CONCEPTO OPERACIONAL PARA LA IMPLEMENTACION DE UN A-SMGCS EN EL

AEROPUERTO EL DORADO (CONOPS A-SMGCS)

TORRE DE CONTROL EL DORADO

Elaboro: Héctor Mauricio Aponte Santos

Tabla de contenido
1. ALCANCE .................................................................................................................................. 3
2. DOCUMENTOS DE REFERENCIA ............................................................................................ 3
3. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS .......................................................................................... 3
3.1. DEFINICIONES .......................................................................................................................... 3
3.2. ABREVIATURAS ........................................................................................................................ 4
4. ANTECEDENTES ...................................................................................................................... 4
5. DESCRIPCIÓN OPERATIVA ..................................................................................................... 4
6. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA .................................................................................................. 7
7. AMBIENTES OPERATIVOS Y DE SOPORTE ........................................................................... 8
8. ESCENARIOS OPERATIVOS .................................................................................................... 9
9. IMPLANTACIÓN DEL A-SMGCS............................................................................................... 9
9.1. CERTIFICACION ...................................................................................................................... 10
9.2. EVALUACIÓN DE SEGURIDAD ............................................................................................... 10
9.3. PLAN DE CONTINGENCIA....................................................................................................... 10
9.4. CAPACITACION ....................................................................................................................... 11
9.5. PERIODO DE TRANSICIÓN ..................................................................................................... 11
10. PROCEDIMIENTOS ................................................................................................................. 12
10.1. CONTROLADORES ................................................................................................................. 12
10.2. PILOTOS .................................................................................................................................. 23
10.3. CONDUCTORES DE VEHICULOS ........................................................................................... 24
11. FRASEOLOGÍA ....................................................................................................................... 25
11.1. PROCEDIMIENTOS GENERALES ........................................................................................... 25
11.2. PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACIÓN .............................................................................. 25
12. CONTINGENCIAS .................................................................................................................... 26
12.1. SERVICIO DE VIGILANCIA ...................................................................................................... 26
12.2. SERVICIO DE PREDICCION Y DETECCIÓN DE CONFLICTOS .............................................. 26
13. ANEXOS .................................................................................................................................. 27
1. ALCANCE

El alcance de este documento pretende establecer los pasos a seguir para implementar un A-SMGCS
Nivel 1 y 2 en el Aeropuerto El Dorado, incluidas las responsabilidades y funciones para todos los
usuarios del sistema.

2. DOCUMENTOS DE REFERENCIA

 OACI Doc. 9830, Manual de sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie
(A-SMGCS)
 EUROCONTROL, Operational Concept & Requirements for A-SMGCS Implementation Level I.
EUROCONTROL, Operational Concept & Requirements for A-SMGCS Implementation Level II.
 D1. DETERMINACION DE LOS SISTEMAS CNS/ATS

3. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

3.1. DEFINICIONES

CAPACIDAD A-SMGCS: Número máximo de movimientos simultáneos de aeronaves y vehículos que

el sistema puede apoyar en condiciones de seguridad con una demora aceptable acorde a la capacidad
de pistas y calles de rodaje en un aeródromo determinado.

CONTINUIDAD DEL SISTEMA: Capacidad del A-SMGCS para realizar su función requerida sin
interrupciones no programadas durante la operación prevista dentro del área abarcada por el A-
SMGCS.

DISPONIBILIDAD DEL SISTEMA: Capacidad del A-SMGCS para realizar una función requerida al
iniciarse la operación prevista dentro del área abarcada por el A-SMGCS.

FIABILIDAD DEL SISTEMA: Capacidad del A-SMGCS para realizar su función requerida en
condiciones determinadas para un determinado intervalo de tiempo.

IDENTIFICACION: La correlación entre el distintivo de llamada conocido de una aeronave o vehículo

con el blanco presentado de dicha aeronave o vehículo en la pantalla del sistema de vigilancia.

INTEGRIDAD DEL SISTEMA: La integridad del sistema se relaciona con la confianza que puede
otorgarse a la veracidad de la información proporcionada por un A-SMGCS. Esto comprende la
capacidad del A-SMGCS para proporcionar alertas oportunos y validos a los usuarios cuando el A-
SMGCS no deba utilizarse para la operación prevista.

NIVEL OPERACIONAL DE VISBILIDAD DE AERÓDROMO (AVOL): Visibilidad mínima a la cual, o

por encima de la cual, puede sostenerse el régimen de movimientos declarado.

SISTEMA AVANZADO DE GUIA Y CONTROL DEL MOVIMEINTO EN LA SUPERFICIE (A-SMGCS):

Sistema que proporciona encaminamiento, guía y vigilancia para el control de aeronaves y vehículos a
efectos de mantener el régimen declarado de movimientos en la superficie en todas las condiciones
meteorológicas de visibilidad de aeródromo (AVOL), manteniendo al mismo tiempo el nivel de
seguridad operacional requerido.

SISTEMA DE VIGILANCIA ATS: Término genérico que significa, según el caso, ADS-B, PSR, SSR o
cualquier sistema similar basado en tierra que permite la identificación de aeronaves.
3.2. ABREVIATURAS

A-SMGCS: Sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie

ASR: Radar de vigilancia de aeródromo
AVOL: Nivel operacional de visibilidad de aeródromo
HMI: Interfaz humano-maquina
R/T: Radio Telefonía
SMGCS: Sistema de guía y control del movimiento en la superficie
SMR: Radar de movimiento en la superficie

4. ANTECEDENTES

El concepto de A-SMGCS se ha desarrollado durante muchos años como una evolución de los
procedimientos (SMGCS) establecidos por OACI en 1986 mediante la publicación del Manual de
sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (Doc. 9476), los sistemas que se describen
en este manual SMGCS no han podido proporcionar el apoyo necesario para mantener el nivel
requerido de seguridad en cualquier condición climatológica. Es un hecho que, en condiciones de
tiempo adverso, la capacidad de un aeródromo puede reducirse al menos en un 50% en lo que se
refiere a su capacidad nominal en condiciones atmosférica normales, produciendo un efecto dominó en
todas las operaciones a lo largo del día. Razón por la cual se desarrolló el sistema avanzado de guía y
control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) con el fin de proporcionar la capacidad y seguridad
adecuada en relación con determinadas condiciones meteorológicas, densidad de tránsito y disposición
general del aeródromo, apelando a modernas tecnologías y un alto nivel de integración entre las
diversas funciones.

El incremento registrado en los volúmenes de tráfico y la consecuente ampliación de la terminal y

mejora de la infraestructura para atender la creciente demanda de vuelos en el Aeropuerto El Dorado
hicieron que la entidad contratara en el año 2012 una consultoría con el fin de determinar entre otros
factores, los sistemas CNS/ATC necesarios a instalar en la nueva torre de control del Aeropuerto así
como sus funcionalidades y requisitos técnicos básicos derivados de las necesidades operativas
planteadas para los volúmenes de tráfico y demanda actuales y futuras. Es así como se determinó a
través de dicha consultoría que el nivel de tráfico soportado por el aeropuerto, la complejidad del mismo
al disponer de dos pistas de despegue y aterrizaje y las condiciones de visibilidad existentes en el
emplazamiento, ameritan la implantación de un A-SMGCS nivel II, que incorpore funcionalidades de
Control propias del nivel III, incluyendo como mínimo, tanto un sensor de vigilancia no cooperativo como
otro cooperativo para poder mantener, e incluso aumentar, la capacidad de gestión de tráfico actual
bajo cualquier tipo de condición de visibilidad.

5. DESCRIPCIÓN OPERATIVA

Los sistemas de guiado y control en superficie (SMGCS) se basan en el principio de “ver y ser visto”
para mantener el espaciado entre aeronaves y vehículos en el área de movimientos. Todos los
aeropuertos cuentan con algún tipo de SMGCS, que variará en función de sus condiciones de
visibilidad, tráfico y complejidad. Sin embargo; por complejo que sea el sistema SMGCS convencional,
no permite mantener los niveles de capacidad y seguridad en condiciones meteorológicas adversas.
En contraposición, los sistemas de guiado y control en superficie avanzados (A-SMGCS) permiten
resolver esta problemática gracias a la implantación de nuevas tecnologías encaminadas a
proporcionar toda la información relevante del tráfico en superficie a todos los actores implicados:
Controladores, pilotos y conductores de vehículos, principalmente, así como asistencia mediante la
automatización de funciones, como la provisión de alertas de conflictos o el guiado automático.
Para permitir operaciones “Puerta a puerta” optimizadas, el A-SMGCS debe ser capaz de ayudar a
aeronaves y vehículos autorizados a maniobrar en condiciones de seguridad y eficiencia en el área de
movimiento. Las funciones primarias a las que el sistema A-SMGCS prestará apoyo son las siguientes:

 Vigilancia;
 Encaminamiento;
 Guía; y
 Control.

