Motores Multiválvulas

Aprovechando un documento que estaba colgado en internet, lo hemos ampliado y mejorado

para que este a disposición de todos.

Hoy en día se construyen motores multivalvulas de 3, 4 o incluso 5 válvulas por cilindro. El uso
de válvulas múltiples se ha extendido debido a una respiración mejorada del motor en
regímenes elevados. En este caso, resulta posible obtener un área de flujo mayor para una
alzada de válvula dada, en comparación con las culatas de dos válvulas. La combinación de
unas cámaras de combustión mas pequeñas (debido a la utilización de válvulas múltiples) con
una ubicación mas centralizada de las bujías ha reducido la probabilidad de "picado" del motor.
Esto admite una relación de compresión mas elevada, así como una mayor potencia.
La forma de las válvulas de admisión y las de escape es muy parecida. Sin embargo, si que
existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por regla general, el diámetro de la
válvula de admisión, es aproximadamente 1,14 veces superior al diámetro de la válvula de
escape. Y esa circunstancia es independiente de si se trata de un motor de 2 o de 4 válvulas.
Las dimensiones geométricas de las válvulas de los motores de 2 válvulas y en los
multiválvulas son diferentes. Normalmente se considera valido lo siguiente: a mayor numero de
válvulas, menores son las dimensiones. Nunca se consigue, por ejemplo, mantener el tamaño
de las válvulas al duplicar el numero de las mismas. El espacio geométrico del que se dispone
en la cámara de combustión obliga sencillamente a la reducción del tamaño de las válvulas.

Como ejemplo en un motor de la misma cilindrada (2,0 litros) las dimensiones para las válvulas
será, teniendo en cuenta que se utilicé un motor con 2 válvulas o 4 válvulas por cilindro.

Diámetro
Válvula de Válvula de
de la
escape admisión
válvula
Motor de 2
válvulas 36,5 mm 41,5 mm
Motor de 4 2 x 29 mm 2 x 33 mm
válvulas

también existen casi siempre diferencias a nivel de los vástagos de las válvulas. Las válvulas
mas pequeñas corresponden al motor de 4 válvulas y tienen un diámetro de vástago de entre 5
y 7 mm, mientras que la versión del motor de 2 válvulas muestra un diámetro del vástago de la
válvula de entre 6 y 8 mm. Independientemente del numero de válvulas del motor, si que existe
una tendencia clara hacia los vástagos cada vez mas finos de las válvulas. No solo hacen que
las válvulas sean mas ligeras, sino que también mejoran la circulación de los gases. También
se pueden constatar diferencias en la longitud de las válvulas. Las válvulas de los motores
multiválvulas suelen ser, a menudo, mas cortas que en el caso de los motores de 2 válvulas.
Cuando el accionamiento de las válvulas es el mismo sistema, las culatas de los motores
multivalvulas pueden ser, incluso, algo mas bajas que las de los motores de 2 válvulas.
Otro factor importante a tener en cuenta con el uso de motores multiválvulas es el peso y el
tamaño de las válvulas que como es visto anteriormente se reduce con respecto a los motores
de 2 válvulas. Este factor es importante debido a que un motor funcionando a 6000 r.p.m. tiene
que abrir y cerrar las válvulas en aproximadamente 1/100 segundos. Cuanto menor sea el peso
y el tamaño de la válvula, mas fácil será su accionamiento por lo que el muelle de la válvula
tendrá una tensión mas reducida y se podrá aumentar el numero máximo de r.p.m. del motor.
El material de las válvulas es también importante en lo que el peso se refiere. El acero es el
material mas empleado por ser el mas económico pero ya se empieza a usar otros materiales
como el titanio (utilizado en la Formula 1 a partir de 1995 tanto en las válvulas de admisión
como de escape).

Peso de
Motor de 2 Motor de
válvulas de
válvulas 4 válvulas
admisión
Acero 70,0 gr 47,7 gr.
Titanio 39,3 gr 26,8 gr.
Cerámica 28,0 gr 19,1 gr.

