ilustración 35: dispositivo hidráulico

26
3.2.4 PICO DE LANZAMIENTO

Ilustración 36: pico de lanzamiento

27
 Ilustración 37: pico de lanzamiento

Ilustración 38: lanzamiento en proceso

3.2.4.1 Conexión entre pico y sección transversal. Dispositivos de anclaje en

la sección

28
Ilustración 39. Corte de la unión de pico de lanzamiento

Ilustración 40: vista compuesta

29
 Ilustración 42: uniones del pico con la estructura

Ilustración 41: pico de lanzamiento + el sistema hidráulico

30
 Ilustración 43: Empuje dorsal con anclaje del gato por rozamiento mecánico

Ilustración 44: Empuje dorsal con anclaje del gato por presión hidráulica.

31
Ilustración 45: Arrastre con elevación del tablero

32
 Ilustración 46: válvulas o gatos hidráulicos

El sistema hidráulico técnicamente avanzado está diseñado para empujar la cubierta

de 27,35 m de ancho (con una capacidad para seis vías más arcenes) a ambos lados en
los siete pilares de hormigón. Durante el proceso de colocación, la cubierta estará
soportada por siete pilares de metal temporales (pilar T7 a T1). El primero de estos
pilares temporales se levantó con grúas, pero todos los demás pilares temporales se
levantarán con un sistema telescópico hidráulico también diseñado y construido por
Enerpac. Una vez que esté en el lugar, la cubierta tendrá 245 m [803 pies] de alto y
2460 m [8070 pies] de largo. La enorme y, al mismo tiempo “liviana” cubierta se
empuja mediante un dispositivo de colocación hidráulica en cada pilar, el cual primero

33
 levanta y luego empuja la cubierta. Una estructura de punta al final de la cubierta le
permite a esta aterrizar sobre cada pilar a medida que se acerca.

Básicamente, cada sistema consiste en un cilindro de elevación, con una capacidad de

250 toneladas, el cual levanta la cubierta de la estructura de soporte del pilar, y dos o
cuatro patines, cada uno equipado con dos cilindros de 60 toneladas, los cuales
retroceden para lanzar la cubierta un máximo de 600 mm. Todo esto se apoya sobre
un sistema de cilindros de tuerca de fijación de acción simple que soporta el
dispositivo de colocación y la cubierta.

El proceso de colocación comenzó en la colina oeste (C8) con dos dispositivos de

colocación, cada uno con dos cilindros de 120 toneladas. En total, en la última fase de
la colocación, habrá una capacidad de empuje de 5280 toneladas desde la colina sur
(1752 m de la cubierta) y 2400 toneladas de la norte (708 m de la cubierta, lo que
compone una longitud total de 2460 m). Cada ciclo de empuje mueve la cubierta 600
mm y tarda 4 minutos, lo que significa que se necesitarán 3280 empujes desde el
oeste y 1540 desde el este.

Como puede ver, cada sistema de colocación se apoya sobre un sistema de cilindros
que permite equilibrar la carga de los patines a la derecha y a la izquierda de cada
pilar, para compensar la rotación de la cubierta durante la fase de colocación, y
corregir o modificar la altura del patín y, por lo tanto, de la cubierta cuando sea
necesario.

Fabricado por Enerpac, estos cilindros tienen diferentes capacidades según las
necesidades de la cubierta. El sistema más demandante tiene una capacidad absoluta
de 14.400 toneladas, soporta cuatro patines y 24 cilindros de soporte de 600
toneladas cada uno, con una carrera de 500 mm. Otros pilares utilizan cilindros de 280
toneladas con una carrera de 300 mm. Se utilizan válvulas para hacer diferentes
grupos de cilindros independientes entre sí y controlar así la altura y el ángulo de la
cubierta, cada sistema tiene un centro de control independiente para los patines y los
cilindros de los gatos.