Nota: Se considera que las comunicaciones son parte integral de cada una de las funciones primarias.

OACI [Doc. 9830] define 5 niveles de implementación de las funciones primarias de A-SMGCS en
función de la complejidad de las operaciones de los aeródromos. En realidad, las cuatro funciones
básicas han de proporcionarse en los 5 niveles de implementación, pero lo que realmente distingue a
unos niveles de otros es el grado de automatización de las funciones, siendo el primer nivel el de menor
automatización y el quinto el de mayor automatización. Sin embargo, OACI no describe en detalle el
grado de automatización asociado a cada nivel de implementación.

Eurocontrol [Doc. Definition of A-SMGCS Implementation Levels] va más allá y define en mayor detalle
las implicaciones de automatización de cada nivel de implementación del A-SMGCS, si bien define 4
niveles de A-SMGCS propiamente dichos, dando por hecho que el nivel 0 corresponde a la aplicación
estricta de SMGCS, sin ningún grado adicional de automatización.

Los niveles 1 y 2 están enfocados sobre todo al aumento de la seguridad operacional, aunque también
contribuyen al aumento de la eficiencia de las operaciones, mientras que los niveles 3 y 4 se enfocan
en maximizar la eficiencia, una vez consolidada la seguridad del sistema.

Para definir el nivel de A-SMGCS más apropiado para el aeródromo, es necesario considerar:

a. Las condiciones de visibilidad;

b. La densidad del tránsito; y
c. La disposición general del aeródromo.

Aunque en el Doc. 9476 (Capitulo 2) se indican tres condiciones de visibilidad, para fines de analizar el
SMGCS, en el Doc. 9830 se realiza un mayor desglose de las condiciones de visibilidad reducida así:

a. Condición de visibilidad 1: Visibilidad suficiente para que el piloto pueda efectuar el rodaje y evitar
visualmente colisiones con otro tránsito en las calles de rodaje y en las intersecciones para que
el personal de las dependencias de control pueda controlar todo el transito mediante vigilancia
visual;
b. Condición de visibilidad 2: Visibilidad suficiente para que el piloto pueda efectuar el rodaje y evitar
visualmente colisiones en las calles de rodaje y en las intersecciones, pero insuficiente para que
el personal de las dependencias de control pueda controlar todo el transito mediante vigilancia
visual;
c. Condición de visibilidad 3: Visibilidad suficiente para que el piloto pueda efectuar el rodaje, pero
insuficiente para que evitar visualmente colisiones con otro tránsito en las calles de rodaje y en
las intersecciones, e insuficiente para que el personal de las dependencias de control pueda
controlar todo el transito mediante vigilancia visual. Para el rodaje, estas visibilidades se toman
normalmente como equivalentes a un RVR de menos de 400 m pero más de 75 m: y
d. Condición de visibilidad 4: Visibilidad insuficiente para que el piloto pueda efectuar el rodaje con
guía visual únicamente. Normalmente se toma como un RVR de 75 m o menos.
Nota: las condiciones de visibilidad anteriores se aplican a las operaciones diurnas y a las nocturnas.

La densidad del trasmito se mide a partir de la hora de punta media independientemente de la condición
de visibilidad. La densidad del tránsito se divide en tres categorías:

a. Reducida (R): Inferior o igual a 15 movimientos por pista o normalmente inferior a un total de 20
movimientos en el aeródromo;
b. Media (M): De 16 a 25 movimientos por pista o normalmente un total de entre 20 a 35 movimientos
en el aeródromo; y
c. Intensa (I): De26 o más movimientos por pista, o superior a un total de 35 movimientos en el
aeródromo.

Se han establecido tres niveles de disposición general del aeródromo como sigue:

a. Básica (B): Un aeródromo con una pista, que cuenta con una calle de rodaje a un área de
plataforma.
b. Sencilla (S): Un aeródromo con una pista, que cuenta con más de una calle de rodaje a una o
más áreas de plataforma.
c. Compleja (C): Un aeródromo con más de una pista, que cuenta con muchas calles de rodaje a
una o más áreas de plataforma.

Identificado cada uno de los criterios apropiados es posible determinar los módulos A-SMGCS
necesarios para apoyar los requisitos operacionales en un aeródromo determinado sobre la base de la
visibilidad mínima prevista para las operaciones. Considerando los criterios expresados anteriormente
para cada condición de visibilidad el tipo de aeródromo correspondiente al Aeropuerto el Dorado, se
indica en la tabla 1.

Condición de visibilidad 1 2 3 4
Tipo de aeródromo (C)(I) (C)(M) (C)(R) (C)(R)
Tabla 1 Categorías de aeródromo en base a las condiciones de visibilidad

Tabla 2 Criterios para determinar los niveles de implantación del A-SMGCS

Según OACI existen 36 posibles combinaciones de criterios de tipo de aeródromo, cuatro criterios
funcionales (vigilancia, control, encaminamiento y guía) y tres grupos de usuarios (Controlador,
piloto/conductor de vehículo y sistema) que han de considerarse. Sobre la base de las disposiciones
SMGCS definidos por la OACI, en la Tabla 2 se define el nivel de implantación que según los criterios
establecidos en el Doc. 9830 resulta apropiado para cada una de las categorías de aeródromo
establecidas para el Aeropuerto El Dorado según las condiciones de visibilidad (ver Tabla 2).

Por otra parte; en el documento denominado D1. DETERMINACIÓN DE LOS SISTEMAS CNS/ATS,
elaborado por el consorcio INECO+GOP en desarrollo del concurso de méritos abierto No. 11000002
A-OF de 2011 realiza un análisis de la complejidad del aeródromo y de las condiciones de visibilidad
del aeropuerto El Dorado, el cual concluye que se requiere implementar un A-SMGCS nivel II descrito
por Eurocontrol.

6. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

Como ya se mencionó anteriormente la consultoría contratada por la entidad en el año 2012, determino
que, en cualquier condición de visibilidad, manteniendo la capacidad actual, que definen el nivel II de
implementación de A-SMGCS, en consecuencia; el 8 de agosto de 2013 se suscribió el contrato de
compraventa con instalación y puesta en funcionamiento No. 13000151-OK-2013, mediante el cual
entre los sistemas suministrados se instaló el sistema NOVA 900, mediante el cual se pretende
implementar un A-SMGCS nivel II en el Aeropuerto El Dorado.

Conforme a los requisitos establecidos por OACI para implantar un sistema A-SMGCS en el Doc. 9830,
el sistema de movimiento en superficie NOVA 9000 incorpora y procesa los datos recibidos desde
diferentes tipos de sensores (cooperativos y No cooperativos) tales como:

 Radar de Movimiento en Superficie (Surface Movement Radar (SMR)): Las señales del Radar
del Movimiento en Superficie instalado en la Torre de Control El Dorado (Sensor No Cooperativo).
 Sistema del Procesamiento de Datos de Vuelo (Flight Data Processing System): NOVA
recibe datos del Plan de Vuelo desde una AFTN conectada a NOVA.
 Interfaz del Reloj de Referencia del Aeropuerto (Airport Reference Clock -NTP): NOVA
recibe los mensajes de hora del sistema desde el Reloj de Referencia del Aeropuerto (GPS
basado en el servidor NTP).
 Radar Secundario de Vigilancia (SSR): Señal de los radares CRV, ETB y EDR (sensor
cooperativo).
 Sensor de Multilateración en Área Extendida & Sensor de Multilateración (MLAT/WAM):
Conformado por 26 estaciones instaladas en el Aeropuerto El Dorado (sensor cooperativo).
 Vigilancia dependiente automática ADS B: (sensor cooperativo).

Para poder proporcionar al Controlador las ayudas y herramientas necesarias para asumir el tráfico en
las condiciones de complejidad y visibilidad descritas, el sistema NOVA 9000 cuenta con las siguientes
funcionalidades:

 Presentación sobre el mapa del entorno aeroportuario de la información de posición e

identificación de las aeronaves en aproximación final y en la primera fase del vuelo después del
despegue,
 Presentación sobre el mapa del aeropuerto de la información de posición e identificación de todas
las aeronaves en el área de movimientos y todos los vehículos en el área de maniobras, fusionada
con la información anterior.
 Continuidad de la presentación de datos de vigilancia de APP y Superficie.
 Información de Plan de Vuelo coherente con la de las fajas de progresión de vuelo disponible en
la etiqueta asociada a cada pista del radar de vigilancia, incluyendo stand asignado para las
llegadas.
 Presentación del estado de operatividad de los sistemas (radares de aproximación y de vigilancia
en superficie).
 Control de barras de parada y luces de rodaje de encendido selectivo.
 Detección de conflictos y presentación de alertas en caso de:

- Incursión en el área de la pista por Aeronaves o Vehículos;

- Incursión de los móviles en otras áreas restringidas en el aeródromo (Áreas crítica y sensible del
ILS);
- Cruce una barra de parada activa; y,
- Desvíos en el cumplimiento por parte de aeronaves y vehículos de las instrucciones de control
en el área de maniobras.

