Revista Ingeniería Naval Mayo 2004 PDF

año LXXII • n° 815
año LXXII • n° 815
INGENIERIA NAVAL mayo 2004

editorial / editorial comment 7
panorama de los sectores naval y marítimo /

shipping and shipbuilding news 9
expomar / Expomar 17
electrónica / electronics 21
buques de guerra / warships 31
• El nuevo Buque de Proyección Estratégica de la Armada

• Submarino SSGT
electrónica • buques de guerra
propulsión / propulsion 45
RMI
noticias / news 47
• Madrid Diseño de Yates 2004

• Reductores para plantas de propulsión de buques rápidos
• Rolls-Royce: cien años de innovación
las empresas informan / companies report 67
nuestros mayores / our elders 69
congresos / congress 71
relatos / stories 73
21 noticias de la omi / imo news 76
nuevas tecnologías / new technologies 79

SEOAN, sistema de vigilancia
electrónica de última hace 50 años / 50 years ago 82
generación
artículos técnicos / technical articles 83
• Nueva plataforma para desarrollar el software de Sistemas

Integrados de Control de Plataforma, por el Departamento de
Sistemas de Control de Izar-FABA
• Comportamiento en la mar de un Copa América: estudio
54 meteorológico Valencia vs. Hauraki, por E. Carrillo, A. Marón
Loureiro y J. Valle
• La simulación virtual aplicada a la acuicultura:
Diseño y Formación, por J.D. Beaz Paleo, J. de Lara Rey,
Draga de succión JFJ de Nul
construída por IHC Holland D. Santos Orden y F. Muñoz
clasificados / directory 109
próximo número / comming issue

73 construcción naval / shipbuildng
cartera de pedidos, botaduras
y entregas / orderbook, launchings
Vida y trabajo de una Ingeniero and deliveries
Naval española en la Comisión
Europea
El enigma del iniciado año LXXII • N.° 815
INGENIERIA NAVAL
mayo 2004
Revista editada por la Asociación

de Ingenieros Navales y Oceánicos
Después de su primera novela, El triángulo de cristal, de España.
nuestro compañero Antonio Estévez Muñoz continúa Fundada en 1929
sorprendiéndonos con su faceta novelística con la pu- por Aureo Fernández Avila I.N.
blicación de El enigma del iniciado.
La presentación de esta nueva obra, tuvo lugar en la

sala de conferencias de la Escuela Técnica Superior Presidente de AINE y de la
de Ingenieros Navales de la Universidad Politécnica Comisión de la Revista
de Madrid, el pasado 29 de abril de 2004 y corrió a José Ignacio de Ramón Martínez, Dr. I.N.
cargo del físico y periodista, especializado en divul-
gación científica, Manuel Toharia. Vocales de la Comisión de la
Revista
José Enrique Moro Mediano, I.N.
El enigma del iniciado es una novela corta, publi- (Secretario)
cada por la editorial Nostrum, en la que se plan- Primitivo B. González López, Dr. I.N.
tea un tema tan conocido por nuestro colectivo Juan Ramón Calvo Amat, Dr. I.N.
como es el aprendizaje y la evolución de la Física.
Es una obra de fácil lectura muy recomendable pa- Director
Sebastián Martos Ramos I.N.
ra estudiantes de bachillerato y primeros cursos
de carrera. Redactora Jefe
Belén García de Pablos
El libro cuenta la historia de Andrea que está a
punto de iniciar las vacaciones más esperadas de Redacción
su vida. Ha terminado bien el curso y cuenta con Alberto Lerena Montiel
Silvia Borreguero Nieto
el aprobado de una de sus mayores pesadillas:
Física. Sin embargo, en el último momento la Física Publicidad
aparece suspendida y el verano soñado se desva- Director comercial:
nece. Andrea no se resigna y entra en contacto con algunos de los momentos históricos más impor- Rafael Crespo Fortún
una extraña secta, adoradores de la ciencia, que le tantes de la humanidad. Tel. 91 510 20 59
Fax: 91 510 22 79
empuja a enfrentarse con la prueba del iniciado.
Con esta segunda novela Antonio Estévez Muñoz Administración
A partir de ese momento Andrea cambia su vida. revalida su faceta como novelista, perfectamente com- Nieves García Paramés
No se queda sin viajar, pero esta vez será capaz de paginada con sus actividades profesionales y su con-
desplazarse a través del tiempo, siendo testigo de dición de Ingeniero Naval. Dirección
Castelló, 66
28001 Madrid
Tel. 91 575 10 24 - 91 577 16 78
Fax 91 781 25 10
e-mail: rin@iies.es
••••• http://www.ingenierosnavales.com
Diseño y Producción
MATIZ Imagen y Comunicación, S.L.
Tel. 91 446 24 42 - Fax 91 593 34 24
Suscripción Anual/Subscription Costs
fe de erratas España
Portugal
Europa
67,60 €
97,60 €
108,60 €
Resto del mundo 133,60 €
Estudiantes España 33,80 €
En el pasado número 814 de la Revista, corres- el la página 390, en el listado correspondiente a Precio del ejemplar 7€
pondiente al mes de abril de 2004, se deslizó una Remolcadores de Barcelona. El listado correcto es
errata en el listado de remolcadores. En concreto, el siguiente: Notas:
No se devuelven los originales.
Los autores son directamente
Remol. de Barcelona, S.A. Montfred R. Puerto y altura 27,00 9,70 5,40 267,0 4.002 Tractor Schottel 45,0 2002 FI.FI. responsables de sus trabajos.
Remol. de Barcelona, S.A. Montgat R. Puerto y altura 28,82 8,70 4,80 265,0 2.750 Conv.Timón Tobera 43,0 1993 FI.FI. Se permite la reproducción
Remol. de Barcelona, S.A. Montjoi R. Puerto y altura 27,00 9,70 5,40 267,0 3.600 Tractor Schottel 45,1 1995 F.F.Nº1-2.700 m3/A.P. de nuestros artículos indicando
Remol. de Barcelona, S.A. Montnegre R. Puerto y altura 26,40 7,50 2,80 116,7 1.650 Conv.Timón Tobera 23,0 1989 FI.FI. su procedencia.
Remol. de Barcelona, S.A. Montoriol R. Puerto y altura 27,00 9,70 5,40 267,0 4.002 Tractor Schottel 45,0 2002 FI.FI.
Remol. de Barcelona, S.A. Montsacopa R. Puerto y altura 27,00 9,70 5,40 267,0 4.002 Tractor Schottel 45,0 1998 FI.FI. Publicación mensual
ISSN: 0020-1073
Depósito Legal: M 51 - 1958

Además, en el número de marzo de la Revista, en el na 317 capítulo 4.- La imagen corporativa actual, don-
artículo “Los escudos de las Instituciones y Centros de se menciona como Director de Gestión de la Publicación controlada
de Enseñanza de los Ingenieros Navales y Oceánicos” Asociación en abril de 2002 a “Alfonso Rodríguez por la OJD
correspondiente a nuestras instituciones, en la pági- Ferrari”, debe decir “Alfonso González Ferrari”.
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editorial
I+D+i en la construcción naval militar
E
l futuro de la construcción naval militar está directamente mas de construcción y unión, serán de bajo mantenimiento y
relacionado con la capacidad de producir plataformas proporcionarán protección balística.
que, con la mínima dotación y el adecuado equipamien-
to, sean capaces de realizar misiones polivalentes y con riesgo Ante el incremento de operaciones navales en áreas cada vez
mínimo. más próximas a la costa que facilita al enemigo el uso de minas
baratas y efectivas, se necesitará reducir la firma magnética me-
Cada vez más se incrementa la aceptación de soluciones co- diante nuevos materiales y sistemas antidegaussing.
merciales en la construcción naval militar y, aunque existe un
permanente traspaso de innovación reciproco, es necesario des- Un adecuado estudio de las formas del casco y de las distintas
tacar que la defensa requiere un esfuerzo adicional en I+D+i alternativas de carenas, puede suponer alteraciones drásticas
para aprovechar lo que ofrecen las tecnologías emergentes. en el comportamiento en la mar, la velocidad y la autonomía.
Mejoras en el comportamiento en la mar reducen el deterioro
Entre las áreas tecnológicas en las que se prevén mayores es- o degradación del material y del personal. Las formas ade-
fuerzos de desarrollo destaca la reducción del coste del ciclo de cuadas que, en condiciones duras de mar, permitan realizar
vida y los esfuerzos para reducir la dotación. Para conseguir- misiones de distinto tipo, con seguridad y a distintas veloci-
lo se necesitará desarrollar la automatización en sensores, ac- dades, suponen importantes ventajas. La capacidad de lanzar
tuadores y comunicaciones así como el mantenimiento según armas es una ventaja ofensiva y también defensiva, aumen-
detección inteligente de la condición eliminando el clásico man- tando la supervivencia ante un ataque. Las cualidades de la
tenimiento rutinario, y para evitar que la disminución de per- dotación no se verán disminuidas si se procura minimizar
sonal pueda afectar a la supervivencia de la plataforma en caso las aceleraciones que tanto influyen sobre el mareo.
de daños y averías, se desarrollarán nuevos conceptos en com-
partimentación, estructuras, control de incendios y control de La velocidad permite cubrir mayores áreas, favorece la sorpre-
las inundaciones. sa, la cooperación con otras fuerzas y permite una mayor apro-
ximación al enemigo. Las mejoras en las formas reducen la
La tendencia del futuro de la propulsión se encamina hacia la potencia, el consumo de combustible y el consiguiente tamaño
propulsión eléctrica cuya complejidad y coste está disminu- de la plataforma.
yendo al mismo tiempo. Amedida que se desarrollen los nue-
vos sistemas integrados de potencia, incluidas las pilas de El estudio del flujo y su aplicación a la simulación en CFD, pue-
combustible, la tecnología de materiales de magnetismo per- de facilitar para los distintos tipos de cascos el desarrollo de for-
manente y la electrónica de potencia, se conseguirá un aumento mas avanzadas. El control del flujo además de reducir la
de la densidad de potencia con la consiguiente reducción de es- resistencia de fricción, reducirá la firma acústica y de estela, así
pacio, mejor distribución, aumento de la carga útil y reducción como los ruidos producidos por la cavitación de la propulsión.
de ruidos y medidas contra ruidos. Existen en este campo muchos potenciales tecnológicos des-
de la succión controlada de flujo activo, introducción de sus-
La reducción en una plataforma naval militar de las firmas ra- tancias, aplicación de fuerzas electromagnéticas, etc.
dar, magnética, acústica, infrarroja y visual, en unos escenarios
cada vez más tecnológicos se ha convertido en una necesidad Para cumplir las reglamentaciones medioambientales interna-
vital para conseguir que su detección se haga más tardía y, cuan- cionales (p.e. MARPOL), se necesitarán desarrollar solucio-
do ésta se produzca, disminuir la probabilidad de impacto nes para el tratamiento a bordo de los residuos. Las tecnologías
del arma que use el enemigo. a desarrollar y mejorar abarcan incineradoras, pirolisis de ar-
co de plasma, etc.
Reducir la firma radar es necesario ante el significativo aumento
de la capacidad de detección de los nuevos radares de explo- El necesario desarrollo de las comunicaciones, sensores y ar-
ración y de las características de los misiles de crucero. Las mamento, y la integración del control de la propulsión en un
tecnologías asociadas estarán relacionadas con la utilización en todo denominado sistema de combate, responde a la necesi-
la obra muerta de materiales compuestos y formas constructi- dad del cumplimiento de las misiones y funciones para la que se
vas adecuadas que reduzcan la reflexión. Se investigará la sus- concibe cada plataforma naval militar. Las características de las
titución de mástiles y superestructuras de acero y aluminio por plataformas del futuro dependerán, y de forma interrelaciona-
otros materiales que lleven embebidos antenas y sensores. Los da, del desarrollo de los escenarios, de los presupuestos de
nuevos materiales necesitarán ser no tóxicos y resistentes al fue- Defensa, y de la tecnología, que siempre se mantendrá indis-
go, así como resistentes a las interferencias (EMI) y a los pulsos pensable como factor de subsistencia de este campo de actividad
(EMP) electromagnéticos, tendrán adecuado peso, coste, siste- industrial.
INGENIERIA NAVAL mayo 2004 499 7

panorama de los sectores naval y marítimo
Panorama del sector marítimo

Construcción Naval: Continúa la eu-
foria fuera de Europa
El récord de contratación del pasado año po-
día sugerir que la avidez por contratar nuevos
buques y las ya dilatadas fechas de entrega iban
a moderar el ritmo, pero el primer trimestre de
2004 no parece haber cedido en este sentido.
Aunque aún es pronto para tener cifras com-

pletamente confirmadas, las diferentes fuen-
tes sitúan la cartera mundial de pedidos por
encima de los 73 millones de CGT. (Exactamente
73,9 según LL-Fairplay, y 75,1 según Clarkson).
La cartera mundial de pedidos alcanza así un

nuevo récord histórico. Conviene recordar que
nunca antes del año 2003, ésta no había llega-
do siquiera a 50 millones de CGT. Dentro de este escenario general positivo, la Tráfico Marítimo
tragedia es para los astilleros europeos que, sal-
Desde el punto de vista de la capacidad de car- vo en el caso alemán, continúan su caída. En La pregunta clave hoy en día es por cuánto
ga, la cifra ha sido, según fuentes diferentes, la UE (*) sólo se han registrado contratos en tiempo continuará la desmesurada carrera en
(que generalmente difieren debido al tonelaje Alemania, en Polonia, y de manera casi testi- el alza de los fletes de la mayoría de los tráfi-
unitario mínimo a partir del cual introducen monial en Holanda y en España. cos. La reciente sucesión de precios crecien-
los buques en sus bases de datos), de 172/183 tes del barril de crudo, que ha llegado hasta
millones de tpm. Esto se puede explicar por- (*) Reconsidera la UE de los 25. niveles sin precedente desde la Guerra del
que el volumen de nuevos contratos en el pri- Golfo en 1990, puede ser fruto de factores co-
mer trimestre del año, (8 millones de CGT / 12 País Nº Buques CGTx1.000 % total mundial yunturales, pero la combinación de esta subi-
millones de tpm), ha doblado el de entregas Alemania 15 275 3,4 da con la inestabilidad que no se amortigua,
(5,8 millones de CGT / 15,4 millones de tpm). Polonia 16 212 2,6 sino todo lo contrario, en las zonas de Oriente
Holanda 13 48 0,6 Medio de importante producción de crudo,
Es evidente que en condiciones de satura- España 8 11 0,1 aumentan la incertidumbre sobre la continua-
Resto UE 0 0 0,0
ción, como la que existe hoy día, el ritmo de ción positiva del tráfico marítimo en el próxi-
Total UE 52 546 4,2
entregas medidas en CGT sólo aumente ha- mo futuro.
bitualmente de forma continua, sin altera- Croacia 12 324 4,0
ciones bruscas. Los incrementos así registrados Otros europeos 9 64 0,8 Otra incógnita a desvelar para tratar de con-
obedecen fundamentalmente (aunque no testar a esta pregunta, es por cuánto tiempo
únicamente), al gradiente de aumento de pro- Corea 136 4.636 57,7 China podrá mantener su ritmo de crecimien-
ductividad de los astilleros. Japón 126 2.063 25,7 to sin sobrecalentar su economía.
China (RP) 24 358 4,5
Se prueba así, una vez más, que los astilleros Para los armadores, en medio de estas incerti-
con una gran carga de trabajo de duración con- Con relación a los precios, se han registrado dumbres, se añade también el dilema sobre có-
siderable, son los que están en mejor posición subidas en todos los segmentos de tipos de bu- mo reaccionar ante la situación de fletes altos,
para, de manera natural, aumentar continua- ques, como se puede apreciar en la Tabla nº 1. precios de nuevas construcciones en alza y el
mente su nivel de productividad. Comparando los precios actuales con los de mantenimiento (¿por cuánto tiempo también?)
hace un año, los incrementos están en casi to- de costes de capital muy bajos.
Dentro del abanico de precios y tamaños, es de dos los casos comprendidos entre el 20 y el
destacar que la cartera de pedidos de los grane- 35 %, salvo en los LNG, en los que, pese a la Es importante considerar que, en el momen-
leros tipo panamax y de los portacontenedores de presión de la demanda, la subida se coloca en- to actual, en el que por primera vez en mu-
capacidad superior a 3.000 TEUs representa más tre un 9 y un 10 %. chos años se da una situación de escasez de
del 50 % de la flota existente, y especialmente en capacidad de flota en muchos de sus secto-
el caso de los últimos se llega al 65 %, con entre- Como se puede apreciar, y de manera apro- res, sistemas que afectan a la economía en ge-
gas que ya sobrepasan el año 2007. ximada, la subida ha ido coincidiendo más o neral, basados en la filosofía just in time, están
menos con la apreciación del euro frente al dó- sufriendo riesgos importantes por el dese-
Analizando el conjunto de nuevos contratos lar en el mismo periodo. La depreciación del quilibrio entre oferta y demanda de porta-
(en CGT), el grupo de los portacontenedores dólar con respecto al yen y al won ha sido mu- contenedores, especialmente los de tamaño
representa un 34,3 % del total contratado en el cho menor, lo cual ha perjudicado de manera más pequeño, y por los retrasos debidos a la
mundo, los graneleros un 20,2 %, los buques importante a la ya dañada competitividad de congestión en muchos puertos en el tráfico de
de productos y quimiqueros un 14,2 % y los los países del euro. graneles sólidos.
petroleros de crudo un 10,9 %.
Habrá que ver, en el próximo futuro, cómo van Dentro de sus diferentes posibilidades, los ca-
Siguen los LNG con un 5,7 %, y el resto de bu- a influir en la evolución de los precios la fuer- minos pasan por exprimir los beneficios ac-
ques no de carga (tipos no clasificados especí- te subida del precio del acero y la cotización tuales y tratar de asegurar largos contratos de
ficamente), con un 4,4 %. del petróleo. fletamento o, aprovechando el brillante mo-

mento del mercado de segunda mano, vender
para invertir de nuevo con ventaja cuando los
precios bajen, decisión no exenta de riesgos por
supuesto.
Los expertos en predicción, vaticinan en cual-

quier caso que es más probable que la situa-
ción de bonanza se prolongue por dos años
más, y por lo tanto habrá mayoría de arma-
dores que preferirán mantener a sus buques
navegando bajo su propiedad.
Por otra parte, la enorme demanda de acero

en Asia, ha desatado también al alza los pre-
cios pagados por los desguazadores, especial-
mente los asiáticos.
En marzo, se llegó a ofrecer 400 US$ por to-

nelada de peso en rosca, con marcada tenden-
cia a subir.
Esta situación ha podido llegar a ser atrac-

tiva para armadores con buques viejos, con
crecientes dificultades para ser aceptados
por fletadores o por propietarios de la car-
ga, de manera que algunos de ellos han pre-
ferido vender para desguace, recuperando
así parte de su inversión, y no esperar a la
posible caída del mercado.
Pero en general se puede decir que, pese a

la debilidad del dólar y a los altos precios
del combustible derivados del alza del pre-
cio del petróleo, el aumento de los ingre-
sos por encima de lo esperado, ha sido
mayor que el incremento suplementario de
los costes debido a las situaciones antes men-
cionadas.
Como una secuela lógica de este ambiente tan

dinámico, muchos puertos están experimen-
tando problemas de congestión, con esperas
que han podido llegar a dos o tres semanas en
algunos puertos de importancia para el tráfi-
co de graneles.
Hay estimaciones que evalúan en hasta en 9 % Gráfico 1

la disminución efectiva del tráfico en el caso
de graneles sólidos, lo cual contribuye a man-

Tabla 1.- Precios de Nuevas construcciones en MUS$
tener altos los fletes.
1998 1999 2000 2001 2002 2003 (nov) 2003 (dic) 2004 (Ene) 2004 (Feb) 200 (mar)
Petroleros Es claro que dado el carácter estructural de es-
VLCC (300.000 tpm) 72/76 68/69 72/77 70/75 63/68 63/68 74/77 77/79 79/81 84/86 tas dificultades, su efecto disminuirá al mismo
Suezmax (150.000 tpm) 44/48 42/45 46/53 46/49 43/45 47/51 51/52 51/53 53/55 55/57 tiempo que disminuya el volumen de tráfico.
Aframax (110.000 tpm) 34/38 33/37 38/42 36/40 34/37 38/41 40/42 42/45 45/44 45/47
Panamax (70.000 tpm) 30/31 28/31 33/36 32/36 31/32 33/37 35/38 37/39 38/38 39/40 Por lo que respecta al tráfico de petróleo y de-
Handy (47.000 tpm) 26/29 25/26 28/30 26/30 26/27 29/32 31/32 32/34 34/33 35/35 rivados, la situación sigue siendo buena pero
Bulkcarriers no tan firme como en el caso de los graneles
Capesize (170.000 tpm) 33/39 33/35 36/41 36/39 35/37 38/48 47/48 48/50 50/49 50/53 sólidos.
Panamax (75.000 tpm) 20/24 20/22 22/24 20/23 20/22 23/26 26/27 27/30 29/30 32/33
Handymax (51.000 tpm) 18/21 18/20 20/21 18/20 18/19 19/20 23/24 24/25 25/25 28/28,5 La combinación del recorte en la producción
Handy (30.000 tpm) 14/17 14/16 15/17 14/16 14/15 16/18 18/22 18/19 19/19 19/20 de los países de la OPEC, con la aproximación
Portacontenedores del verano en el hemisferio norte, el tráfico
1.000 TEU 18/19 17/18 17/18 15/18 15/16 18/19 18/19 18/20 19/20 20 /21 de petróleo puede disminuir. De hecho, a fi-
3.500 TEU 40/42 36/37 39/42 36/41 33/34 40/42 40/43 42/43 43/43 45/46 nales de marzo ya se observa una caída de los
6.500 TEU - - 67/73 70/72 60/64 69/70 71/73 71/73 73/74 72/74 niveles de fletes, más acusada en los de 12 me-
ses que en los de 36 meses, y en los buques de
LNG (138.000 m3) 190 165 173 165 150 155 153/155 155/155 155/160 159/165 tamaño grande que en los pequeños.
LPG (78.000 m3) 58 56 60 60 58 63 63 63/65 65/66 65/69
En cualquier caso, parece que China seguirá
Tabla de Precios de NNCC en MUS$ final de febrero de 2004. siendo el país que más hará crecer su tráfico en
Fuentes: Lloyd’s - Fairplay, Clarkson, LSE t-milla durante todo el año 2004, incluso en el

