UNIVERSIDAD NACIONAL DEI NGENIERIA

Facultad de Ingeniería Mecánica

I. INTRODUCCIÓN.

En esta oportunidad se estudiara los componentes del motor así como también se
verificara el sentido de giro del motor, se tomará los ángulos de abertura y cierre de las
válvulas de admisión y de escape.

El trabajo se realizó en el laboratorio de la Universidad Nacional de Ingeniería en el

Instituto de Motores, se tomo los datos de un motor diésel de 4 cilindros.

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II. OBJETIVOS.

El objetivo del presente laboratorio fue la determinación de los parámetros

constructivos del motor así como también el reconocimiento de sus partes, también se
determinara el diagrama de fases mostrando los ángulos de cada fase y asi poder
determinar el ángulo de traslape.

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III. EQUIPOS E INSTRUMENTOS.

 Vernier ,una regla metálica ,llaves hexagonales de tipo “dado”

 Aceite y probeta

 Llaves hexagonales de boca

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IV. FUNDAMENTO TEÓRICO.

EL MOTOR

El motor es la fuente de energía del automóvil. Básicamente, es una máquina capaz

de convertir la energía contenida en un combustible en energía mecánica. Además
de transformar el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en movimiento circular
del cigüeñal.

MOTOR DIESEL NISSAN SD 22

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR

Un motor es un dispositivo que mediante la combustión de una mezcla de aire -

combustible dentro de un cilindro, se transforma energía química almacenada en el
combustible en energía mecánica.

El motor realiza cuatro ciclos operativos:

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En el período de admisión, por la válvula de admisión ingresa una mezcla de aire -

combustible en proporciones cercanas a la estequiometrica para el combustible dado.
El aire entra a través de un filtro de aire, y la cantidad es regulada por una mariposa
comandada por el acelerador. El combustible es introducido por los inyectores
ubicados en cercanía a la válvula de admisión. La central electrónica del motor
determina mediante sensores sus exigencias, calcula la cantidad de combustible que
debe inyectar y realiza la inyección en el momento apropiado.

Luego de la admisión, la válvula se cierra y el pistón comienza el período de

compresión. El pistón comprime la mezcla, elevando su temperatura y logrando la
evaporación total del combustible de la mezcla. Unos grados antes de llegar al punto
muerto superior, la mezcla es encendida por una chispa generada en la bujía. En este
momento, comienza la combustión.

Una vez que el pistón llega al punto muerto superior, debe alcanzar su pico máximo
de presión. De esta manera, la mezcla de gases de combustión a elevada
temperatura y presión empujan al pistón, realizando trabajo mecánico. Este es el
proceso de expansión Luego de llegar al punto muerto inferior, comienza el proceso
de escape. La válvula de escape se abre y el pistón evacua los gases remanentes de
la combustión y al llegar al punto muerto superior, el ciclo comienza nuevamente.

ORDEN DE ENCENDIDO (MOTOR DE TIEMPO)

La regularización del par motor conduce a un desfasaje uniforme de las manivelas, y

el equilibrado dinámico del eje, que implica particulares disposiciones de las
manivelas a lo largo del eje, obligan a seguir una determinada norma en el encendido
sucesivo de los diversos cilindros.

Como para un motor de 4 tiempos con un cierto número de cilindros son posibles
diversos órdenes de encendido, es necesario escoger el más conveniente y
adecuado, guiándose, para ello, por estas dos importantes consideraciones:

1.- Obtener la mayor uniformidad de carga sobre los cojinetes de bancada, cual se
consigue alternando hasta el máximo los encendidos sobre las diversas manivelas.

2.- Procurar, en lo posible, que la aspiración de los cilindros alimentados por un

colector común no se obstaculicen recíprocamente causando irregularidades en el
llenado de alguno de ellos.

Así, por ejemplo, para los motores de 4 tiempos con 4 cilindros en línea, numerando
ordenadamente los cilindros en el sentido longitudinal, los órdenes de encendido
posible son:1 – 3 – 4 - 2

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COMPONENTES DE UN MOTOR

A) MÚLTIPLES DE ESCAPE Y ADMISION

Los gases producidos en cada cilindro salen de las respectivas cámaras de

combustión con la apertura de las válvulas de escape, y son reunidos hacia una salida
por el múltiple de escape. Esta pieza es la más caliente dentro del cofre del motor y
debe asegurar un perfecto ajuste a la culata, pese a su dilatación para evitar fuga de
gases.