Clasificación
Cuando se diseña un motor multiválvulas hay que tener en cuenta el accionamiento de las
mismas, ya que todos los sistema que se han venido usando en la evolución del automóvil no
son validos.
Hacemos una relación de los siguientes sistemas de accionamiento:
1.- Árbol de levas situado en la parte inferior (OHV OverHead Valves), varillas de empuje con
balancín y válvulas en paralelo.
2.- Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), balancín de palanca
y válvulas en paralelo.
3.- Arbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con empujadores de
vaso invertido y válvulas en paralelo.
4.- Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con balancines y
con las válvulas colocadas en forma de "V". A este sistema también se le puede denominar
SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4 válvulas como ocurre en algunos
motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza esta configuración.
5.- Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead Camshaft),
con la válvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las válvulas preferido para la
técnica del motor de 4 y 5 válvulas.
A tener en cuenta

Tamaño de las válvulas

A mayor tamaño (d1) mejor llenado a mayor velocidad, se entiende fácil a mayor régimen de
revoluciones el caudal que deberemos introducir en un tiempo determinado será función del
numero de ciclos y la cilindrada del cilindro.
Alzada de las válvulas
A mayor alzada (h) mejor respiración a alto régimen, por ser la sección de paso función del
diámetro de las válvulas y el levantamiento que se haga de las mismas.

Número de válvulas
A mayor número de válvulas, mejor respiración a altas revoluciones, para una forma dada de la
cámara, a mayor número de válvulas, mayor superficie somos capaz de cubrir, por lo que la
sección de paso será mayor. La tendencia de los constructores es la de fabricar motores de 4
válvulas por cada cilindro. El porcentaje de motores de 4 válvulas crece, incluso los motores
Diesel de inyección directa y con turbocompresor (BMW, Mercedes, Opel) utilizan, casi
siempre, la técnica del motor multiválvulas, por que permite una disposición casi central y, por
tanto, optima del inyector. Los motores de 3 o 5 válvulas son, en este momento, para los
motores Otto tan solo una solución marginal. A favor de la técnica del motor de 3 válvulas
existen ciertas ventajas, como pueden ser los costes mas reducidos de construcción y las
escasas mermas mecánicas. Probablemente, la técnica del motor de 5 válvulas ira
desapareciendo a lo largo de la adaptación a la inyección directa, allí donde se fabrique en
serie (Audi, Ferrari), a favor de la técnica del motor de 4 válvulas. Los motivos los encontramos
en la falta de espacio (para el inyector) y, ademas, no se esperan ventajas significativas con
respecto a la potencia o a la presión media frente al motor de 4 válvulas.

Carrera del cilindro

A mayor carrera del cilindro, la respiración empeora a mayor número de revoluciones, eso
significa que para una cilindrada dada, las carreras de cilindro largas implican buenos pares en
baja, la explicación es que a mayor carrera, el diámetro será mas pequeño para una cilindrada
dada por lo que las válvulas (dependientes del diámetro de la cámara) serán mas pequeñas.

Ángulo entre válvulas

La tendencia de este ángulo en los motores modernos es la ser cada vez menor. El ángulo
entre válvulas determina la forma de la cámara de compresión, que a su vez influye en la
combustión. Este ángulo esta determinado por una serie de factores a la hora de construir un
motor, como son: la accesibilidad a los tornillos de apriete de la culata, el espacio disponible en
el compartimento motor, el tipo de accionamiento del árbol de levas o también la simplicidad
con la que se quiera construir la culata. En los motores de carreras, donde no existen la
mayoría de las limitaciones que vienen dadas por la fabricación en serie, se puede observar
una tendencia hacia el ángulo pequeño entre válvulas, por lo cual la forma de la cámara de
combustión y la posición de las bujías son mas favorables.
Colocación de las bujías
Para un buen encendido de la mezcla es necesario que la bujía este situada justo en el centro
de la cámara de combustión, esto es posible sobre todo en los motores de 4 válvulas por
cilindro. En los motores con 3 válvulas, las bujías no se pueden situar en el centro, por eso
algunos fabricantes como por ejemplo Mercedes en sus motores a optado por utilizar un doble
encendido (2 bujías por cilindro) para así evitar los fallos de encendido.