Al cabo de tres años, tras los cuales la amorti-
zación acelerada pierde su impacto fiscal, los
inversores (comanditarios) pueden elegir en-
tre pagar impuestos de acuerdo con los resul-
tados de la naviera, o pasar a un régimen de
impuesto por tonelada.
La cantidad invertida en 2003 en buques por

el sistema KG llegó a 2.300 millones de euros,
prácticamente el doble que en el año prece-
dente, mientras se predice una financiación de
3.000 millones de euros para el año en curso
2004.
Cuando el gobierno alemán disipó las incerti-

dumbres sobre la continuación del sistema de
impuesto por tonelada, el mercado de las KG
recibió un gran impulso.
El sistema será modificado en 2007, en el que

los inversores no tendrán la opción combina-
da de amortización acelerada e impuesto por
tonelada, sino solamente este último.
Es más que posible que entonces cambie la es-

tructura de este último incluyendo la elimina-
ción de impuestos sobre los ingresos,
cambiando el incentivo desde la desgravación
fiscal por pérdidas, a la minoración del im-
puesto sobre beneficios.
Las compañías KG opinan que el cambio no

afectará a la popularidad de invertir en fondos
navieros, sino que la baja fiscalidad atraerá más
inversores.
El sistema actual ha sido un revulsivo para la

industria naviera germana y para las empre-
sas de construcción naval, que han visto como
han mantenido más capacidad contratadora
que sus competidoras europeas hasta incluso
Gráfico 2 ser el único país de la UE en el primer trimes-
tre de 2004 que ha contratado buques por un
caso de que un recalentamiento de su econo- serva una desaceleración del crecimiento en el total de casi 400.000 GT, mientras los demás no
mía disminuyera su ritmo de crecimiento. tráfico transoceánico. Por el contrario, la de- contrataban nada en su mayoría o unos pocos
manda de buques menores ha desbordado la lo hacían en una cantidad testimonial.
Sin embargo, si el incremento del precio del oferta de portacontenedores tipo feeder en to-
petróleo se mantiene durante un tiempo pro- dos los tráficos de corta distancia. Tabla 2- Precio de fletes
longado por encima de 36 US$ por barril, los de portacontenedores
efectos sobre el crecimiento económico mun- Una comparación entre enero de 2003 y el mis-
Portacontenedores ($/TEU) dic-03 oct-03
dial podrían valorarse en una reducción sobre mo mes de 2004, en cuanto al número de bu-
EE.UU.-Europa 834 820
la previsión de un 0,3 % según el nuevo direc- ques portacontenedores activos mayores de
Europa-EE.UU. 1469 1428
tor gerente del FMI, Rodrigo Rato, e incluso de 2.500 TEUs, arroja un balance muy positivo pa-
un 0,5 % como predicen la mayoría de los ana- ra el año 2004, más de un 10 % a favor de este
listas. último. Fuentes: Clarkson, LSE, elaboración propia.
Para el caso español, y dada nuestra extrema En algunos países, y en el caso de Europa sig- Faltan feeders en Europa
dependencia de las importaciones de petróleo, nificativamente en Alemania, la muy positiva
el impacto podría llegar a ser del 0,7 % en el imagen del negocio naviero en los últimos Los armadores de buques contenedores fee-
PIB previsto, lo cual produciría un efecto in- tiempos ha disparado la financiación de com- der están alarmados por la falta de tonelaje pa-
flacionario que desembocaría en una nueva pra de buques vía Sociedades Comanditarias ra hacer frente al incremento de la demanda
pérdida de competitividad de nuestra econo- (KG). de tráfico de Short Sea Shipping y la reconfi-
mía y, por tanto, de nuestra industria. guración de tráficos existentes.
La clave del atractivo de los esquemas KG,
Con relación al tráfico de contenedores, en el en los que en Alemania pueden participar Se da además la circunstancia de que el uso de
que China sigue ejerciendo de locomotora, han personas físicas y no sólo jurídicas, reside cargueros multipropósitos para cubrir la esca-
ido creciendo los niveles de flete en las rutas fundamentalmente en la facultad de reali- sez no es una solución hoy día debido a la tam-
US hacia Extremo Oriente en detrimento de las zar una depreciación acelerada del buque. bién alta demanda de estos buques,
de origen europeo debido a la continuada de- Los inversores, con bases impositivas per- especialmente para transportar acero.
bilidad del dólar frente al euro. sonales positivas, las podrán reducir o cam-
biar de signo al combinarlas con las Según informa Lloyd’s List, buques feeder
Los precios de los fletes han continuado su- pérdidas fiscales durante el período de de- de 12.700 tpm se están fletando a un año a
biendo durante el mes de marzo, si bien se ob- preciación. 9.000 US$/día, lo cual no tiene precedentes.

El American Bureau of Shipping ha declarado
que, desde el punto de vista estructural, el AUP
es un sistema viable.
Sin embargo, la Oficina de Investigación Naval

mantiene que el doble casco es el sistema más
efectivo y barato para mejorar la seguridad de
los petroleros.
Los armadores japoneses reco-

miendan precaución cuando se na-
vegue cerca de las costas de Iraq
El intento fallido de un ataque terrorista suicida
contra una terminal petrolera cerca de Basora
ha alertado al mundo marítimo en general.
Especialmente, el presidente de la Asociación

de Armadores Japoneses (JSA) ha pedido a to-
dos los buques japoneses la máxima precau-
ción cuando naveguen por las inmediaciones
de Basora.
¿Desguazar en la UE? apreciado frente al dólar un 7 % menos que Las primas del seguro en el mercado de
el euro. Londres, para los buques con destino a Basora,
La Comisión Europea ha aprobado una ayu- han pasado de un 0,1 % al 1 % del valor del cas-
da de 900.000 € para desarrollar en Holanda De momento, la empresa japonesa no parece co debido a la situación, según información del
un nuevo astillero de desguace de carácter eco- suficientemente entusiasmada, aunque esto se Lloyd’s List.
lógico. pueda deber a la incertidumbre sobre los cos-
tes de futuros suministros. Nuevos motores Sulzer para porta-
La compañía Ecodock, autora del proyecto, contenedores de Maerks
quiere construir esa instalación en Eemshaven, Actualmente, la cartera mundial de pedidos
a 10 km de la frontera con Alemania, según de buques de crucero es de 19 buques (con un Se ha probado con éxito en Corea el primer mo-
Lloyd’s List. valor de 8.000 M US$), menos de la mitad que tor lento Sulzer RT-flex 96-C en la fábrica don-
en años precedentes. de se ha construido, HSD Engine en Corea.
Ecodock sustituye a una fundación creada ha-
ce 15 meses por el astillero Niestern Sander y Moratoria para Alstom El motor desarrollado por Wärtsilä Corporation
la compañía especializada en asbestos AVR, con una potencia de 45.750 kW, es la mayor
además de otros ocho socios, con un conjun- El grupo francés ALSTOM, al que pertene- máquina existente que emplea los sistemas
to total de aportaciones de 750.000 €. ce Chantiers de L’Atlantique, el astillero de common-rail para la inyección de combustible
Saint Nazaire que construyó el Queen Mary y el accionamiento de válvulas.
El nuevo subsidio desencadenará una inver- 2, ha obtenido una moratoria hasta el 30 de
sión adicional de 5,7 millones de euros, para septiembre de este año para cumplir con los Las ventajas obtenidas se centran en una re-
desarrollar la tecnología requerida. requerimientos de los bancos de mejorar sus ducción de los humos de escape en cualquier
estados financieros, plazo que previamente régimen, menor consumo de combustible, dis-
Se pretende que el grado de polución sea vencía al final de marzo de este año. minución de los gastos de mantenimiento y
nulo. mejor capacidad de maniobra.
Parece que este aplazamiento se ha consegui-
El principal objetivo del astillero parece ser los do sin modificación de las condiciones finan- Estos motores serán instalados en los cuatro
1.300 petroleros de casco sencillo que deben re- cieras y sin coste adicional. portacontenedores de 3.700 TEUs contratados
tirarse a partir del año 2007. por Odense Steel Shipyard en Dinamarca, tres
Según informa Lloyd’s List, las deudas ascen- para Maerks, del grupo propietario del asti-
Según el presidente de Ecodock, si el precio del dían a 2.400 millones de euros. Según ha indi- llero y uno para Deutsche Afrika Line.
acero de desguace fuera de 450 US$/t, Ecodock cado Alstom, los problemas de cumplimiento
pediría 100 US$/t por hacer el trabajo, dejan- de sus compromisos se derivan fundamental- Hyundai H.I. obtiene contratos por
do el resto al armador, aunque también podría mente de costes de reestructuración más altos 6.000 MUS$ en el primer trimestre
comprar previamente el buque. que los esperados. de 2004
Los armadores americanos de cru- Doble casco y el sistema AUP Hyundai, la mayor empresa de construcción
ceros pueden dejar de pensar en naval del mundo ha mejorado su volumen de
Europa Basándose en que la Oil Pollution Act de
1990 de USA autoriza la aprobación de al-
Parece que la evolución del cambio dólar-eu- ternativas a la solución de doble casco para
ro está disuadiendo a los armadores america- los petroleros, la firma MH Systems, de
nos de contratar en astilleros de la Unión California, ha entregado un estudio a la
Europea en los que los contratos conseguidos Oficina de Investigación Naval de los
en lo que va de año proceden de armadores Estados Unidos, que desarrolla el uso de un
europeos. sistema de mantenimiento de baja presión
(American Under Pressure, AUP) en el gas
Según informan fuentes de USA, el presiden- inerte de relleno de los tanques. MH systems
te de Carnival podría considerar a Mitsubishi defiende que su sistema reduciría los volú-
como futuro astillero suministrador de sus nue- menes de derrames en caso de rotura del cas-
vos buques, ya que durante 2003 el yen se ha co entre un 50 y 80 %.

contratación en un 145,8 % en el período Una de las ventajas del sistema es el incremen-
31/3/03 al 31/3/04, comparado con el mismo to de la capacidad de carga que se obtiene al pa-
lapso de tiempo que terminaba el 31/3/03. La sar los tanques de lastre segregado a ser de carga.
comparación del valor de su cartera de pe- Desventajas son en cambio las derivadas de la
didos es a finales de marzo de 2004, de pérdida de velocidad, estimada en 1/2 a 3/4 de
16.580 MUS$ frente a los 10.180 de hace un nudo, al realizarse la transformación constru-
año. Significativamente, los nuevos contratos yendo el casco exterior por fuera del casco origi-
conseguidos por Hyundai en el sector offsho- nal y paralelo al mismo en el cuerpo cilíndrico
re han pasado de 154 MUS$ a 744 MUS$, separa llegar luego a las zonas de roda y codaste
gún Lloyd’s List. con la geometría adecuada para reducir lo más
posible el aumento de resistencia que se va a pro-
La acumulación de pedidos, no sólo para ducir, tanto en la de fricción como en la residual.
Hyundai sino para los astilleros coreanos en
general, conduce ya a la firma de contratos pa- Los estudios hidrodinámicos de las nuevas for-
ra entregas en 2008. mas han sido llevados a cabo por el Lloyd’s
Register mediante aplicaciones de CFD. Lloyd’s Register también ha revisado sus di-
Conversión de petroleros de SH a rectrices relativas a estaciones flotantes de
DH Las sociedades de clasificación inci- licuefacción, en función de la confluencia de
den en las reglas de operación de tecnologías marinas y terrestres en estas
La empresa Maritrans Operating Partners de buques LNG plantas.
EE.UU. ha realizado este tipo de transforma-
ción en sus barcazas petroleras fluviales y aho- Según informa Lloyd’s List, el crecimiento del Un astillero croata interesa a una
ra está en el proceso de convertir dos petroleros transporte marítimo de gas natural licuado es- compañía rusa
de 34.000 tpm construidos en los años 1981 y tá haciendo que las Sociedades de Clasificación
1982, que deberían salir del tráfico, en virtud quieran perfeccionar sus reglas de operación La compañía rusa Alkor ha enviado al gobier-
de la OPA 90, en 2005 y 2006. de estos buques. El Bureau Veritas mantiene no croata una carta de intención de compra del
que hay signos de que se puede desarrollar un astillero de Kraljevica, en la costa norte del
Según Maritrans, el coste de la conversión in- mercado spot, lo que puede comportar el fle- Adriático. La compañía rusa está interesada en
cluyendo las mejoras pertinentes, es del orden tamento de buques viejos, lo que significa que adquirir el 51 % del capital del astillero, el más
del 25 % al 35 % del de una nueva construc- los fletadores deberán demostrar especial cui- antiguo de Croacia y cuya propiedad es to-
ción. (Se supone que se está tratando de bu- dado en ello. talmente pública, y construir en él graneleros
ques construidos y explotados de acuerdo con de hasta 10.000 tpm.
la Jones Act, en donde como es sabido los asti- El programa del BV está especialmente dedi-
lleros norteamericanos no compiten con asti- cado a la estructura, elementos del casco, ma- El astillero fue fundado en 1729 y tiene actual-
lleros de cualquier otro lugar). quinaria, calderas y sistemas de carga. mente 550 empleados.
KG contra el ladrillo
(Estrategias fiscales a favor de una inversión productiva... en Alemania)
Vamos a hablar de barcos, de construcción na- Los primeros fondos de este tipo eran los co- Es decir, además de los beneficios de higiene fis-
val, de financiación, pero para ello vamos a em- nocidos como ‘fondos de dentistas’ en cal y de los derivados de una sólida industria na-
pezar por hablar de impuestos. De los que no Dinamarca, pero los más importantes por su viera, Alemania llena sus astilleros de trabajo
se pagan. volumen y consecuencias son los fondos KG dedicando para ello una pequeña fracción de los
alemanes. Y aquí volvemos a los barcos. fondos generados por las entidades KG. No hay
De impuestos ninguna obligación legal para ello, lo hacen por-
De barcos que quieren. Como caballeros.
Efectivamente, hubo un tiempo ideal en el que
los recaudadores de impuestos podían fácil- Los fondos KG captan capital de individuos y Los reportes de prensa indican que los precios
mente evaluar los ingresos de todo el mundo pequeños inversionistas para invertirlo en la de los buques contratados por las entidades
e imponer los pagos proporcionales adecua- financiación de buques. Acambio tienen unas KG en Alemania son generalmente mayores
dos. Hoy no. Hoy la sociedad es muy compleja generosas exenciones fiscales. Al término de que los de buques similares contratados por
en el ámbito económico y hay una variedad tal cada operación, típicamente el período de fi- las mismas empresa en Lejano Oriente. Las di-
de actividades que muchas de ellas quedan a nanciación de un buque, el inversionista reci- ferencias son del 20-25 %. A las empresas ale-
la sombra del recaudador. be su capital ‘blanqueado’ y unos beneficios. manas y a las entidades KG no les importa
asumir el sobrecoste de estos buques porque
Están perfectamente cuantificados los ingre- Inicialmente, las exenciones fiscales de los fondos solamente son el 12 % de sus operaciones. El
sos por nóminas, dividendos, intereses, ope- KG estaban condicionadas a que los buques se resto se hace a precios rabiosos de mercado.
raciones de bolsa, de todas las cuales recibe el construyesen en astilleros alemanes. Pero eso en-
recaudador puntual noticia en formato elec- traba en colisión con las normas de la UE sobre Es decir, existe un componente de ayuda a los asti-
trónico de forma que la imposición es un me- competencia y ayudas públicas, por lo que dicha lleros alemanes del 20-25 %, que no computa como
ro trámite. Están igualmente cuantificadas, condición fue eliminada. Desde hace ya bastantes ayuda de Estado porque procede de fuentes priva-
aunque no de forma tan transparente, los be- años, los fondos KG financian buques construi- das y no es obligatoria legalmente. Eso es rizar el ri-
neficios de las grandes empresas y las plusva- dos para empresas alemanas en cualquier asti- zo. ¡Chapeau!
lías de las operaciones inmobiliarias, por llero del mundo. Recientemente, incluso esta
ejemplo. última ligazón alemana se ha roto y se financian De España
buques para empresas de otros países europeos,
Pero en nuestra sociedad –no solamente en construidos en astilleros cualesquiera. Aquí también tenemos de eso, dirán los enten-
España, sino en todos los países desarrollados- didos. Tenemos el tax lease que en cierto modo
hay una cantidad creciente de actividades eco- En el año 2003, Alemania ha sido -de lejos- el cubre objetivos similares. Sin embargo, no fun-
nómicas cuya cuantificación escapa en mayor primer comprador de buques del mundo. ciona tan bien como las entidades KG, y hay bue-
o menor medida del control fiscal. Son todas Empresas alemanas -entre las que hay tanto nas razones para ello. Mientras tanto, el dinero
las de pequeña cuantía, los rendimientos de la navieras clásicas como financieras de alqui- ‘negro’ va directamente al ladrillo.
pequeña empresa, el pequeño comercio, los ler de buques- han encargado en los astilleros
profesionales, artesanos, trabajadores autóno- mundiales la enorme cifra de 11,7 millones de El primer problema del esquema español es la
mos, operaciones financieras e inmobiliarias toneladas de registro bruto, equivalentes a 8,1 dificultad de captación de fondos, que en
atípicas, y un largo etcétera. Estas activida- millones de cgt. España han de proceder por imperativo legal
des sólo pagan en general una fracción míni- de grandes empresas o grupos con fuertes ba-
ma de los impuestos que les corresponderían, Esto viene a suponer el 20 % de la contratación ses fiscales. Estas empresas son pocas y no to-
y alimentan la famosa bolsa de ‘dinero negro’ mundial, superando ampliamente los 6,5 mi- das tienen beneficios suficientes para financiar
que supone posiblemente hasta el 25 % de llones de cgt de Japón y duplicando la contra- grandes operaciones, como por ejemplo series
nuestra economía. Ese dinero que luego se re- tación del siguiente país, Grecia. Alemania se de buques de alto valor añadido.
fugia en el ladrillo y que tanto ha dado que ha- está así convirtiendo rápidamente en el primer
blar últimamente. Un dinero que a la larga país armador del mundo, lo cual es una signi- El segundo problema en España es que estas em-
queda escondido e improductivo, que no con- ficativa fuente de ingresos por exportaciones presas inversoras –que aportan dinero riguro-
tribuye a crear ulterior riqueza, puestos de tra- invisibles. samente ‘blanco’- ponen en competencia el
bajo ni bienestar alguno. esquema tax lease con otros esquemas de exen-
Según reportes de prensa, los fondos KG cap- ciones fiscales y exigen una rentabilidad supe-
El control fiscal de estas actividades al por me- taron en 2003 unos 3.000 millones de euros, que rior, para compensar la considerable complejidad
nor requeriría un ejército de inspectores, una son suficientes para financiar el 35 % del valor jurídica y fiscal de nuestro sistema. Por ello, en-
invasión de la privacidad de la población, con- a precios de mercado del tonelaje citado arri- tre los inversores, los bancos y los bufetes de abo-
troles de operaciones bancarias y de comuni- ba. Súmese a esto la hipoteca del buque –el gados a la postre se llevan una buena parte de
caciones, en suma actividades todas ellas que 60 % del valor- y una pequeña aportación del los beneficios fiscales dejando poco para el ar-
además de un coste exorbitante causarían un armador y vemos que salen perfectamente las mador y por tanto la financiación del buque. De
profundo malestar en capas muy amplias de cuentas. hecho, es casi imposible organizar operaciones
la población. Por eso hoy en día casi ningún de este tipo para buques medianos y pequeños,
país lo hace. De astilleros ya que el coste de la operación excede de los be-
neficios fiscales ofrecidos.
Algunos países de la Europa nórdica pusieron, ¿Y los astilleros? ¿Qué sacan de todo esto los
hace ya bastantes años, en marcha unos sistemas astilleros alemanes? En 2003 las empresas ale- La tercera gran dificultad española es la exce-
para atraer estos capitales ‘negros’ hacia la eco- manas han contratado en astilleros alemanes siva identificación entre el inversor y el buque,
nomía productiva, ofreciéndoles unas generosas la friolera de 945.000 cgt, que supone el 69 % lo que hace difícil encontrar inversores insti-
vacaciones fiscales si a cambio se incorporaban a de todos los contratos de dichos astilleros ese tucionales para petroleros, quimiqueros y cual-
unos fondos de inversión cuyo fin era estimular año aunque sean sólo el 12 % de los contratos quier otro buque que pueda tener un riesgo de
actividades de la economía productiva. de dichas empresas en todo el mundo. imagen. Nadie quiere ver en portada de la