Los gases admitidos en cada cilindro ingresan a las respectivas cámaras de

combustión con la apertura de las válvulas de admisión, y son distribuidos desde su
ingreso por el múltiple de admisión.

MULTIPLE DE ESCAPE MULTIPLE DE ADMISION

C) VÁLVULAS

Las válvulas de admisión y de escape operan en la cámara de combustión,

regulando el ciclo de aspiración de una carga de combustible y el de expulsión de
los gases de combustión.

Las válvulas son elementos sujetos a elevados esfuerzos mecánicos y térmicos, y

deben tener resistencia a la oxidación y a la corrosión.
El esfuerzo mecánico se origina al flexionar la cabeza de la válvula (disco o platillo)
por la presión producida durante el encendido (ignición), y por el esfuerzo de impacto
realizado al cerrar la válvula.

Son fabricadas de Aleación normalizada, Acero CrSi, Acero CrMo, Acero austenítico
CrNiMn, Acero austenítico CrMoMn.

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VALVULAS DE ADMIISION (mayor diámetro) Y

VALVULAS DE ESCAPE(menor diámetro)

D) CULATA

Constituye una pieza de hierro fundido, que va colocada encima del bloque del motor.
Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de
compresión y salida inapropiada de los gases de escape.

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para
garantizar un sellado hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas
metálicas una “junta de culata”, constituida por una lámina de material de amianto o
cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas
temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor.

CULATA DEL MOTOR

E) BLOQUE MOTOR

Actualmente, en las aplicaciones automovilísticas, los cilindros del motor se disponen

formando el llamado bloque de cilindros. En la figura se ha representado

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uno, perteneciente a un motor de cuatro cilindros en línea, donde puede apreciarse

que dichos cilindros están labrados en el propio-bloque y rodeados por espacios
huecos o cavidades, a las que se hace llegar el líquido de refrigeración.

En los motores refrigerados por aire, los cilindros son independientes entre sí (y están
rodeados por aletas, que aumentan la superficie facilitando la evacuación del calor.

El bloque del motor debe de:

- Ser rígido para soportar los esfuerzos originados por la combustión.

- Permitir evacuar, por conducción, parte del calor originado por la misma.

- Resistir a la corrosión del líquido de refrigeración, cuando no se ha utilizado este

sistema

El material empleado en la fabricación del bloque de cilindros es la fundición gris,

aleada con metales como el níquel y el cromo. Con ello se consigue un material nada
poroso y resistente a la acción del calor y al desgaste, que presenta una superficie
lisa, adaptable fácilmente a la forma del pistón después del desgaste inicial, durante
el rodaje.

En los huecos que forman los cilindros, actualmente, en la mayor parte de los casos,
se introducen a presión unos forros o camisas, generalmente de acero nitrurado o
fundición centrifugada. Con el empleo de estas camisas se tiene la ventaja de poder
elegir para su construcción, un material diferente al del bloque, de gran dureza
superficial y resistente al desgaste.

BLOQUE DEL MOTOR

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F) PISTÓN

El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría

de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se
insertan los aros de compresión y el aro rascador de aceite. Más abajo de la zona
donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que
sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela.

Dadas sus peculiares condiciones de funcionamiento, el pistón puede ser

considerado como parte móvil de la cámara de combustión; transmite a la biela la
fuerza motriz generada por la presión del gas, sirve de guía al pie de biela, e impide
que la presión del gas se pierda a través de las superficies laterales de acoplamiento
con el cilindro.

Se construyen en casi la totalidad de los casos de duraluminio, aleación ésta de

aluminio, cobre y níquel, que endurece el aluminio manteniendo su ligereza. Los de
aleación ligera tienen un coeficiente de dilatación más elevado, pero poseen mejor
conductividad calorífica, con lo que evacuan más rápidamente el calor generado en
la explosión, alcanzando temperaturas inferiores, con lo que pueden establecerse
relaciones de compresión más altas de las que permiten los pistones de fundición.

