Revista Ingeniería Naval Diciembre 2000

año LXVII • n° 777
INGENIERIA NAVAL diciembre 2000
SINAVAL/EUROFISHING 2001 • Buque Vizconde de Eza


website.net / website.net 6
editorial / editorial comment 7
breves / news in short 9
actualidad del sector / shipping and shipbuilding news 15
sinaval / sinaval 23
construcción naval / shipbuilding 39
Buque oceanográfico Vizconde de Eza construido por

SINAVAL/EUROFISHING 2001 • Buque Vizconde de Eza Astilleros M. Cíes
noticias / news 53
RADIO MARITIMA INTERNACIONAL, S.A.
C/ Isabel Colbrand n° 10 - 5° Of. 132 contratos de buques / ships on order 71
28050 MADRID - SPAIN
Tel.: +34 913587450 las empresas informan / companies report 75
Fax: +34 917360022
E-mail: rmi@ctv.es innovación tecnológica / technological innovation 77
nuestras instituciones / our institutions 81
publicaciones / review 85
agenda / agenda 86
congresos / conferences 87
artículos técnicos / technical articles 89
• Optimización de la propulsión de buques. Un proyecto

23 español de I+D, por M. Pérez Sobrino, J.A. Aláez Zazurca,
A. García Gómez, G. Pérez Gómez, J. González Adalid
• Sobre la Estabilidad de Buques Pesqueros en Olas,
Ultimas novedades en el sector por M. A. Santos Neves, N. Pérez, L. Valerio
naval, marítimo y pesquero que • Establecimiento de Sistemas de Referencia Dinámicos para la
serán presentadas en el Producción Modular de Buques de gran tamaño,
transcurso del la Feria
por A. M. Fernández Vilán, X. Leiceaga Baltar,
Internacional de la Industria
Naval, Marítima y Portuaria J. A. Fernández Vilán
SINAVAL / EUROFISHING
clasificados / directory 115
39
Astilleros Montajes Cíes
entrega el buque
oceanográfico Vizconde de Eza
para la Secretaría General de
Pesca Marítima
77 próximo número / comming issue

Ultimos avances tecnológicos
para desarrollar motores "sin propulsión / propulsion
humo" por Wärtsilä NSD y combustibles y lubricantes /
Carnival y el revolucionario fuels and lubricants
Sistema de Planchas Sándwich
SPS desarrollado durante siete
años por Intelligent
Engineering
website.net
más se trata de un portal vertical

año LXVIII • N.° 776
en el que podemos obtener infor-
mación interesante de buceo y sal- INGENIERIA NAVAL
noviembre 2000
vamento, puertos, condiciones del
Revista editada por la Asociación
tiempo así como una página de de Ingenieros Navales y Oceánicos
enlaces bastante completa. de España.
Fundada en 1929
por Aureo Fernández Avila I.N.
http://www.mde.es/mde/ general corporativa. Interesa ver

index.htm el Marine Simulator Biblio- Director
En la página Web del Ministerio graphy, donde encontrar infor- Miguel Pardo Bustillo I.N.
de Defensa podemos obtener in- mación variada del mundo
formación variada sobre nuestro naval, donde se incluyen dis- COMISION DE LA REVISTA
ejército así como de la Armada, se tintos simuladores. Presidente
trata de una página Web de alto Miguel Pardo Bustillo I.N.
Secretario
contenido informativo sobre te- http://www.
José Ignacio de Ramón Mtnez. Dr.I.N.
ma naval si entramos en la maritimedirect.com/md/ Vocales
Armada donde hay información home/homepage.asp Primitivo B. González López. Dr.I.N.
actualizada sobre todos los bu- Este es un portal económico del sec- Pablo José Peiro Riesco I.N.
ques de la Armada. tor marítimo y habla sobre los dis- Fco. Javier González Varela, I.N.
tintos mercados, se trata de un Asesores
portal amplio con gran contenido Alfonso González Ferrari I.N.
Julián Mora Sánchez I.N.
e información actualizada, con bas-
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mación que existe en su Web. Entre página del Marine Institute of Redacción
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Forum naval, además se puede en- un centro de estudios relativo Pedro Peñas Vargas
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6 1212 INGENIERIA NAVAL diciembre 2000

editorial
Sinaval – Eurofishing 2001:

La gran cita de Bilbao
con el objetivo de facilitar a los asistentes una información
valiosa de cara a la preparación de los contactos y de la vi-
sita en su conjunto.
La feria estará al completo en esta ocasión, con los tres pa-

bellones ocupados con 219 compañías procedentes de die-
cisiete países; la celebración de sus Jornadas Técnicas
brindará el complemento de un foro de conocimiento y
participación idóneo para los profesionales de los ámbitos
implicados: astilleros, equipamiento e ingeniería de bu-
ques, investigación, medio ambiente, seguridad, equipos,
asociaciones e instituciones, servicios y autoridades por-
tuarios, acuicultura, proceso de pescado, artes de pesca…
El certamen internacional bilbaíno tendrá lugar poco des-

pués del celebrado en Barcelona, del 25 de noviembre al 3
de diciembre, otro acontecimiento de importancia dirigi-
do al público: el Salón Náutico Internacional.
En su edición número 39, la cita catalana recogió el buen

momento que atraviesa la naútica de recreo en España, con
más de 150.000 visitantes y 550 empresas del sector pro-
cedentes de numerosos países, con Túnez como invitado
especial.
El mercado de la náutica deportiva ofrece grandes opor-

tunidades en España. De hecho, los resultados del sector
durante los últimos ejercicios van en constante aumento,
gracias a la mejora económica de nuestro país, a la impor-
tante demanda procedente del turismo internacional y a
la paulatina nivelación de nuestros niveles de vida con los
de los países más avanzados.
En este sentido, los hábitos y las expectativas de los con-
E
l nuevo siglo naval español empezará oficialmente sumidores van incluyendo cada vez más a las embarca-
en Bilbao, ciudad abierta a toda la gama posible de ciones de recreo entre las alternativas de ocio de nivel. Ya
las actividades marítimas por una tradición tan arrai- en 1999 se produjo un espectacular incremento, superior
gada que, sin el mar y los buques, el “botxo” carecería de al 20 por ciento respecto de 1998, en la producción de em-
alma. Con la celebración de las ferias internacionales Sinaval barcaciones, que alcanzaron un valor de 15.900 millones
y Eurofishing, entre los días 17 y 20 de enero de 2001, Bilbao de pesetas. Durante el mismo ejercicio aumentaron tam-
ostentará dentro de unas semanas su condición de cen- bién nuestras exportaciones en un 7 por ciento.
tro mercantil del sector: compañías, instituciones, profe-
sionales y visitantes españoles y extranjeros que se darán Las empresas implicadas en el sector de la náutica de-
cita en la capital vizcaína. portiva también van al alza en nuestro país, tanto en fac-
turación como en cuanto al número de compañías de nueva
Con en las anteriores ediciones de estos importantes cer- creación. El Salón Náutico de Barcelona, escaparate de
támenes, INGENIERIA NAVAL presta una especial aten- nuestras posibilidades en este importante ámbito, puso de
ción a Sinaval – Eurofishing 2001, destinando una sección manifiesto la necesidad de incrementar el número de ama-
especial a las compañías que participarán en el evento, pa- rres disponible, que constituye la principal barrera para la
ra anticipar las novedades previstas y “calentar motores”, definitiva expansión sectorial en España.
INGENIERIA NAVAL diciembre 2000 1213 7

breves
Europa examina la posibilidad de subven- carbón, un VLCC, dos petroleros suezmax, cin-
cionar las vías navegables interiores co petroleros aframax, dos LPGs y un buque
de productos. Los nuevos contratos elevan la
La Comisaria de Transportes de la UE, Loyola cartera de pedidos hasta 454 buques con un to-
de Palacio, comentó que está examinando la tal de 20,8 M gt a finales de octubre.
posibilidad de un apoyo financiero de la UE
para ayudar al rápido crecimiento del co- Advertencia sobre el exceso de contratos de
mercio de fletes en vías navegables interio- LNG's
res. En un discurso en Amberes comentó que
las subvenciones podían funcionar respecto La sobre contratación de gaseros tendría un
a las terminales logísticas, haciéndolo más fá- efecto perjudicial en el mercado mundial si el
cil que otras formas de transporte para car- crecimiento respecto a la demanda no tuvie-
ga sobre barcazas de vías navegables, y para troleros aframax en Daewoo al altísimo pre- se apoyo. Según cifras de H Clarkson, no hay
ganar compromisos para nuevos comercios cio de 43 MUS$ pero en este caso se consi- gaseros de más de 30 años y sólo de un 7,5%-
de vías navegables. El comercio de fletes so- dera que las altas especificaciones exigidas 8% aproximadamente superan los 25 años de
bre vías navegables interiores se duplicaría lo han elevado. antigüedad.
desde ahora hasta el 2020 con un crecimien-
to exponencial en el número de contenedo- Beneficios para K Line Mitsubishi en números rojos
res transportados.
La tercera compañía más grande de Japón, Mitsubishi Heavy Industries está en núme-
Iraq no tiene intención de reducir la pro- Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), registró unos ros rojos a pesar de cerrar un gran número
ducción de petróleo beneficios netos durante la primera mitad de de contratos este año. Las cifras muestran las
1.210 M¥ (11,1 MUS$).Las ventas fueron de dificultades con las que se están enfrentando
Iraq advierte que no tiene intención de inte- 275.000 M¥ hasta el 30 de septiembre, y los be- los astilleros japoneses debido a la compe-
rrumpir los suministros de petróleo, a pesar neficios de explotación llegaron a 14.320 M¥; tencia de los coreanos. La división de cons-
de una serie de demandas que ya han altera- no hay cifras comparativas del año pasado. trucción de buques de Mitsubishi registró
do las exportaciones de crudo de la nación. unas pérdidas de explotación de 2.100 M¥ (19
Algunas de las retiradas del petróleo previstas IMO y Bruselas encabezan otra confronta- MUS$) en la primera mitad de este año fiscal
para noviembre han sido atrasadas ahora a di- ción sobre la caja negra de los buques que finaliza en septiembre de 2000. Los nue-
ciembre. vos contratos aumentaron significativamen-
La Organización Marítima Internacional y la te hasta los 98.400 M¥ incluyendo dos LNG
La ayuda a los ferries del Golfo de Vizcaya Unión Europea parecen encabezar otra con- para Malaysian International Shipping
tendrá que ser reembolsada frontación, esta vez sobre la caja negra de los Company (MISC), un LPG de 78.0000 cbm
buques. Las cajas negras serán sistemas de para Yuyo Kisen y portacontenedores para
La Comisión Europea comentó que va a pedir identificación automáticos que identificarán Evergreen. Mitsubishi tiene un proyecto a lar-
a las autoridades españolas que recuperen 1.000 un buque cuando éste se examine y el equi- go plazo para recortar su plantilla actual de
MPtas (5,1 MUS$) de ayuda estatal ilegal, con- pamiento que será requerido, bajo el capítulo 5.600 personas en unas 1.000 personas y re-
cedida a los ferries del Golfo de Vizcaya en- V de la Convención de Seguridad de la Vida ducir otros 200 puestos en abril del año que
tre 1995 y 1998. Una fuente de la Comisión en el Mar, que debe ser adoptado por el Comité viene. Actualmente el astillero tiene suficien-
comentó que desde 1994 la compañía que di- de Seguridad Marítima de IMO. El capítulo re- te trabajo para dos años, con un total de 32
rige ferries entre Portsmouth y Bilbao ha sido visado proporciona los nuevos requisitos obli- buques contratados valorados en 475.000 M¥.
propiedad al 100% de P&O. En el juicio de la gatorios para VDRs, con que deben estar Mitsubishi, que es el mayor constructor de
UE llevado a cabo en primera instancia el 28 equipados todos los buques nuevos y los ro- Japón, perdió un contrato para la construc-
de enero de 1999, la Comisión decidió que las ro y buques de pasaje existentes. ción de un buque de crucero con capacidad
ayudas a favor de Ferries Golfo de Vizcaya de- para 1.000 pasajeros para Nippon Yusen
bían ser reembolsadas". P&O ha interpuesto Los astilleros japoneses registran una gran Kaisha (NYK), que lo ha contratado con
una demanda por separado en contra de cantidad de contratos desde hace 25 años Chantiers de l'Atlantique.
Britanny ferries sobre las rutas entre Francia /
Reino Unido que la Comisión todavía está in- Los constructores japoneses consiguieron en
vestigando. octubre 41 contratos de exportación de buques,
con 2,07 M de toneladas, que es el mes en el
Los precios de petroleros de productos se que se ha contratado más tonelaje desde
elevan en 2 MUS$ en un mes 1973.En los primeros siete meses del año fis-
cal, que comenzó en abril, los astilleros japo-
La cantidad de petroleros de productos con- neses han contratado buques con un total de
tratados está ayudando a elevar los precios 8,68 M gt y un valor de 689.000 M¥. Parece que
en este sector hasta cifras de alrededor de 42 este año va a ser el mejor para la construcción
MUS$, de antes de la crisis económica co- naval japonesa desde los 24,4 M grt contrata-
reana. Hace sólo un mes se comentó que ar- dos en 1973. Un 85% de los contratos de oc- Contratos de portacontenedores de CSG
madores tales como Soponata de Portugal tubre se terminarán en el ejercicio fiscal de 2002,
habían confirmado contratos en Japón por que finaliza el 31 de marzo de 2003. Los 41 con- China Shipping Group (CSG) ha firmado car-
sólo 40 MUS$ y Tsuneishi estaba negocian- tratos firmados corresponden a todo tipo de tas de intención para cinco grandes portacon-
do alrededor del mismo precio. Actualmente buques, incluyendo seis portacontenedores, tenedores y está en conversaciones para una
los astilleros se encuentran en una situación tres buques de carga general, un bulkcarrier serie de ocho petroleros de productos handy-
diferente ya que las entregas a mediados de handysize, seis bulkcarriers handymax, seis max con astilleros chinos que podría ascender
2003 conllevan a un precio de alrededor de bulkcarriers panamax, dos buques de trans- hasta un valor total de 400 MUS$. Hudong
42 MUS$. Niarchos había contratado dos pe- porte de madera, un buque de transporte de Shipyard ha confirmado que CSG ha firmado

contratos para cinco buques de 4.050 teu. El Grecia solicita un límite de edad para los fe-
primero se entregará en 2003. Se cree que el rries europeos
precio de los buques será de menos de 50
MUS$ cada uno. El ministro griego Christos Papoutsis ha pe-
dido a Loyola de Palacio que imponga un lí-
Las sociedades de clasificación se preparan mite de edad en los ferries que comercializan
para los nuevos portacontenedores en la UE. La carta de Papoutsis reclama las en-
miendas sobre reglamentos de seguridad de
Germanischer Lloyd (GL) está en conversa- buques de pasaje de la orden del consejo
ciones con armadores europeos y asiáticos so- 98/18/EC. Grecia reivindica que desde 1966
bre la construcción de buques de 10.000 teu en es el único país de la UE que tiene una edad lí-
astilleros coreanos. No hay todavía contratos mite en los buques de pasaje abanderados en
en firme ya que los armadores están esperan- el país. El límite de edad actual es de 35 años
do ver el efecto de los megabuques en las in- 640 MDM de ayuda que les será proporcio- y descenderá hasta los 30 entre 2002 y 2006 se-
fraestructuras de los puertos. Se necesitarían nada por los estados costeros. El aumento de gún el paquete de medidas que se van a adop-
motores de 14 cilindros para propulsar los bu- las subvenciones fue solicitado en particular tar después del hundimiento del Express
ques de 10.000 teu a velocidades de entre 25 a por los astilleros Lloyd Werft de Bremerhaven Samina.
26 nudos. Los buques post-panamax necesi- y SSW Fähr-und Spezialschifbau, debido al
tan nuevos parámetros de diseño de acuerdo gran número de sus contratos que no estaban ThyssenKrupp ha decidió no vender sus as-
con los problemas asociados con su tamaño. cubiertos por ayuda estatal. Una subvención tilleros Blohm+Voss y Thyssen Nordseewerke
anual de 96 MDM para la región de Bremen
BV propone una alianza europea permitirá la construcción de dos buques de El grupo ThyssenKrupp ha decidió no ven-
crucero de 93.000 gt, por valor de 1.640 MDM, der sus astilleros Blohm+Voss y Thyssen
Bureau Veritas ha propuesto una alianza es- contratados a Lloyd Werft por el grupo Nordseewerke. En el futuro, el grupo tendrá
tratégica entre ella misma y Rina. Ambas so- Norwegian Kloster. También asegurará la fi- seis divisiones con derechos iguales.
ciedades ya cooperaron con GL a través del nanciación de la construcción de al menos Blohm+Voss GmbH tuvo una facturación de
acuerdo UNITAS, pero el Director General de tres portacontenedores en SSW para 616 MDm (272 MUS$) en el ejercicio anual
BV, Bernard Anne, percibe los riesgos de tras- Rickmers de Hamburgo. Quinientos trabaja- 1998/99, 92 MDm por encima de Blohm +Voss
ladar cargamentos peligrosos como "un pro- dores del astillero Peene-Werft se declararon Repair GmbH (que facturó 190 MDm), y el as-
blema europeo que debe ser solucionado en huelga para demostrar que la construc- tillero Thyssen Nordssewerke que facturó 686
adoptando reglas de seguridad claras y vi- ción naval alemana está descendiendo. La ac- MDm. La reparación todavía es una de las ac-
gilando su aplicación por una sociedad eu- ción de protesta empezó en el este de tividades clave pero, con la construcción de los
ropea fuerte". BV ha ofrecido incorporar su Alemania donde los constructores de buques Superfast ferries, Blohm +Voss ha entrado con
sucursal italiana BV Italia dentro de RINA están tramitando dos demandas de la CE. éxito en el campo de los buques de pasaje de
Spa y vender algunas acciones de BV a Solicitan que terminen los límites de CGT im- alta velocidad. ThyssenKrupp ha estado ne-
Fondazione RINA, que actualmente dirige to- puestos sobre ellos y una prolongación de la gociando durante algún tiempo la fusión del
do el funcionamiento de la compañía RINA ayuda financiera para todos los astilleros ale- grupo con Howaldtswerke Deutsche Werft
Spa. En el futuro, BV espera adquirir algunas manes y europeos. (HDW), pero las conversaciones se interrum-
participaciones de RINA Spa. pieron hace dos años. El gobierno alemán co-
Europa sigue adelante con la querella inter- mentó que quería que los grupos de astilleros
Cammell toma posesión del astillero de puesta a los astilleros coreanos formen una alianza estratégica, a la cual acce-
Bahamas dió. Thyssen Nordseewerke ya coopera estre-
Los estados miembros de la UE han respalda- chamente en la construcción de un submarino,
Cammell Laird, el grupo de reparación y con- do unánimemente a la Comisión Europea pa- mientras Blohm+Voss es el líder del consorcio
versión de buques, ha comprado las partici- ra que siga adelante con la investigación sobre de construcción de fragatas para la armada ale-
paciones de Lloyd Werft en el astillero de las prácticas comerciales desleales de los asti- mana y otras marinas de guerra.
reparaciones de Grand Bahamas, según infor- lleros coreanos. La Comisión aprobó un infor-
mes sin confirmar de Alemania. También to- me sobre la construcción naval mundial en el
mará posesión de la administración de la que se acusaba a los coreanos de la crisis del
compañía de Freeport. El astillero de repara- mercado a causa de los bajos precios que ofer-
ciones de Bahamas, fundado en el verano de tan. La industria de construcción naval euro-
1999 y en funcionamiento desde septiembre pea puso una demanda el mes pasado y la
de este año, será el cuarto astillero de repara- comisión tenía 45 días para decidir sobre la
ciones del grupo Cammell Laird fuera del apertura de una investigación en profundidad
Reino Unido, dado que ya contaba con astille- de cinco a siete meses, preparando el terreno
ros en Gibraltar, Portland y Marseilles. para una querella a la Organización Mundial
Cammell Laird también dirige siete astilleros de Comercio (OMC).
en el Reino Unido. Uno de los directivos de
la empresa ha comentado que el mercado exi- Los buques europeos se enfrentan a una fac-
ge la máxima especialización y se van a cen- tura de 3.000 MUS$ al año
trar en las reparaciones y conversiones de
buques portacontenedores, transbordadores, Los buques europeos se enfrentan a una fac-
buques de perforación y cableros". tura de 3.000 MUS$ al año para reducción de Un posible contrato de 20 bulkcarriers cau-
las emisiones de acuerdo con las medidas tra- sa alteraciones en el mercado
Se aumentan las subvenciones para los as- zadas por la Comisión Europea. Un informe
tilleros alemanes preparado por la Comisión concluye que las Las conversaciones de un contrato por valor
emisiones de dióxido de azufre y monóxido de 500 MUS$ de hasta 20 bulkcarriers pana-
El parlamento alemán ha decidido aumentar de nitrógeno de los buques que funcionan en max en el astillero chino Shanghai Shipyard
la ayuda financiera anual en los astilleros ale- aguas europeas representa del 30% al 40% de han causado una gran alteración en el merca-
manes a 80 MDM (35 MUS$) hasta 2003. La de- la suma total de las emisiones prevista por la do, pero hay dudas sobre la escala real del pro-
cisión, tomada el 17 de noviembre, significa UE en el año 2010 y "claramente es competen- yecto. Se comentó que el contrato inicial va a
que las subvenciones del gobierno central as- cia de los buques contribuir a la reducción de incluir cuatro buques y opciones que elevarán
cenderán hasta los 320 MDM. Además de los estas emisiones". el contrato hasta un total de 20 buques de

74.000 tpm durante los tres años siguientes. Se La Opec se niega a aumentar la producción
cree que se ha firmado una carta de intención de petróleo
y que el contrato se confirmará en el plazo de
un mes. Fuentes del astillero tienen dudas con- La Opec ha rechazado la petición de aumen-
siderables sobre el contrato ya que Shanghai tar la producción de petróleo, que ya se ha au-
Shipyard sólo puede construir buques de has- mentado cuatro veces este año; el incremento
ta 60.000 tpm. ayudaría a suavizar los elevados precios del
petróleo y recortaría las facturas de fuel de es-
Daewoo tiene una cartera de pedidos com- te invierno. La Opec argumentó que ya estaba
pleta en peligro de sobre suministrar el mercado y
predijo que los precios descenderían pronto
Daewoo ha conseguido contratos por valor de por debajo de 30 $ por barril hasta un rango de
3.660 MUS$ a lo largo de este año, con un po- 22$-28 $. Los ministros de la Opec se reunirán
sible aumento por otros proyectos que se van otra vez el 17 de enero.
a cerrar fuera del año. Actualmente Daewoo
tiene en su cartera de pedidos cinco proyectos Kvaerner registró unos beneficios de 358
offshore y dos de plataformas petrolíferas MNOK
Amethyst. Asimismo tiene seis buques LNG
incluyendo un contrato reciente de Exmar. Kvaerner registró unos beneficios antes de im-
Además del contrato de Exmar de un tercer ma de un doble contrato con Statoil de puestos de 358 MNOK (38,8 MUS$) en los nue-
LNG de 138.000 m3 de capacidad, el astillero Noruega para construir los mayores petrole- ve primeros meses del año, en contraste con
tiene un contrato para construir un LPG de ros shuttle de 149.500 tpm, que serían los más unas pérdidas de 4.770 MNOK en el mismo
35.000 m3 de Geogas Trading, por valor de 42 grandes construidos hasta la fecha. Los Brokers período del año pasado. Los ingresos del gru-
MUS$. También tiene 19 VLCCs más 17 por- sitúan el precio en 63 MUS$ por buque, o bien po que fueron de 42.300 MNOK en los prime-
tacontenedores, de los cuáles el último contrato por encima de los 51 MUS$ que es lo que cues- ros tres trimestres de 2000 descendieron en
es de un trío de portacontenedores de 4.000 teu ta un buque suezmax con un tonelaje equiva- comparación con los 54.500 MNOK de 1999.
para Contship de Reino Unido. Un par de afra- lente al requerido. Se prevé que los petroleros Pero su división de construcción naval que
max han sido asignados por el armador grie- se entreguen a finales del año 2003. construye buques de crucero, LNG/LPG y por-
go Niarchos a un precio de 42 MUS$, según tacontenedores en Finlandia y Alemania, ha
brokers, para entrega a principios de 2003. ¿Ecoship, una realidad? registrado unas pérdidas de explotación de 6
MNOK en el tercer trimestre. Los beneficios de
IMC confirma un contrato de un petrolero en Después de dos años. Ecoship Engineering de los nueve meses fueron de 74 MNOK, por de-
Dalian Malmö, Suecia, planea contratar un prototipo bajo de los 90 MNOK de 1999.
de petrolero de 7.000 tpm para hacerlo fun-
IMC Holdings de Frank Tsao ha ampliado su flo- cionar en plan experimental. Aunque la iden- Daewoo Motor se declara en quiebra
ta de quimiqueros/transportes de productos al tidad del constructor no ha sido revelada, se
confirmar un contrato de 32,13 MUS$ con Dalian rumorea que el astillero ruso de Baltiyskiy Wallenius Wilhelmsen Lines y Hual de Leif
Shipyard para un petrolero IMO Type II de 45.000 Zavod ha firmado una carta de intención. El Hoegh tienen pendiente el pago de los fletes
tpm. IMC tiene actualmente cuatro buques de diseño está centrado alrededor de la flexibili- de Daewoo Motor Company que asciende a
modelo y tamaño parecido contratados en Dalian dad de la propulsión diesel-eléctrica, optimi- un total de alrededor de 17 MUS$. Daewoo
Shipyard, el primero de los cuales debe entre- zando los espacios de carga y el diseño del Motor de Corea se declaró en quiebra en la se-
garse la próxima primavera. El nuevo buque se casco para aumentar la eficiencia, disminuir el gunda semana de noviembre. Dos buques ac-
entregará el 31 de mayo de 2003. De los tres bu- consumo de fuel y las emisiones. Ecoship tualmente charteados por Pan Ocean, una
ques restantes contratados por IMC a Dalian Engineering asignará el contrato dentro de los compañía de buques coreana, pueden verse
Shipyard, el primero debe entregarse en abril de próximos seis a ocho meses. El nuevo buque afectados por la situación de Daewoo.
2001, el segundo en enero de 2002 y el tercero en será dirigido por Rederi Brevik.
junio/julio de 2002. Todos los buques tienen un
precio tasado de unos 31 MUS$. Dos fast ferries más para Sea Containers
Montanari contrata dos nuevos gaseros Sea Containers planea ampliar su servicio de
cercanías Seastreak-New York añadiendo dos
Navigazione Montanari ha asignado un contra- fast ferries nuevos por un valor total de 12
to de 62 Meuro (53,9 MUS$) al astillero Cantiere MUS$. Cada uno de los nuevos catamaranes
Navale di Pesaro para la construcción de dos bu- de diseño Incat podrán transportar 400 pasa-
ques para transporte de etileno con capacidad de jeros y se construirán en el astillero Gladding
9.000 m3. La entrega está prevista para noviem- Hearne de Massachusetts. Los nuevos fast fe-
bre de 2002 y agosto de 2003. Serán los buques rries entrarán en servicio en enero. Funcionarán
más grandes de la flota de Montanari. a una velocidad de hasta 38 nudos.
Samsung construirá hasta seis portaconte- Los contratos coreanos se triplican respecto
nedores para OOCL al año pasado
Orient Overseas Container Line ha cerrado un Los astilleros coreanos han conseguido 259 con-
contrato de hasta seis portacontenedores de tratos de buques con un total de 16,6 M gt en
7.200 teu en Samsung Heavy. El contrato tiene los primeros tres trimestres del año. La canti-
estipulada la entrega de dos buques para el se- dad de los contratos casi triplica a la del año
gundo trimestre de 2003, seguidos de otras cua- pasado, y representan dos veces el tonelaje al-
tro unidades incluidas en dos opciones a canzado por los astilleros japoneses, que han
condición de que se entreguen en 2004. Los bu- conseguidos contratos para la construcción de China a punto de superar la capacidad de sus
ques se han contratado a un precio de 83 248 buques. Esta diferencia en el tonelaje con- depósitos de desguace
MUS$, lo que sugiere que tendrán una espe- tratado muestra que los astilleros coreanos es-
cificación bastante exigente. Además, Samsung tán consiguiendo contratos de VLCCs y China continua ofreciendo elevados precios
Heavy está manteniendo gestiones para la fir- portacontenedores post-panamax. a los desguaces, a pesar de estar cerca de so-

brepasar la capacidad de sus depósitos. El bulkcarriers de 53.000 tpm en Onomichi HDW rechaza a los franceses para el sub-
Pacific Leader de 258.066 tpm, construído en Shipbuilding en Japón, llevando a un total contrato coreano
1975, condujo a los armadores Euronav de cuatro los bulkcarriers contratados en el
Luxembourg a buscar un comprador para des- astillero. El astillero HDW ha rechazado a la DCNI de
guazarlo. China realizó la mejor oferta, de 185 Francia para suministrar el diseño y los prin-
$ por ldt, aunque oficiales de Euronav no con- cipales componentes para el próximo proyec-
firmaron la venta. to de submarinos coreanos por un importe de
1.200 MUS$. El astillero alemán se ha visto co-
La retirada de los petroleros de casco senci- mo el principal competidor debido a su com-
llo afectará a 11 buques de Bergesen promiso en el primer proyecto submarino de
Corea en 1991. Daewoo Shipbuilding sirvió co-
Bergesen reveló que 11 de sus VLCCs serán remo contratista local en la continuación del plan
tirados si se aceleran los proyectos de IMO de KSS-1 que verá la construcción de nueve sub-
retirar los petroleros de casco sencillo. La con- marinos de 1.200 toneladas. Esta vez, Daewoo
firmación del impacto de las propuestas de tendrá que ofertar en contra de Hyundai
IMO que acompañaron los resultados del ter- Heavy, que va a luchar para romper el mono-
cer trimestre de Bergesen, mostraban que los polio de Daewoo sobre la construcción de sub-
beneficios de explotación habían aumentado marinos. Quien gane el contrato construirá
hasta los 50,5 MUS$, frente a los 16,5 MUS$ del submarinos Type 314 de HDW.
mismo período de 1999. Bergesen reveló tam- ExxonMobile se replantea los precios de
bién que había comprado otro bulkcarrier de charter de petroleros Fincantieri consigue contratos de armado-
200.692 tpm, el Chiribetsu, por algo menos de res nacionales
17 MUS$. Las propuestas de IMO que esperan La actual prosperidad del mercado de los pe-
su aprobación final en abril, llegarían hasta un troleros puede forzar a ExxonMobil a replan- Fincantieri está consiguiendo contratos para
límite de edad de 28-29 años para los buques tearse su proyecto para recuperar un moderno construir más fast ferry y ro-ro para armado-
construidos a mediados de los 70, con una re- VLCC "barato" sobre un tiempo de charter de res nacionales. Los contratos son parte de un
ducción gradual hasta los 20 años para los bu- cinco años. ExxonMobil aspira a un precio de proyecto para crear trabajo en los astilleros del
ques construidos a mediados de los 80. En la sólo unos 30.000 $ diarios, pero este año los ar- sur de Italia. El astillero Sicilian de Fincantieri
práctica, muchos buques serán retirados a la madores han pagado entre 80.000 $ y 100.000 está a punto de ganar un contrato para dos car
edad de 25 años según el régimen actual. $ diarios. Mitsui OSK Lines, que dirigía el pe- carriers de 26.300 tpm con Grimaldi. El asti-
trolero de casco sencillo Atlantic ruby (cons- llero Palermo ya ha construido una serie de bu-
Nigeria LNG ejerce la opción que poseía en truído en 1993) comentó que ha recibido la ques similares para la compañía italiana.
Hyundai menor oferta de alrededor de 27.000 $ diarios Castellammare di Stabia cerca de Nápoles, es-
mientras los nuevos se estaban ofreciendo a tá trabajando en los contratos de fast ferry del
Nigeria LNG (NLNG) ha cerrado un contrato poco más de 30.000 $ al día. Las expectativas grupo Tirrenia, propiedad del Estado. Está pre-
para la construcción de un LNG de 137.300 m3 iniciales de los armadores de VLCC de doble visto que el astillero entregue el Bithia, su pri-
por el astillero coreano Hyundai. Fuentes del casco eran de más de 40.000 $ diarios para el mer buque para Tirrenia, en febrero. Se espera
astillero han situado el precio por debajo de los contrato de cinco años. que un segundo buque se entregue el año que
160 MUS$. El buque, que debe entregarse en viene. Fincantieri planea hacer del astillero
2003, elevará la flota de buques LNG de NLNG Buenas perspectivas para los astilleros del Catellammare un especialista en la construc-
hasta las 10 unidades. Reino Unido ción de ferries. Los tres astilleros restantes de
Fincantieri se dedicarán a la construcción de
Wijnne & Barends contrata cuatro buques En el Reino Unido, varios constructores tienen buques de crucero.
con opción a cuatro más en Niester Sander buenas razones para sentirse un poco más se-
guros de sus proyectos a largo plazo. Se ha re-
El armador holandés Wijnne & Barends suelto la duda de quién construirá los ferries
Cargadoors ha firmado un contrato con el as- ro-ro para el Ministerio de Defensa Británico.
tillero Niestern Sander para la construcción de A Harland and Wolff de Belfast se le ha con-
cuatro buques multipropósito que van a ser cedido un contrato para construir dos de los
empleados en el comercio de Escandinavia al ro-ro ferries. Los cuatro buques restantes se
noroeste de Europa y al Reino Unido. El pri- construirán en Flensburger en Alemania. Dos
mero de los buques de 2.000 tpm está previs- buques de desembarco se construirán en el as-
to que se entregue en octubre de 2001 y los tillero Govan de BAe Systems, asegurando
demás le seguirán a intervalos de tres meses. unos 800 puestos de trabajo, dos buques simi-
Wijnne & Barends también tiene opciones pa- lares se construirán en Swan Hunter y crearán
ra cuatro buques más. Si se construyesen los 1.000 nuevos puestos de trabajo. Estos buques MOL predice un aumento en los volúmenes
ocho buques, el valor total del contrato ascen- reemplazarán a un grupo de buques construi- de cargamento de las rutas comerciales
dería alrededor de los 90 MNLG (34 MUS$). dos en los años sesenta. Northlink Ferries ha
Con las cuatro unidades contratadas en firme, contratado tres ferries ro-ro nuevos, que co- MOL no permitirá que la perspectiva de 144
el armador Wijnne & Barends Cargadoors ha nectarán Escocia con las Isletas del norte. Dos portacontenedores de 5.000 teu se terminen en
elevado hasta 18 los buques contratados en el de los buques se construirán en Aker Finnyards los astilleros tras un período de cinco años. En
astillero Niestern Sander en los últimos 10 años y el otro en Ferguson. Con el rápido creci- el último informe "Towards a New Growth",
miento de la flota de ferries en Europa, los as- la compañía predijo un aumento en los volú-
Kawasaki gana un contrato de Itochu para tilleros actualmente se están dando cuenta de menes de cargamento desde Asia hasta la cos-
construir un bulkcarrier handymax la importancia de los trabajos de reparación de ta oeste de los EE.UU y de Asia a Europa. La
este tipo de buques. Durante este año, muchos flota de portacontenedores que sirve la costa
Kawasaki Heavy Industries (KHI) ha gana- astilleros europeos han visto este mercado co- oeste de los EE.UU con Asia aumentará un pro-
do un contrato de 20 MUS$ para la construc- mo una parte integrante en la perspectiva de medio anual de un 11,5% entre 1999 y 2003,
ción de un bulkcarrier handymax de 52.000 las reparaciones, y han dado los pasos opor- principalmente por el aumento de los contra-
tpm para Itochu Corp. El buque se construirá tunos para enfrentarse a él. Recientemente A&P tos de portacontenedores post panamax. En la
en el astillero Kobe y debe entregarse a finales Falmouth y Fleet Support Ltd han ampliado ruta transpacífica el crecimiento medio anual
de la primera mitad de 2002. Recientemente sus astilleros para hacer frente a la reparación será de un 8,6% sobre la ruta del este y de un
Cosco ejerció las opciones que tenía para dos de embarcaciones de aluminio. 7,7% en la oeste. El crecimiento en tonelaje de

portacontenedores de Asia a Europa está alre- Cinco de las principales líneas de portacon- el asunto. INTTRA proporcionará a los usua-
dedor del 9,4% anual, comparado con un pro- tenedores forman INTTRA rios un solo punto de acceso para el segui-
medio de crecimiento de 7,9% en la ruta oeste miento de los movimientos del cargamento
y de un 9,6% en la este hasta Asia. Cinco de las principales líneas de portaconte- con participación de los transportistas.
nedores han unido sus fuerzas para propor-
Aker vende Coflexip Stena Offshore cionar a los consumidores un servicio de El efecto Marpol es "mínimo" en la retirada
Internet en lo que se ha visto como uno de los de los petroleros
Aker Maritime, ha vendido Coflexip Stena principales avances de la industria. Maerks
Offshore de París por 625 MUS$, que incluye Sealand, P&O Nedlloyd, Hamburg Süd, La revisión del Convenio Marpol no afecta
una deuda de unos 112 MUS$. La venta incluye Mediterranean Shipping Co y CMACGM han "materialmente" a la retirada de la flota de pe-
el astillero Aker Rauma en Mäntyluoto en formado INTTRA, el primer portal para trans- troleros, según Fearnley Consultants. La di-
Finlandia, pero no los astilleros que son pro- porte de contenedores, respaldado por las em- ferencia se encuentra posiblemente en la
piedad de Aker RGI. presas de transporte del océano. Otras líneas formalización de las fechas de retirada. La in-
de buques están esperando anunciar su parti- tención principal de la propuesta de IMO es
Ukrrichflot prolonga el préstamo para cons- cipación en los próximos días, incluyendo a asegurar la retirada acelerada de los petrole-
truir nuevos buques Hapag Lloyd. También se está en discusiones ros de casco sencillo por razones de protección
con NYK Line que ha expresado su interés en medioambiental.
La compañía de buques ucraniana ha firmado
una ampliación de su acuerdo de préstamo con
el Banco Europeo para la Reconstrucción y el
Desarrollo de su programa de nuevos contra-
tos en el astillero Oltenita Shipyard en
Rumanía. Va a asignar tres graneleros de 3.800
tpm, que van a ser entregados por Oltenita en
2002. Ya han sido entregados cuatro buques si-
milares con el apoyo del EBRD. La ayuda con-
cedida para continuar renovando el programa
es equivalente a 22 MUS$.
MTU aumenta la potencia de sus motores
MTU ha lanzado una serie de potentes mo-

tores para utilizar en ferries, grandes yates
y buques militares. La compañía diseñó una
versión de 20 cilindros de su serie 8000, que
también incluye versiones de 12 y 16 cilin-
dros, que proporcionan una potencia de
5.000-9.000 KW. Los motores de la serie 8000
tienen 315 mm de carrera y 265 mm de diá-
metro, proporcionando una cilindrada de
17,4 litros. Serán capaces de funcionar has-
ta 24.000 horas antes de que necesiten una
revisión.
Soponata contrata dos aframaxes en

Sumitomo
Un doble contrato de aframax en Soponata de

Portugal ha ampliado la cartera de pedidos de
Sumitomo Heavy hasta siete petroleros. Se es-
tima que el precio de los petroleros de 105.000
tpm está alrededor de los 39,5 MUS$, y se en-
tregarán a finales de 2002 y 2003.
Los coreanos se han retirado del contrato de

LNG para la India
Hyundai Merchant Marine, SK Shipping-

Samsung Corp y Hanjin Shipping se van a
retirar de la competición para conseguir el
contrato de construcción de dos LNGs que
se cerrará el 15 de noviembre. La retirada de
los constructores coreanos significa que que-
darán únicamente cinco compañías extran-
jeras para disputarse el contrato de la India,
Mitsui OSK-"K" Line-NYK de Japón, Exmar
Shipping de Bélgica, Malaysia International
Shipping Corporation (MISC), Leif Hoegh-
Foresight y Osprey Maritime-Al Manhal. De
las cuales, MISC ha entrado en asociación
con Essar Shipping, mientras Shipping
Corporation de la India se ha asociado con el
consorcio japonés.
actualidad del sector
Panorama de actualidad de los sectores

naval y marítimo
Ferliship. Noviembre 2000
El mercado de fletes para los VLCC, en rutas MEG/Japan, sigue su

tendencia alcista y muestra para noviembre un promedio de 168,3
WS, frente a los 146,3 WS de octubre. En rutas MEG/West también
se produce un aumento, pasándose de los 114,3 a los 128,5 WS de es-
te mes; en ambos tráficos se están alcanzando los máximos del año.
Estos valores contrastan con los alcanzados el año anterior por es-
tas fechas y que rondaban los 50 WS, por lo que en un año se han tri-
plicado los fletes.
Para un aframax de 80.000 tpm, en rutas UK/Cont, a finales de mes se

alcanzaban los 230 WS, cifra que se mantuvo durante las últimas se-
manas. En el Mediterráneo subieron los niveles del mes pasado, 227,5
WS, alcanzándose los 263,3 WS.
Los Suezmax, en rutas de W.Africa-USC, no han parado de subir en lo

que va de año. El promedio para este mes es de 175 WS, alcanzándose
de nuevo un máximo anual; este valor contrasta con los 70,8 WS del año
anterior.
D
urante el mes de noviembre siguieron los intentos por parte de En Time Charter a un año, por un VLCC se siguen pagando unos 45.000
los constructores europeos de conseguir apoyos por parte de la US$/día; 35.000 US$/día por un suezmax; y 25.000 US$/día por un
Unión Europea para que se lleve a cabo una protesta formal an- aframax. También sigue todo igual para los petroleros de productos:
te la Organización Mundial del Comercio, en forma de querella, contra 18.300 US $/día por uno de 80.000 tpm y 16.500 US $/día por uno de
Corea por la política de sus astilleros de contratar por debajo de coste. 40.000 tpm. Estos buques también siguen la tendencia alcista generali-
zada de los fletes en este año.
Por otro lado, Corea del Sur está preparada para protestar ante la
Organización Mundial del Comercio, si al final la Unión Europea pone En cuanto al mercado de carga seca, en los tráficos Queensland/Rotterdam
en prácticas barreras comerciales contra ellos. de carbón los Cape Size se sitúan en niveles superiores a los de octubre,
obteniéndose cierres promedios de 15,85 US$ por tonelada, frente a los
En este clima de ataques y defensas entre dos de las grandes potencias 14,28 US$/ton de octubre. En rutas Tubarao/Rotterdam con mineral
constructoras navales, a finales de mes se llegó a un acuerdo entre los ma- de hierro, a finales de mes se han alcanzado máximos anuales, llegan-
yores constructores mundiales para evitar competir entre ellos en volu- do a los 8,65 US $/ ton, frente a los 6,2 US$ por tonelada de octubre
men de producción. Constructores europeos, coreanos, japoneses y del año 1999.
americanos en el seno de la reunión de la JEKU en Yokohama decidieron
tomar medidas para racionalizar el volumen de construcción. Los Panamax en tráficos Gulf/Japan con grano llegan a final de mes a los
24,78 US$/ton, manteniendo los valores alcanzados en el mes anterior.
Según varios analistas, los elevados volúmenes de contratación están in-
fluyendo en la futura demanda y esto provocará una reducción en la pro- Por un Capesize de 150.000 tpm, se están pagando en T/C a un año
ducción cuando el ritmo de sustituciones de buques empiece a decrecer. 18.500 US$/día; 11.250 US$/día por un Panamax de 75.000 tpm; y 9.400
US$/día por un Handysize de 45.000 tpm.
El consenso entre los constructores parece que llega un poco tarde,
justo en el momento en que se desveló que durante el mes de octubre Los altos fletes que se están pagando en estos momentos están pro-
Japón ganó dos millones de gt en nuevos contratos, alcanzando la car- vocando que los armadores continúen explotando los barcos el ma-
tera de pedidos más grande de los últimos 25 años; y, por otro lado, yor tiempo posible, lo que implica que el mercado de desguaces se
los astilleros coreanos han alcanzado un 51,2 % del mercado de nuevas mantenga a bajos niveles. A mediados de noviembre habían sido
construcciones. vendidos 444 barcos para desguace, de los que casi la mitad eran bu-
ques de carga seca y un tercio petroleros. Se estima que este año se
La resolución de la JEKU está un poco en entredicho ya que la mayoría desguazarán 507 buques, contrastando esta cifra con los 651 del año
de las últimas acordadas no se llevaron a la práctica; por lo tanto, en los 1999 y los 673 del año 1998. Pese a este descenso hay que reseñar que
próximos meses estaremos a la espera de si se cumplen estas buenas in- en el año 1995 sólo se desguazaron 226 buques. Los precios pagados
tenciones o se continúa por la vía de los conflictos. permanecen más o menos estables entre los 165 y 170 US$ por tone-
lada ligera (ltd).
El precio del crudo durante este mes se está manteniendo por enci-
ma de los 30 US$/barril, y parece que se va a mantener en estos valo- Por último, cabe destacar los movimientos de las últimas fechas por par-
res en las próximas fechas, pues la Opec ha decidido no aumentar la te de las Sociedades de Clasificación, bien para fusionarse o para crear
producción; en su próxima reunión en el mes de enero decidirá sin una “super” Sociedad Europea. En estos movimientos el que parece
aumenta la producción, para que el barril de petróleo se sitúe en el en- más consistente es la oferta que ha lanzado Bureau Veritas para hacer-
torno de los 22-28 US$. se con el 49% de las acciones del Registro Italiano (Rina).

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La construcción naval española en el primer
semestre de 2000
D
e acuerdo con las cifras registradas por la Gerencia del Sector ques con 24.335 GT y 85.927 CGT, y los 3 restantes con 30.571 GT y 52.707
Naval, al 1 de julio de 2000 la cartera de pedidos de los astille- CGT han sido contratados por los públicos. Del total de buques con-
ros nacionales era de 95 buques con 472.157 GT (566.770 CGT), tratados, 14 con 41.061 GT y 85.973 CGT son buques mercantes y los 31
frente a 89 buques con 851.180 GT (834.661 CGT) en la misma fecha del buques restantes con 13.845 GT y 52.661 CGT son para exportación. La
año anterior, lo que representa una disminución del 45% y 32% en GT distribución de la contratación por tipos de buques y por astilleros se
y CGT, respectivamente. recoge en las tablas 3 y 4.
De los 95 buques en cartera, 41 con 124.936 GT y 188.231 CGT son pa- Durante el primer semestre del año se han entregado un total de 26 bu-
ra armadores nacionales y los 54 buques restantes con 347.221 GT y ques con 197.867 GT y 196.720 CGT, frente a 25 buques con 214.167
378.539 CGT para exportación. La cartera de pedidos de los astilleros GT y 167.636 CGT en el mismo periodo del año anterior, lo que repre-
privados estaba constituida por 83 buques con 153.856 GT y 304.521 senta una disminución del 8% en GT y un aumento del 17% en CGT.
CGT, mientras que la de los astilleros públicos estaba constituida por De los 26 buques entregados, 13 con 29.097 GT y 43.153 CGT son para
12 buques con 318.301 GT y 262.249 CGT. Del total de buques en car- armadores nacionales y los 13 buques restantes con 168.770 GT y 153.567
tera, 51 con 432.753 GT y 450.067 CGT son buques mercantes y 44 con CGT para exportación.
39.404 GT y 116.703 CGT son buques pesqueros. La distribución de la
cartera de pedidos por tipos de buques y por astilleros se recoge en las Los astilleros privados han entregado 22 buques con 75.545 GT y 111.492
tablas 1 y 2. CGT, frente a 4 buques con 122.322 GT y 85.228 CGT entregados por los
astilleros públicos. La distribución de las entregas por tipos de buques
Durante el primer semestre de 2000 se han contratado 45 buques con y por astilleros se recoge en las tablas 5 y 6.
54.906 GT y 138.634 CGT, frente a 13 buques con 4.072 GT y 18.696 CGT
en el mismo periodo del año anterior, lo que representa un aumento del El índice de Actividad Ponderada, que refleja de una forma más real
1248% y 642% en GT y CGT, respectivamente. el trabajo de los astilleros, alcanzó las 137.983 GT y 148.313 CGT, fren-
te a 184.524 GT y 169.221 CGT en el mismo periodo del año anterior,
De los 45 buques contratados, 27 con 14.925 GT y 54.715 CGT son palo que representa una disminución del 25% y 12% en GT y CGT , res-
ra armadores nacionales y los 18 buques restantes con 39.981 GT y 83.919 pectivamente. La distribución del índice de Actividad Ponderada por
CGT para exportación. Los astilleros privados han contratado 42 bu- astilleros se recoge en la tabla 7.