prensa que el petrolero embarrancado frente una vía fiscal de regularización como las en- armador o el astillero. Fin del segundo pro-
a una playa famosa es propiedad de los gran- tidades KG. Así se tiene una base fiscal mucho blema.
des almacenes X o del banco Y. mayor y se captan sin grandes dificultades ca-
pitales muy superiores. Fin del primer pro- Además, a estos inversores no les importa tan-
En cambio en Alemania se aceptan aportacio- blema. to la imagen. Nadie va a publicar en portada
nes de individuos y pequeños inversores. Cada –porque no es noticia- que el dentista Z es pro-
entidad KG es una empresa por acciones y los En el esquema alemán, el inversor sólo requiere pietario nominal del 0,3 % del petrolero em-
inversores suscriben cada uno las que necesi- una rentabilidad modesta, ligeramente supe- barrancado. Fin del tercer problema.
tan, y no más, generalmente con dinero ‘negro’ rior a la del mercado de capitales, dejando la
o que iba camino de ser negro si no hubiese parte del león de los beneficios fiscales para el Hermoso país, Alemania.
Conclusiones de la CE sobre las ayudas

a astilleros
La Comisión Europea ha concluido el día 12 del Dado que, tras el paquete de reestructuración fi- • Procedimiento de la OMC. La Comisión ha
presente mes de mayo que la ayuda proporcio- nal de 1997, los astilleros españoles no pueden op- puesto en marcha un procedimiento de so-
nada a los astilleros públicos españoles no se atie- tar a una ayuda a la reestructuración y puesto que lución de diferencias en el seno de la OMC
ne a las normas comunitarias sobre ayudas ninguna de las medidas de ayuda descritas an- contra las ayudas a la exportación y a la rees-
estatales a la construcción naval. La Comisión ha teriormente puede aprobarse en virtud de la nor- tructuración de Corea y la bajada de los precios
establecido que el holdingpúblico Sociedad Estatal mativa sobre ayudas estatales, la ayuda antes que éstas medidas han causado. Este procedi-
de Participaciones Industriales (SEPI), concedió, referida debe recuperarse. miento se dirime actualmente en Ginebra.
en 1999 y 2000, una ayuda por valor de 500,4 mi- • Mecanismo de defensa temporal. La Comisión
llones de euros a los astilleros públicos civiles, Dado que en 2000 se devolvió el préstamo de 192,1 propuso ya en el año 2001 una ayuda defensi-
en la actualidad propiedad de IZAR. La ayuda millones de euros a la SEPI, la suma que debe ser va temporal para ayudar a los astilleros de la
adoptó diversas formas: aportación de capital, reembolsada asciende a 308,3 millones de euros UE a enfrentarse a la competencia coreana des-
préstamos y un precio de compra superior al va- más los intereses. leal en segmentos de mercado particularmen-
lor de mercado. Dado que se han devuelto a la te afectados tales como los portacontenedores,
SEPI préstamos por un importe de 192,1 millo- La Comisión es consciente de que las conse- los buques cisterna para productos químicos,
nes de euros, la suma a rembolsar se reduce a 308,3 cuencias de esta decisión pueden ser graves los petroleros de transporte de refinados y los
millones de euros, a los que se añadirán los inte- para los astilleros públicos españoles y sus tra- buques LNG. Esta ayuda, de hasta el 6 % del
reses correspondientes. La Comisión ha conclui- bajadores. Sin embargo, la Comisión ha reci- valor de contrato del buque, está disponible des-
do que la cantidad anteriormente mencionada bido numerosas reclamaciones de astilleros en de octubre de 2002 y se ha prolongado recien-
constituye nueva ayuda estatal que, después de otros Estados miembros de la UE e incluso de temente hasta el 31 de marzo de 2005.
la aprobación de un paquete de reestructuración competidores españoles. Varios de los denun-
final, ya no puede aprobarse en virtud de las nor- ciantes sostienen que las pérdidas de puestos • “LeaderSHIP 2015” es una iniciativa de la
mas relativas a las ayudas a la construcción naval de trabajo ya se han producido en sus empre- Comisión con la que se aspira a reforzar la com-
de la UE. sas como consecuencia de la presunta ayuda petitividad de los astilleros comunitarios. El gru-
estatal ilegal proporcionada a los astilleros es- po “LeaderSHIP2015” ha fijado un número de
El objeto de la decisión tomada por la CE son va- pañoles públicos durante los últimos años. prioridades en el ámbito de las industrias ma-
rias transacciones entre 1999 y 2000 en las que par- rítimas: una mayor apuesta por la I+D+i
ticiparon la SEPI y sus filiales Astilleros Españoles Antecedentes (Investigación, Desarrollo e Innovación), esta-
(AESA), el anterior grupo estatal de los astille- blecer un ámbito de actuación a nivel mundial,
ros públicos, y Bazán, el grupo militar de cons- En 1997, la Comisión y el Consejo aprobaron desarrollar sistemas financieros y de garantía,
trucción naval. Dado que la Comisión sospechó una ayuda a la reestructuración de los astille- garantizar la protección de los derechos de pro-
que estas transacciones podían encubrir una ayu- ros españoles públicos por un importe de 1.380 piedad intelectual, y ofrecer acceso a una mano
da estatal, inició un procedimiento formal de exa- millones de euros a condición de que no pu- de obra especializada. La aplicación de estas
men el 12 de julio de 2000, que amplió el 28 de diera proporcionarse ninguna nueva ayuda en prioridades estará sujeta a un estrecho control
noviembre de 2001 y volvió a ampliar el 27 de ma- este sentido. Incluida la ayuda aprobada en específico. En ambos casos, esto significará la
yo de 2003. 1995, el total del paquete de reestructuración ejecución de las directrices propuestas por la
ascendía a 1.900 millones de euros. El período Comisión y adoptadas por el Consejo sobre la
Sobre la base de los hechos que se han estableci- de reestructuración duró de 1994 a 1998, des- base de la recomendación de los grupos de al-
do durante el procedimiento de examen, la pués de lo cual los astilleros deberían haber si- to nivel.
Comisión concluye que el holding estatal SEPI lle- do rentables. Sin embargo, éste no fue el caso,
vó a cabo las siguientes transacciones, a través de y los astilleros han continuado generando pér- Uno de los primeros resultados del LeaderSHIP
las cuales se concedieron nuevas ayudas estata- didas. es el apoyo a la innovación. Incluido en el nue-
les a los astilleros públicos españoles: vo marco aplicable a las ayudas estatales a la
En 1999, la Comisión decidió que no podían apro- Construcción naval, se aplica desde el 1 de ene-
• Un sobreprecio de compra pagado por SEPI barse los 111 millones de euros proporcionados ro de 2004 y permite una ayuda a la innovación
cuando AESAvendió tres astilleros a la SEPI en en 1998 a los astilleros públicos españoles y tení- de hasta el 20 % para la construcción naval en
1999. Según los cálculos de la Comisión, el pre- an que recuperarse. El Tribunal de Justicia man- relación con los componentes innovadores del
cio de compra pagado por la SEPI incluía un tuvo la decisión después de que hubiera sido proyecto. La construcción naval es el único sec-
componente de ayuda de 55,9 millones de eu- recurrida. tor industrial en la UE al que se le concede tal
ros. La ayuda benefició al resto de los astille- ayuda.
ros civiles aún propiedad de AESA; La Comisión desea subrayar que la Comuni-
• Un préstamo de la SEPI en 1999 por un valor dad Europea tiene una política coherente en La Comisión estima que una mayor consolida-
de 192,1 millones de euros a tres astilleros; apoyo de los astilleros de la UE, que han de ha- ción, respetando las normas sobre competencia,
• Una aportación de capital por la SEPI de 252,4 cer frente a la competencia desleal de los asti- puede generar beneficios a todos los niveles de la
millones de euros a AESAen 2000, que se desti- lleros coreanos. Esta política consiste en tres actividad, incluida la construcción de buques con
naron a los restantes astilleros civiles de AESA. elementos principales. fines comerciales y la reparación de buques.

expomar
Expomar 2004
Durante los días 20 al 23 del presente mes de Autónomas. Entre las delegaciones que han tica actual del sector y encaminadas a la adop-
mayo se ha celebrado la feria monográfica náu- asistido a Expomar 2004 destaca la formada ción de políticas y estrategias a seguir.
tico-pesquera Expomar 2004. La decisión de por empresarios peruanos, a raíz de la inten-
celebrar la feria con periodicidad bienal fue sificación en los últimos años de los intercam- Las jornadas técnicas constaron de 2 ponencias:
adoptada por el Patronato de la Fundación bios comerciales con este país en lo que se una de ellas divulgativa a cargo del FROM en la
Expomar tras las consultas efectuadas a los ex- refiere al sector pesquero. cual D. Gabriel Ocaña disertó sobre los “Hábitos
positores de la última edición en el año 2002. de compras, conservación y consumo de los pro-
Actividades paralelas ductos pesqueros de la población española en
Expomar es un centro de negocios donde el ar- 2003”, mientras que en la segunda ponencia se
mador encuentra a su disposición todos los Como en cada edición, Expomar ha contado con analizó “El Futuro de la Pesca a partir de 2006”.
productos y servicios necesarios para el equi- diversas actividades paralelas entre las que to- Don César Debén Alonso, Director de Política
pamiento de su embarcación y la gestión de su man principal protagonismo las Xornadas Exterior de Pesca de la U.E. presentó la visión
empresa. Técnicas Expomar y el V Encuentro Empresarial europea; la visión gallega corrió a cargo del
de Organizaciones de Armadores. Director General de Estructuras Pesqueras y
El ámbito geográfico en el cual se centra la in- Mercados de la Consellería de Pesca y Asuntos
fluencia de esta exposición incluye el Norte de Al encuentro han asistido los gerentes y presi- Marítimos de la Xunta de Galicia y, por último,
Portugal, Galicia y toda la costa Cantábrica, dentes de las principales organizaciones pes- se contó con la visión del sector pesquero a tra-
aunque cada año acuden misiones comercia- queras del territorio español, quienes tomaron vés de Dª. Mercedes Rodríguez Moreda, Gerente
les procedentes de otros países o Comunidades acuerdos y decisiones relativas a la problemá- de la O.P.P. de Lugo.
Construcciones Echevarría en la Feria

Expomar 2004
Construcciones Echevarria, S.A., ha estado pre- do, se persigue un bajo nivel de emisiones pa-
sente en la Feria Expomar 2004 con un stand ra reducir el impacto medioambiental. Otra ca-
propio, en el que ha expuesto, por primera vez racterística de estos motores es el par, que
en España, el motor propulsor Yanmar mo- consigue la respuesta deseada del barco.
delo 6AYM-ETE de 829 CV a 1.900 rpm, y el
motor propulsor Yanmar 8N21A-S de 900 CV Son unos motores de cuatro tiempos y seis cilin-
a 750 rpm. dros, cada uno de los cuales tiene un diámetro de
155 mm y una carrera de 180 mm. La potencia es
Construcciones Echevarria se encarga de la co- de 610 kW (829 hp) a 1.900 rpm. El consumo de
mercialización en exclusiva en España de los combustible se estima en 203 g/(kW˙h). La in-
motores de media velocidad Yanmar (que son yección es directa, y dispone de un sistema de re-
motores de servicio pesado), tanto en su apli- frigeración de alta temperatura constante.
cación propulsora como auxiliar, además de
ofrecer al cliente un servicio de atención inte- Las tasas de la reductora son 2,56; 3,03 y 3,48.
gral post-venta (repuestos, servicio técnico, servicio pesado Yanmar, abarcando un amplio
asistencia, etc.). Estos motores queman GO, rango de potencias (desde 12 CV a 3.200 rpm Motor 6N21A/8N21A
MDO o HFO. hasta 4.500 CV a 620 rpm).
Estos motores también pertenecen a la gama
Recientemente Construcciones Echevarria ha Motor 6AYM-ETE Yanmar EcoDiesel. Sus potencias se encuentran
empezado a comercializar en España los mo- entre los 662 y los 1.324 kW (900 y 1.800 HP) a
tores rápidos Yanmar de servicio pesado para Se trata de un motor que intenta conseguir el unas velocidades de 800, 850 y 900 rpm. Todos
aplicaciones comerciales. Con ello, Construcciones mejor consumo de combustible en una amplia los motores de estas series tienen un diámetro
Echevarria completa su gama de motores de gama de condiciones de uso. Del mismo mode 210 mm y una carrera de 290 mm.
Illante en Expomar
La división naval de Illante mostró en la feria crustaciones de tipo biológico. Este equipo puede Los separadores de hidrocarburos para
Expomar algunos de sus equipos de depura- tratar desde 300 m3/h hasta 3.500 m3/h. Las de- buques y aplicaciones offshore, están pro-
ción de hidrocarburos, desalinizadoras y ge- salinizadoras de agua de mar por ósmosis inver- bados de acuerdo con la resolución IMO
neradores de agua dulce. sa para suministro de agua dulce a bordo de MEPC. 60 (33), y cumplen con la directi-
Aquamar Electric, pueden tratar hasta 600 m3/día, va europea (EC) de equipamiento marino
El Gefico Ionpac es un sistema para mantener los mientras que los generadores de agua dulce por (MED). Las capacidades varían entre 0,1
sistemas de agua salada de refrigeración sin in- evaporación producen hasta 120 m3/día. y 10 m3/h.

Baitra presenta nuevos productos
en la Expomar
En la feria Expomar 2004 que se ha celebrado lo como avisador acústico sino también como
en Burela (Lugo) durante los días 20 – 23 del altavoz para órdenes. Están homologadas pa-
presente mes de mayo, la empresa Baitra ha ra barcos con eslora comprendida entre 12 y
presentado los siguientes productos: 20 m, y para barcos con eslora de 20 a 75 m.
• Limpiaparabrisas de desplazamiento hori- Están constituidas por un grupo altavoz, dos

zontal Speich, diseñados y fabricados espe- micrófonos y una unidad electrónica con fun-
cíficamente para aplicaciones navales. La ciones de: generador 690 Hz, amplificador
construcción se realiza con los mejores ma- de voz, y señal automática para niebla.
teriales para ofrecer la mayor fiabilidad y un Ofrecen la posibilidad de instalar un altavoz
mantenimiento libre de problemas durante adicional, para obtener la posibilidad de co-
su vida útil. Su instalación se hace adecuada municarse entre los dos utilizadores.
cuando la base de la ventana es, al menos,
1,5 veces su altura. Existen dos versiones: • Silla de puente Norsap “control Comfort”:
con una escobilla con una carrera de hasta Partiendo de la base de la silla Norsap 1500-
2.250 mm, y con dos escobillas y una carre- Comfort, reconocida como la mas cómoda,
ra máxima de 4.500 mm. Se suministran con ergonómica y robusta silla de puente del mer-
panel y preparados para sistema lavapara- cado, el fabricante noruego ha incorporado
brisas. La alimentación puede ser a 12 ó 24V un nuevo diseño de sus brazos para permi-
DC ó 110-220 V AC. tir instalar en los mismos los mandos de con-
tricas tradicionales se añaden las bocinas elec- trol, sin que ello suponga una anchura
• Bocinas homologadas con estación microfó- trónicas, que incorporan una doble estación excesiva, para un eficiente aprovechamien-
nica:Alas bocinas de aire comprimido y eléc- microfónica y permiten su utilización no so- to del espacio.
Pistones de Gas Inox 316

Los pistones de gas En toda la gama se ofrecen pistones tarados tos casos disponen de diferentes tipos de so-
tienen numerosas desde 10 N hasta 2.500 N (aprox. desde 1 has- portes que también están fabricados en acero
aplicaciones en la in- ta 250 kg), con una carrera desde 20 mm has- inox 316:
dustria: normalmente ta 500 mm.
se utilizan como con- Modelo Gama de Fuerza
trapeso para elevación El tubo del pistón se puede suministrar en aca-
4-12 10-150 M
de tapas o puertas en bado pulido o pintado con epoxi blanco y la
general y también en barra puede fabricarse con un acabado cro- 6-15 30-400 M
pedestales telescópi- mado. 8-18 75-650 M
cos, dispositivos de
10-23 100-1200 M
tensión, ayuda al mo- Existe una gran variedad de terminales en los
vimiento de actuado- extremos del pistón: terminales de ojo o de hor- 14-28 200-2500 M
res eléctricos,… quilla, fabricados en inox 316; terminales de
rótula en nylon con bola de acero inox 316 pa- Los pistones se pueden suministrar con fuer-
La fabricación de es- ra los tamaños hasta 8-18 y terminales rótula za ajustable, se presurizan a la máxima fuerza
tos pistones en acero en acero inox 304. para cada tamaño y, a través de una válvula si-
inoxidable 316 ha am- tuada en su extremo y dejando salir el gas, se
pliado su campo de En ocasiones, la fijación del pistón a la tapa, puede reducir la fuerza de empuje. Estos pis-
aplicación para su uti- al marco, o a ambos no puede hacerse me- tones están especialmente indicados para aque-
lización en la industria diante la rótula de la terminal, y es necesario llas aplicaciones en las que la fuerza requerida
naval y offshore. usar terminales de horquilla o de ojal, para es- es desconocida.
Reintjes en la Expomar de Burela

Reintjes expuso en la feria “Expomar 2004”, ción B –219 de Astilleros Armón Burela, ara • Reductor simple Reintjes con embrague,
celebrada en Burela (Lugo) en el presente mes el Armador D. Pino Ladra. modelo LAF-842, con reducción 3,905:1 y
de mayo, los siguientes reductores: dos tomas de fuerza K73 ambas con em-
• Reductor inversor Reintjes, modelo WAF-1542 brague, adquirido por Testa & Cunhas, S.A.
• Reductor inversor Reintjes, modelo WAF- con reducción 3,857:1, destinado a la cons- para la construcción C-592 de Astilleros
762 con reducción 5,136:1 y toma de fuerza trucción B-220 de Astilleros Armón Burela, pa- Armón.
sin embrague K31, destinado a la construc- ra el Armador D. Francisco Correa Rey.

Novedades de
Disvent en
Expomar
El teléfono Globalstar, comercializado por Disvent, funciona con
su propia tarjeta SIM, SIM Vodafone o Movistar. Con éste telé-
fono se pueden realizar comunicaciones en modo GSM con los
costes acordados con Vodafone y Movistar. Si en un desplaza-
miento determinado el móvil se queda sin cobertura GSM, só-
lo tiene que despegar la antena posterior de comunicación en
modo Globalstar y pulsar la tecla con el icono satélite, de esta
manera se pueden efectuar y recibir llamadas mediante la SIM
en modo itinerancia, como si se estuviese en otro país con co-
bertura GSM.
Plotters/GPS
Los plotters con cartografía C-MAP están diseñados para que se
les puedan conectar una o más cámaras de vídeo para vigilar
cualquier lugar del buque. Disponen de una caja negra que, co-
nectada al plotter lo convierte en una potente sonda a color sin
necesidad de comprar e instalar otra pantalla. Incluye el siste-
ma C-Com que descarga en el propio equipo y presenta su-
perpuestos sobre la cartografía partes meteorológicos marinos.
El GPS/plotter portátil, que tiene la posibilidad de funcionar con

pilas, cuenta con pantalla a color de alto brillo Geonav 4C e in-
troduce un nuevo concepto de navegador cartográfico que pue-
de ser instalado y conectado a otros productos NMEA.
Completamente impermeable (IPX7), está dotado de una gran pan-

talla TFT color visible al sol. Los datos de navegación y cartografía
pueden ser memorizados en el cartucho Compact Flash.
Disvent Ingenieros ofrecen a la industria marítima y pesquera

la telefonía vía satélite a través de teléfonos fijos o portátiles de
diferentes marcas y sistemas y los más eficaces servicios tele-
máticos (enrutador de comunicaciones GMS/Satélite CelLine,
correo electrónico GTmail o servicio meteorológico Nowcasting).
Algunos de los equipos comercializados que fueron presenta-

dos como novedad en la pasada edición Worldfishing son: car-
tografía Goldchart de Navionics, antena de televisión vía satélite
KVH de la gama TracVision y sistema de Internet de alta velo-
cidad vía satélite KVH.

