FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVL

Viaducto Millau – Francia

AUTORES:
Aycho Alcántara, Yoel
Delgado Salazar, Andree Armando
Guizado Gamarra, Mary Carmen
Navarro Mondragón, Arenson Alonso
Roca Catalán, Luis
Vera Piñas, Jesús

ASESOR:
Díaz Díaz, Alex Fabian

LIMA – PERÚ

2020
 ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN ............................................................................. 1
II. MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN ................................................ 2
2.1 Tablero: ............................................................................................ 2
2.2 Carriles:............................................................................................. 2
2.3 Pilares: .............................................................................................. 2
2.4 Pilares Temporales: .......................................................................... 3
III. MATERIALES EMPLEADOS ........................................................ 3
IV. COSTO TOTAL DEL PROYECTO ............................................... 4
V. BENEFICIOS DE LA OBRA ............................................................. 4
4.1 Alivio del Tráfico: ............................................................................ 4
4.2 Ahorro de tiempo y dinero: .............................................................. 4
4.3 Turismo: ............................................................................................ 4
4.4 Su largo tiempo de vida útil: ............................................................ 4
VI. CONCLUSIÓN .................................................................................. 5
VII. REFERENCIAS ................................................................................. 6
I. INTRODUCCIÓN
El viaducto de Millau, está ubicada en un valle que recibe el nombre de Tarn ubicado en
el departamento de Aveyron – Francia la estructura consta de un tramo de autopista que
permite la unión de Causse Rouge y la Ca usse Rouge tiene una longitud de 2.64 km de
longitud y alcanza los 268mts en su parte más profunda y su construcción fue prevista
para satisfacer las exigencias más altas de perennidad y para resistir a las condiciones
sísmicas y meteorológicas más extremas, donde puede soportar vientos de hasta 250
km/h .Este proyecto requirió de 14 de estudios técnicos y financieros fue financiada por
dos empresas y el gobierno francés sin embargo el grupo Eiffage quien financió casi
toda la construcción cabe decir que esta misma empresa fue la que construyó la Torre
Eiffel.
Gracias a que financió la construcción del viaducto se le dio a cambio una concesión para
recoger peajes durante 75 años, hasta 2080. Sin embargo.
El viaducto de Millau fue diseñada por el arquitecto británico Norman Foster y el
ingeniero Francés Michael Virlogeux su construcción empezó el 10 de octubre de 2001 y
fue inaugurado el año 2004.
Hoy en día El viaducto de Millau, es el más alto del mundo, es lo último dentro de la
tendencia de grandes puentes que se ha extendido internacionalmente. Para construcción
se usaron técnicas novedosas, como el atirantado o el movimiento del tablero mediante
un proceso denominado lanzamiento. Un reto cuya ejecución ha hecho historia no solo
en Francia sino en todo el mundo.
El paisaje que se puede apreciar cuando se circula por la autopista A75 es, sin duda, uno
de los más singulares que es posible encontrar en Francia. Y no lo es solamente por el
entorno natural que cruza, sino porque desde cierto punto de esta vía se puede tener una
vista muy especial.
El trazado respeta los sitios naturales más importantes, paisajes excepcionales situados
en el confluente de los valles de la Dourbie y del Tarn, proporcionando un acceso fácil a
la aglomeración de Millau.
Fue inaugurado por el presidente Jacques Chirac el 14 de diciembre del 2004 y su flujo
vehicular comenzó dos días más tarde, el 16, tras haber sido revisado el programa de
construcción.

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II. MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN
Para construirlo fue necesario emplear técnicas nunca utilizadas en un puente de estas
dimensiones, nada menos que 2.460 m de longitud que discurren a una altura media de
unos 150 m.
Se trata de un puente multiatirantado, con seis tramos de 342 m de vano que reposan sobre
siete pilares, apoyado en los extremos en dos tramos de acceso de 204 m cada uno. Si por
las dimensiones ya resulta una estructura singular, lo es casi más por el hecho de que este
tipo de técnica se suele emplear con puentes en los que sólo se utiliza un vano y en este
caso son ocho.