Tabla 1.- Cartera de pedidos al 1 de julio de 2000 Tabla 5.- Buques entregados del 1-1-00 al 1-7-00
Tipo de buque Nº GT CGT TPM Tipo de buque Nº GT CGT TPM
Petroleros de doble casco 2 138,720 62.424 221.658 Petroleros de doble casco 1 72.018 32.408 125.000
Transportes de productos 5 54.115 59.363 82.545 Transportes de productos
petrolíferos y químicos petrolíferos y químicos 5 62.713 65.849 98.481
Cargueros 3 50.291 57.711 16.400 Ro-ro 2 40.800 42.840 10.800
Ferries 5 127.732 117.999 17.805 Pesqueros 14 20.949 48.688 11.296
Transportes de pasajeros 2 4.491 15.246 730 Otros buques 4 1.387 6.935 508
Pesqueros 44 39.404 116.703 6.879 Total 26 197.867 196.720 246.085
Otros buques 31 48.614 123.058 51.661
Total 95 472.157 566.770 410.708
Tabla 2.- Cartera de pedidos al 1 de julio de 2000 (por astilleros)

Astilleros Nº GT CGT TPM
Astilleros Armón 10 4.240 19.800 1.260
Astilleros Armón Vigo 3 2.346 8.065 0
A. Gondán 4 9.399 23.376 8.080
A. Huelva 10 2.572 10.288 1.705 Tabla 6.- Entregas por astilleros del 1-1-00 al 1-7-00
A. J. Valiña 3 1.060 4.240 592
A. Murueta 2 6.443 12.745 7.830 Astilleros Nº GT CGT TPM
A. Pasaia 5 1.300 5.442 159 Astilleros Armón 1 358 1.790 0
A. y T. Ferrolanos 2 462 1.848 346 Astilleros Armón Vigo 1 209 836 0
A. Zamacona 16 10.146 41.630 5.148 A. Gondán 1 1.354 4.062 671
Balenciaga 3 2.087 7.261 0 A. Huelva 3 879 3.516 606
C. N. P. Freire 6 8.809 25.246 860 A. Murueta 1 4.115 8.230 3.250
F. Vulcano 2 18.967 27.484 16.000 A. Pasaia 2 492 1.968 0
F. N. Marín 3 1.271 5.084 0 A. y T. Ferrolanos 2 428 1.712 294
H. J. Barreras 5 49.838 62.585 7.900 A. Zamacona 3 1.029 5.145 508
Naval Gijón 1 12.136 12.743 18.950 C. N. P. Freire 1 9.312 18.624 6.47
Metalships & Docks 3 1.679 7.898 50 F. N. Marín 2 710 2.840 0
Unión Naval Valencia 5 21.101 28.786 10.445 H. J. Barreras 2 22.250 26.640 4.500
Total A. Privados 83 153.856 304.521 79.325 Naval Gijón 1 12.136 12.743 18.950
Juliana C. Gijonesa 5 46.970 67.052 65.070 Unión Naval Valencia 2 22.273 23.386 34.611
Astilleros de Puerto Real 4 160.610 114.458 109.355 Total A. Privados 22 75.545 111.492 69.865
Astilleros de Sestao 2 88.721 57.639 150.658 Juliana C. Gijonesa 1 14.152 14.860 22.460
Astilleros de Sevilla 1 22.000 23.100 6.300 Astilleros de Sestao 2 86.170 47.268 147.460
Total A. Públicos 12 318.301 262.249 331.383 Astilleros de Sevilla 1 22.000 23.100 6.300
TOTAL SECTOR 95 472.157 566.770 410.708 Total A. Públicos 4 122.322 85.228 176.220
TOTAL SECTOR 26 197.867 196.720 246.085
Tabla 3.- Buques contratados del 1-1-2000 al 1-7-2000

Tipo de buque Nº GT CGT TPM
Transportes de productos
petrolíferos y químicos 1 2.675 5.350 2.675
Ferries 1 2.252 5.067 350
Transportes de pasajeros 2 4.491 15.246 730
Pesqueros 31 13.845 52.661 3.264
Otros buques 12 36.134 75.556 46.556
Total 45 54.906 138.634 52.845 Tabla 7.- Indice de actividad por astilleros del 1-1-00 al 1-7-00
Astilleros Nº GT
Astilleros Armón 608 3.041
Astilleros Armón Vigo 1.309 836
Tabla 4.-Contratos del 1-1-2000 al 1-7-2000 (por astilleros) A. Gondán 1.713 3.935
A. Huelva 879 3.516
Astilleros Nº GT CGT TPM A. José Valiña 82 329
Astilleros Armón 2 1.190 5.250 0 A. Murueta 3.253 7.084
Astilleros Armón Vigo 4 2.555 8.901 0 A. Pasaia 628 2.571
A. Gondán 1 699 2.796 0 A. y T. Ferrolanos 384 1.536
A. Huelva 13 3.451 13.804 2.311 A. Zamacona 1.460 7.298
A. J. Valiña 3 1.060 4.240 592 Balenciaga 364 1.456
A. y T. Ferrolanos 1 252 1.008 151 C. N. P. Freire 4.321 10.222
A. Zamacona 4 3.531 11.462 636 F. N. Marín 706 2.825
Balenciaga 1 1.359 4.349 0 H. J. Barreras 18.298 22.389
C. N. P. Freire 4 3.074 11.176 860 Metalships & Docks 420 1.975
F. N. Marín 2 966 3.864 0 Naval Gijón 3.034 3.186
H. J. Barreras 1 1.400 4.200 0 Unión Naval Valencia 10.201 10.711
Metalships & Docks 2 1.088 4.352 0 Total A. Privados 47.660 86.977
Unión Naval Valencia 4 3.710 10.525 3.245 Juliana C. Gijonesa 11.855 13.628
Total A. Privados 42 24.335 85.927 7.795 Astilleros de Puerto Real 15.500 13.950
Juliana C. Gijonesa 2 13.700 27.400 19.150 Astilleros de Sestao 57.468 27.983
Astilleros de Sestao 1 16.871 25.307 25.900 Astilleros de Sevilla 5.500 5.775
Total A. Públicos 3 30.571 52.707 45.050 Total A. Públicos 90.323 61.336
TOTAL SECTOR 45 54.906 138.634 52.845 TOTAL SECTOR 137.983 148.313

Mostrando
el pabellón
Proyectando hoy los buques del siglo XXI

para que nuestra Armada muestre el Pabellón del futuro.
Paseo de la Castellana nº 55 - 28046 Madrid Tel. 34-91 335 84 00 Fax 34-91 441 50 90 Web: www.enbazan.es E-mail: comercial@bazan.es
· · · ·
Asamblea General de UNINAVE
El día 28 del pasado mes de noviembre se • Tras el importante

celebró la Asamblea General de la Unión proceso de externa-
Española de Constructores Españoles lización llevado a
(UNINAVE), en el canal de Experiencias cabo, existen no
Hidrodinámicas de El Pardo, acto que estu- menos de tres pues-
vo presidido por D. Manuel García Gil de tos de trabajo por
Bernabé, presidente de dicha Asociación, y cada empleo de
que contó con la asistencia del Secretario de plantilla de los asti-
Estado del Ministerio de Ciencia y Tecnología, lleros.
así como de representantes de los diferen-
tes astilleros españoles. • La política de in-
centivación a la
Durante dicho acto se procedió a la entrega Marina Mercante
del documento Informe - Memoria 1999, que resultará muy posi-
recoge las actividades de UNINAVE duran- tiva para nuestros
te 1999, así como datos sobre nuevos con- astilleros y hay que
tratos, cartera de pedidos, botaduras, buques destacar la coope-
en construcción y entregas de buques reali- ración y el alto
zadas por los astilleros españoles durante di- grado de entendi-
cho año. Asimismo se recoge la evolución de miento alcanzados por ANAVE y UNINAVE.
la construcción naval en 1999 en España, El año pasado solicitábamos en este acto, y
AWES, Japón y Corea. • Es conveniente un horizonte fiscal similar de común acuerdo con ANAVE, determina-
para los buques pesqueros, especialmen- dos cambios en la Ley de Acompañamiento
En la carta del presidente de UNINAVE a los te para los que no vayan a faenar en aguas a los PPGG del Estado, y podemos decir con
asociados se destaca lo siguiente: comunitarias. satisfacción que tales cambios se produjeron.
Queremos, desde aquí, apoyar determinadas
• El retraso en la celebración de la Asamblea Intervención de José Esteban Pérez, políticas fiscales (la tasa por tonelada) que
ha permitido la presencia como asociado Director de UNINAVE han solicitado los armadores españoles y que,
del nuevo Grupo Bazán. en la medida que su situación mejore, nos
A continuación se recoge un extracto de la in- permitiría competir para obtener sus posi-
• Se ha producido la incorporación de tervención de José Esteban Pérez, Director de bles contratos de nuevas construcciones.
Astilleros Armón, por lo que la mayoría del UNINAVE, que comenzó agradeciendo al
Sector queda integrada en UNINAVE. Presidente del Consejo Rector del CEHIPAR, En el año 1994 el Congreso de los Diputados
a su Director y al Ministerio de Defensa, por aprobó por unanimidad una Proposición no
• Los astilleros españoles, privados y públicos, haber permitido la celebración de la de Ley instando al Gobierno a crear el siste-
han hecho y continúan haciendo grandes es- Asamblea en dicho Centro: ma como herramienta necesaria de competi-
fuerzos para mejorar su tecnología, tanto en tividad. La herramienta reside en CESCE,
los productos como en los procesos, a pesar “La construcción naval hoy es una industria pero es necesario hacerla competitiva por sí
de las condiciones del mercado que están, la- que aglutina un notable caudal científico y misma. Esto es aún más necesario si desapa-
mentablemente, determinadas por una com- tecnológico, en sus facetas de investigación, recen las ayudas al funcionamiento al final
petencia desleal por parte de Correa. desarrollo e innovación. de este año.
• La industria española de Construcción Informaciones recientes sobre comparacio- Queremos también destacar el consenso a
Naval ha proyectado, desarrollado y cons- nes de tipo general con otros sectores pare- que hemos llegado con el Ministerio en cuan-
truido buques mercantes y pesqueros de cen indicar que, en el sector de la industria to al Real Decreto que sustituye a los RD 442
todas clases, así como artefactos avanzados aeronáutica comercial la intensidad de I+D y 2600 y legislación relacionada, y que se ne-
offshore y unidades militares de última ge- con relación al coste de una unidad del pro- cesita con la mayor antelación posible res-
neración. Posee un elevado nivel tecnoló- ducto es del orden del 2.500%, y en el sector pecto a fin de año. Otros asuntos como la
gico y tiene un alto valor estratégico desde del automóvil del 500.000%. Una enorme evaluación de los gastos de armador, el inte-
todos los puntos de vista, pero, debido a cantidad de diseño y trabajos asociados a él, rés de referencia, etc., esperamos puedan ser,
las circunstancias externas, este Sector es- construcción de prototipos, pruebas, etc., has- en breve, solucionados de manera satisfac-
tá sometido a riesgos muy importantes. ta de elementos pequeños, son considerados toria al determinarse el valor base del buque.
como actividades de I+D e innovación.
• El Sector de Reparaciones ha acometido to- La construcción naval pesquera constituye
do tipo de obras de mantenimiento y re- En construcción naval, prácticamente cada una parte importante de nuestro sector. La
paraciones, así como de transformaciones buque es un prototipo y la cantidad y calidad posibilidad de que buques de sociedades
de buques, dando una imagen de calidad de I+D que se vuelca en él es enorme. Pero, mixtas o españoles que faenen permanente-
y de cumplimiento de plazos que es vital desde el punto de vista de apoyo a estas ac- mente en caladeros de aguas no comunita-
para la continuidad de un mercado que, tividades, estamos en cambio totalmente rias y que, por tanto, no deberían estar
mayoritariamente, corresponde a la ex- huérfanos, y esto se refleja no sólo en los sometidos a las incompatibilidades que mar-
portación. Programas Marco de la UE sino en el Plan can las ayudas estructurales pesqueras, pue-
Nacional de I+D. Estamos en un sector en dan gozar de las ventajas fiscales que se
• El valor de la cartera de pedidos de nuevas el que los gastos de proyecto llegan gene- contemplan para la marina mercante, debe
construcciones es del orden de 800.000 mi- ralmente al 8 - 10% del coste total del pro- ser apoyada de la manera que la colabora-
llones de pesetas y la facturación anual por ducto, sin contar lo que hay de I+D e ción entre los Ministerios de Ciencia y
reparaciones navales de 50.000 millones de innovación en la ingeniería de producción Tecnología, de Agricultura y Pesca, de
pesetas. y en el propio proceso. Fomento y de Hacienda lo permita.

de las ayudas al funcionamiento a los asti-
lleros europeos a partir del 1-1-2001.
Pese a admitir públicamente que los astille-

ros coreanos actúan de manera desleal, y re-
conocer que los esfuerzos de política
comercial no han resuelto el problema, la
Comisión podría, a instancias del Comisario
responsable de la Competencia, no proponer
al Consejo de Ministros de Industria del pró-
ximo día 5 de diciembre ninguna medida es-
pecífica para atajar la situación y mostrar algo
de fortaleza.
Hay que decir, sin embargo, que el Colegio

de Comisarios no ha sido unánime en este
asunto y reconocer que la Vicepresidente de
la Comisión, Sra. de Palacio, ha jugado un
importante papel en evitar que este asunto
quedara negativamente cerrado.
Este Sector quiere agradecer públicamente al

Ministerio de Ciencia y Tecnología y al
Decíamos el año pasado que España, pese a bién japoneses de segmentos de mercado Gobierno la posición que, claramente y sin
los problemas de su industria naval, tendría muy importantes. La conquista del mercado resquicio de duda, ha adoptado desde el prin-
oportunidades en los nuevos escenarios eu- ha sido hecha a través de precios significati- cipio en este asunto vital.
ropeos e internacionales, a través de un in- vamente inferiores a sus costes, como ha de-
tento de aumentar la masa crítica con las mostrado la propia Comisión Europea en sus Esperamos que el día 5 se consiga la mayo-
alianzas oportunas. tres informes consecutivos al Consejo de ría cualificada para que las ayudas al fun-
Ministros. cionamiento se prolonguen hasta que los
La fusión por absorción de los astilleros de esfuerzos de política comercial con Corea,
AESA por BAZAN es un paso decisivo pa- Las organizaciones de astilleros europeos han que la UE esté dispuesta a hacer, produzcan
ra obtener ventajas recíprocas, tanto tecno- tratado, hasta ahora en vano, de convencer a un resultado tangible en el mercado. Esa es
lógicas como comerciales. El comercio de sus homólogos coreanos de que su actuación, una responsabilidad de la UE y no de los as-
estado, basado en una alta cualificación en la ignorando las reglas del mercado, también tilleros.
construcción de buques militares, puede y les perjudicaría a ellos.
debe convivir perfectamente con la cons- España es geográficamente un país maríti-
trucción mercante. Este dispositivo es usado La Unión Europea ha tratado de negociar un mo, pero nuestra actuación marítima en su
profusamente en cualquiera de los astille- acuerdo con Corea que empezó a plasmar- conjunto es muy inferior a la de nuestros so-
ros europeos. se en las llamadas “Agreed Minutes” que se cios comunitarios.
firmaron el pasado mes de abril. En princi-
Es importante agilizar el pago de las ayudas pio, tanto el gobierno como la industria es- Varios países europeos, específicamente
pendientes ya devengadas, obteniendo re- pañola se mostraron reticentes ante la Alemania y Holanda, han decidido coordinar
soluciones que sirvan para mitigar los gastos debilidad del documento en cuestión. a alto nivel todas las políticas que tienen que
financieros que, por causas ajenas, soportan ver con sus intereses marítimos nacionales.
los astilleros, tanto públicos como privados, El tiempo se ha encargado de disipar cual-
y eliminar agujeros de tesorería que pueden quier duda, y en la segunda ronda de nego- España posee un importante número de acti-
alcanzar dimensiones importantes. ciaciones UE-Corea, las conversaciones se vidades que tienen que ver con el mar, para las
han roto porque los astilleros coreanos no es- que una política de convergencia, apoyada por
No conviene olvidar que la industria de- taban dispuestos a aceptar principios de aná- la iniciativa privada de los distintos sectores,
vuelve con creces al Tesoro las ayudas regla- lisis de costes internacionalmente admitidos. sería fundamental. La construcción y repara-
das que recibe, teniendo en cuenta solamente Ante esta situación, la industria ha plantea- ciones navales, la industria naviera, la defen-
los pagos del IRPF y de la Seguridad Social. do ante la Comisión Europea una denuncia sa, las actividades logísticas y de transporte, la
contra Corea, a través del Reglamento de industria y servicios portuarios, las industrias
El sector naval ocupa en España aproxima- Obstáculos al Comercio. Este procedimien- eléctricas, electrónicas y de maquinaria rela-
damente a 60.000 personas en los astilleros y to, en su caso, llevará más de año y medio, cionadas con los buques, el turismo marítimo,
en las industrias y servicios relacionados y y su efecto, si es que lo hay, llegará demasia- la pesca y sus procesos derivados, la energía,
dependientes, sin tener en cuenta el empleo do tarde. son actividades conexas cuya cooperación de-
inducido. bería reforzar y desarrollar la economía marí-
Los astilleros españoles han estado tratando tima de España y la prosperidad y bienestar
En los últimos años, la fiabilidad en los pla- de mejorar su productividad, incrementar su de todos aquellos que de una manera u otra
zos y la calidad en las obras de reparaciones nivel tecnológico, externalizar gran parte de viven de la mar.
y transformaciones navales han sido una su valor añadido y contratar buques. Acabar
constante que ha llevado a este subsector a de asegurar su competitividad y evitar con Creemos, Sr. Secretario de Estado, que este
facturar del orden de 50.000 millones de pe- ello pérdidas que son ocasionadas funda- es un desafío que tendríamos que ganar, y
setas. mentalmente por las condiciones del merca- para ello hace falta un marco para la política
do, no depende de ellos, sino de que se marítima española, de tal manera que ésta
La construcción naval de la Unión Europea, consiga un mercado internacional sano. sea una pieza importante de la política ma-
y específicamente la española, ha sufrido el rítima europea que ya se empieza a configu-
comportamiento agresivo de los astilleros de Hasta ahora, la Comisión Europea ha falla- rar. Entendemos que un debate nacional,
Corea del Sur, que se han hecho con más del do en sus tibios intentos de conseguirlo, y pa- cuando el calendario político lo permita, po-
50% del mercado a lo largo de este año 2000, rece que se apresta a liquidar el problema dría ayudarnos a todos a situarnos ventajo-
expulsando a constructores europeos y tam- evitando cualquier intento de prolongación samente de cara al futuro.”

sinaval
Feria Internacional de la Industria Naval,

Marítima y Portuaria, SINAVAL’2001
vestigación, ingeniería, instalaciones de seguridad, equi-
pos, organizaciones, servicios y autoridades portuarias,
acuicultura, instalaciones de proceso de pescado, artes
de pesca, astilleros, equipamiento e ingeniería de buques
y otros muchos sectores de actividad relacionados con
el mar.
La Feria también se convertirá en un foro idóneo para el

debate de cuestiones de interés como las que se expon-
drán durante las Jornadas Técnicas, contaminación del
mar, día de la pesca, atuneros congeladores, puertos,
titulaciones, etc. Asimismo, cabe destacar que durante
la celebración de la Feria tendrá lugar la Asamblea
General de E.M.E.C., la Junta de AEDIMAR y la reunión
de la Fundación del Instituto Tecnológico para la
Promoción de la Industria Marítima.
L
a próxima edición de SINAVAL/EUROFISHING, a Por todo esto, SINAVAL/EUROFISHING se ha convertido
celebrar entre los días 17 al 20 de enero de 2001 en no sólo en un acontecimiento sino en un punto de reflexión
Bilbao será la primera gran reunión internacional del sobre el estado en que se encuentra el sector pesquero y ma-
año en los sectores pesquero, naval y marítimo. Se ha elegi- rítimo, fundamental para la economía.
do estas fechas debido a que una importante parte de la flo-
ta de bajura se encuentra amarrada en esos días, impulsando Dentro del sector pesquero tendrá especial importancia el
la asistencia de un mayor número de profesionales a la Feria. tema de la modernización de la flota que se está llevando
Durante la última edición, se produjo un incremento del a cabo, con una constante reducción, pero experimentando
30% tanto en número de expositores como en el de visi- un importante proceso de renovación, tanto por construc-
tantes profesionales extranjeros, con un alto grado de satis- ción de nuevas unidades y desguace de las más antiguas,
facción por el servicio. como por renovación o transformación de numerosos bu-
ques en servicio.
Para esta edición se ha confirmado un aumento de los ex-
positores, que llenan al completo los tres pabellones de la España cuenta con un importante número de astilleros
Feria. Estarán representadas 219 empresas procedentes de de construcción, armamento y reparación muy espe-
17 países de Norteamérica, Europa, Asia y Oceanía, así co- cializados, y con varias oficinas técnicas de las que han
mo empresas nacionales, destacando las representaciones sido algunos de los más innovadores proyectos de bu-
de Bilbao y las asociaciones ACLUNAGA, ADIMDE y AE- ques de los últimos años, que abarcan desde los más so-
DIMAR, que contarán con un “stand” propio para presen- fisticados artefactos del sector offshore, hasta pesqueros
tar a sus asociados. con las tecnologías más innovadoras, pasando por las
modernas unidades en el sector de buques de pasaje, qui-
En la Feria estarán presentes empresas del mundo de miqueros, etc., que estarán también presentes en esta
la construcción y reparación naval, medio ambiente e in- Feria.
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Sociedades de Clasificación CAD/CAM Habilitación
Fax: 91 575 73 41
Mantenimiento de calidad. La solución para
los tanques de lastre
Departamento Técnico de Sigma Coatings
La RBE
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os revestimientos de brea epoxi (RBE) han sido refe- pasado, existen en la actualidad muchos barcos nave-
rencia para la industria naval como recubrimiento pa- empezaron a ser gando con serias necesidades de mantenimiento de los
ra los tanques de lastre en los últimos 25 años, un producto de tanques de lastre.
representando hasta el 30-40% del volumen total de los re- muy alta
vestimientos requeridos para las nuevas construcciones. demanda para la En su momento se buscó una rápida respuesta a este pro-
industria naval blema, que llegó de la mano de unos revestimientos que
Los RBE empezaron a ser un producto de muy alta de- como ofrecían un acabado blando y bajo espesor. El revesti-
manda y, a lo largo del tiempo, se produjeron las inevi- recubrimiento miento se aplicaba con una ligera o ninguna preparación
tables presiones de la industria de construcción naval para los tanques de superficie, dando diferentes grados de protección en
para conseguir una reducción de los precios, la cual lle- de lastre en los función de la preparación y del espesor aplicado. Sin em-
gó a tal grado que algunos fabricantes decidieron reem- últimos 25 años bargo, en la actualidad se ha encontrado que estos re-
plazar parcialmente la relativamente cara resina epoxi vestimientos están fallando por los siguientes motivos:
- amina por más brea, con el fin de disminuir el coste de
materia prima. • No son capaces de impedir los desprendimientos pro-
ducidos por la oxidación.
La brea tiene una excelente resistencia al agua, aunque • Aquellos que están formulados a base de grasas ani-
si se produce una migración de la brea desde el interior males y aceites tienen una fuerte tendencia a la sapo-
del revestimiento se producirá un debilitamiento de la nificación cuando existen ánodos en el tanque.
estructura que puede conducir al fallo del mismo. • Las altas temperaturas causan descuelgues en el re-
Además, el color negro (derivado de la brea) dificultaba vestimiento.
la inspección visual y los astilleros empezaron a espe- • Pueden causar explosiones debido a los gases que se
cificar sistemas de una capa (donde holidays y bajos es- desarrollan durante las operaciones de corte y solda-
pesores de capa seca son inevitables) con espesor de dura. Los revestimientos que contienen más de un 10%
180-250 micras. de aluminio en su capa seca no se pueden usar en zo-
nas de riesgo como son los tanques de lastre de un pe-
trolero.
• Las superficies quedan resbaladizas y la inspección se
convertía en un trabajo extremadamente peligroso pa-
ra el personal.
• Estos revestimientos blandos ó de bajo espesor pue-
den erosionarse con los movimientos del agua (el des-
lastrado es una operación frecuente en los petroleros),
dando lugar a la contaminación del agua de lastre por
lo que, para evitarla, se requería reponer frecuente-
mente el revestimiento.
En 1995 la IACS decidió que los certificados de

Aprobación emitidos para este tipo de revestimientos
blandos y de bajo espesor, dejaban de ser válidos y los
tanques de lastre revestidos de esta forma deberían pa-
sar inspecciones anuales.
Esto ha producido y produce un gran número de fallos
en los revestimientos de los tanques de lastre, lo que con- Inspección del revestimiento de los tanques de
duce en algunos casos a severos fallos estructurales con lastre
efectos desastrosos conocidos por todos. La Asociación
Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) res- Los costes de inspección se han incrementado de for-
pondió en 1991 a este problema, introduciendo nuevas ma significativa durante estos años, con el resultado de
reglas para el tratamiento de los tanques de lastre, en las que el porcentaje con respecto al coste del producto ha
que se requiere: sufrido un gran cambio.
Los costes de
• Los tanques de lastre deben ser totalmente revestidos. inspección se han Estos costes de inspección en la aplicación de los reves-
• El estado del revestimiento en los tanques de lastre de- incrementado de timientos, que tradicionalmente se han considerado co-
be ser revisado de forma completa a los 5 años de la forma mo un servicio gratuito por parte del fabricante, han
entrega del barco y, posteriormente, cada 2 años y me- significativa empezado a ser un problema en las construcciones. La
dio deben efectuarse revisiones intermedias. durante estos industria naval española sigue anclada en la idea del ser-
• Si el revestimiento estuviera deteriorado en más de un años con el vicio gratuito, y no está inclinada a pagar el coste real de
20% del área total, el armador debe reparar el revesti- resultado de que la inspección de pintura. A pesar de que los procesos de
miento o, alternativamente, aceptar la revisión anual el porcentaje con pintado son cada vez más sofisticados, los requerimien-
de los tanques de lastre, con los inconvenientes que es- respecto al coste tos de inspección, a menudo unidos a las condiciones de
to conlleva. del producto ha garantía, ni siquiera llegan a ser vistos como un valor
sufrido un gran añadido que algunos fabricantes de pinturas dan en el
Como consecuencia de las especificaciones erróneas del cambio conjunto de su servicio.

Mantenimiento de los tanques de lastre
La IACS ha publicado unas guías básicas de manteni-
miento para los tanques de lastre, que empiezan a ser
aplicables cuando en el revestimiento se producen rotu-
ras en al menos el 3% de la superficie total.
El mantenimiento debe ser llevado a cabo con el mis-

mo revestimiento que se aplicó en su momento, cosa a
menudo difícil, sobre todo en barcos antiguos donde es
complicado ó demasiado caro llevar a cabo los niveles
necesarios de preparación de superficie (como por ejem-
plo el chorreado con granalla metálica).
Por lo tanto, existe una necesidad de sistemas de reves-

timiento que sean tolerantes con la preparación de su-
perficie, de forma que tengan una buena adherencia tanto
a sustratos pobremente tratados como a los revesti-
mientos existentes, particularmente aquellos del tipo
brea epoxi (RBE). Estos revestimientos, idealmente, de- El mantenimiento la superficie y, después de eliminar los productos re-
berían cumplir una serie de requerimientos tales como: debe ser llevado sultantes de la misma, aquella queda normalmente muy
a cabo con el rugosa y desigual.
Tolerante a la preparación superficial: El revestimien- mismo
to no necesitará preparación superficial por chorro seco. revestimiento Por lo tanto, el revestimiento de protección deberá fluir
que se aplicó en fácilmente sobre la superficie y tener una buena pene-
Adhesión sobre el revestimiento existente: La capa de- su momento tración, como si se tratase de un maquillaje sobre el per-
be poder alcanzar una buena adherencia sobre revesti- fil del sustrato, la cual sólo es posible alcanzar gracias a
mientos antiguos del tipo brea epoxi (RBE) que una excelente capacidad de flexibilidad del ligante.
permanezcan intactos.
Los componentes del producto ejercen una triple acción.
Aplicación de forma simple: El revestimiento pueda ser
aplicado por la tripulación. 1. Adherir
En resumen, el producto debería ser: El ligante flexible está constituido por una masa de mo-
léculas pegajosas –tipo mastic- las cuales se agarran y
- monocomponente unen a la superficie de una forma más fuerte que una
- de colores claros pintura normal.
- reconocido y certificado por las Sociedades de
Clasificación. Con estas moléculas pegajosas es posible obtener una
- no contaminante excelente adherencia sobre el sustrato de acero así como
- conferir al soporte una buena capacidad de protección sobre antiguos revestimientos de brea epoxi.
anticorrosiva con una aplicación de una o dos capas de
300-350 micras de espesor total. 2. Envolver
Basándose en todos estos requerimientos el equipo de El revestimiento es de naturaleza alcalina, lo que permite
I + D de Sigma Coatings, con la colaboración de los la- proteger al sustrato de la corrosión, de igual forma que
boratorios de TotalFina, ha desarrollado un nuevo re- el hormigón protege los refuerzos de acero desnudo en
vestimiento de características semi-rígidas. la construcción.
Sigma Balamastic 3. Repeler
Este producto es un mastic monocomponente sin brea, Los mastic, en general, se usan como selladores y, co-
en colores claros, que se usa en el mantenimiento de los mo tales, tienen una excelente resistencia al agua debi-
tanques de lastre. Ha sido calificado como un revesti- do a su acción hidrofóbica. El Sigma Balamastic repele
miento semi-rígido debido a que, una vez seco y cura- fuertemente el agua debido a que las gotas de agua tie-
do, permanece flexible pero con suficiente dureza para nen una superficie de contacto con el revestimiento mu-
poder ser tocado e incluso andar sobre él sin reducción cho más pequeña que sobre una superficie de brea epoxi.
de las propiedades de protección que confiere, llegando
a resistir la erosión provocada por el movimiento del Ventajas económicas del Sigma Balamastic
agua en el tanque de lastre.
El producto tiene una serie de características que lo hacen
Es importante resaltar que el revestimiento está aproba- ideal para el mantenimiento de los tanques de lastre:
do por las Sociedades de Clasificación más importan-
tes de forma que cuando se aplica en las condiciones • Es tolerante con la preparación superficial, alcanzando
establecidas en la ficha técnica podemos evitar la ins- Sigma Balamastic excelentes adherencias sobre sustratos de acero pobre-
pección anual y, por lo tanto, es adecuado para el reves- es un mastic mente tratados, tanto si el sustrato se trata por hydrojet-
timiento de tanques de lastre cuando se requiere una monocomponente ting como si se trata por herramienta mecánica.
extensión del servicio por tres años. sin brea, en • Excelente adherencia, cuando está curado, sobre re-
colores claros, vestimientos brea epoxi envejecidos que presenten la
Fundamentos técnicos del Sigma Balamastic que se usa en el superficie limpia y adherida.
mantenimiento • Al ser de naturaleza monocomponente puede ser fá-
La corrosión en los tanques de agua de lastre normal- de los tanques de cilmente aplicado por brocha, rodillo o por equipos air-
mente se encuentra irregularmente distribuida por toda lastre less convencionales 45:1 y 60:1; al mismo tiempo se

• No hay tiempo máximo de repintado, lo que permite
hacer fácilmente el touch-up, reparaciones o incremen-
tar el espesor de capas generales.
• No es contaminante.
En resumen, la preparación de la superficie y la aplica-

ción del revestimiento por la tripulación hace que los tan-
ques de lastre puedan ser tratados en un programa de
mantenimiento del barco, como las cubiertas y las supe-
restructuras.
Especificación tipo del Sigma Balamastic pa-

ra mantenimiento
- Preparación del sustrato de acero por hydrojetting a VIS
WJ4 L ó por herramienta mecánica a ISO-St2 para eli-
minar pintura mal adherida, cascarilla, oxidación, sa-
les y contaminantes.
mejoran los rendimientos y se eliminan los problemas - Aplicar dos capas de Sigma Balamastic con un espesor
de mezcla asociados con los productos de dos compo- de 150 micras cada una (verde y gris).
nentes.
• El producto se suministra en colores verde y gris cla- - El objetivo es finalizar con un espesor seco de revesti-
ro, permitiendo la aplicación en dos capas y facilitan- miento de 300 micras como mínimo y un máximo de
do la inspección. 800 micras, aplicado siempre en dos capas iguales.
World Marine acude a Sinaval

Dado que puede
W
orld Marine, empresa dedicada a la electrónica de
navegación, presentará el equipo VideoRay-2000 trabajar
en Sinaval 2001. El equipo está fabricado por la em- ininterrumpida-
presa Inuktun, empresa de la que World Marine es el repre- mente, puede ser
sentante en exclusiva para España y Portugal. de gran ayuda
para el
Se trata de un robot o minisubmarino de aluminio anodiza- submarinista
do, con una minicámara de vídeo en color de 480 líneas y 2 profesional, ya
lux de mínima iluminación, tres motores muy sensibles y rá- que le permite un
pidos que mueven el equipo a babor, estribor, arriba y abajo, mayor descanso
y dos luces halógenas regulables. El equipo estándar se su- mientras el
ministra con 75 m de cable especial, cuya principal caracte- equipo trabaja
rística es su flexibilidad y flotabilidad. El cable es lo que marca
el alcance del equipo tanto en distancia como en profundidad.
Todo el equipo se maneja desde una maleta con un mando

“joystick” en la que también aparece en un display la profun-
didad de alcance del equipo y la dirección que lleva. Esta ma- Su pequeño peso (inferior a 4 kg) y su tamaño (35 x 23 x 21 cm)
leta es igual a la que transporta al equipo y ambas están facilita su transporte que unido a su maniobrabilidad, me-
presurizadas. diante controles de dirección, le permite la exploración de cual-
quier fondo de hasta 60 m de profundidad gracias a sus dos
La visualización de las imágenes captadas se puede hacer a tra- focos halógenos.
vés de un monitor de TV o bien unas gafas de TV como opción.
Dado que puede trabajar ininterrumpidamente, puede ser de
La gran versatilidad del equipo lo hacen idóneo para múlti- gran ayuda para el submarinista profesional, ya que le per-
ples funciones: mite un mayor descanso mientras el equipo trabaja y dismi-
• Búsqueda y rescate de ahogados en pantanos, ríos, cuevas, etc. nuyendo los problemas resultantes a los tiempos de
• Reconocimiento y análisis de puertos, diques, presas y cen- descompresión, pudiendo vigilar en todo momento sus tra-
trales nucleares bajos, y convirtiéndose así en un vigilante de su propia segu-
• Inspección y valoración de cascos a flote ridad.
• Vigilancia de seguridad de unidades navales desde los pro-
pios buques Los equipos vienen de fábrica a 220 V, pero también se pue-
• Inspección de anclajes submarinos den suministrar para alimentación a 12 ó 24 V.
• Reconocimiento de instalaciones petrolíferas
• Vigilancia y análisis de fugas de combustible Existen otros modelos con brazos mecánicos capaces de utili-
• Inspección de recintos de acuicultura, almadrabas, redes de zar herramientas.
atuneros, etc
• Equipo imprescindible para submarinistas profesionales y World Marine presentará también toda la gama de productos
de investigación subacuática de la marca ICOM para GMDSS

Peter Taboada expone sus productos en
Sinaval 2001
La esterilización
Las aplicaciones de este sistema en buques, hoteles, avio-
del agua por
nes... aseguran un agua sin bacterias; además, puede utili-
rayos
zarse:
ultravioletas es la
aplicación más
- Como post tratamiento en sistemas de ósmosis inversa,
rápida conocida,
consiguiendo un agua más pura que no necesita añadidos
para eliminar
químicos
bacterias, virus,
- En industrias cerveceras, de refrescos, de aguas embote-
algas y
lladas, etc., garantizando un agua libre de bacterias.
microorganismos
- En hospitales, asegurando un agua desinfectada para la-
boratorios, agua de diálisis, desagües de desinfección...
Separadores de sentinas
El diseño está basado en un concepto único de separa-
ción por gravedad y coalescencia que proporciona un
medio de separación sin consumibles. Esta característi-
ca permite la ventaja de eliminar los gastos de mante-
nimiento asociados con el consumo de cartuchos y filtros.
Incorporan un plato principal que se compone de dife-
rentes planchas de plástico corrugado ensambladas de
forma cruzada. Esta configuración permite un contacto
mayor del agua oleosa con las planchas, lo que incre-
menta la coalescencia del aceite. El plato principal está
seguido de un conjunto de purificación fina que separa
El agua oleosa es el aceite que pudiese quedar en la primera fase de pu-
enviada al rificación.
separador por
una bomba de El agua oleosa es enviada al separador por una bomba
autocebado de autocebado situada fuera del separador para preve-
situada fuera del nir la formación de emulsiones mecánicas. A medida que
separador el agua oleosa entra en el separador, fluye hacia la parte
superior a través del plato de planchas de plástico co-
P
eter Taboada expondrá en Sinaval 2001 sus produc- rrugado.
tos: Sistema antiincrustante y anticorrosivo PETION,
desalinizadoras de agua de mar y salobre por ósmo- Una parte del aceite se separa inmediatamente debido a
sis inversa PET SEA RO, sistemas de esterilización por ra- la velocidad de flujo reducida y a la diferencia de gra-
yos ultravioletas y separadores de sentinas HELI-SEP. vedad específica entre el agua y el aceite. Las gotas de
aceite se unen en la superficie del plato y comienza el
Sistema de esterilización proceso de coalescencia. Las gotas comienzan a ser lo su-
ficientemente grandes como para flotar en la parte su-
La esterilización de agua por rayos ultravioletas es la apli- perior del separador. Las gotas pequeñas que escapen
cación más rápida, conocida, para eliminar bacterias, virus, a las planchas son separadas por el conjunto de purifi-
algas y microorganismos en general sin la utilización de ca- cación fina.
lor o de productos químicos. Este sencillo método de de-
sinfección de agua es muy adecuado para distintas Cuando el separado se acumula en un nivel predetermina-
aplicaciones porque no es necesario añadir ninguna sus- do, el sensor de aceite inicia la descarga y el ciclo de limpieza
tancia. Además el proceso de desinfección es barato, requiere al parar la bomba, cerrar la válvula de descarga y abrir la
poco mantenimiento y es más fiable que otros métodos. válvula de entrada de agua limpia. Esto permite que el agua
limpie el plato de planchas y que fluya hacia la parte su-
El funcionamiento consiste en la entrada del agua en el es- perior limpiando el conjunto de purificación fina y despla-
terilizador en un espacio entre el tubo de cuarzo (donde se ce el aceite acumulado.
encuentra la lámpara ultravioleta) y la carcasa. Los diseños
interiores inducen turbulencias en el líquido asegurando así Existe la posibilidad de incorporar a los equipos una alar-
una exposición uniforme de los microorganismos a los ra- ma OCD, que emplea un sistema óptico basado en los prin-
yos ultravioletas, quedando el agua bacteriológicamente Cuando el cipios de dispersión de la luz. Si el contenido de aceite
preparada para ser consumida. separador se es superior a 15 ppm, la unidad opera en modo de alar-
acumula en un ma para alertar al operador y cambiar el flujo a modo de
Este método es efectivo, ya que todos los microorganismos nivel recirculación.
son susceptibles a la desinfección ultravioleta. Es seguro, ya predeterminado,
que no hay riesgo de sobredosis porque no se añaden pro- el sensor de Los separadores de sentinas Heli-Sep están certificados
ductos químicos peligrosos, que no hay que manejar ni al- aceite inicia la por los Guardacostas de Estados Unidos y en más de 30
macenar. Además la instalación es sencilla, requiere poco descarga y el países. La operación es automática y simple. La succión
espacio y proporciona una desinfección continua o inter- ciclo de limpieza es directa desde la sentina, no necesitando tanque de al-
mitente de un modo automático. al parar la bomba macenamiento

Novedades de Dismai en
Sinaval - Eurofishing 2001
construido en materiales adecuados para trabajar en las con-

diciones marinas: humedad ambiente, agua y condiciones
de salinidad. Se seleccionaron componentes muy resisten-
tes como cintas de Intralox, interface resistente al agua M
3000 (IP67), células de carga de alta capacidad y compo-
nentes eléctricos de alta calidad.
Para conseguir una alta productividad se ofrece una amplia

gama de sistemas de alimentación que dependen, funda-
mentalmente, del producto a manipular. La gama de ali-
mentadores incluye desde sistemas de alimentación manual
a semi o totalmente automáticos.
La unidad de pesaje dinámico es de mayor precisión, ve-

locidad y diseño más higiénico que el modelo anterior. Para
aplicaciones de alta precisión la unidad dispone de una cu-
bierta que impide que tanto el aire, como agua, o impactos
puedan afectar la precisión del pesaje.
El manejo de la carga es más suave que en otros sistemas
D
ismai, S.L., es distribuidor exclusivo para España de La balanza ha ya que posee unos brazos desviadores de la carga, en lu-
los productos Marel, que es uno de los principales sido diseñada gar de la técnica convencional de empujarlo bruscamente.
fabricantes de tecnología de pesaje a bordo, siendo para su Esto minimiza el impacto del brazo sobre productos de-
sus balanzas reconocidas por su alta eficacia y larga vida. instalación en los licados, con lo que se obtiene una mayor calidad de pro-
Este año Dismai presenta la serie M1 100, para realizar el ambientes más ducto.
pesaje a bordo, el Optiweigher, un sistema de clasificación agresivos que
por peso y el Interface M3000. existen a bordo El Optiweigher utiliza varios algoritmos para la formación
de los buque inteligente de lotes, que permiten la formación óptima y pre-
Serie M1 100 factorías cisa de lotes, incluso cuando hay una distribución de peso
de las piezas no uniforme. Además el equipo puede co-
La Serie M1 100 se ha diseñado para cumplir con las nece- nectarse a un PC, siendo integrado en un sistema de proce-
sidades de la industria pesquera que requiere una balanza sado de datos de la planta.
flexible para llevar a cabo varias operaciones de pesaje a un
precio económico. La balanza ha sido diseñada para su ins- Marel 3000
talación en los ambientes más agresivos que existen a bor-
do de los buques factoría, sin olvidar una buena precisión. Este interface corresponde a la nueva generación de siste-
mas de control. La información es presentada sobre una
El M1 100 puede instalarse con plataformas de variada ca- amplia pantalla gráfica a color. Se han introducido carac-
pacidad. Una placa base sólida, situada en su interior, pro- terísticas de comunicación avanzadas como red de área
porciona la estabilidad necesaria para dar la máxima local Ethernet para conexión a PC, dos puertas serie RS232
precisión. El acero inoxidable utilizado en la superficie de y la red industrial LAN para un control de la instalación en
pesaje es resistente a la flexión o deformación, que podría tiempo real.
reducir la precisión..
La conexión a PC de este equipo permite realizar todos
La balanza puede programarse con tolerancias de peso de los ajustes de programación, mantenimiento, localiza-
los envases. Unos indicadores de aceptación se iluminan ción de averías y asistencia al cliente de forma remota.
cuando el peso está dentro de estas tolerancias. Si no hay re- Los datos obtenidos pueden almacenarse en una base de
gistros de salida estas tolerancias son aceptadas. Esto ga- datos, proporcionando información sobre la producción,
rantiza la precisión de peso del envase y evita la formación lo que dará una visión completa de la producción de la
de envases de peso bajo o sobrepeso. La tolerancia de la ba- planta.
lanza es de 1/3000 del peso máximo.
Puede realizar una clasificación normal o inversa. Los lími-

tes de cada grado se introducen en memoria antes de co-
menzar a trabajar. Disponiendo de 5 memorias de
clasificación con 9 grados por memoria. El Optiweigher
utiliza varios
La alimentación eléctrica de la balanza puede realizarse me- algoritmos para
diante batería o mediante conexión a la red (110-230 V). la formación
inteligente de
Optiweigher lotes que
permiten la
El Optiweigher es un clasificador de peso avanzado, de al- formación óptima
ta velocidad, que destaca por su robustez y seguridad. Está y precisa de lotes

MasterVolt Ibérica presenta sus novedades
en Sinaval
Inversor de corriente
MasterVolt ha lanzado un nuevo sistema de energía ultra
compacto, que consiste en un cable de conexión de batería
(con enchufe CC para los modelos de 12 V cc), un inversor
compacto y un enchufe CAque permite conectar varios apa-
ratos funcionando a 230 V ca, tales como ordenadores, equi-
pos de medida, sistemas de teléfonos ISDN, herramientas
varias, etc. El inversor convierte los 12 ó 24 V cc (es decir des-
de la batería de un barco, caravana, coche o de emergencia)
en una suave forma de onda senoidal pura de 230 V ca.
Al usar dispositivos de ahorro de energía, el rendimiento

del inversor supera el 93%, mientras el consumo de funcio-
namiento sin carga es casi nulo, lo cual asegura un tiempo
de funcionamiento muy amplio. El inversor más pequeño
tiene una potencia de 250 V ca con un arranque de 500 VA
(pico), y está pensado tanto para aplicaciones profesionales
como de recreo, ya que el sistema es portátil. También hay
disponibles unidades de hasta 14.000 W.
Combinación cargador/inversor senoidal
M
asterVolt Ibérica es una empresa consolidada y en MasterVolt ha
constante crecimiento en el sector de la electrici- lanzado un nuevo La nueva gama de inversores senoidales/cargadores combi-
dad naval, energía solar, aplicaciones industriales sistema de nados tiene unas tensiones de entrada de 12, 24 ó 48 V cc.
y móviles, así como la instrumentación eléctrica. Ofrece energía ultra En función de los diferentes modelos, el inversor puede lle-
todos los componentes relacionados con la electricidad a compacto, que gar a una potencia de 5 kW, y el cargador puede permitir una
bordo, desde un sistema de baterías y cargador, hasta una consiste en un carga de hasta 100 A. La conmutación a modo cargador o in-
instalación completa, con generador, aire acondicionado, cable de conexión versor es totalmente automática y se realiza con un tiempo
y cuadro eléctrico completo. Además ofrece un servicio de de batería, un de transferencia de 25 ms. Esta combinación inversor/car-
proyectos eléctricos. inversor gador es totalmente silenciosa, con un rendimiento muy ele-
compacto y un vado (93%) y un consumo sin carga casi inexistente.
Nuevas fuentes de alimentación para sistemas enchufe CA
GMDSS Nuevos sistemas de instrumentación
MasterVolt ofrece una gama muy avanzada de cargado- MasterVolt ha creado una nueva gama de Sistemas de
res de baterías/fuentes de alimentación, inspirados en Instrumentación y Control. Con esta nueva gama, los pro-
la familia de cargadores de baterías MASS. Cuatro uni- pietarios de barcos o capitanes no tendrán que adivinar nun-
dades diferentes están disponibles para corrientes de 25, ca más el estado de sus baterías, así como el consumo de
50, 75 y 100 A para baterías de 24 V cc. También se pro- energía total. Esta nueva familia de instrumentos de medi-
porcionan cargadores de 12 V cc (hasta 150 A). Los apa- da consta de los modelos siguientes:
ratos se suministran con visualizador LCD frontal, que
muestra todas las funciones requeridas por la IMO, vol- • La familia Masterlink está elaborada para sistemas con in-
tios, amperios, estado de carga, y ajustes de alarma (al- versor y cargador de baterías. Mientras da información
to/bajo voltaje CC, alarma CA, alarma acústica y visual). sobre los parámetros del sistema eléctrico a bordo, en tiem-
El visualizador LCD existe también como control remo- po real y, al mismo tiempo, guarda un historial de todos
to, que puede ser integrado en un cuadro de control com- los datos del sistema. Además de la indicación de los
pleto. El shunt viene incluido con el conjunto y debe de Amperios-hora consumidos, el Masterlink presenta la fun-
ser instalado externamente. ción del tiempo de autonomía restante (en horas y mi-
nutos), incorporando el efecto de coeficiente Peukert.
Cuadros eléctricos modulares • La gama de paneles de System Manager (Sistema de con-
trol total), ofrece todavía más posibilidades, incluyendo
La empresa fabrica sus propios cuadros eléctricos modu- la posibilidad de conexión a ordenadores y un indicador
lares para protección, maniobra y control, en una aleación de estado de la batería (visualización mediante una barra
de aluminio anodizado de 4 mm de espesor, que resultan de testigos luminosos). Las otras funciones son similares
fáciles de instalar mediante “cruces” y “tés” de unión en- La conmutación a a las características del Masterlink.
tre los diferentes módulos. Existen cuatro medidas están- modo cargador o • Tres sistemas de control de baterías, para aplicaciones au-
dar, lo que permite realizar cualquier combinación posible, inversor es tónomas (sin conexión a inversor) completan la gama.
según las necesidades de cada uno. Además se dispone de totalmente Estos dispositivos permiten controlar uno o dos grupos
una amplia gama de componentes eléctricos: disyuntores, automática y se de baterías.
interruptores, indicadores luminosos, desconectadores de realiza en un
baterías, instrumentación, etc. Estos cuadros son idóneos tiempo de Además, se ha ampliado la gama de los cargadores de ba-
tanto para aplicaciones náuticas como para aplicaciones transferencia de terías con unos cargadores (o fuentes de alimentación)
móviles. 25 ms. GMDSS especiales, que presentan unos paneles de control

remoto muy avanzados, con visualización LCD. Dichos pa- El motor posee
neles incluyen todas las alarmas visuales y acústicas para inyección
corrientes CC y CA. indirecta de
combustible y
Nuevos cargadores de baterías inteligentes está equipado
con un sistema
Estos cargadores de baterías inteligentes se han desarrollado de compensación
utilizando la tecnología de conmutación. Pueden funcionar de vibraciones
en cualquier parte del mundo debido a que admiten entra-
das de 230 V ca y 110 V ca a 50/60 Hz. Los nuevos modelos,
tanto IVO Smart como Mass Colorado, son un 30% más pe-
queños y ligeros que la generación anterior. El nuevo carga-
dor IVO Smart 12/40 se suministra como estándar con 3
salidas (2 principales y otra para la batería de arranque), un
sensor de temperatura y el popular sistema de carga de 3 tres
etapas. Todos los nuevos cargadores de baterías de MasterVolt
aseguran las dos funciones siguientes: carga de las baterías y
alimentación a través de la toma de puerto.
Todos los modelos están en conformidad con las más recien-

tes normas de seguridad CE. En 12 V, existen modelos de has-
ta 150 A. En 24 V, se ofrecen cargadores de hasta 100 A, con refrigerados por agua de manera indirecta, es decir que
posibilidad de conectar varios cargadores en paralelo. no hay agua de mar circulando a través del bloque del ge-
nerador, a diferencia de otros generadores marinos peque-
Nuevos diesel generadores para aplicaciones náu- ños. Otra ventaja es la combustión total que hace que el motor
ticas funciona a temperatura óptima, lo cual reduce las emisio-
nes y previene los derrames de aceite.
MasterVolt ha elaborado una nueva gama de diesel gene-
radores refrigerados por agua, que funcionan a 3.000 rpm. El motor posee inyección indirecta de combustible y está
y han sido especialmente concebidos para embarcaciones equipado con un sistema de compensación de vibraciones
de vela o motor de tamaño reducido. causadas por el desequilibrio del cilindro. Todas estas ca-
racterísticas convierten el WHISPER 3500 en el generador
El Whisper 3500 (3,5 kW) es el diesel generador con caja más silencioso del mercado. La capacidad de pico de arran-
de protección más pequeño del mercado hasta la fecha. Tanto que asociada al alternador síncrono, permiten un buen fun-
el motor de cilindro único como el alternador síncrono están cionamiento con cargas elevadas, para un arranque fácil.
Novedades presentadas por Crame en Sinaval
C
rame, S.A., presentará En Sinaval las siguientes no-
vedades, además de los productos que se describie-
ron en nuestro número anterior.
Central y sistema de tarificación telefónica de

Skanti
Skanti ha presentado la nueva y sofisticada central tele-
fónica PABX, totalmente automática y controlada por un
microprocesador. Tiene una capacidad de entre 8 y 112 ex-
tensiones con hasta 15 conversaciones simultáneas, ade-
más de 2 a 12 conexiones a líneas externas tales como
Inmarsat, Telefonía Celular, etc. La programación del sis-
tema se realiza mediante configuración Windows, contro-
lado local o remotamente mediante una red local. Una
de las funciones de la centralita Scansat-2000 PABX es el
software opcional de Control de Datos de Llamada, que
permite el registro de las llamadas vía satélite para su pos-
terior facturación. La central es un enlace entre los siste-
mas de comunicaciones marinas y el mundo de las
computadoras y redes.
Sus principales características son:
• Primer sistema digital PABX basado en ordenador para Skanti ha • Interfaces analógicos, no necesitando cambiar a bordo te-
uso marino. presentado la léfonos, cables, etc.
• Cumple con la normativa IEC60945 para equipos de co- nueva y • De 8 a 112 extensiones analógicas y de 2 a 12 líneas ex-
municaciones marinas. sofisticada central ternas con PC integrado.
• Sistema modular y compacto. telefónica PABX, • Funciones de llamada prioritaria, rellamada y despertador.
• Distribución automática de llamadas entrantes para 5 totalmente • Software para registro de llamadas y control del coste de
teléfonos locales. automática las llamadas realizadas.

• Conexión mediante red para la configuración del sistema La central es un
y manejo de registro de llamadas. enlace entre los
sistemas de
Como alternativa a esta central telefónica, y pensando en comunicaciones
buques pequeños en los cuales no hay necesidad de una marinas y el
central PABX o buques en que ya está instalada, Skanti ha mundo de las
diseñado un sistema de tarificación telefónica que contro- computadoras y
la el gasto de la tripulación en llamadas externas, de fácil redes
instalación y manejo, con las siguientes características:
• Sistema de control de teléfonos TEL-LOG con certifica-

ción CE para uso general, así como para telecomunica-
ciones a bordo de los buques.
• Se conecta a la mayoría de los sistemas de telecomunica-
ciones.
• Tarificación individual.
• Puede conectar un sistema de telecomunicación al equi-
po de teléfono usado en cada instante, haciendo posible
el control de varios sistemas a pesar de sus diferentes cos-
tes de tarifas. bordo y posibilidad de hasta siete repetidores. También de
• Puede registrar el acceso de determinados usuarios a al- diseño compacto y fácil instalación.
gunos sistemas.
Sonda Suzuki ES-2900
Giroscópicas Tokimec
Esta sonda está especialmente pensada para la pesca pro-
La Giroscópica Tokimec GM-20/21 es una de las más pe- fesional, con una unidad de presentación a color de 11'', con
queñas del mundo. Se caracteriza por su salida sincro pa- escala seleccionable para una máxima discriminación y óp-
ra conexión a la mayoría de los autopilotos. También tiene tima captación con ajustes separados de potencia y fre-
un preajuste de arranque automático con un margen de 24 cuencia; función de vigilancia (Stop Watch), pudiéndose ver
horas. Hasta tres repetidores pueden ser instalados gra- la variación de los datos segundo a segundo en pantalla; pa-
cias a su amplificador sincro. La GM-20/21 se compone nel de control de manejo sencillo; capacidad de un ajuste
de la aguja magistral que se puede montar normalmente so- preciso de la sensibilidad, curva TVG, rango de repetición
bre el inversor estático, el cual se puede situar sobre el mam- de señal, ancho del pulso y otras características; fácil ajuste
paro, eliminando los problemas de ubicación de los Skanti ha del menú mientras se leen los datos; rechazo de interferen-
pesqueros. Su diseño compacto se reduce a las medidas diseñado un cias de fuentes externas a través de una combinación de téc-
de 228 x 321 x 377 mm, su consumo de potencia es de 50 VA sistema de nicas de filtrado; procesador de imagen de alta definición;
y la lectura directa es una gran ventaja. tarificación selección de modos de expansión del fondo y lectura de tem-
telefónica que peratura y profundidad digitalmente. Sus medidas son 365,2
El modelo ES-160, homologado por el IMO, es apta para controla el gasto x 286 x 396 mm.
cualquier tipo de buque, especialmente para pesqueros grande la tripulación
des y buques mercantes, salidas múltiples, interconexiona- en llamamiento Ecosonda y receptores de JMC
ble a cualquier tipo de equipo de navegación existente a exterior
JMC presenta la ecosonda de alta definición, modelo JMC
V-620, con pantalla CRT de 6'' en color de alto contraste y re-
solución de 256 x 240 pixels. La sonda trabaja con una fre-
cuencia de 50, 120 o 200 KHz con una potencia de
transmisión de 300W RMS.
Dispone de presentación A-scope para detección de pes-

cado de fondo instantánea, catorce escalas desde 5 a 1.000
metros, expansión de fondo o medio fondo, alarma audible
de detección de pescado y de fondo, escala automática pa-
ra presentación óptima de los ecos de fondo, control de ga-
El receptor
Navtex es
obligatorio para
todos los buques
superiores a 300
TRB para el
cumplimiento de
las regulaciones
del IMO GMDSS

nancia automática para presentación óptima de los ecos de Dispone de función de autodiagnóstico para la compro-
fondo, marcador de escala variable, lectura de la tempera- bación del buen estado de la tarjeta CPU, receptor e im-
tura del agua y lectura digital de la profundidad. presora.
El receptor Navtex es obligatorio para todos los buques su- El receptor facsímil JMC FX-220 es un receptor superhete-
periores a 300 TRB para el cumplimiento de las regulacio- rodino que cubre las bandas de emisión de partes meteo-
nes del IMO GMDSS. El modelo NT-900 de JMC es de gran rológicos en LF, MF y HF. Cuenta con cabeza de impresión
calidad y robustez. Está montado en la mayoría de los gran- térmica con papel de 8'' x 30 m, control de parada y arran-
des buques y ha sido catalogado por la Armada Española que automático, 273 canales preprogramados de fábrica y
para su montaje en los diferentes buques militares. 200 canales programables por el usuario, programación
para recepción automática de los partes a determinadas
Incorpora un receptor de alta sensibilidad y antena acti- horas, ocho diferentes niveles de grises para una clara re-
va estándar. Cumple con las normas IMO, CCIR y ETSI. producción de las imágenes de satélite y facilidad de in-
Almacena hasta 128 mensajes para evitar la impresión terconexión a diferentes receptores de comunicación
repetida de las mismos partes del área seleccionada. externa.
E.N.I.S.A. presenta sus equipos en Sinaval

velocidades y tres canales de salida: NMEA, paso a paso
y en formatos Furuno.
Novedades de Koden Electronics

Además de los productos ya descritos en el número 774
de septiembre de 2000 de la revista "Ingeniería Naval", Koden
Electronics presenta a través de su representante en España,
la empresa E.N.I.S.A. los siguientes nuevos productos:
Profish II
Es un equipo localizador de pesca que también ofrece la po-

sibilidad de desplegar cartas náuticas en su pantalla de LCD.
Como todos los modelos de la gama Profish, esta sonda po-
see una tecnología que facilita la lectura con la luz solar in-
cidiendo directamente sobre ella.
E
quipos Navales Industriales, S.A., E.N.I.S.A., acudirá Profish II es un
a Sinaval con las últimas novedades de sus represen- equipo Este sistema posee un mapa interno del mundo y puede
tadas Navitron Systems LTD y Koden Electronics Co., localizador de mostrar dos entradas en pantalla a la vez. La pantalla es
LTD. pesca que de 8 colores (7 + 1 de fondo). El sistema de localización de
también ofrece la pesca lleva un trasductor de 120 kHz con opciones de ve-
Autopilotos de Navitron System LTD posibilidad de locidad y temperatura, la anchura del haz es de entre 15º y
desplegar cartas 40º , y posee una potencia de 300 RMS. Alcanza una pro-
Navitron System ha desarrollado dos nuevos autopilotos, náuticas en su fundidad de 450 m con un intervalo de medición de 2 m.
el NT990G y el NT921G. pantalla de LCD También dispone de dos modos de zoom 2x y 4x. El equipo
dispone de tres símbolos distintos para mostrar distintos ta-
El modelo NT990G ha sido diseñado para operar en buques maños de pescado y posee una alarma visual y acústica de
de todos los tipos entre las 1.500 y 15.000 gt, y cumple com- pesca.
pletamente con las últimas regulaciones de IMO e ISO. Tiene
varios tipos de configuración para poder ser compatible con la CVS–831/832
mayoría de los tipos de girocompases y sistemas de gobierno
convirtiéndose en una solución extremadamente efectiva pa- Estas sondas de 600 W TFT color con pantalla de cristal lí-
ra nuevas construcciones y transformaciones-reparaciones. quido, son adecuadas para buques de pesca o yates.
Disponen de opciones de operación automática, posición,
El modelo NT921G está diseñado para un uso profesio- velocidad de la imagen, ganancia, escala, brillo de panta-
nal en buques comerciales de todos los tipos de aproxi- lla... El cuarto derecho de la pantalla de estos equipos está
madamente 1.500 gt. Es un Autopiloto totalmente dedicado a una presentación A-Scope que muestra seña-
equipado y tecnológicamente avanzado con gran facili- les instantáneas de peces y del fondo correspondientes a ca-
dad de manejo. Se puede usar en una amplia gama de da transmisión.
tipos de buques (pesqueros, remolcadores, dragas, ferries,
costeros, de rescate, etc.), y cumple con las últimas regu- Para aguas poco profundas de entre 5 y 10 m se realiza
laciones de IMO y ISO. la transmisión de un pulso de ultrasonidos de mayor
frecuencia, por ejemplo 650 veces por minuto en un ran-
Tanto el NT990G, como el NT921G, disponen de interfa- go de 10 m, para una observación más precisa. El equi-
ce Radio Navigator, doble entrada magnética: Sensor po dispone de señales acústicas de pesca y de fondo. Se
de Bobina y/o NMEA, doble entrada de giroscópica: 1:1 El equipo dispone pueden seleccionar varias escalas de entre 5 a 600 m,
síncrono y/o NMEA, alarma de fuera de rumbo, un sis- de señales y se muestra en pantalla la velocidad de la nave, las mi-
tema totalmente automático para compensación de esta- acústicas de pesca llas realizadas, y la temperatura de la superficie del
bilidad para acomodar los sistemas de timón de dos y de fondo agua.

Equipos comercializados por
Centramar
C
entramar (Central de
Tr a n s m i s i o n e s
Marinas, S.L.) es
una empresa dedicada a la
representación, comercia-
lización y asistencia técni-
ca de equipos marinos,
principalmente de propul-
sión y para salas de má-
quinas de todo tipo de
buques.
Paralelamente a sus accio-

nes comerciales, Centramar dispone de un centro de for-
mación para capacitación de profesionales de la
propulsión marina, con cursillos técnicos que se ofrecen
periódicamente cada año a sus principales colaborado-
res y agentes de servicio. Este año la empresa acude a
Sinaval 2001 con una amplia gama de equipos, entre los
que cabe destacar los siguientes fabricantes y sistemas:
De la marca Twin-Disc Centramar expondrá los siguientes

equipos:
• Las reductoras MG5011 destinada a buques de recreo, y Centramar lidos para todas las marcas de motores marinos existentes
para buques de pesca dispondrá del modelo MG5061, el dispone de un a escala mundial.
MG5114 con dispositivo de marcha lenta y toma de fuer- centro de
za con embrague incorporado y el modelo MG516 para formación para Los equipos Kolbet estarán representados por los mandos
motores de 447 kW (600 HP) capacitación de de control válidos para uno o más motores con sus corres-
• Jets y hélices de superficie profesionales de pondientes reductoras. Pueden suministrarse en versión
• Tomas de fuerza y embragues manuales e hidráulicos la propulsión mecánica (para una o dos estaciones), neumática (para más
• Mandos de control electrónicos para actuar en uno o dos marina de dos estaciones) o electrónica (hasta para ocho estaciones
motores, con varias estaciones de mando, y para sistemas de mando).
integrados de buques con propulsión de cola; jets y héli-
ces de superficie Deep Sea Seals construye cierres de bocina para buques
de recreo y barcos profesionales con ejes desde 25 mm has-
De Aquadrive presentará ejes de alineación anti-vibración ta 750 mm de diámetro. Además también suministra coji-
y anti-ruido, así como soportes de motor super-elásticos vá- netes para ejes de cola construidos en bronce-goma y
fibra-goma.
Los paneles insonorizantes para el recubrimiento de salas

de máquinas de cualquier tipo de buque (profesional o de
recreo) están homologados por la UE, cumpliendo las nor-
mas de materiales especiales que eliminen la emanación de
gases o fluidos en cámaras de máquinas, proporcionando
un alto nivel de insonorización de la habilitación. Estos pa-
neles están construidos por Halyard Marine, que también
proporciona tubos de escape, silenciosos, separadores de
agua, válvulas anti-sifón y otros accesorios derivados de los
motores marinos.
La marca inglesa Felsted aparece como suministrador de

cable de control para mandos mecánicos de la serie 33-43
y 45808 especiales para la unión de los motores y de los re-
ductores a los cabezales de mando y para la unión de los ca-
Los equipos bezales remotos al mando principal.
Kolbet estarán
representados por Podemos destacar también otros equipos como el refri-
los mandos de gerador de quilla y cajas de reenvío en “V” Drive de
control válidos Walter Drive o el inversor marino Velvet Drive (Borg
para uno o más Warner) coaxial para buques de pesca, o los inversores,
motores con sus reductores, engranajes y elementos de propulsión espe-
correspondientes ciales para unir a motores y turbinas de hasta 73,5 kW
reductoras (100.000 HP) de la marca Maag.