Además, el sistema NOVA cuenta con una pantalla táctil para presentar visualmente al Controlador los
planes de vuelo como fichas de progreso de vuelo electrónicas.

7. AMBIENTES OPERATIVOS Y DE SOPORTE

De acuerdo con lo descrito anteriormente, según las condiciones en que se requiere operar el
aeródromo y conforme a los sistemas implementados para garantizar la prestación del servicio en
dichas condiciones, es viable la implantación de los niveles 1 y 2 descritos por Eurocontrol en el
Aeropuerto El Dorado. A continuación, se describe el grado de automatización que requiere cada una
de las funciones primarias que debería apoyar el A-SMGCS según el nivel a implementar:

a. A-SMGCS Nivel 1

 Vigilancia: El sistema proporcionará asistencia al Controlador mediante la presentación en

pantalla de:

- El mapa del aeródromo y el contexto del tráfico (layout).

- La posición de todos los vehículos en el área de maniobras.
- La posición e identidad de todas las aeronaves en el área de movimientos.
- La identidad de todos los vehículos equipados con sensores cooperativos.

En este nivel debe contarse con la posibilidad de que un número muy limitado de vehículos no disponga
de sensores cooperativos, pero la mayoría de los vehículos deben proporcionar su identificación al
Controlador, limitándose al máximo los no cooperativos.

 Encaminamiento: no se contempla asistencia al encaminamiento adicional a la proporcionada

en el SMGCS.
 Guiado: no se contempla asistencia al Guiado adicional a la proporcionada en el SMGCS.
 Control: no se contempla asistencia al Control adicional a la proporcionada en el SMGCS.

b. A-SMGCS Nivel 2

 Vigilancia: Se proporcionará el mismo nivel de automatización que en el Nivel I, no

proporcionando aún la función de Vigilancia a los pilotos y conductores de vehículos.
 Encaminamiento: no se contempla asistencia al Encaminamiento adicional a la proporcionada
en el SMGCS.
 Guiado: Se proporcionará a los conductores de vehículos, opcionalmente, un sistema de guiado
basado en la representación de un mapa del aeródromo, indicando pistas, rutas de rodadura,
obstáculos y la posición del vehículo, lo que reducirá errores de navegación en el aeródromo para
estos vehículos.
 Control: El sistema proporcionará Alertas de Incursión en Pista, lo que no incluye todos los
conflictos que pueden ocurrir en las pistas de despegue y aterrizaje.

8. ESCENARIOS OPERATIVOS

En algunos aeropuertos como los de Londres, Praga, Milán, París, Amsterdam o Sydney, se encuentra
operativo el nivel 2 de A-SMGCS. Tal y como recomienda OACI, su implantación se ha producido
después de un tiempo de haber sido puesto en servicio el A-SMGCS nivel I, porque se requiere que el
Controlador adquiera cierta experiencia con el HMI, con el tipo de información que proporciona y con
los procedimientos de vigilancia que se definen para trabajar con el nuevo sistema antes de transitar a
un nivel superior. En consecuencia; en el Aeropuerto El Dorado, la implantación del A-SMGCS se
llevará a cabo en dos (2) fases, iniciando con el nivel 1 para dar paso al nivel 2 no antes de un año,
contado a partir de la implantación del primero.

Se configuran así dos escenarios operativos definidos por los criterios operativos que aplican en cada
uno de los niveles implantados, en la tabla 3 se relacionan los niveles a implementar y sus respectivos
criterios.

Tabla 3 Criterios aplicables en cada uno de los niveles a implementar

9. IMPLANTACIÓN DEL A-SMGCS

Para la implementación de tal A-SMGCS, se deben abordar varios aspectos. Primero, las restricciones
operacionales que definen el A-SMGCS que se necesita en el aeropuerto. En segundo lugar, la
viabilidad económica de un A-SMGCS debe evaluarse sobre la base de un análisis de costo-beneficio.
Luego, se debe especificar el sistema, incluidos los procedimientos aplicables. Con la especificación,
el sistema se diseñará a partir del diseño arquitectónico. En la elaboración de este concepto operacional
se parte de la base de que los aspectos mencionados anteriormente fueron analizados y evaluados por
el consorcio INECO+GOP en desarrollo del documento denominado D1. DETERMINACION DE LOS
SISTEMAS CNS/ATS. Adicionalmente, el A-SMGCS necesita ser certificado cubriendo aspectos de
contingencia, capacitación y aspectos de licencia.
9.1. CERTIFICACION

La certificación es el reconocimiento legal de que el servicio A-SMGCS, incluidos los procedimientos y

el personal correspondientes, cumple con los requisitos aplicables. Dicha certificación comprende la
actividad de verificar técnicamente el sistema, el servicio, la organización y el personal. Además, es el
reconocimiento del cumplimiento de los requisitos aplicables lo que se formaliza al emitir un documento
de certificación.

Antes de implementar el A-SMGCS se debe adoptar un proceso de certificación que trate los objetivos
de seguridad para los procedimientos, la infraestructura de seguridad operacional y la gestión de
calidad para cada sector funcional que utiliza el A-SMGCS. La satisfacción de los criterios de
certificación debería conducir a la expedición de una aprobación del sistema para uso operacional, la
cual debería estar avalada por el proveedor de los servicios CNS y el proveedor de servicios ATS. En
el numeral 10 (Anexos) del presente documento, se establecen los criterios de certificación requeridos
por el sector funcional que utiliza el A-SMGCS (ATC).

9.2. EVALUACIÓN DE SEGURIDAD

Según el Manual de Sistemas Avanzados de Guía y Control del Movimiento en la superficie (A-SMGCS)
documento 9830 de OACI, antes de declarar operacional un A-SMGCS, debe efectuarse una
evaluación de seguridad para comprender las consecuencias sobre la seguridad operacional de la
aplicación del sistema y también las consecuencias para la seguridad en caso de falla de elementos
del sistema.

9.3. PLAN DE CONTINGENCIA

Un plan de contingencia debe describir en detalle las acciones que el personal operativo debe seguir
para mantener la seguridad en caso de falla del sistema, evento catastrófico o falta de personal,
instalaciones o equipos, o degradación de los mismos, lo que puede afectar la provisión de los servicios
de tránsito aéreo. El plan también debe cubrir los procedimientos para la transición segura y ordenada
de nuevo a la provisión total del servicio.

Los elementos enumerados a continuación, son ejemplos de las funciones principales identificadas
como que tienen un rol específico dentro de un A-SMGCS.

 Instalaciones terrestres

- Radar de movimiento superficial (SMR)

- Sistema de vigilancia dependiente de multilateración (MLAT)
- Rastreador de objetivos
- Fusión de datos
- Sistema de procesamiento de datos de vuelo (FDPS)
- Sistema de procesamiento de datos por radar (RDPS)
- Base de datos que admite FDPS / RDPS
- Visualización de vigilancia o Sistema de monitoreo de incursiones en la pista
- Sistema meteorológico
- Supervisión del sistema
- Enlace en Modo S
- Ayudas visuales de aeródromo

 Instalaciones aéreas

- Sistema de transpondedor (por ejemplo, Modo S; Modo A / C)

 Instalaciones del vehículo

- Transponder de vigilancia dependiente automática (ADS-B)

De estos sistemas, el SMR, MLAT, la pantalla de vigilancia y los transpondedores son los más críticos.
Una falla en cualquiera de estos puede resultar en la necesidad de volver al control de procedimientos
para garantizar operaciones seguras en el aeropuerto.

9.4. CAPACITACION

Una vez que se han diseñado los procedimientos y se han implementado los sistemas, puede comenzar
la capacitación de los Controladores, los conductores y el personal técnico.

La capacitación necesaria para los Controladores se debe realizar mediante su inclusión en el plan de
capacitación en el Centro de Estudios Aeronáuticos CEA. El plan de capacitación garantiza que los
Controladores reciban la instrucción para mejorar las habilidades mas adecuada para lograr la
competencia completa en la habilitación de control de aeródromo pertinente.

La instrucción para mejorar las habilidades debe incluir los siguientes objetivos de capacitación:

a. Concepto y arquitectura del A-SMGCS

b. Responsabilidades del control de aeródromo en el uso de A-SMGCS
c. Indicación de diferencias conceptuales entre el SMGCS y el A-SMGCS
d. Funcionamiento del equipo A-SMGCS
e. Técnicas y procedimientos operacionales, incluyendo cualquier fraseología asociada
f. Criterios y limitaciones operacionales
g. Fallas del sistema y procedimientos alternativos
h. Familiarización con el equipo y los procedimientos
i. Operaciones del equipo
j. Evaluación de la competencia A-SMGCS.