I) BIELA

La biela es el órgano mecánico que une al pistón, por medio del bulón con el codo
del cigüeñal. Este acoplamiento realiza la función de transforma el movimiento
alternativo del pistón en giratorio del cigüeñal, transmitiendo la fuerza de la explosión
del primero al segundo. Su movimiento es complejo: traslación con velocidad
variable para la unión al pistón y rotación sensiblemente uniforme para la unión al
codo del cigüeñal. Un punto cualquiera del cuerpo de biela, tiene un movimiento que
puede ser considerado como resultante de la composición de los dos anteriores.

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Son forjados en acero o níquel-cromo y aunque de una sola pieza en lo fundamental

se distinguen en ellas tres partes: el pie, el cuerpo y la cabeza

El pie de la biela que es la parte de la biela que se une al pistón, abraza al bulón con
interposición de un casquillo antifricción, generalmente de bronce fosforoso.

El cuerpo de biela, situado entre el pie y la cabeza de biela, asegura la rigidez de la

pieza; casi siempre tiene forma de H o de doble T. Cuando se hacía redondo y
hueco, el tubo interior servía para llevar el aceite a presión al pie de la biela

La cabeza de la biela, fundida en el mismo cuerpo, gira sobre el codo del cigüeñal y
consta de dos partes: una superior o cabeza solidaria al cuerpo, y la interior llamada
sombrerete, desmontable y que se sujeta a la parte superior por medio de pernos o
espárragos.

J) CIGÜEÑAL

El cigüeñal o árbol motor, recibe el impulso de las explosiones de cada cilindro,

impulso que le hace girar con el volante y este a su vez, hace girar al cigüeñal en los
tiempos de escape, admisión y compresión siguientes. Del giro de este obtienen su
movimiento, por intermedio de engranajes o cadenas los órganos de distribución,
encendido (distribuidor) y engrase (bomba de aceite), y en la misma forma o más bien
por correas los de refrigeración (ventilador y bomba de agua) el generador de
corriente (dinamo o alternador). Estos órganos absorben una parte de la energía del
motor y disminuyen por tanto la energía real transmitida.

Como el cigüeñal recibe varios impulsos en cada vuelta, violentos y aislados,

producidos por la explosión en cada cilindro; por tanto resulta ser una de las piezas
que más sufre de todo el mecanismo, y por ello ha de hacerse robusto y rígido para
resistir a la flexión y a la torsión, Con material de la mejor calidad (fundición especial
al carbono, cobre, silicio o cromo, o bien en forja de acero semiduro al cromo o
manganeso-silicio, o por curvado de una barra de acero y matizado posterior).

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K) CARTER

Viene a ser el depósito o tina donde el aceite cae por gravedad tras cumplir su
propósito lubricante. Allí se enfría y reposa, esto último para reducir la espuma formada. El
cárter se fabrica de materiales resistentes a impactos, y que sean buenos conductores del
calor para asegurar más protección y que sean buenos conductores del calor para asegurar
un óptimo enfriado.

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V. METODOLOGÍA DE LA EXPERIENCIA.

1. Sacar los pernos de la culata.

2. Destapar la culata del bloque de cilindros.
3. Girar el cigüeñal hasta que el émbolo del primer cilindro ocupe su posición del PMS.
4. Continuar girando el cigüeñal hasta que el émbolo ocupe su posición del PMI.
5. Con el vernier medir el diámetro interior del primer cilindro del motor.
6. Medir la longitud de la carrera del émbolo desde el PMS hasta el PMI.
7. Determinar el volumen muerto (volumen de la cámara de combustión) usando
cualquiera de los siguientes métodos: geométrico, con aceite, o combinado.
8. Volver a gira el cigüeñal y observar el momento en que se abre la válvula de
admisión, medir el ángulo de avance de la apertura de la válvula de admisión.
9. Proceder del mismo modo para determinar el ángulo de retraso del cierre de la
válvula de admisión.
10. Constatar mediante el giro del cigüeñal el cumplimiento de los procesos de
compresión (las válvulas de admisión y de escape deberán estar cerradas) y de
expansión.
11. Estando el émbolo del primer cilindro en su carrera de expansión observar el
momento en que se abre la válvula de escape; medir el adelanto de dicha apertura
respecto al PMI.
12. Continuar el giro del cigüeñal siguiendo el proceso de escape (la válvula de escape
debe permanecer abierta); observar el momento en que se abre la válvula de
escape; medir el adelanto de dicha apertura respecto al PMS.

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VI. HOJA DE DATOS.

4 CILINDROS (1 VA y 1 VE)

Orden de encendido: 1-3-4-2

D: Diámetro de pistón.