AstroNáutica presenta el TS1440
El Techno-Stabi un índice crepuscular de 18,7. Las series MT están fabrica-
emplea una das de acuerdo con las especificaciones marítimas nortea-
tecnología de mericanas. El campo visual de estos prismáticos es de 131
estabilización de m cuando se encuentra a 1.000 m de distancia, y gracias a la
imagen, con lo total hermeticidad de su cuerpo y a su recubrimiento de go-
que puede ma antideslizante, los prismáticos son muy robustos y to-
detenerse una talmente impermeables al agua. Los prismáticos marinos
imagen nítida a Fujinon están respaldados por una garantía de 30 años.
14 aumentos sin
ningún tipo de Los prismáticos High-Performance están fabricados en una
soporte aleación de aluminio y poseen excelentes propiedades de
visión nocturna. Reducen al mínimo el desenfoque perifé-
rico inherente mediante su tecnología de campo plano. El
modelo FMTRC viene disponible con un compás de gran
precisión.
El Stabiscope S 1240 está diseñado para campos de aplica-

ción especiales como por ejemplo operaciones policiales o
de rescate. Con una ampliación de 12x y estabilización gi-
roscópica, el Stabiscope proporciona en todo momento imá-
A
stronáutica es un importador y distribuidor para genes claras y nítidas totalmente estabilizadas. Además está
España de los productos Fujinon, división óptica del disponible con lentes de visión nocturna.
grupo Fuji Photo / Fuji Film, uno de los más im-
portantes fabricantes de dispositivos ópticos del mundo.
Desde su fundación, en 1944, hasta nuestros días, ha desa-
rrollado su propia tecnología óptica fabricando prismáticos
y objetivos zoom para la televisión. Su línea de productos
abarca asimismo sistemas ópticos para satélites, lentes es-
peciales para láseres, dispositivos de fibra óptica para uso
médico e incluso discos compactos. Astromar presenta en
el Sinaval el último producto de la marca en el mercado: el
Techno-Stabi TS1440.
El Techno-Stabi emplea una tecnología de estabilización de

imagen líder en el mercado, con lo que puede obtenerse una El campo visual
imagen nítida a 14 aumentos sin ningún tipo de soporte. de estos
Tanto los temblores musculares del propio observador co- prismáticos es de
mo los fuertes movimientos ocasionados por la nave son 131 m cuando se Los prismáticos gigantes 25 x 159 MT son los más gran-
neutralizados. Las lentes revestidas con múltiples capas an- encuentra a 1.000 des del mundo, fabricados por Fujinon, son idóneos pa-
tirreflejantes y los prismas con corrección de fase garanti- m de distancia ra usos profesionales tales como la pesca o la observación
zan una imagen nítida y luminosa. La innovación tecnológica a grandes distancias. Naturalmente, cumplen con las es-
del Techno-Stabi consiste en que los dos prismas se montan pecificaciones "Marine Tested", por lo cual son imper-
sobre soportes móviles que son reorientados con rapidez meables y resistentes a todo tipo de condiciones
por la acción directa de dos motores de corriente continua climáticas.
que compensan los movimientos horizontal y vertical. Cada
uno de los motores está controlado digitalmente por su co- También hay que destacar el visor nocturno Ps-910II con
rrespondiente sensor de vibración asociado. En cuanto un amplificador de luz residual. Es muy manejable, imper-
sensor registra vibración o movimiento, transmite una se- meable al agua y proporciona imágenes de gran calidad
ñal al microprocesador que acciona los motores. en relación 1:1. Para el uso en oscuridad total, está dota-
do de un reflector infrarrojo controlado mediante con-
Esta tecnología permite alcanzar un grado de estabilización mutador.
de ( 5º sin necesidad de giroestabilización mecánica y tiene,
por tanto, un coste mucho menor. El prismático de Fujinon
es 100% impermeable, hermético y viene acompañado por
una correa flotadora que lo mantiene en la superficie del
agua si cae al mar.
Prismáticos marinos
Los prismáticos marinos de clase superior (7 x 50) también
estarán presentes en Sinaval 2001. Dichos prismáticos son
ideales para uso marino, poseen 7 aumentos, recomenda-
do para la observación desde superficies en movimiento. El
objetivo posee un diámetro de 50 mm, un valor lo suficien-
temente alto como para permitir la entrada de una gran can-
tidad de luz y garantizar una imagen muy clara. Posee una
pupila de salida de 7,1, una luminosidad relativa de 50,4 y

construcción naval
Buque oceanográfico Vizconde de Eza

construido por Astilleros M. Cíes
E
l día 21 del pasado mes de noviembre ha tenido lu- Buque po), para conseguir un nivel mínimo de ruidos y vibra-
gar la entrega del buque Oceanográfico Vizconde de Oceanográfico ciones, tanto en el interior como las transmitidas al mar,
Eza, construido por Astilleros M. Cíes para la Secretaría “Vizconde de habiéndose realizado evaluaciones de ruido en el Canal
General de Pesca Marítima, dependiente del Ministerio de Eza” navegando de Experiencias de la ETSIN.
Agricultura, Pesca y Alimentación, y que será explotado por
el Instituto Español Oceanográfico. Por otra parte, los resultados de las pruebas de mar han con-
firmado que los niveles sonoros no sobrepasan:
La gestión y seguimiento de la construcción del buque por - 60 dB en la sala de radio y los camarotes.
parte de la Secretaría General de Pesca Marítima se ha lle- - 65 dB en los laboratorios, puente y derrota, comedores
vado a cabo por D. Jerónimo Hernández Riesco, Ingeniero y sala de conferencias, cocina (con los equipos desco-
Naval, Jefe de Area de la Flota Pesquera de la Dirección nectados).
General de Estructuras y Mercados Pesqueros. - 75 dB en la sala de control de la sala de máquinas.
- 85 dB en los talleres.
El buque, con toda su maquinaria y equipo, ha sido cons- - 110 dB en la sala de máquinas desasistida.
truido bajo la inspección y revisión del Bureau Veritas pa-
ra alcanzar la notación de clase I 3/3 E SPECIAL SERVICE/ Características principales
OCEANOGRAPHIC AND FISHING RESEARCH, DEEP
SEA, ICE III, ALM ALS, AUT-MS-PORT, RCM QUICK FRE- Eslora total 53,00 m
EZING PLANT. Eslora entre perpendiculares 45,20 m
Manga 13,00 m
El proyecto del buque ha sido realizado por la empresa Puntal a la cubierta principal 7,50 m
DYTA Energía y Medioambiente para la doble función Puntal a la cubierta de francobordo 5,00 m
de investigaciones pesqueras – arrastre por popa y pa- Calado de proyecto 4,50 m
langre - y oceanográficas. Para ello, el buque dispone de Arqueo 1.400 GT
medios adecuados para la pesca de fondo y semipelá- Potencia de propulsión 1.800 kW
gica mediante el sistema de arrastre por la popa con ram- Velocidad en pruebas 13 nudos
pa, así como medios apropiados para la investigación, Una de las
preparación y conservación a bordo del pescado captu- misiones del
rado. Vizconde de Eza Capacidades
será la
Una de las misiones del Vizconde de Eza será la investiga- investigación del Combustible 402 m3
ción del estado de los caladeros por medios acústicos, por estado de los Agua dulce 63 m3
lo que está especialmente diseñado (estructura y equi- caladeros Lastre 140 m3

Descripción general El Vizconde de Las dimensiones de la quilla permiten el acceso por el in-
Eza tiene proa terior de un hombre, de tal manera que se puedan realizar
El Vizconde de Eza tiene proa lanzada con bulbo, popa de es- lanzada con operaciones de mantenimiento de los transductores. El des-
pejo con rampa y bulbo, y dos cubiertas corridas (franco- bulbo, popa de montaje del conjunto de la quilla se ha previsto por la par-
bordo y principal) sobre las que está situada la espejo con rampa te inferior del casco.
superestructura. y bulbo, y dos
cubiertas corridas Los transductores instalados en la quilla son una sonda hi-
Las cámaras de máquinas están situadas a popa, llegando drográfica, una corredera doppler, sonda de apoyo, sonda de
hasta la parte central del buque. La propulsión es diesel- pesca y una sonda científica. A proa de la quilla retráctil se
eléctrica, mediante dos motores directamente acoplados a ha instalado un apéndice para el montaje de una sonda de na-
la hélice. vegación, una sonda multihaz, y un sistema de sísmica.
En la cubierta principal y en la cubierta de francobordo (en El Vizconde de Eza tiene alojamientos para una tripulación
el área del parque de pesca), se instalaron fundamentos de de 40 personas distribuidas en: tres (3) camarotes indivi-
anclaje para contenedores de 10/20 ”. Asimismo en las cu- duales de doble espacio habitable, tres (3) camarotes indi-
biertas principal y superior dispone de fundamentos de an- viduales sencillos, once (11) camarotes dobles y cuatro (4)
claje tipo tintero enrasado con rosca interior y tapones camarotes triples.
metálicos, para el trincado de diversos equipos científicos,
polines de maquinillas, etc., todos ellos suministrados por Entre el parque de pesca y el laboratorio húmedo dispone
Talleres M.C.S. Moreno. de un montacargas de 600 x 600 mm, de 100 kg de capaci-
dad.
Quilla retráctil,
con iluminación Equipos de carga, manipulación y conservación
natural de pecado y especies vivas
En la zona de volteo del copo, a popa, el buque dispone de
una compuerta para dirigir el pescado a los pantanos de
pesca, construida en acero y forrada en su parte exterior con
el mismo tipo de madera que la cubierta de trabajo. La com-
puerta est accionada por medios hidráulicos.
La cubierta de trabajo (principal) dispone de una escotilla

enrasada y forrada de madera de la misma calidad que la
cubierta, de tal forma que no interfiera las faenas de larga-
do y virado de las redes. Las dimensiones de esta escotilla
permiten la estiba de un contenedor de 10” en el parque
de pesca.
El casco está construido en acero salvo el puente de gobierno

que es de acero inoxidable y la torre de avistamiento y los pór-
ticos de las antenas que están construidos en aluminio.
El Vizconde de Eza dispone de una quilla retráctil, construi-

da en acero soldado, que incorpora las sondas de pesca y
otros transductores de equipos científicos. Cuando la ope-
ración del barco lo requiere, la quilla se desliza a través de Buque saliendo a Grúas y pórticos
unos raíles instalados en un tronco interior del buque de navegar
manera que los transductores se sitúan cuatro metros por El Vizconde de Eza está equipado con las siguientes grúas y
debajo del casco y no se ven afectados por las turbulencias pórticos:
del mismo.
• Grúa de popa, marca Cormach, modelo 156.000, de tipo
Cuando el buque se encuentra en navegación la quilla se in- telescópico, capaz de izar 5.000 kg a 16,38 m de alcance.
troduce dentro del casco evitando la resistencia al avance En caso de aumentar la presión hidráulica para operacio-
que presenta extendida, permitiendo que alcance la veloci- nes especiales es capaz de levantar 5.500 kg a 16,38 m de
dad máxima. alcance, lo que supone 90 t x m.

• Grúa de proa, marca Igsa-Guerra, modelo 3330 M4 Marina, Máquinas de red
con dos articulaciones y cuatro extensibles hidráulicos. Es en cubiertas
capaz de izar 2.200 kg a 12 m de alcance (30 t x m). principal y
superior
• Pórtico de popa, destinado a la doble función de pórtico
de pesca y para la virada, recuperación y arrastre de los
equipos utilizados en las operaciones oceanográficas.
Consiste en una estructura de un solo pie formada por dos
elementos principales, uno bajo que es movido por dos
cilindros hidráulicos y otro superior, conectado al anterior
por ocho motores hidráulicos que le permiten girar 360
grados. Este brazo superior dispone de un brazo perpen-
dicular de 3,018 m de longitud.
cionamiento (suministro de Tecnisa), por lo que en la ma-

niobra de arriado, el frenado de la maquinilla se hace con
los motores trabajando a las barras del cuadro.
• Dos (2) maquinillas con tambor de red, de 14 m3, marca

Hidrofersa TWN 80/14, con configuración, accionamiento
y control idénticos a los de las maquinillas de pesca prin-
cipales, con una fuerza de tracción a carretel medio de
10.000 kg a 30 m/min.
• Una (1) maquinilla de sonda de red instalada en la toldilla

de popa, marca Hidrofersa, para 3.000 metros de cable, de
tensión constante, con engranajes de lanzamiento, contador
de cable y de velocidad incorporado, con una fuerza media
de izado a carretel medio de 1.500 kg a 120 m/min.
• Una (1) maquinilla para volteo del copo situada a popa

en el costado de babor, marca Hidrofersa CGH 6000, con
cabezal orientable y una fuerza de tracción de 6.000 kg a
• La máxima rotación del soporte intermedio es de 45º ha- Vista exterior del 35 m/min. Incorpora distribuidor de maniobra, válvulas
cia delante y 75º hacia atrás. El alcance exterior es de 5,17 buque de noche de máxima presión y reductora sin-fin.
m desde el eje de giro y de 4,627 m hacia el interior, y la amarrado en
máxima altura de elevación es de 5,3 metros. puerto • Un (1) halador de palangre, situado en el costado de es-
tribor, con una capacidad de recogida de 2.000 mm por
• Las dos grúas y el pórtico de popa han sido suministra- vuelta y potencia de tiro de 400 a 500 kg, con accionamiento
das por Grúas Guerra. hidráulico
• Pórtico abatible lateral de estribor, plegable sobre la cu- Parque de pesca

bierta superior, con la doble función de operar con la ro-
seta y servir de apoyo a los reenvíos de las maquinillas de El parque de pesca diseñado por DYTAy suministrada por
operaciones científicas. Innaves, consta de dos líneas de tratamiento de las captu-
ras bien diferenciadas, una en la que las capturas, una vez
El pórtico ha sido diseñado y suministrado por DYTA para recogidas por la cinta de pantano, pasan a una cinta para su
soportar una solicitación de 5 toneladas SWL en cualquier Maquinaria de selección y después son enviadas a un depósito de recep-
posición, y se aleja lo suficiente del buque para que la ro- procesado del ción para su lavado, posteriormente se clasifican y por últi-
seta no sufra choque alguno con el casco. parque de pesca mo se tallan y se pesan.
Maquinillas de pesca
El buque está equipado con:
• Dos (2) maquinillas eléctricas, Hidrofersa TWH 140/5000,

con ejecución simétrica, para el virado y lanzado de cable
de arrastre. Cada una de ellas está compuesta por un ca-
rretel principal con capacidad para 4.500 metros de ca-
ble de 20 mm de diámetro y 300 metros de malleta de 40
mm de diámetro y estibador automático para cable, del
tipo rosca diamante con sistema manual de emergencia,
así como limitador de par incorporado para protección de
sobrecarga. La fuerza de tracción a 1/2 carretel es de 7.500
kg a 90 m/min.
• El control de las maquinillas está situado en el puente de

gobierno, a popa del mismo, completamente computeri-
zado, manteniéndose un control constante de los cables.
• El accionamiento se realiza por medio de un motor eléc-

trico de corriente continua, con control automático de fun-

La otra línea se utiliza para el tratamiento de peces vivos, Las otras dos son maquinillas hidrográficas para operar tan-
donde las capturas se encuentran situadas en un comparti- to con cable de acero como eléctrico coaxial, una para cables
mento del pantano especialmente diseñado para el man- de 11 mm y la otra de 8 mm, con una fuerza de izado a ca-
tenimiento del pescado vivo. Mediante un tobogán son rretel medio de 3.500 kg a 100 m/min.
transportadas a una mesa especial para su tallado, pesado
y marcado antes de su devolución al mar. Para accionamiento de las maquinillas CTD, hidrográficas,
así como de sonda de red, el buque dispone de una central
Todo el parque de pesca está construido en acero inoxida- hidráulica de 75 kW, con motor eléctrico incorporado, do-
ble AISI 316 y las bandas para las cintas y los cojinetes son tada de bomba de caudal fijo, de paletas, de 220 l/min a una
de polietileno. presión máxima de 200 bars. Ha sido suministrada por
Hidrofersa.
Consta de: cinta de recogida del pantano, cinta de selección,
cintas de desperdicios, cinta de clasificado, depósito de re- Pórtico lateral, y
cepción con lavadora de pescado, depósito de clasificado, puerta de
depósito de glaseo y desmoldeo, mesas de empaque y sis- entrada al
tema de tratamiento de peces vivos. laboratorio
húmedo
Sistema de refrigeración
El Vizconde de Eza está dotado con un sistema de refrigera-
ción, diseñado y suministrado por Grenco Ibérica, que es
capaz de atender el túnel de congelación con capacidad de
2 Tm en 24 horas, con una temperatura de congelación de
– 40 º, la bodegas de pescado congelado con capacidad de
conservación a – 30º , la bodega de pescado fresco a 0º y
las gambuzas de congelado a - 30º y de fresco a 0º, utili-
zando como refrigerante R404. Dispone de medios para el
control automático de la puesta en marcha y parada de los
compresores dependiendo de la carga del sistema.
Laboratorios
El Vizconde de Eza lleva a bordo varios laboratorios, cada uno
de ellos con toma de agua de mar del sistema de toma de
muestras independiente para laboratorios, además de sis-
temas de anclaje y amarre de los instrumentos.
Los laboratorio de Hidrología (húmedo) y Física (seco), des-

tinados al estudio medioambiental, recolección de ejem-
El aislamiento de todas las zonas refrigeradas ha sido reali- Equipo de frío de plares y análisis inicial, cuentan con un frigorífico de 200 l
zado por Termogal, a base de poliuretano extinguible, con la bodega de de capacidad con temperatura regulable entre 0º y –10º, una
espesores adecuados a cada local en función de la tempe- pesca zona para estiba de botellas "niskin" o "nansen" con sopor-
ratura de trabajo. tes en acero inoxidable, mesas de trabajo de acero inoxida-
ble, pila con toma de agua caliente, fría y la toma de agua
Maquinillas para el equipo científico de mar, toma de aire a presión, etc. Entre ambos laborato-
rios existe una ventana deslizante.
El buque dispone en el costado de estribor de tres maqui-
nillas para labores científicas, suministradas por Hidrofersa. El laboratorio de química está provisto de anclajes para al-
macenamiento de botellas de gas, un fregadero de acero ino-
Una de ellas es una CTD preparada para operar con cable xidable, y una división por medio de una cortina con lamas
coaxial de dos conductores, con una fuerza media de izado de goma transparente.
a carretel medio de 3.000 kg, a una velocidad de 100 m/min.
Tiene capacidad para 6.000 metros de cable de 8,15 mm de El laboratorio biológico está situado junto al parque de pes-
diámetro. Las dimensiones del carretel son de 200 mm de ca y tiene instalados los accesorios para las cubas de peces
diámetro interior, 1.100 mm de diámetro exterior y 1,.000 vivos, controlando la temperatura de los tanques, las tomas
mm de ancho. de oxígeno y la iluminación. Dispone de mesas de trabajo y
toma de aire a presión, agua caliente, fría y agua salada.
El accionamiento es hidráulico, con control proporcional in-
corporado mediante transmisión hidrostática, con contador Además dispone de un laboratorio de operaciones acústi-
de cable y medidor de velocidad incluidos en la propia ma- cas e informática, equipado con racks, mesas de ordena-
quinilla. dor, repetidor de GPS, corredera y giroscópica.

El traslado de elementos entre los laboratorios biológico y La planta de Para la regulación de los motores de propulsión se emplea
húmedo se realiza mediante el montacargas mencionado propulsión del un concepto especialmente desarrollado para este fin. El ti-
anteriormente. Vizconde de Eza po de regulación es de bucle múltiple en el cual, a una re-
es del tipo diesel- gulación de las revoluciones del motor, que figura como
Planta de propulsión. Velocidad y autonomía eléctrico patrón, está subordinada la regulación de la intensidad de
excitación. La intensidad del inducido será regulada con re-
La planta de propulsión del Vizconde de Eza es del tipo die- lación a la intensidad de la excitación.
sel-eléctrico, con dos (2) motores eléctricos síncronos de co-
rriente alterna, Indar, de 900 kW de potencia, montados en La planta propulsora está definida como consumidor secun-
tándem en el eje de la hélice. El concepto de propulsión die- dario, lo que significa que la potencia dedicada a la propul-
sel-eléctrica es del tipo conocido como "sincroconvertidor", sión se reduce de forma automática si el consumo de red a bordo
que reúne las ventajas de un accionamiento con motores sín- comienza a superar la potencia generadora disponible. Para ga-
cronos - bajo mantenimiento - con las características de una rantizar en cada momento un servicio estable del sistema de ge-
propulsión a corriente continua - disponibilidad de par in- neración de energía, se efectúa una reducción de la potencia de
dependiente de las RPM. propulsión si se reduce el número de grupos diesel-generado-
res en funcionamiento, si la intensidad de los generadores lle-
La alimentación eléctrica al inducido, el estator del motor, y ga al valor nominal, si la potencia activa de los grupos
a la excitación de los motores se efectúa desde el cuadro de diesel-generadores sobrepasa los valores nominales (u otro va-
4.900 V, a través de convertidores de tensión y frecuencia con- lor definido) o si la velocidad de los grupos diesel-generadores
trolados e individuales para cada motor de propulsor. conectados está por debajo de un valor límite permisible.
A cada motor propulsor se dedica una unidad para la con- La hélice ha sido diseñada teniendo especial cuidado en res-
versión de la corriente para el inducido, con su correspon- petar los criterios de ruidos y vibraciones y para conseguir
diente electrónica de control y regulación. El convertidor un rendimiento óptimo tanto a la velocidad máxima como
consiste en un puente trifásico en la entrada, transistoriza- en arrastre a 4 nudos. Ha sido fabricada por Fundiciones
do con IGBT's, un circuito intermedio de corriente continua Adrio en Cunial, tiene cinco palas y paso fijo, con un diá-
y un puente inversor controlado y transistorizado median- metro de 3,18 m y un peso de 2.360 kg.
te IGBT's en la salida al inducido del motor. Para la alimen-
tación de los motores se utilizan puentes rectificadores La línea de ejes ha sido fabricada por Baliño, y consta de un
tráficos, controlados también individualmente para cada eje de cola de acero forjado de 7,3 m y 245 mm de diámetro.
motor.
Con los motores propulsores desarrollando su potencia má-
La inversión del sentido de giro de los motores se realiza xima continua de 1.000 kW, y con 4,5 metros de calado, la
cambiando la secuencia de fases en la alimentación al in- velocidad en pruebas es de 13 nudos, mientras que, con los
ducido (estator). Así el tiempo necesario para efectuar el motores al 90% de su potencia máxima continua, la veloci-
cambio de sentido de propulsión solamente depende de la dad en condiciones medias de servicio es de 12 nudos.
inercia de las masas de la planta propulsora y del límite de
potencia inversa suministrada a la red que admitan los die- La autonomía del buque en ruta libre es de 12.000 millas y
sel-generadores. 52 días de servicio.
Planta eléctrica
La energía eléctrica necesaria a bordo es suministrada por
tres (3) grupos electrógenos formados por motores Guascor,
modelo SF 480TA SG, de 4 tiempos, arranque neumático e
inyección directa, que proporcionan una potencia de 1 MW
(1.388 CV) a 1.500 rpm, y por alternadores Leroy Somer
LSAM 52 L9, de 1.430 kVA (1.000 kW), 400 V, 50 Hz, síncro-
nos, autoexcitados, autoregulados, sin escobillas y con un
sistema de regulación electrónica AREP incorporado en la
caja de bornas. El grupo se ha montado sobre tacos elásti-
cos de modo que la vibración media en los polines no ex-
cede de 0,05 m/s2 a plena potencia.
El Vizconde de Eza cuenta también con un grupo de emer-

gencia, que hará la función de grupo de puerto, y que se en-
cuentra situado en el costado de babor de la cubierta
principal. Está compuesto por un motor Guascor H84TA/22
de 245 CV a 1.500 r.p.m. que acciona un alternador Leroy
Somer LSAM 461 L8 de 210 kVA, 380 V, 50 Hz.
El buque dispone de un sistema de automatización de la

planta generadora, de acuerdo con las exigencias para un
servicio de cámara de máquinas desatendida (UMS) que se
encarga de la sincronización automática, reparto de la car-
ga activa proporcional, control de la carga producida y de-
mandada, y arranque y parada de los grupos auxiliares en
relación con la demanda de carga.
Interior de un
armario de Los trabajos de instalación eléctrica, incluyendo el cuadro
control de principal, cuadros auxiliares y arrancadores, sistema de
motores reparto de carga, automatización (sistema de control y alar-
principales mas) e instalación y cableado han sido realizados por Tecnisa.

La red eléctrica para el sistema de propulsión y para los de- - Un separador de sentinas, Detegasa marca Delta OWS-
más consumidores de a bordo está diseñada según el prin- 2, de 2 m3/h de capacidad, para descargar efluente lim-
cipio de barra única; todos los grupos electrógenos, a pio con un contenido de hidrocarburos inferior a 15 ppm.
excepción del grupo de emergencia suministran su poten- Su diseño se ha realizado de acuerdo con las últimas nor-
cia generada a un sistema común de barras desde donde se mativas de IMO, ofreciendo una gran seguridad de fun-
efectúa su distribución a los distintos consumidores. cionamiento, con unos requerimientos de mantenimiento
mínimos. El equipo lleva integrado un monitor para con-
Las tensiones utilizadas en el buque son las siguientes: trol de hidrocarburos.
- Propulsión y consumidores grandes 400 V, 50 Hz - Quince (15) bombas marca Azcue, suministradas por Sande
- Servicios auxiliares de fuerza 400 V, 50 Hz y Díaz, para los siguientes servicios: dos (2) para servicios
- Alumbrado, consumidores de poca 220 V 50 Hz generales, sentinas, baldeo y C.I., modelo VM EP 50/20;
potencia y control una (1) para trasiego de combustible; dos (2) para trasiego
- Instrumentación, control, automatización, 24 V, cc. de aceite, modelo 2YE; dos (2) grupos hidróforos para los
y alumbrado de emergencia servicios sanitarios de agua dulce y salada, modelo BO-
36/20; una (1) bomba para trasiego de aceites residuales y
El cuadro de mando principal, ubicado en la sala de control, lodos, modelo 2YE; una (1) para el servicio de C.I. de emer-
es la central de distribución de fuerza para las operaciones gencia, modelo VM EP 50/20 R; una (1) grupo hidróforo
durante la navegación. El cuadro de emergencia está si- de agua salada para servicio de los laboratorios, modelo
tuado en el local del alternador de emergencia. BO-11/20; dos (2) para refrigeración de los motores eléc-
tricos propulsores y chumacera, modelo VM-50/20-R; una
(1) bomba para achique del parque de pesca modelo VRX
Equipo auxiliar 50/17; una (1) bomba para refrigeración de las centrales
de cámara de hidráulicas del barco modelo CP 40/160; y una (1) bomba
máquinas para achique de la lavandería, modelo CA 40/1A.
- Un filtro de aceite de lubricación de los motores de los gru-

pos electrógenos, Glacier.
- Una depuradora de combustible, autolimpiante, Alfa Laval

MMPX-403, de 1.250 l/h de capacidad, con retención de
sólidos de 1,5 - 5,5 cts/40 ºC, capaz de aspirar de todos los
tanques.
- Una planta de aguas residuales Gefico, marca Aquamar

MSP III, del tipo biológico.
Frontal de un - Una planta de vacío, marca Jets 50 MB (compuesta por dos

Equipos auxiliares armario de vacuumarators), inodoros de vacío Jets 50, y tanques de
control de aguas grises, que han sido suministrados por Pasch y Cía.
El Vizconde de Eza está equipado con los siguientes equi- motores
pos auxiliares de casco y máquinas: principales - Un incinerador Detegasa, marca Delta IRL-10, capaz de
quemar lodos, residuos líquidos y sólidos, de modo si-
- Dos generadores de agua dulce por ósmosis inversa, su- multáneo, de acuerdo con la Resolución MEPC76(40) de
ministrados por GEFICO, marca Marinco, mod. junior 400, IMO. Tiene una capacidad máxima de 100.000 Kcal/hora,
de 5.700 l/día de capacidad cada uno. También se ha ins- por lo que se pueden incinerar 15 l/h de lodos ó 25 Kg/h
talado un esterilizador de rayos U.V., Ueberall UVK-2, con de residuos sólidos, con frecuencias de carga cada 4 ó 6 ho-
una capacidad de 5.000 l/h. ras. El equipo consta de una cámara de combustión cilín-
drica, dos quemadores, uno de ellos alimentado con gas-oil
- Dos compresores de aire de arranque, marca ABC VA- y el otro por lodos, y un ventilador de gases de exhausta-
70-E-Pc, con una capacidad de 23 m3/h de aire aspirado, ción de 1.680 Nm3/h de capacidad.
cada uno, a una presión de descarga de 30 Kg/cm2, y con
dispositivos para arranque y parada automática y purga - Un sistema de extinción de incendios por CO2, suminis-
automática de agua. Cada motor incorpora un silencioso trado por Comercial L. Senra, que protege independien-
apaga chispas, con los escapes instalados de manera que temente dos espacios: cámara donde se ubican los grupos
permitan la libre dilatación y soportados mediante amor- electrógenos y la cámara donde se ubica la planta de pro-
tiguadores suministrados por Vibrachoc, para evitar la pulsión eléctrica. La carga de CO2 está almacenada en sie-
transmisión de ruidos y vibraciones. te botellas de 45 Kg de CO2 provistas de válvula de disparo

rápido y demás accesorios. La primera de las cámaras es- El sistema En la cubierta puente están distribuidas cuatro balsas sal-
tá protegida por la carga de 7 botellas y la segunda por la contraincendios vavidas (dos a cada banda), de Astilleros Neumáticos Duarry,
carga de 5 botellas. es de extinción con capacidad para 21 personas cada una, equipadas con
por inundación contenedor y desprendimiento hidrostático.
• El sistema es de extinción por inundación total, con una total
cantidad disponible de CO2 suficiente para liberar un vo- Pintura y protección catódica
lumen de gas igual al 35% del volumen bruto del mayor
espacio de máquinas protegido. El buque ha sido pintado en su totalidad con productos de
la empresa Jotun, suministrados por Cingal y aplicados por
• El volumen de CO2 libre se calcula a razón de 0,56 m3/Kg. Cardamiña y Tranasa, de acuerdo con el siguiente esquema:
Para espacios de máquinas el sistema de tuberías fijo se-
rá tal que en no más de 2 minutos se pueda descargar el Obra viva
85% del gas dentro del espacio considerado.
- Una mano de epoxy mastic JOTAMASTIC 87 aluminio, de
Gobierno y maniobra 150 µ.
- Una mano de epoxy mastic JOTAMASTIC 87 rojo, de 150 µ
El Vizconde de Eza está provisto de un timón activo, Willi - Una mano de Primer VINIGUARD SILVERGREY 88, de
Becker, de tipo suspendido y alta sustentación, acciona- 75 µ.
do por un servomotor, modelo D 125 de 7 ton x m a 80 - Una mano de Antifouling SEAMATE HB 33 claro, de 100 µ
bars. Comprende una unidad actuadora de cilindros de - Una mano de Antifouling SEAMATE HB 33 oscuro, de
doble efecto, yugo sobre la mecha del timón, una central 100 µ.
hidráulica doble dotada de dos motobombas de 5,5 kW
de potencia, tanque de almacenamiento de 120 litros, elec- Obra muerta, incluyendo mamparos
troválvulas, etc. Ha sido suministrado por Hidrofersa.
- Una mano de epoxy PRISMATIC aluminio rojo, de 100 µ.
Asimismo dispone de dos hélices transversales de paso con- - Una mano de epoxy PRISMATIC aluminio, de 150 µ.
trolable, Baliño-Kamewa modelo TT-1100K/BMS-CP, en - Una mano de epoxy PENGUARD STAYER gris, de 100µ.
proa y popa. Las hélices tienen cuatro palas, un diámetro de - Una mano de poliuretano acabado HARD TOP AS azul
1,1 m, están construidas en Ni-Al-Br y proporcionan un em- 138, de 50 µ.
puje unitario de 39,2 kN (4.000 kp) a 465 rpm. Son accio-
nadas por motores eléctricos de 300 kW, 380 V, 50 Hz, a 1.500 Cubiertas expuestas
rpm, suministrados por ABB-Tecnisa.
- Una mano de epoxy PRISMATIC aluminio rojo, de 100 µ.
Molinete del
- Una mano de epoxy PRISMATIC aluminio, de 100 µ.
ancla en el
- Una mano de epoxy PENGUARD STAYER gris, de 90 µ.
castillo de proa
- Una mano de poliuretano acabado HARD TOP AS verde,
de 60 µ.
Superestructura, guardacalor, chimeneas y puente
- Una mano de epoxy PRISMATIC aluminio, de 100 µ.

- Una mano de epoxy PENGUARD STAYER rojo, de 100 µ.
- Una mano de epoxy PENGUARD STAYER gris, de 100 µ.
- Una mano de poliuretano acabado HARD TOP AS blan-
co, de 50 µ.
Equipos de amarre, remolque y salvamento Equipos de cubiertas exteriores y maquinillas
El Vizconde de Eza está provisto de dos molinetes de anclas - Metalizado y sobre él dos capas de epoxy y una alquídi-
hidráulicos, marca Hidrofersa H1H8TM/32, cada uno de ca de protección PENGUARD TOP COAT.
ellos para una línea de fondeo, con anclas de 1.440 kg de al-
to poder de agarre y cadena de 32 mm de diámetro, calidad El Vizconde de Eza dispone de un sistema de protección ca-
Q2. Incorporan un cabirón para maniobra de estachas de tódica por corrientes impresas, tipo D3, suministrado por
400 mm de diámetro. Están accionados por motores eléc- la empresa W.W.I. PROYTEC.
tricos de 25 CV, y tienen una fuerza máxima de tracción de
8.200 Kps a 11 m/min. El control es local y a distancia des- Habilitación
de la consola de cubierta.
El Vizconde de Eza dispone de acomodación para 40 perso-
Asimismo está equipado con un bote de rescate y un bote nas, 20 tripulantes y 20 científicos, que ha sido diseñada, fa-
auxiliar, el primero suministrado por Tridente, marca bricada y montada por Regenasa.
Narwhal, modelo SV-400, homologado por SOLAS, con
capacidad para 6 personas, tipo semirígido, con motor
de 25 HP y está equipado con todos los elementos re-
glamentarios además de GPS portátil. Para las maniobras
de izado y arriado del bote dispone de un pescante
Hidrofersa, BC 125-1500, de un solo brazo rígido, accio-
namiento electro-hidráulico, de tipo pivotante y con gan-
cho de disparo rápido. La velocidad de izado es de 18
m/min y la de descenso de 28 m/min. Habilitación
diseñada,
El bote auxiliar, también suministrado por Tridente, es fabricada y
de la misma marca, modelo BP 580 tipo semirígido, con montada por
motor Tohatso de 90 HP. Regenasa

Tanto la cocina como el autoservicio y la lavandería han El buque dispone - Un radar Furuno FR-2135 S de banda S, con unidad de pre-
sido suministrados por Cocinas Buraglia. Todos los mue- de sistema de sentación TRC de 21" luz día y alta definición. Potencia de
bles de la cocina y línea de autoservicio, así como el forro de ventilación, 30 kW y escala máxima de 96 m.n. Antena abierta de 9 pies.
mamparos y techos son de acero inoxidable AISI 316. calefacción y aire Función Arpa para 40 blancos.
acondicionado - Un radar Furuno FR-2125 de banda X, con unidad de pre-
Dispone de una gambuza seca y dos refrigeradas. sentación TRC de 21" luz día y alta definición. Potencia de
25 KW y escala máxima de 96 m.n. Antena abierta de 6,5
Sistema de ventilación, calefacción y aire acondi- pies. Función Arpa para 40 blancos.
cionado - Termómetro de temperatura de agua de mar, Furuno, mo-
delo T-2000, con indicador digital en el puente.
El buque dispone de un sistema de ventilación, calefac-
ción y aire acondicionado, que permite regular la tempe- La empresa Equipos Navales e Industriales (ENISA) ha su-
ratura, humedad, pureza y movimiento del aire en los ministrado un radar convencional de banda X de alta re-
distintos locales hasta conseguir las condiciones óptimas de solución, modelo MD-3642, especialmente diseñado para
confort y seguridad, requeridas para las personas y equipos objetos pequeños o muy rápidos.
que las ocupan. Ha sido diseñado y suministrado por Grenco
Ibérica, para el 50% de aire fresco y las siguientes condi- Puesto central de
ciones ambientales: gobierno
Exterior Interior
Invierno - 15 ºC + 21 ºC, 50% H.R.
Verano + 35 ºC, 70% H.R. + 24 ºC, 50% H.R.
El Vizconde de Eza está provisto de los siguientes ventila-

dores y extractores, suministrados por Sumivent:
- Tres ventiladores de 25.000 m3/h a 1.500 rpm, para la im-

pulsión de aire en las cámaras de máquinas, con conduc-
ciones a los diesel-generadores, motores eléctricos
principales, talleres e instalaciones eléctricas.
- Dos ventiladores de 10.000 m3/h a 3.000 rpm, para la ex- Por otro lado, Simrad ha suministrado:
tracción de aire de los armarios de control de los motores
eléctricos principales. - Un piloto automático Robertson AP9 MK III.
- Una sonda de navegación Kongsberg-Simrad EA 500.
- En el parque de peca se dispone de un ventilador adicio- - Una sonda hidrográfica de gran y corto alcance, Kongsberg-
nal de 3.000 m3/h a 3.000 rpm, para la impulsión de aire Simrad EA 500, con posibilidad de utilizar transductores
en el parque de pesca. de haz partido y barrido lateral.
- Un equipo de comunicaciones vía satélite estándar M (mi-
- Varios ventiladores para la extracción de aire de la coci- ni-M), Kongsberg-Simrad, modelo MS-50.
na, aseos, lavandería, local del grupo de emergencia y puer- - Un Plotter con cartas náuticas electrónicas, Simrad RCS 55.
to, gambuzas y locales de baterías. - Dos girocompases, Robertson-Simrad RGC 12.
- Dos receptores GPS, Simrad Shipmate GN 30.
Además para la extracción de aire de los armarios de con- - Un receptor GPS diferencial y sistema de correcciones di-
trol de los motores eléctricos principales (refrigeración de ferenciales, Simrad Shipmate GN 30 DGPS + FUGRO.
los IGBT’s) se dispusieron cuatro ventiladores de 10.000 - Una corredera doppler, marca Skipper, modelo DL 850.
m3/h de caudal y 3.000 rpm de la marca Woods.
Los equipos de pesca, suministrados por Simrad, constan
Los conductos de ventilación de las cámaras de máquinas de:
han sido diseñados, realizados y montados por Aisclima,
mientras que Piñeiro ha realizado y montado los corres- - Una sonda ES 60 de apoyo al ecointegrador en color, pre-
pondientes a la habilitación. sentación en pantalla de hasta cuatro frecuencias con con-
trol independiente de cada una, con localización de peces
El suministro de agua caliente y calefacción se realiza me- aislados por debajo de 1.000 m.
diante los equipos suministrados por Termofuel, consis- - Un sonar de pesca omnidireccional, Kongsberg-Simrad,
tentes en una caldera Biasi NTN AR 160 de 186 kW (160.000 modelo SD 570.
kcal/h), un quemador Lamborghini ECO 22/2, un acumu- - Un sistema de posicionamiento y control del arte sin ca-
lador de agua caliente sanitaria Vitrex AE-500 y dos bom- ble, Kongsberg-Simrad, modelo ITI Trawl Eye.
bas Willo RS 25/70. - Un sistema de sonar de red de arrastre con cable,
Kongsberg-Simrad, modelo FS 925 MK.
Asimismo, como refuerzo del sistema de climatización, el
buque lleva instalado un sistema de calefacción por medio Los equipos científicos han sido suministrados también por
de radiadores de agua caliente marca Biasi, suministrado y Simrad, y comprenden:
montado por Termofuel, para conseguir una temperatura • Una unidad de sincronización de frecuencias, Kongsberg-
interior de + 18 ºC en el parque de pesca, local del servo, ta- Simrad, modelo SSU, para eliminar interferencias acús-
ller mecánico, taller eléctrico, taller de quilla y lavandería, ticas entre los diferentes equipos que realizan procesos de
con una temperatura exterior de - 15 ºC. transmisión/ recepción de una señal acústica simultáne-
amente.
Equipos electrónicos, de navegación, pesca y Los equipos de
científicos pesca y científicos • Un integrador de eco-sonda científica, Simrad, modelo
han sido EK-600, destinada a la medición de la biomasa. Este sis-
Entre los equipos de navegación, suministrados por Nautical suministrados por tema está diseñado para cuantificar con extrema precisión
Luis Arbulu, pueden destacarse: Simrad la energía del eco y características para la estimación de

pescado, estudio de su comportamiento, trazado de ma- El Vizconde de vimientos del buque (Seapath 200), de la estación meteoro-
pas de krill y plancton y presentación de polución. El sis- Eza dispone de lógica y de los satélites GPS e Inmarsat. Esta gran cantidad
tema trabaja en entorno Windows NT y es compatible con un sistema de de datos permite disponer de varios sistemas de referencia.
el programa de control Bravo, desarrollado por el Instituto posicionamiento La operación con este sistema puede ser en modo "stand-
Español de Oceanografía. dinámico by", modo "manual/joystick" y modo mixto "manual/au-
tomático", disponiendo de multitud de funciones de
• Una sonda multihaz, Kongsberg-Simrad, modelo EM 300, presentación de posición del buque, rumbo...
con frecuencia de transmisión de 30 kHz, alcance de has-
ta 5.000 m y compensación electrónica en tiempo real de Equipo de comunicaciones
balance, cabeceo y guiñada del buque.
El Vizconde de Eza está equipado con una estación de ra-
• Un sistema de sísmica para perfilado del fondo, marca diocomunicaciones Furuno, cumpliendo los requisitos
TOPAS, modelo PS 018, con alcance desde el transduc- GMDSS (área 3), suministrada por Nautical Luis Arbulu.
tor de entre 5 y 1.000 metros y capacidad de penetración
superior a 100 m. Asimismo dispone de un sistema de teléfonos automáticos
con conexión a 6 canales SATCOM de telefonía móvil y pa-
• Un sistema de control de abatimiento, balance y cabeceo, ra conexiones internas del buque, con terminales en todos
modelo Seapath 200, que proporciona rumbo, movimiento los camarotes, salas de estar, laboratorios y puestos de con-
y posición del barco en tiempo real, calculando el rumbo trol; además dispone de un sistema de teléfonos autoge-
verdadero en cualquier lugar de la tierra. nerados para comunicaciones interiores y uso en
emergencias; y un sistema de intercomunicadores "talk back"
• Una estación meteorológica, marca Aanderaa Instruments, para comunicaciones interiores entre el puente de gobier-
con medición de viento combinando anemómetro y ve- no, parque de pesca, pescantes y maquinillas, comedor,
leta, de temperatura, luminosidad, humedad relativa y sala de estar, y cabina de control de máquinas.
presión atmosférica.
Asimismo se ha instalado un sistema de vídeo en todo el
Todo el equipo anterior está interconectado, para un mejor buque para vigilancia y control..
aprovechamiento de sus prestaciones, con cableado que re-
corre desde la quilla retráctil, góndola y antenas hasta el puen- Red informática
te y laboratorios, con posibilidad de recoger los datos que se El buque cuenta
estime necesarios en los servidores informáticos instalados con una red El buque cuenta con una red informática de cableado con
a bordo (tanto datos de navegación como científicos). informática de fibra óptica y ordenadores en todos los camarotes, labora-
cableado con torios y puente. Asimismo está dotado con un sistema de
El Vizconde de Eza dispone de un sistema de posicionamiento fibra óptica y registro de datos de navegación que incluye datos de posi-
dinámico Kongsberg-Simrad SDP 01, que controla las hé- ordenadores en ción del buque obtenidos del GPS, datos meteorológicos,
lices transversales y la principal así como el timón, recibiendo todos los movimientos del buque, funcionamiento de la planta pro-
datos de los girocompases, del sistema de control de los mo- camarotes pulsora, funcionamiento de las maquinillas de pesca, etc.
Vizconde de Eza

noticias
Nuevos ferries ro-pax para Blue Star

rampas/puertas en popa, de 12 m de longitud,
que proporcionan una abertura de 6,2 m de an-
cho y 4,9 m de alto y que conducen a la cubierta
principal de vehículos (nº 3) a la que se accede
también por proa mediante una rampa/puer-
ta que proporciona una abertura de 4,8 m de
ancho y 4,9 m de altura.
El movimiento de los trailers entre la cubier-

ta principal y la cubierta 5 se realiza a través
de una rampa basculante de 46 m de longitud
con un carril de 2,5 m, que también sirve como
tapa de escotilla de cierre de la cubierta 5. La
rampa puede elevarse con una carga de 100 t.
El acceso de los coches a la bodega se realiza a

través de dos rampas basculantes, una de ellas
entre las cubiertas 1 y 2, y la otra entre las 2 y
3, que tienen 21 m de longitud, 2,5 m de ca-
Hace unos meses el astillero holandés van der var a cabo un seguimiento a distancia de las ope- rril y pueden elevarse con una carga de 5 t.
Giessen-de Noord ha entregado a la compañía raciones realizadas a bordo, de las condiciones La abertura asociada en la cubierta 3 se cierra
naviera Blue Star, asociada con Strintzis Lines, de la navegación, y de las operaciones técnicas. mediante una escotilla a paño estanca.
los ferries ro-pax Blue Star I y Blue Star II, los
cuales realizan la ruta que une Patras (Grecia) Disponen de certificación para transportar has- La elevada velocidad de servicio requerida
con los puertos italianos de Brindisi y Ancona. ta 1.600 pasajeros en viajes internacionales cortos, se consigue con una planta propulsora forma-
con instalaciones para pasar la noche para 430 da por 4 motores diesel semirrápidos, MAN
Strintzis Lines forma parte de Attica Enterprises, personas emplazadas en 161 camarotes con ins- B&W L58/64, que desarrollan una potencia to-
cuya división de superfast ferries ya posee seis talaciones privadas: 24 camarotes de lujo para dos tal de 44.480 kW a 428 r.p.m. Con una poten-
buques ligeramente más grandes y rápidos que personas, 81 camarotes dobles estándar y 54 ca- cia de 33.600 kW y un margen de mar del 10
los de la clase Blue Star. Actualmente tiene con- marotes estándar de cuatro plazas, y 2 camarotes por ciento, los buques pueden alcanzar una ve-
tratadas otras seis unidades a los astilleros ale- para pasajeros discapacitados. locidad de servicio de 27 nudos.
manes HDW y Flender.
Los espacios públicos para el pasaje se concen- Los motores están situados en parejas en las
Strintzis acaba de hacerse cargo también de un tran en la cubierta 7, y constan de una galería co- cámaras de máquinas de proa y popa, y ac-
ferry de distinto diseño construido por Daewoo mercial, cine, restaurantes, café, sala de juegos... cionan dos líneas de ejes y dos hélices de pa-
y tiene contratados otros dos buques a astilleros La cubierta 8, que es exterior, ofrece un bar y una las controlables Kamewa de 5,2 m de diámetro,
griegos, que en principio realizarán rutas nacio- piscina parcialmente cubierta. Alos espacios de por medio de reductores situados en la cáma-
nales dentro de ese país. La flota actual opera en- la acomodación puede accederse desde las cura de popa, que reducen la velocidad a 144
tre Grecia e Italia, aunque algunos de los nuevos bierta de carga rodante mediante escaleras, as- r.p.m. en el caso de que funcionen los 4 moto-
buques pueden inaugurar una nueva ruta que censores o escaleras mecánicas, o directamente res y a 120 r.p.m. cuando sólo lo hacen 2. El mo-
unirá Alemania, Suecia y Finlandia. desde tierra a través de las puertas exteriores de tor de estribor de la cámara de máquinas de
pasajeros conectadas a las instalaciones del ter- proa está asociado con el de estribor de la de
minal de puerto. popa, accionando ambos un mismo reductor,
Características principales
mientras que los motores de babor están con-
Eslora total 176,10 m Los buques disponen de una capacidad total figurados de forma similar.
Eslora entre perpendiculares 160,48 m de 1.745 m de línea para trailers, repartida en-
Manga 25,70 m tre las cubiertas 3 y 5 que disponen de 850 m y La potencia eléctrica a 440 V se genera por dos
Puntal a la cubierta 3 9,40 m 895 m, respectivamente, con una anchura de alternadores de cola Leroy Somer de 1.300 kW
Puntal a la cubierta 5 15,10 m carril de 3,10 m y una altura de 4,90 m. La cu- accionados mediante PTO's desde los reduc-
Calado de diseño 6,35 m bierta 3 puede soportar una carga uniforme de tores. Además, cuentan con 3 generadores
Peso muerto al calado de diseño 4.553 t 2,5 t/m2 y la 5 de 1,5 t/m2. Los automóviles se Leroy Somer de 1.200 kW situados en una cá-
Calado de escantillonado 6,50 m sitúan en las cubiertas 1 (240 m) y 2 (245 m) que mara de máquinas auxiliar, los cuales están ac-
Peso muerto al calado de escant. 5.065 t poseen una anchura de carril de 2,2 m y una cionados por motores MAN B&W Holeby
Capacidad de pasajeros 1.600 altura libre de 3 m. 6L28/32H. El grupo de emergencia es un
Velocidad de servicio 27 nudos
Caterpillar 3408C de 410 kW.
Potencia 44.480 kW
En las cubiertas 3 y 5 se han dispuesto 50 to-
mas para refrigeración. Esta última cubierta Con el fin de mejorar el confort de los pasaje-
Los buques Blue Star I y II cumplen los requisi- está diseñada como un espacio abierto que per- ros a bordo y la seguridad de la estiba de los
tos del acuerdo de Estocolmo respecto a estabi- mite la acampada (una característica creciente vehículos se han instalado dos estabilizadores
lidad y potencia en condiciones críticas para en el Adriático) y dispone de 150 enchufes pa- de aletas Simplex-Compact S400 diseñados pa-
buques que navegan en el norte de Europa. ra las caravanas de los campistas. ra conseguir una reducción del balance del 90%
Tienen instalado un sistema Norcontrol a la velocidad de pruebas. Asimismo se ha ins-
Fleetmaster que funciona en PC y que, vía sa- Los sistemas de acceso y movimiento de las talado un sistema anti-escora Frank Mohn de
télite, permite al personal de la oficina central lle- cargas rodantes de proa y popa constan de dos 500 m3/h de capacidad.

Congreso CIMAC 2001
Los últimos años han sido testigos de impor- y CO2 consiguiendo motores más ecológicos
tantes desarrollos en el sector naval. Se han cons- o “sin humo”.
truido buques de crucero que pueden transportar
hasta 4.000 pasajeros, mientras que unos 100 por- Los motores diesel rápidos de 4 tiempos o la
tacontenedores post-PANAMAX están operan- combinación de turbinas de gas o vapor como
do y otros 100 están contratados. Todo esto fuente de potencia seguirá estando limitada
apunta hacia un prometedor inicio de siglo. a operaciones específicas, por ejemplo aque-
llas donde se requiere alta velocidad, y altas
EL aumento de tamaño y velocidad de los bu- relaciones de potencia/volumen y poten-
ques portacontenedores y de pasaje ha provo- cia/peso.
cado que los motores principales y auxiliares
tengan que entregar mayor potencia. Los fabri- El próximo Congreso CIMAC (International
cantes han aumentado la potencia de sus moto- Council on Combustion Engines) es la pla-
res diesel y de las plantas combinadas de turbinas taforma ideal para presentar y discutir estos
de gas y de vapor. ¿Continuará la demanda de asuntos a fondo, y una excelente oportuni-
motores cada vez con más potencia? ¿Qué so- tenedores de hasta 18.000 TEU, pero los ope- dad para la industria internacional de mo-
luciones técnicas ofrecen los fabricantes y asti- radores contemplan esta opción con escepti- tores así como para que los usuarios se
lleros? ¿Cuales son los límites? cismo. Problemas de vibraciones, el consumo encuentren e intercambien puntos de vista
de aceite lubricante y el inevitable aumento de Tendrá lugar en Hamburgo del 7 al 10 de ma-
La demanda de buques más grandes no palos costes de construcción, según la opinión de yo de 2001.
rará y, por tanto, la de motores con más poten- los armadores, limitan el tamaño máximo de
cia. Los motores diesel de 2 tiempos y gran los portacontenedores a 10.000 TEU. Lo mis- Las Jornadas CIMAC comenzaron en 1996
diámetro disponibles actualmente pueden promo puede aplicarse a las soluciones de dos hé- como plataforma provisional entre los
ducir la potencia demandada por portaconte- lices y doble quillote. Otras soluciones como Congresos CIMAC que se celebran cada 2
nedores de hasta 8.000 TEU, y lo consiguen a las turbinas de gas o los pods no sólo están li- ó 3 años. La participación de 250 personas
las velocidades requeridas de un modo eco- mitadas por el alto nivel de destreza necesaria en la jornada de este año, celebrada duran-
nómico. para su operación, sino también por los altos te la pasada SMM de Hamburgo, subraya el
costes. valor y la necesidad de esta organización sin
Aumentando el número de cilindros hasta 18 ánimo de lucro. CIMAC une a fabricantes de
o el diámetro a más de 100 cm, es factible con- La mejora y los nuevos tipos de inyección pro- motores, suministradores, armadores y usua-
seguir la potencia demandada por portacon- ducen una reducción de la producción de NOx rios en la industria naval.
Bazán-Manises firma un acuerdo de licencia

con Mitsubishi Heavy Industries
Desde su constitución en de dos tiempos. El mayor motor construido en
1949 como una Factoría de Manises es el 12K90 MC-S de 70.600 BHP de
la Empresa Nacional Elcano potencia.
hasta la actualidad tras su
reciente incorporación a la Las circunstancias anteriores y la propia evo-
Empresa Nacional Bazán, lución del mercado de motores diesel de baja
la factoría de Manises ha velocidad en los últimos años, recomendaron
centrado su actividad en la no obstante, la ampliación de la capacidad tec-
fabricación de motores die- nológica de la factoría de Manises para ofrecer
sel lentos con las ventajas los últimos desarrollos en las mejores condi-
inherentes al ciclo de dos ciones de competitividad.
tiempos en cuanto a ro-
bustez, fiabilidad, disponi- La búsqueda de un nuevo socio tecnológico coin-
bilidad, flexibilidad de cidió con el interés de expansión en Europa de
combustible, economía de Mitsubishi Heavy Industries, desde hace mu-
El pasado 7 de noviembre Bazán-Manises firmó operación y mantenimiento, etc. chos años referencia obligada entre los diseña-
un acuerdo de licencia con Mitsubishi, para la dores de motores diesel. Según los últimos datos
fabricación de motores, que goza de todas las ca- En este sentido, la factoría de Manises ha pro- esta empresa posee más de 12 % de la produc-
racterísticas de un buen acuerdo: amplitud de ducido cientos de motores diesel bajo licen- ción mundial de motores diesel, mientras que
mercado, modernidad del producto, garantías cia de las primeras marcas mundiales para en Japón la proporción llega al 25 %.
de calidad, duración casi ilimitada, equilibrio aplicaciones marinas (propulsión) y plantas
económico, responsabilidad de las partes y, no estacionarias, en una clara consolidación co- Manises posee la certificación ISO 9002 y reci-
menos importante, compromiso de cooperación, mo empresa líder en el sector, especialmente be auditorías periódicas por parte de Lloyd´s
en un esfuerzo conjunto para lograr la expan- en el mercado europeo, donde es uno de los Register para asegurar que cumple los crite-
sión de la marca en el territorio de licencia. mayores fabricantes de motores diesel lentos rios necesarios.