Cruce de válvulas
A mayor cruce de válvulas, mejor respiración a altas regímenes de giro, se aprovecha la salida
de gases de escape para generar una cierta succión de la cámara de combustión que ayuda a
la admisión.

Tiempo de válvulas abiertas

A mayor tiempo de válvulas abiertas mejor respiración a altas vueltas, ya que es a altas
revoluciones donde menos tiempo se dispone para el llenado cuanto mas se mantengan estas
abiertas mejor respirara el motor.

Longitud de los colectores

A mayor longitud de colectores mejor respiración a bajas vueltas , debido a las ondas de
presión que se forman en los colectores a mayor longitud de estas, mejor llenado a bajos
caudales o bajas vueltas

Diámetro de los colectores

A mayor diámetro de colectores , mejor llenado a altas vueltas ,al tener que manejar mayor
volumen de gas o caudal , es preferible una mayor sección , para que la perdida de carga sea
menor.

Sección efectiva de llenado

Al igual que el diámetro de los colectores, el número de los mismos afecta al régimen mejor
llenado, a mayor número de colectores de llenado por cilindro mejor respiración a altas vueltas
. La sección de llenado efectiva, puede variarse con una mariposa en los conductos de
admisión, que anule uno de estos condenándolo a bajo régimen
Sobrealimentación
A mayor presión de alimentación mejor llenado de cilindros, en si. No tiene gran incidencia en
el régimen, pero la forma de conseguir dicha sobrepresión va a determinar un mejor llenado a
altas o bajas vueltas.

Soluciones reales
En general cuando hemos dicho que una disposición favorecía el régimen elevado, se podría
entender que su elección perjudica el medio o bajo régimen, lo cual es cierto, al menos no los
favorece, pero también deberemos entender que hay factores que tiene una incidencia mayor
que otros, por ejemplo:
- El diámetro de los cilindros no afecta de igual manera que el número de válvulas, ya que un
mayor número de válvulas cubre mejor una superficie incluso aunque esta sea mas pequeña.
- Tener todas las disposiciones enfocadas a conseguir un elevado llenado o par en alto
régimen, perjudicaría notoriamente la respuesta en baja, por lo que se tiende a llegar a un
entendimiento mejorando en lo posible su respuesta e todos los regímenes, favoreciendo los
regímenes elevados para determinadas realizaciones sin olvidar del todo la respuesta en baja.
Lo idóneo seria contar con sistemas que permitan cambiar el enfoque de cada uno de estos
apartados en cada momento .

DISTRIBUCIONES VARIABLE
Para modificar el cruce, en algún caso también se modifica la alzada VVTl-i (Toyota),
Valvetronic (BMW) o incluso se puede modificar el tiempo de apertura de las válvulas VTEC
(Honda).

ADMISIÓN VARIABLE
Es mucho mas barata que las distribuciones variable, ya que solo precisa de accionar una o
mas mariposas, que cierren y abran el paso por distintos conductos. Mediante el uso de
mariposas se modifica la longitud de los conductos a distintos regímenes, haciendo recorrer
longitudes mayores a mas bajas vueltas

SECCIÓN EFECTIVA VARIABLE

El no poder modificar el tamaño de las válvulas o el número de las mismas, durante el
funcionamiento del motor, condenar uno de los conductos de admisión puede favorecer la
velocidad del fluido a bajas vueltas (bajos caudales) y con ellos su llenado, el caso mas curioso
lo encontramos en los Dti de Opel o el los 16 Válvulas de la serie Hdi de PSA, los cuales
condenan mediante mariposas uno de los conductos de admisión (los que alimentan a una de
las válvulas) a bajo régimen mejorando la respuesta del motor en los mismos, los menciono por
la curiosidad que pude presentar a un observador el encontrar mariposas en los conductos de
admisión de un diesel las cuales no tiene las misión de reducir la entrada de gases o crear una
depresión , si no acelerar el flujo de entrada en la otra válvula ( por su menor sección)
Otro ejemplo curioso lo veremos en los VTEC enfocados no a altas prestaciones si no a bajos
consumos, donde se llega a dejar una válvula inactiva (con alzada nula o casi nula) a bajas
vueltas con idea de llenar la cámara en bajas revoluciones con una velocidad de entrada de
gases mayor y aprovechar la misma para una mejor turbulencia.