Nota: los objetivos de capacitación mencionados en los literales d, h, e I, pueden ser abordados por el
fabricante del sistema A-SMGCS como parte de la capacitación técnica establecida en el contrato de
instalación del sistema.

El rol de los conductores de vehículos no cambiará con la implementación de A-SMGCS, por lo tanto,
el conductor solo necesita recibir instrucción con respecto al uso del transpondedor.

Para los pilotos, hasta ahora no se han definido clasificaciones dedicadas de clase o tipo con respecto
al equipo A-SMGCS y su uso. El entrenamiento A-SMGCS es en principio, idéntico al entrenamiento
del Sistema de Transpondedor en Modo S.

9.5. PERIODO DE TRANSICIÓN

Todos los vehículos que tengan la intención de ingresar al área de maniobras del aeródromo (pistas y
calles de rodaje) deben estar debidamente equipados con un transpondedor (ADS-B), a fin de
proporcionar de su identidad y posición al A-SMGCS

En caso de que todos los vehículos que requieren ingresar al área de maniobras no estén equipados
al momento de la implementación del A-SMGCS, habrá una fase de transición en la cual se permitirá
el ingreso de vehículos al área de maniobras únicamente en condiciones de visibilidad 1. En
condiciones de visibilidad 2, 3 o 4 solo podrán ingresar al área de maniobras vehículos equipados con
transpondedor, lo anterior no aplica para los vehículos ARFF cuando requieran ingresar en desarrollo
de sus funciones al área de maniobras en dichas condiciones de visibilidad reducida.

10. PROCEDIMIENTOS

Los procedimientos descritos a continuación abordan las "Operaciones Todo Tiempo" y "Uso de A-
SMGCS en Modo degradado" y serán aplicados por los siguientes actores:

 Controladores.
 Pilotos.
 Conductores de vehículos.

10.1. CONTROLADORES

Los Controladores de aeródromo mantendrán bajo vigilancia constante todas las operaciones de vuelo
que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los vehículos y personal que se
encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación visual, aumentándola en condiciones
de baja visibilidad por medio de un sistema de vigilancia ATS, de estar disponible. Se controlará el
tránsito de acuerdo con los procedimientos que aquí se formulan y con todas las disposiciones
aplicables de tránsito especificadas por la autoridad ATS competente.

En lo que respecta al control del movimiento en la superficie, debería emplearse el sistema de vigilancia
ATS para que aumente la observación visual del tránsito en el área de maniobras y para proporcionar
vigilancia del tránsito en aquellas partes del área de maniobras que no pueden ser observadas a simple
vista.

Puede emplearse la información presentada en pantalla del sistema de vigilancia ATS para ayudar en
lo siguiente:

a. Vigilancia de aeronaves y vehículos en el área de maniobras para comprobar que se cumplen las
autorizaciones e instrucciones;
b. Determinar si una pista está libre de tránsito antes de un aterrizaje o despegue;
c. Proporcionar información sobre tránsito local esencial en el área de maniobras o cerca de la
misma;
d. Determinar la ubicación de aeronaves y vehículos en el área de maniobras;
e. Proporcionar información de dirección en el rodaje a las aeronaves cuando el piloto lo solicite o
lo juzgue necesario el Controlador. No debería expedirse información en forma de instrucciones
concretas de rumbo salvo en circunstancias especiales, p. ej., emergencias; y
f. Proporcionar asistencia y asesoramiento a vehículos de emergencia.

10.1.1. Procedimientos de identificación

La identificación es un requisito previo para la prestación de cualquier forma de servicio de vigilancia

ATS y se define como: "La situación que existe cuando la posición de un avión en particular se ve en
en la pantalla de un sistema de vigilancia ATS y es identificado positivamente por el Controlador de
tránsito aéreo".

El procedimiento tal como existe hoy está dirigido al uso del radar (PSR, SSR y SMR), y en el entorno
A-SMGCS se requieren procedimientos de identificación que sean apropiados para MLT y ADS.

Cuando se emplee un sistema de vigilancia A-SMGCS, las aeronaves y los vehículos podrán
identificarse por uno o más de los siguientes procedimientos:
a. Mediante el reconocimiento directo de la identificación de una aeronave equipada con Modo S en
una etiqueta.

Nota: La función de identificación de aeronaves disponible en los transpondedores en Modo S

proporciona los medios para identificar directamente aviones individuales en pantallas de
vigilancia y, por lo tanto, ofrece la posibilidad de eliminar el recurso de identificación individual
mediante códigos discretos en Modo A. Esta eliminación solo se logrará de manera progresiva
dependiendo del estado de despliegue de las instalaciones terrestres y aéreas adecuadas.

b. Mediante el reconocimiento directo de la identificación de un vehículo adecuadamente equipado

en una etiqueta.

Imagen 1. Etiquetas del sistema de vigilancia ATS.

Cuando no sea posible el reconocimiento directo de la identificación de la aeronave/vehículo a través

de la etiqueta, debido a la falla de la herramienta cooperativa instalada en la aeronave/vehículo (por
ejemplo, transpondedor); o debido a una falla del sistema de control de tierra (por ejemplo,
multilateración), se aplicarán los siguientes procedimientos establecidos por la OACI en el Capítulo 8
del Doc. 4444 para la identificación de aeronaves:

Cuando se emplee un sistema de vigilancia ATS, podrán identificarse las aeronaves por uno o más de
los siguientes procedimientos:

a. Mediante la correlación de una indicación particular de posición con:

- Una posición de aeronave observada visualmente por el Controlador;

- Una posición de aeronave notificada por el piloto; o
- Una indicación de posición identificada que aparezca en la presentación de la situación;

Nota: Podría ser, por ejemplo:

- Entrando a una pista o intersección de calle de rodaje;

- Lateral un edificio o lugar del aeródromo que se muestre como un eco permanente en la pantalla,
o que esté marcada en el video o en el documento de referencia apropiado (por ejemplo, mapa
de cuadrícula bloqueada);
- En una calle de rodaje o pista, siempre que no haya otros vehículos o aeronaves no identificados
en esa pista o segmento de calle de rodaje.

b. Mediante transferencia de la identificación cuando lo autorice la autoridad ATS competente;

Nota: Usando los métodos descritos en el Doc. 4444 numeral 8.6.3. “Transferencia de
identificación” exceptuando los literales e) f) g) que no son relevantes en un sistema de vigilancia
ATS en tierra).

c. Mediante procedimientos automatizados de identificación cuando lo autorice la autoridad ATS

competente.

Si se pierde la identificación, el Controlador deberá:

 Informar al piloto y, cuando corresponda, emitirá las instrucciones apropiadas.

 Tomará medidas inmediatas para:

- Re-identificar el avión; o
- Suspender el uso de los datos de vigilancia A-SMGCS.

10.1.2. Procedimientos del A-SMGCS nivel 1

El nivel 1 del A-SMGCS tiene como objetivo principal mejorar la seguridad y la eficiencia de las
operaciones en superficie a través de la introducción del servicio de vigilancia capaz de proporcionar el
mismo nivel de servicio en todas las condiciones meteorológicas.

Con la implementación del Nivel 1 el rol del CTA no cambia realmente, pero evoluciona con la nueva
fuente de datos de vigilancia provista. El servicio de vigilancia que es implementado en este nivel del
A-SMGCS proporcionará al CTA la posición e identidad de todos aviones y vehículos cooperativos en
cualquier condición de visibilidad.

Los procedimientos operativos que se establecen a continuación se desarrollan de forma cronológica

desde que la aeronave inicia el retroceso remolcado hasta que esta llega al punto de espera y desde
que abandona la pista hasta que llega a la posición de estacionamiento de destino.

Cada procedimiento se describe a través de 3 elementos:

 Cuando el tráfico es visible para el Controlador;

 Cuando el tráfico está oculto por un obstáculo permanente con o sin sistema de vigilancia ATS;
 Cuando el tráfico no es visible para el Controlador debido a la visibilidad reducida con o sin
sistema de vigilancia ATS.

a. Retroceso Remolcado

 Cuando las posiciones de estacionamiento son visibles para el Controlador de Superficie:

- El CTA verificara que la aeronave que solicita la autorización esté estacionada en la posición
correcta;
- De acuerdo con la situación del otro tráfico que ya esté rodando o remolcando evaluara la
posibilidad de un conflicto, y: emitirá la autorización para abandonar la posición de
estacionamiento o, retrasara la autorización para abandonar la posición de estacionamiento o,
emitirá una autorización condicional sujeta a posibles conflictos de tráfico.