Actividad en los astilleros
integrantes de Euripar Otorgamiento
de avales
para la
adquisición
de buques
por 2.027
mill. Ptas.
El consejo de Ministros ha aproba-
do en su reunión del pasado 27 de
octubre el otorgamiento de avales
del Estado por un importe global de
Astilleros de Murueta "Arbide" que se describió en la revista 12.180.000 euros (2.026.581.480 pe-
"Ingeniería Naval" en el nº 775 de octubre de setas) destinados a operaciones de
Astilleros de Murueta, S.A. ha entregado en 2000. inversión para la adquisición de bu-
noviembre el buque atunero congelador "Rosita ques por empresas navieras domi-
C", casi idéntico al "Aurora B", ambos para el Durante el presente mes de diciembre se bo- ciliadas en España.
armador Conservas Garavilla. El armamento tará el segundo buque de apoyo a actividades
de este buque se ha llevado a cabo en el asti- submarinas, gemelo del "Midnight Arrow" cu- A pesar de que se habían solicitado 5
llero que Murueta tiene en Erandio, que era el ya descripción se recoge en el nº 766 de di- avales del Estado para otros tantos bu-
antiguo A.R.N. ciembre de 1999. La entrega de esta segunda ques (2 ferries rápidos, 2 portaconte-
unidad está prevista para marzo del 2001. nedores y un buque cisterna/pota-
Las diferencias entre el "Rosita C" y el "Aurora bilizadora), sólo se ha autorizado
B" estriban en una mayor capacidad del hos- En el capítulo de nuevas contrataciones, se ha uno de estos avales a la empresa
pital, de acuerdo con la reglamentación actual, conseguido el contrato para construir un re- Europa Ferrys por 2.027 millones de
que hace aumentar ligeramente el arqueo bru- molcador para Sertosa, con el número de cons-
ptas., que será compartido entre el
to del buque, y además dispone de una mayor trucción 384, propulsado por dos propulsores
Banco Popular (España) y ABN
capacidad frigorífica para un enfriamiento rá- Schottel de tipo azimutal y cuya entrega se re-
pido. alizará a mediados del 2001, con una opción Amro Bank N.V. (Holanda).
para construir otro buque gemelo.
En las gradas del astillero se están constru- La ley de Presupuestos Generales
yendo en la actualidad dos cargueros poli- del Estado para 2000 establece un lí-
valentes de 5.630 tpm para la compañía Características principales mite de 6.500 millones de ptas para
armadora Naviera Murueta, encontrándo- garantizar operaciones de inversión
Eslora total 30,00 m
se el primero de ellos en avanzado estado Eslora entre perpendiculares 26,70 m
destinadas a la adquisición de bu-
de armamento y previéndose su entrega en Manga 10,00 m ques por empresas navieras domi-
marzo del 2001, y la segunda unidad entra- Puntal 5,10 m ciliadas en España, habiéndose
do el año 2002. También se ha iniciado la Motores propulsores 2 x 2.000 BHP establecido que el procedimiento de
construcción de un atunero congelador pa- Tiro a punto fijo 50 Tm tramitación y concesión de dichos
ra la compañía armadora Pevasa, gemelo Clasificación Bureau Veritas con AUT/MS avales tenga un carácter indefinido,
del "Playa de Anzoras" que ya se describió en de modo que sea válido para ejerci-
la revista "Ingeniería Naval" en el nº 759 de cios posteriores en los que se dote la
abril de 99 y que será entregado a finales del Astilleros de Pasaia concesión de avales en la Ley de
2001. Presupuestos del Estado corres-
Astilleros de Pasaia cuenta en su cartera con pondiente y se introdujo el límite de
Además, el astillero ha obtenido recientemen- un amplio número de buques en reparación,
que el importe avalado por cada bu-
te, en concurso público, un contrato para la actividad que simultanea con la construcción
que no podrá superar la tercera par-
construcción de una draga de succión en mar- de buques de diversos tipos.
cha de 1.000 m3 de capacidad de cántara para te de la cuantía máxima autorizada
el Gobierno Vasco, que será utilizada para las En fechas próximas se entregará el arrastrero en cada ejercicio.
labores de limpieza y mantenimiento de los "Kirrixki" a la compañía armadora Pesqueras
puertos de su competencia. Su entrega esta pre- Lagun Talde, S.A., de Ondarroa, y se ha ini- Dada esta cifra máxima de avales
vista para enero del 2002. ciado la construcción de un segundo buque ge- autorizada para este año en la Ley
melo para el mismo armador. Además en el de Presupuestos del Estado, esto
Astilleros Balenciaga presente mes de diciembre tendrá lugar la bo- significa que tan sólo se ha autori-
tadura de un remolcador de altura de 25 m de zado el 31% del importe total dis-
Astilleros Balenciaga, S.A., ha entregado re- eslora para Remolcadores Facal, ya en un avan- ponible.
cientemente un arrastrero al fresco a su arma- zado estado de armamento, con su entrega pre-
dor Badigara, de Ondarroa, gemelo del vista para enero del 2001.

Buque de cruceros Costa Atlantica,
construido por Kvaerner
bustible han de ser instalados sobre el doble fon-
do para evitar una descarga accidental de com-
bustible. Por exigencias de la regulación, en el
buque se han instalado tanques de almacena-
miento para manejo de las aguas residuales ne-
gras y grises, cumpliendo con el Anexo IV de
MARPOL.
La notación Clean Air establece límites en las emi-

siones de SOx y NOx, para cumplir con los están-
dares del Anexo VI de MARPOL. El criterio
incluye un límite del 3% de azufre en el combus-
tible que puede quemarse, y también el uso de
pinturas antiincrustantes sin TBT.
Hace unos meses el astillero finlandés Helsinki Costa Atlantica tiene, comparado con los ante- El Costa Atlantica tiene un alto nivel de redun-
New Shipyard de Kvaerner Masa entregó a la na- riores buques Panamax, una cubierta de pasa- dancia en la planta, con una capacidad míni-
viera italiana Costa Crociere el Costa Atlantica de jeros extra en su superestructura relativamente ma disponible del 50% después de cualquier
85.700 GT, primero de una serie de seis buques estrecha. Esta disposición optimizada ha per- fallo. La planta de maquinaria principal, tanques
de crucero de la clase Spirit de tamaño Panamax- mitido que, de los 1057 camarotes, 845 tengan de combustible, maquinaria eléctrica, sistemas
Max, cuyo diseño fue desarrollado por Kvaerner vistas al mar, y que 742 de ellos tengan balcona- auxiliares, ventilación, tuberías, cableado y con-
Masa-Yards Tecnology junto con Costa y Carnival da. La construcción de todos los camarotes pre- trol y automatización están divididos en dos par-
Cruise Lines. El buque está siendo operado por fabricados ha sido realizada por la empresa tes independientes. Un método similar se emplea
estas dos últimas compañías y ha realizado cru- Piikkiö Works de Kvaerner Masa-Yards. Todos en la distribución eléctrica principal y monitori-
ceros semanales desde Venecia a Grecia y Turquía los locales de la acomodación disponen de un zación entre el puente de gobierno y cámara de
hasta el pasado mes de noviembre cuando se des- sistema de aire acondicionado suministrado por control y entre los dos cuadros eléctricos princi-
plazó a la costa este de EE. UU. para comenzar Koja Marine. pales y los dos locales de ciclo-convertidores. El
los cruceros de siete días de duración al Caribe buque dispone de un sistema integrado de con-
occidental y oriental. El buque tiene 12 cubiertas de pasajeros. Las sui- trol, monitorización y alarmas Valmarine, que
tes de pasajeros están situadas en las cubiertas cubre todos los sistemas a bordo.
El Costa Atlantica tiene 292,5 m de eslora total, 1, 4, 5, 6, 7 y 8 e incluyen seis de 36 m2 (cubierta
38,8 m de manga, y 7,8 m de calado, siendo el 7), 52 de 27 m2, 8 de 22 m2, y una combinación Kvaerner ha conseguido recientemente el con-
buque más grande que se ha construido en las de locales interiores y exteriores de 15 a 18 m2. trato para la construcción de un buque de cru-
instalaciones cubiertas de Helsinki, el más gran- El Costa Atlantica incorpora también numerosos ceros para Costa Crociere, de 86.000 GT y
de contratado por Costa Crociere y también el restaurantes, comedores y bares, gimnasios, so- capacidad para 2.154 pasajeros, por un pre-
más grande entregado a una línea de cruceros larium, saunas y piscinas, tiendas y áreas de ocio cio de unos 350 millones de dólares. También
europea. y recreo, incluido el teatro Caruso con capacidad ha contratado otro buque para Carnival Cruise
para 1.170 personas, que se extiende entre las cu- Lines, que se llamará Carnival Miracle y será el
La planta de la maquinaria diesel eléctrica com- biertas 2 a 4, y un atrio central con una altura de cuarto de la clase Spirit para dicha compañía,
prende seis motores diesel Wärtsilä NSD 9L46D 10 cubiertas con tres ascensores panorámicos de con capacidad para 2.124 pasajeros y por un
que desarrollan una potencia total de 62.370 kW capacidad para 18 personas, suministrados por precio de unos 375 millones de dólares. Los bu-
y que accionan seis alternadores ABB que pro- MacGREGOR. ques entrarán en servicio en el verano de 2003
ducen energía eléctrica a 11 kV. La propulsión del y primavera de 2004, respectivamente.
Costa Atlantica se lleva a cabo por dos unidades Las cuestiones medioambientales han sido im-
Azipod de 17.700 kW cada una de ellas, permi- portantes en el diseño del buque, con un sistema
tiendo que alcance una velocidad máxima de 24 de manejo de residuos a bordo que se cree es uno
nudos y una velocidad de servicio de 22 nudos. de los primeros que prescinde de la necesidad de
descargar al mar. El paquete incluye una pareja
El sistema Azipod, que fue desarrollado con- de incineradores de 1.400 kW, junto con un nue-
juntamente por Kvaerner y ABB, consta de un vo diseño del sistema de residuos de comida, que
propulsor azimutal pod con un motor eléc- incluye transporte por vacío desde las estaciones
trico en su interior que acciona directamente de alimentación en todas las cocinas y áreas de
una hélice de paso fijo. Las ventajas de este ti- preparación de comidas, así como su procesa-
po de propulsor son el ahorro de espacio y pe- miento para quemarlos en los incineradores. El
so (debido a la eliminación de las líneas de ejes, buque también está equipado con una unidad
motores propulsores eléctricos a bordo, timo- para reciclado y almacenamiento de vidrio, me-
nes y hélices transversales de maniobra), jun- tal, cenizas y papel, que incluye un nuevo tipo de
to con una mejor maniobrabilidad y niveles de proceso automático de empacado, y transporte
ruido y vibraciones comparativamente bajos. de cenizas
Tres hélices transversales de 1910 kW, situadas
en túneles en proa, ayudan a conseguir una El Costa Atlantica es el primer buque de su tipo
maniobra eficiente. que cumple las regulaciones Green Star de RINA,
comprendiendo notaciones de clase Clean Sea y
Con capacidad para acomodar a 2.680 pasajeros Clean Air. Uno de los criterios clave de la nota-
(2.114 en camarotes dobles) y 902 tripulantes, el ción Clean Sea es que todos los tanques de com- Atrio central con ascensores panorámicos

AXA Seguros e Inversiones lanza el
"P&I-FD&D"
AXASeguros e Inversiones ha lanzado el "P&I- • Experiencia. Para diseñar este producto AXA defunción de los miembros de la tripulación;
FD&D", un seguro de protección e indemni- Seguros recogió la filosofía de los clubes P&I, colisiones; pasajeros; polizones, refugiados
zación - flete, demora y defensa -, que está mutuas de armadores que aseguran tradi- o desertores; daños a los objetos; daños al
pensado para cubrir cualquier contratiempo cionalmente los buques. medioambiente; remolque; naufragio; cua-
que en el ejercicio de la actividad marítima • Total seguridad. El producto AXA P&I no rentena e incautación.
de buques se produzca. AXA es uno de los contiene la cláusula "Pay to be paid" por lo
principales grupos en el mercado del seguro que la Compañía se hace cargo, desde el pri- Los asegurados por AXA disponen de un ser-
marítimo y cuenta con más de 5.000 buques mer momento, de las reclamaciones de ter- vicio de asistencia en varios idiomas, que les
asegurados y una amplia experiencia para di- ceros que reciban sus clientes, sin necesidad aconsejarán a cualquier hora y en cualquier
señar soluciones a la medida para Armadores. de que desembolsen inicialmente el dinero lugar. Las emergencias son atendidas por el
como es tradicional en los Clubes de P&I. Call Center de AXAAssistance. Dispone ade-
Este producto ya estaba implantado en otros Además cuenta con la ventaja de ser un pro- más de servicio de reclamación de P&I que
mercados desde noviembre de 1999, como el ducto "a prima fija" lo que representa una es- utiliza una red mundial de abogados maríti-
europeo, el asiático y en Oriente Medio, don- tabilidad financiera en los presupuestos de mos e inspectores para asesorar en los dis-
de recibió una buena acogida. Para diseñar Seguros y cuenta con asistencia a la tripula- tintos problemas, así como en prevención y
este producto se contó con un equipo de ex- ción y pasajeros en cualquier parte del mun- asistencia legal.
pertos en derecho marítimo con experien- do a través de AXAAssistance.
cia en los mercados locales y en el segmento • Cobertura. La cobertura que ofrece AXA es También cuentan con un único programa a tra-
de seguros de Protección e Indemnización, y total, cubriendo tanto el casco, máquinas y vés de AXAAssistance que ofrece completa asis-
cuenta con una red de 500 corresponsales pa- maquinaria del buque, como las coberturas tencia médica para el personal del buque con una
ra dar servicio a los clientes en cualquier par- de P&I (Protección e Indemnización). sola llamada al teléfono de emergencia.
te del mundo. • El nuevo producto incluye amplias cobertu-
ras, que contemplan responsabilidades rela- Para más información:
Las principales características que presenta es- cionadas con: pérdida, daños, faltas o AXA Seguros e Inversiones,
te nuevo producto en nuestro país son: demoras de la carga; enfermedad, lesiones o Tel: 91-594 18 09; Fax: 91-594 20 13.
Obras de ampliación del Puerto de Bilbao

multipropósito. Estas La ampliación del Puerto ha supuesto va-
obras descongestionarán rios proyectos relacionados con los accesos.
los espacios portuarios Entre ellos destaca la construcción de la
interiores y permitirán al nueva Estación ferroviaria de Mercancías
Puerto de Bilbao ofrecer del Abra Exterior por parte de Fomento,
mejores servicios. que se prevé que concluya en el año 2002.
La estación supondrá un importante paso
Estos proyectos supon- adelante para mejorar la operativa en el in-
drán, a medio plazo, un tercambio marítimo-ferroviario de las mer-
importante salto cuali- cancías.
tativo, no sólo para la
actividad portuaria, si- Por su parte, la Autoridad Portuaria ha mejo-
no también para la eco- rado recientemente sus accesos terrestres y fe-
nomía de su zona de rroviarios para agilizar las comunicaciones
influencia. En estos mo- internas entre los distintos muelles portuarios
mentos, existen dos zo- y disponer de una entrada y salida rápida de
La primera fase de la ampliación del Puerto de nas de ampliación, una situada en el interior las mercancías. Como prolongación a estos
Bilbao ha supuesto una inversión hasta la fe- de la nueva dársena del Abra y otra localiza- nuevos viales se ha adjudicado la construcción
cha de 40.000 millones. El nuevo puerto será da entre el puerto de Zierbena y Punta Lucero. de los accesos por carretera y ferrocarril a las
tres veces mayor que el actual, con 18 km de En la nueva dársena se está construyendo el explanadas de Punta Lucero, a cuya ejecución
muelles y casi 500 ha de superficie. Las obras muelle número 2, que tendrá una superficie de se destinarán 1.444 millones.
comenzaron en 1992, inaugurándose la pri- 250.000 m2 y cuyas obras finalizarán a media-
mera fase en diciembre de 1998, con la que se dos de 2001. Por otra parte, entre Zierbena y Todos estos proyectos contribuirán, al in-
consiguió 800 m de muelle y una superficie de Punta Lucero se trabaja para ganar al mar cremento del tráfico portuario, que el año
1,5 millones de m2 que facilitará la reorgani- 153.000 m2, que constituirán lo que se llamará pasado se situó en 27.056 millones de tone-
zación de las actuales zonas comerciales y la el muelle de Punta Sollana. ladas.
captación de nuevos clientes y tráficos.
Datos de la ampliación
Con el inicio de la construcción del muelle nº
2 en 1999, se han puesto en marcha las obras Muelle Línea de Atraque Calado Superficie terrestre Uso Previsto
de la segunda fase. En ella, se obtendrán 500 1 700 m 21m 425.000 m2 Terminal de contenedores
2 500 m 20 m 250.000 m2 Multipropósito
m de línea de atraque y 250.000 m2 adiciona-
Zona Industrial 390 m 20 m 200.000 m2 Industriales
les de superficie terrestre para una utilización

Buque de cruceros The World of ResidenSea
afectar negativamente a la potencia desarro-
llada o a los componentes del motor. El paquete
suministrado por Wärtsilä también incluye
el sistema de control de la propulsión
Wichmatic, para facilitar la operación y el con-
trol del sistema.
La planta de propulsión completa ha sido op-

timizada para cumplir con las necesidades de
un programa de navegación inusitado: el bu-
que pasará unos 250 días al año en puerto.
Cada uno de los dos motores principales dis-

pone en su extremo libre de una PTO para el
accionamiento de un alternador de cola. De es-
te modo se dispone, junto con los tres grupos
electrógenos Wärtsilä 8L32 de 3.600 kW a 750
rpm, de un total de cinco alternadores. Como
este buque pasará dos tercios del año en puer-
to, esta solución optimiza el uso de toda la po-
tencia diesel instalada para suministrar energía
eléctrica a bordo cuando el buque no se en-
cuentra navegando.
El astillero sueco Bruce, filial del noruego Los 110 lujosos apartamentos existentes dis- Los dos reductores permiten un funcionamien-
Fosen Mekaniske Verksteder AS, está cons- pondrán de 103 a 300 m2, y contarán con dos to óptimo en las condiciones normales de servi-
truyendo el casco y efectuando la instala- o tres dormitorios, cuarto de baño completo y cio. A la potencia de 8.000 kW y la hélice a 120
ción de la maquinaria propulsora y auxiliar amplias zonas de estar, comedor y cocina, ade- rpm, el buque podrá alcanzar una velocidad de
y otros sistemas importantes del buque de más de una terraza. Los apartamentos no se más de 17 nudos, mientras que a 2.500 kW (la hé-
cruceros The World of ResidenSea de 40.000 alquilan o reservan como en un crucero tra- lice a 100 rpm) podrá alcanzar una velocidad de
gt, encargado por la empresa ResidenSea de dicional sino que es necesario comprarlos a unos 11 nudos. La baja velocidad de la hélice per-
las Bahamas. En marzo de 2001 el buque se unos precios que oscilan entre 2 millones y 6 mite que los niveles de ruido sean mínimos a ba-
trasladará al astillero Fosen donde se lleva- millones de dólares. Se entregan totalmente jas potencias mientras que al mismo tiempo se
rán a cabo los trabajos de armamento. amueblados, decorados y dotados con todos aumenta el rendimiento de la misma. Así la ins-
Cuando esté terminado, en diciembre de los equipos y complementos, incluido el me- talación se optimiza, no sólo para los requeri-
2001, será un lujoso bloque de apartamen- naje completo de la cocina y vajilla. mientos de puerto, sino para las condiciones de
tos flotante, que navegará alrededor del navegación. Usando la potencia total disponible
mundo. Su coste es de 320 millones de dó- El buque dispondrá también de 88 suites de 35 de los motores principales el buque podrá al-
lares. m2 para huéspedes (familiares, amigos y so- canzar una velocidad máxima de 19 nudos.
cios), que contarán con un dormitorio, una pe-
Se trata de un nuevo concepto de turismo queña cocina equipada, zona de estar y Cada línea de ejes tiene una longitud de 41 me-
de lujo que permite dar la vuelta al mundo comedor, y terraza en algunas de ellas. tros y comprende ejes intermedios y un eje de
con todas las comodidades imaginables que cola de 20 metros. El especial diseño del eje
sólo puede ofrecer un hogar. Atracará en 140 Los pasajeros contarán con una completa ga- consta de una doble tubería de aceite en el eje
puertos de 40 países y sus escalas coinci- ma de equipamientos, servicios y actividades de cola, que permite separar la lubricación de
dirán con los más importantes acontecimien- para llenar sus momentos de ocio a bordo: 4 las tres camisas en el tubo de bocina de 17 me-
tos internacionales: Festival de Cannes, restaurantes, tiendas, deportes (cancha de te- tros de longitud y en el núcleo de la hélice.
Carnaval de Río, Copa América, Grand Prix nis reglamentaria, tiro al plato, simulador de
de Mónaco, etc. golf ...), espectáculos, casino, sala de fiestas, ci-
ne, piscinas, centros de tratamientos de be-
Pero no todo es descanso y ocio, ya que el re- lleza y relajación, y actividades culturales.
sidente también podrá supervisar el negocio
propio como si estuviera en su oficina, y seguir Los propietarios adquieren el derecho de pro-
y participar online en los acontecimientos eco- piedad para los próximos 50 años y pueden
nómicos y bursátiles internacionales. Para ello, elegir entre cinco tamaños y distribuciones di-
el buque contará con expertos agentes de bol- ferentes. Actualmente ya están vendidos o re-
sa y un centro de negocios dotado con lo últi- servados más del setenta por ciento de los
mo en telecomunicaciones. apartamentos.
Características principales Planta de propulsión y eléctrica

Eslora total 196,35 m El buque estará propulsado por dos motores
Eslora entre perpendiculares 173,00 m Wärtsila 12V32 de 5.520 kW a 750 rpm, que ac-
Manga 29,80 m cionan dos hélices de paso controlable Wärtsila
Peso muerto 40.000 t CP 115 de 4,6 m de diámetro. Tanto el motor
Velocidad máxima 19 nudos principal como los auxiliares están preparados
Tripulación 252 para la inyección directa de agua (DWI), lo que
Capacidad máxima de pasajeros 1090 reduce la emisión de NOx en un 50-60 % sin

dos encima de las hélices. El límite de vibra- Para evaluar mejor los niveles de ruido esti-
ciones es de sólo 1,5 mm/s. La Sección de mados, se realizaron medidas de los ruidos
Ruido y Vibraciones de Det Norske Veritas se- transmitidos por el casco y por el aire a bordo
rá la encargada de garantizar que se aplican del buque de cruceros Seven Seas Navigator, de
las técnicas más eficientes de control de rui- 26.000 gt, clasificado como “Comfort 1”. Este
do y vibraciones. buque de crucero, de seis estrellas, también po-
see hélices Wärtsila de 4.600 mm a 120 rpm.
Las hélices debían diseñarse para minimizar
los niveles de ruido y vibraciones durante to- Las medidas de los pulsos de presión contra el
das las operaciones importantes del buque. casco llevadas a cabo en el Seven Seas Navigator
Inicialmente la especificación incluía hélices por DNV en julio de 1999, demostraron que es
de cinco palas, que normalmente ofrecen un posible el funcionamiento de la hélice con unos
nivel de ruido ligeramente menor que las de niveles de ruido y vibraciones muy bajos, des-
The World of ResidenSea debe cumplir los crite- cuatro palas. Sin embargo, en este caso, con de plena potencia hasta un 20 % de la poten-
rios de ruido y vibraciones especificados en la una carga específica bastante baja, una hélice cia, con el alternador de cola girando a
clase más alta de confort de DNV debiendo de cuatro palas proporciona un rendimiento revoluciones constantes. Las mediciones se lle-
realizarse todos los esfuerzos posibles para superior en un 1,5 %. varon a cabo para unas condiciones de servi-
mantener esos niveles lo más bajos posibles, cio casi iguales a las de contrato del buque The
especialmente en todos los espacios ocupados En The World of ResidenSea se seleccionaron hé- World of ResidenSea y demostraron que los cri-
por pasajeros. Los límites de ruido se sitúan en lices de cuatro palas de 4.600 mm de diámetro terios de ruidos podían conseguirse usando
44 dB incluso en aquellos apartamentos situa- que girarán a 120 rpm a la máxima potencia. hélices de cuatro palas.
Eliminación de los costes

propulsivos en la etapa de diseño
Rolls-Royce está completando la primera fase te. Una vez realizados los ensayos de mode- En la actualidad Bird-Johnson está partici-
de un proyecto para la Marina estadouniden- lo se sacaba a concurso la producción del di- pando en el desarrollo del programa SPPM de
se que optimizará el diseño de los propulso- seño resultante. “propulsor inteligente” para la Marina de los
res de los buques de superficie en una etapa Estados Unidos, que intenta integrar el dise-
temprana, mediante la estimación del coste del La experiencia ha demostrado que con unas ño y las herramientas informáticas para cal-
ciclo de vida y consideraciones relativas a la pequeñas variaciones en la geometría de los cular los aspectos productivos de los
producción. diseños pueden conseguirse diferencias im- propulsores y realizar una estimación de los
portantes en los costes de fabricación y de man- costes de su ciclo de vida.
Históricamente, y con una ayuda mínima por tenimiento del propulsor. En 1996 la empresa
parte de la industria, los ingenieros y di- Bird-Johnson puso en marcha una iniciativa Acoplando las herramientas SPPM con las
señadores de la Marina de los Estados Unidos que tenía en cuenta la relación entre el diseño de diseño y evaluación que posee la Marina
han realizado los diseños hidrodinámicos de del propulsor y la cadena de fabricación. Al de EE. UU., su personal de diseño, contra-
los propulsores centrándose sólo en su com- haberse integrado dentro de Rolls-Royce, aho- tistas y astilleros pueden evaluar rápida-
portamiento durante el servicio, sin tener en ra contribuye con su experiencia a la realiza- mente una amplia gama de opciones de
cuenta las dificultades de fabricación o su cos- ción de un moderno diseño integrado. sistemas de propulsión y propulsores, y op-
timizar el seleccionado, de forma que tenga el
mejor comportamiento posible y un admisi-
ble coste durante el ciclo de vida.
Las herramientas y la tecnología desarrolla-

das bajo el programa SPPM pueden aplicarse
a propulsores civiles y militares.
Puesto que los propulsores son cada vez más

complejos y el proceso de diseño del casco
y el propulsor se realiza de un modo más in-
tegrado, los beneficios de la aplicación de las
herramientas SPPM mejorarán de un modo
sustancial.
Las herramientas del SPPM permiten la eva-

luación de una gran variedad de propulso-
res, como los de paso fijo y controlable, pods,
y propulsión a chorro. Estas herramientas se
piensan utilizar en todos los futuros pro-
gramas de buques de la Marina y los pri-
meros buques que se beneficiarán de él será
unos destructores de nueva generación que
se construirán en los astilleros de Bath Iron
Works y Ingalls.

Blohm & Voss entrega el buque de cruceros
Olympic Voyager, un monocasco de
alta velocidad
46 de 9 cilindros en línea y 9.450 kW de poten-
cia (37.800 kW en total). Están situados en dos
cámaras de máquinas - dos en cada una de ellas
-.entre las cuales se encuentran dos reductores
Schelde de doble entrada y una salida.
Una innovación en esta transmisión es el em-

pleo de ejes intermedios de fibra de carbono
entre el motor y el reductor, posiblemente los
primeros en este rango de potencia/par. .
Blohm & Voss hubiera preferido la instalación

de una sola hélice ya que se consigue un me-
jor rendimiento hidrodinámico. Sin embargo
los armadores de buques de pasaje normal-
mente piden un cierto nivel de redundancia y,
de hecho, algunas administraciones naciona-
les (como la griega) exigen dos hélices. No obs-
tante, el astillero ha declarado que en la versión
del casco con dos hélices el rendimiento es com-
parable al de una sola.
Las hélices están colocadas próximas al pla-

El astillero alemán Blohm & Voss, ha entre- de popa, muy eficiente desde el punto de vis- no de crujía y con un área de disco tal que ca-
gado recientemente el Olympic Voyager, pri- ta propulsivo. si se tocan. Por ello están ligeramente
mero de los dos buques de cruceros desplazadas unos 0,5 m en el semi-túnel para
contratados por Royal Olympic Cruises, una Mediante el uso de esta tecnología y de la al- evitar cualquier posible interacción. El empleo
compañía griega formada como resultado de ta velocidad, Royal Olympic tiene previsto de un semi-túnel permite el uso hélices de ma-
la unión de Sun Cruises y Epirotiki Lines. dar a los pasajeros un día extra en tierra den- yor diámetro (5,4 m), y la disposición comple-
El astillero creía que su evolucionado casco tro de una amplia gama de destinos. Esta ta ha sido diseñada para que sea muy similar
sería más atractivo para ferries y portacon- compañía ha estado especialmente interesa- hidrodinámicamente a un casco de una sola
tenedores pero, irónicamente, se han firma- da en buques más rápidos ya que considera hélice, con el fin de conseguir un buen rendi-
do muchos contratos, tanto en Corea como que hay demasiados buques convencionales miento propulsivo. La relación velocidad/es-
en Europa, de una nueva generación de fer- con una velocidad moderada, y está buscan- lora del Olympic Voyager proporciona al buque
rries ro-pax que tienen una velocidad simi- do un nuevo nicho de mercado que explotar un número de Froude de alrededor de 0,36,
lar pero que usan, aparentemente, una – los primeros buques están siendo promo- que se considera alto para cascos rápidos con-
tecnología menos avanzada. cionados con el eslogan de viajar a “Tres convencionales.
tinentes en siete días”. Se espera que los
Los desarrollos teóricos incorporados en este principales mercados se encuentren en USA En las pruebas de mar el barco alcanzó un cír-
monocasco de alta velocidad se han depura- y Europa, con pequeñas contribuciones por culo de evolución de menos de tres esloras, que
do a lo largo de 30 años, en parte mediante el parte de pasajeros asiáticos. se considera excelente. Generalmente, se con-
uso de la experiencia del astillero como cons- sidera que el monocasco de alta velocidad ofre-
tructor de buques de guerra, y algunas de las Aunque la velocidad garantizada era de 27 ce una estabilidad magnífica y un buen
primeras teorías se aplicaron con éxito a una nudos (lo que hacía del Olympic Voyager el comportamiento en la mar; sin embargo, el con-
serie de buques portacontenedores de 26 nu- buque de cruceros más rápido después del fort del pasaje con mala mar debe asegurarse
dos construidos en los años 70 para A.P. Möller. Queen Elizabeth 2), el buque alcanzó los 30 nu- mediante la instalación de un par de aletas es-
La forma del casco (construido totalmente con dos en pruebas con mal tiempo en el Mar del tabilizadoras diseñadas por el propio astillero,
acero de alta resistencia con poco peso, con la Norte. Para asegurar la posible entrada en habiéndose realizado por parte de la sociedad
excepción de la chimenea de aluminio y los puertos estadounidenses, el buque cumple de clasificación Germanisched Lloyd un aná-
mástiles en el caso de un buque de cruceros) los requisitos de la Coast Guard y también lisis especial de esfuerzos en aquellas zonas
es una combinación de aspectos del casco de los del Departamento de Salud Pública de los donde las cajas de las aletas se unen al casco.
buques de guerra, pontones submarino su- Estados Unidos.
mergidos, ausencia de arbotantes y popas en El buque está equipado con 4 alternadores de
semi-túnel. Según el diseñador, este concepto Instalación propulsora 1.860 kW accionados por motores Wärtsilä
permite una mejor estabilidad, maniobrabili- 8L26. El paquete eléctrico fue suministrado,
dad y comportamiento en la mar, además de Para conseguir una velocidad de más de 28 nu- llave en mano, por ABB Automation Systems,
una importante reducción de la resistencia por dos al 85 % de la potencia MCR, se ha instala- e incluye pantallas de vigilancia y control en
formación de olas y de la resistencia total así do una planta propulsora con cuatro motores la cámara de control de máquinas.
como del ruido y las vibraciones. Se pueden semirápidos que, además de la gran potencia,
conseguir ahorros del 20-25 % de la potencia también ofrece una considerable flexibilidad. Instalaciones para el pasaje
total y, por tanto, del coste de combustible, fren- Inicialmente se consideró la instalación de tur-
te a soluciones convencionales, gracias a la binas de gas en combinación con motores die- El Olympic Voyager es el primer buque gran-
combinación de grandes hélices y del cuerpo sel. Los motores seleccionados son Wärtsilä L de de pasaje construido por Blohm & Voss; sin

embargo, los megayates de lujo son uno de los teca si es necesario. Otros espacios de menor ta- System Oy, ha sido instalado por todo el bar-
tres segmentos objetivos principales de este as- maño son la biblioteca, el piano bar, el casino... co, en suites, camarotes de oficiales, come-
tillero (los otros son los buques de guerra y los También cabe destacar un gimnasio con sauna, dores, tiendas... Los paneles están diseñados
monocascos rápidos) y durante la última dé- baños turcos, y salas de masaje. con tolerancias muy pequeñas y están for-
cada ha construido tres unidades, por lo que mados por una estructura sándwich con dos
ya posee muchos de los conocimientos nece- Se han instalado varios tipos de camarotes, capas de 2,5 mm fabricadas con una combi-
sarios para el armamento de las áreas de aco- aunque todos son de un tamaño pequeño. En nación de magnesio y otros minerales, refor-
modación de los pasajeros. Además, ha la cubierta superior (cubierta 7) hay 12 suites zados con fibra de vidrio, con un núcleo de
contratado a un diseñador griego de interio- de 24 m2, cada una con su propia balconada, lana mineral.
res, A & M Katzourakis (AMK), para que lle- mientras que en la cubierta 5 hay 16 camaro-
ve a cabo el diseño de las instalaciones para tes de 20 m2 . En la cubierta 4 se encuentran 20 Actualmente se está realizando el armamento
el pasaje. junior suites de 17 m2, y 4 de cuatro plazas en de un buque gemelo, el Olympic Explorer, que
la cubierta 3. En ese mismo nivel y en las cu- se espera que esté terminado al comienzo del
En el extremo de proa de la superestructura, en biertas 4 y 5 se encuentran el resto de cama- próximo año. Royal Olympic tiene una opción
el mismo nivel en el que está situado el puente, rotes de tamaño normal: 13 m2. para la construcción de un tercer barco, que
se encuentra el salón principal con capacidad ejercerá en función del comportamiento del
para 420 personas, sobre el que se encuentra el El sistema Lolamat de paneles y techo, desa- Olympic Voyager durante los primeros meses
bar Panorama, que se convierte en una disco- rrollado por la compañía finlandesa CF- de servicio.
Barreras contrata Astilleros Zamacona

dos car-carrier entrega los
remolcadores Ayton
mo tanto de transporte de viaje-
Cross y Ormesby Cross
ros como de mercancías.
En el pasado mes de octubre Astilleros
Estos buques ro-ros incorporan Zamacona entregó a Wijsmuller Marine el re-
los últimos avances tecnológicos molcador Ayton Cross,primero de las dos uni-
y es de destacar su diseño van- dades con propulsores azimutales en popa
guardista. Tendrán 160 m de es- que ha construido para dicho armador. La
lora y 25,4 m de manga y entrega del segundo remolcador, el Ormesby
alcanzarán una velocidad máxi- Cross, se espera que tenga lugar dentro del
ma de 23 nudos. Contarán con 7 presente mes de diciembre. Ambos buques
El astillero H.J. Barreras formalizó el pasado alturas de cubierta capaces de transportar has- tendrán su base en el Río Tees desde donde
mes de noviembre un contrato para la consta 1.600 vehículos estibados en 8.000 m de cala flota de remolcadores de Wijsmuller cubre
trucción de dos ro-ros para la compañía grie- lle y 100 camiones de 16 m situados en 1.600 Tees y el puerto de Hartlepool.
ga Neptune Shipping Lines, por un valor de m. Dispondrán de un puente de gobierno pre-
18.000 millones de pesetas (108 millones de eu- parado para vigilancia por un solo hombre. Con un tiro de
ros). La entrega del primero de los buques es- 60 toneladas
tá prevista para enero de 2002 y el segundo Estarán equipados con dos motores propul- cada uno, los
para julio de ese mismo año. sores que desarrollarán una potencia total de dos remolca-
16 MW (22.000 CV) lo que permitirá que al- dores serán las
El armador ha encargado estas nuevas unida- cancen una velocidad de servicio de 20 nu- unidades más
des con el objetivo de incrementar el tráfico dos, al 85 % de su máxima potencia continua potentes de la
que en la actualidad se desarrolla en el y con un 15% de margen de mala mar. El sis- flota de Wijsmuller Marine (con esa propul-
Mediterráneo, con especial presencia en los tema propulsivo se completa con dos líneas sión o con Voith) y permitirán al armador
puertos españoles de Valencia y Barcelona, ade- de ejes que finalizan en dos hélices de palas transferir uno de los que ya posee, el Yarm
más de en países como Francia, Túnez, Italia, controlables, dos servotimones y dos timo- Cross, a Tyne para que continúe allí su tra-
Malta, Yugoslavia, Grecia y Turquía. En la ac- nes activos. bajo.
tualidad el astillero da empleo a 1.500 trabaja-
dores fijos y a 600 eventuales. La facturación La instalación de un sistema antiescora así Hasta ahora, los mayores remolcadores de
prevista para este año superará los 46.000 mi- como el juego de las rampas interiores y ex- Wijsmuller Marine eran el Fiery Cross y el
llones de pesetas, lo que supone un incremen- teriores, conseguirán que los buques tengan Phoenix Cross, ambos con una potencia de 2,9
to de diez puntos porcentuales con relación un alto grado de flexibilidad, maniobrabili- MW (3.890 bhp) y un tiro de 41 t. El resto de
al anterior ejercicio. dad y operatividad que permite controlar y la flota estaba formada por el Cleveland Cross
regularizar los movimientos de la carga y des- y Rosberry Cross de 3.400 bhp/37 t de tiro y el
Las dos gradas principales del astillero es- carga tanto de turismos como de trailers, li- Yarm Crossy Coatham Cross 2.640 bhp/35 t de
tarán a plena capacidad de trabajo durante mitando su máxima inclinación a valores tiro.
el año 2001, lo que supondrá 2.300.000 horas muy pequeños. Asimismo van dotados de un
de trabajo para los 2.100 trabajadores vin- sistema de estabilizadores para aumentar el El Ayton Cross y el Ormesby Cross tienen un
culados al astillero. La dirección del astillero confort de la tripulación y los conductores mayor desplazamiento que los buques exis-
afirma que el contrato ha servido para con- durante la travesía. tentes y han sido diseñados para que puedan
seguir su objetivo de entrar en el mercado he- responder a llamadas de accidentes en alta
leno, ya que representa la posibilidad de seguir Los buques serán clasificados por Det Norske mar en la costa norte.
incrementando la carga de trabajo por contar Veritas como DNV +1A1, Ro/Ro/Car Carrier,
con una intensa actividad en el sector maríti- MCDK, EO, ICE IC, CLEAN.

Acuerdo entre Rolls-Royce, Northrop
Grumman y la DCN para producir el WR-21
un ahorro de combusti- cientos de parámetros en modo normal (vein-
ble en su configuración te de los cuales señalan el correcto funciona-
con transmisión mecáni- miento del motor).
ca de un 25% anual, com-
parado con las mejores En cuanto al comportamiento, aparte de po-
turbinas de gas de ciclo seer un consumo inferior casi en un 30% al
simple que hay disponi- de otras turbinas tradicionales, destaca la
bles actualmente en el baja emisión de gases conforme a las nor-
mercado. No obstante se mas actuales estándares de emisión de CO
espera que este incre- y NOx. Además, el sistema de combustión
mento de ahorro llegue al radial facilita la incorporación posterior de
27% en la configuración cámaras de combustión DLE sin tener que
final. Ello supone au- cambiar las dimensiones del motor y el re-
mentar la autonomía del cuperador hace que la temperatura de las
buque para la misma can- emisiones a la atmósfera sea extraordina-
tidad de combustible, que riamente baja.
Northrop Grummam y Rolls-Royce formaliza- sea posible operar durante más tiempo sin re-
ron hace unos meses un acuerdo con la Dirección postar o reducir la cantidad de combustible em- La robustez demostrada en pruebas, la flexibili-
de Construcciones Navales (DCN) de Francia barcado para el mismo radio de acción. Además, dad que le dota su poco empacho y su compor-
para fabricar y comercializar el motor marino de debido a la alta eficiencia del WR-21, éste pue- tamiento a potencias de 4 a 5 MW y su
turbina de gas WR-21. Dicho acuerdo, reforzado de ser utilizado tanto en régimen de crucero co- versatilidad a la hora de poder integrarse con un
con una cesión de licencia pactada entre Northrop mo en velocidad punta, lo que supone un cambio sistema de propulsión eléctrica hacen del WR-21
Grumman y la DCN el pasado año, ha estable- de perspectiva en el diseño de los sistemas de un motor apto no sólo para la marina de guerra,
cido la creación de un equipo de primera línea propulsión. sino también en marina mercante y civil como
mundial para el desarrollo del motor de tecno- pudieran ser en grandes ferries o buques de cru-
logía termocambiable y de recuperación WR-21. El IRC (Intercooler-Recuperated Cycle) enfría el ai- cero.
re que entra al compresor de alta, reduciendo la
La unidad de negocio de Sistemas Navales de potencia necesaria para efectuar el trabajo de com- El WR-21 finalizó con éxito la fase de desarro-
Northrop Grumman, con sede en Sunnyvale, presión y la temperatura de descarga desde és- llo de la Marina de los Estados Unidos, Reino
California, es el contratista principal del progra- te. Antes de entrar en la cámara de combustión, Unido y Francia a finales del pasado mes de
ma WR-21, responsabilizándose totalmente de este aire a alta presión se precalienta en un re- febrero. Durante esta fase, el motor totalizó
la ingeniería y de la integración del sistema. Roll- cuperador que aprovecha la salida de los gases unas 2.100 horas de evaluación en funciona-
Royce Marine, de Reino Unido, ha diseñado y de escape. La eficiencia del motor se ve además miento, de ellas 500 de pruebas de resistencia
desarrollado el generador de gas y la turbina pro- incrementada mediante el uso de turbinas de po- en Pyestock, Inglaterra, durante 1998 y otras
pulsora. tencia de área variable. Son éstas las encarga- tantas en las instalaciones de la US Navy en
das de mantener la temperatura constante a la Philadelphia, a finales de 1999. Después se co-
Con una potencia de 25 MW, el WR-21 es el re- entrada de la turbina de potencia. menzó la fase final del programa WR-21, con
sultado final de nueve años de trabajo y una in- la realización de otras 3.000 horas para la ca-
versión de unos 300 millones de libras esterlinas Otros aspectos de diseño vienen relacionadas lificación de resistencia en las dos instalacio-
– más de 83.000 millones de pesetas - financiadas con la facilidad de acceso a las distintas partes nes que la DCN posee en Indret, conforme a
por las marinas de Estados Unidos, Gran Bretaña del motor, una mejora del mantenimiento, la los acuerdos firmados por los tres países in-
y Francia. construcción modular y un sistema de moni- volucrados. Tras la conclusión de esta fase (a
torización mejorado. Así, la carcasa del WR-21 principios del 2002) y la realización de las pos-
Los antecedentes del WR-21 se pueden situar en se ha diseñado con numerosos paneles remo- teriores pruebas de resistencia al choque, el mo-
las turbinas RB211 y Trent de Rolls Royce, usa- vibles para un acceso inmediato al corazón del tor quedará totalmente cualificado para operar
das en la industria aeronáutica con más de 40 mi- motor; un sistema de visualización de com- conforme a las especificaciones de la US
llones de horas de vuelo. El motor ha sido ponentes internos fa-
específicamente diseñado para propulsar la nue- cilita la inspección de
va generación de plataformas navales de super- los elementos girato-
ficie (que requieren grandes potencias), rios, el recuperador y
simplificándose al máximo para cumplir con el el intercambiador de
requisito de “cámara de máquinas desatendida”, calor. La idea modu-
y de forma que la dotación del buque sea capaz lar se ha llevado al ex-
de realizar el antenimiento rutinario. tremo, el generador
de gas y la turbina de
Adiferencia de los propulsores navales conven- potencia están for-
cionales de turbina de gas, el WR-21, que con- mados por 12 módu-
siste básicamente en una turbina de gas que los intercambiables,
incorpora un compresor para el sistema de re- que pueden ser extra-
frigeración interno y un intercambiador de calor ídos o reinstalados in
para los gases de exhaustación, mediante su ci- situ. Por otra parte, el
clo avanzado, recupera la energía del gas de es- WR-21 posee un con-
cape del motor, incrementando el rendimiento trolador del sistema
del combustible durante todo el proceso opera- digital, que monitori-
tivo. El resultado final es que el WR-21 consigue za automáticamente

Navy y sobrepasará los requisitos exigidos Este acuerdo, supone para Roll-Royce el to cualitativo en la aplicación de nueva tec-
por otras marinas de todo el mundo. mantenimiento de su estrategia de inver- nología.
siones en la actividad naval y representa un
Rolls-Royce plc. y Northrop Grumman han si- importante estímulo para proseguir dicha Cuando el WR-21 entre en servicio habrá to-
do elegidos como suministradores preferentes línea de interés por el sector tras la adquisi- talizado las 5.000 horas de pruebas de fun-
de las turbinas de gas para los tres primeros des- ción de Vickers en 1999. Si bien es cierto que cionamiento y resistencia, equivalentes a
tructores antiaéreos de la Marina de Reino Rolls-Royce lidera el suministro de turbinas 25.000 horas de navegación normal en un bu-
Unido, del tipo 45 clase “D”, de los que está pre- de gas para la Royal Navy desde 1953, el su- que de combate, estando este tiempo muy por
visto construir 12 unidades que reemplazarán ministro de las turbinas de gas WR-21 con encima al exigido a motores Tyne, Olympus
a los anteriores del tipo 42 que entraron en ser- tecnología termocambiable y de recupera- y Sepey de Rolls-Royce que usa la Marina de
vicio entre mediados de los años 70 y 80. ción para estos destructores supone un sal- Reino Unido en sus busques de guerra.
El Lloyd's of London declarado no culpable

de defraudación
Según informa The Economist en su número del Sin embargo, Lloyd's no puede dormirse en del mercado de seguros como en la experien-
11 de noviembre de 2000, después de ocho me- los laureles por cuanto sus pérdidas en el trie- cia del Lloyd's en el aseguramiento de riesgos
ses de duración del juicio, la High Court (equi- nio 1998-2000 las estima la agencia de Rating poco usuales, porque, aunque actualmente
valente a nuestra Primera Instancia) ha Moody en más de 3.000 millones de libras es- es sólo una sombra de lo que fue, su fama, su
declarado al Lloyd's of London no culpable de terlinas, además de que esta sentencia de la cobertura geográfica y la gran cantidad de pó-
defraudación a 230 "names" (inversores pri- High Court puede ser apelada primero ante lizas de seguro que puede ofrecer es aún muy
vados que responden de sus operaciones con la Corte de Apelaciones y luego ante la Cámara importante.
el total de su patrimonio y entre los que pare- de los Lores.
ce contarse Camila Parker-Bowles) que alega- La correcta valoración de los riesgos sigue sien-
ban haber sido mal informados, cuando se Por otra parte, importantes inversores nortea- do el mayor problema, y en el Lloyd's se siguen
incorporaron al Lloyd's, respecto al alcance de mericanos están interesándose por participar mejorando las primas, frente a los mercados
las reclamaciones pendientes por casos de en- en sindicatos que operan a través del Lloyd's, competidores, para los que a veces se deno-
fermedad relacionadas con el amianto. basándose tanto en una esperada recuperación minan "riesgos exóticos".
Alargamiento y modernización del buque
Costa Classica
Los buques Costa Clasica y Costa Romantica fue- El análisis de tráfico realizado por MacGREGOR,
ron construidos en el astillero Marghera de tanto con la configuración original de as-
Fincantieri, en 1991 y 1993, respectivamente, censores como con la nueva disposición pro-
con una eslora total de 220 m, manga de 31 m, puesta, ha sido un ejercicio útil no sólo para
arqueo bruto de 53.700 GT, 13 cubiertas y 654 ayudar a conseguir una solución optimiza-
camarotes con una capacidad de 1.456 pasaje- da para el movimiento de los pasajeros y tri-
ros. La inserción de una nueva sección de 44,8 pulación, sino también para convencer al
m de longitud, 30,8 m de manga y 40 m de armador y al astillero y de los beneficios de
puntal, desde la cuaderna 145, a proa de la sec- reemplazar los sistemas de accionamiento y
ción media, aumentará la capacidad de pasa- control de los ascensores existentes por otros
jeros a 2.516 personas, aumentando a 1.020 el de moderna tecnología. Dicha empresa su-
número de camarotes. ministrará cuatro nuevos ascensores además
de convertir los existentes (extendiendo el
La acomodación extra comprenderá 8 suites recorrido de algunas unidades) y moderni-
penthouses, 16 minisuites (seis de ellas con bal- zar y estandarizar los controladores y sistemas
conada), 254 camarotes exteriores (34 con bal- de accionamiento existentes reemplazándolos
conmada) y 78 camarotes interiores. La sección por sistemas KONE TMS 600 y KONE V3F,
de 3.000 toneladas incorporará también un nue- respectivamente.
vo restaurante, cocina, casino, discoteca, dos
salas de bolos y una piscina. El Costa Classica entró en el astillero Cammell
Laird a finales del pasado mes de noviembre
Para el alojamiento de los tripulantes adi- y se espera que salga a finales de marzo del
cionales requeridos es necesario instalar próximo año.
otros 125 camarotes en las cubiertas 3 y 4 de
La confianza en el empuje del mercado de cru- la nueva sección. El equipo de salvamento
ceros se refleja no sólo en los continuos encar- será ampliado apropiadamente y para man- Características principales
gos de nuevos buques de nueva construcción tener los requisitos de velocidad y satisfa- (después de la conversión)
por los principales armadores sino también en cer la mayor demanda de potencia de hotel, Eslora total 265,40 m
inversiones en modernización y conversiones. las plantas de propulsión y eléctrica serán Eslora entre prpendiculares 226,80 m
Un ejemplo de ello es el inminente alarga- suplementadas.
Manga 30,80 m
miento y modernización del buque Costa
Classica de la compañía naviera Costa Crociere, Los espacios de pasajeros existentes serán con- Calado 7,30 m
que se está realizando en el astillero inglés vertidos y modernizados sustancialmente pa- Arqueo 78.000 GT
Birknhead de Cammell Laird’s, el cual tiene ra cumplir con las últimas regulaciones SOLAS Capacidad de pasajeros 2.516
una opción para realizar una obra similar en II-2; la nueva sección cumplirá también con Velocidad de servicio 21 nudos
el buque gemelo Costa Romantica en las insta- SOLAS y los requisitos de la Coast Guard de
Velocidad máxima 22 nudos
laciones de Merseyside. EE. UU. para buques de nueva construcción.
Autorización para que SASEMAR contrate servicios

de helicópteros para salvamento marítimo
El Consejo de Ministros, en su reunión del La Sociedad de Salvamento y Seguridad mo y a la lucha contra la contaminación en
día 24 del pasado mes de noviembre, ha Marítima tiene encomendada la prestación el mar.
autorizado a la Sociedad de Salvamento de los servicios de búsqueda, rescate y sal-
y Seguridad Marítima, dependiente del vamento marítimo, de control y ayuda al Los helicópteros tendrán capacidad para
Ministerio de Fomento, a contratar los ser- tráfico marítimo, de prevención y lucha con- una tripulación de cinco personas, más do-
vicios de helicópteros destinados al sal- tra la contaminación del medio marino, de ce pasajeros como mínimo, estarán perfec-
vamento marítimo y a la lucha contra la remolque y embarcaciones auxiliares, así co- tamente revisados, pertrechados y en
contaminación en el mar y sus medios au- mo la de aquellos complementarios de los condiciones de operatividad inmediata, con
xiliares. anteriores. su dotación de vuelo al completo.
El importe de la contratación asciende a Al no contar con medios propios, se autori- Tanto el material humano como técnico de-
350 millones de pesetas y su plazo de du- za a SASEMAR a contratar mediante siste- berá estar listo para prestar los servicios re-
ración es de dos años, prorrogables por ma de concurso y procedimiento abierto los queridos, tanto de apoyo a la Administración
años completos hasta un máximo de dos servicios de cinco helicópteros y sus medios Marítima como de colaboración con otros
anualidades. auxiliares destinados al salvamento maríti- Organismos e Instituciones.