SOBREALIMENTACIÓN VARIABLE
El uso de turbocompresor se rebelo como un sistema ventajoso en la alimentación de motores,
por aprovechar la energía residual de los gases de escape a diferencia de los compresores
mecánicos que generan un consumo de energía en su accionamiento, sin embargo la
adaptación de los caudales hace que se consiga una respuesta adecuada en una zona
determinada, va a ser la geometría variable la que permitirá aprovechar estos gases cuando se
manejan volúmenes pequeños o volúmenes grandes consiguiendo alimentaciones mas o
menos parejas de sobrealimentación en un régimen muy variado de uso.

Como ultimo recurso se pude hacer un diseño combinado, en donde un motor de carrera corta
o Supercuadrado (mas corta que el diámetro) muy útil en el giro a altas revoluciones, por su
mayor tamaño de válvulas (al disponer de mas superficie donde colocarlas) se dote de
colectores largos que permitan un llenado mas efectivo a bajas vueltas, la integración de
distintos sistemas de alimentación, nos permite hacer un motor con buena respuesta en un
amplio régimen, pero complicar en exceso el mismo dotándolo de elementos variable,
distribuciones, admisiones, geometría, puede complicar en exceso y volverse difícil de
conseguir la ansiada fiabilidad que se busca en estas realizaciones .
Las 16 válvulas nacieron en los coches como alternativa al uso del turbo-alimentador,
mejorando la respuesta en alta del motor, inicialmente se enfocaron coches de altas
prestaciones y se doto de todos los dispositivos que permitían elevar el régimen de giro, de
igual modo como nacieron los sistemas de inyección, actualmente el diseño de los mismos se
hace de forma que se aproveche el mejor llenado de los cilindros en los regímenes de uso al
que va enfocado el motor, pudiendo hacerse un motor de 16 válvulas de repuesta briosa a
medio y bajo régimen mejorando además el quemado y aprovechamiento del combustible.
Hay factores que determinan el régimen idóneo de uso del motor, las carreras largas se llevan
mal con elevado regímenes de giro, por la gran aceleración que sufren sus piezas, lo que se
conoce como una velocidad media de pistón elevada, y aunque se puede modificar de distintas
formas, el empleo de motores de carrera corta se inclinan mas a motores de elevadas potencia
altas revoluciones .
Es un ejercicio muy gratificante intentar pensar como se ha diseñado el motor y como el
fabricante mediante al disposición de distintos elementos auxiliares fijos o variable ha llevado la
respuesta a la que el creía mas razonable, resulta muy curioso como motores a priori no muy
complicados arrojan cifras de par elevadas en un abanico grande de revoluciones frente a otros
técnicamente mas adaptados por su complicación del diseño.
Como ejemplo vamos a ver una comparativa de dos motores utilizados por el mismo fabricante
para el mismo modelo de automóvil, que utiliza una culata multivalvula de 4 val por cilindro y
otro de culata normal con 2 val por cilindro para un motor en linea de 4 cilindros.

Motor de 4 val. por Motor de 2 val. por

Vehículo cilindro cilindro
2.0i DOCH 2.0i OHC
Cilindrada (cm3) 1998
Diámetro (mm) 86,0
Carrera (mm) 86,0
Relación de compresión 10,5 9,2
Diámetro válvula de
2 x 33 41,8
admisión (mm)
Diámetro válvula de
2 x 29 36,5
escape (mm)
Carrera de la válvula
9,5 11
(mm)
AAA 20 23
RCA 72 71
AAE 60 60
RCE 32 35
modelo de ECU Motronic M 2.5 Motronic ML 4.1
Combustible 95 RON sin plomo
Potencia nominal / r.p.m
150/6000 115/5400
(CV)
Par motor máximo / r.p.m
196/4800 170/3000
(Nm)

Viendo los datos de la tabla se puede destacar la diferencia de potencia entre ambos motores
así como el valor del par, favorable al motor multiválvulas. Teniendo en cuenta los datos,
podríamos pensar que el aumento importante de la potencia y par en el motor multiválvulas,
viene dado, únicamente por el empleo de las 4 válvulas por cilindro, sin ninguna diferencia mas
entre ambos motores. Pero esto no es así, ya que el constructor a introducido una serie de
mejoras en el motor que le permite alcanzar estas prestaciones.
A continuación enumeramos las mejoras introducidas en el motor multiválvulas:

 Sistema de encendido con regulación antidetonante.