Nota: La vigilancia A-SMGCS (en condición de visibilidad 1) podría ayudar a mejorar la conciencia
situacional del Controlador sobre lo que está sucediendo en el área de maniobras cuando las
posiciones de estacionamiento son visibles para el Controlador, pero distantes de la torre de
control.

 Cuando las posiciones de estacionamiento no son visibles por el Controlador debido a su

ubicación o a un obstáculo permanente:

- El CTA verificara que la aeronave que solicita la autorización esté ubicada en la posición de
estacionamiento correcta, preguntando por R/T su ubicación al piloto o usando herramientas
complementarias como el circuito cerrado de televisión o el sistema de vigilancia ATS;
- De acuerdo con la situación del otro tráfico que ya esté rodando o remolcando, el CTA evaluara
la posibilidad de un conflicto, y: emitirá la autorización para abandonar la posición de
estacionamiento, o retrasara la autorización para abandonar la posición de estacionamiento, o
emitirá una autorización condicional sujeta a posibles conflictos de tráfico;
- Si el sistema de vigilancia ATS está disponible, y hay cobertura en el área de la posición de
estacionamiento en cuestión, el ingreso de la aeronave en el área de maniobras podría
confirmarse con esta herramienta tan pronto como esta haya sido identificado correctamente.

Nota 1: La herramienta de vigilancia A-SMGCS proporciona en la pantalla del Controlador la

identificación del avión en la posición de estacionamiento, lo que ayuda a eliminar el uso de
herramientas complementarias para verificar la posición exacta de la aeronave.

Nota 2: Para garantizar que la autorización de retroceso remolcado se pueda ejecutar sin conflicto
potencial en el área de maniobras, el Controlador de superficie puede confiar en las posiciones
identificadas de la aeronave y los vehículos en sistema de vigilancia ATS.

 Cuando las posiciones de estacionamiento no son visibles por el Controlador debido a

condiciones de visibilidad reducida:

- El CTA verificara que la aeronave que solicita la autorización esté ubicada en la posición de
estacionamiento correcta, preguntando por R/T su ubicación al piloto o usando el sistema de
vigilancia ATS, si este cubre el área de la posición de estacionamiento en cuestión;
- El CTA autorizara la salida de la aeronave de la posición de estacionamiento, previo conocimiento
de la posición de las demás aeronaves, para ello utilizara las herramientas de planificación (como
el tablero de progreso de vuelo) y solicitara informes de posición a las tripulaciones en puntos
específicos o barras de parada;
- Si el sistema de vigilancia ATS está disponible, y hay cobertura en el área de la posición de
estacionamiento en cuestión, el ingreso de la aeronave en el área de maniobras podría
confirmarse con esta herramienta tan pronto como esta haya sido identificado correctamente.

b. Rodaje

 Cuando el área de maniobras es visible por el Controlador:

- El CTA comprobara que la aeronave que solicita la autorización esté posicionada en el SPOT
correcto;
- De acuerdo con la situación del otro tráfico que ya esté rodando o remolcando, el CTA evaluará
la posibilidad de un conflicto, y: emitirá la autorización de rodaje, o retrasara la autorización del
rodaje, o emitirá la autorización de rodaje incluyendo las restricciones a que haya lugar para evitar
posibles conflictos de tráfico.

 Cuando el área de maniobras no es visible por el Controlador debido a la ubicación o a un

obstáculo permanente:

- El CTA comprobara que la aeronave que solicita la autorización esté posicionada en el SPOT
correcto, preguntando por R/T su ubicación al piloto, o usando herramientas complementarias
como el sistema de vigilancia ATS;
- De acuerdo con la situación del otro tráfico que ya esté rodando o remolcando, el CTA evaluara
la posibilidad de un conflicto, y: emitirá la autorización de rodaje, o retrasara la autorización del
rodaje, o emitirá la autorización de rodaje incluyendo las restricciones a que haya lugar para evitar
posibles conflictos de tráfico;
- Si el sistema de vigilancia ATS está disponible, y hay cobertura en el área en cuestión, el
cumplimiento de las instrucciones emitidas a la aeronave y el ingreso en el área de maniobras
podría confirmarse con esta herramienta tan pronto como esta haya sido identificado
correctamente.

 Cuando el área de maniobras no es visible por el Controlador debido a condiciones de visibilidad

reducida:

- El CTA verificara que la aeronave que solicita la autorización esté posicionada en el SPOT
correcto, preguntando por R/T su ubicación al piloto o usando el sistema de vigilancia ATS, si
este cubre el área en cuestión;
- El CTA emitirá la autorización de rodaje, basado en el previo conocimiento de la posición de las
demás aeronaves, para ello utilizará las herramientas de planificación (como el tablero de
progreso de vuelo) y solicitará informes de posición a las tripulaciones en las marcas de posición
geográfica que establecen los límites de los bloques que garantizan la separación longitudinal
adecuada entre aeronaves sucesivas rodando en condiciones de visibilidad reducida.
- Si el sistema de vigilancia ATS está disponible, y hay cobertura en el área en cuestión, el CTA
emitirá la autorización de rodaje a la aeronave tan pronto como esta haya sido identificada
correctamente verificando el ingreso en el área de maniobras y el cumplimiento de las
instrucciones emitidas a la aeronave, la metodología de espaciado de bloques descrita en el item
anterior se sigue aplicando para garantizar un espaciado adecuado. En este contexto, la
disponibilidad de A-SMGCS permite reducir el tamaño de los bloques deteniendo a las aeronaves
antes de las diferentes posiciones de espera definidas por las marcas de intersección de la calle
de rodaje a lo largo de la ruta normalizada de rodaje.

c. Control en las intersecciones

 Cuando la intersección es visible por el Controlador:

- El CTA mantendrá vigilancia continua sobre todas las operaciones en el aeródromo, detectando
posibles conflictos con la ayuda de la herramienta de planificación (como tablero de progreso de
vuelo).
- Si el CTA detecte un posible conflicto en una intersección, trasmitirá las restricciones o
instrucciones a la aeronave asignándoles prioridad en la intersección junto con la información del
tráfico para lograr un flujo de tráfico seguro y ordenado. Depende de la tripulación de vuelo decidir
qué distancia se necesita para atravesar la intersección o seguir a la aeronave anterior, ya que
no se aplican estándares de separación.
 Cuando la intersección no es visible por el Controlador debido a la ubicación o a un obstáculo
permanente:

- Teniendo en cuenta la información de tráfico disponible derivada de la observación de las

herramientas de planificación (como el tablero de progreso de vuelo) o del sistema de vigilancia
ATS, el CTA evaluara la posibilidad de un conflicto potencial en una intersección no visible por él,
y: emitirá tan pronto como sea posible instrucciones a las aeronaves para que se detengan o
cedan el paso para lograr un flujo de tráfico seguro y ordenado;
- El CTA comprobara cuando el problema de cruce se haya resuelto solicitando a las tripulaciones
que informen por R/T cuando reanuden el rodaje;
- Si el sistema de vigilancia ATS está disponible y se lleva a cabo un procedimiento de
identificación, el CTA podrá verificar cuando se haya resuelto el problema de cruce, hasta que el
tráfico vuelva a ser visible para el Controlador.

 Cuando la intersección no es visible para el Controlador debido a visibilidad reducida:

- El CTA mantendrá actualizada la posición de todas las aeronaves solicitando a las tripulaciones
informes de posición en los puntos de posición geográfica establecidos, actualizando dicha
información en la herramienta de planificación (como el tablero de progreso de vuelo);
- Si el CTA prevé un conflicto en una intersección, instruirá al tránsito al que decidió no dar prioridad
sobre otro, para que se mantenga antes de la posición de espera definida por el punto geográfico
asignado y las marcas de intersección de la calle de rodaje, autorizándole a reanudar el rodaje
cuando la aeronave precedente informe por R/T que se encuentra establecido en la siguiente
marca de posición geográfica o haya alcanzado una posición de estacionamiento. Este método
prevé que el primer bloque debe ser dejado libre por el primer avión, antes de que el segundo
avión entre en él.
- Si el sistema de vigilancia ATS está disponible y se lleva a cabo un procedimiento de
identificación, el CTA podrá informar a la tripulación en que momento puede reanudar el rodaje,
atravesar la intersección y entrar en el siguiente bloque.

Imagen 2. Espaciamiento entre aeronaves por bloques aplicando el SMGCS.

 Imagen 3. Espaciamiento entre aeronaves por bloques aplicando el A-SMGCS.

d. Coordinación entre el Control de Superficie y el Control local

 Coordinación y entrega cuando el tráfico está a la vista del Controlador de superficie y del local:

- El Controlador de superficie debe transferir al Controlador local, la ficha de progreso de vuelo

junto con la transferencia de comunicaciones;
- La ficha de progreso de vuelo debe contener toda la información sobre el tráfico, incluidas las
actualizaciones necesarias por acciones tácticas, como el uso de una intersección para el
despegue, etc.;
- El Controlador que recibe debe verificar visualmente que el tráfico en contacto está posicionado
en la calle de rodaje correcta antes de emitirle cualquier permiso o autorización;
- Viceversa para el tráfico llegando.