La Náutica deportiva y de recreo en España
el 42,5% de neumáticas y tan sólo un 9% de ve- tando un aumento con respecto a 1998 del 16,4%
la ligera (excepto optimist). y 9,5%, respectivamente.
Se rompe con la línea de años anteriores en los La flota de embarcaciones de recreo en España
que la producción de neumáticas había reduci- ha incrementado un 21,8% en 1999, pasando de
do su peso específico en la producción total. En 10.304 a 12.547 unidades nuevas. El mayor nú-
1998 representó el 41,8% del total de unidades mero de matriculaciones se registró en Baleares
fabricadas, frente al 39% de 1997, mientras que (1.793 embarcaciones), seguida de Palamós
en 1999 representa el 42,5%. La presencia en (1.371), Barcelona (1.048) y Almería (882).
España de multinacionales del sector justifica los
grandes volúmenes de producción así como los A finales de 1999 la flota de embarcaciones de
de importaciones y exportaciones de embarca- recreo en España era de 182.321 unidades. El
ciones neumáticas. número de personas por embarcación es de 302,
mientras que en países de nuestro entorno más
Dentro de las embarcaciones de vela o motor de próximo, como Francia, Italia o Grecia, este ra-
3,5 a 24 metros de eslora, todos los grupos au- tio es de 48, 72 y 100 personas, respectivamente.
mentan entre un 6 y un 8%, respecto a 1998, con Otros países como Finlandia y Suecia (7 perso-
De acuerdo con la información entregada por la excepción de las embarcaciones de más de 12 nas), Holanda (10), Dinamarca (14), Canadá (15)
la Oficina de Prensa del 39º Salón Náutico metros que se mantienen igual. y Estados Unidos (17) muestran cifras inalcan-
Internacional de Barcelona, que se ha celebra- zables en España, pero ello demuestra el alto po-
do durante los días 25 de noviembre al 3 de di- La importación de embarcaciones experimentó tencial de crecimiento que la náutica deportiva
ciembre, el desarrollo de la náutica en España un crecimiento superior al de las exportaciones, y de recreo tiene en España.
dista todavía de la situación de este sector en alcanzando la cifra de 18.900 millones de pese-
los principales países del entorno, tanto por las tas, que representa un crecimiento del 12,5% res- El número total de puertos deportivos existen-
instalaciones como por número de practican- pecto a 1998. El número total de unidades te en España es de 233, los cuales están situados
tes. La falta de amarres es el principal proble- importadas ascendió a 5.136, con un aumento en un alto porcentaje en el arco mediterráneo
ma para el desarrollo de la náutica deportiva del 4,3% respecto a 1998. (aproximadamente un 70 por ciento). Baleares
en nuestro país. es la Comunidad Autónoma con mayor núme-
El 60,5% de las importaciones correspondía a ro de puertos deportivos (62), seguida de
La buena situación económica que se viene vi- embarcaciones neumáticas (3.106 unidades) y el Cataluña (43), la Comunidad Valenciana (38) Y
viendo en los últimos años, junto a las cada vez 39,5% restante (2.030 unidades) a las embarca- Andalucía (34).
más positivas cifras del turismo español y al gran ciones de vela o motor, que son las que han au-
potencial de crecimiento en nuestro país, otor- mentado en un mayor porcentaje (10,2%). Dentro El número de amarres existentes en los puer-
gan al sector unas expectativas muy favorables de este grupo, las de 18 metros de eslora son tos españoles a finales de 1999 era de 77.331, de
para el presente y para el futuro. las que experimentaron un mayor crecimiento, los cuales el 83% por ciento se encuentran en cua-
un 52,6%, respecto a 1998, pasando de 19 a 29 tro Comunidades Autónomas (Cataluña,
Las principales variables del sector tuvieron du- unidades. Baleares, C. Valenciana y Andalucía).
rante 1999 un comportamiento positivo, al igual
que en el año anterior. Tanto las cifras de la pro- La importación de motores supone una parte El Salón Náutico Internacional de Barcelona ha
ducción como de las exportaciones e importa- importante de las importaciones totales del sec- contado con la participación de 550 empresas
ciones crecieron a buen ritmo, de acuerdo con el tor. El número de motores importados en 1999 del sector y ofreció a sus visitantes (150.000 per-
momento favorable de la economía española en ascendió a 15.347 unidades frente a 13.228 en sonas) numerosas actividades. Por primera vez
general. 1998, lo que supone un aumento del 16%. Del ha tenido un país invitado, que en esta ocasión
número total de motores importados, 14.550 eran ha sido Túnez, iniciativa que se pretende tenga
La producción de embarcaciones alcanzó en 1999 fueraborda y 797 motores internos, represen- continuidad en futuras ediciones.
un valor de 15.900 millones de pesetas, que re-
presenta un crecimiento del 21,4% con respec-
to al resultado de 1998. Las cifras disponibles de
producción hasta el 31 de agosto de este año al-
canzan un valor de 16.400 millones de pesetas y
marcan esta tendencia alcista.
Las exportaciones alcanzaron los 2.300 millones

de pesetas en 1999, cifra que supone un creci-
miento del 7% con respecto al importe de 1998.
Para este año se espera una reactivación de las
exportaciones ya que, al 30 de agosto, su valor
alcanzaba los 2.680 millones de pesetas.
En cuanto al número de empresas productoras,

ha pasado de 141 en 1998 a 149 en 1999 (incre-
mento del 5,7%) y a 157 al 30 de agosto de 2000.
Las unidades producidas durante 1999 fueron

6.538, cifra que supone un incremento del 7,6%
sobre la del año 1998. De éstas, el 48,5% de la pro-
ducción era de embarcaciones de vela o motor, Stand de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España en el Salón Náutico

Precios de buques según contratos registrados durante noviembre de 2000
ARMADOR OPERADOR PAIS ARMADOR ASTILLERO PAIS ASTILLERO TIPO N° TEU DWT GT PAX/CAR M CU ENTREGA M US $
ITOCHU CORP. JAPAN KAWASAKI H.I. JAPAN BULK CARRIER 1 52000 - 02 20
INGENIERIA NAVAL
ROYAL MARITIME CORP. UK SANOYAS CORP. JAPAN BULK CARRIER 2 51800 - 02 40
OLYMPIA MARITIME - SHIN-A SHIPBUILDING KOREA BULK CARRIER 1 28200 - 02 15
COSCO CHINA ONOMICHI JAPAN BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 2 52800 - 02 40
TYCOM US KEPPEL HITACHI SINGAPORE CABLE SHIP 4 7800 - 02 160
NEPTUNE LINES GREECE BARRERAS SPAIN CAR CARRIER 2 1.500 CARS 01 60
contratos de buques
ELF SHIPPING MALTA DAEDONG SHIPBUILDING KOREA CONTAINER 1 2520 - 03 30
diciembre 2000
ANDHIKA GROUP SINGAPORE DAEWOO KOREA CONTAINER 4 4300 - 03 200
RENDSBURG S. GERMANY GDYNIA POLAND CONTAINER 1 2650 - 02 33
RICKMERS GERMANY GDYNIA POLAND CONTAINER 2 4370 - 04 90
DELMAS FRANCE HANJIN KOREA CONTAINER 3 1600 - 02 75
CHINA SHIPPING GROUP (CSG CHINA HUDONG SHIPYARD CHINA CONTAINER 5 4050 - 03/04 250
AHRENKIEL GERMANY HYUNDAI MIPO KOREA CONTAINER 2 2770 - 03 32
ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE - OOCL HONG KONG SAMSUNG KOREA CONTAINER 2 7400 - 03 166
CRYSTAL CRUISES US CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE FRANCE CRUISE SHIP 1 68000 1.080 PAX 03 350
CUNARD UK CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE FRANCE CRUISE SHIP 1 150000 2800 PAX 03 780
IMC SINGAPORE DALIAN NEW CHINA CHEMICAL TANKER 1 45000 - 03 32
D'AMATO DI NAVEGAZIONE ITALY SHIN-A SHIPBUILDING KOREA CHEMICAL TANKER 1 37000 - 04 28
CLIPPER DENMARK APS DENMARK YARDIMCI TURKEY CHEMICAL TANKER 4 10000 - 02 17
ALIANCA HAMBURG GERMANY KLEVEN FLORO NORWAY FRUIT JUICE TANKER 1 42000 - 03 58
KAHN SCHEEPVAART - GALATZ ROMANIA HEAVY-LIFT CARGO 2 10000 - 03 64
NIGERIAN NAT PETROLEUM NIGERIA HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES (HHI) KOREA LNG 1 77000 - 137300 03 160
MONTANARI GROUP ITALY CANTIERE NAVALE DI PESARO ITALY LPG 2 - 9000 02/03 54
GEOGAS TRADING SWITZERLAND DAEWOO KOREA LPG 1 - 78000 02 42
CONSOLIDATED MARINE GREECE HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES (HHI) KOREA LPG 2 50000 - 02/03 124
NAFTOMAR GREECE NAMURA ZOSENSHO JAPAN LPG 1 - 22500 02 34
PAN ADRIATIC SWITZERLAND ULJANIK CROATIA PASSENGER / RO-RO 2 27000 800 PAX 2.500 LM - 139
NORTHLINK (CALEDONIAN MACBRAYNE) UK AKER FINNYARDS FINLAND PASSENGER / VEHICLE FERRY 2 12000 600 PAX 02 102
STRINTZIS LINES GREECE DAEWOO KOREA PASSENGER / VEHICLE FERRY 2 10200 1.500 PAX 02 120
PORTOSALVO LTD UK AKER TULCEA ROMANIA PLATFORM SUPPLY VESSEL 1 - 02 15
BYZANTINE GREECE 3 MAJ CROATIA PRODUCTS TANKER 2 47000 - 02 56
CTGM SWITZERLAND DAEDONG SHIPBUILDING KOREA PRODUCTS TANKER 4 45000 - 03 112
D'AMICO ITALY DAEDONG SHIPBUILDING KOREA PRODUCTS TANKER 1 35000 - 02 24
SOLAR SHIPPING JAPAN SHIN KURUSHIMA JAPAN PRODUCTS TANKER 1 46000 - 02 30
CHEMIKALIEN SEETRANSPORT (CST) GERMANY SHIN-A SHIPBUILDING KOREA PRODUCTS TANKER 1 37000 - 03 26
EGE RORO TURKEY CANTIERI NAVALE VISENTINI ITALY RO-RO 1 2.500 LM 02 28
UK / GERMAN GOVT UK/GERMANY FLENSBURGER GERMANY RO-RO 4 2.500 LM 02 160
UK / GERMAN GOVT UK/GERMANY HARLAND & WOLFF UK RO-RO 2 2.500 LM 02 80
NIPPON EXPRESS JAPAN NAIKAI JAPAN RO-RO 2 200 4000 50 CARS 01 57
NORTHLINK (CALEDONIAN MACBRAYNE) UK FERGUSON SHIPBUILDERS UK RO-RO/FERRY 1 8600 600 PAX 02 29
SHIPPING CORP OF INDIA INDIA COCHIN SHIPYARD INDIA TANKER 1 83000 - 02 35
HELLESPONT GREECE DAEWOO KOREA TANKER 1 442500 - 03 90
KRISTEN NAVIGATION GREECE DAEWOO KOREA TANKER 1 300000 - 03 76
NEREUS GREECE NKK CORP. JAPAN TANKER 1 149300 - 03 48
GEDEN LINE TURKEY SAMHO NEW SHIPYARD KOREA TANKER 2 105000 - 02/03 82
MOSVOLD FARSUND NORWAY SAMSUNG KOREA TANKER 1 308000 - 03 74
FRONTLINE SWEDEN SASEBO JAPAN TANKER 2 160000 - 01 108
SOPONATA PORTUGAL SUMITOMO JAPAN TANKER 2 105000 - 02/03 78
SEAWORLD MANAGEMENT AND TRADING GREECE TSUNEISHI JAPAN TANKER 2 106000 - 02/03 41
1277
Ferliship-Fedica
71
72
Precios de buques de segunda mano según transacciones registradas durante noviembre de 2000
1278
VENDEDOR PAIS VENDEDOR COMPRADOR PAIS COMPRADOR TIPO DWT GT AÑO ASTILLERO M US$
UNKNOWN KOREA OSCO NORWAY ASPHALT CARRIER 3900 91 UNKNOWN 3

BYZANTINE MARITIME GREECE UNKNOWN GREECE BULK CARRIER 30242 17161 76 AESA 1.4
EASTWIND SINGAPORE UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER 26712 15941 87 HAKODATE 6.8
GOURDOMICHALIS MARITIME GREECE UNKNOWN GREECE BULK CARRIER 27267 13981 77 HITACHI 1.55
HALLA MARITIME KOREA GLEAMRAY MARITIME GREECE BULK CARRIER 44820 26136 94 HALLA 14.4
HALLA MERCHANT MARINE KOREA GLEAMRAY MARITIME GREECE BULK CARRIER 44875 26136 94 HALLA 14.4
NEWS MARITIME JAPAN VITIELLA ITALY BULK CARRIER 45744 26019 95 IMABARI SHIPBUILDING 15
SEAFARERS SHIPPING PHILIPPINES IRANO HIND IRAN BULK CARRIER 45252 26092 94 SHIN KURUSHIMA 14.7
SETAF FRANCE PETER DOEHLE GERMANY BULK CARRIER 42000 90 UNKNOWN 12.5
STAR SHIPPING NORWAY GRIEG SHIPPING GREECE BULK CARRIER 16797 12367 78 HYUNDAI 1.75
WAH KWONG SHIPPING CHINA UNKNOWN GREECE BULK CARRIER 44500 25725 95 HALLA 15
ACOMARIT UK UNKNOWN GERMANY BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 70165 36615 96 SUMITOMO 17.2
CARGILL SWITZERLAND LAEISZ GERMANY BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 71417 36615 95 SANOYAS 17.5
ELPLOIA GREECE PETER DOEHLE GERMANY BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 71694 37808 97 HITACHI 18
FAR EASTERN SILO TAIWAN VIKEN NORWAY BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 72000 37700 98 IMABARI SHIPBUILDING 24
GRIFFIN SHIPPING CHINA UNKNOWN RUSSIA BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 30650 18964 84 A&P 5.7
HACHIUMA KAIUN JAPAN POLARIS SHIPPING MALAYSIA BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 149475 77372 93 CHINA SHIPBUILDING CORP. 23
precios de buques de segunda mano
HYUNDAI MERCHANT MARINE KOREA VROON NETHERLANDS BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 128150 67083 81 HYUNDAI 7
INUI STEAMSHIP JAPAN UNKNOWN PORTUGAL BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 151380 77304 90 NKK 19
JAHRE SKAUGEN WALLEM NORWAY IMPERIUM SHIPMNT. GREECE BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 36202 22308 83 IMABARI SHIPBUILDING 5
KASSIAN NAVIGATION GREECE CORNER SHIPPING GREECE BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 67232 36543 87 NAMURA 9.5
KUMIAI SENPAKU JAPAN UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 64951 35583 86 HITACHI 8.5
MAGNA MARINE GREECE SEVEN MOUNTAINS KOREA BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 61124 34447 82 KOYO 5.6
MAGSAYSAY LINES PHILIPPINES MYKONOS SHIPPING GREECE BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 66412 35128 84 KAWASAKI 7.5
NISSUI SHIPPING JAPAN POLEMBROS GREECE BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 171931 88286 86 ISHIKAWAJIMA HARIMA H.I. (IHI) 14.8
RETHYMNIS UK UNKNOWN GREECE BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 34607 20276 84 MITSUBISHI H.I. 6.3
SUISSE-ATLANTIC SWITZERLAND NOMIKOS GREECE BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 75590 36456 83 VEROLME 6.2
TRANSMED CYPRUS BERGESEN NORWAY BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 200692 100070 86 MITSUI ENG & SHIPBUILDING 17
UGLAND MARINE NORWAY UNKNOWN GREECE BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 42972 25777 84 HASHIHAMA 7.8
WALLEM SHIPMNT CHINA UNKNOWN FAR EAST BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 29639 19340 84 MITSUBISHI H.I. 6.25
DEUTSCHE AFRIKA LINE (DAL) GERMANY EUROBULK GREECE CONTAINER 28422 20345 83 A G WESER 8.8
REGIONAL CONTAINER LINES THAILAND UNKNOWN VIETNAME CONTAINER 10600 8678 85 ASTARSA 4.9
SAMMY OFER ISRAEL PAPATHOMAS GREECE CONTAINER 53726 37814 85 CHANTIERS DE l'ATLANTIQUE 17
UNIVAN SHIP CHINA UNKNOWN UNKNOWN CONTAINER 44142 36988 82 ODENSE STEEL 20
CARNIVAL US AMERICAN CLASSIC VOYAGES US CRUISE 4217 33930 83 CHANTIERS DE l'ATLANTIQUE 114.5
TANKERKA PLOVIDBA CROATIA UNKNOWN TURKEY CHEMICAL TANKER 6405 4060 87 ASTILLEROS DEL CANTABRICO 2.85
WESMAR NETHERLANDS BRIESE GERMANY GENERAL CARGO 3604 2545 2000 SLOVENSKE 2.9
KINKI YUSO JAPAN UNKNOWN INDONESIA LPG 1800 1179 94 HITACHI 3.65
BARU KAHA GREECE UNKNOWN GREECE MULTIPURPOSE 14930 12296 83 KHERSON 2
BLUE MARINE GREECE UNKNOWN UKRAINE MULTIPURPOSE 15883 11594 81 KHERSON 1.45
MITSUHAMA JAPAN UNKNOWN UNKNOWN MULTIPURPOSE 4424 3232 85 TOKUSHIMA 1.1
THIEN & HEYENGA GERMANY UNKNOWN UNKNOWN MULTIPURPOSE 8060 5967 83 RICKMERS WERFT 3.3
VROON NETHERLANDS THORESEN THAI THAILAND MULTIPURPOSE 17279 13279 84 GDANKS 1.5
VALE DO RIO NAVEGACAO BRAZIL BERGESEN NORWAY ORE/OIL CARRIER 310698 159534 86 ISHIBRAS 32
SAMSUNG KOREA DISCOVERY REEDEREI GERMANY PASS/FERRY 635 6057 89 RAUMA REPOLA 20
INGENIERIA NAVAL
FIRST TANKERS NETHERLANDS UNKNOWN GREECE PRODUCTS TANKER 46851 28277 93 HALLA 20
MAERSK US CHINA SHIPPING CHINA PRODUCTS TANKER 110361 57606 88 MITSUI ENG & SHIPBUILDING 24.5
NESTE OYJ SHIPPING FINLAND UNKNOWN SWEDEN PRODUCTS TANKER 11538 8785 82 VALMET 8
ORIENT MARINE JAPAN TANKER PACIFIC SINGAPORE PRODUCTS TANKER 41461 25800 92 IMABARI SHIPBUILDING 20
Ferliship-Fedica
diciembre 2000
las empresas informan
Unitor y BP Marine forman una alliance única

Unitor ASA y BP Marine han anunciado la Alliance incluirá un Equipo de Desarrollo - Los clientes podrán acceder a información
creación de una innovadora alianza me- de Negocio, con plena dedicación y centra- de gestión y datos estadísticos relativos a su
diante la unión de dos de las principales do en la oferta de soluciones a medida que consumo.
compañías de suministros marítimos, con el cumplan los requerimientos tanto operati- - Los Equipos de Desarrollo de Negocio pro-
objetivo de ofrecer mayor valor y servicio a vos como comerciales de clientes indivi- porcionan soluciones a medida para los re-
sus clientes. duales. quisitos comerciales y operativos individuales
de los clientes.
Esta iniciativa, que se conocerá por el nom- Como parte de la Marine Alliance, la inte- - Un compromiso global para la mejora en los
bre de Marine Alliance, se dirige específica- gración de los sistemas informáticos de BP campos de higiene, seguridad y ambiente.
mente a las cambiantes necesidades del Marine y Unitor proporcionará la platafor-
mercado marítimo, en el que los factores de ma técnica necesaria para transacciones sin A través de la Marine Alliance, los clientes se
éxito son la fiabilidad y eficacia a escala global. fisuras, desde el pedido hasta el pago. Este aseguran la disponibilidad mundial de pro-
La habilidad para la utilización de tecnologías proceso será así independientemente de dón- ductos y servicios que representan una par-
y servicios innovadores en la oferta al cliente de se produzca la petición de oferta o pedi- te significativa del gasto operativo total.
crece en importancia. Marine Alliance aportado, y es compatible con los sistemas de
rá una oferta simplificada y beneficiosa dirigi- gestión de recursos empresariales (ERP) del Rápida expansión
da a las necesidades técnicas y comerciales de cliente y con la última tecnología web. Como
cada cliente, combinada con un sistema de lo- parte de esta integración, la Marine Alliance Los miembros de la Marine Alliance ya ofre-
gística global que entregue lo que se prome- trabajará estrechamente con e4marine, la recen más de 20.000 productos, lubricantes,
te. El resultado es un alto nivel de servicio, cientemente anunciada solución de comer- combustibles, elementos químicos y gases,
inédito en la actualidad. cio electrónico establecida por Unitor ASA y hasta una amplía selección de servicios a
Visma ASA. bordo. La intención es expandir rápidamente
Mediante la combinación de marcas líderes la Marine Alliance para incluir a otros su-
ya establecidas, Marine Alliance ofrecerá al Marine Alliance - Eficacia, solucio- ministradores del sector marino con igual
mercado la mayor gama de productos y ser- nes, servicio mentalidad. "A los nuevos miembros de la
vicios, presentando una oferta combinada y Marine Alliance se les animará a participar
creando, en efecto, un nuevo lugar en el mer- A través de la Marine Alliance, el aprovisio- activamente, con el objetivo de proporcio-
cado marino. namiento de productos y servicios marinos nar mayores beneficios a nuestros clientes",
se hará más eficiente. La oportunidad de con- ha manifestado el Presidente de Unitor,
Estructura solidar compras, mejorar información y dis- Frode Berg. "En principio, todas las tran-
poner de un soporte de primera clase, sacciones de un buque, relativas a produc-
Marine Alliance cubrirá los siguientes cam- resultará en un mejor servicio y en ahorro pa- tos y servicios podrían coordinarse en una
pos de cooperación: ra los clientes. “La Marine Alliance supondrá única operación. Esto resultaría en un me-
una oferta diferenciada dentro del mercado jor servicio a los clientes y en reducción de
- Creación de una empresa, participada con- marítimo", ha declarado Steve Wright, Jefe costes para todos".
juntamente por Unitor y BP Marine, que Ejecutivo de BP Marine, "Nuestro punto de
proveerá de servicios y soporte de ventas a vista no es únicamente el proporcionar una Puesta en funcionamiento
clientes de todo el mundo. El objetivo de es- eficacia mejorada y ahorro, sino también tra-
ta empresa es desarrollar una organización bajar junto con nuestros dientes para resaltar La Marine Alliance se dará a conocer a los
de servicios de categoría internacional, cen- su propio resultado". clientes próximamente. La puesta en mar-
trada en las necesidades específicas del mer- cha de los Centros de Atención al Cliente
cado marino. La Marine Alliance pondrá Los beneficios para los clientes de la Marine de la Marine Alliance ha comenzado en
énfasis en la mejora continua, soporte téc- Alliance incluirán: agosto y se intenta tener todos los centros
nico creciente y en una cultura orientada a operativos en los primeros meses del pró-
resultados, alineada con - pero diferencia- - Seguridad y fiabilidad de los suministra- ximo de año.
da de- las compañías matrices. Esta oferta dores marinos líderes en el mundo: entrega
de servicio se hará extensiva a otros sumi- de lo prometido. Un buen encaje
nistradores marinos. - Los clientes de la Marine Alliance recibirán
soporte por porte de una organización de Los fundadores de la Marine Alliance enca-
- Un acuerdo para trabajar juntos en la crea- servicio al cliente de primera clase. jan bien en varios aspectos: Unitor ASA y BP
ción de una organización logística que sea - Los recursos de soporte técnico están dis- Marine son, ambas, marcas líderes en el mer-
la "mejor del mercado". La Marine Alliance ponibles con una llamada telefónica. cado marino, y ofrecen consumibles técnica-
utilizará inicialmente la extensa red logísti- - La disponibilidad de más productos me- mente complementarios a los mismos clientes,
ca de Unitor y los subcontratistas de BP diante un único punto de contacto para el al mismo tiempo y en el mismo lugar. Ambas
Marine para, de esta manera, ofrecer una pedido, asegura a los clientes ahorro en cos- tienen organizaciones similares, dirigidas cen-
significante reducción de costes. Unitor tes por transacciones. Los futuros miembros tralmente y con funciones de venta y sopor-
coordinará la logística de la Marine Alliance, que se incorporen a la alianza aportarán un te localizadas. Ambas están comprometidas
creando para el cliente una cadena continua rápido aumento en la gama de productos y con la industria marina y aspiran a ampliar
desde cada Centro de Atención al Cliente servicios. la escala, alcance y eficacia de su oferta total,
hasta el punto final de entrega. - Las transacciones sin fisuras desde el buque haciendo extensiva esta cooperación a otros
o la entrega final, reducirán los costes ad- suministradores marinos que puedan apor-
- Un acuerdo de marketing que pondrá una ministrativos de los clientes. tar aún más valor a esta alianza.
mayor gama de productos y servicios al al- - Un único punto de contacto ahorra tiem-
cance de más de 18.000 buques suministra- po y costes administrativos (p.ej. menos fac- Para mas información:
dos por BP Marine y Unitor. La Marine turas y menos papeleo). madrid@unitor.com

Instalación de las primeras aletas plegables
Aquarius de Brown Brothers
Rolls-Royce ha presentado el modelo de ale- ductos mejor vendidos de Brown Brothers, • Bajo nivel de ruidos durante la operación
tas plegables Aquarius en su línea de estabili- con 69 unidades encargadas. • Mínimo cableado
zadores Brown Brothers. Las primeras • Pocas piezas móviles bajo el agua
unidades Aquarius 50, con un área de aleta de Caledonian MacBrayne es cliente suyo desde 1963.
1,82 m2, se han instalado en el ro-ro de 500 gt, Desde el primer pedido de unas aletas de 1,53 m2, Además de las Aquarius y Neptune, Rolls-
Lochnevis, que ha sido construido por el asti- ha instalado 14 estabilizadores, incluido un Royce posee en catálogo las estabilizadoras
llero Ailsa Troon para el armador escocés Neptune 100 en un ferry de 5.500 gt que está cons- Gemini y una gama de estabilizadores mo-
Caledonian MacBrayne´s. truyendo el astillero Ferguson Bros y cuya en- dulares. Las Gemini son unas aletas no re-
trega está prevista a principios del próximo año. tráctiles adecuadas para ferries rápidos,
El Aquarius es adecuado para pequeños fe- yates y pequeñas embarcaciones. El área de
rries ya que es una versión reducida del sa- La Aquarius ofrece un área de aleta de entre la aleta puede variar entre 1,4 m2 y 3,2 m2,
tisfactorio modelo de aletas plegables 1,8 m2 y 3,5 m2 y está actualmente disponible con una alta sustentación, un mecanismo in-
Neptune, que es el apropiado para grandes en dos modelos. Sus ventajas son: terno muy compacto y con la última tecno-
buques de crucero, pasaje y portacontene- logía de sistemas de control. La gama
dores. Desde su lanzamiento en 1991 el • Construcción en una sola pieza modular de aletas es adecuada para longi-
Neptune se ha convertido en uno de los pro- • Bajo peso unitario tudes de hasta 16,5 m2.
•••••••••••••••
fe de erratas
En el artículo “Actividades de PASCH y CIA”, dentro de la sec- mentablemente ”bailó”, de modo que no se entiende la relación
ción de Industria Auxiliar del pasado número de octubre (pág de equipos. A continuación, reproducimos la tabla en su forma
32), la última columna de la tabla que adjuntaba el artículo la- correcta:
Principales equipos suministrados por PASCH y CIA
Propulsión MAN Motores propulsores diesel de hasta 1300 BHP de 6, 8, 10 y 12 cilindros

para pesqueros y servicio ligero (yates, patrulleras)
DAEWOO NANNI Motores propulsores diesel de hasta 360 BHP
DIESEL STEYR Motores propulsores diesel de hasta 115 BHP
RENK Motores propulsores diesel de hasta 236 BHP
B+VI (SIMPLEX) Reductores, reductores inversores y tomas de fuerza tipo “tunnel” y por
proa. Reductores especiales, Acoplamientos y Cojinetes. Cierres de Bocina
y Cierres de Timón
GEISLINGER Acoplamientos elásticos, Amortiguadores de Vibraciones torsionales y
Líneas de Ejes de materiales compuestos
Maquinaría Auxiliar MAN Motores auxiliares diesel de hasta 532 kW (620 kW) a 50 Hz (60Hz)
DEMP Grupos generadores Auxiliares, de Emergencia y de Puerto.
DAEWOO Motores auxiliares diesel de hasta 132 kW (165 kW) a 50 Hz (60Hz)
KHOLER Grupos diesel generadores silenciosos de hasta 50 kW
B+V-I (SIMPLEX) Separadores de Sentinas TURBULO
BRÖHL Chigres de Dragado
PARAT Calderas de mecheros y Calderetas de Escape
KIDDE F.P. Detectores de Niebla de Aceite GRAVINER
SICOM STEIN SOHN Instrumentación y sensores de nivel
PYRO Calderas de agua caliente
WILLBRANDT Compensadores de escape y de otros servicios y amortiguadores de
vibraciones
PALL ROCHEM Generadores de Agua Dulce mediante ósmosis Inversa
INFRAFONE Limpiadores sónicos de sistemas de escape
Casco y Habilitación B+V-I(SIMPLEX) Estabilizadores de aletas

HYDRAMARINE Grúas de cubierta y Pescantes para botes de Rescate
BRÖHL Maquinaria de Cubierta
MARITIME PARTNERS Botes de Rescate
B+L Cadenas y Anclas
JETS Sistemas sanitarios de vacío
JOHN GJERDE Cabezales de aireación de tanques
HAMMANN Plantas de tratamiento de aguas residuales
BLÖCHER Sumideros, tuberías y accesorios de Acero Inoxidable para sistemas
de descarga sanitaria
DASIC MARINE Máquinas de limpieza de tanques
Pesca KM FISH Maquinaria clasificadora de marisco y pescado

TRIO Maquinaria para pelado de pescado
VMK Maquinaria para descabezado, eviscerado y fileteado de pescado

innovación tecnológica
Wärtsilä NSD y Carnival se unen para

desarrollar un motor “sin humo”
El humo se ha convertido recientemente en un ecológicas instaladas en un buque. “Hemos es-
tema importante en el sector marítimo, espe- tudiado los atributos de las turbinas de gas que
cialmente en los buques de crucero y pasaje. serán instaladas en algunos de los nuevos pro-
Como la mayor parte de los puertos del mun- yectos. Sin embargo, seguimos creyendo que
do están situados cerca de zonas densamente nuestros actuales sistemas diesel-eléctricos pue-
pobladas, es de prever que la exigencia de que den ser tan ecológicos como las turbinas de
no exista humo visible bajo ninguna circuns- gas.” También destacó que, a causa de su ren-
tancia pude incrementarse de un modo desta- dimiento, los sistemas diesel-eléctricos son me-
cable en el futuro. nos gravosos y emiten bastante menos CO2 a
la atmósfera, que es el contribuidor número
Antecedentes MAN B&W uno al calentamiento global.
Fig. 1.- Sistema common rail de Wärtsilä,
comprendiendo bombas de presurización
Wärtsilä NSD y Carnival se han unido pa- Inyección directa de agua y acumuladores de fuel
ra desarrollar un motor sin humo, aunque
MAN B&W reclama el haberlo conseguido El EnviroEngine está siendo desarrollado com-
con anterioridad. Prototipos de un motor binando la tecnología de inyección “common comprende una bomba de presurización y un
MAN B&W de cuatro tiempos con la nota- rail” con un sistema de inyección directa de acumulador de combustible por cada dos ci-
ción IS, que utilizan un dispositivo para su- agua. Esta tecnología de inyección utiliza un lindros.
primir el hollín, disminuyendo el humo, método controlado electrónicamente para in-
están instalados desde hace unos años en tres yectar la cantidad precisa de combustible en el Existen varias razones para la elección de este
buques que la compañía naviera Celebrity momento exacto, dando como resultado una tipo de sistema. Desde un punto de vista fun-
opera en Alaska, una región que tiene la re- mejora del rendimiento y eliminando virtual- cional, la más importante es que dividiendo los
glamentación sobre emisiones del humo más mente las emisiones de humo. También se con- volúmenes de combustible en varios acumula-
severa del mundo. templa que será posible reequipar los motores dores, el riego de formación de ondas de pre-
existentes con este nuevo sistema de inyección. sión en el “common rail” puede evitarse. Desde
Los métodos usados por MAN B&W utilizan el punto de vista de la seguridad, una ventaja
una emulsión de agua y combustible (FWE, Los primeros motores Wärtsilä que usan in- es que el combustible a alta presión existe sólo
Fuel-Water emulsification), que proporciona yección directa de agua son 15 unidades del ti- en la misma área que en un motor convencio-
significativas reducciones en las emisiones po 46 que están actualmente en servicio, dos nal. Una tercera ventaja es de tipo económico,
de humo y hollín, y al mismo tiempo ofrece de ellos en los ferries Silja Symphony y Silja porque el sistema usa un árbol de levas que es-
unos niveles de NOx bastante por debajo de Serenade, que operan en el Báltico. tá instalado para dirigir las válvulas.
los exigidos actualmente por la OMI, man-
teniendo los niveles de CO2, puesto que el La inyección directa de agua reduce las emi- Un importante criterio de diseño para este sis-
consumo de combustible no se ve afectado siones de NOx mediante el rociado de agua en tema de inyección fue que la presión del com-
por el sistema IS. la cámara de combustión inmediatamente an- bustible necesita ser liberada entre inyecciones.
tes de la entrada de combustible, para enfriar- Esto se hace mediante una innovadora válvu-
En unas pruebas llevadas a cabo por MAN la. El enfriamiento reduce la formación de NOx, la de tres vías, que se encuentra sobre un cir-
B&W en motores de las series 48/60 la forma- ya que ésta ocurre a altas temperaturas. Este cuito de aceite lubricante actuado por un
ción de NOx se vio reducida a la mitad de lo método reduce la emisión de NOx al mismo solenoide.
permitido por la OMI, consiguiéndose esto con nivel que en las turbinas de gas.
una inyección de agua del 15%, y permitien-
do una salida de hollín mínima. Inyección “common rail”
Instalación de los nuevos motores Con los actuales sistemas de inyección mecá-
en buques de Carnival nica, la presión de entrada del combustible es
función de la velocidad y la carga del motor.
Por otro lado, el proyecto EnviroEngine, en de- Esto significa que a una carga baja la presión
sarrollo por Wärtsilä NSD, intentará que los de inyección cae, dando como resultado gote-
primeros prototipos del nuevo motor listos pa- os importantes, que se mantienen como tales
ra las pruebas de banco a finales de este año, y hasta que tocan las superficies de la cámara de
la producción comercial empezaría en 2001. Si combustión. Esta situación cambia con el sis-
la realización de las pruebas es satisfactoria, tema de inyección “common rail”.
Carnival utilizará estos nuevos motores en sus Fig. 2.- Inyector common rail con válvula
solenoide y válvula de tres vías actuada
próximas construcciones de buques de cru- El primer motor semirrápido de fuel pesado hidráulicamente
ceros. que se probó con la inyección “common rail”
es el Wärtsilä 32. Los resultados de los prue-
Según el vicepresidente del departamento de bas relativas a las emisiones de humo de- El sistema de inyección está controlado por or-
construcción naval de Carnival, el diseño del muestran que no hay humo visible por encima denador, lo que da varias posibilidades para
nuevo motor diesel, instalado en una planta del límite, en ningún estado de carga. El sis- optimizar el funcionamiento del motor debi-
diesel-eléctrica, la convertirá en una de las más tema de inyección "common rail" de Wärsilä do a la libertad de elegir los parámetros más

adecuados de funcionamiento: momento de lentos que ofrece estas ventajas además de una un determinado momento. Debido a la alta hu-
la inyección, presión de inyección indepen- operación a baja carga sin humo visible. medad del aire, los valores de NOx bajarán de
diente de la velocidad del motor, relaciones en- los 3 g/kW h y al mismo tiempo el rendimiento
tre parámetros como la cantidad máxima de térmico del motor mejorará. Sin embargo, hay
inyección dependiente de la presión del aire que decir que este concepto tardará en salir al
de carga y la velocidad de giro. mercado al menos cinco años.
Con esto se consigue un menor consumo de La reducción de las emisiones de CO2 impli-
combustible (3 g/kW h), menor emisión de ca un mejor consumo de combustible.
NOx, no hay emisiones visibles de humo para Aumentar el rendimiento más allá del 50 %
ninguna carga e incluso en el encendido, y me- requiere un ciclo diesel combinado que, pa-
nores costes de mantenimiento. ra ser viable en un motor diesel, tiene que lle-
Fig. 3.- Sistema de inyección directa de var consigo un pequeño cambio en el balance
El primer motor Wärtsilä 32 con un sistema agua del calor. Esto es lo que se ha hecho en el con-
"common rail" se entregará en noviembre de cepto de Combustión en Caliente, donde se
este año. El siguiente tipo de motor en el que elimina la refrigeración de la cabeza del ci-
se incorporará dicho sistema es el Wärtsilä 46 Inyección de vapor lindro y de la parte superior del pistón, mien-
y la primera unidad se entregará en febrero tras que la de la camisa se minimiza. Esto
del próximo año. Para conseguir una emisión más baja de NOx hace posible un aumento de la temperatura
se ha elegido el método de inyección directa de los gases de escape después de la turbo-
Motores lentos sin humo de agua porque es el más eficiente de todos los soplante de más de 100 ºC y una producción
probados, aunque Wärtsilä tiene la intención de vapor de gran cuantía. Este vapor puede
El concepto Sulzxer RT-flex está basado en la usarse en una turbina de vapor o para inte-
inyección "common rail". En un motor lento la raccionar con el motor según el concepto de
frecuencia de inyección es baja y no hay pro- la inyección de vapor.
blemas con ondas de presión en el raíl, y por
consiguiente se ha elegido una forma más con- Se cree que al aplicar esta tecnología a grandes
vencional. En un motor lento hay tres toberas instalaciones puede conseguirse un rendi-
por cilindro y con el sistema de inyección “com- miento del 60 % con el ciclo diesel combinado
mon rail” el motor puede funcionar a cargas y del 55 % con el de inyección de vapor.
muy bajas con una única tobera. Esto puede
hacerse siguiendo un modelo rotativo de mo-
do que cada tobera se usa durante un número Fig. 4.- Motor diesel con inyección de
concreto de minutos hasta que pasa a la si- vapor
guiente.
de continuar el desarrollo hasta conseguir que
Además de no poseer humo para ninguna carlos valores de NOx sean aún más bajos, y ya ha
ga, este equipo permite una menor velocidad comenzado el desarrollo del motor diesel con
mínima del motor, manteniendo la estabilidad inyección de vapor. En este concepto el calor
en la combustión. El concepto RT-Flex es, se- residual de los gases de escape se usa para pro-
gún Wärtsilä, el único sistema para motores ducir vapor, el cual se inyecta en el cilindro en Fig. 5.- Ciclo diesel combinado
Sistema de Planchas Sándwich (SPS) para

construcción naval
En un periodo de desarrollo de siete años, (LR), se interesó por primera vez en el SPS trae consigo. Además, el SPS lleva consigo va-
Intelligent Engineering Limited (IE), conjun- durante el periodo en que fue presidente rios beneficios de seguridad, así como unas ca-
tamente con la empresa Elastogran GmbH de la Royal Institution of Naval Architects racterísticas de mejora del aislamiento
–miembro del grupo BASF- ha proporciona- (RINA). térmico y acústico, y de amortiguamiento de
do a las industrias de ingeniería marítima y las vibraciones.
civil un nuevo concepto en la construcción Según el Dr. Parker, el SPS es un nuevo desa-
en acero, el revolucionario sistema de plan- rrollo en materiales, que dejará huella en la his- LR se involucró en el proyecto SPS casi des-
chas sándwich SPS, constituido por un la- toria de la construcción naval, ya que, en de el principio y ahora posee un equipo de
minado estructural de acero-elastómero- primer lugar, es un excelente material para la ingenieros trabajando en él. El SPS ha sido
acero. Las propiedades físicas únicas del ma- construcción del tipo de paneles planos y, en “aprobado en principio” por LR y la socie-
terial compuesto y la simplificación estruc- segundo lugar, evolucionará a través de otras dad de clasificación está preparada para
tural permitida hacen que puedan obtenerse aplicaciones hacia la potencial construcción del aprobar sus aplicaciones en proyectos indi-
unos notables beneficios en el comporta- buque completo. viduales de construcción. El director de la
miento, coste y seguridad, comparados con sección marina de LR, Alan Gavin, conside-
los de las estructuras convencionales de plan- Parker considera que el SPS reduce sustan- ra que el SPS supone una innovación im-
chas de acero reforzadas. cialmente la carga de trabajo del astillero ya portante en los materiales de construcción y
que su resistencia inherente implica que son que tiene muchas aplicaciones, siendo ideal
Validación de los expertos necesarios menos refuerzos, dando como repara la construcción de buques quimiqueros
sultado menos peso y restricciones físicas, lo o de otros que transporten cargas críticas a
El Dr. John Parker, presidente de Babcock que, por ejemplo, da la oportunidad de dis- la temperatura. Sus pruebas han sido extre-
International Group plc y del Comité poner una cubierta extra en un gran buque de madamente rigurosas y la industria puede
Técnico de Lloyd´s Register of Shipping pasaje, con todos los ingresos adicionales que confiar en este producto.

que puede fabricarse sobre 1997 debatió los problemas de la contención
el terreno usando un equi- de la carga. Allí se reconoció que el proble-
po de inyección fácilmente ma se encontraba en la construcción con
disponible. La empresa planchas reforzadas; se había demostrado
Elastogran tiene años de que en las estructuras del casco de un pe-
experiencia en la integra- trolero, incluso con doble casco, se produci-
ción de tecnologías de in- ría una rotura en uno o dos tanques de carga
yección de polímeros en el caso de un impacto serio, dando lugar
dentro de líneas de pro- a un derrame de la carga.
ducción. El Dr. Hofmann, vi-
cepresidente de Elastogran, El Congreso también vio la complejidad es-
ha confirmado que el equi- tructural de un petrolero de doble casco ya que
po es fácil de instalar y ma- es susceptible a la corrosión y sus planchas re-
nejar en los astilleros. El forzadas propensa a la ruptura en los puntos
proceso completo de in- duros. Recomendó que se incrementara la ab-
yección de una sección sorción de energía de las planchas del casco y
sándwich típica tarda unos que los cascos se hicieran más flexibles.
90 segundos en completar-
Comparación entre el diseño estructural con plancha de
se. Como alternativa, los Pasando de la investigación primaria al
acero reforzada y el diseño con el sistema SPS, para un paneles SPS pueden prefa- desarrollo comercial, IE y Elastrogran re-
petrolero de productos de 10.130 m3 de capacidad de bricarse en serie y llevarse al alizaron más de 20 proyectos de investi-
carga. Con este último sistema se eliminarían 9.000 m de astillero para su montaje. gación para demostrar la resistencia al
refuerzos y 3.700 detalles propensos a fatiga y corrosión, impacto, fatiga, así como pruebas de re-
proporcionando una reducción del 40% en soldadura y un Pruebas realizadas sistencia al fuego según SOLAS A60. Los
aumento de la capacidad de carga para las mismas programas de pruebas también demos-
dimensiones del casco. El Dr. Stephen Kennedy, in- traron otras cualidades ventajosas, tales
ventor del SPS y cofundador como su capacidad de aislamiento térmi-
Ventajas sobre el acero de IE, fue profesor de ingeniería de estructu- co y acústico y de amortiguamiento de las
ras en la Universidad de Carleton, en Canadá. vibraciones (Fig. 2).
La combinación de las propiedades físicas “Las grandes estructuras de acero, como las usa-
del material compuesto y la simplificación das en la construcción naval y en muchas apli-
del diseño estructural aumentan los benefi- caciones de ingeniería civil, pandearían si no
cios para los constructores y operadores. tuvieran refuerzos. Sin embargo, los refuerzos
siempre han sido una fuente de problemas de
La simplificación estructural del SPS hace corrosión, en particular, las uniones soldadas”,
posible que se reduzca el peso para unos re- explica. “Quería eliminar los refuerzos y, por
sultados equivalentes: hasta el 20% menos tanto, los problemas debidos a la corrosión.
de acero reforzado en las secciones más pe- También quería conseguir una importante re-
sadas. La eliminación de los refuerzos e in- ducción en el área de la superficie del acero con
tersecciones, con una reducción sustancial todas las ventajas que esto reportaría. Para ello,
de la soldadura (hasta un 50%), significan necesitaba reemplazar los refuerzos con una es-
Figura 2
menos detalles propensos a la fatiga. tructura que pudiera soportar los esfuerzos
transversales y tangenciales.”
El material compuesto disipa los esfuerzos so- Instalación en buques
bre áreas mayores, reduciendo los puntos du- En 1996, el Dr. Kennedy realizó la primera
ros donde los refuerzos se sueldan a las chapas, prueba de una sección a gran escala, basándose El grupo P&O ha sido el primer armador que
inhibiendo la formación de grietas y además en la quilla de un petrolero de doble casco de ha probado el SPS. El buque RoPax Pride of
mejorando el comportamiento frente a la fa- 40.000 TPM, que pesaba 7 toneladas. La in- Cherbourg lleva instalado el sistema en una
tiga. La estructura simplificada permite un ac- vestigación original del Dr. Kennedy se centró sección de 42 m2 en la cubierta de coches.
ceso, recubrimiento y mantenimiento más en el descubrimiento de métodos para mejo- Esta sección del buque fue elegida para de-
sencillo, además de reducir sensiblemente la rar la resistencia al impacto de estructuras offs- mostrar los parámetros de comportamiento
susceptibilidad a la corrosión y de aumentar hore, de rompehielos y petroleros. del SPS en una zona de importante uso re-
la vida útil. Otros beneficios incluyen el aisla- gular. Después de un año en servicio, el bar-
miento térmico y acústico integrados y una me- Las primeras pruebas demostraron que el SPS co no ha experimentado ningún problema.
jor exactitud dimensional. era una propuesta comercial práctica. El SPS
se comportó según lo previsto y, finalmente De acuerdo con lo informado por P&O, el
El SPS tiene unas propiedades superiores de demostró la hipótesis relacionada con su ca- proceso de inyección llevado a cabo en el as-
absorción de energía lo que aumenta su re- pacidad de absorción de energía y su com- tillero fue muy rápido y simple: de 60 a 90
sistencia al impacto, mientras que el mate- portamiento estructural. La carga había sido segundos como mucho. Inicialmente hubo
rial del núcleo proporciona una barrera para transferida a través del núcleo plástico y la una fase de aprendizaje, que se pasó rápi-
frenar las grietas, reduciendo así el riesgo plancha de acero no había mostrado signos de damente, encontrando que los paneles del
de fallo estructural debido a cargas extre- desgarro puesto que no tenía ninguno de los SPS son más fáciles de manejar que los con-
mas o accidentales. Esto proporciona, junto puntos duros asociados con las tradicionales vencionales de acero.
con la mejora del comportamiento frente a planchas de acero reforzadas. Hasta el 95% de
la fatiga, una garantía extra de la seguridad la planta sándwich había absorbido la energía Por otra parte, el astillero holandés Conoship
de la vida en el mar, de la integridad de la de la carga, frente a sólo un 5% de la plancha International ha completado recientemente la
carga y una mayor protección medioam- tradicional. construcción e instalación de dos mamparos
biental. SPS en un buque multipropósito, aunque, se-
La industria ha reconocido durante tiempo gún la opinión de relevantes expertos en es-
El núcleo de la estructura sándwich está for- los problemas asociados con las estructu- tructuras que han conocido el SPS, no se
mado por un elastómero, un poliuretano só- ras convencionales de planchas de acero re- obtendrá el potencial completo de dicho siste-
lido formado por la rápida reacción de dos forzadas. El Congreso Internacional de ma hasta que se construya el primer buque con
polímeros líquidos. Es un sistema compacto, Tráfico Marítimo y Estructuras Offshore de diseño de SPS adecuado al mismo.

nuestras instituciones
XXXVIII Sesiones Técnicas de Ingeniería

Naval
"Modelización y desarrollo de un "Normativa de aplicación en la Inspección de
sistema para la automatización de embarcaciones de recreo", presentado por Eliseo
la maniobra de veleros", presenta- Carlos Miranda Cerezo.
do por Antonio Belaza Vázquez.
"Defectología común de embarcaciones de re-
"El Programa de Predicción de creo ante la inspección técnica", presentado por
Velocidad (VPP) como herra- Jaime Muller.
mienta de evaluación en yates a ve-
la", presentado por Manuel Ruiz "Reconocimiento de embarcaciones de recreo se-
Elvira. gún el R.D. 1434/1999 Entidades Colaboradoras
de Inspección", presentado por Carlos Bienes
"El diseño estructural del palo de Pesquí de Gemini.
un velero. Requerimientos y se-
lección de materiales", presentado "Embarcaciones tipo en aplicaciones de vigi-
Durante los días 23 y 24 de noviembre se cele- por Ignacio Díez de Ulzurrum y Juan Carlos lancia pesquera y aduanera", presentado por
braron en Barcelona las XXXVIII Sesiones Suarez Bermejo. En el Libro de las Sesiones en- Jesús Alonso y Jespus Garrido Lindez.
Técnicas de Ingeniería Naval, organizadas por tregado a los asistentes a las mismas, se inclu-
la Asociación de Ingenieros Navales y yeron, erróneamente, las páginas 25 a 32 que "Proyecto y construcción de un yate de alta ve-
Oceánicos (AINE) de España sobre el tema no corresponden a dicho trabajo. locidad", presentado por Juan Antonio Moret
"Ingeniería e Industrias Marítimas de recreo, González - Anleo y Alonso García Valdés.
deportivas y navegación costera". "Optimización de embarcacionmes
de recreo mediante la utilización de
Con estas Sesiones Técnicas, que han estado un código CFD", presentado por
presididas por el presidente de AINE, Miguel Manuel López Rodríguez, Julio
Pardo Bustillo, la Asociación ha querido con- García Espinosa y Eugenio Oñate.
tribuir a una mejora de la tecnología y com-
petitividad de nuestros astilleros para la "Transformación de una embarca-
construcción de este tipo de buques. ción de pesca tradicional en un bu-
que - escuela a vela", presentado
Se presentaron los siguientes trabajos: por José María Domingo Briones y
Pedro Prieto Fuertes.
"La náutica deportiva y de recreo: campo de ac-
tividad del ingeniero naval y oceánico, pre- "Proyecto NAUTERGIAS", presen-
sentado por Ramón de Vicente Vázquez y Luis tado por Enrique Lechuga, José
Carral Couce. Poblet Martínez y José Natalio
Hidalgo Aalesson. "Navegación de cabotaje y coste de combusti-
"Sobre el récord del mundo de la velocidad a ve- ble", presentado por Gerardo Polo Sánchez.
la sobre el agua. ¿Por qué no a 60 nudos?", pre- "Prevención de riesgos en la fabricación y re-
sentado por Fulgencio García Hernández. paración de embarcaciones de estratificados de La participación en las mismas fue considera-
poliester reforzados con fibra de vidrio", pre- ble con 19 ponencias presentadas y cerca del
"Los servicios de excursiones marítimas en la sentado por José Angel Fraguela Formoso. centenar de asistentes a las mismas.
Comunidad Autónoma de Galicia. Tipología
de las embarcaciones utilizadas en este tráfi- "La influencia del sistema IMS en el diseño de Al término de la presentación de las dife-
co", presentado por Alfonso García Ascaso, modernas embarcaciones de vela", presentado rentes ponencias, se leyeron las siguien-
Luis Carral Couce y Antonio Salamanca por Miguel Rosa Serván. tes conclusiones: Fomentar/Mejorar la
Giménez. formación de los profesionales de la
Ingeniería Naval en el diseño, construcción
"Copa América. Ensayos de y operación de embarcaciones deportivas
Veleros: metodología de ensayos e y de recreo; impulsar las ayudas necesarias
influencia de parámetros en la separa permitir una mayor especialización
lección de la carena", presentado de los profesionales de la Ingeniería Naval
por José Antonio Aláez Zazurca y en centros universitarios y de investigación,
Eloy Carrillo Hontoria. así como en empresas de diseño y cons-
trucción nacionales y extranjeras; pro-
"La contribución hidrodinámica porcionar ayudas técnicas, a precios
del Canal de la ETSIN al Proyecto subvencionados, por parte del CEHIPAR y
Copa América Español", presen- del Canal de la ETSIN, a los diseñado-
tado por Luis Pérez Rojas, Ricardo res/fabricantes españoles; difundir y pro-
Zamora Rodríguez, Antonio mocionar entre los constructores españoles
Souto Iglesias y Ricardo Abad de embarcaciones de recreo los programas
Arroyo. de ayudas y colaboraciones técnicas que las

empresas de ingeniería pueden ofrecerles; im- Durante la cena de clausura se procedió a la el récord del mundo de la velocidad a vela so-
pulsar y participar en el desarrollo de los cri- entrega del 1º, 2º y 3er premios a los 3 mejores bre el agua. ¿Por qué no a 60 nudos?".
terios de inspección para las embarcaciones trabajos presentados, que fueron, respecti-
de recreo; instar a las Administraciones vamente: "Proyecto y construcción de un ya- Desde aquí nuestra enhorabuena a todos los
Públicas y a los organismos específicos te de alta velocidad", "El Programa de autores por su magnífica aportación a estas
competentes para promocionar la práctica Predicción de Velocidad (VPP) como herra- Sesiones Técnicas y especialmente a los me-
de los deportes náuticos. mienta de evaluación en yates a vela" y "Sobre recedores de los premios concedidos.
Entrega de diplomas a los alumnos que

terminaron sus estudios en el curso 1999/2000
A continuación se • Premio Astilleros Españoles al mejor pro-
procedió al acto de re- yecto fin de carrera presentado durante el
conocimiento de los curso 1999/2000, concedido a Dña. Rocío
alumnos a las Empre- Sánchez Barrios y D. Donato Martínez
sas e Instituciones que Pérez de Rojas, por su proyecto titulado
se distinguen por su “Buque de transporte de productos de pe-
colaboración con la tróleo”.
Escuela en su forma-
ción práctica, entre- • Premio Empresa Nacional Bazán al mejor
gándose las distin- expediente académico de los alumnos que
ciones por D. Juan finalizaron sus estudios durante el curso
Miguel Sánchez Sán- 1999/2000, concedido a D. Alejandro
chez, Subdirector Jefe Sánchez Gestido.
de Estudios de
l a E T SIN, y Dña. Después de la entrega de los premios fin de
Nuria Paz, alumna en- carrera, D. Alejandro Sánchez Gestido pro-
cargada de la gestión de nunció unas palabras, en nombre de sus com-
El día 11 del presente mes de diciembre se pro- las becas de embarque, a las siguientes navieras: pañeros de promoción.
cedió a la entrega de diplomas de la ALBACORA, ANAVE, CLH, CONTENE-
Sexagésima Segunda promoción de Ingenieros MAR, ELCANO, ERSHIP, J.S. DE ELCANO, Finalmente se procedió a la entrega de las me-
Navales, que finalizaron sus estudios en el NAVIERA PINILLOS, SUARDIAZ, TRAS- dallas que premian la constancia al personal
curso académico 1999/2000 en la Escuela MEDITERRANEA y PYMAR. de la Escuela con 20 años de servicio. Este años
Técnica Superior de Ingenieros Navales (ET- los premios han recaído en el profesor D.
SIN) de Madrid. El acto estuvo presidido Continuó el acto con la entrega de los premios Angel Azofra Márquez y en el Técnico
por el Excmo. Sr. Rector Magnífico de la de las Becas PYMAR 2000 a los siguientes Especialista de Laboratorio D. Juan Barrero
Universidad Politécnica de Madrid, D. alumnos, que se han distinguido por la cali- Barrero.
Saturnino de la Plaza Pérez, acompañado por dad e interés de los trabajos realizados du-
D. Arturo González Romero, Director General rante su estancia en el astillero: Para finalizar el acto la Tuna de Navales en-
de Política Tecnológica del Ministerio de tonó el “GAUDAMUS” y a continuación se
Ciencia y Tecnología, D. José Fernando Núñez - Tercer Premio: Juan Andrés Hurtado Baeza sirvió en el Aula 100 una copa de vino espa-
Basáñez, Director de la ETSIN, D. Vicente - Segundo Premio: Jaime Sánchez Lopezosa ñol, a todos los asistentes, en homenaje al per-
Sánchez Gálvez, Vicerrector de Asuntos - Primer Premio: Desierto. sonal jubilado de la Escuela.
Económicos de la UPM, D. José Luis Maté
Hernández, Vicerrector de Gestión Académica Después se procedió a
de la UPM, D. José Antonio Balbas Otal, la entrega de los di-
Almirante Director del CESEDEM y D. plomas acreditativos
Alfonso González Ferrari, Director de Gestión a los alumnos que ter-
del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y minaron sus estudios
Oceánicos (COIN) de ingeniero naval en
el curso 1999/2000 y,
Después de la inauguración del acto por par- seguidamente, a la en-
te del Rector de la U.P.M., D. Jesús Panadero trega de los siguientes
Pastrana, catedrático de dicha Universidad, premios fin de carrera:
impartió la última lección magistral del cur-
so 1999/2000, titulada “Los Buques y los ca- • Premio PYMAR al
nales de navegación”. alumno que ha
mostrado mayor in-
Una vez finalizada la exposición de la última terés y vocación por
lección, tomó la palabra D. Arturo González la Ingeniería Naval
Romero, Director General de Política a lo largo de su ca-
Tecnológica del Ministerio de Ciencia y rrera, concedido a
Tecnología, quien dirigió unas palabras a los D. Sebastián José
recién titulados. Abril Pérez.