 Sistema de inyección secuencial.
 Cámaras de combustión tratadas térmicamente.
 Posición mas favorable de las bujías de encendido en la cámara de combustión.
 Válvulas de escape refrigeradas por sodio
 Medidor de masa de aire por hilo caliente
 Colector de admisión mas complejo
 2 mariposas de gases (una pequeña y otra grande).
 Colector de escape en abanico de acero fino con longitudes mas grandes.
Se podría decir que con todas estas mejoras, si se hubieran aplicado al motor de 2 val. se
habría conseguido también un aumento de prestaciones importante, sin llegar en ningún
momento a las conseguidas por el motor multiválvulas

Consideraciones, preguntas y respuestas sobre los motores

multiválvulas
Considerando que toda la mezcla que entra en el cilindro se quema (eso es otro tema, de
formas de cámara, disposición de bujías, etc.), cuanta mas mezcla seamos capaces de
introducir, mas fuerza obtendremos en cada combustión.
Otro concepto que conviene tener claro, porque nos servirá para entender el fenómeno, es el
concepto de inercia, el cual es un fenómeno donde toda masa en movimiento, tiene a seguir el
mismo, cuando pretendemos detenerla. Todos, hemos experimentado esto en un autobús.

Este fenómeno se va ha encontrar en el conducto de admisión, ya que la mezcla de aire y

gasolina, tiene un masa, que en el momento de cerrar la válvula ,va ha producir una
acumulación de energía cinética contra dicha val, propiciada ,por la masa que pretende seguir
fluyendo al interior del cilindro . Esto genera por un lado, una ligera sobrepresión, en el punto
donde se interrumpe el caudal de fluido (algo parecido a la energía descargada por un ariete).

Por otro lado se generara un onda de presión que rebotara y recorrerá todo el conducto de
admisión, este efecto será mayor, cuanta mas masa se mueva y a mayor velocidad, siendo la
velocidad un factor mas determinante (si recordamos la formula de la energía cinética era ½
mv2). Una vez concretado estos dos puntos, comenzamos el porque de tener mas de 2 val en
los cilindros.
Por lógica cuantas mas ventanas tenga un habitación, mas rápidamente conseguiremos que se
ventile, esto llevado al limite seria ,que si consiguiéramos ventanas en toda la pared mejor seria
la ventilación. El ejemplo típico esta en cubrir el fondo de un vaso con monedas. Se ocupa mas
superficie con 4 o 5 monedas que con dos grandes. Ya hemos concretado, porque con mas de
2 val, el cilindro se ventila mejor, lo que le proporciona mas combustible, y mayor par.

¿Pero por que este efecto, no se mantiene en todo el rango de revoluciones?. ¿Cuál es la
razón de que en regímenes bajos el cilindro respire peor que en regímenes altos?.
En cilindro debe recorrer toda la carrera, en el tiempo de admisión, esto genera una depresión
dentro del cilindro, que permite que entre la mezcla; la válvula de admisión comienza a abrirse,
poco antes de que el cilindro alcance el PMS (punto muerto superior), ya que el perfil de la leva
hace que esta se abra progresivamente y cuando el cilindro esta arriba, ya debe estar
totalmente abierta. Pero cuando el cilindro llega al PMI (punto muerto inferior), la válvula aun
sigue abierta, incluso durante una parte de la carrera de compresión, esto permite que halla
mas tiempo para que el cilindro se llene (Hay que considerar que en 3000 rpm en cilindro debe
llenarse en cuestión de una milésima de seg.). Alguien podría pensar que en la carrera de
compresión el cilindro, expulsara parte de la mezcla por el conducto de admisión, esto no
ocurrirá, precisamente por el efecto de inercia en el fluido que entra; que genera una
sobrepresión que permite el llenado, incluso cuando el cilindro ya esta comprimiendo la mezcla.

