INFORME N° 1: DESARME, MANTENIMIENTO Y ENSAMBLE DE UN MOTOR

ESTUDIANTES:

JHONNATAN ALEXANDER ARCILA BOADA (000232951)

FREDY HUMBERTO BARBA CHINCHILLA (000228542)

DIEGO HUMBERTO DIAZ MOGOLLON (000234029)

FREDDY JHOAN BASTO MOJICA (000240728)

SEBASTIAN SILVA GARCIA (000221749)

DOCENTE:

ING. JAVIER CASTELLANOS

UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA

INGENIERÍA MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ALTERNATIVOS

2016
OBJETIVOS:

 Identificar las partes principales de un motor de combustión interna de cuatro

tiempos de encendido por compresión (Otto)
 Desmontar el motor de 4 tiempos utilizando los equipos , herramientas y materiales
adecuadamente.

INTRODUCCIÓN

La energía mecánica ha sido indispensable en el desarrollo de la humanidad, esta se utiliza

para accionar o poner en funcionamiento distintas máquinas, para producir energía eléctrica
y otras aplicaciones. Desde la invención de los motores de combustión estos se han venido
mejorando, elevando su eficiencia y minimizando su emisión de gases nocivos al medio
ambiente.

En el campo automotriz ha prevalecido el mismo funcionamiento de motor hasta el día de

hoy y en este informe se va a describir las partes más importantes y como fue la experiencia
del despiece, mantenimiento y ensamble de un motor de combustión interna automotriz.

FUNDAMENTO TEÓRICO:

Motor de combustión interna:

Un motor de combustión interna constituye una máquina termodinámica formada por un

conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la
energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y
combustible en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa transformación de
energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil como, por ejemplo, mover un
vehículo automotor como un coche o automóvil, o cualquier otro mecanismo, como pudiera
ser un generador de corriente eléctrica.

Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este sistema permite
obtener más potencia y ofrece menos problemas que los que plantea un motor provisto de
un único cilindro de mayor tamaño. En este dispositivo, la posición de los cilindros se
calcula para que, en un momento dado, cada uno se halle en un ciclo distinto, uno en
admisión, otro en compresión, otro en explosión y otro en escape. De este modo, se obtiene
un funcionamiento más estable, sin vibraciones, y en el que cada cilindro, al hacer
explosión, ayuda a los demás a moverse.

Los cilindros de un motor pueden estar dispuestos de varias formas, siempre en relación
con su número y con las dimensiones del vehículo que deban impulsar. En el motor de los
automóviles, se colocan generalmente en línea, si van todos paralelos; en y, si la mitad se
halla inclinada en un pequeño ángulo con respecto a la otra mitad; y en Boxer o
contrapuestos, si unos se encuentran enfrentados a los otros.

El motor de combustión interna ha sustituido a la gran mayoría de máquinas de vapor

debido a sus considerables ventajas. En primer lugar, el aprovechamiento de la energía es
mayor. El origen de la energía se sitúa en el interior del cilindro, y no en el exterior como
en la máquina de vapor. Por otra parte, no es necesario cargar con grandes cantidades de
agua. Los vapores empleados son los propios del combustible al explosionar. El tamaño del
motor se reduce considerablemente y facilita su instalación en vehículos pequeños. Por
último, este motor es capaz de realizar en poco tiempo una gran variación de energía,
comparado con la máquina de vapor. Un motor de combustión interna ligero puede pasar en
pocos segundos de una posición de reposo a otra en la que proporcione la máxima energía,
tardando sólo unos minutos en sistemas de grandes dimensiones, como los barcos. Esta
característica lo convierte en el mecanismo ideal para aplicaciones con cambios frecuentes
de energía, como puede ser el motor de un automóvil, un tren o un barco.

PARTES DE UN MOTOR COMBUSTION INTERNA

1. COLECTOR DE ESCAPE
Pieza encargada de recibir del motor los gases resultantes de la combustión. El colector de
escape está compuesto por una serie de tubos (uno por cilindro) unidos al bloque motor,
que se juntan en uno solo conectado al tubo de escape. Es de fierro fundido para resistir las
altas temperaturas, corrosión y altas presione.

Fig. 1 Colector de escape

2. VÁLVULAS:
Las válvulas de los motores de combustión interna son los elementos encargados de abrir y
cerrar los conductos por donde entra la mezcla (válvulas de admisión) y por donde salen los
gases de escape (válvulas de escape) del cilindro. Las válvulas de admisión son siempre
más grandes que las de escape, porque es más difícil introducir el aire en el cilindro que
sacar los gases quemados.

Fig. 2 Válvulas de admisión y escape

CONSTRUCCIÓN: En algunos casos, las de escape van huecas y rellenas de sodio para
mejorar la refrigeración, ya que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800°C. Las
válvulas de admisión se hacen de una aleación de acero al cromo-níquel y de tungsteno.