Noticias del COIN y AINE
Durante los últimos meses han fallecido nues- una edad temprana ha dejado un vacío entre teriormente ocupó el mismo puesto en Barreras,
tros compañeros Bernardo Basurco Alcíbar, sus amigos. donde permaneció hasta su jubilación.
José Navarro Martínez, Vicente Moreno
Arenas, Ignacio González-Llanos Galvache, Vicente Moreno nació en San Clemente, Luis Peraza Oramas perteneció a la promoción
Luis Peraza Oramas y José María Gómez Cuenca, en 1921, trasladándose posteriormente de 1952, encontrando su primer empleo en la fac-
Orellana. a Madrid donde estudió la carrera de Ingeniero toría de Manises de la E.N. Elcano, ocupando los
Naval. Trabajó en Unión Naval de Levante du- puestos de Jefe de la Oficina Técnica y de
Bernardo Basurco Alcíbar hizo buenos amigos rante cinco años y posteriormente regresó a Ingeniero Jefe de Ventas. Más tarde trabajó en
cuando trabajaba en Astilleros Españoles. Madrid en 1951, donde dió clases en la Escuela la empresa Alfa Laval y perteneció al consejo di-
Durante su cruel enfermedad nunca perdió la de Ingenieros Navales, obteniendo la cátedra rectivo de Sercobe. Persona entrañable, de fuer-
esperanza ni manifestó sus quejas, y siempre de motores en 1961. Compaginó 35 años de cla- te personalidad y excelentes cualidades humanas
tuvo el apoyo de su mujer. Bernardo era un ses en la Escuela con su trabajo en la Jefatura era muy querido en toda la profesión. Mantuvo
hombre cabal, apreciado por sus conocidos, de de Apoyo Logístico de la Armada. Era una per- siempre una actitud optimista y jovial, incluso
opiniones sensatas como hombre pacífico que sona sencilla, callada y un trabajador incansa- en los últimos meses de su vida, que la enfer-
era. Vivió siempre pendiente de su mujer y sus ble que dedicó su vida a su profesión, su familia medad hizo especialmente dolorosos.
hijos. y sus alumnos.
José María Gómez Orellana nació en Vigo en
José Navarro vivió y murió en Cartagena, tie- Ignacio González-Llanos Galvache nació en 1924 y obtuvo su título de ingeniero en 1958.
rra que nunca quiso abandonar pues allí tenía Ferrol en 1927. Ingresó en la Escuela Especial de Trabajó en TECNACO, Vigo, hasta el año 1985,
su familia y su trabajo en la Empresa Nacional Ingenieros Navales en 1947 y fue nombrado in- en que se jubiló. Casado con Matilde Pascual
Bazán. Toda su vida laboral transcurrió en esa geniero con la promoción de 1951. Al terminar Franco tuvo cuatro hijos: José María, Jorge
empresa, primero en la Oficina Técnica en el la carrera estuvo dos años en la Oficina Técnica Miguel, Mª Almudena, y Elena María. Desde
área de submarinos y más tarde como Jefe del de la E.N. Bazán, en Madrid, pasando después 1991 hasta su fallecimiento, continuó su vida
Departamento de Informática. Hay valores que a la factoría de Cartagena de dicha empresa, profesional en el Servicio de Visados del COIN
fueron una constante en su vida: el sentido del donde conoció a su mujer Mª Dolores en la Delegación de Vigo.
deber, la honradez y el amor a su madre y su Rodríguez, con quien tuvo diez hijos. En los
espíritu de servicio a los demás. Su muerte a años 60 fue nombrado director de Astano y pos- Descansen en paz.
Encuentro de la promoción
de 1970
El día 21 del pasado mes de octubre se ce- Todos los asistentes al almuerzo se alegra- que acordaron verse todos los años o al me-
lebró un almuerzo conmemorativo de los ron mucho de haber asistido y de saber que nos cada dos años, estar más en contacto y
30 años de la promoción de 1970, en el sus compañeros estaban todos vivos, por lo no perder el encanto de esta iniciativa.
Palacio del Negralejo en Rivas (Madrid).
El acto tuvo una gran acogida, siendo un

éxito de presencia, ya que asistieron al
mismo un total de 21 compañeros pro-
cedentes de Londres y de distintas par-
tes de España como Bilbao, La Coruña,
Sevilla, Cartagena, Barcelona, Zaragoza
y Madrid.
Durante la celebración del almuerzo se in-

tercambiaron los correspondientes saludos
y abrazos entre amigos y compañeros de ca-
rrera que no se habían visto en mucho tiem-
po y otros que se ven más a menudo,
seguido por el intercambio de las experien-
cias adquiridas durante el ejercicio de su
profesión y un recuerdo de los años vividos
en común, las anécdotas de los días de es-
tudio y profesores.

publicaciones
Piratas en el Caribe
Corsarios, filibusteros y bucaneros
1493 - 1700
El autor, Cruz Apes- gación llevado a cabo en los más importantes Cruz Apestegui se formó como especialista
tegui, ha querido archivos y museos navales del mundo. en arquitectura y construcción naval de épo-
transmitir en este lica moderna y desde 1988 ha participado y di-
bro, una visión glo- El libro consta de una Introducción y 7 Capítulos. rigido diversos proyectos de investigación.
bal completa y pro- En cada capítulo se han incluido numerosos re- Colaboró en las campañas arqueológicas de
funda sobre el corso, cuadros en los que el autor ha destacado partes in- Calip VI; el barco romano de Grum de Sal; las
la piratería y el buca- teresantes sobre el tema que está tratando (el arte embarcaciones venaqueras Orio I y II; el
nerismo en aguas de la navegación, vida cotidiana a bordo, planos Proyecto Galeones de Azogue y el Proyecto
atlánticas europeas y de batallas navales, estrategias de ataque, etc. ...). Bahía de Mejillones.
en el mar Caribe
(1493 - 1700). Completa el volumen una biografía de los pi- Publicado por la editorial Lunwerg, el libro
ratas más significativos así como un índice ono- es una obra amena donde se compagina ri-
La riqueza iconográfica que acompaña al tex- mástico y toponímico, y una breve bibliografía gor científico y divulgación. Su precio es de
to ha sido resultado de un trabajo de investi- puesta al día sobre el tema. 7.850 Ptas.
Ingeniería de Sistemas y Gestión de Proyectos
El objetivo de esta pu- entre la gestión de proyectos y la ingeniería de sis- finidos, mala comunicación, falta de apoyo
blicación es definir y temas, agrupando personas, procesos y herra- corporativo, etc.
describir los principa- mientas para obtener la máxima eficiencia. - Elegir las normas aplicables a la gestión de
les aspectos de la in- proyectos e ingeniería de sistemas, entre las
geniería de sistemas y La utilidad práctica de esta obra reside en : que cabe destacar la serie ISO 9000.
la gestión de proyec- - Profundizar en el factor humano, analizar las
tos, así como mostrar - Ayudar a los directivos a solucionar cuestio- cualidades que debe tener un Director de
la relación y las cone- nes organizativas tales como: planificar, di- Proyecto y qué criterios se han de seguir pa-
xiones que existen en- señar, organizar y crear proyectos y sistemas. ra elegir el equipo adecuado.
tre ambas disciplinas. - Resolver los problemas que surgen en ambas
disciplinas y que se manifiestan en los plazos, Esta publicación tiene 448 páginas y su precio
Va dirigida a aquellos los costes, y en el rendimiento, así como re- es de 7.280 pesetas. Para pedidos: AENOR;
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rítimo Español el pasado día 25 de noviembre. barcaciones para IMS y la Copa de América. En
(IME) ha publi- este libro aporta su experiencia con una serie de
cado reciente- En ella los propietarios y patrones de embarca- consejos muy útiles para los navegantes.
mente la 2ª Edi- ciones encontrarán consejos sobre la elección,
ción de la Guía adquisición y mantenimiento de su embarca- La Guía se presenta en dos tomos, el primero
de Yates, una ción, así como el funcionamiento de equipos, dedicado a la marina deportiva y el segundo
obra de más de sistemas de navegación, comunicaciones, me- con información de más de 200 puertos de-
700 páginas de teorología, seguridad y demás materias de uti- portivos y un amplio directorio de empresas
gran utilidad pa- lidad relacionadas con la navegación. relacionadas con esta actividad.
ra todos los afi-
cionados a la El equipo de autores seleccionado para la elabo- Para más información y pedidos: Instituto
náutica deporti- ración de esta Guía ha sido dirigido por Manuel Marítimo Español, tel.: 91-5774025; fax: 91-
va, la cual fue Ruiz de Elvira, Ingeniero Naval y conocido di- 5757341;E-mail: marítimo@ime.es

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Fax: 34 94 442 42 22, Tel: +49 69 6603 1345, Tel: +47 51 55 81 00,
e-mail: fib@feriaint-bilbao.es Fax: +49 69 6603 1673, Fax: +47 51 59 37 37
e-mail: ingrid.doering@vdma.org
Arab Naval & Maritime 2001 Asia Pacific Maritime
22-25 enero 2001 ODRA 2001 Marine Technology 5-7 septiembre 2001
Port of Mina Sulman, BAHRAIN 23-25 mayo 20001 SINGAPUR
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Environment 2001 Environmental Web: http://www.wessex.ac.uk
Solutions for Sustainability in the 21st ISOPE OMS-2001 Szczecin, 4th Ocean
Century NOR-SHIPPING 2001, The 18th Mining Symposium
4-8 febrero 2001 international shipping and maritime 23-27 septiembre 2001
Abu Dhabi, EMIRATOS ARABES UNIDOS exhibition and conference Szczecin, POLONIA
Contactar con: 29 mayo 2001 - 1 junio 2001 Contactar con:
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Waterjet Propulsion III Fax: +47 22 43 19 14, Web: http://www.isope.org
20-22 febrero 2001 e-mail: nv@messe.no
Goteborg, SUECIA ONS 02 - Offshore Northern Seas
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International Conference Work Boat Fax: +44 0 20 7259 5912,
Design & Operation e-mail: conference@rina.org.uk
28-29 marzo 2001
Dubai, EMIRATOS ARABES UNIDOS CFD 2001, CFD Technology in Ship
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Fax: +44 0 20 7259 5912, 11-13 junio 2001
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OMC 2001, Offshore Mediterranean Tel: + 44 0 20 8364 1441,
Conference Fax: +44 0 20 8364 1331,
28-30 marzo 2001 E-mail: yvonne.brown@j-l-a.com,
Ravenna, ITALIA Web: http://www.convex.no/cfd
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Tel: +39 0544 219418, ISOPE 2001, The 11th International
Fax: +39 0544 39347, Offshore and Polar Engineering
e-mail: conference@omc.it, Conference & Exhibition
Web: http://www.omc.it 17-22 junio 2001
Stavanger, NORUEGA
Oceanology International Americas 2001 Contactar con:
3-5 abril 2001 Fax 1-408-980-1787,
Miami, EEUU e-mail: meetings@isope.org,
Contactar con: web: www.isope.org
Tel: + 44 0 20 8949 9813,
Fax: + 44 0 20 8949 8166, ICERS 5, 5th Internacional Conference on
e-mail: oiamericas@sprearhead.co.uk Engine Room Simulators and Exhibition
on Application of IT in Maritime
Cruise & Ferry 2001 Industries
1-3 mayo 2001 26-29 junio 2001
Londres, UK SINGAPUR
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Tel: +44 0 207453 2237, Tel: + 65 772 1911,
Fax: +440 20 7453 2231, Fax: + 65 772 1958,
e-mail: craig.moyes@ibccuk.co.uk e-mail: AMITRAY@sp.edu.sg,
web: http://www.sp.edu.sg/departments/
mtt/html/icers/htm

congresos
“Fundamentos de la gestión de contratos”

Aurelio Gutiérrez Moreno, Doctor Ingeniero Naval
Los días 23 a 25 de octubre tuvo lugar en • Cuestiones específicas del contrato, sus do- ambas partes deben conocer las reglas del
Londres un cursillo bajo el título "Fundamentos cumentos, orden de prelación, tipos de es- juego, sus derechos y deberes de forma que
de la gestión de contratos y cambios en cons- pecificaciones y sus ventajas, reglamentos, al final ambas queden satisfechas. Es bueno
trucción, reparación y diseño de buques” mecanismo de aprobación del armador, su- que una parte avise a la otra de los posibles
(“Fundamentals of contract and change ma- ministros del armador, retrasos, penalidades, incumplimientos para evitar que se pro-
nagement for ship construction, repair and de- entrega, definición de estándares, etc. duzcan.
sign”). A este cursillo, que se imparte
anualmente una vez en el Reino Unido y otra En el cursillo se analizan los resultados de una 2. De ahí que el cursillo no esté pensado sólo
en otro país europeo, han asistido más de 1.800 mala gestión de un contrato en nueve casos repara una de las partes sino para las dos, pues
representantes de 20 países, en sus 9 años de ales así como sus consecuencias. Por ello, ense busca el entendimiento, no el enfrenta-
existencia. El número de asistentes a cada cur- tre los asistentes al mencionado curso figuran miento.
sillo es limitado, combinándose las clases técnicos de distintas áreas de toda clase de as-
teóricas con estudios de caso y turnos de pre- tilleros, armadores, suministradores de equi- En opinión del autor de esta reseña, el conte-
guntas, por lo que al rigor en las exposiciones po, organismos oficiales, etc. nido del cursillo debería quedar incorporado,
hay que añadir una metodología muy depu- bajo una u otra forma, a la asignatura de
rada y altamente pedagógica. El Dr. K. W Fischer, Ingeniero Naval america- “Economía” de las Escuelas de Ingeniería
no (australiano nacionalizado) es quien im- Naval y de otras especialidades, pues los prin-
El autor de esta reseña asistió a este cursillo en parte el cursillo de forma práctica y dinámica. cipios básicos son de aplicación general.
febrero de 1997, en Londres, junto a otros 26 Actualmente trabaja como consultor y es ex-
alumnos, y quedó sorprendido por su calidad, perto en temas legales y de gestión relaciona- Su contenido es de interés para todo aquel que
y el rigor y amplitud de su temario, pese a te- dos con todas las áreas de la construcción naval. de una u otra forma participa en la formali-
ner una duración de sólo 3 días. Dicho tema- Ha sido además profesor de Arquitectura zación, gestión y cumplimiento de un contra-
rio cubría los temas siguientes: Naval en la Universidad de Sidney y en los to, hasta que termina el periodo de garantía,
EEUU. tanto si se trata de un buque de nueva cons-
• Elementos cronológicos de la gestión de un trucción como de reparación o suministro de
contrato, analizando la fase de precontrata- La idea básica sobre la que se apoya el cursillo grandes equipos (plantas propulsoras, etc.).
ción, la gestión del contrato (por ambas par- del Dr Fisher, puede resumirse en los dos pun-
tes) durante su ejecución y por último la tos siguientes: La documentación del cursillo incluye nume-
gestión de la garantía. rosas listas de comprobación ("checking list")
• Los cambios durante la construcción, nego- 1. La buena gestión de un contrato no consis- tanto para la fase del precontrato como para el
ciación de extras, créditos, programación, etc. te en que una parte logre engañar a la otra: contrato mismo, su gestión y su garantía.
Conferencia “Hidrodinámica de buques rápidos y

efectos de la estela y control de movimientos ”
Aurelio Gutiérrez Moreno, Doctor Ingeniero Naval
Organizada por “The Royal Institution of Naval El trabajo nº 1, presentado por el capitán Chris del Norte han hecho analizar por expertos los
Architects” (RINA) se celebró en Londres esta Cain de Stena Line constituye una buena ex- problemas originados por un ferry rápido. El
conferencia internacional los días 7 y 8 de no- posición del problema que trata de abordar es- análisis ha dado pautas de comportamiento
viembre. Su título es engañoso pues su aparen- ta conferencia. en cuanto a velocidad, maniobra, etc., y las
te contenido académico encubre de hecho temas medidas a tomar. El trabajo es muy extenso,
de gran interés práctico. Prueba de ello fue la nu- En resumen: documentado y claro en su exposición y con-
trida asistencia (71 en total, contando conferen- clusiones.
ciantes y delegados) de 12 nacionalidades. Por - el número de ferries rápidos aumenta.
parte española asistió un representante de la ET- - Los problemas en el entorno se multiplican El trabajo nº 2 a pesar de un título incongruente
SIN (D. Antonio Souto) , D. J.M Girón Sierra ya que el oleaje generado por la estela afecta (“Sex, lies and wave wake”) expone los resul-
(Universidad Complutense, presentando un tra- al fondo marino, a las pequeñas embarcacio- tados de cuatro años de ensayos en modelos
bajo colectivo) y el autor de esta reseña en re- nes, público en general (bañistas, etc.), ero- en aguas poco profundas, aguas profundas y
presentación de la AINE. Además de una sión en muelles, playas, riesgos de accidentes, restringidas (canales), intentado cuantificar los
importante representación de Universidades, rotura de amarres en embarcaderos, etc. Este parámetros operativos en zonas costeras y
asistieron numerosos representantes de astille- trabajo muestra cómo la aplicación de resul- aguas abrigadas. El estudio lleva a la conclu-
ros, Sociedades de Clasificación, organismos ofi- tados de estudios académicos ha aportado sión de que, en ciertos casos, los ferries rápi-
ciales (US Coast Guard, MCA, y otros) soluciones a algunos problemas prácticos. Los dos no pueden operar como tales (a alta
armadores, etc. operadores de un ferry entre Escocia e Irlanda velocidad) por los severos perjuicios que cau-

El trabajo nº 8 “Impacto am- las formas del casco. Necesita más trabajo de
biental del oleaje de ferries experimentación y validación.
rápidos en aguas poco pro-
fundas”, presenta los resul- El trabajo nº 15 (“Scale effects on foils and fins
tados iniciales de una in steady and unsteady flow”) presentado por
investigación experimental MARIN (un instituto holandés de investiga-
en la zona de Loch Ryan, ela- ción) es un análisis del efecto de escala en en-
borado por un equipo en la sayos de oleaje generado por buques rápidos
Universidad de Belfast. Es en aguas poco profundas. Es interesante pero
complementario del trabajo más bien académico.
nº 7.
El trabajo nº 16 (“Motion responses of high spe-
El trabajo nº 9 (“When is low ed vessels in regular and random waves”) pre-
wash low wash? sentado por el Departamento de Investigación
- An investigation using a wa- del American Bureau se refiere en concreto al
ve wake database”) de la cálculo numérico del comportamiento de un
Universidad de Tasmania ana- trimarán y ha sido refrendado por los resul-
san al medio ambiente. En otros casos habrá liza datos estadísticos de olas de estela genera- tados de ensayos de modelos.
que cuantificar los efectos y ajustar la opera- das por buques rápidos y en base a ello elabora
tividad en consecuencia. Se analizan mono- unos diagramas de los que se obtienen una serie El trabajo nº 17 “Un estudio comparativo de
cascos y catamaranes cuantificando, con de datos prácticos (altura de ola, periodo, etc.). los enfoques de dominio de frecuencia y do-
numerosos diagramas, la altura de ola gene- Nótese que el estudio incluye 80 formas de minio de tiempo a las cargas dinámicas de
rada, movimientos verticales, erosión, etc. El buques y más de 6.000 perfiles de ola. Los Buques Rápidos (HSC)”, ha sido realizado por
trabajo es interesante y muy riguroso. resultados son muy prácticos, al menos cuali- un equipo de la Universidad de Strathclyde
tativamente. encabezado por el profesor Vassalos y, aunque
El trabajo nº 3, “Evaluación de los riesgos de interesante, es de marcado carácter teórico.
oleaje por estela en las rutas de ferries de alta El trabajo nº 10 “Predicción numérica del Incluye abundante información gráfica y una
velocidad”, presentado por un organismo da- oleaje usando un código de panel de superfi- extensa bibliografía.
nés de medio ambiente, expone los requeri- cie libre” es un estudio de un instituto holan-
mientos de la Administración danesa para dés de investigación en cuyas conclusiones se El trabajo nº 18 “Modelo del dominio de fre-
ferries rápidos. Las normas en vigor desde 1997 dan pautas de interés práctico para la fase de cuencias de movimientos verticales de un
estipulan una altura máxima de ola cuando la proyecto de ferries rápidos. Compara las pre- ferry rápido” ha sido presentado por un equi-
profundidad es de 3 m o menos. El trabajo ana- dicciones numéricas con los resultados de en- po de investigadores españoles encabezado
liza dos casos reales, uno en Dinamarca y otro sayos de modelos y la coincidencia es por D. J. M Girán Sierra, doctor en Física, de
en el Reino Unido, y llega a la conclusión de aceptable. Pese a ser sólo un principio que exi- la Universidad Complutense. El trabajo abor-
que las exigencias danesas son más duras y girá más ensayos, el resultado es prometedor. da el problema práctico de modelizar los mo-
buscan proteger el medio ambiente y en par- vimientos verticales de un ferry rápido de
ticular evitar accidentes en pequeñas embar- El trabajo nº 11 (“Wave free river-based air-cus- 110 m de construcción de aluminio, cons-
caciones (el tráfico de botes de recreo es muy hion vehicles”) presentado por la Universidad truido por Bazán. Los ensayos de modelos
denso). El establecimiento de una ruta de fe- de Glasgow se refiere a los vehículos de col- realizados por el CEHIPAR (Canal de El
rries rápidos implica un estudio serio y obliga chón de aire que realmente son “buques de Pardo) combinados con resultados experi-
a unas restricciones operativas. desplazamiento” a baja velocidad, cuando na- mentales han permitido crear un modelo de
vegan “en” el agua y no “sobre” el agua . control de cabeceo y del movimiento verti-
El trabajo nº 4 ”Una evaluación de una reduc- Ofrecen una alternativa interesante al ferry rá- cal. Se trata de una investigación orientada a
ción del oleaje de estela de ferries rápidos con pido más convencional pero, como se de- un problema real y a su solución. El esfuer-
números de Froude supercríticos y asiento op- muestra, su incidencia en el medio ambiente zo realizado es encomiable y los resultados
timizado” muestra mediante un estudio, que es mucho menor. Su lectura es de interés. prometedores; se recomienda su lectura.
incluye análisis de fotografías aéreas, que la es-
tela y el oleaje generado pueden modificarse El trabajo nº 12 “Un método aproximado para Al cierre de la Conferencia, en el coloquio fi-
apreciablemente variando el trimado del ferry. el oleaje de estela de monocascos de planeo” es nal, quedó patente que los trabajos presen-
Si los números de Froude de velocidad y de una aportación práctica de gran interés de la tados y sus resultados iban más allá del puro
profundidad se mantienen cerca o por encima Universidad de Delft. El método obtiene una se- estudio académico ya que en muchos casos
de 1, la velocidad puede mantenerse en esos rie de expresiones polinómicas empíricas cuyos se ha llegado a resultados prácticos. La
límites sin generar olas de periodo largo o al- coeficientes salen de estadística de resultados ex- Conferencia ha puesto de manifiesto que ya
turas de ola peligrosas. El trabajo, aunque bre- perimentales. Es útil en la fase de proyecto. no basta proyectar un buque rápido dejando
ve, es muy claro y útil. de lado su maniobrabilidad y comportamien-
El trabajo nº 13 “La predicción de olas genera- to en aguas poco profundas y canales estre-
El trabajo nº 5 (“In the wake of wash restric- das por el buque en el campo próximo usan- chos. El respeto al medio ambiente (y a los
tions”) es una breve exposición de los factores do la teoría del buque fino” de la Universidad demás usuarios del entorno marino) impone
que afectan al impacto ambiental en las rutas de Southampton permite, con relativo poco es- sus exigencias y es bueno que así sea. Las
de buques rápidos y los criterios a tomar. El fuerzo de cálculo, evaluar el oleaje de estela de Administraciones ya empiezan a preocuparse
contenido es más bien “filosófico”. buques finos (“slender ships”). Los resultados de regular y reglamentar estas cuestiones que
de ensayos validan el método. Es práctico co- afectan al diseño y operatividad de buques rá-
El trabajo nº 6 no se presentó. mo referencia de base. pidos. Hay que ver el problema antes, en la fa-
se de diseño, no cuando ya se ha producido y
El trabajo nº 7 “Un estudio de las olas princi- El trabajo nº 14 “Simulación del movimiento no tiene solución o ésta es tan cara que hace in-
pales de periodo largo en el oleaje de ferries rá- transversal y estabilidad dinámica para bu- viable la operatividad del buque.
pidos”, presentado por un grupo de expertos ques de planeo de alta velocidad” es una con-
de la Universidad de Belfast, estudia combi- tribución del American Bureau proponiendo Nota - Quien esté interesado en más información
nando ensayos y datos de campo, el problema un método práctico del balance transversal y sobre el cursillo (del que existe un resumen en cas-
real del oleaje de estela y saca una serie de con- momentos adrizantes a alta velocidad. Se ex- tellano de 123 páginas) y conferencia, puede con-
clusiones prácticas a la hora de establecer una ponen los fundamentos teóricos del método tactar con Aurelio Gutiérrez, fax 94-480 22 36,
ruta de ferries y su operatividad. Es interesante. teniendo en cuenta la velocidad, el trimado y citando la referencia de INGENIERIA NAVAL.

artículo técnico
Apéndice I.- Análisis de pruebas de mar

Optimización de la Las pruebas de mar no siempre se realizan en las condiciones ideales,
propulsión de buques. Un por lo que, como consecuencia de estas desviaciones, es preciso esta-
blecer los procedimientos adecuados para corregir, en cada caso, las
proyecto español de I+D (*) medidas llevadas a cabo en pruebas.
Dado el objeto del presente proyecto de I+D, es preciso disponer de una

herramienta que, aceptada como estándar, permita comparar los pro-
Mariano Pérez Sobrino, Dr. Ing. Naval (1) cedimientos de extrapolación que se utilicen con los resultados de prue-
José A. Aláez Zazurca, Dr. Ing. Naval (2) bas de mar para condiciones ideales.
Amadeo García Gómez, Dr. Ing. Naval (2)
Gonzalo Pérez Gómez, Dr. Ing. Naval (3) Con este motivo el Canal ha desarrollado, dentro de la tarea PT1, el pro-
Juan González Adalid, Ing. Naval (3) grama MARIS, de análisis de pruebas de mar y cuyos resultados se to-
marán como referencia en el proyecto.
(1) Astilleros Españoles
(2) Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo Los procedimientos que se han utilizado en el programa MARIS pa-
(3) Sistemar ra realizar las distintas correcciones para determinar las condiciones
ideales de pruebas son los siguientes:
(*) Trabajo presentado en las XXXVI Sesiones Técnicas de Alisado Inicial de la curva Potencia – Revoluciones
Ingeniería Naval celebradas en Cartagena durante los
días 25-26 de noviembre de 1999 Las medidas de potencia y de revoluciones, tomadas en las distintas
corridas de las pruebas, tendrán una ley de variación exponencial. La
(Continuación del Número anterior) medida más fiable es la de las revoluciones por lo que se realiza un ali-
sado con las revoluciones en abscisas y las potencias en ordenadas y
Indice sobre la curva alisada se leen los valores de la potencia para cada una
de las revoluciones medidas.
Resumen/Summary
1.-Introducción, marco y planteamiento de la colaboración Cálculo de los incrementos de resistencia por condiciones medio-
1.1. Socios que participan y antecedentes ambientales
1.2. Colaboración entre socios
1.3. Experiencias más recientes previas al planteamiento del Viento:
proyecto
2.-Objetivos. Importancia y necesidad del proyecto
2.1. Objetivos
Si la velocidad del viento se ha estimado por comparación con el esta-
2.2. Estado del arte y grado de innovación do de la mar, se tendrá el número Beaufort correspondiente y basán-
3.-Descripción, plan y desarrollo del proyecto dose en el mismo se tendrá la velocidad en metros por segundo obtenida
3.1. Desglose en paquetes de trabajo y tareas de las tablas de conversión.
3.2. Plan del Proyecto
3.3. Programa de trabajo Si se han tomado medidas de la velocidad del viento se corregirá ini-
4.-Situación actual del desarrollo del proyecto cialmente para estimar la correspondiente a una altura de 10 metros so-
4.1. Desarrollo del paquete de trabajo PT1. Estado del arte de bre el nivel del mar, que es la altura estándar a la que están referidos los
las nuevas soluciones propulsoras existentes con capaci- coeficientes adimensionales que se utilizan para estimar el incremento
dad previsible para mejorar la propulsión
4.2. Desarrollo del paquete de trabajo PT2. Desarrollo de una
de resistencia debido al viento.
herramienta de cálculo para el estudio y comparación de
las diferentes soluciones propulsivas en la fase del diseño Las expresiones que permiten hacer esta corrección por altura, son las
básico dadas por Holtrop y Manen (1982):
4.3. Desarrollo del paquete de trabajo PT3. Desarrollo de los
métodos de extrapolación de resultados de hélices con
placas de cierre Estructura básica del procedimiento de
correlación para extrapolar a plena escala los resultados
experimentales correspondientes a hélices con placas de
cierre
4.4. Desarrollo del paquete de trabajo PT4. Aplicación de la
tecnología de hélices con placas de cierre
4.5. Desarrollo del paquete de trabajo PT5. Gestión y direc-
ción del proyecto
5.-Sugerencias, impresiones y conclusiones
5.1.- Sugerencias
5.2.- Impresiones
5.3.- Conclusiones
6.-Reconocimientos
7.-Bibliografía
Apendices h = altura media
I – Análisis de pruebas de mar del área expuesta al viento
II – Aplicación al caso de dos bulcarriers
III – Ejemplo de proceso de optimización del sistema propulsor La dirección del viento, que viene dada por el ángulo ␤w se tomará
de un buque referida a la proa del buque con sentido horario positivo.

Timón: tierra. Las diferencias entre los valores dados por el ajuste y las medi-
das en cada corrida, se consideran una primera aproximación a la ve-
El valor del ángulo de timón, que se ha de utilizar para el cálculo de locidad de la corriente.
la resistencia añadida por este concepto, será la media ponderada de
los valores registrados. Los valores así obtenidos se ajustan mediante una regresión del tipo:
Olas:
El ángulo ( que caracteriza la dirección de las olas, se tomará respecto del

norte, en sentido horario y de acuerdo con el rumbo del buque se deter-
mina si la incidencia sobre le mismo es por proa, amura, costado o aleta. que puede sustituirse, con análoga precisión, mediante el ajuste reali-
zado por un polinomio de grado 3 en el que tc es la variable.
Si, por mediciones realizadas mediante boyas, se conoce la altura sig-
nificativa de las olas se transforma mediante la correspondiente tabla Los valores de VCT, obtenidos para cada corrida, se sumarán o resta-
de conversión, en el número Beaufort que permita utilizar las expre- rán de los valores de V según el rumbo.
siones propuestas para corregir la velocidad por este concepto.
Corrección por temperatura y densidad
Cálculo de la potencia correspondiente a condiciones medioam-
bientales ideales Es habitual el dar los resultados de las pruebas de mar para una tem-
peratura del agua del mar de 15°C a la que corresponde un peso es-
De las correcciones anteriores se habrán obtenido: pecífico de agua del mar de 1025,94 Kg/m3, tomando como constante
gravitatoria 9,80665. A esta misma temperatura se suelen dar las pre-
- Un incremento de velocidad por el efecto de las olas dicciones para el buque real en base a los resultados de los ensayos, ob-
- Un incremento de resistencia por el efecto del viento tenidos en el canal de experimentación.
- Un incremento de resistencia por efecto del timón
La densidad del agua varía poco con la temperatura, no así la viscosi-
El incremento de velocidad se sumará algebraicamente a las velocidad. La tabla de valores propuesta por el Yugoslav Shipbuilding
dades correspondientes a cada corrida. Research Institute de Zagreb, para adaptarse a la línea de correlación
ITTC´57, fue aprobada por la 9ª ITTC (1960) y es la que normalmente
Los incrementos de resistencia deberán convertirse en incrementos se usa.
de potencia para posteriormente sumarlos algebraicamente con los va-
lores de la potencia medidos en cada corrida. Una vez conocidos los valores de la potencia del buque para cada ve-
locidad obtenida en pruebas, será por tanto necesario corregir dicha
Al disponer de los resultados del ensayo de remolque, existe la posibi- potencia para las condiciones estándar correspondientes a 15 °C. Para
lidad de estimar de los ensayos el decremento de velocidad que su- realizar esta corrección la única hipótesis que se introduce es la de su-
pone el incremento de resistencia y sumar este incremento a la velocidad poner constante la proporción entre la resistencia debida a la formación
de cada corrida. de olas y la resistencia total del buque.
Corrección por corrientes y mareas El planteamiento es el siguiente:
Dado que el objeto de las pruebas de mar es determinar la velocidad Se conoce después de haber efectuado todas las correcciones anterio-
del buque respecto del agua, supuesta ésta con la superficie en calma res, el valor de la potencia PS para cada una de las velocidades V.
y sin ningún tipo de circulación, es preciso realizar las correcciones opor- Supuesto un rendimiento propulsivo ␩D, igual al obtenido en los en-
tunas por la existencia de corrientes en la zona donde se hacen las co- sayos o estimado mediante alguna de las fórmulas propuesta por dis-
rridas y por las corrientes debidas a la fase de las mareas. tintos autores, véase por ejemplo O’Dogherty (1983), se puede estimar
la resistencia total del buque a cada velocidad:
La posibilidad de elegir una base libre de corrientes y de realizar las corri-
das en torno al momento de la pleamar, para minimizar las corrientes de
marea, es únicamente teórica y es preciso, por tanto, establecer un proce-
dimiento que permita corregir la velocidad del buque por este concepto.
Son varios los métodos que en la literatura técnica se han propuesto pa- Admitiendo la descomposición de la resistencia total propuesta por
ra realizar esta corrección: la ITTC, se tiene:
La velocidad de la corriente en un momento determinado viene dada

por:
y en consecuencia la relación:
donde VC es el valor de la corriente permanente y VM el máximo de-

bido al efecto de la marea.
siendo este valor A el que se supondrá que se mantiene constante, in-
Normalmente no se conoce el valor de las variables que intervienen en dependientemente de la temperatura. Por lo tanto, se verificará que:
la ecuación anterior, luego, salvo que se hayan realizado medidas de donde el subíndice t hace referencia a la temperatura estándar de 15 °C.
las corrientes, es preciso realizar una estimación.
El procedimiento propuesto en este caso concuerda con el que se uti-

lizan Evans y Cooper (1992):
Como las otras componentes de (RT)pueden calcularse directamen-
Se ajusta mediante un polinomio la relación entre las potencias corre- te, resulta:
gidas para la condición ambiental “cero” y las velocidades respecto a con lo que la potencia corregida por temperatura será:

Corrección de las revoluciones
Miranda (1992) y Szantyr (1992) han estudiado el posible efecto de es-

Todas las anteriores correcciones implican un cambio en la relación po- cala en el coeficiente de sustentación del propulsor al objeto de poder
tencia – velocidad medida en pruebas. Lógicamente deberá también efec- introducir una corrección en el KT y en el KQ, obtenidos para el mo-
tuarse una corrección en las revoluciones medidas, de forma que el ajuste delo, análoga a las anteriores correcciones introducidas por el efecto de
de la hélice en las condiciones ideales de pruebas, resulte conocido. escala en el coeficiente de resistencia. Los resultados no son conclu-
yentes y en cualquier caso se precisa una mayor generalización para
Esta corrección se realizará teniendo en cuenta las características del todo tipo de perfiles.
propulsor aislado, en la forma que se indica en el capítulo de análisis
de las pruebas de mar. También es posible introducir directamente en el programa los valores
de KTS y KQS.
Convergencia de las velocidades
Para realizar la corrección de las RPM se supondrá una variación li-
Después de efectuar la corrección por temperatura y de realizar el cál- neal de la curva KQ – J en un entorno del punto de funcionamiento del
culo de la velocidad de las corrientes es preciso comprobar la conver- propulsor, resultando así:
gencia o no de las velocidades en cada una de las corridas realizadas
con rumbos opuestos.
Si las diferencias entre las velocidades es superior al 1%, es preciso

realizar la corrección por corrientes nuevamente. Se calculará el valor de KQ para la velocidad en condiciones ideales de
pruebas y con las revoluciones y los valores de la potencia sin corregir.
Hay procedimientos de análisis de pruebas de mar que no admiten una co- Utilizando la expresión anterior se determinará el correspondiente va-
rrección por corrientes superior al 3% de la velocidad y en caso de que se lor del grado de avance J y de este el valor del coeficiente de estela pa-
sobrepase este valor se vuelven a realizar los cálculos de la s distintas co- ra identidad de par, wQS.
rrecciones. Para que esto tenga efecto es preciso entonces realizar una cier-
ta corrección de los parámetros de viento y estado de la mar. Esta manera El valor de las revoluciones corregidas se obtendrá mediante las ex-
de proceder solo será admisible si se toman valores en un entorno de ± 1 en presiones:
el número Beaufort, lo que no ofrece ninguna dificultad, pero los valores de
la velocidad de las corrientes obtenidas por el procedimiento propuesto no
tiene por que ofrecer menor garantía que los valores estimados o medidos
de mar y viento. Solo en el caso de que las correcciones de velocidad por co-
rrientes superen valores del orden de 0,5 nudos será preciso replantear el
número Beaufort utilizado en las correcciones por mar y viento.
Corrección por aguas poco profundas
Esta corrección se realizará con posterioridad a todas las correcciones de donde resulta:
anteriores. El resultado final será la curva potencia – velocidad para
condiciones ideales de pruebas.
Ajuste de las RPM
Para realizar este ajuste se supone que se dispone de los resultados del en donde, PS es el valor corregido de la potencia y N serán las revolu-
ensayo de propulsor aislado o de los datos del propulsor aislado equi- ciones corregidas, que se pueden despejar de la ecuación anterior.
valente, según la opción elegida en el programa.
Una vez realizada esta corrección, se dispone, para las condiciones
La primera etapa será la de determinar los datos del propulsor en aguas ideales de pruebas, de los valores de potencia, velocidad y revolucio-
libres para la escala del buque: nes, pudiendo utilizarse estos datos para certificar la velocidad del bu-
donde, que, comprobar el ajuste del propulsor o estudiar el procedimiento
de extrapolación utilizado en los ensayos.
Apéndice II. - Aplicación al caso de dos bulkcarriers

siendo: A continuación se presentan los resultados de la aplicación del pro-
grama MARIS a los resultados obtenidos en las pruebas de mar reali-
zadas con dos bulkcarriers con carenas y plantas propulsoras gemelas,
uno de ellos dotado de hélice convencional y el otro con hélice CLT,
construidos por ASTILLEROS ESPAÑOLES y cuyos resultados han si-
do publicados en el trabajo titulado “Bulkcarrier speed trials with a
Sistemar CLT propeller” en la revista The Naval Architect, Febrero 1997.

BULKCARRIER Dentro del proceso de optimización se incluirán también los cálculos
Eslora entre perpendiculares Lpp (m) 279.630 de anteproyecto correspondientes al diseño de una hélice CLT cuyos
Eslora sumergida L (m) 278.648 condicionantes de diseño sean análogos a los de la hélice convencional
Eslora máxima sobre la flotación LOA (m) 277.197 instalada inicialmente en estos buques.
Manga B (m) 43.200
Calado en la perpendicular de popa TA (m) 9.900 El planteamiento del proceso de optimización podría concebirse que
Calado en la perpendicular de proa TF (m) 9.900 se inicia a partir de unas características principales preliminares del bu-
Posición del centro de carena xCB (m) 12.203 que definidas por un astillero o por un armador.
Desplazamiento D (Tm) 100401.7
Área de la cuaderna maestra Ax (m2) 426.3 También podría considerarse que un armador deseoso de mejorar el
Área transversal expuesta al viento ATV (m2) 1109.0 rendimiento propulsivo de uno de sus buques decide realizar con el
Área longitudinal expuesta al viento ALV (m2) 4986.0 mismo pruebas de velocidad que sirvan de base para efectuar un mo-
Distancia del centro de ALV a la Ppr xg (m) 132.2 delo matemático del comportamiento del buque. Una vez elaborado
Superficie mojada S (m2) 14910.6 dicho modelo matemático se llevaría a cabo el proceso de optimización
Rugosidad AHR (m) 1.500E-04 que se describe a continuación.
PROPULSOR CLT III.2.- Elaboración de un modelo matemático del comportamiento

Nº de hélices NH 1 en condiciones ideales de pruebas del buque Cherokee equipado
Diámetro D (m) 7.9 con su hélice convencional.
Relación Paso/Diámetro P/D 0.791
Relación de áreas Ae/Ao 0.527 Considérese que tras la realización de las pruebas de velocidad del bu-
Número de palas Z 4 que Cherokee equipado con una hélice convencional, se corrigen los
Espesor en la sección 0,75 t (m) 0.1323 resultados de dichas pruebas, de la manera que se ha presentado con
Longitud de la cuerda en la sec. 0,75 c (m) 2.261 anterioridad, y que se pretende elaborar un modelo matemático del
Rugosidad kp (m) 3.000E-05 comportamiento del buque en condiciones ideales de pruebas sin dis-
poner de resultados de ensayos de canal.
PROPULSOR CONVENCIONAL
Nº de hélices NH 1 Los datos más relevantes que definen el comportamiento del buque al
Diámetro D (m) 8.3 calado de 9,9 m. son:
Relación Paso/Diámetro P/D 0.708
Relación de áreas Ae/Ao 0.562 Potencia desarrollada por la planta propulsora: 19.052 CV
Número de palas Z 4 Revoluciones de la hélice: 86,42 r.p.m.
Espesor en la sección 0.75 t (m) 0.0469 Velocidad del buque: 15,99 nudos
Longitud de la cuerda en la sec. 0.75 c (m) 2.558 Diámetro de la hélice: 8,3 m
Rugosidad kp (m) 2.000E-05 Paso en la estación 0,7: 5,888 m
Número de palas: 4
COMPARACIÓN PROPULSORES BULKCARRIER
Relación área disco: 0,562
Propulsor CLT
En este caso, el análisis de regresión de los resultados de las pruebas de
Datos de pruebas Correcciones Condiciones ideales de pruebas
velocidad del buque ha permitido obtener que el coeficiente de estela
Velocidad Potencia ³Vvient ³Volas ³Vtimón ³Vcorr ³Vprof. Vel. Pd RPM
(w) a identidad de empuje, es 0,444.
nudos C.V. nudos nudos nudos nudos nudos nudos C.V.
15,35 17.563 0,74 0,22 0,00 0,01 0,00 16,32 17.222 80,2
También se conoce de los ensayos realizados que el coeficiente de suc-
16,35 16.893 0,03 -0,01 0,00 -0,08 0,00 16,30 17.222 80,2
ción (t) es 0,212 y que el rendimiento rotativo relativo (␩r) es 0,995.
15,86 21.302 0,70 0,03 0,00 0,31 0,00 16,90 21.137 84,3
17,61 20.961 -0,25 -0,01 0,00 -0,42 0,00 16,93 21.137 84,3
La modelización matemática se realizará utilizando el programa POP
que como es sabido, permite calcular los valores EHP y los coeficientes
Propulsor convencional
propulsivos utilizando las publicaciones de Holtrop y Manen de MA-
Datos de pruebas Correcciones Condiciones ideales de pruebas
RIN.
Velocidad Potencia ³Vvient ³Volas ³Vtimón ³Vcorr ³Vprof. Vel. Pd RPM
nudos C.V. nudos nudos nudos nudos nudos nudos C.V.
En este caso concreto, no se ha renunciado a introducir como datos de
15,41 16.000 -0,02 -0,01 -0,19 0,17 0,00 15,36 16.589 80,1
entrada los coeficientes w, t, ␩r con la finalidad de poder predecir me-
14,63 17.188 0,82 0,21 -0,13 -0,17 0,00 15,36 16.589 80,1
jor el comportamiento del buque con la hélice CLT cuyos resultados se
15,68 21.132 0,70 0,22 -0,08 -0,17 0,00 16,36 20.615 85,9
conocen (pruebas de velocidad del buque Comanche).
16,29 20.109 -0,03 -0,01 -0,07 0,17 0,00 16,35 20.615 85,9
El rendimiento de propulsor aislado se ha calculado alternativamente
CLT CONVENCIONAL
utilizando la Nueva Teoría de la Impulsión y las expresiones polinó-
Pd 19.052 CV 19.052 CV
micas de los coeficientes KT y KQ publicadas por MARIN.
V 16,62 nudos 15,99 nudos
Para conseguir reproducir los resultados de las pruebas de velocidad
Apéndice III.- Ejemplo de proceso de optimización del una vez corregidos, ha sido preciso introducir como coeficiente de co-
sistema propulsor de un buque rrelación CA, 0,00053, en lugar del valor estándar propuesto por Holtrop.
III.1.- Introducción El anteproyecto de la hélice se ha realizado de manera que esta absor-

ba la potencia especificada (19.052 CV), a las revoluciones asociadas a
Se ha estimado oportuno presentar un ejemplo, que puede conside- dicha potencia (86,42).
rarse típico, del proceso de optimización del sistema propulsor de un
buque en la fase de anteproyecto. El rendimiento mecánico de la línea de ejes se ha supuesto igual a 0,98.
El buque base para realizar la optimización de su sistema propulsor se- A continuación se presentan los resultados de los cálculos realizados
rá el bulkcarrier tipo “cape size” cuyos resultados de pruebas de mar con el proyecto POP relativos al comportamiento esperable del bu-
con hélices convencional y CLT han sido analizados con anterioridad. que con hélice convencional utilizando la Nueva Teoría de la im-

CONVENTIONAL PROPELLER Como las distintas alternativas propulsivas que se han de desarrollar
han de estar basadas en cálculos realizados utilizando la Nueva Teoría
Diameter (m) = 8,300 de la Impulsión Generalizada, se utilizarán para las futuras compara-
Number of blades = 4 ciones los valores BHP deducidos a partir de la Nueva Teoría de la
Developed area ratio = ,562
Impulsión.
Propulsive efficiency = ,7325
Behind the hull efficiency = ,5274 III.3.- Predicción del comportamiento previsible del buque con una
Thrust (kp) = 161.490 hélice CLT óptima que posea los mismos condicionantes de dise-
Ship speed (knots) = 15,989 ño que la hélice real del buque.
Wake fraction = ,4440 Las características de la hélice CLT que se instaló en el buque Comanche
Thrust deduction fraction = ,2120 son las siguientes:
Open water efficiency = ,5301
Relative rotative efficiency = ,9950
Diámetro: 7,9 m
Hull efficiency = 1,4173
Mechanical efficiency = ,9800 H7: 6,250 m
Número de palas: 4
Chord length = 2,6203 Relación área disco: 0,527
Maximum thickness = ,1295
Lift / feasible lift ratio = ,4884 A pesar de que el diámetro de la hélice CLT es inferior al valor corres-
Cavitation security coefficient = 51,1624 pondiente de la hélice convencional, no se han variado los coeficientes
KT coefficient = ,1570 propulsivos que se han utilizado para efectuar la modelización del com-
KQ coefficient = ,0180 portamiento del buque con la hélice convencional. Asimismo, se ha
Advance coefficient = ,3825
mantenido también los valores de los EHP.
Total estimated weight (kp) = 40.168
pulsión. A continuación se presenta la predicción del comportamiento previsi-
* PROPELLER DESIGN CONDITIONS : ble del buque con hélice CLT.
Absortion of 100.00 % of M.C.R.(19.052,0 hp ) CLT PROPELLER

at 100.00 % of nominal revolutions rate ( 86,42 rpm )
Diameter (m) = 7,900
NACA 0.8 M NACA 65 Number of blades = 4
Developed area ratio = ,527
Geometrical pitch = 5,8236 5,7340
Pitch / Diameter ratio = 0,7016 0,6908 Propulsive efficiency = ,8405
Pitch + Diameter coeff. = 14,1236 14,0340 Behind the hull efficiency = ,6052
3D camber = 0,0355 0,0512 Thrust (kp) = 178.591
Camber / Chord length ratio = 0,0135 0,0196
Ship speed (knots) = 16,589
V EMP EHP DHP BHP Wake fraction = ,4440

(knots) (kp) (hp) (hp) (hp) Thrust deduction fraction = ,2120
11,50 76.953 4.783 6.399 6.530
Open water efficiency = ,6082
12,00 83.829 5.437 7.274 7.422
Relative rotative efficiency = ,9950
12,50 91.155 6.159 8.239 8.407
13,00 98.994 6.956 9.306 9.495 Hull efficiency = 1,4173
13,50 107.420 7.838 10.486 10.700 Mechanical efficiency = ,9800
14,00 116.520 8.817 11.796 12.036 Kaplanicity degree = ,9500
14,50 126.391 9.906 13.252 13.522 End plate maximum thickness (m) = ,0400
15,00 137.143 11.119 14.875 15.179 End plate nominal width (m) = ,3000
15,50 148.895 12.474 16.688 17.029
16,00 161.776 13.990 18.716 19.098 Chord length = 2,1837
16,50 175.922 15.689 20.989 21.417 Maximum thickness = ,1090
17,00 191.478 17.594 23.537 24.018 Lift / feasible lift ratio = ,5862
17,50 208.594 19.731 26.396 26.934 Cavitation security coefficient = 41,3772
18,00 227.425 22.126 29.601 30.205
KT coefficient = ,2115
18,50 248.133 24.812 33.193 33.871
KQ coefficient = ,0231
19,00 270.884 27.819 37.216 37.975
Advance coefficient = ,4170
Total estimated weight (kp) = 38.975
Es evidente que cuando el motor desarrollase la potencia propulsora
de 19.052 BHP, la velocidad del buque sería de 15,99 nudos, que coin-
cide con la alcanzada por el buque. * PROPELLER DESIGN CONDITIONS :
Se llama la atención sobre el hecho de que el valor H7 calculado utili- Absortion of 100.00 % of M.C.R.(19.052,0 hp )
zando la Nueva Teoría de la Impulsión, la teoría del perfil equivalen- at 100.00 % of nominal revolutions rate ( 86,42 rpm )
te y la línea media NACA 0.8M es 5,824 m. mientras que el valor real
NACA 0.8 M NACA 65
de la hélice es 5,888 m. Estos valores discrepan entre sí un 1,1% . Se con-
cluye por lo tanto que la modelización realizada posee una calidad ex-
celente. Geometrical pitch = 6,1430 6,0360
Utilizando las expresiones polinómicas de MARIN se deduce que la Pitch / Diameter ratio = ,7776 ,7640
velocidad que alcanzaría el buque cuando el motor desarrollase la Pitch + Diameter coeff. = 14,0430 13,9360
potencia propulsora de 19.052 BHP sería 15,840 nudos y el paso en la 3D camber = ,0343 ,0502
estación 0.7R de la hélice sería 5,454 m.
Camber / Chord length ratio = ,0157 ,0230

V EMP EHP DHP BHP Se ha supuesto que el diámetro máximo disponible para la primera hé-
(knots) (kp) (hp) (hp) (hp) lice es igual al diámetro de la hélice convencional correspondiente a
11,50 76.953 4.783 5.577 5.691 la versión hélice simple (8,3 m.).
12,00 83.829 5.437 6.339 6.469
12,50 91.155 6.159 7.181 7.327 El diámetro de la segunda hélice se ha supuesto igual a 7 m. para tener
13,00 98.994 6.956 8.110 8.275 la seguridad de que el flujo cavitante desprendido en las secciones ex-
13,50 107.420 7.838 9.139 9.325 tremas de la primera hélice no erosiona a la segunda.
14,00 116.520 8.817 10.280 10.490
14,50 126.391 9.906 11.549 11.785 Se ha considerado que las hélices son en todos los casos de 4 palas y
15,00 137.143 11.119 12.964 13.228 que poseen un área disco igual a 0,48.
15,50 148.895 12.474 14.544 14.841
16,00 161.776 13.990 16.312 16.645 Para cada uno de los repartos de potencia que se han mencionado
16,50 175.922 15.689 18.292 18.666 con anterioridad se ha procedido a optimizar las revoluciones de la pri-
17,00 191.478 17.594 20.513 20.932 mera y de la segunda de las hélices.
17,50 208.594 19.731 23.004 23.474
18,00 227.425 22.126 25.798 26.324 De los cálculos realizados se concluye que cuando se eligen adecua-
18,50 248.133 24.812 28.928 29.519 damente las revoluciones respectivas de las hélices de proa y popa, las
19,00 270.884 27.819 32.434 33.096 diferencias en el rendimiento propulsivo de las distribuciones de po-
tencia resultan mínimas.
Se llama la atención sobre el hecho de que el paso H7 predicho para la Como solución más adecuada se ha elegido el reparto de potencia 60%
hélice CLT en caso de utilizar la línea NACA0.8M es de 6,143 m., valor +40% que conduce a una velocidad de giro de 60 rpm tanto para la hé-
que discrepa del correspondiente de la hélice real (6,250 m.) en 1,7%. lice de proa como para la hélice de popa; es decir, no extremadamente
Es evidente que la aproximación que se ha obtenido utilizando las baja.
teorías del perfil equivalente y la Nueva Teoría de la Impulsión para
predecir los pasos de las hélices existentes, convencional y CLT, es ex- A continuación se presentan los resultados de los cálculos. Se incluyen
celente y además ha sido del mismo orden en ambos casos. los resultados de los cálculos hidrodinámicos, los BHP totales desa-
rrollados por la planta propulsora para distintas velocidades, así como
La velocidad que se predice para el buque Comanche en condiciones también los valores de los empujes y potencias propulsoras requeridas
ideales de pruebas, desarrollando la planta propulsora una potencia de por la primera y por la segunda de las hélices.
19.052 CV y equipado con la hélice CLT es de 16,589 nudos y en reali-
dad la velocidad que alcanzó el buque fue 16,62 nudos. Para la máxima potencia propulsora disponible, la velocidad que al-
canzaría el buque sería 16.511 nudos. Dicha velocidad es notoriamen-
La precisión de los cálculos que se han presentado confirma la posibi- te superior a la alcanzada por el buque con una hélice convencional
lidad de realizar con suma fiabilidad el diseño de una hélice CLT cuan- (15,99 nudos).
do se conoce el comportamiento de un buque con una hélice
convencional cuyas características sean conocidas. Se recuerda que con una única hélice CLT la velocidad que alcanzó el
buque fue de 16,62 nudos.
III.4.- Predicción del comportamiento del buque en caso de estar
propulsado por un conjunto de hélices contrarrotativas conven- Resultan evidentes las ventajas económicas y de mantenimiento de la
cionales solución constituida por una hélice CLT única frente a la instalación
compleja de dos hélices convencionales contrarrotativas.
Para conseguir que el sistema propulsor del buque este constituido por
dos hélices contrarrotativas, existen las siguientes alternativas: FORWARD PROPELLER AFT PROPELLER
(CONVENTIONAL) (CONVENTIONAL)
Instalar un engranaje planetario que acciona a dos líneas de ejes coa-
xiales. Diameter (m) = 8,300 7,000
Number of blades = 4 4
La primera de las hélices estaría accionada por un eje hueco en cuyo in-
Developed area ratio = ,480 ,480
terior giraría un eje enterizo que accionase a la segunda de las hélices
(la hélice situada más a popa).
Thrust (kp) = 107.786 68.481
Hacer que la primera hélice esté accionada por una línea de ejes tradi- Wake fraction = ,4440 ,3080
cional y que la segunda de las hélices esté accionada por un propul- Thrust deduction fraction = ,2120 ,2120
sor tipo POD. Open water efficiency = ,6215 ,7372
Relative rotative efficiency = ,9950 ,9950
Esta solución tiene la ventaja de que los accionamientos de cada una Mechanical efficiency = ,9600 ,9600
de las hélices son totalmente independientes desde un punto de vista
mecánico. Chord length = 2,2380 1,8875
Maximum thickness = ,1295 ,1092
Otra ventaja adicional de esta solución procede de las excelentes caracte-
Lift / feasible lift ratio = ,3705 ,3282
rísticas de maniobrabilidad que proporcionan los propulsores tipo POD.
Cavitation security coefficient = 62,9532 67,1824
En todos los cálculos de optimización que se han realizado se ha su- KT coefficient = ,2173 ,2729
puesto que la potencia propulsora total se mantiene inalterable, es de- KQ coefficient = ,0317 ,0495
cir la potencia disponible es de 19.052 CV. Advance coefficient = ,5689 ,8396
Total estimated weight (kp) = 34.307 20.580
Como es sabido, el rendimiento de un conjunto de hélices contrarrota-
tivas depende de cómo se distribuya la potencia propulsora entre la Coeff.imposed to correct viscous
primera y la segunda de las hélices. influence on induced velocities = ,6950
Coeff.calculated to consider
Por ello se han analizado los siguientes repartos de la potencia propulsora tangential velocities upstream = -,1560
entre la primera y segunda hélice: 60% + 40%, 50% + 50% y 40% + 60%.

* FORWARD PROPELLER : Results at design conditions
NACA 0.8 M NACA 65
Design power (hp) = 19.052
Geometrical pitch = 7,9088 7,7297 Ship speed (knots) = 16,511
Pitch / Diameter ratio = ,9529 ,9313 Total thrust (kp) = 176.266
Pitch + Diameter coeff = 16,2088 16,0297
3D camber = ,0415 ,0569 III.5.- Predicción del comportamiento del buque en caso de estar
Camber / Chord length ratio = ,0185 ,0254 propulsado por un conjunto de hélices contrarrotativas CLT
* AFT PROPELLER : Las ventajas que la hélice CLT posee frente a la hélice convencional ha-
NACA 0.8 M NACA 65 ce ineludible que en este proceso de optimización se contemple la so-
lución de que las hélices contrarrotativas sean de tipo CLT.
Geometrical pitch = 8,4190 8,2297
Pitch / Diameter ratio = 1,2027 1,1757 Mediante el oportuno proceso de optimización se ha deducido que
Pitch + Diameter coeff = 15,4190 15,2297 el reparto óptimo de potencia propulsora es 40% +60% y que las re-
3D camber = ,0353 ,0473 voluciones de la primera hélice deberían ser 50 y las de la segunda
Camber / Chord length ratio = ,0187 ,0251 habrían de ser 70.
Para el 100% de la potencia propulsora (19.052CV) la velocidad que al-

CONTRAROTATING PROPELLERS
canzaría el buque con hélices CLT sería de 16,945 nudos, es decir, no-
toriamente superior a la que alcanzaría el buque con una única hélice
FORWARD AFT
CLT.
Diameter = 8,300 7,000
La limitación impuesta en la extensión del trabajo ha impedido que
Number of blades = 4 4
se incluyan tablas similares a las presentadas con anterioridad descri-
Developed area ratio = ,480 ,480
biendo los resultados correspondientes a cada una de las alternativas
Pitch = 7,909 8,419
propulsivas que se han de optimizado.
Pitch + Diameter = 16,209 15,419
Los resultados de los cálculos que se han realizado ponen de manifiesto
FORWARD AFT
que en caso de que se contemplen soluciones propulsoras constituidas
V RPM EMP DHP BHP RPM EMP DHP BHP
(kn) (rpm) (kp) (hp) (hp) (rpm) (kp) (hp) (hp) por hélices contrarrotativas es inevitable tener que recurrir a hélices
11,50 39,65 47.060 3.166 3.298 39,65 29.899 2.111 2.199 CLT cuyo incremento de coste es irrisorio y en cambio proporcionan
12,00 41,38 51.265 3.599 3.749 41,38 32.571 2.400 2.500 unas ventajas notoriamente superiores a las correspondientes de las hé-
12,50 43,15 55.745 4.082 4.252 43,15 35.417 2.721 2.835 lices convencionales.
13,00 44,97 60.538 4.619 4.812 44,97 38.463 3.080 3.208
13,50 46,84 65.691 5.221 5.439 46,84 41.737 3.481 3.626 III.6.- Predicción del comportamiento del buque en caso de estar
14,00 48,78 71.256 5.899 6.144 48,78 45.272 3.933 4.096 propulsado por un conjunto de hélices tandem convencionales.
14,50 50,81 77.293 6.664 6.942 50,81 49.108 4.443 4.628
15,00 52,93 83.869 7.532 7.846 52,93 53.285 5.022 5.231
Como es sabido, el sistema propulsor constituido por dos hélices tan-
15,50 55,15 91.055 8.521 8.876 55,15 57.852 5.681 5.917
16,00 57,48 98.932 9.650 10.052 57,48 62.856 6.434 6.702 dem se caracteriza por que ambas hélices son accionadas por un mis-
16,50 59,94 107.583 10.943 11.399 59,94 68.352 7.296 7.600 mo eje, el cual naturalmente, es enterizo. Esta solución propulsora es
17,00 62,54 117.096 12.426 12.944 62,54 74.396 8.284 8.629 más barata y sencilla que las soluciones estudiadas anteriormente.
17,50 65,27 127.563 14.129 14.717 65,27 81.047 9.420 9.812
18,00 68,16 139.079 16.085 16.755 68,16 88.363 10.723 11.170 El inconveniente más importante de esta solución propulsora ra-
18,50 71,19 151.743 18.331 19.094 71,19 96.409 12.221 12.730 dica en el bajo rendimiento que tiene la segunda de las hélices de-
19,00 74,38 165.656 20.909 21.780 74,38 105.249 13.940 14.520 bido a que la velocidad inducida angular que origina la primera de
las hélices sobre el flujo que le llega a la segunda de las hélices es
* FORWARD PROPELLER DESIGN CONDITIONS : opuesta a la velocidad angular de giro de la segunda de las hélices.
Absortion of 100.00 % of M.C.R.(11.431,0 hp ) Por ese motivo resulta conveniente intentar cancelar en la medida
at 100.00 % of nominal revolutions rate ( 60,00 rpm ) que sea posible la velocidad angular inducida por la primera de las
hélices.
* AFT PROPELLER DESIGN CONDITIONS :
Absortion of 100.00 % of M.C.R.( 7.621,0 hp ) Esto se puede conseguir introduciendo entre la primera y la segunda
at 100.00 % of nominal revolutions rate ( 60,00 rpm ) de las hélices unas aletas fijas.
Results of the complete system Mediante el oportuno proceso de optimización, se ha deducido que
V EMP EHP BHP el reparto óptimo de la potencia propulsora para esta solución es 60%
(knots) (kp) (hp) (hp) + 40%. Las revoluciones óptimas resultantes son 70 rpm.
11,50 76.959 4.783 5.496
12,00 83.836 5.437 6.249 Para el 100% de la potencia propulsora (19.052 CV) la velocidad que al-
12,50 91.162 6.159 7.086 canzaría el buque sería de 16,306 nudos.
13,00 99.001 6.956 8.019
13,50 107.428 7.838 9.065
14,00 116.529 8.817 10.241
Esta velocidad resulta superior a la correspondiente de una hélice con-
14,50 126.401 9.906 11.569 vencional única (15,99 nudos) pero sin embargo resulta inferior a la que
15,00 137.154 11.119 13.077 alcanzaría el buque con una única hélice CLT (16,62 nudos).
15,50 148.907 12.474 14.793
16,00 161.788 13.990 16.754 Para completar el estudio de esta alternativa, se han realizado cálculos
16,50 175.935 15.689 18.998 adicionales suponiendo que se consigue cancelar un 90% del módulo
17,00 191.492 17.594 21.573 de la componente angular de la velocidad inducida por la hélice de
17,50 208.610 19.731 24.529 proa.
18,00 227.443 22.126 27.925
18,50 248.153 24.812 31.825 Para el 100% de la potencia propulsora (19.052 CV) la velocidad que al-
19,00 270.905 27.819 36.300 canzaría el buque en este supuesto sería de 16,395 nudos.