Equipos de Volvo presentados en la
Expomar 2004
En la feria Expomar 2004, celebrada en lor, con un radiador, y refri-
Burela (Lugo) durante los días 20 – 23 del gerado en la quilla. La po-
presente mes de mayo, Volvo presentó los tencia varía según el modelo
siguientes modelos de grupos electrógenos: entre 200-263 kVA (160-211
D5A-T, D7A-TA, TAMD-103A, D12-C, kW) a 1.500 rpm y 238-325
TAMD-165A y D49A. kVA (190-260 kW) a 1.800
rpm.
Grupo generador TAMD 103A
Grupo D7A TA
El TAMD 103A es un generador marino, con
un motor de 6 cilindros en línea, 4 tiempos, e Es un generador marino
inyección directa. Se trata de un grupo gene- capaz de proporcionar 131-
rador de alto rendimiento. El bloque de cilin- 162 kVA (105-130 kW) a
dros y las culatas están construidos en una 1.500 rpm y 137-173 kVA
aleación de fundición. (110-139 kW) a 1.800 rpm. La carrera del mo- clase H, es de 4 polos, sin escobillas y posee un
tor es de 130 mm y tiene 108 mm de diáme- rotor equilibrado dinámicamente.
El eje está nitrocarburizado y dispone de siete tro.
rodamientos principales. Tiene un diámetro El sistema de refrigeración consta de dos circui-
de 120,65 mm y una carrera de 140 mm. El bloque de cilindros, las culatas y el votos de refrigeración en la quilla con un tanque de
lante están construidos en fundición. expansión, aunque opcionalmente puede mon-
Puede encontrarse en tres versiones en función tarse un intercambiador de calor montado en el
de la refrigeración: con intercambiador de ca- El generador posee un aislamiento tropical de motor, con tanque de expansión integrado.
ZF España presenta en Expomar 2004 una

nueva gama de transmisiones
ZF España, S.A., ha presentado en la feria carga posible en los llamados pruebas back-to- reversibles y de reducción simple con una gran
Expomar 2004 que se ha celebrado en Burela back. variedad y opciones de tomas de fuerza (PTO)
(Vigo) en el presente mes de mayo, la nue- y (PTI).
va gama de transmisiones marinas para el Esta nueva familia de transmisiones está ins-
sector comercial y de trabajo. Estas transmi- talada en los siguientes buques: atunero Recientemente la compañía presentó en Miami
siones han sido diseñadas en la central de ZF Almadraba Uno, construido por el astillero tres nuevos modelos de reductoras: la ZF 500
Friedrichshafen, Alemania, y montadas en la Petusa; en un patrullero de 60 m, construido IV, la ZF 285 IV, y la ZF 2060 A.
fábrica de ZF Padua, Italia. por el astillero C.N.P. Freire; en 3 arrastreros de
60 m, construidos por Astilleros Armón para Las versiones IV (integral V-Drive) son reduc-
Las instalaciones en Friedrichshafen incluyen Freiremar, y en las construcciones RMK-55 + toras particularmente compactas, lo que per-
bancos de pruebas para probar las transmi- 56 + 57 de Petrogas. mite que los diseñadores puedan hacer un
siones más grandes de ZF Marine a la mayor mejor uso del espacio a bordo, situando los mo-
ZF Marine suministra acoplamientos torsio- tores lo más a popa posible. Tanto la serie 500
nales, transmisiones, ejes, cojinetes, hélices y como la 285 también están disponibles en unas
sistemas de control, perfectamente diseñados versiones con un ángulo de 7 º (ZF 500 A y ZF
e integrados entre sí para cumplir los reque- 285 A). La serie ZF 2060 es una versión para
rimientos exactos del cliente. más potencia de las series ZF 2000 y ZF 2050,
que están disponibles en versiones compen-
Los sistemas están disponibles para moto- sadas, en ángulo y con un V-drive remoto.
res diesel de alta y media velocidad de hasta Todas las transmisiones están disponibles con
10.000 kW, dependiendo de los requerimien- el sistema de control SuperShift.
tos de la Sociedad de Clasificación. La serie de
reductoras grandes, basada en un diseño mo- Las potencias máximas de estas nuevas trans-
dular, incluye transmisiones reversibles, no- misiones son las siguientes:
Modelo Potencia Tasa de reducción
ZF 285 IV 588 hp / 2.800 rpm 1,266 - 2,011
537 hp / 2.800 rpm 2,322
517 hp / 2.800 rpm 2,539
ZF 500 IV 1.141 hp / 2500 rpm 1,216 – 2,192
1.087 hp / 2.500 rpm 2,458
ZF 2060 A 1.651 hp / 2.300 rpm 1,267 – 2,467

electrónica marina
SEOAN, un sistema de vigilancia electro-

óptico de última generación
Antonio Criado García-Legaz
División de Sistemas. IZAR
Introducción cipal objetivo es aumentar la seguridad en la navegación mantenien-

do una vigilancia visual efectiva aún en condiciones de visibilidad re-
El radar de navegación es el instrumento anticolisión por excelencia a ducida y durante la noche.
bordo de un buque, siendo su empleo obligatorio en la mayoría de las
situaciones, como establece el Reglamento Internacional para Prevenir Los sensores electro-ópticos cubren un amplio rango espectral, des-
Abordajes desde su revisión del año 1960. de el visible hasta el infrarrojo, empleando la tecnología que actual-
mente aporta mayores prestaciones de sensibilidad:
El auxilio del radar no es suficiente para detectar todas las situaciones
de riesgo de colisión, por ello este mismo Reglamento exige mantener • Ópticas de gran focal y luminosidad.
de forma eficaz y permanente una vigilancia visual del curso de na- • Dispositivos de acoplo de carga (CCD) de alta resolución y sensibi-
vegación, para asegurar la detección temprana de cualquier obstácu- lidad para el visible.
lo que por sus características de tamaño o distancia permanezca • Matrices de antimoniuro de indio para el infrarrojo.
inadvertido para el radar. En particular, el radar adolece de una zona
ciega en distancias muy próximas al buque y es incapaz de detectar Estos sensores están soportados por un pedestal giroestabilizado en
obstáculos de sección radar pequeña como windsurfistas, embarcados ejes tipo gimbal abierto, que compensa mecánicamente los mo-
ciones de recreo o restos flotantes. vimientos propios del buque de balance y cabezada, así como las vi-
braciones trasmitidas por la plataforma, a través de un innovador
En condiciones atmosféricas adversas -bruma, niebla, polvo-, o cuando proceso de estabilización digital de imagen.
disminuye el nivel de iluminación solar, se produce una reducción de vi-
sibilidad (medida como máxima distancia de visión ocular). En estas si- El concepto modular del sistema y el diseño abierto de la plataforma
tuaciones las reglas internacionales sobre seguridad en la navegación exigen permiten incorporar distintas configuraciones de sensores para adap-
reducir la velocidad del buque para acortar su distancia de parada. tarse a las preferencias del cliente, así como su actualización a los con-
tinuos avances tecnológicos.
Actualmente es posible extender la vigilancia visual también a la no-
che y, durante el día, aumentar la distancia de detección visual inclu- El proceso digital de imagen de última generación que incorpora SE-
so en condiciones atmosféricas adversas, aprovechando las tecnologías OAN, presta ayuda al operador en las tareas de detección, reconoci-
disponibles en sensores electro-ópticos sensibles al rango del espectro miento e identificación (DRI) de obstáculos, y permite el rechazo de
infrarrojo capaces de operar en plena oscuridad, y de intensificadores falsas alarmas gracias a la utilización de técnicas basadas en redes neu-
de luz de última generación que operan en condiciones de luminosi- ronales y lógica borrosa.
dad muy reducida.
Como novedad respecto a otros sistemas del mercado, SEOAN inclu-
Las ventajas de disponer de mayor distancia visible y capacidad de vi- ye la integración del pedestal electro-óptico con un sistema de carto-
gilancia nocturna son inmediatas: posibilidad de navegación a mayor grafía electrónica (ENC) a la que se incorporan diversos datos, como
velocidad durante la noche y en condiciones meteorológicas adversas, trazas de blancos seleccionados, predicción de posiciones futuras, da-
manteniendo los niveles de seguridad y consecuentemente mejorar tos del buque propio y símbolos introducidos por el operador, como
los rendimientos económicos. nombre y tipo de blanco identificado.
Con estas premisas la División de Sistemas de Izar, en base a su ex- Adicionalmente, el sistema cuenta con interfases para comunicación
periencia en sistemas electro-ópticos para aplicaciones militares, po- con otros sistemas del buque relacionados con la navegación, como
ne en marcha en el año 1996 el desarrollo de un Sistema de Vigilancia radar, GPS, AIS, giroscópica y corredera.
Naval basado en sensores infrarrojos denominado Serviola, cuyos pri-
meros sistemas fueron instalados en los transbordadores rápidos de Empleo del Sistema
aluminio Alcántara y Almudaina de la Compañía Trasmediterránea.
SEOAN es aplicable a todo tipo de buques para aumentar la seguri-
La espectacular evolución que están experimentando las tecnologías dad en la navegación, explotando sus capacidades para:
de sensores tanto electro-ópticos como inerciales, proporcionando día
a día mayores prestaciones a menor coste, motivaron la puesta en mar- • Vigilancia óptica para detección, reconocimiento, identificación y se-
cha de un nuevo desarrollo denominado Sistema Electro-óptico de guimiento de objetos del entorno del buque.
Ayuda a la Navegación, SEOAN, bajo un proyecto de I+D subven- • Ayuda a la navegación, funcionando integrado con el Sistema de
cionado por la Gerencia del Sector Naval. Cartas Electrónicas.
Descripción General SEOAN facilita especialmente la operación del buque en condicio-

nes nocturnas o de baja visibilidad, tales como:
El sistema SEOAN, Sistema Electro-óptico de Ayuda a la Navegación,
es un sistema de vigilancia de última generación basado en un pedestal • Labores de atraque y desatraque.
electro-óptico integrado con un sistema de cartas electrónicas. Su prin- • Navegación en zonas difíciles.

• Detección y seguimiento de distintos objetos del entorno, como bo-
yas y puntos de referencia.
• Localización y rescate de náufragos.
Arquitectura
La arquitectura de SEOAN es de tipo abierto y se apoya en tres com-
ponentes básicos:
• Pedestal de Sensores.
• Paneles de Control.
• Procesadores de Control.
Además SEOAN dispone de canales de comunicación con otros sis-

temas del buque como:
• Red de distribución de datos de navegación del buque.

• Sistema de Identificación Automática (AIS).
• Radar de navegación.
Figura 1.- SEOAN: Arquitectura General del Sistema Figura 2.- SEOAN: Pedestal de Sensores Electro-ópticos
Pedestal de Sensores ejes (elevación sobre orientación), con movimiento continuo en orien-
tación.
El pedestal de sensores proporciona imágenes estabilizadas de vídeo
infrarrojo y visible y, opcionalmente, datos de distancia y posición del El diseño mecánico del posicionador TAURO consigue holgura cero,
blanco observado, en caso de instalar el telémetro láser. Está compuesto lo cual implica que ninguno de los sensores ni sus ejes de movimien-
de dos unidades diferenciadas: tos tienen libertad de movimiento en ausencia de una orden a los mo-
tores. La lectura de posición se realiza con codificadores digitales de
• Posicionador TAURO. alta precisión acoplados directamente a la carga.
• Unidad de Sensores Electro-ópticos.
El sistema de alineación mecánica entre sensores consigue un primer
El pedestal de SEOAN combina la giroestabilización mecánica iner- ajuste de paralelismo entre las líneas de mira y, posteriormente, se
cial, para compensar los movimientos propios del buque (cabezada, introduce una alineación fina electrónica.
balance) en la orientación espacial de la línea de mira, con la estabili-
zación digital de la imagen, para eliminar los efectos de las vibracio- El control del posicionador se realiza a través de comandos recibidos
nes de la plataforma y obtener imágenes nítidas. vía canal digital serie desde la unidad de control electrónico externa.
El diseño modular y abierto del pedestal admite modificaciones en Unidad de Sensores Electro-ópticos
el tipo de sensores o elementos asociados, y adaptar futuras actuali-
zaciones debidas al avance tecnológico. La Unidad de Sensores Electro-ópticos del SEOAN es un conjunto in-
tegrado de sensores con una alta protección ambiental, al estar todos
Los campos de visión de las cámaras permiten realizar tanto una ob- ellos integrados en una envolvente protectora común, cuyas funcio-
servación general del entorno como de detalle y, por tanto, la detec- nes son:
ción y posterior reconocimiento e identificación de blancos.
• Garantizar que todos los sensores se orientan exactamente hacia el
Los datos de distancia y posición permiten realizar una localización mismo punto de observación (línea de mira).
espacial y seguimiento del blanco, así como su presentación sobre la • Posibilitar la orientación de la línea de mira en un amplio margen de
cartografía. cobertura angular de acuerdo a las órdenes comandos de posicio-
namiento recibidos desde el exterior.
Posicionador TAURO • Amortiguar las vibraciones inducidas en la plataforma.
• Aislar a los sensores de las inclemencias climáticas.
El pedestal de exploración de SEOAN se basa en el posicionador “TAU-
RO” diseñado y fabricado por FABA específicamente para esta apli- Los elementos internos que componen la Unidad de Sensores Electro-
cación naval. Se trata de un posicionador giroestabilizado en dos ópticos son:

- Cámara IR. La tecnología de los giróscopos es de fibra óptica para conseguir un
- Cámara TV. tiempo de vida mayor al carecer de partes móviles internas. La uni-
- Unidad giroscópica. dad incorpora procesado digital de señal para mejorar las caracterís-
- Telémetro láser (opcional). ticas de estabilidad de los giróscopos frente a la temperatura y errores
- Compás digital (opcional). de encendido.
Además, la unidad de sensores facilita la integración con el resto de Paneles de control

equipos al incorporar un solo canal Ethernet para el control de todas
las funciones de sus elementos, así como ir dotada de una entrada co- Constituyen la interfaz hombre/ máquina para operación y supervi-
mún de alimentación. sión del sistema. Están formados por:
El compás digital y el telémetro láser (opcionales), permiten al siste- - Pantalla plana sensible al tacto.
ma la localización espacial de manera precisa de los blancos de inte- - Pupitre.
rés, independientemente de la disponibilidad de información de otros - Grabador-reproductor de vídeo.
sensores del buque.
Estos tres elementos pueden instalarse como consola independiente o
Cámara IR ser integrados en el puente de gobierno.
La cámara IR permite la observación entorno del buque y la detección, Sobre la pantalla se presenta la imagen de vídeo procedente de las cá-
reconocimiento e identificación del objeto de interés en ausencia de maras para labores de vigilancia e identificación de objetos u obstá-
luz diurna y en condiciones adversas de visibilidad. La principal misión culos del entorno. Sobre la misma pantalla también se presenta al
de la cámara IR es la de detección, reconocimiento e identificación de la operador una cartografía de la zona en la que se encuentra el buque
firma infrarroja asociada al objetivo que constituye nuestro blanco. a partir de un Sistema de Cartas Electrónicas a la que se incorporan
datos de ayuda a la navegación. Mediante una serie de botones e in-
Debido a la filosofía de diseño del pedestal de sensores, es posible la dicaciones sobre la pantalla sensible al tacto, el operador controla y su-
integración de múltiples alternativas tanto en tecnología como en ta- pervisa el funcionamiento del sistema y el estado de sus componentes.
maño para esta cámara. El modelo estándar de cámara IR es de ter-
cera generación tipo MWIR-FPA (Medium Wavelengh IR -Focal Plane El pupitre está formado por un teclado convencional para introducir
Array) con sensor de InSb. Esta nueva tecnología basada en un detec- datos alfanuméricos como etiquetas e identificaciones, una bola (ra-
tor de alta sensibilidad combinada con las ventajas de la ausencia de tón) para desplazar el puntero sobre la pantalla, y una palanca de con-
elementos mecánicos para barrido, permite obtener una alta fiabili- trol para mover la línea de mira de las cámaras en modo manual.
dad, bajo peso, dimensiones reducidas y muy bajo consumo.
El grabador/reproductor de video en formato DVCAM, sirve para
el registro y reproducción del vídeo procedente de cualquiera de las
cámaras.
Figura 3.- SEOAN: Imagen de video infrarrojo
Cámara TV
Como en el caso de la cámara de infrarrojos, la principal función de la

cámara visible (CCD) es la de detección y reconocimiento, en presen-
cia de iluminación solar, de aquellas embarcaciones y objetos de inte-
rés para la seguridad en la navegación.
Para ello FABAha probado y seleccionado distintas alternativas de cá-

maras y ópticas de muy alta resolución, sensibilidad, rango dinámico
y contraste, con bajo ruido, diseñadas para aplicaciones de observa-
Figura 4.- SEOAN: Consola con Paneles de Control
ción a larga distancia en sistemas militares junto con una óptica de muy
alta luminosidad y gran distancia focal.
Procesadores de Control
Unidad giroscópica
Los procesadores son los encargados de realizar las tareas de control
La unidad de sensores incorpora una unidad de sensores inerciales del pedestal de sensores, proceso de imagen, gestión de la presenta-
constituida por dos giróscopos para proporcionar la estabilización me- ción al operador e interfaz con equipos externos como radar o GPS. Se
cánica de la línea de mira mejor que 1 mrad. distinguen tres procesadores:

• Procesador HMI (Human Machine Interface). se presenta centrado en la imagen. El operador puede en cualquier
• Procesador de Imagen. momento romper el seguimiento de un objeto y pasar a seguir otro se-
• Procesador de Seguimiento y Servos. leccionado entre los que están segmentados en la imagen.
Los tres procesadores son elementos comerciales COTS (Comercial Off El sistema tiene capacidad para gestión de trazas manuales, trazas de se-
The Shelf) basados en tecnología de PC industrial. El formato de las ca- guimiento, contactos manuales y marcas de demora, incluyendo el man-
jas y su ubicación se puede adaptar a la disponibilidad de espacio en tenimiento de la posición relativa de las trazas u objetos respecto al buque
el puente. propio. Esta función es aplicable a objetos detectados por el pedestal de
sensores, por un radar externo, o introducidos manualmente.
El procesador HMI relaciona directamente al operador con el sistema,
recibiendo a través de los paneles de control las órdenes generadas por La función de clasificación e identificación permite establecer la iden-
acciones de éste, y presentando en la pantalla la información proce- tidad y la clasificación de una traza u objeto. Se encarga del control de
dente de todos los procesadores que sea relevante para la operación si existe o no correlación entre los datos de un objeto o contacto, de-
del sistema. tectado por la unidad de seguimiento, por un radar externo, o intro-
ducidos manualmente, y los datos de un objeto que se presenta en la
El Procesador de Imagen ejecuta las aplicaciones de procesado digital carta de navegación que mantiene la consola. Si no existe correla-
de imágenes provenientes de las cámaras de TV e IR para cubrir las ción, se generará una alarma y el operador podrá crear un nuevo ob-
funciones de Detección, Reconocimiento, Identificación y Seguimiento jeto a partir de los datos recibidos.
de objetos de interés.
Ayuda a la navegación
El Procesador de Servos es el Elemento de Proceso donde se ejecutan
las aplicaciones para cubrir las funciones de control de los lazos de ser- Las funciones de ayuda a la navegación se fundamentan en el mane-
vos que dirigen el apuntamiento del pedestal de sensores. jo y presentación de cartas electrónicas de navegación, veriles de se-
guridad, planificación y monitorización de derrotas, ayudas gráficas
Funciones del Sistema y alarmas e indicadores de peligro. Dispone también de funciones
de ayuda a las operaciones de búsqueda y rescate.
El funcionamiento de SEOAN se basa en cuatro funciones principales
que constituyen el modo Normal de operación: SEOAN proporciona al operador las siguientes funciones de ayuda
a la navegación:
• Vigilancia, Detección, Reconocimiento e Identificación.
• Ayuda a la navegación. • Presentación de Cartas Náuticas Electrónicas (ENC).
• Control y Supervisión del Sistema. • Monitorización de derrotas.
• Registro de datos y vídeo. • Ayudas gráficas.
• Presentación de información del radar de navegación.
Además, el sistema cuenta con un modo de Configuración y
Mantenimiento, desde el que se pueden llevar a cabo otras funciones El sistema dispone de capacidad de presentación y manejo de cartas
complementarias: náuticas electrónicas en formato estandarizado S-57. El operador pue-
de seleccionar los siguientes tipos de presentación:
- Configuración del Sistema.
- Mantenimiento del Sistema. • Absoluta. La carta no se desplaza, se presenta fija y centrada.
• Movimiento verdadero, o semirelativo al buque. Donde se va rea-
Vigilancia, Detección, Reconocimiento e Identificación justando el centro de la carta y representando las zonas contiguas
automáticamente cada vez que el buque alcance una distancia del
Esta función se apoya en las siguientes tareas: límite de la imagen.
• Movimiento totalmente relativo al buque. La carta se mueve con el
• Visualización del vídeo. buque. Para este fin periódicamente se centra la carta en la posi-
• Control de vigilancia y seguimiento manual. ción del buque.
• Adquisición y seguimiento de objetos.
• Gestión de trazas. El operador también puede seleccionar la luminosidad de la presen-
• Clasificación e identificación de objetos. tación de la carta, para no perturbar la percepción óptica al variar la
luz ambiente en el puente.
Sobre la pantalla se presenta al operador la imagen de vídeo proce-
dente de cualquiera de las siguientes fuentes: cámara TV, cámara IR o
vídeo grabador. La imagen de vídeo se presenta en dos tamaños a elec-
ción del operador: pantalla completa, y ventana de vídeo, está últi-
ma en presentación simultánea con la cartografía.
El operador puede realizar la vigilancia en modo manual actuan-

do directamente sobre la palanca de control (joystick) para mover
la plataforma de sensores, o bien en modo automático, seleccio-
nando previamente un sector de exploración sobre el que se lle-
va a cabo la vigilancia de forma continua sin intervención del
operador.
En la fase de Detección, el Procesador de Imagen segmenta todos los

objetos encontrados en el campo de visión de la cámara cuyo vídeo se
esté procesando, presentando al operador un símbolo sobre cada ob-
jeto segmentado para identificarlo.
Una vez adquiridos los objetos, bien de forma manual o de forma

automática, el operador puede seleccionar qué objeto dentro de la ima-
gen desea seguir, pasando a la fase de seguimiento. Durante esta fa-
se se cierra el lazo de seguimiento de forma que este objeto seleccionado Figura 5.- SEOAN: Ventanas de presentación al Operador