3. EJE DE LEVAS
Consiste en una barra cilíndrica que recorre la longitud del flanco de los cilindros con una
serie de levas sobresaliendo de él, una por cada válvula de motor. Es el elemento encargado
de abrir y cerrar las válvulas, según el tiempo del motor en cada pistón. Es también llamado
Árbol de Levas.

Fig. 3 Ejes de levas

CONSTRUCCIÓN: Esta construido de acero de cementación, templado y rectificado. En
motores más modernos, es de fundición al níquel-cromo-molibdeno, con excéntricos
templados en el momento de la fundición (fundición en coquilla).

4. RESORTE DE VÁLVULAS
En motores de competición los resortes de válvulas son piezas cruciales para que el motor
mantenga su sincronismo a máximas revoluciones. La fabricación de estos componentes
lleva un largo trabajo de investigación previa.

CONSTRUCCIÓN El resorte de válvula se construye con aleación de alta tecnología.

Debe tener la misma fuerza de recuperación a través de toda su vida útil.

Fig. 4 Resorte de válvulas

 5. COLECTOR DE ADMISIÓN

Pieza por donde circula el aire antes de entrar en los conductos de admisión de la culata. La
forma y volumen del colector determina la vibración que toma el aire al entrar en el motor,
esa frecuencia es más o menos conveniente para cada régimen del motor.

CONSTRUCCIÓN: Se fabrica en aleaciones de aluminio e incluso en materiales plásticos

Fig. 5 Colector de admisión

6. LA CULATA
Es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de la
combustión. Constituye el cierre superior del bloque motor y sobre ella se asientan las
válvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para permitir la
circulación del líquido refrigerante. Si el motor de combustión interna es de encendido
provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías.

Fig. 6 La culata

CONSTRUCCIÓN Las culatas se construyen tanto de fundición de hierro, como de

aleación de aluminio. En los motores más modernos se prefieren generalmente las
aleaciones ligeras, debido a la notable ventaja en términos de reducción de peso y a las
inmejorables características de fusibilidad y disipación del calor. Los soportes de la
distribución se obtienen mediante fusión a presión, que permite realizar piezas con
acabados óptimos y de paredes delgadas. La parte inferior de la culata se realiza mediante
colada en coquilla o, algunas veces, en arena.

7. LOS CILINDROS

Es una cavidad de forma cilíndrica, por la cual se desplazan los pistones en su movimiento
alternativo, entre el punto muerto inferior y el punto muerto superior, las paredes interiores
son completamente lisas y en algunos casos cromadas para mayor resistencia al desgaste, es
una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo de su vida útil un trabajo a
alta temperatura con explosiones constante de combustible, lo que lo somete a un trabajo
excesivo bajo condiciones extremas.

CONTSRUCCION: Para los cilindros, el material usual es la fundición gris por su buena
resistencia al desgaste (que puede mejorarse mediante la adición de pequeñas cantidades de
níquel, cromo y molibdeno) Aparentemente, esta resistencia al desgaste se alcanza por la
habilidad del hierro fundido para formar una superficie tersa, durísima, cuando es sometida
a fricción por deslizamiento.

Fig. 7 Cilindro

8. ANILLOS DEL PISTÓN.

Son piezas circulares metálicas, autotensadas, que se montan en las ranuras de los pistones
para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter del
cigüeñal. Son los encargados de sellar, por lo general están los anillos de compresión que
no permiten que haya fugas de compresión, y el anillo inferior, es el controlador del aceite.

CONSTRUCCIÓN: Los anillos están hechos de acero; reciben un tratamiento químico

y se recubren superficialmente con estaño, cadmio o cromo.

Fig. 8 Anillos
 9. EL PISTÓN

Tomando el pistón como un elemento de un mecanismo cinemático puede definirse como

aquel elemento que tiene como función deslizarse dentro de su guía, que en el caso de un
motor es la camisa o cilindro. Hace parte del conjunto biela - manivela y su movimiento no
llega a ser un armónico simple pero si se le acerca mucho. La superficie lateral de un pistón
no es perfectamente cilíndrica, la parte más ancha se encuentra cerca del fondo o parte
inferior del pistón y es allí donde se mide el diámetro del mismo.

CONSTRUCCIÓN Están construidos de aleaciones de aluminio y magnesio que son

materiales ligeros.

Fig. 9 Pistón
10. BUBÓN DE BIELA
El bulón es un eje de acero con el centro hueco que sirve de unión entre la biela y el pistón,
el bulón además puede ser: flotante cuando el bulón gira en los soportes del pistón y la
biela, semiflotante este tipo de bulones se usa en las bielas de pie abierto, fijo es cuando el
bulón está sujeto a los soportes del pistón por contracción.