2.1 Tablero:

En el caso del viaducto Millau el tablero no es sujetado sólo por el atirantado, sino que
éste descansa sobre los pilares y su peso es sostenido por éstos en su zona adyacente y
por los tirantes en aquellas más próximas al centro del vano.
El tablero se diseñó con la premisa de que tenía que soportar vientos fuertes, de hasta 200
km/h. En el caso de los puentes atirantados, se puede optar por dos modelos constructivos
diferentes, en función de si los pilares son flexibles o rígidos, en este caso se utilizó la
segunda opción.

2.2 Carriles:

Se concibió una vía de 32 m de anchura que deja espacio para dos sendas de 11,90 m cada
una, suficiente para habilitar un espacio a tres carriles en cada sentido. Junto a estos
carriles discurre un paso protegido de 2,20 m de anchura. Entre un sentido y otro de
marcha se mantuvo un margen común de 4,5 m de ancho dedicado al anclaje de los cables
del atirantado.
La plataforma se ideó con una forma curva por debajo. En realidad, son dos tramos rectos
que se unen a una espina central (un ortoedro), de tal modo que se crea un trapecio.
Los 2,4 km de largo del viaducto no se construyeron en una recta, sino en una curva con
un radio imaginario de unos 20 km, practicada con un desnivel de algo más del 3% del
comienzo al final.

2.3 Pilares:

Los pilares del viaducto tienen distintas alturas que permiten salvar la orografía del
abismo sobre el que se extiende. Los dos más altos, de 245 y 223 m, 19 metros más altos
que la Torre Eiffel, fueron los más largos de los construidos hasta ese momento en el
mundo.
Estas columnas no sólo resultan peculiares por sus dimensiones, sino también por su
forma. Hubo que diseñarlas de una manera poco convencional. Los 90 m superiores de
cada una de ellas están divididos en dos partes separadas. La razón de esta forma se halla
en el modelo de puente utilizado, con pilares rígidos, y en las dilataciones de origen
térmico que sufre el tablero. Como los pilones que tensan los tirantes están encastrados
en los pilares, las dilataciones se transmiten directamente del tablero a éstos (con un
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desplazamiento de hasta 40 cm). La solución escogida aprovecha en la castración de los
pilones y, a la vez, hace las columnas algo menos rígidas.

2.4 Pilares Temporales:

Para la construcción de los pilares se empleó una técnica conocida

como encofrado autodeslizante o trepador. Consiste en utilizar una plataforma que,
mediante gatos hidráulicos, se va elevando por apoyo sobre el hormigón armado ya
endurecido. En otras palabras, la columna se levanta sobre sí misma a medida que se va
construyendo. El posicionamiento de cada una de estas estructuras se siguió con la ayuda
de comprobaciones altimétricas por GPS, lo que supuso contar con una precisión de 5
mm.
Cada pilote está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las cuales pesa 2230
toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de la obra, a partir de piezas de 17
metros de largo, 4 metros de ancho y un peso de 60 toneladas que se fabricaron en
Lauterbourg y Fos-Sur-Mer por la empresa constructora Eiffage.
Entre los pilares de hormigón se instalaron otros temporales para apoyo (aperos), con el
fin de facilitar la colocación del tablero sobre las columnas. Estos armazones de acero
fueron alzados telescópicamente y ayudaron a mover el tablero sobre dichos pilares.
Juntas de dilatación
Todo en Millau es de talla XXL. Por ejemplo, las juntas de dilatación del tablero miden
1,20 metros en el lado sur y un metro en el lado norte. Esta diferencia se debe a que el
puente tiene una ligera inclinación que roza el 3%. La enorme importancia que tienen
estas juntas está vinculada a las temperaturas a las que habrá de verse sometido el
conjunto, espectro que puede oscilar entre los 45 grados y los 35 bajo cero.