La punta de la cubierta
El peso de la cubierta significa que, mientras se empuja a lo largo y obtiene
más de su soporte, se curva hacia abajo, por lo que se acerca al siguiente pilar
debajo del nivel adecuado. Para compensar esta desviación, se construye un
sistema de recuperación de punta en el extremo de la cubierta. Este sistema
independiente, que consta de un grupo hidráulico de cuatro cilindros de 270
toneladas, tracciona la punta hacia arriba hasta el nivel del patín. Otro sistema
hidráulico permite que el extremo de la punta pivotee.

Sistema de control por PLC

Todos los sistemas hidráulicos para empujar la cubierta se operan desde el
Centro de control que se encuentra en la cabecera del puente. Este centro de
control recibe datos
mediante un cable
PROFI-BUS, donde
se maneja
automáticamente
para que el sistema
pueda seguir los
34
 parámetros establecidos cuando se programa el ciclo. Aunque todos los
sistemas hidráulicos instalados en cada pilar se controlan desde este centro,
cada sistema hidráulico simple tiene un panel de control local, el cual permite
realizar el movimiento local de los patines desde ese pilar de manera
independiente, siempre y cuando el Centro de control lo permita, el cual a
cambio debe recibir la aprobación de cada centro de control local para hacer
los movimientos de empuje sincronizado desde todos los cilindros de todos
los pilares. Los cilindros externos en cada pilar tienen un transductor de
posición que indica la cantidad de desplazamiento, y cada sistema hidráulico
tiene su centro de control hidráulico independiente. El movimiento de la
cubierta puede hacerse en tres modos: manual, semiautomático y
automático. El modo manual se utiliza para ajustar el sistema y, si fuese
necesario, para hacer correcciones instantáneas. En el modo semiautomático,
cada movimiento se hace paso a paso: levantar, empujar, bajar, retirar los
cilindros. El modo automático completa todo el ciclo.

La

integración del sistema hidráulico, de hidráulica de gran fuerza y tecnología de

control avanzada, en la actualidad tiene un papel importante en el
movimiento controlado de proyectos de ingeniería civil a gran escala, como la
colocación del viaducto de Millau.

3.2.4 Juntas de dilatación

Todo en Millau es de talla XXL. Por ejemplo, las juntas de dilatación del tablero
miden 1,20 metros en el lado sur y un metro en el lado norte. Esta diferencia se
debe a que el puente tiene una ligera inclinación que roza el 3%. La enorme
importancia que tienen estas juntas está vinculada a las temperaturas a las que
habrá de verse sometido el conjunto, espectro que puede oscilar entre los 45
grados y los 35 bajo cero.

35
3.2.5 El arriostrado
Tras haber pasado un primer cordón en la funda de protección exterior, se subió
esta última en el pilar hasta su ubicación definitiva. El cordón se fijó después en
sus anclajes superiores e inferiores. La tensión en los obenques se situó entre
900 y 1200 toneladas y el obenque más largo mide 180 metros con 25 toneladas.

3.2.6 Elevación de las pilas superiores

El viaducto se compone de 7 pilas que soportan el tablero, cada una con una
altura diferente ya que el viaducto se ubica en un valle. Pocas semanas después
del inicio de la obra, las pilas arrancaron y en el mismo tiempo, se construyeron
los estribos. El 9 de diciembre de 2003, las pilas y los estribos estuvieron listos.
Todas las pilas « subieron » al mismo tiempo, lo que generó un ahorro de tiempo
importante. Así, una treintena de personas trabajaron sobre cada una de las
pilas sin poder utilizar cimbras o andamios debido a su gran altura. Los obreros
llegaban a la cima gracias a un elevador, cuyos carriles subían a medida que
avanzaba la construcción.