La escala a la que desea visualizar la carta, es seleccionada por el ope- Control, Supervisión y Registro
rador disponiendo de las siguientes opciones:
La función de Control y Supervisión del Sistema incluye los controles del
- Selección manual de escalas predeterminadas. pedestal y sensores, configuración de modos y estados del sistema, man-
- Selección automática adaptada a la zona que se está presentando. tenimiento de datos del sistema, gestión de alarmas y de alistamiento.
- Ampliación porcentual a través de los controles de zoom.
La función de Registro permite grabar y reproducir datos, video y even-
La orientación de la presentación es seleccionada por el operador en- tos, mediante tres tipos de registros: Registro de Incidencias, donde se
tre las opciones siguientes: Norte Arriba (presentación normal al ini- registran los eventos más importantes que van acaeciendo a lo largo
cio), proa arriba y girada respecto a norte. de una operación, Registro de Derrotas, elementos o incidencias mí-
nimos necesarios para la reconstrucción de la derrota recorrida du-
El operador podrá seleccionar una determinada isobata o veril de se- rante las últimas 12 horas y Registro de Vídeo, donde se almacenan
guridad del buque (según la profundidad), a partir de la cual se en- una serie de imágenes de las presentadas en la ventana de vídeo.
tiende como peligrosa la navegación.
Configuración y Mantenimiento
El sistema tiene la capacidad de gestionar y monitorizar la derrota del
buque. Dentro de las funciones de seguridad, se generará una alarma Por último, a partir del Modo de Configuración y Mantenimiento, se
cuando el buque vaya a atravesar en el tiempo fijado por el operador: pueden llevar a cabo las siguientes funciones complementarias:
• El veril de seguridad. • Configuración del Sistema. Permite las actualizaciones de las cartas y
• Los límites de una zona prohibida o geográfica con condiciones es- la introducción de datos de configuración y ajuste del sistema, tales
peciales. como planificación de derrotas, definición de sectores de vigilancia,
• El límite de desviación de la derrota planificada. ajuste de cámaras, definición de umbrales de detección, introducción
• Va a alcanzar un punto crítico. de datos manuales de fecha y hora, y de posición buque.
La función de ayudas gráficas permite pintar elementos auxiliares, ta- • Mantenimiento del Sistema. En todos los modos de operación se dis-
les como textos o figuras geométricas, gestión de la EBL y la indicación pone de una ventana visible a petición del operador, donde se pre-
de la posición del cursor. Además se presentan: senta el estado o grado operativo del sistema en general, así como
de la consola, el pedestal y los sensores. También aparece indicado
• Rumbo y velocidad del buque, siempre visibles. si existe conexión con sistemas externos de datos como radar, GPS
• Presentación, a petición del operador, del vector o la línea que re- corredera, giroscópica, o AIS.
fleja el rumbo y la velocidad del buque reflejando la posición que al-
canzaría en un tiempo predeterminado. Conclusiones
• Presentación a petición del operador de anillos o marcas de distan-
cias. El sistema SEOAN constituye un sistema de vigilancia electro-óptico
• Se presenta automáticamente la mayor escala que ofrece la car- de nuevo desarrollo basado en tecnologías de última generación, cu-
ta para la navegación de la zona marítima en que se encuentre el yas prestaciones se ven potenciadas por su total integración con un sis-
buque. tema de cartas electrónicas. El diseño modular de la plataforma de
sensores permite adaptarse a diferentes modelos de cámaras en fun-
De manera estándar, el sistema es capaz de importar información ti- ción de los requisitos de cada aplicación. El concepto de arquitectura
po ARPA, ATA, EPAprocedente de un radar de navegación en formato abierta sobre el que se basa SEOAN y el empleo generalizado de in-
NMEA0183. Opcionalmente, se puede importar y presentar video ra- terfases estándares del mercado, facilitan la integración de otros ins-
dar, presentándose el barrido de forma que no deteriore la presenta- trumentos de navegación ya existentes a bordo o en el futuro, como
ción de la información de cualquier carta seleccionada. radar de navegación, piloto automático, GPS y AIS.
Mando de control remoto para hélices Vetus

de proa y popa
E
l control remoto para hélices de proa y de popa de Vetus está in-
dicado especialmente para aquellas embarcaciones en servicio
en las que se ha de hacer una instalación de una hélice de proa
y/o de popa, ya que se ahorra un tiempo muy importante de trabajo
y de cableado, al no ser necesaria la instalación de cableado de unión
entre la hélice y el panel.
Estos equipos de instalación de control remoto están compuestos por

un emisor y un receptor completos, con sus cables y clavijas de cone-
xión, 12 y 24 V, 3 A.
Vetus dispone de conjuntos para uno o dos puestos de mando y la dis-

tancia máxima que se puede alcanzar entre el emisor y el receptor es
de 15 m.
Para más información: Vetus; Tel.: 93-711 64 61; fax: 93- 711 92 04; e-
mail: vetus@vetus.es Mando control remoto

Sistemas de puente integrado
L
a seguridad de la navegación es el objetivo universal de todos
aquellos que están comprometidos con el transporte marítimo
pero, a pesar de los esfuerzos, los accidentes continúan ocu-
rriendo con demasiada frecuencia. Aproximadamente un 80 % de
estos accidentes se pueden atribuir a un error humano por lo que la
industria marina está buscando continuamente el desarrollo de equi-
pos de ayuda a la navegación que puedan realizar tareas básicas y
reducir la carga de trabajo y la presión sobre el oficial de guardia.
La multitud de tareas y servicios que tiene que llevar a cabo un oficial

son con frecuencia muy estresantes y han dado lugar a la necesidad
urgente de desarrollar un nuevo sistema de puente que permita que
estas tareas se realicen de la manera más eficiente posible.
El sistema de puente integrado (IBS) comprende todos los equipos de

navegación que precisa el buque para su funcionamiento, tales como
el GPS, girocompás, piloto automático y las cartas electrónicas de na-
vegación. La información generada se integra y procesa, relacionán-
dola con los diferentes instrumentos y ordenadores que procesan la derrota muy preciso mediante la predicción del estado del mar y el
información, lo que es crucial en la funcionalidad del IBS. movimiento del buque, lo que minimiza los ajustes del timón y man-
tiene las operaciones económicas del buque. Los errores de informa-
Durante los últimos diez años se han producidos cambios muy rápi- ción de los sensores, tales como la dirección, velocidad y posición, se
dos en el IBS, y ahora el mercado se encuentra bastante estable. La ma- filtran electrónicamente para aumentar la fiabilidad y precisión de la
yoría de los fabricantes han desarrollado grandes pantalla planas a derrota del buque a lo largo de la travesía planeada.
color, los problemas de interface e integración se han resuelto y la
tercera parte de los equipos, tales como correderas, giroscópicas y sis- Cualquier ruta proyectada con el ECDIS o la Estación de
temas de medición de datos meteorológicos se están incorporando con Planeamiento de Rutas se comprueba automáticamente con datos
éxito en el sistema IBS completo, que actualmente está basado en el de aguas restringidas o de zonas peligrosas y el operador observa
ordenador. la existencia de cualquier anomalía. El sistema de control de de-
rrota junto con el ECDIS permite que el progreso del buque sea mo-
Los principales suministradores de equipos de navegación, Simrad nitorizado con gran precisión mediante el tratamiento de datos
(perteneciente a Kongsberg), Japan Radio Co., Kelvin Hughes (per- en tiempo real del GPS, corredera, giroscópica y órdenes al timón
teneciente a Smiths Marine Systems), Sperry Marine (propiedad de para controlar el rumbo y posición del buque con el fin de mini-
Northrop Grumman), Furuno y Raytheon proporcionan sistemas IBS mizar cualquier discrepancia entre la ruta planeada y la real. En
con una gran variedad de configuraciones de consolas para adecuar- el centro de la consola se instala una pantalla de control que pro-
las a la distribución del puente de cada buque. Otros equipos pue- porciona información sobre la fecha/hora, velocidad respecto a tie-
den ser requeridos para configurar un sistema que cumpla los rra/agua, rumbo, temperatura del aire y del agua, velocidad y
requerimientos de las autoridades regulatorias; por ejemplo, el siste- dirección del viento, dirección y velocidad de la corriente, cabeceo,
ma de identificación automática AIS. Toda la información de los di- balance, revoluciones del propulsor, etc. Además, hay una panta-
ferentes equipos se presenta en grandes pantallas a color de alta calidad lla para el atraque y otra para alarmas.
TFT/LCD. Para buques más pequeños, donde el espacio es limitado,
los fabricantes pueden ofrecer una versión a escala en una única con- Afinales del año pasado Sperry Marine presentó su siguiente genera-
sola utilizando pantallas más pequeñas. ción de IBS, llamada Vision FT, que incorpora los últimos avances en
tecnología de navegación marina y combina todos los sensores de na-
Trazado de cartas vegación y sistemas del buque en un paquete completamente inte-
grado. La pieza central del sistema es el software Voyage Management
Algunos sistemas tienen características únicas, como las series 44/54 System que proporciona una planificación de la ruta precisa y ofrece
y 34 de Simrad que incorporan control PrimePad y procesadores de una imagen muy clara en tiempo real de la posición y el movimiento
alta velocidad que mejoran los tiempos de trazado de las cartas de na- del buque, junto con blancos del radar y datos del sistema de identi-
vegación. Los productos de Simrad también incluyen la nueva red de ficación automática, sobre un sistema de información y presentación
control SimNet que facilita la interconexión y el control de datos avan- de cartas de navegación electrónicas.
zados, además de tener capacidad de interface automática que sim-
plifica la instalación. Arquitectura abierta
Kelvin Hughes tiene dos gamas de IBS altamente flexibles, diseñados Diseñado como una plataforma de arquitectura abierta, el Vision FT
para utilizar su serie de radares Manta y sistemas de navegación. Todas se puede actualizar fácilmente con los últimos avances tecnológicos
las pantallas utilizan el tracker ball patentado y el sistema de control tales como una radio de control remoto multifunción PocketBridge,
por tres botones para controlar todas las funciones sobre la pantalla. de Sperry, que hará posible que los oficiales y el capitán del buque pue-
Las pantallas también se pueden controlar por medio de un tracker ball dan visualizar los datos del IBS y de otros sistemas del buque sobre un
opcional (Ergo-Pod) que puede colocarse en el brazo de la silla del pi- ordenador en cualquier parte del buque. Otra capacidad nueva es la
loto. Como las otras empresas importantes, Kelvin Hughes ha traba- NaviVision, una pantalla del estilo de las de avión de imagen verti-
jado estrechamente con las principales sociedades de clasificación del cal que proyecta datos vitales para la navegación del buque directa-
mundo entre las que se incluyen AB, BV, DNV, GL y LR y, con fre- mente sobre las ventanas del puente.
cuencia, el diseño y disposición de los sistemas cumplen sobradamente
los requisitos de clasificación. Otra tendencia que está teniendo lugar en el mercado es que los asti-
lleros están ofreciendo cada vez más sus propias marcas de IBS.
Otra compañía bien establecida es Japan Radio Company (JRC) que Mitsubishi HI en Japón ya suministra su ‘super puente’ que es un
presentará su sistema integrado de seguridad náutica, llamado ocean sistema de navegación avanzado que da apoyo a las operaciones de
explorer II, en julio de este año; se trata de un método de control de la puente integrado entre las que se incluye el cálculo de renovación au-

tomática de la ruta mediante inteligencia artificial y control del rum- Otro constructor es Hyundai Heavy Industries, de Corea, que recien-
bo para evitar una posible colisión y varada. Este sistema también ofre- temente alcanzó un acuerdo con Transas para cooperar en el desa-
ce la conveniencia simultánea de seguridad, puntualidad, ahorro de rrollo de un IBS. Conjuntamente desarrollarán el nuevo sistema de
combustible y fácil operación con un solo hombre de guardia duran- puente integrado inteligente Hyundai-Transas (HTIBS) que incorpo-
te el viaje, haciendo el mejor uso de los últimos pronóstico meteoro- rará elementos de hardware y software de las dos compañías.
lógicos, las cartas de navegación y otros datos. El ahorro de combustible
ayuda a realizar un análisis sobre el consumo del mismo durante to- El último equipo incluido en el IBS es el AIS y el sistema de seguridad del
da la ruta, basándose en los últimos datos meteorológicos transmiti- navegador, que está diseñado para monitorizar la actividad del puente y
dos a través del Inmarsat. alertar al capitán o a otros oficiales si el puente está desatendido. El siste-
ma alerta en primer lugar al oficial de guardia a través de una indicación
Samsung Digital Control Systems, una división de Samsung Heavy de alarma local en el puente y, en el caso de que éste no responda, enton-
Industries, de Corea, está también en el mercado con su sistema de na- ces alerta al capitán o a otro oficial cualificado. El sistema necesita cum-
vegación NARU-2000. plir los requerimientos de la resolución MCS.128 de la OMI.
Nueva serie de girocompases de Simrad

S
imrad ha presentado una nueva serie de girocompás para apli-
caciones profesionales. La Serie 80 consta de los modelos GC80
y GC85, que están aprobados por la OMI. Además el GC85 está
aprobado para buques de alta velocidad.
Diseñados para ser los más flexibles del mercado en términos de ins-
talación, configuración y coste, la nueva gama de girocompás de Simrad
tiene la ventaja añadida de que no necesita una revisión anual. Esto le
convierte en el sistema ideal para cualquier clase de buque que nece-
sita de un sistema giroscópico aprobado. También se ofrece el compás
giroscópico RGC50, que ha sido un gran éxito durante muchos años
y es ideal para buques más pequeños que no cumplen las aplicacio-
nes de la OMI.
La nueva serie 80 utiliza una tecnología muy avanzada y se caracte-

riza por un elemento sensible completamente sellado. Esto hace que
la instalación sea rápida y sencilla, y las bajas rpm reducen el desgas-
te, sin necesidad de cambiar el aceite aumentando el tiempo de vida
total del girocompás. Los elementos sensibles completamente sella- (Foto: Simrad)
dos se pueden cambiar fácilmente a bordo y tanto el GC80 como el
GC85 tienen dos años de garantía. precisión de datos del girocompás está disponible exactamente cuán-
do y dónde sea necesario y en todas las condiciones. El sistema gi-
La flexibilidad de estos elementos se ha incrementado ya que ofre- roscópico puede conectarse con la mayoría de los equipos a bordo
cen una amplia gama de unidades de control y accesorios, incluido un que necesiten una entrada proporcionando NMEA, ROT y poten-
círculo azimutal para la utilización de repetidores de Simrad. Las uni- cia de paso. Para adicionales opciones de instalación se ofrecen unas
dades de control vienen en tres versiones: compacta, ampliada y dual, cajas de repetición especiales para poderlos compatibilizar total-
también hay disponible un panel de control remoto para montar en el mente.
timón. Todos los paneles de control muestran datos de los girocom-
pases principales y de seguridad y están adaptados para visión ópti- La aplicación profesional de estos sistemas se ha mejorado aún más
ma de día o de noche. interconectando un compás Simrad HS50 GPS para formar un siste-
ma de referencia totalmente redundante. La copia de seguridad de la
También tiene disponible una gama completa de repetidores con di- información principal para los pilotos automáticos, el radar, etc., ase-
ferentes elementos para aplicaciones en todos los buques. La am- gura que no se pueda producir una interrupción en los datos princi-
plia gama de control y opciones de repetidores aseguran que la alta pales además de mejorar la operación del buque.
Simrad mejora su gama de sensores PI para

el control del arte de pesca
T
ras ultimar las pruebas, Simrad ha anunciado que sacará al mer- tas mediante el cálculo de los centros de gravedad para maximizar el
cado un nuevo sensor de doble extensión para su instalación en rendimiento de las redes de arrastre. Con la información de estos sen-
su gama de sistemas PI de monitorización y control de capturas sores, se puede corregir la operación del mecanismo de maniobra de
y del arte de pesca. Este sensor se ha diseñado para facilitar el control las puertas o del barrido de las artes de arrastre.
cuando se trabaja con una, dos o más artes de arrastre, pues es capaz
de proporcionar información de la extensión y estabilidad de las puer- Para más información: Simrad; Tel: +47 51 462 000; www.simrad.com

Nuevos radares de Furuno con
presentaciones LCD a color de alta resolución
de 20,1” y 23,1”
L
os nuevos radares de Furuno series FAR-21X7 y FAR-28X7 de
banda X y banda S están diseñados para cumplir los estándares
de la OMI para barcos de cualquier tonelaje.
Las unidades de presentación emplean monitores planos LCD de

20,1” y 23,1” de diámetros efectivos 240 y 340 mm, respectivamen-
te. El monitor LCD es SXGA y facilita imágenes radar sobre fondos
de pantalla tipos diurno o nocturno que permiten una observación
fácil de la imagen en cualquier condición de luz. La detección del
blanco está bastante mejorada en estas series con el uso de las téc-
nicas de procesamiento digital más avanzadas para tratar la señal
recibida. Los movimientos de los blancos en pantalla son valora-
dos con un moderno software y alertan al operador a través de los
datos CPS/TCPA.
(Fotos: Furuno)
Estos radares están disponibles con radiadores de 4, 6,5, y 8 pies para
la banda X con velocidades de rotación de 24 y 42 rpm, para barcos de
alta velocidad, y radiadores de 10 ó 12 pies equipan a los radares de Los radares incorporan como suministro estándar las funciones AR-
banda S, asegurando la detección del blanco en las condiciones más PAy RP. Hasta 100 blancos ARPAy cartas Furuno/C-Map/Navionics
adversas en ventaja con los radares de banda X que son más afectados pueden presentarse en pantalla. Ofrecen también la posibilidad de pre-
por los parásitos del mar y lluvia. sentar hasta 1.000 blancos AIS, si el radar se conecta a un transpon-
dedor AIS, ofreciendo la posibilidad de fusionar los símbolos de blanco
Modelo Banda Potencia ARPA y AIS en uno sólo por criterios fijados por el operador.
FAR-2117 X 12 kW
FAR-2127 X 25 kW Estas series pueden interconectarse a través de una red Ethernet 100 Base-
FAR-2137S S 30 kW TX incorporada que les permite no usar ningún dispositivo extra para
FAR-2817 X 12 kW satisfacer así una gran variedad de necesidades del usuario, como la in-
FAR-2827 X 25 kW terconmutación entre las diferentes unidades instaladas y compartir en
FAR-2837S S 30 kW red la carta electrónica, los datos L/L, COG, SOG, STW, etc.
Furuno presenta su Estándar Inmarsat Fleet

77 modelo FELCOM 70
E
l FELCOM 70 es un nuevo sistema de comuni- El FELCOM 70 está formado por una Unidad de Antena,
cación por satélite diseñado para ser una una Unidad de Comunicación, un Microteléfono y una
Estación Terrestre Móvil Estándar Fleet 77. El Unidad de Alerta de Socorro lo que le permite ser com-
sistema permite comunicaciones de calidad por voz, patible con el sistema GMDSS en caso de socorro. Desde
datos y fax para una gran variedad de buques mer- el microteléfono se controla las otras unidades del sis-
cantes, pesqueros y yates de lujo. tema a través de su teclado.
El FELCOM 70 incorpora un Módem de alta veloci- • La unidad de Antena es un radomo que contiene un
dad que proporciona una transmisión de datos de al- radiador array en hélice sobre un plato reflector de
ta velocidad en 64 kbps por dos canales: el canal ISDN 470 mm, incorpora un receptor GPS en su base que
(Red Digital de Servicios Integrados), como en proporciona una información precisa de la posición
Inmarsat B, que facilita una conexión continua del ter- que permite a la MES determinar si está dentro de
minal a través de adaptadores y routers. La ventaja de la cobertura de un haz spot del satélite y orientar me-
este terminal respecto a un Inmarsat B es tener otro jor la antena hacia él.
canal, el MPDS (Servicio de Paquetes de datos para
Móvil), que trabaja con canales compartidos. En este caso, el usuario • La Unidad de Comunicación facilita 4 puertos para teléfonos ana-
paga sólo por la cantidad de datos enviados a la red, mientras que el lógicos, 8 puertos para teléfonos ISDN, así como 2 puertos RS-232
coste de las comunicaciones por ISDN depende del tiempo de cone- y uno USB.
xión. Por tanto, el uso del canal MPDS es conveniente para correos
electrónicos de volumen medio o pequeño, conexión a Internet y con- • La Unidad de Alerta de Socorro permitirá en caso de socorro enviar
sulta a Bases de Datos. Respecto a la comunicación por fax es óptima la llamada de socorro, simplemente pulsando el botón de alerta. Los
usando el canal ISDN y un fax G4 que permite una reducción drásti- mensajes de la transmisión y recepción de la alerta son presenta-
ca en el coste de envíos de faxes. dos en la ventana LCD del microteléfono.