 Coordinación y entrega cuando todo el tráfico no está a la vista del Controlador de superficie y
del local:

- El Controlador de superficie debe transferir al Controlador local, la ficha de progreso de vuelo

junto con la transferencia de comunicaciones. La información sobre la posición se actualiza,
basada en los informes del piloto o con la ayuda del sistema de vigilancia ATS;
- La ficha de progreso de vuelo debe contener toda la información sobre el tráfico, incluidas las
actualizaciones necesarias por acciones tácticas, como el uso de una intersección para el
despegue, etc.;
- El Controlador que recibe debe verificar visualmente o con la ayuda del sistema de vigilancia ATS
que el tráfico en contacto está posicionado en la calle de rodaje correcta antes de emitirle
cualquier permiso o autorización;
- Viceversa para el tráfico llegando.

e. Rodaje en la pista activa

 Cuando el largo total de la pista está a la vista del Controlador:

- El CTA verificara que la posición transmitida por el piloto/conductor que solicita el rodaje en la
pista coincide con la posición observada y:
- Teniendo en cuenta la información de tráfico disponible (derivada de la observación visual o del
sistema de vigilancia ATS) el CTA evaluara la posibilidad de un conflicto y, autorizara, retrasara
o negara la autorización para ingresar a la pista;
- Cuando la autorización se transmite al piloto/conductor, el CTA confirma visualmente que el
piloto/conductor procede de conformidad con la autorización emitida;
- El CTA Verificara que la pista esté libre y, en caso de duda, pedirá al piloto/conductor que informe
cuando deje la pista libre, o hará un seguimiento de las autorizaciones cuando haya emitido una
autorización para regresar por la pista para despegar (Backtrack).

 Cuando el largo total de la pista no está a la vista del Controlador:

- El CTA solicitara al piloto/conductor que informe (o confirme) por R/T su posición mediante el uso
de marcas de identificación visual (paneles, marcas de pintura, barras de parada, etc.);
- Si el sistema de vigilancia ATS está disponible y se lleva a cabo un procedimiento de
identificación, el CTA verificara que la posición informada por el piloto/conductor coincida con la
posición observada en la pantalla;
- Teniendo en cuenta la información de tráfico disponible (derivada de la observación visual o del
sistema de vigilancia ATS) el CTA evaluara la posibilidad de un conflicto y, autorizara, retrasara
o negara la autorización para ingresar a la pista;
- El CTA solicitara al piloto/conductor que informe cuando la pista esté libre, o hará un seguimiento
de las autorizaciones cuando haya emitido una autorización para regresar por la pista para
despegar (Backtrack);
- Si el sistema de vigilancia ATS está disponible y se lleva a cabo un procedimiento de
identificación, el CTA verificara cuando la pista esté libre.

f. Alineación desde el umbral o desde intersección

 Cuando el Umbral de la pista está a la vista del Controlador:

- El CTA verificara que la posición transmitida por la tripulación que solicita alinearse en la pista es
consistente con la posición observada, y;
- Teniendo en cuenta la información de tráfico disponible (derivada de la observación visual o del
sistema de vigilancia ATS) el CTA evaluara la posibilidad de un conflicto y, autorizara, retrasara
o negara la autorización para alinearse en la pista.

 Cuando el umbral de la pista no está a la vista del Controlador:

- El CTA solicitara al piloto que informe (o confirme) por R/T su posición mediante el uso de marcas
de identificación visual (paneles, marcas de pintura, barras de parada, etc.);
- Si el sistema de vigilancia ATS está disponible y se lleva a cabo un procedimiento de
identificación, el CTA verificara que la posición informada por la tripulación coincida con la
posición observada en la pantalla;
- Teniendo en cuenta la información de tráfico disponible (derivada de la observación visual o del
sistema de vigilancia ATS) el CTA evaluara la posibilidad de un conflicto y, autorizara, retrasara
o negara la autorización para alinearse en la pista.

g. Autorización de despegue desde el umbral o desde una intersección

 Suponiendo que se cumplen las siguientes condiciones:

- Puede concederse la autorización de despegue a una aeronave si se tiene un grado razonable
de seguridad de que las separaciones que se establecen en el Doc. 4444 (separación de
aeronaves que salen y mínimas de separación reducidas entre aeronaves que utilizan la misma
pista), existirán cuando la aeronave comience el despegue.
- Cuando se necesite una autorización ATC antes del despegue, no se expedirá la autorización de
despegue hasta que la autorización ATC haya sido transmitida a la aeronave interesada y ésta
haya acusado recibo. La autorización se transmitirá a la torre de control de aeródromo con la
menor demora posible después de que la torre la solicite, o antes, si fuera posible.
- La expresión DESPEGUE (TAKE-OFF) sólo se utilizará en radiotelefonía cuando una aeronave
reciba la autorización de despegar o cuando se cancele una autorización de despegue.

Nota: La expresión TORA, que se pronuncia TOR-A, puede utilizarse para indicar un recorrido
de despegue disponible.

- Siempre y cuando la autorización ATC haya sido transmitida y colacionada por la tripulación, la
autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté dispuesta para el despegue y en
la pista de salida o acercándose a ella, y la situación del tránsito lo permita. Para que disminuya
la posibilidad de un malentendido, en la autorización de despegue se incluirá el designador de la
pista de salida.
- A fin de acelerar el tránsito, se puede autorizar el despegue inmediato de una aeronave antes de
que ésta entre en la pista. Al aceptar tal autorización, la aeronave circulará por la calle de rodaje
hasta la pista y despegará sin detenerse en ella.

 Cuando la pista está a la vista del Controlador:

- Después de una revisión visual en la pista, el CTA emitirá la autorización de despegue utilizando
la fraseología adecuada y escuchando atentamente la colación del piloto.

 Cuando la intersección está a la vista del Controlador:

- El CTA verificara visualmente si la aeronave está alineada en la intersección correcta;

- El CTA Transmitirá la autorización de despegue utilizando la fraseología adecuada y escuchará
la colación de la misma.

 Cuando la pista no está a la vista del Controlador:

- El CTA dará instrucciones al tráfico precedente para que informe cuando la pista esté libre, si el
sistema de vigilancia ATS está disponible, el CTA podrá verificar cuando la pista esté despejada;
- El CTA emitirá la autorización de despegue utilizando la fraseología prescrita y escuchará la
colación de la misma, asegurándose que esta sea correcta.

 Cuando la intersección no está a la vista del Controlador:

- El CTA verificara que la aeronave está alineada en la intersección correcta, pidiéndole por R/T al
piloto que informe la posición;
- Si el sistema de vigilancia está disponible, el CTA podrá verificar cuando la pista esté despejada;
- El CTA Transmitirá la autorización de despegue utilizando la fraseología adecuada y escuchará
la colación de la misma.
h. Autorización de aterrizaje

 Suponiendo que se cumple la siguiente condición:

Puede concederse la autorización de aterrizar a una aeronave si se tiene un grado razonable de

seguridad de que las separaciones que se establecen en el Doc. 4444 (separación de aeronaves
que salen y mínimas de separación reducidas entre aeronaves que utilizan la misma pista),
existirán cuando la aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que la autorización de aterrizar
no se conceda hasta que la aeronave precedente en la secuencia de aterrizaje haya cruzado
dicho umbral. Para que disminuya la posibilidad de un malentendido en la autorización de
aterrizaje se incluirá el designador de la pista de aterrizaje.

 Cuando la pista está a la vista del Controlador:

- Después de una revisión visual en la pista, el CTA transmitirá la autorización de aterrizaje

utilizando la fraseología adecuada.

 Cuando la pista no está a la vista del Controlador:

- El CTA dará instrucciones al tráfico precedente para que informe cuando la pista esté libre, si el
sistema de vigilancia ATS está disponible, el CTA podrá verificar cuando la pista esté despejada;
- El CTA Transmitirá la autorización de despegue utilizando la fraseología adecuada y escuchará
la colación de la misma.

i. Autorizaciones condicionales

No se utilizarán frases condicionales, como “detrás de la aeronave que aterriza” o “después de la

aeronave que sale” para movimientos que afecten la pista o pistas en actividad, salvo cuando la
aeronave o vehículo en cuestión esté a la vista del controlador y del piloto pertinentes. La
aeronave o vehículo que ocasiona la condición en la autorización expedida será la primera
aeronave o vehículo que pase delante de las otras aeronaves afectadas. En todos los casos la
autorización condicional se concederá en el orden siguiente y constará de:

- La identificación;
- La condición;
- La autorización; y
- La repetición breve de la condición.