CONSTRUCCION: Acero

Fig. 10 Bulón de biela

11. BIELA
La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza recibida del
pistón. Generalmente está fabricada de acero forjado debido a que debe resistir una gran
tensión y esfuerzo. La biela permite la transformación del movimiento alternativo en
rotativo.
La función de las bielas es la de transmitir el movimiento al eje cigüeñal por medio de los
bulones o pasadores del pistón.
CONSTRUCCIÓN: Las bielas están construidas de acero forjado o de hierro fundido,
teniendo una sección de viga en L.
 Fig. 11 Biela

12. MUÑÓN DE BIELA

Durante la operación del motor, el muñón de biela soporta cargas de hasta 2 toneladas, de
manera que cada muñón de biela resulta individualmente girado o torsionado un poco antes
que el resto del eje mientras que la fuerza está siendo aplicada. Por
supuesto, la fuerza se aliviana tan pronto como se gasta la potencia, de
manera que el cigüeñal flexiona regresando a su posición normal.
 Fig. 14 Muñón de biela

13. CIGÜEÑAL
El cigüeñal es un eje que a través de la biela recibe la fuerza que actúa sobre el pistón. Las
partes del cigüeñal son:
Muñones principales: estos se apoyan y giran sobre los cojinetes de bancada.
Muñones de biela: estos son los que sujetan las bielas y oscilan en un movimiento circular.
Contrapesas: equilibran el cigüeñal y están ubicados de acuerdo al número de muñones de
biela.
Brida: sujeta el volante del motor.
CONSTRUCCIÓN El cigüeñal generalmente, está construido de acero forjado, sin
embargo, el advenimiento de cigüeñales largos y rígidos en motores multicilindricos con
esfuerzos relativamente bajos, permiten emplear el hierro fundido como sustituto, con
objeto de reducir costos.

Fig. 15 Cigüeñal

METODOLOGÍA.

Primero se observó las partes externas motor el cual se pensaba desmontar, para saber cuál
pieza se retiraba primero, en este caso fue el tanque de la gasolina, posteriormente el filtro
del aire y el tanque de escape.
Pasamos a uno de los extremos del motor y retiramos la polea que está sujeta al eje del
motor, se retira aflojando un tornillo con una llave allen y se jala la pieza, en el otro
extremo se retira la tapa roja donde se encuentra la hélice, la helice esta sujeta con una
tuerca la cual aflojaremos con una copa y su rache.

En esta imagen se observa el casco donde van las poleas del motor 4 tiempos.
Debajo de la helice se encuentra una polea la cual se retira con un extractor de polea.

En la imagen se ve que el cigüeñal está conectado a este tambor que hace girar el extractor.
La imagen nos muestra la bujía que se encarga de encender la mezcla de aire-combustible
que está dentro de la cámara de combustión. Se retira con una llave Bristol y se guarda con
un nombre para el momento del ensamble no se confunda.

En esta imagen se muestra el sistema de válvulas que están en la parte de la culata. Al

momento de retirarlas se encuentra con un sistema de resortes. Las válvulas funcionan al
momento que el pistón llega al punto muerto superior y produce la combustión, en este caso
particular son dos, una que se encarga de la admisión de aire-combustible y la otra de la
extracción de gases quemados hacia el exterior.

La imagen nos muestra el sistema de válvulas ya retiradas donde podemos encontrar el

pistón y el espacio para las válvulas, se ve que el pistón está en el punto muerto superior
donde siempre hay un espacio para que se produzca la combustión, el pistón debe estar
alineado con la flecha que tiene en su parte superior , la flecha debe apuntar hacia el lado
contrario a las varillas que van de las válvulas hacia las levas que van a los resortes.
La imagen nos muestra el cigüeñal conectado con el pistón. Esta parte es la más importante
de nuestro sistema, los engranajes (grande y pequeño) tienen un punto en un extremo de
ellos, al momento de ensamblarlos deben estos puntos estar alineados para que el
funcionamiento del motor sea el más óptimo.

PROBLEMAS AL MOMENTO DEL DESARME

El único inconveniente que se tubo al momento del desarme fue que el tornillo que estaba
unido del cigüeñal hacia el pistón estaba dañado, esto hizo que no se pudiera tomar fotos y
observar cómo era la unión de los dos componentes más importantes del sistema.

CONCLUSIONES

 Se conocieron las diferentes partes que conforman el motor 4 tiempos de ciclo Otto
 Se utilizaron las diferentes materiales y equipos para el desarme y desarme del
motor
 No se pudo observar el pistón y cigüeñal ya que el tornillo que los unía estaba en
mal estado.

BIBLIOGRAFIA

 DANTE GIACOSA. 1970. Motores Endotérmicos. Editorial Científico- Medica

Barcelona, pág. 200-205.

 M.S.Jovaj. 1982. Motores de Automóvil. Editorial MIR MOSCU

 Apuntes de Clase de Motores de Combustión Interna

 Wikipedia www.wikipedia.org