Astec lanza el nuevo equipo móvil
de radiocomunicaciones para banda marina
A2E Hurricane
A
stec, compañía que desarrolla su actividad en traste regulable que facilita la lectura y 25 W de po-
el sector de radiocomunicaciones, telefonía y tencia conmutable a 1 W.
electrónica de consumo desde 1976, ha pre-
sentado el nuevo equipo móvil de radiocomunicacio- Navy ultracompacto de última gene-
nes para banda marina marca A2E modelo Hurricane. ración
Se trata de un equipo de VHF dirigido al sector náuti-
co que viene equipado con la tecnología DSC. Astec ha lanzado también un VHF portátil mari-
no de reducido tamaño y excelentes prestaciones,
El nuevo A2E Hurricane es un equipo concebido pa- el NAVY-02. El equipo es cómodo y fácil de usar
(Foto: Astec)
ra que sea operativo en las más adversas condicio- por lo que se hace un elemento indispensable en
nes posibles. Gracias a su diseño y materiales de fabricación, es resistente cualquier expedición. Construido con materiales resistentes al agua,
al agua (JIS-7) y estanco al polvo y a la humedad. Asimismo dispone dispone de un display multifunción iluminado que permite una gran
de las homologaciones otorgadas por la Dirección General de claridad en cualquier situación.
Telecomunicaciones y por la Dirección General de Marina Mercante,
respectivamente. Proporciona una potencia de 2 W (versión estándar) ó 5 W (con bate-
ría de 12V, 600 mAh), se suministra con pack de baterías Ni-Cd, por-
El equipo presentado por Astec cuenta con 55 canales internacionales, tapilas, cargador aéreo, correa de mano, clip y antena. El NAVY-02
54 canales de memoria, doble escucha y micrófono estanco con con- cuenta con la homologación de la DGTEL y de la DGMM.
trol remoto. También incorpora elementos adicionales especialmente
relevantes en un entorno como el marítimo, incluyendo acceso direc- El rango de frecuencias es de 156,000-161,625 MHz (TX), 156,000-
to a canal 16 de emergencia, 10 llamadas de socorro y 20 para DSC, 163,275 MHz (RX). Dispone de 55 canales INT’L, con una separa-
además de conexión para GPS externo. ción de 25 kHz. La alimentación se realiza a 7,2/12 V DC. Tiene doble
escucha y está protegido contra salpicaduras. El display es de LCD
El A2E Hurricane dispone de un display LCD retroalimentado con con- retroiluminado.
buques de guerra
El nuevo Buque de Proyección Estratégica

de la Armada
Ángel Martínez, Capitán de Navío del Cuerpo de Ingenieros
de la Armada, Jefe del Programa BPE
Javier Sostoa, Ingeniero Naval, Jefe del Programa BPE IZAR
Luis Luengo, Ingeniero Naval, Director Técnico IZAR
1.- Introducción
El 5 de septiembre del pasado año 2003, el Consejo de Ministros apro-
baba, dentro del Plan de Modernización de Material de Defensa, la
construcción de un Buque de Proyección Estratégica, con un presu-
puesto de 360 millones de €.
Se trata del buque de guerra más grande que hasta ahora ha tenido
la Armada y que viene a cubrir una carencia detectada durante los úl-
timos despliegues de tropas españolas, especialmente en Afganistán
y en Irak, y por las necesidades surgidas como consecuencia de la nue-
va situación político-social mundial con la aparición de amenazas que
requieren un despliegue rápido de fuerzas multinacionales capaces
allí donde surja el conflicto. Igualmente, la participación en labores hu-
manitarias, presencia naval, de evacuación y demás operaciones, son
otros de los aspectos que cubrirá el buque, por citar las misiones más
destacadas.
Índice
1.- Introducción
2.- Requisitos operativos
2.1. Necesidad operativa
2.2. Empleo del buque
2.3. Capacidades del buque
3.- Características técnicas
3.1. Disposición general
3.2. Estanqueidad y estabilidad
3.3. Dimensiones
3.4. Maquinaria principal
3.5. Velocidad, autonomía y maniobrabilidad
3.6. Capacidades de carga
3.6.1. Combustibles, lubricantes y aguas
3.6.2. Bodegas, Pañoles y Gambuzas
3.6.3. Dique
3.6.4. Garajes Su diseño preliminar durante la Fase de Definición de Proyecto y fa-
3.6.5. Hangar ses anteriores, siguiendo los procedimientos estandarizados utiliza-
3.7. Capacidades del buque dos por los países de la OTAN, ha supuesto un gran reto, tanto para
3.7.1. Capacidad anfibia la Armada como para IZAR, debido al gran esfuerzo que se ha tenido
3.7.2. Capacidad aérea que realizar, sobre todo en Ingeniería, para tener listo el Proyecto del
3.7.3. Capacidad de Mando y Control
buque en el tiempo récord de un año, cuando lo normal suele ser su-
3.7.4. Capacidad de apoyo en operaciones humanitarias
perior a cuatro años. El haber logrado un diseño plenamente satis-
3.8. Automatización
factorio para la Armada representa un gran éxito y, probablemente, un
3.9. Habitabilidad
caso único para buques similares entre las Marinas y Oficinas Técnicas
3.10. Instalaciones de hospital
más importantes del mundo.
3.11. Protección NBQ
3.12. Zonas de fuego
Con este artículo se pretende dar una visión global del buque en cuan-
3.13. Comportamiento en la mar
to a sus misiones y capacidades desde el punto de vista operativo, y
4.- Estandarización e interoperabilidad describir sus características técnicas, entre las que destacan sobrema-
4.1. Estandarización nera, su polivalencia y versatilidad, el alto grado de automatización y
4.2. Interoperabilidad el tipo de propulsión seleccionado, que es totalmente eléctrico con pro-
5.- Comentario final pulsores tipo POD, que, junto con otras soluciones técnicas, hacen que

el proyecto represente un significativo salto tecnológico en la cons- ben como misiones alternativas que el buque, en principio, no podrá
trucción de buques de guerra de su tipo por todo lo que aporta en in- llevar a cabo de manera simultánea. Estas configuraciones darán lu-
novación. gar a los perfiles de misión básicos.
2.- Requisitos operativos El carácter polivalente es, por lo tanto, una característica primordial
del buque.
2.1. Necesidad operativa
A partir de estos perfiles de misión básicos definidos desde el punto de
La Revisión Estratégica de la Defensa, que con carácter periódico lle- vista del empleo operativo, se han desarrollado los requisitos técnicos
va a cabo el Ministerio de Defensa español, identificó seis capacidades que el buque ha de satisfacer en cada una de sus configuraciones.
navales que debe potenciar la Armada para contribuir a la Defensa y
Seguridad nacional. Entre estas capacidades está la de Proyección El buque ha de considerarse como una unidad protegida de cuya de-
Estratégica, que permitirá a las Fuerzas Armadas incrementar su ca- fensa se encargarán específicamente otras unidades de superficie,
pacidad expedicionaria para poder actuar con éxito en los futuros aéreas o submarinas y es, además, por su propia naturaleza y por el
escenarios del siglo XXI. personal y/o la carga que lleve a bordo, en todo caso, una unidad
valiosa.
La capacidad de proyección estratégica es una necesidad sentida tan-
to en el ámbito nacional como en el internacional. Su potenciación se El carácter de “unidad valiosa y protegida” implica que su seguridad
refleja como acción prioritaria en el Proceso de Planeamiento de la constituye un factor básico de planeamiento, y que se cuenta con que
Defensa Militar nacional, en la Iniciativa de Capacidades de Defensa su escolta le proporcionará un nivel de protección lo más elevado
(DCI) Aliada y en el Catálogo de Capacidades de la Unión Europea. posible. Este concepto de escolta ha constituido un elemento esencial
a la hora de definir los requisitos del buque.
Como medios para contribuir a esta Proyección Estratégica, la Armada
cuenta actualmente con cuatro buques anfibios, dos de ellos de la Por último, la esperada vida activa y las siempre presentes limitacio-
clase Galicia, de reciente construcción, y otros dos de la clase Hernán nes presupuestarias han obligado a un diseño que garantice el míni-
Cortés, que se encuentran en el último tercio de vida, por lo que su mo coste de adquisición y del ciclo de vida operativo, y la facilidad
retirada de servicio se presenta muy próxima. para introducir actualizaciones en sus equipos y sistemas.
Ninguno de los buques fue construido teniendo en cuenta otras ne- 2.3. Capacidades del buque
cesidades que las derivadas específicamente de las operaciones an-
fibias, por lo que, para contribuir a la capacidad de Proyección Las capacidades básicas que posee el buque de acuerdo con las mi-
Estratégica de Fuerzas de Infantería de Marina y del Ejército de siones identificadas son:
Tierra conforme a sus elementos y formas propias de acción, exis-
te la necesidad de contar al menos con un buque, preferiblemente • Operaciones Anfibias: Las operaciones anfibias son un modo es-
de carácter polivalente. pecífico de Proyección Naval de Fuerzas que tiene unas especiales
características. Por ello, el buque está concebido para hacer, de mo-
Por sus características, este tipo nuevo de buque ha de permitir, ade- do pleno, este tipo de operaciones anfibias, incluidas las helitrans-
más, mantener la capacidad anfibia de la Armada ante la próxima ba- portadas, exclusivamente con Fuerzas de Infantería de Marina propias
ja de los dos buques de desembarco de la clase Hernán Cortés, y constituir o combinadas.
una plataforma eventual para que pueda operar la aviación embar-
cada en operaciones de proyección. • Proyección de Fuerzas: Esta capacidad ha de permitir el embarco,
transporte, el desembarco administrativo con medios propios, el apo-
yo en tierra y el reembarco de Fuerzas del Ejército de Tierra, consis-
tentes en dos Brigadas incluyendo Cuarteles Generales, así como
medios pesados de combate, incluso carros, sus correspondientes
apoyos y los servicios de apoyo en combate o bien de la Fuerza de
Desembarco de la Infantería de Marina, consistente en un Batallón
de Desembarco (900 soldados), además de su Cuartel General, apo-
yos de combate y servicios de apoyo en combate.
La Proyección de Fuerzas no se agota con las fuerzas de ET o de IM, ya

que las capacidades del buque pueden ser utilizadas, también, por otro
tipo de fuerzas tanto de carácter nacional como multinacional.
• Plataforma eventual para Aviación Embarcada: Cuando opere con-

juntamente con el portaaviones Príncipe de Asturias puede actuar co-
mo “Plataforma alternativa” de las aeronaves orgánicas del
portaaviones. Las capacidades como plataforma alternativa son en
principio compatibles con las capacidades descritas anteriormente.
2.2. Empleo del buque Cuando el portaaviones no se encuentre disponible por no estar en pe-
ríodo de alistamiento, el buque debe ser capaz de sustituirlo y operar
Para cumplir las misiones identificadas, se ha concebido un buque de con una parte de la aviación naval embarcada, lo cual significa que de-
carácter polivalente, capaz de adoptar al menos cuatro (4) configura- be actuar como “Plataforma Eventual” para aviación embarcada.
ciones básicas diferentes:
Las capacidades como plataforma eventual, no son compatibles con
• Vector de proyección de Fuerzas de Infantería de Marina. las que exige la Proyección de Fuerzas y lo son, de manera limita-
• Vector de proyección de Fuerzas del Ejército de Tierra. da, con las de Operaciones Anfibias.
• Plataforma eventual para la aviación embarcada.
• Operaciones no bélicas. • Operaciones no bélicas: Son las capacidades derivadas de las que
tiene el buque como consecuencia de poder efectuar las misiones
Cada una de estas configuraciones exige del buque capacidades di- descritas anteriormente y que pueden aprovecharse para otros tipos
ferentes, en condiciones no siempre compatibles, por lo que se conci- de misiones que responden a un perfil no bélico.

Dentro de este perfil no bélico se incluyen las Operaciones de Apoyo El movimiento de cargas rodadas y vehículos entre cubiertas se ha
Humanitario, de Evacuación de Personal no Combatiente, de Presencia estudiado para permitir una gran flexibilidad y adaptación a cual-
Naval, de Transporte y Apoyo de observadores internacionales en quier puerto, y la máxima rapidez de carga y descarga. Se dispone
tiempo de crisis, de Buque Escuela alternativo, de Buque Escuela pa- de rampas interiores de comunicación entre las cubiertas y de as-
ra dotaciones aeronavales, de Buque Hospital en crisis o catástrofes censores con capacidad limitada para movimientos internos, entre
y de protección al medio ambiente. ellos los especificados para personal, que dan servicio a la isla y cu-
biertas inferiores.
3.- Características técnicas
También se han optimizado los movimientos de personal. La disposi-
3.1. Disposición general ción de escalas y pasillos, y sus dimensiones, se han sometido a si-
mulaciones y análisis, y el resultado final permite una circulación muy
Se trata de un buque monocasco, con bulbo en la proa y formas llenas, fluida y rápida, incluso en situaciones de emergencia y con equipos
excepto en la zona de proa que será afilada y lanzada. La cubierta de de combate, entre los alojamientos y las estaciones de desembarco o
vuelo es corrida de popa a proa terminada en un ski-jump que le per- de abandono de buque.
mite operar aviones tipo VSTOL. La isla, situada en la banda de es-
tribor, abarca aproximadamente un tercio de la eslora del buque en su 3.2. Estanqueidad y estabilidad
parte central. Esta disposición le permite una utilización óptima de
la superficie disponible para operaciones aéreas. Los mamparos principales transversales estancos, el casco y la cubierta
de compartimentado constituyen la subdivisión interna y la envoltu-
ra estanca que permitirán al buque mantener la integridad estanca y
hacer frente a las averías.
Por criterios de supervivencia, las cámaras de máquinas estarán se-

paradas por dos compartimentos estancos y una zona de fuego.
La definición de compartimentado principal estanco del buque y

los cálculos y la evaluación del cumplimiento de los criterios de
estabilidad del buque, tanto en condición de buque intacto como en
condición de buque averiado, se realizarán de acuerdo con los cri-
terios de la U.S. Navy (DDS 079-1. Stability and Buoyancy of U.S. Naval
Surface Ships).
El buque dispone de cuatro cubiertas que se consideran principales El compartimentado principal estanco así definido cumplirá igual-
y que corresponden a: mente los criterios de estabilidad establecidos de acuerdo con IMO/SO-
LAS, tanto en condición de buque intacto como en condición de averías.
• Cubierta de dique para lanchas de desembarco, comunicada por una
rampa con el garaje para vehículos y material pesado. 3.3. Dimensiones
• Cubierta fija de habilitación, para alojamiento y servicios de la do-
tación y personal de transporte. Las dimensiones del buque son:
• Cubierta de hangar y garaje de vehículos y material ligero.
• Cubierta de vuelo corrida y con ski jump. - Eslora total 230,80 m
- Eslora entre perpendiculares 205,70 m
En la cubierta de dique y garaje, en su zona de popa, se situará el di- - Manga máxima en cubierta de vuelo 32,00 m
que inundable de unos 1.165 m2 de superficie, mientras que su zona - Manga en la flotación 29,50 m
de proa contará con una superficie disponible de 1.410 m2, a la que - Calado máximo 7,07 m
se accede por una rampa fija interior, y que servirá de garaje para ve- - Puntal a cubierta de vuelo 27,50 m
hículos y material pesado. - Eslora de la cubierta de vuelo 202,3 m
- Eslora del dique 69,30 m
El embarque a esta cubierta puede realizarse por medio de la porta - Manga del dique 16,80 m
posterior del dique, dotada de dos batientes, o bien por dos portas - Desplazamiento a plena carga 27.082 t
laterales en el costado de estribor, que permiten el acceso de cualquier
tipo de vehículo de los transportables, incluidas cabezas tractoras con Es de destacar su poco calado, que lo hace útil para operar en un gran
contenedores de 20 pies. número de puertos, y la elevada relación de eslora de la cubierta de vue-
lo respecto a la total, lo que da idea del aprovechamiento de espacios.
La cubierta inmediatamente superior a la de dique se ha dedicado a
la habitabilidad, que incluirá alojamientos para la dotación y personal 3.4. Maquinaria principal
de transporte, hospital y servicios de hotel (cocinas, comedores y cá-
maras). Para la selección del tipo de propulsión se tomó en consideración
la instalación de una planta propulsora muy fiable, de bajo con-
La siguiente cubierta corresponde a la de hangar y garaje de vehícu- sumo a velocidad económica (modo diesel) y de uso flexible, fácil
los y material ligero. Constituye un único espacio, aunque funcional- de adaptarse a diferentes empleos operativos. La maniobrabilidad
mente se puede considerar dividido en dos, el espacio de hangar, a del buque en aguas restringidas también ha sido un factor deter-
popa, con un área de unos 990 m2 y, a proa, el garaje de unos 1.880 m2. minante.
La cubierta de hangar está comunicada con la cubierta de vuelo por De las varias alternativas estudiadas se optó finalmente por una
medio de dos ascensores, uno a popa, en crujía, y otro a proa de la opción totalmente eléctrica, que dispone de grupos de generación
isla, con capacidad para cualquier tipo de aeronave en servicio en de energía eléctrica, que servirán para suministrar la potencia re-
la Armada y que en el futuro podrían admitir un Joint Strike Fighter querida tanto para la propulsión como para los diferentes servicios
(JSF) en su modalidad VSTOL. Una grúa de hasta 18 t, que cubre del buque.
el ascensor de proa, puede emplearse en caso de fallo de los ascen-
sores, y un tercer ascensor, de menor capacidad, permite el manejo El buque se concibe pues como un “buque totalmente eléctrico” con
de municiones desde los pañoles directamente al hangar o a la cu- propulsores azimutales POD accionados por motores eléctricos de co-
bierta de vuelo. rriente alterna que le confieren una alta maniobrabilidad.

cesidad de tener que navegar a bajas velocidades en zonas muy
próximas a la costa, han sobrepasado los posibles inconvenientes
derivados del hecho de tratarse de tecnologías no lo suficientemente
maduras en el campo militar o del desconocido comportamiento
ante el choque de los POD’s. Estas ventajas han hecho que dife-
rentes Marinas de Guerra se decanten por una solución innovado-
ra como la de la propulsión POD.
3.5. Velocidad, autonomía y maniobrabilidad
La velocidad máxima del buque prevista en la condición de máximo

desplazamiento de plena carga, incluyendo el margen de futuro cre-
cimiento, es superior a 20 nudos.
Adicionalmente el buque alcanzará una velocidad máxima superior

a los 21 nudos cuando esté operando como portaviones eventual (con
La electricidad será generada por un grupo turbogenerador de un desplazamiento aproximadamente 2.500 t menor que el de plena
19.750 BkW y por dos grupos diesel/generadores de 7.680 BkW carga).
c/u, situados en dos cámaras de máquinas separadas, producien-
do electricidad a una tensión de 6.600 V (media tensión), trifásica La velocidad máxima sostenida será superior a 19,0 nudos en la con-
y 60 Hz. dición de plena carga, incluyendo el margen de futuro crecimiento, en
condiciones de limpieza de la obra viva equivalente a seis meses des-
Por lo tanto, el sistema de propulsión del buque responde a la deno- pués de varada en dique seco, y con estado de la mar 4, con el sistema
minación CODLAG (Sistema de Propulsión Eléctrica combinación de de propulsión al 80 % de su MCR, y sin que se vea sometido a sobre-
Diesel y Gas). esfuerzos y/o fatigas que puedan repercutir en su ciclo de vida ope-
rativo y en el mantenimiento. Esta velocidad le posibilita la integración
Dispondrá de dos hélices azimutales de 360 º, con motor eléctrico en- en, prácticamente, cualquier Grupo Anfibio nacional o aliado que pue-
capsulado, tipo POD, de aproximadamente 11 MW de potencia c/u, da establecerse.
que se alimentarán directamente de los cuadros principales, a través
de los correspondientes transformadores y convertidores, al igual que La velocidad económica del buque se ha establecido en 15 nu-
los dos bow thruster (empujadores transversales de proa). Las hélices, dos, suficiente para tránsitos y desplazamientos en condiciones
tendrán 3/4 palas y unos 4,5 m de diámetro. normales. Esta velocidad la puede alcanzar el buque funcionando
únicamente con los generadores diesel y en un punto de trabajo
Para el consumo eléctrico del buque, la tensión necesaria de 440 V, tri- óptimo, por lo que el consumo de combustible y el desgaste son
fásica, se obtendrá por medio de transformadores. La instalación eléc- mínimos.
trica permitirá, también, utilizar otros tipos de corrientes.
La autonomía de combustible del buque se ha calculado de forma que
le permita el despliegue hacia las zonas de operaciones previstas en
sus Requisitos Operativos sin necesidad de repostar, cifrándose ésta
en aproximadamente 9.000 millas náuticas a la velocidad económica
de 15 nudos.
El buque cumplirá con los requisitos de maniobrabilidad de acuerdo

con la Resolución A.751 (18) de IMO, de fecha 4 de noviembre de 1993.
3.6. Capacidades de carga
3.6.1. Combustibles, lubricantes y aguas
La capacidad de los tanques de carga será la siguiente:
Como ya se apuntó anteriormente, uno de los avances más significa- - Diesel Fuel Marine F76 2.150 t
tivos del buque reside en el empleo de este tipo de planta, que per- - Combustible de Aviación JP-5 800 t
mite un uso más flexible y más eficiente de la planta generadora, - Aceite lubricante 40 t
adaptando la generación eléctrica a las demandas de potencia del mo- - Agua de Lastre 9.000 t
mento, obteniéndose así ventajas en aspectos tan importantes como - Agua Potable 475 t
son el consumo de combustible, de mantenimiento y de respeto al me- - Agua Técnica 15 t
dio ambiente, entre otras.
El buque podrá dar y recibir combustible, agua y cargas sólidas, tan-
Por otra parte, la utilización de las hélices tipo POD, con motores to navegando en la mar, como en puerto a otras unidades abarloadas.
eléctricos encapsulados, otorga una gran flexibilidad en el diseño,
al eliminar largas líneas de ejes necesarias en este tipo de buques 3.6.2. Bodegas, Pañoles y Gambuzas
que disponen de un dique en la zona de popa y de una propulsión
convencional, y al eliminar los timones, ya que los propios POD´s El buque ha de tener una autonomía logística de 50 días. Las bodegas,
actúan con ventaja como tales, dotando al buque de una mayor go- pañoles y gambuzas se encuentran distribuidas a lo largo del buque,
bernabilidad y maniobrabilidad al poder girar las hélices un arco y sus capacidades aproximadas serán las siguientes:
de 360 º.
- Almacenes generales 80 t
Éstas y otras muchas ventajas, tales como el menor ruido, una me- - Suministros y Repuestos 105 t
jor y más precisa regulación de las revoluciones y el poder sumi- - Gambuzas y Pañoles de víveres 260 t
nistrar el máximo par de empuje aún a bajas o muy bajas - Raciones de combate 120 t
revoluciones, aspecto muy importante en un buque de este tipo de- - Municiones (Fuerza, Desembarco,
bido principalmente a la gran área muerta que presenta y a la ne- Aeronaves y buque) 325 t