III. MATERIALES EMPLEADOS

El principal material utilizado para construir este viaducto fue el hormigón B60,
innovador en ese momento y con criterios de calidad excepcionales. La cantidad total de
hormigón vertido fue 127 000 m3 de hormigón, 19.000 toneladas métricas de acero para
las armaduras de hormigón y 5.000 toneladas de hormigón pretensado también 1.500
toneladas en cables de acero.
Hormigón de los estribos y pilas: 85 000 m3 de los cuales más de 50 000 m3 de hormigón
o sea en total más de 205 000 toneladas de hormigón (40 veces la Torre Eiffel), 70 000
toneladas de arena y las 80 000 toneladas de gravilla necesarias para producir el
hormigón, una cantera de 70 metros de profundidad sobre 22 hectáreas fue abierta, el peso
total de la estructura es de 290.000 toneladas.

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IV. COSTO TOTAL DEL PROYECTO
El costo total de la obra se contabilizó en 394 millones de euros, a lo cual debe sumarse otros 20
millones de euros adicionales a las cabinas de peaje.
Eiffiage financió la gran parte de la obra y el gobierno solo 50 millones de euros, pero a cambio
del cobro del peaje hasta el 2080 pero si resulta rentable se devolvería el cobro al gobierno antes.
El costo por vehículo es de € 4.90 a 6.50 euros.

V. BENEFICIOS DE LA OBRA
4.1 Alivio del Tráfico:

Más allá de sus cualidades estéticas y técnicas, esta obra tiene un papel económico
importantísimo para el departamento de Aveyron, la región de Auvernia y la integración
del mercado europeo, al tiempo que ofrece una alternativa a la autopista del valle del
Ródano, saturadísima por el tráfico norte-sur de Europa.

4.2 Ahorro de tiempo y dinero:

Espera atraer a los clientes gracias a los 60 kilómetros que se ahorrarán de curvas,
ascensos y descensos, así como por la gratuidad de la A75, frente a la autopista del
Ródano que es enteramente de pago.

4.3 Turismo:

El desarrollo más reciente de turismo tecnológico también es innegable, como lo muestra

el éxito de grandes sitios industriales que aceptan abrir sus puertas al público.
El Viaducto de Millau es mucho más que una simple obra de autopista utilizada por
viajeros apresurados. Muchos de ellos se toman el tiempo de observarle desde el área de
ocio desde lo alto del peaje a la periferia de Millau.
Al igual que un muy prestigioso antepasado, el Puente del Gard o una obra más reciente
como el viaducto de Garabit (obra del fundador de la Sociedad Eiffel, filial de Eiffage y
empresa que interviene en Millau), el Viaducto de Millau se convierte en una etapa, una
meta incuestionable de visita de los lugares del patrimonio tecnológico e histórico francés.

4.4 Su largo tiempo de vida útil:

Beneficia a la sociedad francesa, ya que esta obra tiene una vida útil estimada de 120
años.

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 VI. CONCLUSIÓN

El Viaducto de Millau es una mega estructura representativa de Francia ha sido

construida con lo último de la tecnología del siglo y en la actualidad es uno de los puentes
más altos del mundo , superando el Puente Europa – en Austria asimismo se ha
convertido en el puente de carretera más alto tomando como referencia el nivel de la
calzada. su altura de 270 metros a la que se encuentra la misma, supera los 268 metros
del puente sobre el valle del New River, en Virginia Occidental, Estados Unidos. el
objetivo de su construcción fue unir Paris con el mediterráneo (Béziers), evitando el
difícil tramo del Tarn y la travesía de Millau, famosa por los cuellos de botella que se
producían durante los periodos estivales. Su construcción es considerada historia debido
a las múltiples adversidades que se presentaron para la construcción de este mega
proyecto realizado nunca antes visto por la ingeniería civil, y gracias a su construcción se
ha podido ahorrar tiempo y dinero.

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 VII. REFERENCIAS
https://megaconstrucciones.net/?construccion=viaducto-millau

https://es.wikiarquitectura.com/edificio/Viaducto-de-Millau/

http://www.aveyron-tourism.com/es/aveyron/decouverte/viaduc_de_millau.php

https://elviajero.elpais.com/elviajero/2019/06/12/album/1560331268_179619.html#foto_gal
_4

https://www.theguardian.com/world/2004/dec/14/arts.france

https://elpais.com/diario/2004/12/15/ultima/1103065201_850215.html