El aspecto más importante para aplicar eficientemente este procedimiento es que la tripulación
que recibe la autorización condicional pueda identificar lo antes posible y sin ambigüedades el
objeto de la condición, es decir que pueda reconocer visualmente el avión aterrizando o
despegando que le precede, lo que le da la posibilidad de anticipar por un corto tiempo su ingreso
a la pista a la posición de alineación.

Está claro que los datos de vigilancia A-SMGCS no le proporcionan a la tripulación la capacidad
de identificar la aeronave que aterriza o que despega antes, pero le dará al Controlador la
oportunidad de eliminar la restricción de "observación visual".

10.1.3. Procedimientos del A-SMGCS nivel 2

El A-SMGCS Nivel 2 tiene como objetivo complementar el servicio de vigilancia con un servicio de
control que proporciona un sistema de alarmas para proteger la pista y evitar incursiones en áreas
restringidas. En el Nivel 2, el A-SMGCS cuenta con una “Safety Net” que emite una “ALERTA” (visual
y acústica) cuando se detecta un conflicto. Esta información de ALERTA se maneja en 2 etapas:

 ETAPA 1 (Información): se utiliza para informar al CTA sobre una situación potencialmente
peligrosa que puede ocurrir, para que este consciente de ello y, de acuerdo con la información
que recibe tome una acción específica para resolver la alerta, si lo considera necesario.
 ETAPA 2 (Alarma): se utiliza para informar al CTA que se está desarrollando una situación crítica
que necesita acción inmediata por parte del CTA.

Imagen 4. Alertas Etapa 1.

Con la implementación del Nivel II las tareas el Controlador evolucionan aún más en el sentido de que
el A-SMGCS le proporciona alertas de predicción de conflictos en cuanto a:

 Posibles colisiones (entre aeronave/vehículo o aeronave/aeronave) en la superficie de la pista o

en áreas protegidas;
 El posible ingreso de aeronaves o vehículos en áreas restringidas.

A continuación, se establecen los procedimientos a seguir por parte del Controlador cuando recibe una
ALERTA por parte del sistema de vigilancia ATS:

a. ALERTA Etapa 1 (Información)

 Al recibir una ALERTA Etapa 1 (información) el CTA usará su habilidad y experiencia para decidir
si, con las restantes acciones posibles, la situación se puede solucionar sin usar un procedimiento
demasiado restrictivo (por ejemplo, motor y al aire).
 Si tiene éxito, el sistema no emitirá una ALERTA Etapa 2 (Alarma) y si no tiene éxito la Alarma
se activará y se presentará en la pantalla de vigilancia.

b. ALERTA Etapa 2 (Alarma)

Al recibir la ALERTA Etapa 2 (alarma), el CTA debe entender que se está desarrollando una
situación crítica y que debe tomar una acción inmediata. En este caso, el CTA tiene la
responsabilidad de tomar la acción apropiada para resolver de forma segura el conflicto que
genero la activación de la ALERTA Etapa 2 (alarma).
10.2. PILOTOS

En un aeródromo que no tenga implementado un A-SMGCS, la función de la tripulación de las

aeronaves en tierra es operar su aeronave siguiendo las instrucciones y autorizaciones emitidas por el
ATC a través de R/T con ayuda de la guía de tierra. Las principales tareas de la tripulación en este
escenario son las siguientes:

 Informar la posición de la aeronave al ATC por R/T;

 Evitar colisiones con el tráfico y los obstáculos circundantes mediante el uso de medios visuales
y la información tráfico proporcionada por el CTA.

Con la implementación del A-SMGCS nivel 1 y 2 los informes de posición por R/T se reducen porque
el CTA puede ver la posición y la identidad de la aeronave en el sistema de vigilancia ATS, por lo
tanto; en este escenario las tareas de la tripulación son las siguientes:

 Cumplimiento de los procedimientos operativos del transpondedor. Dado que las aeronaves
deben proporcionar su identidad a través de transpondedores cooperativos, la tripulación de vuelo
debe verificar si este sensor está activado y funciona satisfactoriamente.
 Evitar colisiones con el tráfico y los obstáculos circundantes mediante el uso de medios visuales
y la información tráfico proporcionada por el CTA.

10.2.1. Procedimientos para el uso del transponder

Los procedimientos definidos para pilotos y conductores de vehículos respecto al uso del transpondedor
no varían de acuerdo con el nivel de implantación del A-SMGCS (1 o 2), ya que no varía el nivel de
detección, posicionamiento e identificación de los blancos.

Además de garantizar la cobertura en el área de interés es necesario que los pilotos apliquen los
siguientes procedimientos para asegurar la posibilidad de ser detectados por los sistemas,
especialmente por la Multilateración:

Todas las aeronaves se asegurarán de mantener el transpondedor Modo S encendido durante su

movimiento por el área de maniobras, siguiendo las siguientes instrucciones:

a. Salidas

 En el puesto de estacionamiento:

- Seleccionar Stand By
- Introducir el código discreto SSR asignado por Autorizaciones El Dorado
- De acuerdo con el equipamiento de la aeronave, introducir el designador OACI de la compañía
(3 letras), seguido del número de vuelo en el FMS o en el panel de control del transpondedor.

Nota: Introducir el designador OACI de tres letras seguido del número de identificación de vuelo
(por ejemplo, AIC539) a través del FMS o el panel de control del Transpondedor, dependiendo
del equipo a bordo.
 Al solicitar retroceso remolcado o rodaje (lo que ocurra primero):

- Seleccionar XPDR (o su equivalente) y AUTO si está disponible. En este momento la

identificación del avión (usada como distintivo de llamada radiotelefónico por el ATC) aparecerá
en la presentación de vigilancia permitiendo al ATC realizar el procedimiento de identificación,
antes de usar los datos radar. Mantener seleccionado este modo durante todo el rodaje.

 Al iniciar el alineamiento:

- Seleccionar TA/RA solo después de recibir la autorización para alinearse, para asegurar que el
funcionamiento de los sistemas basados en frecuencias SSR (incluyendo unidades TCAS de a
bordo, SSR y A-SMGCS) no se ve afectado. No se debería seleccionar el TCAS antes de recibir
la autorización para rodar a posición.

b. Llegadas

 Mientras la aeronave está en pista:

- Mantener seleccionado TA/RA

 Cuando abandona pista:

- Seleccionar XPDR (o su equivalente) y AUTO si está disponible. Es necesario que el

transpondedor siga siendo capaz de intercambiar datos con el sistema A-SMGCS. Sin embargo,
para garantizar que el rendimiento de unidades TCAS en el aire, del SSR y del A-SMGCS no esté
comprometido, el TCAS se deseleccionará después de abandonar la Pista.

 Una vez estacionada la aeronave:

- Seleccionar STBY. El transpondedor no responderá a una interrogación. El código discreto SSR

dado a ese vuelo en particular ahora puede ser asignado a otro Vuelo.

Nota 1: Cuando está en tierra, la aeronave debe responder en modo C para proporcionar
información de altitud al sistema de vigilancia y por lo tanto evitar ecos no deseados que
interfieren en la pantalla de radar de aproximación y detección automática falsa de salida de las
aeronaves que todavía están en tierra.

Nota 2: Estos procedimientos cubren otras necesidades aparte de la salida y la llegada (por
ejemplo, si una aeronave necesita moverse entre dos stands o plataformas deberán seleccionar
el código A2000 y aplicar los mismos procedimientos.

10.3. CONDUCTORES DE VEHICULOS

En un aeródromo que no tenga implementado un A-SMGCS, los conductores de vehículos realizan las
siguientes funciones relacionadas con el SMGCS:

 Reportar o confirmar la posición al CTA por R/T;

 Evitar colisiones con el tráfico y los obstáculos circundantes mediante el uso de medios visuales
y la información tráfico proporcionada por el CTA.
Con la implementación del A-SMGCS nivel 1 y 2 es posible que algunos informes de posición del
vehículo ya no sean necesarios porque el CTA puede ver la posición y la identidad del vehículo en el
sistema de vigilancia ATS, por lo tanto; en este escenario las tareas de la tripulación son las siguientes:

 Verificar si el transpondedor encendido y si funciona correctamente.

 Evitar colisiones con el tráfico y los obstáculos circundantes mediante el uso de medios visuales
y la información tráfico proporcionada por el CTA.

Nota: El conductor del vehículo puede contar opcionalmente con un servicio de orientación a bordo,
que consiste en mostrar la ubicación del vehículo en una pantalla con el mapa del aeropuerto (Electronic
Moving Map EMM). La implementación de este servicio de orientación es independiente de la
implementación de A-SMGCS nivel I y II y depende de la política del aeropuerto. Con este sistema, el
papel del conductor del vehículo realmente no cambiará, pero sus tareas evolucionarán en el sentido
de que el EMM proporcionará al conductor una nueva fuente de datos que le dará información sobre
su posición en el aeropuerto con respecto a los obstáculos fijos en todas las condiciones de visibilidad.