3.6.3. Dique la del Portaviones Príncipe de Asturias que permite al buque disponer
de seis puntos de toma simultáneos para helicópteros del tipo NH-90,
El dique cuenta con capacidad para operación de cuatro embarcacio- utilizado como referencia para el diseño, o bien seis helicópteros tipo
nes de desembarco tipo LCM-1E, la versión actualizada de las LCM- SH-3D ó cuatro CH-47 Chinook.
8 recientemente desarrollada por IZAR y mucho más capaz que dichas
LCM-8, y cuatro embarcaciones semirrígidas Supercat. El dique tam-
bién se ha dimensionado para alojar a una lancha tipo LCAC (Landing
Craft Air Cushion), dos embarcaciones tipo LCU y otros tipos de em-
barcaciones similares.
3.6.4. Garajes
3.6.4.1. De material y vehículos pesados
Situado a proa del dique, permite embarcar y transportar cualquiera de los

vehículos pesados usados en las Fuerzas Armadas, incluidos carros de
combate del tipo M60 ó Leopard, y, si se necesitan, sus correspondientes
bateas para transporte por tierra. Su disposición permite el transporte de
hasta 42 carros tipo Leopard 2 y 47 carros tipo M60, utilizando para ello La cubierta de vuelo permite, además, operaciones de despegue y de ate-
tanto el plan del dique como el garaje de vehículos pesados. rrizaje de aviones del tipo VSTOL(tanto el AV-8 Bravo Plus como el JSF).
3.6.4.2. De material y vehículos ligeros Las aeronaves con las que por diseño puede operar el buque y que
constituyen una envuelta muy amplia de modelos actuales, son las si-
Situado encima de la cubierta de habitabilidad, forma un único espa- guientes:
cio con el hangar, que funcionalmente puede subdividirse en zonas.
• AV-8 Bravo Plus
3.6.5. Hangar • JSF (Joint Strike Fighter)
• V-22 Osprey
Situado debajo de la Cubierta de Vuelo y comunicado con él a través • NH-90
de dos ascensores de aeronaves, el Hangar permitirá el embarque y el • SH-3D Sea King
mantenimiento a bordo de distintos tipos de aeronaves. • CH-47 Chinook
• AB-212
Su máxima capacidad, utilizando para ello tanto el hangar propia-
mente dicho como el garaje de material y vehículos ligeros, es de: El buque está proyectado para ser capaz de efectuar operaciones de
vuelo diurnas, nocturnas y con vuelo manual e instrumental y con ca-
• 30 helicópteros tipo NH-90 ó pacidad para controlar su espacio aéreo.
• 10 helicópteros tipo CH-47 ó
• 20 aviones tipo AV-8B Harrier, ó una combinación de 3.7.3. Capacidad de Mando y Control
• 12 helicópteros tipo NH-90 y 11 aviones tipo AV-8B
El buque será capaz de apoyar el ejercicio del Mando de una Fuerza
de Infantería de Marina de entidad de Brigada, para lo cual estará do-
tado de un Sistema de Mando y Control que deberá ser compatible
con el que se despliegue en tierra y, entre otros, con el Sistema de Mando
y Control del Ejército de Tierra (SIMACET).
Foto 8: Disposición del hangar con una combinación de 20 aviones Los Sistemas de Combate y de Mando y Control, se han concebido se-
AV-8B paradamente, pero con capacidad para intercambio de información
en determinados niveles.
3.7. Capacidades del buque
El Sistema de Combate tendrá un carácter eminentemente táctico e in-
3.7.1. Capacidad anfibia tegrará los sensores con los que contará el buque, presentando la in-
formación en las diferentes consolas.
Las grandes dimensiones del dique, superiores a las de los actuales bu-
ques anfibios LPD, permiten al buque disponer de una capacidad de ope- El Sistema de Mando y Control tendrá un carácter operacional y en
ración de cuatro embarcaciones de desembarco del tipo LCM-1E y de él estarán las herramientas de ayuda a la decisión necesaria a bor-
cuatro lanchas semirrígidas Supercat, de forma simultánea. do en los diferentes perfiles de misión y que son ajenas al Sistema
de Combate.
Adicionalmente se podrá disponer de embarcaciones Supercat esti-
badas bien en el dique sobre las embarcaciones LCM-1E, bien en el ga- Ambos sistemas estarán soportados por una Red de Área Local sub-
raje de carga pesada en detrimento de la capacidad de carga de dividida en varias sub-redes.
vehículos.
Incorporará los siguientes elementos principales:
Es de destacar la flexibilidad y polivalencia del buque en las opera-
ciones anfibias ya que su diseño le permite el empleo de embarcacio- - Sistema de apoyo al mando del buque CMS (red táctica de combate).
nes anfibias utilizadas por otros países de la OTAN, tales como LCM-6, - Sistema de apoyo al mando naval embarcado (red de mando y con-
LCM-8, LCU, vehículos anfibios y LCACs (embarcaciones de colchón trol).
de aire). - Infraestructura de apoyo al mando de la fuerza embarcada (red de
mando y control).
3.7.2. Capacidad aérea - Sistema integrado de navegación, incluyendo puente integrado, sen-
sores de navegación, AIS y ECDIS.
El buque dispone de una cubierta de vuelo corrida de proa a popa, con - Sistema integrado de comunicaciones (internas y externas), inclu-
una eslora aproximada de 202,30 m y una manga de 32 m, rematada yendo MHS, enlaces tácticos (Link 11, 22 y 16) y comunicaciones
a proa con un ski-jump con una pendiente en la salida de 12 º, igual a vía satélite, militar y civil.

- Radar de vigilancia 3D. Dentro del SICP se encuentra integrada la Seguridad Interior, lo cual
- Radar de exploración de superficie. permite la gestión de todo lo relativo a Control de Averías y Seguridad
- Radar de navegación. Interior a bordo, disponiendo, entre otros, de diagramas de las cu-
- Radar de aproximación de aeronaves. biertas, compartimentado, circuito de contraincendios, fotografías
- IFF asociado al radar 3D. de todos los compartimentos del buque con la situación de elementos,
- ESM/ECM radar defensa antimisil. envío de mensajes, ayudas a la decisión y otro tipo de información ne-
- ESM/ECM de comunicaciones para interceptación y monitorización cesaria.
de emisiones.
- Sistema optrónico para identificación y control de embarcaciones y Las características del SICP son las siguientes:
autodefensa.
- Sistema de detección de minas del tipo vehículo no tripulado guia- - Anillo/Estrella con conexión GIGABIT Ethernet (1000Mbps) entre
do por cable desde a bordo (reserva de peso y espacio). conmutadores.
- Lanzador de Señuelos anti-radar (chaff ) y anti-IR(flares). - Un conmutador por zona de fuego.
- Sistema de defensa anti-torpedo (reserva de peso y espacio). - Consolas: Fast Ethernet (100 Mbps).
- Cuatro cañones de 20 mm. - LSS’s: Ethernet (10 Mbps).
- Ametralladoras de 12,7 mm. - Cada consola y LSS conectado a dos conmutadores.
- Sistema de Defensa de Punto Antimisil PDS (reserva de peso y es- - Protocolo TCP/IP.
pacio). - Sistema Operativo WINDOWS 2000.
- POD’s control independiente desde el puente, CCC y CCS. Interface
3.7.4. Capacidad de apoyo en operaciones humanitarias con el SICP.
- Comunicaciones integradas en consolas.
El buque dispondrá de medios para prestar asistencia sanitaria com-
pleta (hospital, quirófano, UVI, dentista, enfermería), y será capaz de 3.9. Habitabilidad
transportar material para desplegar un poblado CIMIC, incluidos sus
módulos de alojamiento. El buque dispondrá de capacidad de acomodación para la dotación
(243), Estado Mayor Embarcado (103), Grupo Naval de Playa (23),
3.8. Automatización Unidad Aérea Embarcada (172) y Fuerzas Embarcadas (902), con un
total de 1.443 personas, habiéndose contemplado que un 20 % del es-
Para el Control del buque éste contará con un Sistema Integrado de pacio dedicado para alojamientos lo sea para personal femenino. Esta
Control de Plataforma (SICP), que permitirá el control de la planta ge- reserva ha sido diseñada con la suficiente flexibilidad como para per-
neradora, propulsores, sistemas de gobierno, Seguridad Interior y otros mitir que sea empleada por personal masculino, en todo o en parte, si
servicios auxiliares del buque, control que se ejercerá desde el Puente fuera necesario.
de Gobierno, el CIC y desde el compartimento de Control de la
Plataforma. Para el diseño y distribución de la habitabilidad se han seguido las re-
comendaciones de la publicación de ingeniería de la OTAN, ANEP 24.
Con el SICP se obtendrá un alto grado de automatización, con lo que Igualmente, se ha procurado alcanzar el mayor grado de modulari-
se consigue que las necesidades de personal para operar adecuada- dad posible, tratando de mejorar la calidad de vida a bordo, espe-
mente el buque sean menores, alcanzando así una notable reducción cialmente para todo el personal que tenga que permanecer embarcado
de personal de la dotación, lo que lleva consigo un significativo aho- por largos períodos de tiempo.
rro en el coste del ciclo de vida del buque.
Pensando en las prolongadas estancias en la mar y la necesidad de man-
El SICP incluirá subsistemas específicos de control del lastre, control tener un adecuado nivel de disponibilidad de las tropas, se ha procura-
de niveles de tanques y de temperaturas de pañoles, de mantenimiento do, dentro de las posibilidades del espacio disponible, el mejor
y, en general, de cualquier subsistema que sirva para controlar y su- aprovechamiento de los espacios en camarotes y aseos, y una distribución
pervisar el buque como plataforma. Dispondrá de las herramientas que permita alcanzar un grado de confort alto para este tipo de buques.
informáticas precisas para conseguir un sistema eficaz, seguro y re-
dundante. Dado el carácter polivalente del buque, permitirá, tras una adaptación
menor, la utilización de espacios no dedicados inicialmente para alo-
jamiento, tales como garajes y hangar, para el transporte durante cor-
tos períodos de tiempo y en situaciones excepcionales de un número
superior de personas, ya sean tropas o personal civil, en condiciones
aceptables de acomodación.
3.10. Instalaciones de hospital
El buque contará con un gran complejo hospitalario, distribuido en di-

ferentes zonas tales como:
- Zona específica hospitalaria.

- Zona de clasificación y primeros auxilios de heridos.
- Sala de rayos X.
- Sala de ecografías.
- Dos quirófanos completos.
- Zona para cuidados intensivos con ocho camas.
- Postoperatorio.
- Sala de tratamiento de quemados.
- Local de esterilización.
- Zona dedicada a enfermería con catorce plazas.
- Salas de consulta y tratamiento.
- Enfermería y habitaciones de aislamiento (p.e. infecciosos).
- Zona odontológica.
- Farmacia.
- Pañoles médicos.

Los accesos a la zona hospitalaria se han estudiado para que el acceso Por último, se han tenido en cuenta los STANAG´s de seguridad ra-
con camillas sea cómodo y fácil, a través de la cubierta de vuelo y del tificados por España y todos aquellos que permiten la interoperabili-
dique por medio de un ascensor dedicado específicamente a esta mi- dad con las unidades de la Alianza Atlántica.
sión.
4.2. Interoperabilidad
3.11. Protección NBQ
Es de destacar que uno de los parámetros más importantes que han
Para la protección del buque frente a agentes contaminantes produci- sido tenidos en cuenta en el diseño ha sido su capacidad de interope-
dos por una guerra NBQ, se ha previsto una “ciudadela“ que aislará rabilidad que le permite al buque el integrarse en operaciones con-
del exterior todos los espacios de habitabilidad, de mando y control, juntas o combinadas con otras fuerzas nacionales o internacionales.
y de propulsión y máquinas, mediante la generación de una sobre- Así, durante el diseño del buque ha sido preciso coordinarse con el
presión en el interior del buque respecto de la del ambiente exterior. Estado Mayor del Ejército de Tierra a fin de identificar los requisitos
necesarios para potenciar la acción conjunta y la interoperabilidad, in-
La ciudadela estará subdividida en seis zonas, contando cada una con cluyendo sistemas tales como el SIMACET, y teniendo en cuenta to-
su propio servicio de aire de filtrado y esclusas de acceso. das las características y necesidades de los vehículos y helicópteros de
dicho Ejército de Tierra susceptibles de ser embarcados a bordo.
Como complemento, el buque dispondrá de áreas de descontamina-
ción y de sistemas automáticos de alarmas y detección de radiación 5.- Comentario final
y agentes químicos, así como de un sistema de lavado de cubiertas ex-
teriores y del dique. Hay que resaltar, en primer lugar, la rapidez con que se han desarro-
llado las primeras fases del proyecto, finalizado a plena satisfacción
3.12. Zonas de fuego de todos. Esto obedece, además del esfuerzo personal de todos los par-
ticipantes, a dos causas principales:
Con objeto de limitar los posibles daños ocasionados por un incendio,
el buque se ha dividido en seis zonas de fuego principales mediante • Por parte de la Armada se ha partido de una idea muy elaborada y
cinco mamparos principales, mamparos que generalmente son estan- coherente del tipo de buque que se necesita, se han tomado las de-
cos, y como mínimo, estancos al humo, y que cumplen las disposicio- cisiones básicas iniciales sin demoras innecesarias, involucrándose
nes aplicables de IMO. desde el principio en el diseño y aportando una gran cantidad de in-
formación y datos que han permitido reducir a un mínimo las al-
3.13. Comportamiento en la mar ternativas y estudios preliminares a desarrollar.
El buque ha sido diseñado para soportar un estado de la mar 9 sin que • Por parte de IZAR se disponía de la experiencia del diseño y cons-
su seguridad se vea afectada, pudiendo, además, efectuar operacio- trucción de los actuales LPD y la de otros diseños conceptuales lle-
nes de vuelo con estado de la mar 5 y maniobras con embarcaciones vados a cabo tanto internamente como para otras Armadas europeas
LCM-1E y vehículos anfibios AAV-7 hasta un estado de la mar 4. así como el desarrollo de otros estudios propios de naturaleza se-
mejante, habiéndose dedicado un esfuerzo notable de sus Oficinas
Para mejorar el comportamiento del buque en la mar dispondrá de Técnicas de Madrid y Ferrol.
aletas estabilizadoras, que serán del tipo retráctil.
Las relaciones de trabajo entre ambos, Armada e IZAR, ha sido muy
4.- Estandarización e interoperabilidad fluida habiéndose mantenido muchas reuniones de trabajo adicional-
mente a las reuniones estrictamente formales, con numerosas discu-
4.1. Estandarización siones y análisis de alternativas y soluciones técnicas.
El espíritu con el que se ha acometido el diseño del buque ha sido En segundo lugar, y centrados en el buque, se ha conseguido un dise-
tratando de alcanzar el mayor grado de estandarización con otras uni- ño donde es de destacar un coste de adquisición y de ciclo de vida
dades de la Armada, y con el de marinas de países aliados. reducido, una gran flexibilidad de utilización del buque, como así se
requería por la Armada, y una incorporación de innovaciones y nue-
En lo que a plataforma se refiere, se ha partido de la base de buscar la vas tecnologías. El empleo de estándares comerciales, equipos y solu-
máxima comunalidad posible con los equipos y sistemas de los LPD ciones comunes a las últimas unidades que han entrado en servicio y
tipo Galicia, aprovechando la experiencia y lecciones aprendidas de la la consideración desde el principio del aspecto económico como un
construcción de los citados buques así como de su vida operativa, y criterio fundamental, han permitido lograr un buque que destaca por
buscando el máximo grado de nacionalización de equipos y sistemas. lo ajustado del coste de adquisición y operación.
En cuanto al Sistema de Combate y de Mando y Control, se ha parti- Desde el punto de vista de su utilización, la flexibilidad y la facilidad
do, en lo que a integración se refiere, de los desarrollos nacionales de para adaptarse a diferentes necesidades operativas, sin penalizar el ta-
la fragata F-100. maño o complejidad, es un logro a destacar. Pocas unidades moder-
nas de su clase pueden presentar una facilidad de empleo en cometidos
4.1.1. Reglas, Reglamentos y otro tipo de documentación tan diversos y de modo tan eficiente como el conseguido en este caso.
Como ya se ha apuntado anteriormente, se utilizarán estándares de Finalmente destacar que el carácter innovador del diseño y la incor-
buque mercante en todos aquellos equipos, sistemas, métodos y ma- poración de nuevas tecnologías en las áreas donde realmente suponen
teriales de construcción que sean posibles, excepto en aquellos que por un avance significativo, tales como la propulsión y el control del bu-
seguridad tengan que utilizar estándares militares. que o los sistemas de Mando y control y sensores, ha permitido una
significativa disminución de la dotación, un aumento de la disponi-
El buque cumplirá con los Convenios y Regulaciones Internacionales bilidad y de la fiabilidad, y una disminución en los costes, a la vez que
que le sean aplicables, entre los que podemos citar los del SOLAS, una creciente incorporación de la industria nacional en el desarrollo y
MARPOL, Protocolos de Kyoto y Montreal, y también se han tenido suministro de equipos y sistemas.
en cuenta normas de Seguridad Operativa y de Seguridad de Vuelo
en vigor en la Armada. Dado el interés que este diseño del BPE está despertando en países tan
dispares como Australia, Canadá, Bélgica u Holanda, no cabe duda
Será construido en acero, siguiendo estándares de buque mercante, que la colaboración entre la Armada e IZAR puede producir otros fru-
excepto en aquellas partes que por su especificidad de buque de gue- tos fuera de nuestras fronteras y contribuir al éxito de la construc-
rra exijan el uso de normas militares. ción naval española.

Programa de construcción de seis fragatas
para la Marina de Singapur
E
l día 7 del pasado mes de enero tuvo lugar en el astillero francés
Lorient, de la DCN, la puesta a flote de la fragata RSS Formidable,
primera de una serie de seis fragatas polivalentes que constitui-
rán la futura flota de buques de superficie de la Marina de Singapur.
La puesta de quilla de la fragata Formidable tuvo lugar en noviembre

de 2002. Una vez que se termine su equipamiento, incluida la insta-
lación del sistema de combate, comenzarán las pruebas de mar en
diciembre de 2004. Está previsto que la fragata llegue a Singapur a prin-
cipios de mayo de 2005 para ser presentada en la celebración anual del
Día de la Armada y en la exhibición IMDEX Asia 2005. Entrará en ser-
vicio en el 2007.
Las otras cinco fragatas, que se llamarán RSS Intrepid, RSS Steadfast,
RSS Tenacious, RSS Stalwart y RSS Supreme, se están construyendo en
el astillero Benoi, de Singapore Technologies (ST) Marine bajo un acuer-
do de cesión de tecnología. Se espera que las seis fragatas estén en ser- Génesis del programa
vicio en el año 2009.
Aunque el Ministerio de Defensa de Singapur (MINDEF) ha reco-
Las actividades de corte del acero para las fragatas Intrepid (F2) y mendado frecuentemente las fragatas para reemplazo de sus anti-
Steadfast (F3), segunda y tercera de la serie, respectivamente, comen- guos seis buques de 45 m de eslora de la clase Sea Wolf, la excelente
zaron en el astillero Benoi de ST Marine en octubre de 2002. La pues- capacidad con la que cuentan los nuevos buques marca un gran pa-
ta de quilla de dichas fragatas se realizó en marzo y noviembre de 2003, so adelante.
respectivamente, y ya se ha puesto en marcha el corte de planchas pa-
ra los 3 buques restantes. Significativamente más grandes que las corbetas de la clase Victory de
62 m de eslora, los mayores buques de combate de superficie actual-
Además de proporcionar el completo paquete de datos técnicos a ST mente en servicio en la República de Singapur, la nueva fragata se
Marine, la DCN ha proporcionado un equipo de supervisión in situ caracterizará por su capacidad para hacer frente a la guerra antiaérea,
para controlar las actividades locales de construcción y prestar apoyo de superficie y antisubmarina, y dispondrá también de un helicópte-
técnico. ro embarcado de 10 t.
El Project Delta, nombre asignado al programa de las fragatas, su- La compañía pública francesa de ingeniería y construcción naval DCN
pondrá para la República de Singapur un cambio en su capacidad; es el primer contratista de la plataforma para el programa Project Delta,
por primera vez podrá permitirle llevar a cabo operaciones de apo- de construcción de los seis buques, bajo un contrato firmado en mar-
yo offshore más allá de las inmediaciones marítimas de Singapur. zo de 2000. La DCN fue seleccionada en primer lugar entre varias em-
También promoverá el desarrollo continuado de la construcción de presas, después de una evaluación detallada del diseño y las propuestas
buques en astilleros de Singapur y la base industrial de defensa a de transferencia de tecnología de sus rivales, entre las que se encon-
través de un programa asociado de cesión de tecnología y fabri- traban Kockums y Litton Ingalls Shipbuilding.
cación local.
Con una eslora total de un poco más de 110 m y un desplazamiento
El Project Delta es también una prueba más rigurosa de los recursos de 3.200 t, la fragata incorpora aspectos para la reducción de la sección
técnicos, científicos y de gestión de proyectos de la Agencia de transversal radar (RCS), anteriormente probados en la fragata La Fayette
Tecnología y Ciencia de Defensa de Singapur (DSTA). Esta Agencia de la Marina Francesa, que incluyen amuradas y costados del casco
está liderando la integración de un complejo sistema de combate mul- inclinados, la estructura del mástil cerrada y la situación de los botes
ti-guerras (compuesto por equipos de una amplia gama de suminis- y equipos de aprovisionamiento en la mar detrás de lonas especiales
tradores internacionales) y el desarrollo del sistema de gestión de con baja RCS.
combate (CMS) y también tendrá la responsabilidad total de la gestión
del programa. Sin embargo, hay diferencias notables en la disposición del topside
para acomodar el armamento y sensores específicos de las fraga-
El programa de las fragatas está siendo dirigido por un Equipo de tas de la Marina de Singapur. Mientras el diseño de la fragata La
Gestión del Proyecto Integrado que se apoya en los conocimientos Fayette de la Marina Francesa hace amplio uso de estructuras com-
de varios departamentos de la Agencia DSTA, los laboratorios nacio- puestas que ahorran peso en el bloque de popa de la superestruc-
nales DSO y el RSN. Un equipo central de unas 50 personas forma la tura, la fragata de Singapur está construida completamente de acero.
Oficina del Programa de Fragatas en Singapur, y un número más pe- Según han manifestado oficiales del programa de la Marina de la
queño de personas trabajan en la Oficina de Proyecto en el astillero República de Singapur, los márgenes de peso del diseño Project Delta
Lorient. no son críticos y permiten la utilización de acero en el bloque de po-
pa de la superestructura.
Características principales
Otro requisito clave del usuario es reducir al mínimo la dotación del
Eslora total 114,8 m buque mediante la automatización de los sistemas del buque. Por ejem-
Manga 16,3 m plo, el Sistema de Puente Integrado y el Sistema de Gestión del buque,
Calado 6,0 m ambos desarrollados por la DCN, incorporan aspectos que permiten
Desplazamiento 3.200 t un control y monitorización segura y efectiva de los sistemas y de la
Velocidad (máx.) 27 nudos maquinaria en línea con la filosofía sobre la dotación en la que se apo-
Autonomía 4.000 millas ya la República de Singapur.