III.7.- Predicción del comportamiento del buque en caso de estar caso de que el motor propulsor desarrollase 19.052 CV y el buque na-
propulsado por un conjunto de hélices tandem CLT vegase al calado de lastre y en condiciones ideales de pruebas.
Realizando un proceso de optimización similar al descrito anterior- SOLUCION RPM H7 RPM H7 VELOCIDAD
mente, se llega a la conclusión de que el reparto óptimo de la potencia PROPULSORA HELICE HELICE HELICE HELICE DEL BUQUE
PROA PROA PROA PROA
propulsora para la primera y segunda hélice es 60% + 40%.
Hélice convencional 86,42 5,824 m. - - 15,989
Hélice CLT 86,42 6,143 m. - - 16,589
Las revoluciones óptimas han resultado ser 70 rpm. Hélices contrarrotativas
convencionales (60% + 40%) 60 7,909 m. 60 8,419 m. 16,511
Para el 100% de la potencia propulsora (19.052 CV) la velocidad que al- Hélices contrarrotativas CLT
canzaría el buque sería de 16,631 nudos. Dicha velocidad es percepti- (40% + 60%) 50 9,349 m. 70 8,052 m. 16,945
blemente superior a la análoga correspondiente de las hélices Hélices tandem convencionales
convencionales (16,306 nudos). Se vuelve a poner de manifiesto el he- (60% + 40%) 70 6,479 m. 70 7,695 m. 16,306
cho de que resulta aconsejable, sea cual sea la solución propulsora que Hélices tandem convencionales
se adopte, recurrir a hélices CLT. con atenuación velocidad inducida
angular hélice proa (60% + 40%) 60 7,910 m. 60 8,931 m. 16,395
Para completar el estudio se han realizado cálculos adicionales supo- Hélices tandem CLT
niendo que se consigue cancelar el 90% de la velocidad inducida an- (60% + 40%) 70 6.646 m. 70 7,960 m. 16,631
gular producida por la primera de las hélices. Hélices tandem CLT con atenuación
velocidad inducida angular hélice
De los cálculos realizados se deduce que para el 100% de la potencia proa (60% + 40%) 70 6,659 m. 70 7,491 m. 16,729
propulsora, la velocidad que alcanzaría el buque con dos hélices CLT
en tandem sería de 16,729 nudos. Diámetro hélices de proa: 8,3 m.
Diámetro hélices de popa: 7,0 m.
III.8.- Resumen de los cálculos realizados Relación AE/AO de todas las hélices: 0,48 m.
Con la finalidad de que se puedan comparar con comodidad las pres- En la siguiente figura se han representado las curvas V-BHP corres-
taciones de las diferentes soluciones propulsoras, se ha elaborado la ta- pondientes a las distintas soluciones propulsoras consideradas (excepto
bla que se presenta a continuación, en la que se muestran las velocidades las versiones tandem con cancelación parcial de la velocidad induci-
que alcanzaría el buque con las diferentes soluciones propulsoras en da angular producida por la primera de las hélices).

artículo técnico
Sobre la Estabilidad de Resumen

En este artículo la estabilidad dinámica de buques pesqueros en olas
Buques Pesqueros en Olas regulares es investigada, tanto analítica como experimentalemente. En
el estudio son considerados dos buques muy similares en sus dimen-
siones principales, pero con diferentes tipos de popa, uno con popa es-
pejo y el otro con popa crucero.
M. A. Santos Neves, Ph. D. (1)
N. Pérez M., M. Sc. (2) Las características del comportamiento dinámico de ambos buques ob-
L. Valerio M., M. Sc. (1) tenidas teóricamente utilizando una formulación analítica son compa-
radas con pruebas experimentales, mostrando que dos buques con
respuestas lineales idénticas pueden tener comportamientos dinámi-
(1) Programa de Ingeniería Oceánica, COPPE. Universidad cos sustancialmente diferentes cuando grandes movimientos son con-
Federal de Rio de Janeiro siderados.
(2) Instituto de Ciencias Navales y Marítimas. Universidad
Austral de Chile Abstract
The dynamic stability of fishing vessels in longitudinal regular wa-
ves is investigated, both analytically and experimentally, for two ships
very similar in their main characteristics, but with different stern
arrangements: one with a transom stern, another with a typical round
stern.
Performance characteristics of two hulls obtained from an analytical for-

mulation are compared to experimental tests, showing that two hulls with
identical linear responses may have substantial differences in their dy-
namical behaviour when large motions are induced.
Nomenclatura
Ixx momento de inercia transversal con respecto al eje x
A44 inercia adicional en balance transversal debido a balance trans-
versal
D (␾) momento de amortiguamiento en balance transversal
Mr momento de restauración
Mwo amplitud de la acción externa debido a las olas
W frecuencia de las olas
␥ fase entre la excitación y la ola
Wn frecuencia natural de balance transversal
␾ angulo de balance transversal
⌮ movimiento vertical del centro de gravedad
␪ movimiento de cabeceo
␨ amplitud de la ola
C44 coeficiente lineal de restauración en balance transversal
C444 coeficiente de restauración de tercer orden en balance trans-
versal
C44z coeficiente de restauración de segundo orden en balance trans-
versal debido al movimiento vertical del centro de gravedad
Indice C44 ␪ coeficiente de restauración de segundo orden en balance trans-
versal debido al cabeceo
Resumen /Abstract C44 ␨ coeficiente de restauración de segundo orden en balance trans-
Nomenclatura versal debido a la ola
1.- Introducción F1,2 ␨ componentes de restauración de segundo orden en balance trans-
versal debido a la ola
2.- Formulación del problema B44 coeficiente lineal de amortiguamiento
2.1. El modelo matemático B444 coeficiente de segundo orden de amortiguamiento
3.- Resultados e0 amplitud de la excitación paramétrica
␸ fase de la excitación paramétrica
3.1. Coeficientes de amortiguamiento
␭ longitud de la ola
3.2. La excitación paramétrica y la forma del casco Zg posición vertical del centro de masa
3.3. El movimiento de balance transversal g aceleración de gravedad
3.4. Limites de estabilidad ␳ densidad del agua
4.- Conclusiones Aw área del plano de flotación
Agradecimientos xf posición longitudinal de centroide del plano de flotación
b0 (x) manga en el plano de flotación
Referencias hw altura de la ola
Apendice A.- Características de los buques k número de onda

1.- Introducción
Es sabido que las olas pueden influenciar la estabilidad del buque, a
veces la pérdida de estabilidad puede ocurrir de manera simple. La pre-
sencia de las olas también puede producir resonancia, en particular en
el movimiento de balance transversal. En condiciones reales de nave-
gación, estos fenómenos co-existen y se sugiere que pueden ser causa
de naufragios. Diversos estudios han mostrado que las condiciones de
inestabilidad y resonancia se presentan principalmente en mar de po-
pa [1,2,3,4,5].
La inestabilidad paramétrica, también llamada resonancia baja, pue-

de ser interpretada como una causa de la variación periódica del
momento de restauración en balance transversal, inducida por la
variación de la forma sumergida del buque sobre las olas, princi-
palmente cuando éste navega en olas longitudinales u oblícuas por
la popa.
Este tipo de inestabilidad ocurre cuando la frecuencia de oscila-

ción del momento de restauración entra en sincronismo con la fre-
cuencia natural de balance transversal. La Fig. 1 muestra el Fig. 2.- Sistema de coordenadas
momento de restauración y el movimento de balance transversal,
acompañado de una representación esquemática del comporta-
miento del buque. 2.1. El modelo matemático
Debe ser notado que debido a las características de la forma del casco, El modelo matemático empleado es basado en la ecuación de balance
cuando el buque se posiciona de forma que la cresta de la ola está apro- transversal desacoplada, a la cual se le han incorporado algunos efec-
ximadamente en la cuaderna maestra, el momento de restauración es tos no lineales. Detalles sobre las hipótesis establecidas así como la
menor que en aguas calmas, mientras que cuando el buque está en el derivación de los coeficientes pueden ser encontrados en la referencia
seno de la ola, el momento de restauración es mayor. [9].
(1)
Esta hipótesis puede ser justificada por el hecho de que en el análisis

convencional de los movimentos del buque todos los términos de se-
gundo orden son ignorados. A pesar que no se justificaría ignorar al-
gunos términos de segundo orden y retener otros (a menos que se pueda
mostrar que los términos no considerados son nulos o de valores des-
preciables), esto puede ser asumido como válido considerando que el
propósito de este estudio no es refinar el análisis lineal del movimen-
to, y sí analizar los efectos de los acoplamientos no lineales sobre la
estabilidad del movimento de balance transversal.
Fig. 1.- Incremento del ángulo de balance debido a resonancia
paramétrica.
El método de los elementos de contorno (3D) fué utilizado para los cal-
culos envolviendo teoría potencial. Los coeficientes para los dos bu-
En los últimos años diversos estudios teóricos han evidenciado la ques han sido presentados en la referencia [10].
influencia de las formas de los buques en la estabilidad dinámica,
no obstante las ventajas comparativas de los buques de popa es- Para incorporar los efectos viscosos en el momento de amortiguamiento
pejo sobre los de popa redonda son motivo de polémica, pues al- de balance transversal se asume que éste es dado por:
gunos estudios numéricos [5] se contraponen com formulaciones
teóricas [1,2,3]. (2)
Com el objetivo de evidenciar la influencia de las formas sobre la es-

tabilidad dinámica de los buques pesqueros, son analizados aquí dos En los cálculos de los coeficientes B44 y B444, el procedimiento semi-
buques con respuestas lineales prácticamente idénticas, pero con for- empírico propuesto por Ikeda, descrito por Himeno [11] fué utilizado, el
mas de popa diferentes, mostrando la influencia de la forma sobre el cual considera la formación de remolinos en torno del casco y los efec-
comportamiento dinámico. tos de las quillas de balance transversal.
Los cascos considerados aquí fueron estudiados también por otros in- El momento de restauración es derivado asumiendo que los movimien-
vestigadores [6, 7, 8]. El primer casco denominado TS, es un típico pes- tos verticales causados por pequeñas amplitudes de olas son pequeños,
quero de popa espejo. El otro casco denominado RS es un pesquero tal que el movimiento vertical relativo en un punto cualquiera de la es-
convencional de popa redonda. Las principales características y las for- lora del buque puede ser considerado como la suma de tres efectos: el mo-
mas de los cascos son presentadas en el apéndice A. vimiento vertical del centro de gravedad z(t), el cabeceo ␪ (t) y el perfil de
la ola ␨ (x,t) .
2.- Formulación del problema
El momento de restauración en roll es entonces dado por:
El modelo usado en este trabajo es basado en el análisis de las inesta-
bilidades de la ecuación de balance transversal producidas por olas lon-
gitudinales. La definición de los movimientos y el sistema coordenado (3)
son mostrados en la Fig. 2.

donde: C44␨ representa las variaciones en el tiempo de las caracterís-
ticas del casco, debidas al pasaje de una ola con amplitud unitaria.
Adicionalmente,
(4)
(5)
(6)
(7)
Fig. 3.- Coeficientes de amortiguamiento para 15 grados de

donde: amplitud de balance transversal, calculados utilizando el méto-
do de Ikeda, para los dos cascos, con y sin quillas de balance
transversal.
con ␦1 y ␦2 dados por:
(8)
(9)
El coeficiente C444 fué obtenido por ajuste polinomial de la curva de

restauración usando el método de los mínimos cuadrados.
Fig. 4.- Coeficientes de amortiguamiento de balance transversal
Dividiendo todos los términos en la ecuación (1) por (Ix + A44) la para los dos cascos, obtenidos a partir de pruebas experimenta-
les, con y sin quillas de balance transversal.
ecuación del movimiento de balance transversal asume la siguien-
te forma:
3.2. La excitación paramétrica y la forma del casco
(10)
Como una consecuencia de la similitud de la forma sumergida y las ca-
donde eo contiene las contribuciones del movimiento vertical del cen- racterísticas de inercia de los dos cascos, las respuestas lineales del mo-
tro de gravedad, cabeceo y el efecto del pasaje de la ola. vimiento vertical del centro de gravedad y cabeceo son muy similares.
La función de transferencia en olas de popa (X = 0) para velocidad de
3.- Resultados avance cero es mostrada en las Figs. 5a y 5b para el movimiento verti-
cal del centro de gravedad y el movimiento de cabeceo, respectiva-
3.1. Coeficientes de amortiguamiento mente.
Los efectos viscosos debidos al movimiento de balance transversal fue-

ron obtenidos según la formulación propuesta por Ikeda, descrita por
Himeno [11]. La Fig. 3 muestra las curvas de amortiguamiento de los dos
cascos, con y sin quillas de balance transversal. Los resultados teóricos in-
dican que el casco TS es substancialmente más amortiguado que el cas-
co RS en ambas condiciones, con y sin quillas de balance transversal.
Como el momento de amortiguamiento de balance transversal es con-

siderado el más complicado de los términos a ser evaluado teórica-
mente, pruebas de decaimiento de balance fueron realizadas con
modelos a escala reducida, con y sin quillas de balance transversal.
Los resultados de las pruebas de decaimiento de balance transversal

para los dos buques son presentados en la Fig. 4. El método de Froude
[12] fué usado para obtener los valores de los coeficientes hidrodiná-
micos. Se puede observar que el casco TS es más amortiguado que el
casco RS sin quillas de balance transversal. Con quillas de balance trans-
versal el casco TS es más amortiguado que el casco RS para las fre- Fig. 5a.- Función de transferencia del movimiento vertical del cen-
cuencias abajo del valor W = 1.25 (r/s) . tro de gravedad

3.3.- El movimiento de balance transversal
Un algoritmo basado en el método de integración numérica de Runge-

Kutta de cuarto orden fué implementado para integrar la ecuación de
movimiento (Eq. 10). Las integraciones numéricas fueron comparadas
con resultados experimentales en las Figs. 8, 9, 10 y 11, para diferentes
olas y configuraciones de carga. En esas simulaciones fueron utiliza-
dos valores de amortiguamiento experimental. En todos esos casos la
sintonía es en torno de W = 2Wn y los movimentos son inestables.
Fig. 5b.- Función de transferencia del movimiento de cabeceo
Como las pruebas experimentales indicaron diferencias substanciales

de comportamiento en condiciones de excitación paramétrica para los
dos cascos, por análisis comparativo, la diferencia entre los niveles de
excitación encontrados puede ser atribuida a la diferencia en las formas
de popa de los cascos. La Fig. 6 muestra la distribución longitudinal de
la manga y de la pendiente vertical en la línea de flotación para los dos
cascos.
La Fig. 7 muestra la curvas de amplitud de excitación paramétrica e0 Fig. 8.- Comparación de la integración numérica con experimento
para los dos cascos, para diferentes frecuencias y amplitud de ola para el casco RS, GM = 0.27 m.
= 1.0 m, en escala real.
Fig. 6.- Distribución longitudinal de la manga y la derivada verti-

Fig. 9.- Comparación de la integración numérica con experimento
cal en la línea de flotación.
para el casco RS GM = 0.318 m.,
Fig. 10.- Comparación de la integración numérica con experimen-

Fig. 7.- Amplitud de la excitación paramétrica to para el casco TS, GM = 0.35 m
Para altas frecuencias las respuestas lineales de los dos cascos tienen
pequeñas diferencias, mostrando que las amplias diferencias en la am-
plitud de la excitación paramétrica observadas experimentalmente son
esencialmente debido a las caracteristicas geométricas de las formas de
popa.
Teóricamente, la diferencia en la respuesta de los dos cascos es revela-

da por las ecuaciones 5, 6 y 7. En ellas se observa que la amplitud de
la excitación paramétrica es linealmente dependiente de la pendiente
vertical de la forma del casco, en la linea de agua. Considerando que
ambos cascos tienen diferentes distribuiciones de derivada (ver fig. 6)
se puede concluir que serán excitados de manera diferente, y tendrán Fig.11.- Comparación de la integración numérica con experimento
por tanto respuestas diferentes. para el casco TS, GM = 0.85 m.

Las investigaciones numéricas y las pruebas experimentales apunta-
ron a la sensibilidad de la excitación paramétrica al amortiguamiento,
altura metacéntrica y forma de la popa, además de las características
de la ola.
La influencia del aumento del amortiguamiento de balance transver-

sal puede ser observado comparando las Figs. 10 y 12. En la Fig. 12 el
casco TS está com quillas de balance transversal. El mismo casco, en
la Fig. 10, se encontraba sin quillas de balance transversal y com una
altura metacéntrica mayor es más excitado.
Fig. 13.- Límites de estabilidad para el casco TS para dos valores

de altura metacentrica.
Fig.12.- Casco TS com quillas de balance transversal, GM = 0.32 m.
La influencia del aumento de la altura metacéntrica transversal pue-

de ser observada en las Figs. 10 y 11, ambos casos corresponden al cas-
co TS sin quillas de balance transversal, excitados por olas de alturas
similares, pero con valores de altura metacéntrica muy diferente. Se ob-
serva un decrecimiento de la inestabilización com el aumento de la
altura metacéntrica. Este decresimiento es causado por el incremento
de la frecuencia natural de balance transversal, aumentando el amor-
Fig. 14.- Diagrama de estabilidad
tiguamiento, lo cual tiene una influencia directa en la amplificación del
movimiento.
Limites de estabilidad con alturas metacéntricas GM = .35 (m) para el
Comparando las Figs. 10 y 8, la influencia de las formas de popa pue- casco TS, y GM = .318 (m) para el casco RS son presentados en las Figs.
de ser observada. Nótase que ambos navíos alcanzan aproximadamente 15 y 16. En cada una de esas figuras, los gráficos (a) y (b) muestran los
treinta grados de ángulo de balance transversal, pero el casco TS lo ha- históricos de tiempo de cada condición de carga en particular, y el grá-
ce en seis ciclos, mientras que el casco RS toma diez ciclos. Debe ser no- fico (c) muestra los correspondientes puntos en el diagrama de Mathieu.
tado que en esta comparación ambos buques están sin quillas de balance
transversal y que el buque TS es más amortiguado que el buque RS. La
altura metacéntrica del casco RS es menor y la altura de la ola mayor.
3.4. Limites de estabilidad
A través de algunas transformaciones [9], la ecuación variacional li-

neal de la ecuación del movimiento (Ec.10) puede ser expresada en la
forma de la Ecuación de Mathieu amortiguada [13]:
(11)
Los límites de estabilidad correspondientes a la ecuación (11) fueron

determinados mostrando que el efecto del amortiguamiento sobre las
varias regiones de resonancia es diferente.
La Fig. 13 muestra los limites de estabilidad en torno de las regiones de

resonancia donde W = 2Wn y W = Wn para dos valores de altura me-
tacentrica, GM = 0.35 m y GM = 0.85 m para el casco TS. Debe ser no-
tado que una altura metacéntrica mayor eleva los limites de estabilidad.
Esta diferencia se acentúa en la primera región de resonancia, donde,
a pesar del nivel del amortiguamiento ser menor, su efecto sobre lími-
tes es mayor.
La Fig. 14 muestra una forma práctica de presentar el diagrama de es-

tabilidad, observándose la reducción del área de inestabilidad con la
colocación de quillas de balance transversal. En esa figura, la ordena-
da es la amplitud de la ola, en metros, y la abcisa es la frecuencia de la
ola en radianes por segundo. Fig. 15.- Casco TS sin quillas de balance transversal, GM = 0.35 m.

Agradecimientos
El presente trabajo es parte de un proyecto de investigación, financiado por CA-
PES y CNPq de Brasil, y Conicyt de Chile. Agradecimientos son también de-
bidos al Sr. Osvaldo Lorca por su cooperación atenta en la edición del trabajo.
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em Ondas Regulares". M. Sc. Tese. COPPE/UFRJ,1985.
8. PÉREZ, N.; SANGUINETTI, C.F.O. –“Experimental Results of
Parametric Resonance Phenomenon of Roll Motion in Longitudinal Waves
for Small Fishing Vessels”. International Shipbuilding Progress, Vol.
Fig. 16.- Casco RS sin quillas de balance transversal, GM = 0.318 m 42, No. 431, Sept.1995.
9. VALERIO, L. - “Estabilidade Paramétrica de Navios em Ondas longui-
Obsérvase que la intensidad de la inestabilidad paramétrica del siste- tudinais Regulares”. M. SC. Tesis, COPPE/UFRJ, 1994.
ma amortiguado con excitación interna, es dada por la distancia del 10. NEVES, M.A.S.; PÉREZ, N. A. and SANGUINETTI, C.O.F. - "Estudio
punto plotado a la curva del límite de estabilidad. Esta distancia defi- Analítico-Experimental de la Estabilidad Dinámica de Buques Pesqueros
ne la amplificación del movimiento. Esto fue observado en todas las en Olas Regulares". Ingeniería Naval No. 638-639, 1988 .
pruebas realizadas. 11. HIMENO, Y. - "Prediction of Ship Roll Damping - State of Art".
Department of Naval Architecture and Marine Engineering, The
4.- Conclusiones University of Michigan. Report No 239, 1981.
12. SPOUGE, J. R. - "Non Linear Analysis of Large-Amplitude Rolling
A pesar del modelo utilizado ser relativamente simple, buenos ajus- Experiments". Inter. Shipbuild. Progress., No 403, 1988.
tes fueron encontrados entre las pruebas experimentales y las simula- 13. NAYFEH, A. H. - "Perturbation Methods". John Wiley Sons, 1973.
ciones. Los resultados indican que la variación debido al movimiento
vertical relativo, provee información relevante para el análisis de la es- Apéndice A.- Características de los buques
tabilidad de barcos pesqueros en resonancia paramétrica.
Las principales características de los dos cascos utilizados en este tra-
Una interpretación consistente del efecto nosivo es derivado a partir bajo son listadas abajo, seguidas de la Fig. A.1, la cual muestra las vis-
del modelo analítico descrito, y confirmado por resultados experi- tas transversales de los planos de líneas.
mentales.
Tabla A.1
Dos buques con respuestas lineales similares en el modo vertical pue- CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
den tener comportamientos muy diferentes en balance transversal cuan- Denominación RS TS
do grandes amplitudes de movimiento son consideradas. Eslora [m] 24.36 25.91
Eslora entre perpendiculares [m] 21.44 22.09
La popa de tipo espejo juega un importante papel, permitiendo gran- Marga [m] 6.71 6.86
des niveles de excitación paramétrica. Puntal [m] 3.35 3.35
Calado [m] 2.49 2.48
Las pruebas experimentales mostraron la ocurrencia de inestabilida- Desplazamiento [tons] 162.60 170.30
Area del plano de flotación [m2] 102.50 121.00
des llevando en pocos ciclos a grandes ángulos de balance transver-
Radio de giro transversal [m] 2.62 2.68
sal el casco de popa espejo, en la zona de resonancia donde W = 2 Wn. Radio de giro longitudinal [m] 5.35 5.52
Resonancias poco significativas ocurrieron en la zona del diagrama de Largo de las quillas de balance [ % Lpp] 25-75 25-75
Mathieu donde W + Wn. Ancho de las quillas de balance [m] 0.15 0.15
Las simulaciones numéricas y pruebas experimentales mostraron

que para el casco de popa crucero (RS) sin quillas de balance trans-
versal, el método de Ikeda describe el amortiguamiento en forma
bastante satisfactoria. Para el casco TS sin quillas de balance, el mé-
todo de Ikeda produce valores de amortiguamiento un poco me-
nores que los obtenidos experimentalmente. En ambos casos el
método subestima los valores de amortiguamiento de las quillas
de balance transversal.
En este estudio sólo fue considerado el caso de velocidad de avance nu-

la. Otros casos serán considerados en estudios futuros, cuando las prue- Fig. A.1.- Vista transversal de los planos de líneas de los cascos
bas experimentales estén disponibles. (TS y RS).

artículo técnico
Establecimiento de Sistemas Resumen

En las técnicas actualmente empleadas en procesos productivos en los
de Referencia Dinámicos que se usan coordenadas 3D para la ubicación de componentes (por
ejemplo, construcción modular de buques), el sistema de referencia per-
manece fijo durante todo el proceso de producción.
para la Producción Modular Con el fin de disminuir los errores dimensionales debidos a factores in-
herentes al proceso de montaje, se ha desarrollado una técnica que he-
de Buques de gran tamaño mos denominado Sistemas de Referencia Dinámicos.
Esta técnica consiste en el uso de un sistema de referencia que se reo-

rienta durante el proceso de fabricación, adaptándose a lo ya construi-
do, de modo que se minimizan los errores dimensionales del producto
Angel Manuel Fernández Vilán (1) final.
Xoan Leiceaga Baltar (2)
La técnica de los Sistemas de Referencia Dinámicos se ha llevado a la
José Antonio Fernández Vilán (3) práctica en Factorías Vulcano, S.A., astillero de la ciudad de Vigo, cuyo
proceso de producción modular permite su aplicación, obteniéndose
(1) Profesor Asociado de la Universidad de Vigo excelentes resultados.
(2) Catedrático de la Universidad de Vigo
(3) Profesor Titular de la Universidad de Vigo Summary
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Nowadays, frame remains constant for the whole production process when
Industriales de Vigo using component location 3D co-ordinates (modular shipbuilding).
In order to reduce dimensional errors due to assembly process inherent factors,

a technique called Dynamic Frame has been developed.
This technique uses a frame that changes its position during production pro-
cess, adjusting itself to what has already been built, minimising dimensional
errors in the final product.
Dynamic frame technique has been developed at Factorías Vulcano, a yard

located at Vigo. Its modular shipbuilding process allows its application with
excellent results.
1.- Introducción
El proceso de producción modular de buques de gran tamaño consis-
te en la elaboración de todos los bloques que lo componen y su mon-
taje en grada, en una posición especificada por un Programa de
Arquitectura Naval (p.ej. FORAN), respecto a un sistema de coorde-
nadas propio del buque (generalmente se toma como eje X una línea
en la dirección de la eslora, de popa a proa, como eje Y una línea en la
dirección de la semimanga hacia babor y como eje Z una línea en la di-
rección del puntal).
Con este objeto se utilizan distintas técnicas de control dimensio-

nal, siendo la más empleada en la actualidad por los grandes as-
tilleros, el uso de Estaciones Totales de Medición de tecnología
láser, debido a que permiten alcanzar con cierta facilidad todos
los puntos a verificar, y garantizan precisiones adecuadas (² 1 mm).
Para una mejor comprensión de los términos que se mencionarán pos-

teriormente, se aclaran los siguientes conceptos:
Sistema de Referencia del Buque (SRB): Sistema de coordenadas

teórico que permite definir la posición nominal de cualquier punto en
Resumen/Summary el buque.
1.- Introducción Sistema de Referencia de Grada (SRG): Sistema de referencia esta-
2.- Aplicación AMC blecido en la grada del astillero físicamente mediante puntos de refe-
3.- El procedimiento rencia de los que se conocen sus coordenadas para la orientación de los
equipos de medición mediante el método POM (explicado más ade-
4.- Resultados y conclusiones lante), y que es el reflejo físico del SRB.
5.- Referencias

Una Estación Total permite la medición de coordenadas 3D, a partir Para responder a la primera de las cuestiones, estudiaremos primero
de coordenadas esféricas. Los ángulos de inclinación y cabeceo del los datos con los que se cuenta para poder realizar el análisis.
cabezal del equipo son medidos mediante codificadores ópticos incre-
mentales, mientras que la distancia se mide por un principio de “tiem- La técnica habitualmente empleada en el Control Dimensional me-
po de vuelo” que emplea pulsaciones láser de baja potencia. diante una Estación Total, y también seguida en Factorías Vulcano, S.A.,
incluye un procedimiento para el control del posicionado de los blo-
Las Estaciones Totales cuentan con un software específico que permi- ques del buque en grada.
te la transformación de las coordenadas esféricas a cartesianas, el tra-
bajo con distintos sistemas de referencia, la medición de distancias El procedimiento para el Control Dimensional del posicionado de blo-
(punto-punto, punto-recta, punto-plano), ángulos, etc. ques en grada consiste, tal como ya se ha comentado, en la medición
de ciertos puntos vitales (puntos sobre refuerzos longitudinales, tales
La técnica tradicional de montaje de bloques en grada empleando una como vagras, o palmejares) que pertenecen a la boca del bloque que
Estación Total, consiste en la colocación del bloque en su posición teóri- queda sin unir al buque en construcción.
ca respecto al sistema de referencia del buque (SRB), que es invariable du-
rante todo el proceso de construcción, y que se suele recuperar desde la Resultado de este procedimiento es la generación de un archivo de
Estación Total a partir de puntos de referencia fijos que son colocados en medición (con formato propio, según la Estación Total con la que
el entorno físico de la grada (SRG). La estación Total se orienta en el Sistema se trabaje) en el que figuran las coordenadas teóricas y las reales de
de Referencia del Buque mediante la introducción de las coordenadas res- los puntos verificados; ésto, para cada uno de los bloques coloca-
pecto a ese sistema de al menos tres de estos puntos de referencia fijos, que dos en grada.
han de ser medidos con el equipo. Aeste método de orientación se le sue-
le denominar POM (método de orientación por puntos). Otro archivo de medición del que disponemos es aquel que se em-
plea para la orientación en grada del equipo por el método POM, y
Como se ha dicho, en esta técnica tradicional, el Sistema de Referencia en el que figuran las coordenadas de los puntos fijos de referencia res-
del Buque, al igual que el sistema de referencia de la grada, permane- pecto al sistema de referencia de la grada (SRG).
cen invariables a lo largo del proceso de fabricación. Esto significa
que a la hora de colocar un bloque en grada, se trata de colocar éste Esta técnica de Control Dimensional permite responder a la se-
en su posición teórica, a partir de la comprobación, con la Estación Total, gunda de las preguntas formulada anteriormente. El cambiar el sis-
de ciertos puntos clave en la boca del bloque que queda libre, mientras tema de referencia resulta una labor sencilla, mientras que el
que las bocas del bloque que van soldadas a bloques ya armados se tra- recalcular las coordenadas de posicionado de cada uno de los blo-
tan de ajustar a éstos lo mejor posible. Esto significa que no se tiene en ques implicaría procedimientos más complejos y que impedirían a
cuenta la evolución dimensional del buque en la colocación del bloque. los operarios responsables del posicionado una visión clara de lo
que están haciendo.
El uso de Sistemas de Referencia Dinámicos, hace que el Sistema de
Referencia del Buque no permanezca estático, sino que se vaya adap- Se ha desarrollado un programa informático que, a partir de estos
tando a la construcción real para lograr minimizar los errores dimen- datos, genera un fichero con los nuevos valores de las coordena-
sionales del buque. das de los puntos fijos de referencia, que van a permitir la orien-
tación hacia el sistema de referencia ideal buscado (O2). En el
En la siguiente figura se muestra un ejemplo: siguiente apartado se analiza el funcionamiento del programa, así
como los criterios de optimización del sistema de referencia em-
pleados.
2.- Aplicación AMC

La aplicación informática, AMC, contenida dentro de un programa ge-
nérico de gestión del control dimensional para astilleros, denomina-
da CDV, desarrollado por el Grupo GED, de la Universidad de Vigo,
permite, entre otras utilidades, generar una posición ideal de un cierto
número de bloques colocados en grada, de modo que se minimiza el
error existente entre las coordenadas medidas de la posición de los blo-
ques y sus valores teóricos. El programa AMC responde al siguiente
diagrama:
Fig. 1 .-Reorientación del sistema de referencia
Supongamos que debemos colocar el bloque que hemos construido A,

en su posición teórica B, pero por errores de montaje queda situado en
la posición 1234 de la figura. Es claro que si reorientamos el sistema
de referencia O1 para obtener el O2, la colocación del siguiente bloque
C según los puntos 5 y 6 hará una construcción final más precisa que
si se tratase de llevar el bloque C a su posición teórica, que sería la da-
da por los puntos 5N y 6N.
El anterior ejemplo ilustra de una forma muy simple la filosofía del es-
tablecimiento de Sistemas de Referencia Dinámicos. En la práctica, só- Fig.2.- Estructura del programa AMC
lo existe un problema, que es cómo conseguir el nuevo sistema de
referencia O2
El funcionamiento del programa AMC, que ya ha sido analizado en un
Además, también existe otra posible discusión: ¿Por qué cambiar el sis- artículo publicado en 1999 en esta misma revista, consiste en rotar y
tema de referencia y no las coordenadas teóricas (en el ejemplo, hacer trasladar el sólido definido por la matriz de coordenadas real MR has-
que 5N y 6N pasen a ser 5 y 6, respectivamente)? Este aspecto se trata lograr una posición de error mínimo con respecto a su posición teó-
tará más adelante. rica (MN).

Fig.3.- Transformación de las coordenadas de un sólido en el
espacio
La matriz homogénea de transformación general (giro y traslación ) es

la siguiente:
Fig.4.- Programa AMC
(Ec. 1) • Minimización de los errores introducidos en la construcción debidos

a deformaciones durante la soldadura de los bloques.
Además, el algoritmo diseñado es flexible, con lo que pueden intro-

El criterio empleado para determinar la posición óptima ha sido el de ducirse fácilmente otros criterios de optimización, tales como mini-
los mínimos cuadrados, puesto que este método permite reflejar el me- mizar las diferencias según ciertas direcciones, etc., puesto que al
jor encaje de los puntos medidos sobre la posición nominal, de modo realizarse las derivadas numéricamente, la única función que se ha
que se permite discriminar y localizar los puntos “pico” de las medi- de introducir es la correspondiente al error (i. Este aspecto de flexibili-
ciones, para proceder a su rectificado, de ser necesario. dad del algoritmo abre numerosas líneas de investigación futuras.
Definiendo el error cuadrático medio como: El programa AMC permite además la minimización del error según el
criterio MINIMAX, que localiza la posición del sólido en la cual la má-
xima diferencia entre una medida teórica-real es mínima, criterio óp-
timo para el cumplimiento de las tolerancias en cualquier tipo de
(Ec. 2) industria.
La formulación de dicho criterio es: El algoritmo de resolución del problema según este criterio es una va-
riación del empleado con el criterio de los mínimos cuadrados, en la
cual se eleva la diferencia teórico-real de cada punto a un número su-
(Ec. 3) ficientemente alto (se consiguen resultados satisfactorios con un expo-
nente e=20)., puesto que teóricamente, el criterio MINIMAX coincide
con el cálculo de
Las variables del problema son las que nos definen la matriz de trans-
formación, ␣, ß, ␥, tx, ty ,tz puesto que éstas permiten generar a partir
de la posición inicial del sólido, las coordenadas de su posición ideal. (Ec. 4)
Dichas variables son independientes.
Para la resolución de dicho sistema se ha empleado el método de itera- De esta forma los únicos puntos con peso en el algoritmo son aquellos
ciones de Newton-Raphson para ecuaciones no lineales. Se toma como que presentan los mayores errores (en concreto, el punto de máximo
solución inicial ␣ = ß = ␥ = tx = ty = tz = 0. Esto garantiza la convergencia error), de forma que la solución alcanzada es una aproximación válida
del método, al encontrarse siempre lo suficientemente cerca de la solu- a la del MINIMAX.
ción (la posición real del sólido no diferirá demasiado de la ideal).
En la siguiente figura se observa, a través de un ejemplo, la diferencia
Para el cálculo de las derivadas parciales de ⑀i2 se ha empleado la fór- entre la posición óptima según el criterio de mínimos cuadrados y el
mula de diferencias divididas finitas centrales, que garantizan la pre- MINIMAX.
cisión necesaria.
El método de Newton-Raphson presenta convergencia cuadrática (el

número de cifras decimales correctas se duplica aproximadamente ce-
da iteración), por lo que la solución con la precisión deseada se alcan-
za en pocas iteraciones.
En la siguiente figura se muestra la pantalla principal del programa

AMC.
El programa AMC permite generar un nuevo sistema de referencia que

reduce los errores según los siguientes aspectos:
• Minimización de los errores debido a las discrepancias dimensiona-

les entre las dimensiones teóricas y reales de los bloques que van a
ser colocados en grada.
• Minimización de los errores debidos al posicionado incorrecto de los
bloques en la grada. Fig. 5.- Ajuste según los criterios mínimos cuadrados/MINIMAX

Para este sencillo ejemplo, que constaría de la medición de cinco pun- 4.- Resultados y conclusiones
tos de una figura plana, los resultados de la medición serían los de la
siguiente tabla: El empleo de Sistemas de Referencia Dinámicos para la colocación en
grada de bloques, ha supuesto una reducción de los errores dimen-
Punto X Y Z X Y Z sionales cometidos en la elaboración de buques de gran tamaño.
teor teor teor real real real Además, cabe destacar que esta disminución no ha sido debida al uso
P1 0 0 0 0 10 0 de técnicas más precisas en la construcción, lo cual implicaría un en-
P2 1 0 0 1 -1 0 carecimiento del proceso; simplemente se ha aprovechado más efi-
P3 2 0 0 2 -1 0 cientemente la Estación Total. El procedimiento para ello desarrollado,
P4 3 0 0 3 -1 0 no implica la adquisición de nuevas habilidades por parte de los ope-
P5 4 0 0 4 10 0 rarios encargados del manejo de la Estación Total.
Otra de las posibilidades del programa AMC es el ajuste de los bloques

El error máximo tras la medición es de 10; tras la minimización de erro- medidos durante el proceso de prefabricado a una posición óptima de
res según el criterio de los mínimos cuadrados pasaría a 6.6 (debido error mínimo. La filosofía empleada es idéntica a la del proceso objeto
al mayor peso que durante el cálculo tienen los extremos P1, P5) , mien- del presente artículo; simplemente, se analiza cada uno de los blo-
tras que empleando el MINIMAX llegaríamos a 5.5, consiguiéndose ques de forma independiente una vez elaborados.
una reducción del error del 17%. En los casos de reorientación prácti-
cos llevados a cabo en astilleros, se han llegado a obtener reducciones La técnica anterior supone un complemento al uso de Sistemas de
del 50%. Referencia Dinámicos, puesto que además de reorientar el sistema de
coordenadas en función de cómo va la construcción del buque, el po-
El uso del criterio MINIMAX permite la minimización de piezas fuera sicionado de cada bloque en la grada es función de sus características
de tolerancia, mientras que el criterio de mínimos cuadrados, permite dimensionales propias.
localizar puntos “pico”, que se alejan de la media.
La técnica propuesta se ha llevado a la práctica en el astillero Factorías
3.- El procedimiento Vulcano S.A. de la ciudad de Vigo, obteniéndose resultados excelentes
en la precisión dimensional final del buque, especialmente en la pri-
Una vez que contamos con la herramienta necesaria, el AMC, se ha mera de las reorientaciones, que reduce errores incluso del orden de
de decidir cómo y cuándo llevar a cabo la reorientación del sistema centímetros.
de referencia.
5.- Referencias
Debido a la dificultad de colocación del primero de los bloques (o gru-
po de bloques), la cual suele presentar errores apreciables, la primera [1] Traub, J.F., Iterative Methods for the Solution of Equations, Prentice-
de las reorientaciones se hace una vez hecha ésta. Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1964
[2] Ostrowsky, Solution of Equations and Systems of Equations, Academic
Posteriormente, las reorientaciones se realizan periódicamente tras el Press, New York, 1966
posicionado de un cierto número preestablecido de bloques, o bien [3] Chapra, Steven; Canale, Raymond, Métodos numéricos para Ingenieros,
en circunstancias especiales, según criterio del responsable del equi- McGraw-Hill, Mexico,1988, ISBN 968-451-847-1
po de Control Dimensional. Por ejemplo, un factor que puede desen- [4] Jenkins, F.A.; White, H.E., Fundamentals of Optics, McGraw-Hill,
cadenar esta decisión es la colocación en grada de un bloque que presente New Jork, 1951
errores constructivos importantes, detectados en un proceso previo del [5] Fraser, C.S., State of the art in industrial Photogrammetry, Invited Paper,
Control Dimensional. Commission, V ISPRS Congress, Kyoto, 1986
[6] Kennie, T.J.M., Some test of Retro-reflective materials for electro-optical
Una vez calculado el nuevo sistema de referencia, el archivo de medi- distance Measurements, Survey Review vol 27, pp3-12,51-61, 1983
ción que lo define es guardado en una base de datos, de modo que se [7] Kyle, S., Industrial Metrology, Geodetical Info Magazine, 02/94 pp
puede, en cualquier momento, orientar la Estación Total según un sis- 35-39, 1994
tema de referencia previo. [8] Fernández Vilán, A.M., Leiceaga Baltar, J., Fernández Vilán, J.A.,
Posicionado Automático de las marcas de calado de un buque mediante una
Para la reorientación del sistema de referencia se emplean las coordenadas Estación Total de medición, XII Convegno della ADM, Palermo, 1999
de todos los puntos que se han medido hasta el momento de realizar di- [9] Fernández Vilán, A.M., Leiceaga Baltar, J., Fernández Vilán, J.A.,
cha operación. Sin embargo, en ciertas ocasiones, se emplean exclusiva- Control Dimensional de las chapas conformadas por líneas de calor me-
mente ciertos puntos, con el fin de garantizar la precisión en zonas diante una Estación Total en un astillero, XII Convegno della ADM,
particulares del buque, según las necesidades constructivas del mismo. Palermo, 1999
Así, cuando interesa por algún motivo garantizar la precisión del pla-
no base del buque, se emplean exclusivamente los puntos de los blo-
ques pertenecientes a éste para su introducción en el AMC. En la
siguiente figura, a modo de ejemplo, se aprecia la diferencia construc-
tiva que existe según se empleen para la reorientación del sistema de
referencia, todos los puntos, o bien sólo los de la base.
Fig. 6.- Diferencias constructivas según los puntos empleados

para la reorientación del sistema de referencia

INGENIERIA NAVAL
TOMO LXVIII - AÑO 2000
INDICE
Filtrado de datos experimentales mediante B-"Splines"

actualidad del sector cúbicos; por Martín Meizoso, A. 206
Aspectos operativos de los buques de pesca en relación con
La construcción naval española al 1 de octubre de 1999 15 la protección del medio ambiente marino; por Lagares
Panorama de actualidad de los sectores naval y marítimo; Fernández, J.A. 213
por Ferliship 17 Contrato de Construcción Naval y la compraventa de
Panorama de actualidad de los sectores naval y marítimo; buques; por Suárez Sánchez, P. 223
por Ferliship 141 Diseño de maquinillas de pesca de arrastre por popa:
Panorama de actualidad de los sectores naval y marítimo; su influencia en el proyecto del buque de pesca destinado
por Ferliship 257 a caladeros comunitarios; por J. C. Carral Couce y
Panorama de actualidad de los sectores naval y marítimo; L. Carral Couce 316
por Ferliship 373 El transporte marítimo de viajeros a cortas distancias:
Cambio en el mercado de superpetroleros 487 consideraciones sobre la velocidad; por Gerardo Polo 327
Panorama de actualidad de los sectores naval y marítimo; Análisis de esfuerzos en la cadena y el ancla de buques
por Ferliship 489 fondeados a la gira; por R. Quereda Laviña 333
La industria de construcción naval, hacia una revitalización Un método estabilizado para análisis de flujo incompresible
del Sector Marítimo-Naval; por J. Casas Tejedor 591 en problemas con superficie libre: aplicación a geometrías
Panorama de actualidad de los sectores naval y marítimo; navales; por J. García Espinosa, J. M. González, J. García
por Ferliship 595 Peláez, V. J. González Rodríguez, F.M. Guarido Villa,
Panorama de actualidad de los sectores naval y marítimo; F. Mata Alvarez-Santullano, G. Romero Valiente 438
por Ferliship 715 Proyecto básico del buque arrastrero congelador por popa;
La SEPI crea el primer grupo español de construcción por F. Junco Ocampo, C. Mohammed Reda 445
naval (Bazán/Astilleros españoles) 839 Resonancia paramétrica del balance transversal en el dominio
Asamblea General Anual de ANAVE 843 de la velocidad. (Resultados experimentales); por N. Pérez,
Panorama de actualidad de los sectores naval y marítimo; O. Lorca, C. Sanguinetti 454
por Ferliship 849 La financiación del buques como factor de competitividad;
Frente a una fecha crítica; por V. Cervera de Góngora 965 por V. Cervera de Góngora 538
Panorama de actualidad de los sectores naval y marítimo; Construcción Integrada. Construcción de Submarinos;
por Ferliship 967 por A. Hermoso Trigo 543
Panorama de actualidad de los sectores naval y marítimo; Derecho marítimo medieval y moderno. Referencias al arbitraje
por Ferliship 1099 en el español; por P. Suárez Sánchez 549
Panorama de actualidad de los sectores naval y marítimo; PROTECAS, investigación hacia un futuro de innovación y
por Ferliship 1221 tecnología marinas (1ª parte); por A. García Ascaso,
La construcción naval española en el primer semestre de 2000 1224 F. J. Del Moral Hernández, B. Oriol Muñoz,
Asamblea General de UNINAVE 1227 A. García Paz 556
PROTECAS, investigación hacia un futuro de innovación y
agenda tecnología marinas (2ª parte); por A. García Ascaso,
F. J. Del Moral Hernández, B. Oriol Muñoz, A. García Paz 664
Agenda enero 79 Valoración del buques, funciones de inversión y explotación
Agenda marzo 313 e índice de calidad de gestión marítima; por J. Casas Tejedor 674
Agenda mayo 536 Las Medidas de Mérito Económico en la Evaluación de
Agenda diciembre 1292 Proyectos; por Gerardo Polo 685
Los sistemas de información en la integración del ciclo de
artículo técnico vida del buque; por P. Gómez Juarros, M. Meizoso Fernández 790
Una nueva aplicación para diseño de habilitación;
Ensayos con modelos propulsados con chorro de agua; por L. García Bernáldez, A. Revuelta Argomaniz, E. Bonelli Mir,
por Quereda Laviña, R. 81 J. Subias Jaruta 798
Método de predicción de la erosión debida a cavitación en Los nuevos modelos de gestión de prevención de riesgos
propulsores (I); por Masip Hidalgo, Jaime 91 en la Comunidad Europea y su aplicación en buques de pesca;
Los clubes de protección e indemnización y su influencia sobre por J. A. Fraguela Formoso 803
la construcción y explotación naval; por C. Bienes Pesqui 97 Comportamiento macromecánico de uniones en "T" realizadas
La hipoteca naval en España en su estado actual (I); con materiales compuestos; por J. Cuartero Salafranca,
por Goñi, J. L. 107 F. J. Utrilla Ortega, F. García Hernández 921
Ensayos con modelos propulsados por chorro de agua (II); Astilleros de Desguace: Análisis y Expectativas;
por Quereda Laviña, R. 198 por F.J. González de Lema y Martínez 932

La Construcción Naval en el cambio de siglo. ¿Siempre a construcción naval
vueltas con la crisis?; por J. E. Pérez García 1043
Influencia del diseño del timón y de la distribución radial de El portacontendores Dole Chile, un innovador diseño alemán 491
carga de la hélice en las características de maniobrabilidad El VLCC del futuro 494
de un buque; por G. Pérez Gómez, J. González-Adalid 1050 Pruebas de mar de La Surprise construido por Astilleros
Fe de erratas (Artículo Ramón Quereda Laviña) 1052 H.J. Barreras para Flota Suardiaz 495
Modelización y análisis de circuitos oleodinámicos de La construcción naval española en 1999 597
aplicación naval; por P. A. Casas Alcaide 1053 Astano entrega la unidad flotante de perforación
El estado de la tecnología en el diseño de Yates a Vela de Dicoverer Deep Seas 609
alta competición; por M. Ruiz de Elvira Francoy 1175 Actividad desarrollada en las Factorías de la E.N. Bazán 613
Un nuevo modelo de contrato de construcción naval; Actividad en el Astillero Ignacio Olaziregi, S.L. 616
por J. Casas Tejedor 1180 Construcción del arrastrero congelador/fresco Emerald Dawn
Optimización de la propulsión de buques. Un proyecto español por F.N. de Marín 619
de I+D; por M. Pérez Sobrino, J. A. Aláez Zazurca, A. García Actividad en Rodman Polyships, S.A. 621
Gómez, G. Pérez Gómez, J. González Adalid 1188 Actividad de Astilleros Gondán en el año 2000 624
Optimización de la propulsión de buques. Un proyecto español Montajes Cíes entrega el palangrero Tosca Tercero 625
de I+D; por M.Pérez Sobrino, J. A. Aláez Zazurca, A. García Actividad en los Astilleros de Huelva, S.A. 631
Gómez, G. Pérez Gómez y J. González Adalid 1295 Actividad de NODOSA durante 1999 y primeros meses de 2000 632
Sobre la Estabilidad de Buques pesqueros en Olas; Arrastrero congelador "Willen Van der Zwan" construido
por M.A. Santos Neves, N. Pérez y L. Valerio 1303 por C.N.P. Freire 749
Establecimiento de Sistemas de referencia Dinámicos para la Quimiquero "Mont Blanc" construido por Unión Naval Valencia 757
producción modular de buques de gran tamaño; Arrastreros MFV Foyle Warrior y MFV Northern Celt
por M. Fernández Vilán, X. Leiceaga Baltar, J. A. Fernández Vilán 1309 construidos por Astilleros de Pasaia 893
Evolución de la construcción naval 985
breves Arrastrero al fresco Arbide construido por Astilleros Balenciaga 999
Nueva generación de buques semisumergibles para transporte
Noticias breves enero 9 de grandes cargas flotantes 1003
Noticias breves febrero 133 Buque para transporte de metanol Millennium Explorer 1006
Noticias breves marzo 249 Atunero congelador "Intertuna Tres" construido por H.J. Barreras
Noticias breves abril 365 para Albacora 1141
Noticias breves mayo 481 Buque oceanográfico "Vizconde de Eza" construido por
Noticias breves junio 585 Astilleros M. Cíes 1245
Noticias breves julio-agosto 709
Noticias breves septiembre 833 contratos de buques
Noticias breves octubre 959
Noticias breves noviembre 1089 Precios de buques según contratos registrados durante
Noticias breves diciembre 1215 diciembre de 1999 65
Precios de buques de segunda mano según transacciones
cad/cam registradas durante dicimbre de 1999 66
Precios de buques según contratos registrados durante enero
Software desarrollado por TAN, S.L. 717 de 2000 183
Ultima versión para Windows y Power Mac. Maxsurf versión 8.0 721 Precios de buques de segunda mano según transacciones
Intergraph lanza al mercado las versiones 4.2 de Intools y registradas durante enero de 2000 184
SmartSketch 3.0 723 Precios de buques según contratos registrados durante febrero
TRIBON Solutions (Kockums Computer System) presenta de 2000 303
sus novedades 724 Precios de buques de segunda mano según transacciones
SENER aumenta su presencia mundial 725 registradas durante febrero de 2000 304
Catia V5, desarrollo integral de ABGAM 727 Precios de buques según contratos registrados durante marzo 2000 429
Sistema DEFCAR, sotfware naval e ingeniería de detalle 730 Precios de buques de segunda mano según transacciones
registradas durante marzo de 2000 430
carta al director Precios de buques según contratos registrados durante abril 2000 521
Precios de buques de segunda mano según transacciones
Carta al director; por Pérez Gómez, G. 246 registradas durante abril de 2000 522
Carta al director; por José Ignacio De Ramón 362 Precios de buques según contratos registrados durante
La permanente crisis de los astilleros. Corea no es el problema; mayo 2000 651
por Jesús Casas Tejedor 478 Precios de buques de segunda mano según transacciones
Carta al director; por I. López Almenar 582 registradas durante mayo de 2000 652
Día D, hora H para la construcción naval; por G. Polo 1076 Precios de buques según contratos registrados durante
junio de 2000 781
combustible Precios de buques de segunda mano según transacciones
registradas durante junio de 2000 782
Acondicionador de Fuel CD92 49 Precios de buques según contratos registrados durante
julio de 2000 913
congresos Precios de buques de segunda mano según transacciones
registradas durante julio de 2000 914
Simposio Internacional WARSHIPS 2000; por Aurelio Gutiérrez 785 Precios de buques según contratos registrados durante agosto
Factores humanos en el proyecto y operatividad de los buques y septiembre de 2000 1021
("human factors in ship design and operation"); Precios de buques de segunda mano según transacciones
por A. Gutiérrez 1041 registradas durante agosto y septiembre de 2000 1022
"Fundamentos de la gestión de contratos" por A. Gutiérrez Precios de buques según contratos registrados durante
Moreno 1293 octubre de 2000 1167
Conferencia “Hidrodinámica de buques rápidos y efectos de Precios de buques de segunda mano según transacciones
la estela y control de movimientos”; por A. Gutiérrez Moreno 1293 registradas durante octubre de 2000 1168