3.3 Los acabados

La colocación del revestimiento en el viaducto fue realizada entre el 21 y el 24 de
septiembre de 2004. Cubre el acero con una espesor de 6.7 cm. En total, son 10 000
toneladas de hormigón bituminoso que fueron utilizadas para realizar la capa de rodadura.
Además, el viaducto está equipado con muchos instrumentos y sensores, colocados en las
pilas, el tablero, los pilares y los obenques. Estos instrumentos – anemómetros,
acelerómetros, inclinómetros, sensores de temperatura. Sirven para detectar cualquier
movimiento del viaducto (del orden de la milésima de milímetro) y medir su resistencia al
desgaste. Doce extensómetros con fibra óptica fueron colocados en la pila P2, ya que siendo
la pila más alta, está sometida a esfuerzos más intensos.

Posteriormente, las informaciones recogidas se transmiten por red a un ordenador, ubicado

en un edificio cerca de la barrera de peaje.

Algunas cifras de este gigante de acero:

• Longitud: 2 460 metros

• Anchura del tablero: 32 metros

• Espesor del tablero: 4.2 metros

• Peso del tablero de acero: 36 000 toneladas

• Altura máxima: 343 metros

• Altura de los pilares: 87 metros

• Número de pilas: 7

• Altura de la pila más alta: 245 metros

• Volumen de hormigón: 206 000 toneladas

• Número de obenques: 154

• Coste de la construcción: 400 M€

• Período de construcción: 3 años

36
 • Garantía de la obra: 120 años

La construcción de este viaducto es ante

todo, una historia de personas,
competencias y talentos. Esta obra
necesitó numerosas competencias y miles
de personas, tanto a nivel a de la
concepción como de la realización. Más de
600 personas trabajaron en la obra
simultáneamente en los periodos
intensos.

El viaducto de Millau es una magnánima

obra ha roto todos los récords de la
ingeniería moderna: con una inversión de
Ilustración 47: gigante de acero
320 millones de euros, y construido en tan
solo tres años, este puente de 2.469 metros de longitud y 343 metros de altura es el más
alto del mundo. Está construido sobre Millau, en el valle de Tarn, y conecta a la capital
francesa con el mediterráneo cruzando tanto cuerpos de agua como terrestres.

CONCLUSIONES
La construcción de un puente es la etapa más comprometida de su vida; se dice que si
un puente es capaz de superar su fase de ejecución, entonces puede permanecer
durante siglos. Esto es particularmente cierto en casos como los puentes empujados.

37
 La estructura debe soportar diferentes esfuerzos durante el lanzamiento, incluso
superiores a los de servicio. Actualmente, este procedimiento está limitado por la luz
máxima del puente. Este artículo sienta las bases para el diseño y la optimización de
un nuevo método de lanzamiento de puentes metálicos, de sección constante,
proponiendo el lanzamiento de luces de hasta 150 m de forma continua y eficiente.
Para alcanzar este desafío, se plantea un cambio conceptual en la estructura que se
debe lanzar. Así se evitan los medios auxiliares singulares o costosos y los tiempos
muertos en las fases de empuje y se hace posible competir con otras tipologías o
sistemas (auto cimbra o avances en voladizo).

Hoy queremos destacar una admirada obra de la ingeniería moderna que se extiende
a lo largo y ancho de los campos franceses: se trata del viaducto de Millau, un
proyecto estrenado en el año 2004.

El procedimiento constructivo de puentes mediante la técnica de empuje o

lanzamiento se define como aquel en el que la ejecución de parte o la totalidad de la
estructura se realiza fuera de su ubicación definitiva y, posteriormente, se traslada a
dicha localización mediante un mecanismo que impulsa el tablero construido hasta el
momento. Este movimiento se rea-liza, en el caso tratado en este artículo, mediante
desplazamiento horizontal del tablero sobre las pilas del puente previamente
construidas.

BIBLIOGRAFÍA
 file:///C:/Users/PC/Documents/web_descarga_177_Mtodosconstructivospu
entesatirantados.-Quintana.pdf

 file:///C:/Users/PC/Documents/P2_02_puentes_lanzados%20(1).pdf

38
 Paseo de la Castellana 135, 3ºB · 28046 Madrid · Tel. 915 670 910 · Fax 915
670 911 · info@ apta.org.es · www.apta.org.es

 CIF: G-84057900

39