D = 83 mm.

S: Carrera Del pistón.

S = 100 mm.

e: Espesor de la empaquetadura

e = 1.3 mm

VCul: Volumen Culata = 2.2 ml

VPistón: Volumen del Pistón = 541.06 ml

αAVA: ángulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión

αAVE: ángulo de adelanto de apertura de la válvula de escape
αCVA: ángulo de retraso de cierre de la válvula de admisión
αCVE: ángulo de retraso de cierre de la válvula de escape
αAVA = 18º αCVA =72°

αAVE = 25.2º i αCVE =21.6°

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VII. EJEMPLO DE CÁLCULO.

CÁLCULOS Y RESULTADOS

CARRERA (S) Y DIÁMETRO DEL CILINDRO (D)

D = 8.3 cm.

S = 10 cm.

CILINDRADA (V H )

D 2
Vh  S , cm3
4

Calculando tenemos: Vh =541.6 cm3 o ml

Cilindrada VH = 4*Vh = 2164.64 cm3

RELACIÓN DE COMPRESIÓN (ε)

Vh
  1
Vc

Volumen muerto (Vc)

VDel pistón: 4 ml

VDe la culata: 16.2 ml

VDe la empaquetadura: 7.38 ml…  V 

D 2 
e , cm 3 
 emp
4
 

Vc = VDel pistón + VDe la culata + VDe la empaquetadura

Vc= 27.58 ml

Hallamos ε=1+541.6/27.58 = 20.61

Por lo tanto se comprueba que es un motor de encendido por compresión debido a

que la relación de compresión de estos motores se encuentra en el rango de 6 a 24.

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VIII. TABLA DE RESULTADOS Y GRAFICAS.

DIAGRAMA DE FASES

DIAGRAMA DE FASES LINEAL

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ORDEN DE ENCENDIDO

El orden de encendido para este caso es el siguiente:

CILINDRO 1 CILINDRO 2 CILINDRO 3 CILINDRO 4

0°
a ADMISION COMPRESION ESCAPE EXPANSION
180°
180°
a COMPRESION EXPANSION ADMISION ESCAPE
360°
360°
a EXPANSION ESCAPE COMPRESION ADMISION
540°
540°
a ESCAPE ADMISION EXPANSION COMPRESION
720°

CALCULO DEL ANGULO ENTRE LEVAS

+
= −
4 2

A: angulo de la fase de admisión.

B: angulo de la fase escape.
C: angulo de traslape
Reemplazando los valores obtenido del diagrama de
fases circular:
A: 270°.
B: 226°.
C: 40°
= 104°

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OBSERVACIONES Y RECOMENDACIÓN.

Tuvimos un inconveniente con la volante pues no quería girar, esto se solucionó

después que calibraran las válvulas.

Con respecto al cálculo de volumen se debe tener en cuenta el aceite que se deposita
en las paredes de la probeta , para evitar esto se debe esperar hasta que todo el
aceite se deposite en el fondo y después realizar la medición.

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IX. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES.

La relación de compresión nos salió igual a 20.60, lo cual verifica y comprueba que
es un motor diésel de encendido por compresión.

Además se comprobó que es un motor de 4 tiempos y de 4 cilindros con un orden de

encendido de 1 – 3 – 4 -2.

Duraciones de procesos:

El proceso de admisión dura al equivalente a 270°.

El proceso de compresión dura 118º

El proceso de expansión dura 155º

El proceso de escape dura 226º

Con estos valores se comprueba que efectivamente es necesario mayores tiempos

en los procesos de admisión y escape. Para permitir mayor ingreso de mezcla y una
mejor limpieza de la cámara de combustión. Además se adelanta el escape para
poder disminuir la perdida de energía por compresión

También comprobamos que hay un traslape en el proceso de admisión y escape de

40°

Los valores de los ángulos de adelanto y retraso respectivamente en la admisión y

escape estaban dentro del Rango, lo cual demuestra que no es exactamente media
vuelta entre cada proceso.

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X. BIBLIOGRAFÍA.

Experimentación y Calculo de MCI, LASTRA, IMCI - UNI, Lima 1995.

Motores de Automóvil, JOVAC, Editorial MIR, Moscú 1982.

Manual del Automóvil, ARIAS PAZ Editorial Dossat, Madrid 2001.

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