Como podemos apreciar, este efecto de sobrepresión será mayor, cuanto mas cantidad de
fluido entre, la cantidad será la misma, (viene mandada por la cilindrada), pero no así su
velocidad que será mucho mayor, cuanto menos tiempo tenga para llenar el cilindro. Como
vimos, la velocidad estaba al cuadrado en la formula de la energía cinética, por lo que, es un
factor determinante en la misma. Cuantas mas revoluciones tenga el motor, mas velocidad
llevara el fluido en la introducción al cilindro, por lo que mas podremos tener abierta la val de
admisión. Que pasa cuando el motor va ha un régimen reducido de rev. Como la abertura de la
válvula es la misma (viene determinada por el perfil de la leva), el caudal de alimentación es
mucho menor (el caudal será litros/seg) ya que la cilindrada no varia, pero el tiempo de llenado
es superior, esto hace que no consigamos mejora ninguna en mantener abierta la válvula (baja
energía cinética de los gases) después del PMI. El fabricante cuando realiza un motor, tiene
que llegar a un compromiso, dando preferencia al régimen en que quiere, que el motor consiga
su llenado max (y por tanto su par max).

Los motores multiválvulas se han enfocado siempre, a un tipo de motor mas prestaciones, es
por lo que desde sus comienzos su rendimiento en la gama alta de revoluciones, era mayor
que en la gama baja de las misma .El efecto de sobrellenado, solo se conseguida con
velocidades de fluido alta, al haber mas válvulas, el orificio de entrada era mayor, por lo que
tenían que manejar caudales altos, que solo eran posibles en revoluciones altas (menos tiempo
en la fase de admisión).

Esto, ¿quiere decir, que los multiválvulas no funcionan bien en bajos regímenes?
No. Para evitar este efecto se ha recurrido a varios artilugios.

- Variar el calado del árbol de levas, modificando de esta forma, el momento de apertura o
cierre de la válvula (distribución variable)
- Modificar el tiempo que la válvula esta abierta, así como el recorrido (alzada de la válvula ) a
distintos regímenes .VTEC (requiere un cambio en el perfil de la leva)
- Modificar el caudal del colector cerrando el orifico de llegada a una válvula mediante una
mariposa. Es como si, en determinado régimen, solo usamos un válvula, por lo que la estrechar
el paso de fluido este se acelera, esto lo usa por ejemplo el Dti de OPEL
- Aprovechar la onda de presión en el colector de admisión, mejorando la respiración el alta,
con colectores cortos y en baja con colectores largos (admisión variable)
Este ultimo ha sido el mas extendido, por su facilidad de montaje, solo requiere alimentar, con
un colector en dos tramos y desviar el flujo mediante una válvula de mariposa en función del
régimen.

¿Cuál es la razón de que en regímenes bajos el cilindro respire peor que en regímenes altos?.
Cuando digo que en baja respira peor que en alta cuando se aumentan las válvulas, no
significa que lo haga peor que el mismo motor con menos válvulas o válvulas mas pequeñas,
evidentemente la interpretación que quería dar es que una mejor respiración eleva el régimen
donde se obtiene el valor max , aunque mejora el par en todo momento .

Sin embargo el coche es un todo y si disponemos de mas potencia (por la elevación del limite
de giro) los desarrollos se deben alargar , para satisfacer los regímenes de velocidad max y
cubrir todo el rango con las mismas marchas.

La razón por la que se perjudica el par en baja es la perdida de velocidad de fluido cuando se
trabaja en baja carga , lo que hace que para el mismo tamaño de conducto el fluido se mueva a
menor velocidad y por lo tanto con menor energía cinética ( la función de esta crece con el
cuadrado de la velocidad) de ahí que la posibilidad de aprovechar esta energía para una mayor
sobrepresión y mejor llenado.

De ahí que la idea es que un multivalvulas por diseño desplaza el régimen de par max a una
zona de revoluciones mayor , incrementando el par en todos los regímenes , pero
comparativamente haciendo perder bajos frente a altos regímenes.