10.3.1. Procedimientos para el uso del transponder

 Los conductores de los vehículos deberán llevar encendido el transpondedor Modo S (squitter)
instalado en los vehículos siempre que vayan a entrar en el área de maniobras.
 Con el objetivo de disminuir la probabilidad e fallo humano, el transponder debe permanecer
encendido en todo momento.

Nota: Se recomienda publicar este procedimiento en AIP con anterioridad a la puesta en servicio del
ASMGCS, con el fin de facilitar la transición y las pruebas técnicas y de garantizar la familiarización
necesaria de los usuarios con el sistema.

11. FRASEOLOGÍA

El A-SMGCS es una nueva herramienta para la que no hay procedimientos ni fraseología actualmente
establecidos en el Doc. 4444.

11.1. PROCEDIMIENTOS GENERALES

Para las maniobras que se desarrollan desde que la aeronave inicia el retroceso remolcado hasta que
esta llega al punto de espera y desde que abandona la pista hasta que llega a la posición de
estacionamiento de destino puede utilizarse la fraseología equivalente que se establece en numeral
12.3.4 del Doc. 4444.

11.2. PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACIÓN

Tal como se hace al prestar el servicio de vigilancia a las aeronaves en vuelo, es necesario identificar
el tráfico antes de utilizar los datos del sistema de vigilancia A-SMGCS como base para emitir una
autorización a una aeronave. Sin embargo, como el servicio proporcionado a las aeronaves en tierra
no cambia, no es obligatorio informar al piloto que se está utilizando la vigilancia A-SMGCS para prestar
el servicio de Control de Transito Aéreo.

Si un piloto no ha encendido su transpondedor antes de solicitar retroceso remolcado, o si se pierde la

identificación de la aeronave después del aterrizaje, el CTA debe solicitarle a la tripulación que verifique
el funcionamiento del transpondedor. En este contexto, existen diferentes alternativas para la
fraseología que se utilizará
 Fraseología Phraseology
COMPRUEBE TRANSPONDEDOR CHECK IF TRANSPONDER IS OPERATING
OPERANDO

Como existe intervención humana por parte del piloto para ingresar el indicativo (a través de FMS, por
ejemplo), se pueden presentar errores al ingresar los datos. En este caso la fraseología para solicitarle
a la tripulación que corrija la información es:

Fraseología Phraseology
CALLSING ERRONEO, COMPRUEBE WRONG CALLSIGN, CHECK TRANSPONDER
TRANSPONDEDOR

12. CONTINGENCIAS

A continuación, se describen los procedimientos de contingencia aplicables cuando el A-SMGCS se

encuentra degradado por fallas del sistema. Esta sección no aborda todas las posibles fallas que se
pueden presentar y solo se describen las más comunes.

12.1. SERVICIO DE VIGILANCIA

Cuando la función de identificación falla, el etiquetado automático de la pista ya no funciona

correctamente y la identificación de la aeronave o vehículo no se presenta o es incorrecta. La pérdida
de la identificación podría tener varias causas, incluido un error humano (por ejemplo, una entrada
incorrecta del transpondedor) o fallas técnicas como:

 Fallo de la herramienta cooperativa (por ejemplo, transpondedor) de la aeronave / vehículo, o

 Una falla del sistema de control de tierra (por ejemplo, multilateración).

La pérdida de la etiqueta no significa necesariamente que el CTA haya perdido la identificación de la

aeronave o vehículo porque la imagen mental y las fichas de progreso de vuelo están disponibles como
medida de respaldo, por tal razón las fichas de progreso de vuelo siempre deben mantenerse
actualizadas para todo el tráfico bajo control.

12.2. SERVICIO DE PREDICCION Y DETECCIÓN DE CONFLICTOS

Cuando se reciba una alerta y se detecte incoherencia entre la posición observada en la presentación
del tránsito en la pantalla, con respecto de la posición observada visualmente, el CTA puede ignorar la
alerta recibida. Esta situación es en su mayoría causada por objetivos falsos, las alertas molestas no
son totalmente evitables, pero tienen que ser mantenerse al mínimo para permitir un servicio confiable
de predicción, detección y alerta de conflictos.

Si se activa una alerta, pero la Torre no puede monitorear la situación del tráfico utilizando la vista
exterior debido a la reducción de la visibilidad el CTA tiene que confiar en la automatización sin hacer
la respectiva verificación, e iniciar de inmediato las acciones apropiadas para resolver la situación de
conflicto. Después de haber resuelto la situación de conflicto, se debe reportar evento con el fin de que
se investiguen los motivos que generaron la alerta para evitar otras posibles situaciones de conflicto
causadas por las mismas circunstancias.
13. ANEXOS

13.1. CRONOGRAMA DE IMPLEMENTACIÓN

ACTIVIDAD FECHA CUMPLIMIENTO RESPONSABLE

Publicación CONOPS 21/SEP/2018 Coordinador Torre El Dorado
Centro de Estudios
Capacitación Controladores 31/OCT/2018
Aeronáuticos
Actualización Circular 073 01/OCT/2018 Coordinador Torre El Dorado
Publicación Circular 073 31/OCT/2018 Secretario de Sistemas Op.
Publicación AIC A-SMGCS 06/DIC/2018 AIS PUB
Certificación A-SMGCS 15/DIC/2018 DITEL - DSNA
Plan de mantenimiento
31/DIC/2018 DITEL
preventivo
Actualización tabla de
31/DIC/2018 DSNA
degradación de capacidad
Actualización Plano de
31/DIC/2018 DITEL
Aeródromo
Implementación A-SMGCS 03/ENE/2019

13.2. CRITERIOS DE CERTIFICACIÓN

A continuación, se relacionan los criterios de certificación que se deben certificar para la

implementación del Nivel1 del A-SMGCS.

Proporciona información de posición exacta de todos los movimientos dentro del área de
CC001
movimiento.
CC002 Proporciona identificación y etiquetado de los movimientos autorizados.
Detecta las aeronaves y vehículos en movimiento y estáticos dentro del área de cobertura
CC003
de la función de vigilancia.
Cuenta con supervisión de la condición operacional del sistema y proporciona alertas según
CC004
corresponda.
Proporciona vigilancia hasta una altitud tal que abarca las aproximaciones frustradas y
CC005
operaciones de helicópteros a baja altura.
Proporciona vigilancia para las aeronaves en aproximación a cada pista de forma tal que
CC006 puedan integrarse en la operación A-SMGCS para que los movimientos de aeródromo
puedan gestionarse fácilmente.
Proporciona una transición continua entre la vigilancia mediante el A-SMGCS y la vigilancia
CC007
del tránsito en las cercanías del aeródromo.
Detecta toda incursión en áreas utilizadas para el movimiento de aeronaves y franjas de
CC008
pista, así como dentro de cualquier área protegida designada.
Indica continuamente la posición de aeronaves, vehículos y obstáculos no autorizados en
CC009 áreas utilizadas para el movimiento de aeronaves y franjas de pista, así como dentro de
cualquier área protegida designada.
Proporciona continuamente información necesaria para detectar desviaciones de aeronaves
CC010 y vehículos con respecto a la ruta asignada, con una velocidad de actualización que resulte
suficiente para asegurar la respuesta adecuada del sistema.
 Está exento de radio interferencia, incluida la producida por instalaciones de navegación,
CC011
telecomunicaciones y radar (incluyendo el equipo a bordo).
Reflexiones y enmascaramiento de señales provocadas por aeronaves, vehículos, edificios
CC012
u otros objetos elevados (fijos o temporales) en el aeródromo o en sus cercanías.
Condiciones meteorológicas o toda condición del aeródromo debida a las condiciones
CC013
meteorológicas adversas en ausencia de las cuales sería posible realizar las operaciones.
Se proporciona la redundancia suficiente para transportar datos al equipo de presentación a
CC014 efectos de permitir que algunos componentes del equipo fallen sin que ello resulte en la
perdida de datos presentados.
Si el equipo falla y ocurre perdida de algunos datos, permanecen en la presentación datos
CC015
suficientes para permitir que el CTA continúe las operaciones.
CC016 En caso de falla de un elemento del A-SMGCS, se mantiene una condición segura.
Todos los elementos críticos del sistema cuentan con indicación de falla visual y sonora
CC017
oportuna.
CC018 El sistema puede reiniciar su funcionamiento automáticamente.
CC019 El tiempo de recuperación es de pocos segundos.
El reinicio del sistema incluye la restauración de la información pertinente sobre
CC020
performance real del tránsito y del sistema.