Precios de buques según contratos registrados durante industria auxiliar
noviembre de 2000 1277
Precios de buques de segunda mano según transacciones Sistemas integrados de control de puente de Hitec Marine
registradas durante noviembre de 2000 1278 Automation AS 969
Tec Container amplía su red de distribución 970
editorial Peter Taboada continúa con sus dos principales líneas de
fabricación 970
Motores, mercados y astilleros 7 Novedades de Aurtenetxea para la industria auxiliar 972
Los puertos, termómetros de la actividad naviera 131 Nuevas soluciones de Busak + Shamban para la estanqueidad
La flota española, en aumento 247 y guiado para la industria naval 973
Otra vez Corea 363 Nuevo motor marino diesel SFN-130 de Solé, S.A. 975
La formación, clave del futuro 479 Hidrofersa suministra los servotimones a las F-100 975
Perspectiva 2000 de la construcción naval española 583 Se mide por primera vez el rendimiento de separación 977
Nuevo rumbo 707 Equipos de protección medio ambiental de Detegasa 979
AESA-Bazán: comienza una nueva etapa 831 REXROTH presenta el sistema Mini-Marex C 980
El problema de competir en un mercado global y Presentación de GS-Hydro 981
distorsionado 957 Actividades de PASCH y CIA 982
El COIN dispuesto a mejorar la enseñanza de la Ingeniería Nuevas grúas marinas Palfinger Marine 984
Naval y Oceánica 1079
Sinaval-Eurofishing 2001: La gran cita de Bilbao 1213 innovación tecnológica
electrónica y automación Nueva tecnología para la carga offshore de LNG desde FPLSO
a un buque LNG shuttle 191
Novedades de Crame, S.A. 497 Wärtsilä NSD y Carnival se unen para desarrollar un motor
Nueva Sonda JRC FF50 distribuida por Video Acustic 499 "sin humo" 1283
Nuevos productos de Omron 500 Sistemas de Planchas Sándwich (SPS) para construcción naval 1285
Nuevas incorporaciones a la gama de productos de RMI 502
Novedades de Furuno 504 las empresas informan
Mandos de control de CEN-TRA-MAR 506
"One-Man-Bridge" con Sistema NACOS 20 de Stein Sohn 507 Controles remotos para plantas de propulsión marina de
Posicionadores inteligentes de Samson 508 Mannesmann Rexroth 67
enseñanza Alfa Laval lanza la Unidad de Limpieza Combinada (CCU) 69
Alfa Laval lanza un nuevo y revolucionario control de válvulas 69
INGENIERIA NAVAL entrevista a Honorio Sierra Cano, Analizador de gases de combustión Testo 300-I 69
Presidente del Comité de Expertos 1081 Automata CQM1 en el control de producción de agua dulce en
El sol negro de los alquimistas; por V. García García 1084 las fragatas F-100 70
Resumen ejecutivo del documento "Perfil profesional Mesa Redonda sobre "La Copa de América: Un desafío
del Ingeniero Naval y Oceánico y criterios para su tecnológico" 71
formación" 1088 SYSMAC CS1: la nueva revolución de la automatización 185
Brown Brothers desarrolla un nuevo estabilizador no retrátil 186
entrevista Aplicación del material aislante Arma-Chek en la planta
petrolífera Schiehallion 187
Miguel Angel Fernández Villamandos, Presidente de Actuadores Neumáticos "Prisma" de Aluminio 187
Trasmediterránea 1095 Manómetros para sistemas a gas de Testo 305
Versión actualizada SCS V2.2 de OMRON 305
expo-ràpita Sistema Rise y Tapones CSD para seguridad contraincendios
del RV Triton 306
Expo-Ràpita, Fira Estatal Nàutico-Pesquera 435 Nuevo sistema de evacuación Viking Chute 307
HTB, Acoplamiento elástico para altas temperaturas 308
feria SMM'2000 Litton Marine System suministra la nueva generación de
giroscópicas láser a la U.S. Navy 308
Presencia en la SMM'2000 de Hamburgo 881 Actuadores Eléctricos "Prisma" 309
Hanafesa se presenta en la SMM de Hamburgo 882 Sistemas marinos Litton ISIS 2500 para buques de vigilancia
Dinain asiste a la SMM de Hamburgo 882 de pesca irlandeses 309
Presencia de Industrias Guerra en la SMM de Hamburgo 883 Lubricantes Fuchs Planto que respetan el medioambiente 310
Hidromecane acude a la SMM de Hamburgo 884 Sistema de contraincendios FM-200 311
Manises Diesel acude a la Feria de Hamburgo con una gama CEN-TRA-MAR 431
más amplia de fabricación 886 Nuevos GPS/Plotter y radares a color de Furuno 433
Presencia del Foro Marítimo Vasco en la SMM de Hamburgo 886 Actuadores neumáticos de plástico industrial 434
Industrias Ferri, S.A., presenta sus últimos trabajos en la Leica suministrará sistemas de radiobalizas DGPS para China 434
SMM 2000 887 Sistema GrabiQ para elevaciones rápidas y seguras 523
N. Torreiro participa en la SMM 2000 888 Radio Marítima Internacional, S.A. suministrará los puentes
Schottel en la SMM 2000 888 integrados para los buques de Trasmediterránea 523
Dennis Nakakita, S.A. se desplaza a la Feria de Hamburgo 889 Nuevo módulo para quimiqueros del ABS SafeNet 524
ASTANDER acude a la feria de Hamburgo 889 Protección de Water Jets por Corrintec 524
Astican muestra su trabajo en la Feria SMM de Hamburgo 891 Formas, una nueva aplicación de TAN, S.L. 525
Peter Taboada presenta sus productos en la SMM MacGREGOR suministra tapas de escotilla a la última serie
de Hamburgo 892 de buques multipropósitos de Spliethoff 525
Fish Light, S.L. introduce en España y Portugal el sistema
habilitación americano de Palangre 526
Schottel continúa en expansión 526
Actividad de Maderas Jumilla, S.A. 879 Termómetros Quicktemp 286 de Intrumentos Testo 527
Infe Proyectos, S.L. 879 Sistemas Marinos de Litton 527

SeaQuantum: Jotun presenta su solución antiincrustante libre náutica
de estaño 529
V Congreso Nacional de Corrosión y Protección 531 Reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo 1101
Actuadores neumáticos de acero inoxidable AISI-316 531 Certificación CE para embarcaciones de recreo 1114
Grenco Ibérica, S.A. obtiene la ISO 9001 531 Proyecto y construcción de catamaranes de pasaje a vela;
Beele Engineering introduce un nuevo software de cálculo por M. Ruiz de Elvira 1117
de Rise 532 Entidades colaboradoras de inspección de las embarcaciones
Nueva línea de amarre TIPTO - Winch Line 653 de recreo 1121
Sistema Hi-Fog para protección contra incendios mediante X-Yachts celebra su 20 aniversario 1122
agua nebulizada 653 Nautic Luis presenta sus modelos Windy 1123
KIS, sistema de información específico para la industria naval 655 Astandoa presenta el A-66 GLX en el Salón Náutico 1124
Scotia, el buque "silencioso" 655 Actividades del Grupo Rodman y presencia en el Salón Náutico 1125
Propulsores de chorro de agua MJP 783 Náuticas Marina Center, S.L. presenta su gama de
Nuevo monitor de purga de Huntingdon Fusion 915 embarcaciones 1127
ABB lanza un nuevo sistema Azipod 915 Embarcaciones distribuidas por M.K.L. Yachting, S.L. 1130
Intergraph presenta el Geomedia 4.0 917 Tur Marine construye la serie Moraga 1131
Nuevos productos de Koden Electronics 917 Astromar presenta sus embarcaciones 1133
Azimutel presenta la antena abierta Pathfinder 9S y la serie Catamaran Center presenta sus novedades en el Salón
Raytheon ST40 918 Náutico de Barcelona 1134
Elementos de regulación y control aplicables a los actuadores Construcciones Navales Sebstián Bennasar, S.A. 1135
neumáticos "Prisma" 918 Equipos de navegación y comunicaciones suministrados
Vetus lanza un nuevo soporte flexible de motor 918 por Crame, S.A. 1136
D. Jaime Fernández Pampillón, nuevo Director del Canal de E
xperiencias Hidrodinámicas de El Pardo 920 noticias
Oliver Design, algo más que un habilitador naval 1023
AlphaGen. La nueva generación de antiincrustantes; Segunda Asamblea General del Foro Marítimo Vasco 53
por Dep. Técnico de Sigma Coatings 1025 Otorgamiento de avales para la adquisición de buques
FM-200, Sistema Contraincendios respetable con el Medio por 3.950 Mill. Pta 53
Ambiente 1028 Resultados de las inspecciones realizadas en 1998 en buques
Chapa de acero de precisión garantizada 1030 en la región del Memorándum de París 54
Nuevo diseño de casco para embarcaciones de alta velocidad 1031 Catorce empresas gaditanas forman un consorcio de industrias
Actuadores neumáticos para Altas Temperaturas de "Prisma" 1031 auxiliares del sector naval 56
Acondicionamiento de combustible 1033 Capturas de pesca autorizadas a España para el año 2000 56
Nuevo sistema de monitorización de los esfuerzos del casco 1035 Medidas de apoyo a la inversión en buques 57
Simrad lanza el VHF RD68 con controlador DSC incorporado 1035 Trasmediterránea ganó 14,4 millones de euros en 1999 57
Dunhoff presenta un medidor de espesores de pintura 1036 El precio de los combustibles incrementa significativamente
McGregor presenta el sistema Corex para rampas y cubiertas los costes operativos de las navieras 57
de coches 1036 Reestructuración de las Reglas del ABS para buques de acero 59
Actuadores eléctricos "Prisma" con válvulas de mariposa Versión 6.0 del sistema SafeHull de ABS 59
inoxidables 1169 Buque de reserva UT719-R de Ulstein Ship Technology 60
Nuevo portal Pesca Verticalia, dirigido al sector pesquero 1169 Conclusiones oficiales del Congreso Nacional del Derecho
Plotter Geonav 11 Flash y nueva antena de TV vía Satélite Marítimo 61
TV G6 1171 Naval Gijón plantea el cierre del muelle de La Osa y un ajuste
Cepsa Lubricantes lanza al mercado dos nuevas grasas 1171 de plantilla 63
Alfa Energía, una solución integral para el sector naval y Los buques sísmicos demandan operaciones silenciosas 63
terrestre 1172 Astafersa contrata un catamarán de pasaje para rutas turísticas 63
Pruebas de mar en los Grandes Lagos del primer sistema de Astilleros de Cádiz realizará la conversión del Viking Lady 63
tratamiento biomecánico del agua de sentinas 1173 Naviera del Odiel se hará de nuevo con el control
Unitor y BP Marine forman una alliance única 1281 accionarial de Compañía Trasatlántica 173
Instalación de las primeras aletas plegables Aquarius de El tráfico de mercancías de los puertos españoles alcanzó un
Brown Brothers 1282 nuevo récord en 1999 173
Fe de Erratas (Pasch y Cía) 1282 Angel Díaz-Munio Roviralta, nuevo Director de Astillero
de Sevilla 174
marina mercante Astilleros de Sestao contrata una draga de succión de
16.500 m3 de capacidad 175
Evolución del tráfico marítimo mundial 851 Feria del Mar de Ondarroa 176
La flota mundial a 1 de enero de 2000 861 Ingeniería de detalle desarrollada por Sener 176
Actividad de Telecomunicaciones Marinas, S.A. (TEMASA) Encuentro Iberoamericano sobre Intercambio Tecnológico
durante 1999 868 Portuario 177
Mundi Shipping S.L. 869 Astilleros de Huelva construirá 8 pesqueros para Crustamoz 179
Navinorte, S.A., suma dos nuevos buques a su flota 871 Bruselas prorroga para el 2000 el régimen español de ayudas
La Compañía Trasatlántica Española cumple 150 años a la financiación de buques 179
de servicio 871 Alfa Laval ganó un 5% más en 1999 180
Actividad de Trasmediterránea 872 Presentación en España de la SMM 2000 de Hamburgo 180
Cenargo Group 875 Barreras bota el atunero congelador "Artza" 181
Isleña Marítima de Contenedores 876 Peene-Werft GmbH implementa Nupas-Cadmatic 283
Umafisa Lines adquiere el "Isla de Botafoc" 877 Sistemas de Carga TTS para los portacontenedores
Baleària remodela dos buques y establece acuerdos para las de FastShip 283
rutas de Ibiza y Denia 878 El Gobierno noruego adjudica a Bazán el contrato de
construcción de 5 fragatas F-85 285
medio ambiente Cambia la titularidad de los Puertos de Torrevieja y Vinaroz 285
EDELL - un nuevo sistema para el lanzamiento de botes
El transporte marítimo y el medio ambiente 163 salvavidas para los cruceros de pasaje 286

Bombas Itur invertirá 1.000 millones para modernizar sus Caterpillar completa la adquisición de Sabre Engines Ltd. 518
instalaciones 286 DNV presenta su clasificación "Nauticus a bordo" 518
Proyecto definitivo del Museo de la Construcción 286 MaK aumenta su cooperación con Boiler 518
Ultimos avances en el diseño de buques Ropax 288 Seawork 2000 519
Software RulesCalc de Lloyd's Register 289 Botaduras y entregas en los astilleros del norte de España 520
COMISMAR obtiene el Certificado de Calidad ISO 9002 289 OceanConect.com 520
Det Norske Veritas obtiene 208 millones de NOK de beneficios II Jornadas destinadas al estudio de la realidad portuaria 633
durante 1999 290 Campaña de información sobre el nuevo etiquetado del pescado 636
Protección contraincendios en los espacios de máquinas Jornadas Técnicas de SINAVAL - EUROFISHING'2001 636
en buques 292 Ferry rápido catamarán Passion 638
Cala Pino: primero de una nueva clase de buques frigoríficos Acuerdo de Astilleros de Huelva con Rodríquez Cantieri
construidos en Italia 293 Navali SPA 638
Limitaciones del daño producido por la descarga de cuchara de El puerto de Vigo prevé la construcción de tres rampas ro-ro 639
los graneleros 295 LNG con los tanques de membrana más grandes del mundo 639
EXPOMAR, feria del sector pesquero 295 Botadura del atunero congelador Rosita C de Astilleros de
Los dos nuevos RoPax TT-Line llevarán propulsores Murueta, S.A. 641
Siemens-Schottel 296 España continúa realizando un gran esfuerzo de inspección 641
Man B&W suministrará los motores diesel a los nuevos Servicio de Mantenimiento Preventivo de ABS Bombas, S.A. 642
Gigantes Costamare 296 Actuadores Eléctricos "Prisma" con válvulas inoxidables 642
Avances internacionales en la seguridad de los petroleros 297 Inauguración de una nueva fábrica de Jotun en Castellbisbal 644
Pasaia registró en 1999 el nivel más alto de actividad de los Entrega del quimiquero Stolt Stream y botadura del Stolt Surf en
últimos quince años 298 Juliana Constructora Gijonesa 644
El Puerto de Bilbao pierde el segundo puesto estatal en tráfico Reparaciones y conversaciones en Astilleros de Cádiz, S.R.L. 645
aunque consolida su actividad 298 Armas incorpora un fast ferry entre Fuerteventura, Las Palmas y
Aclaraciones de RINA sobre el hundimiento del buque Erika 298 Santa Cruz de Tenerife 645
Booking Planner de Rina 298 Presencia española en la SMM'2000 647
Compromiso bancario para apoyar a Fincantieri 299 Botadura en Astilleros de Pasaia del Buque Gure Reinare 648
Loctite España consigue el certificado de calidad según La UE rechaza la prórroga de las ayudas al sector naval 650
UNE-EN-ISO 9002:1994 299 Sistema DELOMATIC, para sistemas de propulsión
MacGREGOR firma un contrato con Norwegian Cruise Line diesel-eléctrica 650
por 6,25 millones de dólares 299 Alianza entre Wärtsilä y John Crane-Lips 769
Astilleros Montajes Cíes bota el buque oceanográfico para el Buques para transporte de productos forestales con sistema
Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación 301 de acceso múltiple RoLo 770
Dragados tomará el control del puerto de Las Palmas 301 Cathelco forma una alianza con Jotun AS 772
La Armada recibe el "Tambre", tercer buque cazaminas 301 Asamblea General de ADIMDE 772
Servicios de RINA sobre la Gestión del Agua de Lastre 302 Acuerdo entre Manises Diesel y MAN B&W Diesel A/S 773
La flota mercante española en 1999 302 Constitución del Centro Coordinador de Reparaciones del
Botadura del petrolero Hanne Knutsen, de Astilleros de Puerto de Bilbao 773
Sestao, S.R.L. 423 Reunión anual del comité Naval Español de Bureau Veritas 774
Feria del Mar de Ondárroa 424 Obras de ampliación en el Puerto de Málaga 774
Vulcano presenta supensión de pagos 424 Tendencia continua hacia la contenerización 776
D. Ramón de Vicente nombrado miembro de la Real Academia Contrato para la construcción de una segunda draga en
Gallega de Ciencias 424 Astilleros de Sestao 777
Astilleros de Sestao S.R.L. entrega el quimiquero Stolt Sun 424 SAIPEM 10000: un nuevo buque de perforación en aguas
MAN compra la división de motores diesel de Alstom 426 profundas 777
Navinorte ampliará su flota con dos nuevos buques 426 Convocatoria de los premios "González Llanos" y
Consecuencias del hundimiento del Erika 426 "Concepción Arenal" 779
Primer Buque con la notación del clase DNV "Clean Design" 427 Botadura del buque atunero congelador Intertuna Tres en el
Litton Marine moderniza el sistema de maniobrabilidad astillero H.J. Barreras 779
del USS Enterprise 4 27 1ª Jornada Nacional sobre Prevención de Riesgos Laborales
Buques en construcción en Astilleros de Pasaia, S.A. 428 en el Sector Naval 780
Astilleros de Huelva afronta el futuro con optimismo tras el Astilleros de Sevilla contrata un ferry para Trasmediterránea 901
fin de la suspensión de pagos 428 Acuerdo entre Volvo Penta y MHI 901
Resumen ejecutivo de la investigación técnica interna realizada El Proyecto Halios en la Expo Am Meer 902
por el RINA(Registro Italiano Navale) sobre el desastre del Erika 509 Hyundai construye cinco grandes portacontenedores para
Reacciones al acuerdo alcanzado por la UE y Corea 510 Costamare 904
Conclusiones del Estudio sobre el Centro Coordinador de Los portacontenedores Malacamax de 18.000 TEUs podrían ser
Reparaciones para el Puerto de Bilbao 511 una realidad la próxima década 904
Caída espectacular de los vertidos de crudo al mar durante Entrega del buque de crucero Millennium 905
el pasado año 512 V Congreso Nacional de Medio Ambiente 905
El gobierno destina 6.500 millones de pesetas de avales del Confianza en el futuro de los buques de cruceros 907
estado para la adquisición de buques por empresas navieras Astilleros Españoles firma tres buques LNGs para Repsol YPF 909
domiciliadas en España 512 El Instituto Marítimo Español inagura una nueva edición del
La construcción de un nuevo LNG reintroduce el sistema Master en Negocio y Derecho Marítimo 910
Technigaz 513 Radio Marítima Internacional 910
Ampliación de la flota Royal Caribbean 514 Actividades de SENER 910
Presentación del buque hospital Esperanza del Mar II 515 Manises Diesel Engine fabricará ocho motores para astilleros
Comentarios sobre el Erika 516 alemanes 911
Proyecto de Buque Escuela de la Asociación "Aula del Mar" 516 Puerto Real entrega el ferry Stena Britannica 911
Clausura del primer Encuentro Tecnológico Portuario 517 Buques ro-ro multipropósito clase Mark IV 1009
Astilleros de Pasaia bota los buques Foyle Warrior y Crecimiento del SPJ de Schottel 1010
Northern Celt 517 El buque Superfast Levante lleva hélices CLT 1010
Unión Naval Valencia contrata cinco remolcadores 517 Los motores principales del ro-ro Glutra consumen LNG 1012

Encargo de un buque para transporte de zumo 1013 estudios en el curso 1999/2000 1289
España tendrá más presencia en el mercado de gas 1013 Noticias del COIN y AINE 1290
Botadura del atunero congelador Montelucía 1015 Encuentro de la promoción de 1970 1290
Enlace entre FORAN y ABS SafeHull 1015
Ferry Cosaire 13000 1016 offshore
Confianza de Fearnleys en el mercado de petroleros a corto y
medio plazo 1017 Guías del ABS para desarrollo eficiente de la industria y
Hijos de J. Barreras construirá un buque frigorífico para uso de los sistemas de producción de crudo a flote 1137
Albacora 1017
Anuario Marítimo del Estado Expañol 2000 1019 pesca
Marcelino Alonso vuelve a la SEPI 1019
Entrega del petrolero Hanne Knutsen 1019 Atunero congelador construido por Astilleros de Murueta S.A.
Royal Clipper, buque de cruceros a vela con cinco mástiles 1155 para Inpesca 375
Botadura del superferry Sorolla 1156 Entregado el palangrero Carrizo Dous de Montajes Cíes para
Lloyd's Register presenta el RulesCalc y el sistema de Marcelino Otero y Otro, C.B. 383
Gestión de Mantenimiento: Casco 1158 Montajes Cíes ha entregado el Agios Nikolaus a Pesquera
Inauguración del nuevo muelle de Forestal del Atlántico 1158 Delfos, S.L. 387
Entrega del buque ro-ro Spaarneborg 1159 Buques pesqueros construidos por Astilleros de Huelva, S.A.
Indunor desarrolla un programa de investigación para la para Mariscos Rodríguez 391
mejora de tanques criogénicos 1160 Buque Segundo María Teresa Rodríguez de C.N.P. Freire 397
Foran se mejora con la inclusión de Oracle 1162 Arrastrero congelador Andenesfisk II, de Astilleros Gondán 401
Euroferrys compra el mayor catamarán de pasajeros del mundo 1162 Astafersa entrega los pesqueros Aita Fraxku y Kermantxo 407
Diseños de Rolls Royce 1162 Rodman Polyships, S.A. construye el buque Punta La Gaviota
Stena Bulk contrata dos petroleros de productos revolucionarios para Cofacan, S.A. 414
Stena C-MAX 1163 Ibercisa suministra un nuevo Tambor de Red para el grupo
Wärtsilä suministrará la planta de propulsión para unos holandés P & P 415
revolucionarios petroleros 1163 Puesta en marcha del Sistema Español de Control y Vigilancia
Transporte marítimo interinsular canario 1164 de los Buques de Pesca; por Sainsel Sistemas Navales, S.A. 417
Desarrollo del Pan Especial del Puerto de Málaga 1165 Túneles de congelación por aire forzado o armarios de
Naufracio del carguero Ievoli Sun 1165 congelación por placas. Factores a tener en cuenta en la elección
ABS SafeShip limita el riesgo 1166 del sistema de congelación; por Departamento Técnico de Tucal 419
Botadura de la primera de las F-100 1166 Grenco Ibérica, S.A., diseño, instalación y reparación de plantas
Nuevos ferries ro-pax para Blue Star 1259 frigoríficas 420
Congreso CIMAC 2001 1260 Accionamiento de Generadores mendiante transmisión
Bazán-Manises firma un acuerdo de licencia con Mitsubishi 1260 hidrostática con control PID; por Departamento Técnico
Otorgamiento de avales para la adquisición de buques por de Sauer Sundstrand Ibérica S.A. 421
2.027 mill. Ptas. 1262 Industrias Ferri, S.A., jarcias de labor y pastecas para
Actividad en los astilleros integrantes de Euripar 1262 pesqueros 422
Buque de cruceros Costa Atlantica, construido por Kvaerner 1264
AXA Seguros e Inversiones lanza el "P&I-FD&D" 1265 pinturas
Obras de ampliación del Puerto de Bilbao 1265
Buque de cruceros The World of ResidenSea 1267 Hempel lanza una nueva tecnología antiincrustante:
Eliminación de los costes propulsivos en la etapa de diseño 1268 GLOBIC SP-ECO 275
Blohm & Voss entrega el Olympic Voyager, un monocasco de Sistemas antiincrustantes: hacia una solución no tóxica 277
alta velocidad 1269 Pintado de los tanques de lastre 280
Barreras contrata dos car-carrier 1271 TITAN Yate y TITAN DesOxidante 280
Astilleros Zamacona entrega los remolcadores Ayton Cross y Zineti, S.A., Protección contra la corrosión 282
Ormesby Cross 1271
Acuerdo entre Rolls-Royce, Northrop Grumman y la DCN para propulsión
producr el WR-21 1272
El Lloyd's of London declarado no culpable de defraudación 1273 Nuevos motores Deutz para bajas potencias 19
Alargamiento y modernización del buque Costa Classica 1274 Experiencia de operación con la nueva generación de motores
Autorización para que SASEMAR contrate servicios de de velocidad media de MaK 21
helicópteros para salvamento marítimo 1274 Motores MC-GI de MAN B&W 25
La Náutica deportiva y de recreo en España 1276 Nuevos Productos de CEN-TRA-MAR 35
Scada Volda presenta la nueva versión de reductoras que se
nuestras instituciones adapten mejor a los nuevos requerimientos de las salas de
máquinas 36
Jornada sobre "Las Ingenierías y el Medio Ambiente" 78 Nuevos motores Powertech de John Deere 37
El naufragio del B/T Erika 437 Novedades de Manises Diesel 39
Reconocimiento a D. Cecilio Sanz Colmenarejo 654 Nuevos motores Perkins Sabre para sustituir a los M90 39
Don José Antonio Aláez Zazurca cesa como Director del Nuevas hélices de palas ajustables de Kamewa 40
Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR) 657 Propulsores water jets de Marine Jet Power 41
XXXVII Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval 662 Propulsores Azimutales Aquamaster 44
José Luis López-Sors nuevo Director General de la Marina
Mercante 664 publicaciones
Campaña informativa del COIN sobre los ámbitos tecnológicos
y campos de trabajo de los Ingenieros Navales 787 Gestión del mantenimiento 80
Noticias del COIN y AINE 789 Calderas 80
Festividad de la Virgen del Carmen 919 Seguridad de las máquinas 80
La AINE asistió a la SMM'2000 de Hamburgo 1037 Gestión Medioambiental e ISO 14000 80
XXXVIII Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval 1287 Seguridad en la Mar 315
Entrega de diplomas a los alumnos que terminaron sus Nueva Edición de la Enciclopedia Marítima del año 315

Fairplay publica su Guía de Puertos del 2000 en CD-ROM 533 Armonización de las inspecciones estatutarias y certificación 161
Oferta de lanzamiento de la Enciclopedia Marítima 533 La nueva radiobaliza E3 de MCMURDO recibe el premio al
Publicación del "Lloyd's Maritime Directory 2000" 534 mejor diseño 161
La gestión de proyectos de la empresa 1039 SSM presenta la radiobaliza ACR RAPIDFIX 406 162
Integración de ISO 14001 en un sistema de gestión
de calidad 1039 sinaval
Máquinas y accionamientos eléctricos 1039
Cruise ships: An evolution in design 1174 Feria Internacional de la Industria Naval, Marítima y
Océanos de Gloria 1174 Portuaria SINAVAL'2001 1229
Los costes de la calidad. Principios, implantación y uso 1174 Mantenimiento de calidad. La solución para los tanques
Calidad de la información y gestión del conocimiento 1174 de lastre 1230
Piratas en el Caribe 1291 World Marine acude al Sinaval 2001 1233
Ingeniería de Sistemas y Gestión de Proyectos 1291 Peter Taboada expone sus productos en el Sinaval 2001 1234
Guía de Yates 2001 1291 Novedades de Dismai en Sinaval - Eurofishing 2001 1235
MasterVolt Ibérica presenta sus novedades en Sinaval 1237
remolcadores Novedades presentadas por Crame en Sinaval 1238
E.N.I.S.A. presenta sus equipos en Sinaval 1242
Flota española de remolcadores 167 Equipos comercializados por Centramar 1243
AstroNáutica presenta el TS 1440 1244
reparaciones y transformaciones
sociedades de clasificación
Factoría Naval de Marín lleva a cabo la modernización del
atunero congelador Charo 259 Actividad en Gemanischer Lloyd 733
Unión Naval de Barcelona se consolida en el mercado de Gestión de agua de lastre para prevenir la contaminación
reparación de buques de crucero 264 marítima. Notación BWMP de Lloyd's Register 736
Reparaciones-transformaciones en ASTICAN 265 Reglas de Lloyd's Register para la clasificación de buques de
Actividad de reparaciones en Astano 266 guerra y nueva versión de ClassDirect Live 740
Actividad de Repnaval durante 1999 268 RINA desarrolla nuevos sistemas de manejo de lastre y
Reparaciones/transformaciones realizadas en AESA-Cádiz 269 seguridad del pasaje 742
Actividad de Bazán Carenas durante 1999 271 Reglamento BV 2000 744
ABS lanza el programa ABS SafeShip 746
seguridad Reglas para la Clasificación de Buques de Guerra de
Superficie de Det Norske Veritas 748
Situación normativa del "andamio" en España y su incidencia
en el sector naval; por Andamios Resa, S.A. 143 website.net
Neptune, una nueva herramienta para análisis de riesgos 146
Evolución del Riesgo de Seguridad - apoyo al diseño del buque La propulsión en la Web 6
y operación 147 Website.net 130
Gestión de Riesgos en la Guardia Costera Estadounidense 149 Búqueda de información 362
Metodología basada en el riesgo, el Código ISM y los Sistemas de Astilleros europeos (I) 706
Gestión de Seguridad del Buque 151 Organizaciones Internacionales que colaboran con la OMI 830
HotFoam, un sistema contra incendios ecológico 155 Portales Marítimos y navales 956
Gama de productos Firemaster de Thermal Ceramics 158 Website.net 1212

C O L E G I O O F I C I A L D E I N G E N I E R O S N AVA L E S Y O C E A N I C O S
FONDO EDITORIAL
DE INGENIERIA NAVAL (F.E.I.N.)
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Autores: Luís Santos Rodriguez y José F. Núñez Basañez. (1994)
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INGENIERIA NAVAL
G U I A D E E M P R E S A S
I N D I C E
1. ESTRUCTURA DEL CASCO 6.10 Elementos para estiba de la carga
1.1 Acero del casco 6.11 Sistemas de control de la contaminación del medio
1.2 Piezas estructurales fundidas o forjadas ambiente, tratamiento de residuos
1.3 Cierres estructurales del casco (escotillas, puertas, 6.12 Plataformas para helicópteros
puertas/rampas) 6.13 Valvuleria servicios, actuadores
1.4 Chimeneas, palos-chimenea, palos, posteleros 6.14 Planta hidraúlica
1.5 Rampas internas 6.15 Tuberias
1.6 Tomas de mar
7. EQUIPOS DE CUBIERTA
2. PLANTA DE PROPULSIÓN
7.1 Equipos de fondeo y amarre
2.1 Calderas principales
7.2 Equipos de remolque
2.2 Turbinas de vapor
7.3 Equipos de carga y descarga
2.3 Motores propulsores
7.4 Equipos de salvamento (botes, pescantes, balsas salva-
2.4 Turbinas de gas
2.5 Reductores vidas)
2.6 Acoplamientos y embragues
2.7 Líneas de ejes 8. ESTABILIZACIÓN, GOBIERNO Y MANIOBRA
2.8 Chumaceras 8.1 Sistemas de estabilización y corrección del trimado
2.9 Cierres de bocina 8.2 Timón, Servomotor
2.10 Hélices, hélices-tobera, hélices azimutales 8.3 Hélices transversales de maniobra
2.11 Propulsores por chorro de agua 8.4 Sistema de posicionamiento dinámico
2.12 Otros elementos de la planta de propulsión
2.13 Componentes de motores 9. EQUIPAMIENTO Y HABILITACIÓN
9.1 Accesorios del casco, candeleros, pasamanos, etc.
3. EQUIPOS AUXILIARES DE MÁQUINAS 9.2 Mamparos no estructurales
3.1 Sistemas de exhaustación 9.3 Puertas, portillos, ventanas, limpiaparabrisas, vistacla-
3.2 Compresores de aire y botellas de aire de arranque ras
3.3 Sistemas de agua de circulación y de refrigeración 9.4 Escalas, tecles
3.4 Sistemas de combustible y aceite lubricante 9.5 Recubrimientos, pintura. Tratamiento de superficies
3.5 Ventilación de cámara de máquinas
9.6 Protección catódica
3.6 Bombas servicio de máquina
9.7 Aislamiento, revestimiento
3.7 Separadores de sentina
9.8 Mobiliario
9.9 Gambuza frigorífica
4. PLANTA ELÉCTRICA
9.10 Equipos de cocina, lavandería y eliminación de basuras
4.1 Grupos electrógenos
4.2 Cuadros eléctricos 9.11 Equipos de enfermería
4.3 Cables eléctricos 9.12 Aparatos sanitarios
4.4 Baterías 9.13 Habilitaciòn, llave en mano
4.5 Equipos convertidores de energía
4.6 Aparatos de alumbrado 10. PESCA
4.7 Luces de navegación, proyectores de señales. Sirenas 10.1 Maquinillas y artes de pesca
4.8 Aparellaje eléctrico 10.2 Equipos de manipulación y proceso del pescado
10.3 Equipos de congelación y conservación del pescado
5. ELECTRÓNICA 10.4 Equipos de detección y control de capturas de peces
5.1 Equipos de comunicaciones interiores 10.5 Embarcaciones auxiliares
5.2 Equipos de comunicaciones exteriores
5.3 Equipos de vigilancia y navegación 11. EQUIPOS PARA ASTILLEROS
5.4 Automación, Sistema Integrado de Vigilancia, y Control 11.1 Soldadura y corte
5.5 Ordenador de carga 11.2 Gases industriales
5.6 Equipos para control de flotas y tráfico 11.3 Combustible y lubricante
5.7 Equipos de simulación
11.4 Instrumentos de medida
11.5 Material de protección y seguridad
6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO
6.1 Reboses atmosféricos, Indicadores de nivel de
12. EMPRESAS DE INGENIERÍA Y SERVICIOS
tanques
12.1 Oficinas técnicas
6.2 Aislamiento térmico en conductos y tuberías
6.3 Sistema de ventilación, calefacción y aire acondicionado 12.2 Clasificación y certificación
6.4 Calderas auxiliares, calefacción de tanques 12.3 Canales de Experiencias
6.5 Plantas frigoríficas 12.4 Seguros marítimos
6.6 Sistemas de detección y extinción de incendios 12.5 Formación
6.7 Sistema de baldeo, achique y lastrado 12.6 Empresas de servicios
6.8 Equipos de generación de agua dulce 12.7 Brokers
6.9 Sistemas de aireación, inertización y limpieza de tan-
ques 13. ASTILLEROS
2 EQUIPOS AUXILIARES DE MAQUINA
2.1 Calderas principales

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Tel.: 94 413 26 60 Fax: 986 43 34 31
Fax: 94 413 26 62 E-mail: ABC@teline.es
E-mail: paschbio@pasch.es
Motores diesel marinos, propulsores y auxi-
liares.
2.3 Motores propulsores Motores diesel.
Motores terrestres. De 400 a 2.400 CV.
Propulsores y auxiliares 50 a 1.200 HP.
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30730 San Javier (Murcia)
Tel.: 968 19 11 28 - Fax: 968 19 07 20
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http://www.himoinsa.com
Motores marinos IVECO aifo. Propulsores y Pol. Ind. Landabaso, s/n. Apdo. 137 - 48370 Bermeo
(VIZCAYA)
auxiliares, de 17 a 1.200 CV. Tel.: 94 617 01 00 Juan Sebastián Elcano, 1
Fax: 94 617 01 13 48370 Bermeo (VIZCAYA)
Tel.: 94 618 70 27
Fax: 94 618 71 30
E-mail: cesa@jet.es
Motores de 4 tiempos: Wärtsilä 200, 20, 26,
32, 38, 46 y 64: (300-34920 kW / 408-47920
BHP)
MAN B&W DIESEL, S.A.U Motores de 2 tiempos: Sulzer RTA48, 52, 58,
62, 68, 72, 84 y 96: (5100-65880 kW / 6925- Motores diesel marinos YANMAR.
C/ Castelló, 88 - 28006 Madrid Propulsores y auxiliares de 200 a 5.000 CV.
Tel.: 91 411 14 13 - Fax: 91 411 72 76 89640 BHP)
e-mail: manbw@manbw.es Grupos electrógenos completos: De 300 a Motores diesel marinos ISOTTA.
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E-mail: transdiesel@casli.es Barrio de Oikía, s/n - 20759 Zumaia (GUIPUZKOA),
Aptdo. 30
Tel.: 943 86 52 00 Motores diesel:
DETROIL DIESEL 80 - 825 HP Fax: 943 86 52 10 BAZÁN-MAN-B&W 360 kW - 10.890 kW
E-mail: guascor@guascor.com BAZÁN-MTU 217 kW - 3.300 kW
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liares y reductores.
2.5 Reductores
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hp. Auxiliares de 40 a 140 Kw
2.6 Acoplamientos y 2.7 Líneas de ejes
embragues
Ctra. Nacional 1, Km. 470 - Bº Arragua - EUROCENTER HÉLICES Y SUMINISTROS
20180 Oyarzun (GUIPÚZCOA)
Tel.: +34 943 49 03 40 - 659 67 19 42 NAVALES, S.L.
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2.9 Cierres de bocina
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2.11 Propulsores por cho- 3.3 Sistemas de agua de
rro de agua circulación y de refrigeración
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Tel.: 91 778 12 62 / 13 11 / 13 63 - Fax: 91 778 12 85
E-mail: turbos@premenasa.es
2.12 Otros elementos de la Web: http://www.premenasa.es
planta de propulsión Mantenimiento, reparación y repuestos

3.4 Sistemas de combustible
de todo tipo de turbocompresores
de sobrealimentación. y aceite lubricante

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28906 GETAFE - (Madrid) Ramón Fort, 8, bloque 3, 1º A - Pol. Ind. de Congost, Avda. San Julián, 147-157
Tel.: 91 665 33 30 - Fax: 91 681 45 55 28033 MADRID (SPAIN) 08400 Granollers (BARCELONA)
Tel.: +34 91 768 03 95 - Fax: +34 91 768 03 96 Tel. 93 861 71 04 - Fax 93 849 44 47
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3.5 Ventilación de cámara
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botellas de aire de arranque TECMA TECNEUMATIC, S. L.
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08002 Barcelona
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Tel.: 91 665 33 30 - Fax: 91 681 45 55 lación mecánica y de garajes, MATTHEWS &
Avda. José Gárate, 3 apt. 43 YATES (MYSON), Válvulas cortafuegos apro-
28820 Coslada (MADRID) badas s.c., HALTON OY.
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E-mail: miguel.angel.asensio@atlascopco.com
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Compresores para servicios generales.
2.13 Componentes de motores Clasificados por Lloyd's, BV, DNV, G-Lloyd, RINA, etc.
3.7 Separadores de sentina
ALFA ENERGIA, S.L.

García Barbón, 95
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Tel.: 91 581 92 92 - Fax: 91 581 56 80 Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72
Fax: 91 562 14 48 SEPARADORES DE SENTINA: Separadores de
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4 PLANTA ELECTRICA 5. ELECTRÓNICA
4.1 Grupos electrógenos Radio Marítima Internacional, S.A.
Magallanes, 7 - 11011 CADIZ

Tel.: 956 28 06 98 Isabel Colbrand nº 10 - 5º Of. 132
Fax: 956 27 88 86 28050 MADRID - SPAIN
Tel.: +34 91 358 74 50 Fax: +34 91 736 00 22
E-mail: sunei@arrakis.es E-mail: rmi@ctv.es
Radares/Sistemas Integrados
VOLVO PENTA ESPAÑA S.A. de Navegación RAYTHEON MARINE
Giroscópicas/Pilotos Automáticos RAYTHEON ANSCHUTZ
Paseo de la Castellana, 130 - 28046 Madrid Radiocomunicaciones GMDSS RAYTHEON STANDARD
Tel.: 91 566 61 91 - Fax: 91 566 62 00 SUMINISTROS ELECTRO-NAVALES RADIO
WWW.VP.ESPVPLDR@MEMO.VOLVO.ES
Sistema de Detección de Incendios THORN
- Antideflagrante Sistema Integrado de comunicaciones
Grupos electrógenos completos desde 100 - Estanco internas y alarmas generales IMCOS GITIESSE GIROTECNICA
Gonios/Radioboyas/Meteofax TAIYO
a 2.500 kW - Aparellaje Inmarsat-C TRIMBLE
- Conductores halógeno cero Inmarsat-B/Inmarsat-M NERA
Radiobalizas/Respondedores Radar McMURDO
- Iluminación Radioteléfonos VHF-GMDSS McMURDO
Navtex/Meteofax ICS
- Luces de navagación Sistema DSC/Radiotelex-GMDSS ICS
- Proyectores. Correderas Electromagnéticas
Estaciones Meteorológicas
BEN-MARINE
OBSERVATOR
ALFA ENERGIA, S.L. Plotters
Ecosondas
TRANSAS
ELAC
Per k ins SABRE Pilotos Automáticos NECO
Correderas Electromagnéticas WALKER
Estaciones Meteorológicas WALKER
C/ Príncipe de Vergara 86
28006 Madrid
Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72
Fax: 91 562 14 48
E-mail: alfaenergia@nexo.es 4.7 Luces de navegación, pro-
Grupos electrógenos desde 40 kw hasta yectores de señales. Sirenas
140 kw.
Compañía Radio Aérea Marítima Española S.A.
TECMA TECNEUMATIC, S. L. San Severo, 30 - 28042 Madrid (España)

Finanzauto Paseo Colon 24 - entresuelo D
Tel.: 91 329 18 62
Fax: 91 329 30 45/46
Telex: 23686
08002 Barcelona
Tel.: 93 317 24 79
EQUIPOS COMERCIALIZADOS Y MARCAS REPRESENTADAS
Arturo Soria, 125 Fax: 93 317 86 46 POR CRAME
28043 Madrid E-mail: tecma@iies.es EQUIPO MARCA
Tel.: 91 413 00 13 Sistema de Navegación Integrada KELVIN HUGHES
Fax: 91 413 08 61 Comunicaciones para G.M.D.S.S. SKANTI
Sirenas de señales, postes de señalización Equipos de Emergencia JOTRON
(Radiobalizas, Transpondedores SKANTI
de alarmas, sistemas de detección de ruidos de Radar, VHF portátiles, Navtex) R.H.
Motores auxiliares hasta 2.300 CV. exteriores, ZÖLLNER GMBH. Comunicaciones NERA
por Satélite SKANTI
Comunicaciones Interiores VINGTOR MARINE
(Centralitas Telefónicas, Teléfonos
Autogenerados, Sitema de Órdenes, Música)
Pilotos Automáticos TOKIMEC
y Giroscópicas C. PLATH
Radares y Radares ARPA KELVIN HUGHES
TOKIMEC
4.3 Cables eléctricos Correderas
ANRITSU
EDO/AMETEK
TOKIMEC
I2E-BEN
WALKER
CHERNIKEEF
FURUNO
Receptores de J.M.C.
Cartas Meteorológicas FURUNO
Ecosonda de J.M.C.
Navegación y Pesca SUZUKI
DIVON, S.L. Anemómetros WALKER

BICC General Cable, S.A. C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid OBSERMET
Casanova, 150 - 08036 BARCELONA Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Antenas Radio y TV ELCON
Servicio atención al cliente: Fax: 915 23 56 70 Sirenas y Tifones UNILUX
Tel.: 93 227 97 00 E-mail: divonmar@iies.es Compás Magistral UNILUX
Fax: 93 227 97 22 PLATH
Radiogoniómetro y Receptor Direccional J.M.C.
Exportación: Fax: +34-93-227 97 19 RAMMANTEN
E-mail: info@biccgeneral.es Sistema de Navegación LEICA/PHILIPS
http://www.biccgeneral.es “Iluminación de cubiertas y habilitaciones: por Satélite, GPS FURUNO
estanca, antideflagrante, fluorescente, haló- Receptor DECCA LEICA/PHILIPS
gena, sodio de alta y baja presión.
Proyectores de búsqueda. HøVIK LYS, NOR-
Fabricantes de conductores eléctricos tipos: SELIGHT. Luces de Navegación ALMAR y
Vulcan-Mar, cero halógenos, instrumenta- Paneles de Control para ellas. Columnas de
ción. Señalización y Avisos DECKMA”.
Homolgaciones: Bureau Veritas, Det Norske
Veritas, Pecal 120, Germanischer Lloyds. HISPANO RADIO MARITIMA, S.A.
Radiocomunicaciones y Seguridad Marítima
Apdo. 106 Majadahonda, 28220 - Madrid
Tel.: 902 11 98 74 - Fax: 91 358 97 42
E-mail: hrm@hispanoradio.com
http://www.hispanoradio.com
4.8 Aparellaje eléctrico
4.6 Aparatos de alumbrado Comunicaciones Interiores de AMPLIDAN
Comunicaciones Exteriores de SKANTI
Correderas Doppler de TOKIMEC
Giroscópicas y Sistemas de Gobierno de TOKIMEC
Gonios y Meteofax de TAIYO
Puente Integrado de Navegación de TOKIMEC
Pilotos automáticos de NAVITRON
Programas de ahorro de tráfico Inmarsat vía COMSAT
FERNANDEZ
JOVE Radares ARPA y ATA de TOKIMEC
S.A.
HAWKE Radares de Vigilancia de Costa de RAYTHEON
Radiobalizas y teléfonos portátiles GMDSS de MCMURDO
María Auxiliadora, 41 - 28220 Majadahonda (MADRID) Radiocomunicaciones GMDSS de SKANTI
Tel.: 91 639 53 00 / 91 639 52 50 - Fax: 91 634 43 50 Paseo del Niño, 4 Nave B2
39300 Torrelavega (Cantabria) Radiogoniómetros para VTS de C.PLATH
E-mail: ganaval@arrakis.es Sondas de navegación de ELAC NAUTIK
Tel.: 942 892739 - Fax: 942 883058
E-mail: jove@mundivia.es Sondas de pesca de HONDA
- Iluminación general y decorativa: LIGHTPARTNER http://www.mundivia.es/jove Sistemas de Control de Tráfico Marítimo de TRANSAS
- Luces de navegación y Señales: PETERS & BEY DELEGACIONES: ASTURIAS Y GALICIA Sistemas PLOTER-RADAR de TRANSAS
Terminales Marinos Inmarsat B, C y Mini-M de SKANTI
- Proyectores de Búsqueda: FRANCIS SEARCHLIGHT Teléfonos Marinos IRIDIUM de SKANTI
Prensa Estopas, Pasa Cables, Cajas Eléctricas,
- Iluminación Antideflagrante: CORTEM RED DE SERVICIO TÉCNICO MUNDIAL
Conectores submarinos. Pasta de sellado.
5.1 Equipos de comunica-
ción interiores
Polígono Las Salinas, calle Pantano s/n DIVON, S.L.

11500 Puerto de Santa María. Cádiz. Spain DIVON, S.L.
C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
Tel.: 34 (9)56 877470 Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 34 (9)56 877471 Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70 Fax: 915 23 56 70
E-mail: ita@itasl.com E-mail: divonmar@iies.es
http://www.ita@itasl.com E-mail: divonmar@iies.es
Tv. Radio AM/FM. Televisores. Antenas direccionales
especiales. Satélite. Video proyección. Sonido.
Espectaculo. Avisos etc
YORK REFRIGERATION AND CONTROL:
Maquinaria Principal, Planta Generadora,
Giroscópica MERIDIAN de S.G. BROWN.
Carga y Descarga, Refrigeración y Aire
Acondicionado.
6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO

DIVON, S.L.
C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 6.1 Reboses atmosféricos,
Fax: 915 23 56 70
E-mail: divonmar@iies.es Indicadores de nivel de tanques
Teléfonos y Altavoces STENTO ASA, VING- DIVON, S.L.

TOR, STEENHANS. Automáticos, Red Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Pública, Autogenerados. Fax: 915 23 56 70
E-mail: divonmar@iies.es
Telégrafos de Órdenes e Indicadores de

5.2 Equipos de comunica- Ángulo de Timón de STORK KWANT:
Palanca, pulsador, conmutador, dobles,
ción exteriores incluyendo controles.
DIVON, S.L.
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
Indicación a distancia de NIVEL, TEMPERA-

Polígono Las Salinas, calle Pantano s/n
11500 Puerto de Santa María. Cádiz. Spain TURA Y ALARMAS. Presión directa, “de bur-
Tel.: 34 (9)56 877470 buja” KOCKUM SONICS.
Fax: 34 (9)56 877471
E-mail: ita@itasl.com
http://www.ita@itasl.com
Especialistas en comunicaciones
electrónicas. 5.4 Automación, Sistema inte-
grado de Vigilancia y control 6.3 Sistema de ventilación, calefac-
5.3 Equipos de vigilancia y ción y aire acondicionado
navegación
ALFA ENERGIA, S.L.
ALFA ENERGIA, S.L.
NOSKE-KAESER
28006 Madrid
Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72 C/ Príncipe de Vergara 86
Fax: 91 562 14 48 28006 Madrid
E-mail: alfaenergia@nexo.es Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72
Fax: 91 562 14 48
E-mail: alfaenergia@nexo.es
Automoción y control
Aire acondicionado y ventilación
DIVON, S.L.
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
AUXITROL IBERICO, S.A. TECMA TECNEUMATIC, S. L.
Caucho, 18
28850 Torrejón de Ardoz (Madrid) Paseo Colon 24 - entresuelo D
Tel.: 91 675 23 50 08002 Barcelona
Fax: 91 656 62 48 Tel.: 93 317 24 79
E mail: comercialau@auxitrol.es Fax: 93 317 86 46
E-mail: tecma@iies.es
Correderas SAL de Correlación Acústica.
Teleindicadores de Nivel, Temperatura y
Registradores de Datos de la Travesía de
Alarmas Ventiladores para aire acondicionado y venti-
CONSILIUM MARINE.
Sensores Electrónicos de Burbujeo con sali- lación mecánica y de garajes, MATTHEWS &
da 4 a 20 mA. YATES (MYSON), Válvulas cortafuegos apro-
Radar badas s.c., HALTON OY.
6.14 Planta Hidraúlica
ALFA ENERGIA, S.L.
DESAL GMBH
Pol. Ind. Gelidense, nave 11A. Apdo. de Correos 278
08790 GELIDA (Barcelona) C/ Príncipe de Vergara 86
Tel.: 93 779 23 24 - Fax: 93 779 23 92 28006 Madrid
Internet: http://www.cambrabcn.es/sumivent Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72
E-mail: sumivent@sumivent.com Fax: 91 562 14 48 Gran Vía Carlos III, 84, 1º, 3ª
E-mail: alfaenergia@nexo.es 08028 Barcelona - España
Ventiladores Conau, Ventiladores marinos Tel: 93 409 54 54
homologados por las diferentes compañías Fax: 93 490 21 79
Generadores de agua dulce E-Mail: phspain@compuserve.com
clasificadoras. Web: http//www.poclain-hydraulics.com
Motores hidráulicos de pistones radiales. Bombas hidráu-

licas de caudal variable y fijo. Válvulas direccionales.
Conjuntos de frenado de simple y doble círculo.
6.4 Calderas auxiliares,
calefacción de tanques García Barbón, 95
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Fax: 986 22 35 70
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Tel.: 942 80 35 35 - Fax: 942 88 15 10
E-mail: termovila@boreal.es
6.11 Sistemas de control de DELEGACIONES: ASTURIAS Y GALICIA
CONTROL DE FLUIDOS
Calentadores eléctricos de paso. Cuadros

la contaminación del medio Componentes hidráulicos: válvulas de bola, racores, abrazade-
ras, tubería Tungum y NBK, bridas S.A.E.
electrónicos de regulación de temperatura. ambiente, tratamiento de

residuos
6.6 Sistemas de detección Mechanical Separation
Division Sauer Sundstrand Iberica S.A.
y extinción de incendios (Empresa filial del grupo Sauer
Pol. Ind. de Congost, Avda. San Julián, 147-157 Sundstrand Gmbh&Co)
08400 Granollers (BARCELONA)
Tel. 93 861 71 04 - Fax 93 849 44 47
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Fernando de Henares (Madrid)
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Telefax: 93 462 12 74
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tificado - Iluminación Antideflagrante: CORTEM
m3 día. otras capacidades a petición
7.4 Equipos de salvamento (botes, 8.3 Hèlices transversales
FERNANDEZ
pescantes, balsas salvavidas) de maniobra
JOVE
S.A.
Paseo del Niño, 4 Nave B2

39300 Torrelavega (Cantabria)
Tel.: 942 892739 - Fax: 942 883058
E-mail: jove@mundivia.es
http://www.mundivia.es/jove
DELEGACIONES: ASTURIAS Y GALICIA
Uniones Viking y FJ para unión y reparación de
tuberías. Avda. Cataluña, 35-37 bloque 4, 1º Izquierda
50014 Zaragoza (España)
Avda. Cataluña, 35-37 bloque 4, 1º Izquierda Tel.: 976 29 80 39 / 82 59 - Fax: 976 29 21 34
50014 Zaragoza (España)
Tel.: 976 29 80 39 / 82 59 - Fax: 976 29 21 34
Hélices de maniobra.
7 EQUIPOS DE CUBIERTA Sistemas de evacuación. Pescantes
de botes.
7.1 Equipos de fondeo y

amarre 9 EQUIPAMIENTO Y HABILITACIÒN
MARINE ACCOMMODATION TRADE

Natalia de Silva, 3
28027 Madrid
Tel.: 91 - 742 30 57 / 91 - 742 79 39 ACCO • TRADE
SUMINISTROS PARA LA ACOMODACION NAVAL
Fax: 91 - 320 45 78
Avda. Cataluña, 35-37 bloque 4, 1º Izquierda General Ibáñez, 10
50014 Zaragoza (España) Balsas salvavidas y Botes rescate DSB 28230 LAS ROZAS
Tel.: 976 29 80 39 / 82 59 - Fax: 976 29 21 34 Madrid
Botes salvavidas y Pescantes ERNST (Spain)
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Fax: 91 561 38 05
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Fax: 00 49 412 2711104
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Coruña
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Delegación de Madrid: 8.2 Timón, Servomotor SCHOENROCK
c/ José Ortega y Gasset, 42 - 4º izq. HYDRAULIK GMBH
28006 Madrid
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E-mail: ventas@rtrillocadenas-anclas.es PUERTAS HIDRAULICAS DE CORREDERA ESTANCAS AL AGUA
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7.3 Equipos de carga y descarga
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Tel.: 93 317 24 79 Representación en Madrid
Tel.: 91 383 15 77 - Fax: 91 383 15 77 Tel.: 981 29 73 01 - Fax: 981 13 30 76
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año LXVII • n° 777

INGENIERIA NAVAL diciembre 2000

SINAVAL/EUROFISHING 2001 • Buque Vizconde de Eza

año LXVII • n° 777

INGENIERIA NAVAL diciembre 2000

editorial / editorial comment 7

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actualidad del sector / shipping and shipbuilding news 15

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Buque oceanográfico Vizconde de Eza construido por

nuestras instituciones / our institutions 81

artículos técnicos / technical articles 89

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77 próximo número / comming issue

más se trata de un portal vertical

http://www.mde.es/mde/ general corporativa. Interesa ver

Depósito Legal: M 51 - 1958

6 1212 INGENIERIA NAVAL diciembre 2000

Sinaval – Eurofishing 2001:

La feria estará al completo en esta ocasión, con los tres pa-

El certamen internacional bilbaíno tendrá lugar poco des-

En su edición número 39, la cita catalana recogió el buen

El mercado de la náutica deportiva ofrece grandes opor-

En este sentido, los hábitos y las expectativas de los con-

INGENIERIA NAVAL diciembre 2000 1213 7

INGENIERIA NAVAL diciembre 2000 1215 9

10 1216 INGENIERIA NAVAL diciembre 2000

12 1218 INGENIERIA NAVAL diciembre 2000

INGENIERIA NAVAL diciembre 2000 1219 13

MTU aumenta la potencia de sus motores

MTU ha lanzado una serie de potentes mo-

Soponata contrata dos aframaxes en

Un doble contrato de aframax en Soponata de

Los coreanos se han retirado del contrato de

Hyundai Merchant Marine, SK Shipping-

Panorama de actualidad de los sectores

El mercado de fletes para los VLCC, en rutas MEG/Japan, sigue su

Para un aframax de 80.000 tpm, en rutas UK/Cont, a finales de mes se

Los Suezmax, en rutas de W.Africa-USC, no han parado de subir en lo

INGENIERIA NAVAL diciembre 2000 1221 15

18 1224 INGENIERIA NAVAL diciembre 2000

Tabla 2.- Cartera de pedidos al 1 de julio de 2000 (por astilleros)

Tabla 3.- Buques contratados del 1-1-2000 al 1-7-2000

INGENIERIA NAVAL diciembre 2000 1225 19

Proyectando hoy los buques del siglo XXI

El día 28 del pasado mes de noviembre se • Tras el importante

INGENIERIA NAVAL diciembre 2000 1227 21

Pese a admitir públicamente que los astille-

Hay que decir, sin embargo, que el Colegio

Este Sector quiere agradecer públicamente al

22 1228 INGENIERIA NAVAL diciembre 2000

Feria Internacional de la Industria Naval,

La Feria también se convertirá en un foro idóneo para el

Con setenta años de historia, Ingeniería Naval,

mu Are Mar rvac

es en la actualidad, por muchos motivos

Sociedades de Clasificación CAD/CAM Habilitación

En 1995 la IACS decidió que los certificados de

24 1230 INGENIERIA NAVAL diciembre 2000

El mantenimiento debe ser llevado a cabo con el mis-