La perdida de respiración en bajo régimen , ( frente a la ganancia en alto) no se debe ver

respecto del motor 8 val , si no como un desplazamiento del régimen de par max a una cota
superior en régimen y como el mayor valor de potencia que obliga a una caja mas
desmultiplicada , la razón es clara una mayor sección de paso genera una menor velocidad de
fluido ( menor caudal a un menor régimen) y con ello peor llenado por menor energía cinética
de gases.

El cruce de válvulas mejora el llenado por el efecto de succión de los gases al salir del cilindro,
que generan un vacío que ayuda al llenado , evidentemente a cada régimen le corresponde un
valor de cruce adecuado para un mejor llenado.
De igual modo a cada régimen correspondería un valor de retraso en el cierre de la válvula de
admisión , para aprovechar la energía cinética de los gases de admisión , los cuales quieren
entrar al cilindro incluso cuando este está subiendo. No mezclar el
cruce con el retraso son dos efectos de la distribución , pero no iguales.

Los 2 válvulas por cilindros tiene una sección menor por lo que existirá un caudal en donde su
rendimiento sea el adecuado , este caudal dependerá de la cilindrada y el régimen , por lógica
si aumentamos el tamaño de las válvulas o el número de las mismas aumentamos la sección
de paso al cilindro por lo que podremos manejar mas caudal, que es lo que se pretendía decir
(aunque no muy claramente ) .

¿obtienen mas par un 8 val que un 16 val a igualdad de todo lo demás?.

No, un 16 val obtendrá mejor par en cualquier régimen ,debido a su mejor sección de paso.

¿por qué se dice que un 8 Val tiene mas bajos que un 16 Val?
Por que es así, un 16 val da mas par en todo el régimen , pero da más en regímenes altos que
a medio o bajos , por lo tanto ganado en todos sitios pierde en bajos, es decir, para lo que gana
en alta, parece que lo ha “perdido” en baja, cuando no es así.
Razones de ese desigual rendimiento en baja, las mismas que por las que da mas par en altos
, lo lógico seria llenar el cilindro con la mayor velocidad de fluido en todo momento , para que la
energía cinética del mismo así como su velocidad fuera mayor y siguiera llenado incluso
cuando el cilindro ya está subiendo , pero para eso se necesita un caudal muy alto (régimen
elevado) la misma razón que hace que suba el régimen de par max al aumentar la sección es
la que hace que al reducir el tamaño el régimen de mejor llenado baje .
El problema puede venir por entender que un motor de 8 val da mas par que uno de 16 , y eso
no es cierto , al menos a priori, otra coas es que hagamos un motor de 8 val con distribución y
admisión enfocada a mejorar el par en baja y uno de 16 para mejorar el par en alta , en ese
caso puede ser que nos encontremos algo así , lo mejor en esto casos es entender la razón y
saber que un sistema de una manera se puede comportar de forma diferente si se actúa sobre
los sitios adecuados , también había coches de alto régimen de giro antes de meterle mas de 2
val a los cilindros.

A igualdad de esquema de distribución a mas válvulas mejor respiración de los cilindros, el

empeoramiento no es en valor absoluto, si no que el valor max, se desplaza a un régimen mas
elevado de ahí el acusado efecto de perdida de par en un motor de 16 val, que no es tal sino
que la ganancia se manifiesta mas en una zona de régimen mas elevado .

La disposición de colectores, situación de válvulas, rugosidad de los mismos colectores, ángulo

de entre válvulas y conductos de admisión afectan también a la forma de respirar de un motor,
cuando se diseña se debe fijar los valores, como carrera, tamaño y número de válvulas y
después actuar sobre la distribución, admisión y colectores de escape, para terminar de definir
la forma en que queremos que funcione, el afinado siempre se de debe dirigir en motores de
uso habitual, para perder régimen de giro ( muy alto ya en los multivalvulas) a favor de una
ganancia de par en baja ( en comparación con el de alta), si el motor es de competición puede
que nos interese perder mas de par en baja a favor de ganarlo en alto o incluso subir el
régimen de giro efectivo y si es posible, dotarlo de distribución variable, admisión variable y
demás elementos modificables en marcha, que nos permitan ganar "arriba" sin perder "abajo".