Originalmente se fijó un objetivo de una dotación de 60 personas,
pero el proyecto final contempla una dotación de 71personas, ade-
más de las 15 personas de tripulación y mantenimiento del heli-
cóptero, lo que representa un logro notable para un buque de este
tamaño y sofisticación.
Las fragatas estarán propulsadas por una planta de maquinaria die-

sel y diesel combinada, utilizando cuatro motores diesel MTU 20 V
8000 que desarrollan una potencia de 8.200 kW, cada uno. La ve-
locidad máxima es de 27 nudos y la autonomía del orden de 4.000
millas náuticas. La energía eléctrica será suministrada por cuatro
grupos diesel generadores de 800 kW, con motor Isotta Fraschini
Motori SpA V1708 y alternador AvK.
Sistema de combate
El sistema de combate está diseñado para permitir la detección,
identificación y lucha contra amenazas aérea, de superficie y
submarina. Como se ha mencionado anteriormente, la Agencia
DSTA, los laboratorios nacionales DSO y la Marina están rea-
lizando conjuntamente el desarrollo e integración de un siste-
ma nacional de gestión de combate CMS, basado en una red
redundante dual Fast Ethernet que proporciona una funciona-
lidad automatizada para gestión de sensores, fusión de la tra-
yectoria, compilación de imágenes, evaluación de la amenaza
y asignación del arma. ST Electronics suministrará las Consolas
de Operación Estándar para el CMS.
Otra compañía electrónica, CET Technologies Pte Ltd, proporcio-

nará el Sistema Integrado de Comunicaciones ST2600, que tiene
la funcionalidad del SuperneT ST2300 pero incorpora la red de da-
tos ATM para mejorar la redundancia.
Las antenas de comunicaciones por satélite Inmarsat B y VSAT

están situadas a popa del mástil de comunicaciones.
El sistema de combate comprende los siguientes equipos:
• Radar multifunción Thales Herakles banda E/F.

• Sistema de control de tiro electro-óptico EADS Systems & Defence
Electronics Najir.
• Sonar de profundidad variable de baja frecuencia EDO Combat
Systems ALOFTS.
• Radares de navegación/ búsqueda de superficie Terma Scanter
2001 de banda I.
• Cañón Otto Melara 76/62.
• Misiles de defensa MBDAAster 15 (a proa de la superestructura
hay espacio para la instalación de cuatro módulos de lanzamiento
vertical Sylver A43 de ocho celdas).
• Torpedos ligeros Eurotorp A244/S Mod 3 (disparados desde tu-
bos lanzadores triples en el centro del buque).
• Misiles Boeing Harpoon (ocho lanzadores ocultos detrás de las
amuradas en el centro del buque) Sistema de señuelos EADS
Systems & Defence Electronics NGDS.
Los helicópteros que se están considerando son el Sikorsky

S-70, el NH Industries NH-90 y el Eurocopter Cougar. Estarán
administrados y pilotados por la Fuerza Aérea de la República
de Singapur, pero con personal naval formando parte de la do-
tación.

Patrulleros de la clase Armidale para la
Marina Real de Australia
D
efense Maritime Services Pty Limited (DMS) y Austal Ships
han comenzado el proyecto y actividades previas a la cons-
trucción de la serie de 12 nuevos patrulleros de 56,8 m de es-
lora, de la clase Armidale, para la Marina Real Australiana (RAN). Austal
también ha firmado un contrato con CEA Technologies para el sumi-
nistro de los sistemas de comunicaciones y de localización de la di-
rección por radio.
El grupo formado por DMS y Austal fue seleccionado frente a ocho

compañías, después de un proceso exhaustivo de petición y estudio
de las ofertas presentadas, que comenzó a mediados de 2001. Austal
Ships ha efectuado el diseño y llevará a cabo la construcción de los bu-
ques en su astillero de Henderson. Las técnicas de construcción de es-
te astillero permitirán que los 12 patrulleros se construyan en un plazo
de 42 meses, estando previsto que el primer buque, el HMAS Armidale,
se entregue en mayo de 2005, y los dos siguientes seis meses después.
DMS realizará el desarrollo, integración y entrega de un paquete que

incluye todos los requisitos de formación y apoyo logístico necesarios,
y proporcionará apoyo a los buques a lo largo de su vida en servicio. quible. El diseño de Austal se basa en la experiencia conseguida en la
Por su parte, CEA Technologies llevará a cabo el suministro de su construcción de más de 90 buques, incluidos los patrulleros de la cla-
Sistema Integrado de Comunicaciones (CEA ISCS) y el Sistema de se Bay del Servicio de Aduanas de Australia.
Localización de la Dirección WARRLOCK, ambos ya usados por la
Marina Real Australiana (RAN). El casco de semi-planeo minimiza la resistencia al avance y propor-
ciona un buen comportamiento en la mar. El casco y la superestruc-
Como principal elemento del Programa de Vigilancia Civil de Australia, tura son de aluminio, lo que da como resultado una plataforma más
estos nuevos buques realizarán principalmente tareas de vigilancia, ligera y que, por tanto, requiere menor potencia propulsora; además,
intercepción, investigación, detección y escolta hasta el puerto de los necesita menos mantenimiento, particularmente en tareas tales co-
buques sospechosos de actividades de pesca ilegales, y vigilancia del mo la aplicación y mantenimiento de los recubrimientos anticorrosión.
contrabando e inmigración ilegal. Además de esto, la fiabilidad y apoyo de los sistemas a bordo está me-
jorada mediante sistemas de reserva y la máxima utilización de equi-
Los buques reemplazarán a los 15 patrulleros de la clase Fremantle exis- pos comerciales y piezas de repuesto que se pueden obtener con gran
tentes en la flota actual de la RAN, que tienen 25 años de antigüe- rapidez.
dad. Aunque sus puertos base serán Darwin y Cairns y, por tanto,
estarán diseñados para realizar operaciones en el mar tropical y en las Según han manifestado representantes de Austal, la comparación
condiciones atmosféricas de las aguas del norte de Australia, los nue- detallada entre cascos de aluminio y acero equivalentes sólo pre-
vos patrulleros serán adecuados para despliegue en aguas del sur, senta una pequeña diferencia entre los costes totales de construc-
tales como las de una pesquería al sur de Tasmania donde las tempe- ción de las dos alternativas. Sin embargo, los patrulleros de aluminio
raturas alcanzan los 48 ºC. También serán capaces de operar en las is- ofrecen unos mayores ahorros en los costes operativos y de apoyo
las de Navidad y Cocos y otros países de la zona para realizar ejercicios durante todo el ciclo de vida del buque. Los cálculos y ensayos de
ocasionales y operaciones conjuntas. canal realizados mostraron que el buque de aluminio conseguía los
mismos resultados con menos potencia propulsora, resultando una
Con 56,8 m de eslora total, el diseño de Austal es unos 15 m mayor que reducción del consumo de combustible superior al 20 %, que supo-
los patrulleros que actualmente tiene la RAN. Los ensayos realiza- ne una reducción de 1.800 metros cúbicos de combustible anuales
dos han demostrado que esta mayor eslora, junto con el sistema acti- para una flota de 12 buques.
vo de control de movimientos, permitirá que los nuevos buques sean
capaces de operar en un mayor rango de estados de mar que los pa- Los nuevos patrulleros han sido diseñados para que tengan una au-
trulleros de la clase Fremantle. Serán capaces de realizar operaciones tonomía de víveres y combustible para operar durante seis semanas,
de vigilancia en estado de mar 5, y operaciones de intercepción, in- pero están provistos con equipos de aprovisionamiento en el mar
vestigación, detección, escolta y remolque en estado de mar 4. para poder realizar la transferencia de personal y carga ligera entre
el buque y un helicóptero y el aprovisionamiento de combustible des-
Los nuevos patrulleros se han diseñado para que proporcionen la so- de un buque de suministro. La capacidad de combustible a bordo per-
lución óptima a los requisitos operativos de la RAN de un modo ase- mite una autonomía de 3.000 millas náuticas, que es un 20% superior
a la de los patrulleros que actualmente tiene la RAN. Esto significa que
serán capaces de proporcionar una mayor capacidad de vigilancia al
Características principales pasar más días en el mar. Mientras que los buques de la clase Fremantle
han tenido una media total de 2.700 días de operación anuales (180 dí-
Eslora total 56,8 m
Eslora pp 52,1 m
as por barco al año), los patrulleros de la clase Armidale y el sistema de
Manga de trazado 9,5 m apoyo DMS proporcionarán un total de 3.000 días de operación al año
Calado 5m (250 días por buque al año), además de capacidad de 600 días al año
Velocidad máx. >25 nudos para hacer frente a contingencias operativas.
Autonomía 3.000 millas
Potencia 2 x 2.320 kW Propulsión y gobierno
Capacidades:
Combustible 68 m3 La propulsión de los nuevos patrulleros se realizará por medio de dos
Agua dulce 10 m3 motores diesel MTU que desarrollan una potencia de 2.320 kW, cada

uno, y que accionarán líneas de ejes y hélices de palas fijas. Esta po- alojar a 20 personas en una zona de acomodación austera, con insta-
tencia permitirá que el buque alcance una velocidad de al menos 25 laciones adyacentes de aseo y lavandería.
nudos en estado de la mar 4. Un dispositivo en los reductores, con-
trolado electrónicamente, permitirá la operación sostenida a la velo- La sala dedicada a destacamentos de abordajes en la cubierta princi-
cidad de 4 nudos. pal incluirá duchas para que cuando retornen los miembros de la tri-
pulación puedan despojarse de las ropas sucias o contaminadas antes
El buque dispondrá de dos timones del tipo de espada que permiti- de entrar en la zona de acomodación.
rán que el diámetro del círculo de evolución sea del orden de 5 veces
la eslora. Los patrulleros pueden pararse desde la velocidad máxima La disposición de dos lanchas rígidas inflables permitirá que la dota-
en una distancia de cinco veces la eslora. La estabilidad direccional es- ción pueda llevar a cabo operaciones simultáneas de abordaje. Pescantes
tá mejorada mediante un quillote central, mientras que una hélice de con dispositivos anti-péndulo facilitarán el lanzamiento y recupera-
maniobra en un túnel a proa ayudará en las maniobras de atraque y ción de los botes en estado de mar 4; ó en estado de mar 6 en caso de
desatraque. operaciones críticas. Los patrulleros pueden ser operados con 11 per-
sonas, permitiendo que los otros 18 tripulantes sean desplegados en
Dispondrán de un sistema de control de movimientos, diseñado y fa- destacamentos de abordajes.
bricado por la compañía australiana Seastate, que consta de dos ale-
tas activas en la región central del buque, y unos tabs de trimado Puente de gobierno
montados en el espejo de popa. Estos elementos de control reducen
los movimientos de cabeceo, guiñada y balance durante la navega- El puente está situado en la región central del buque para reducir los
ción. Las quillas de balance y el quillote también contribuyen a amor- efectos del cabeceo, y lo más bajo posible para minimizar los movi-
tiguar los movimientos de balance con el buque parado o a velocidades mientos laterales. Basándose en soluciones comerciales comprobadas,
bajas. la disposición del puente permite tener una visión de 360º desde la es-
tación de control.
En muchos casos será necesario el remolque de buques por lo que
estos patrulleros han sido diseñados y equipados para que puedan re- Además de un puesto de mando y dos de gobierno, el puente dis-
molcar buques de hasta 300 t de desplazamiento. pone de consolas dedicadas para la ingeniería, comunicaciones y
armas, además de estaciones en los alerones del puente. El siste-
Acomodación ma Austal Marine Link permite monitorizar y controlar todos los
sistemas del buque desde el puente, por medio de una red inte-
La disposición del buque ha sido realizada específicamente para ma- grada, y el buque operará con los espacios de maquinaria desa-
ximizar el rendimiento y el confort de la dotación. tendidos.
Para reducir la aceleración vertical asociada al cabeceo, la acomoda-

ción se ha situado lo más a popa posible e incorpora diversos aspec-
tos innovadores que maximizan su funcionalidad y habitabilidad.
Entre ellos se encuentra un local dedicado al destacamento de abor-
dajes, todos los pañoles situados en la cubierta principal para facili-
tar el acceso, lavandería y una cocina con las gambuzas frigoríficas
situadas dentro de ella.
Los buques han sido diseñados para operar con una dotación de 29
personas, constituida por 7 oficiales, 4 suboficiales y 18 marineros.
La acomodación excederá los requisitos de espacio en todos los ca-
marotes y espacios de comedor/recreo, además de tener la flexibili-
dad de poder alojar a personal de ambos sexos de cualquier graduación.
Cada rango tendrá su propia zona de comedor/recreo, con una com-

binación de salón y asientos individuales, equipos de entretenimien-
to, librerías, frigoríficos, etc. El local de guardia de oficiales servirá
también como área de tratamiento médico.
Algunas de las tareas a realizar por los nuevos buques, tales como
las operaciones de búsqueda, rescate y evacuación necesitarán el trans- Los patrulleros de la clase Armidale estarán equipados con sistemas
porte de personal extra a bordo. Por ello, tendrán capacidad para especializados para permitir la vigilancia y la detección de amena-
zas así como la comunicación con las autoridades pertinentes para
cumplir con su papel de vigilancia nacional y el resto de tareas asig-
nadas.
Austal y DMS han trabajado estrechamente con CEA Technologies

en el desarrollo del diseño. La superestructura, por ejemplo, ha si-
do optimizada para las actividades de vigilancia y comunicacio-
nes sin poner restricciones en otras funciones críticas de las misiones
como las armas o las evoluciones del buque en el mar. Estas con-
sideraciones dieron lugar a la adopción de la distintiva disposi-
ción con dos palos.
Equipos electrónicos
Como se ha mencionado anteriormente, los componentes principales
de los equipos electrónicos incluyen el Sistema Integrado de
Comunicaciones de Buques, de CEA Technologies (CEA ISCS), y el
Sistema de Localizacón de la Dirección WARRLOK, ya utilizados por
la Marina Real de Australia.

El CEA-ISCS integra los sistemas de comunicaciones interiores y ex- El sistema DF WARRLOCK de CEA es un sistema de Localización
teriores y permite comunicarse con una amplia gama de organizacio- de Dirección e interceptación por radio que consta de un sistema de
nes militares, gubernamentales y de buques civiles. El acceso al sistema antena activa DF de banda ancha, una antena multiplexora y un re-
puede realizarse desde diversas localizaciones del buque, lo que per- ceptor DF. Es una herramienta importante para la localización de ac-
mite una mayor flexibilidad para el personal encargado de las comu- tividades ilegales así como servir de ayuda para la búsqueda y rescate.
nicaciones. El diseño del CEA-ISCS ha evolucionado desde el
suministrado a los cazaminas costeros de la RAN. Se han utilizado Además de las importantes misiones civiles, los patrulleros aumenta-
equipos comerciales donde ha sido posible. El uso de antenas multi- rán la capacidad de la Marina Australiana para proteger los puertos y
banda y multiacopladores reduce el número de antenas necesarias, lo el tráfico marítimo costero en tiempos de conflicto. Tendrán instala-
que, a su vez, disminuye el riesgo de interferencias mutuas. do un cañón marino de 25 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm.
Rolls-Royce presenta una familia de buques

de guerra rápidos
R
olls-Royce ha presentado los diseños de una familia de buques
de guerra rápidos en la Exhibición Pacífico 2004 que ha tenido
lugar en Sidney, Australia.
Los cuatro buques de guerra están basados en una serie de monocas-

cos de alta velocidad que ya se habían diseñado para el sector maríti-
mo comercial, en el que cuenta con más de 30 años de experiencia.
El primero de los buques, el Fast Naval SeaLift Vessel de 177 m de es-

lora fue presentado en julio del pasado año. Es capaz de transportar
2.500 t de carga a 3.000 millas náuticas a una velocidad de 40 nudos,
casi el doble de la que alcanzan los buques rápidos actualmente ca-
paces de transportar estas cargas. Estaría propulsado por tres turbinas
de gas MT30 y waterjets Rolls-Royce Kamewa 250.
Ahora, Rolls-Royce ha desarrollado ese concepto para incluir el buque

Intra-Theatre Logistics Vessel (ITLV) más pequeño, un buque rápido
de combate de superficie (Fast Surface Combatant), y una embarca-
ción rápida de ataque (Fast Attack Craft), más pequeña. trucción y al mismo tiempo se reduce también el coste inicial y los cos-
tes de mantenimiento durante la vida útil del buque.
El ITLV, propulsado por una única turbina MT30 y por dos motores
diesel Rolls-Royce Crossley-Pielstick, tiene 120 m de eslora y está di- Un buque rápido de combate de superficie de 5.000 t, basado en las
señado para transportar tropas y equipos dentro de la zona de ope- mismas formas del casco, es capaz de alcanzar una velocidad de 40-
raciones militares. 60 nudos. La planta de propulsión sería un sistema híbrido formado
por una turbina de gas MT30 y motores eléctricos acoplados a cuatro
Una planta de propulsión diesel y gas combinada (CODAG) permi- waterjets Kamewa 160, que proporcionarían capacidad para operar efi-
te que el buque alcance 40 nudos al mismo tiempo que tiene una ex- cazmente en todo el rango de velocidades.
celente capacidad a baja velocidad. El diseño monocasco proporciona
un grado de tolerancia elevado frente a daños producidos en el casco Por último, la embarcación rápida de ataque (Fast Attack Craft) que al-
o causados por fuego; además, los movimientos del buque son me- canzaría una velocidad de hasta 60 nudos, y con una construcción sen-
nores que los de otros tipos de cascos de alta velocidad, reduciendo el cilla de acero. Cuatro turbinas de gas Rolls-Royce MT5 accionarían dos
mareo entre las tropas. waterjets Kamewa en una configuración CODOG. El sistema de pro-
pulsión y la disposición general interna están configurados para dis-
El buque se puede construir de acero, lo que aumenta de manera sig- poner del máximo espacio en la cubierta superior, primordial para la
nificativa el número de astilleros que pueden hacer frente a su cons- instalación del sistema de combate definido por el cliente.
Todos los buques están basados en el RoPax P2500 de alta velocidad,

diseñado por Rolls-Royce para operaciones comerciales, que recibió
la clasificación del Bureau Veritas.
La turbina de gas MT30, de 36 MW, ha sido seleccionada para el Sistema

de Potencia Integrado (IPS) del Modelo de Desarrollo de Ingeniería
(EDM) para el programa de destructores multi misión DD(X) de la
Marina de Estados Unidos, un contrato que marca la entrada de la
compañía en el mercado de las grandes turbinas de gas de dicha Marina.
La turbina MT30 también está incluida en el diseño base de los dos

portaaviones de la Marina Real británica y se está considerando muy
particularmente para el programa de las fragatas franco italianas
FREMM. La turbina de gas tiene un 80 % de en común con la de avión
Trent 800 que ha conseguido una posición líder en el mercado con
un 44 % del programa Boeing 777, y que ha alcanzado más de cinco
millones de horas de vuelo desde que entró en servicio en 1996.

Submarino SSGT
B
MT Defence Services Ltd., del Reino Unido, ha diseñado un nue-
vo e innovador submarino que adopta una disposición de pro-
pulsión híbrida –incorporando 2 grupos turbina de gas más
alternador, celdas de combustible y baterías–, que puede navegar más
rápido y a mayor distancia que el propulsado por un sistema diesel
eléctrico convencional, y además ser más silencioso que los submari-
nos nucleares.
BMT considera que el nuevo diseño, conocido como SSGT, es supe-

rior en capacidad a los submarinos de la clase SSK por varias razones;
puede navegar a una velocidad de 20 nudos con una autonomía de
hasta 6.000 millas ó a una velocidad de 10 nudos con una autonomía
de 13.000 millas. También es más silencioso durante las operaciones
que los submarinos con propulsión nucleares.
El SSGT tuvo muy buena acogida entre los profesionales de la defen-

sa en su presentación, en la exhibición del Pacífico 2004, celebrada en debajo del centro del casco de presión para minimizar la formación de
Sidney, Australia, y la empresa BMT está segura de que el nuevo di- olas en superficie, sin comprometer el comportamiento sumergido.
seño atraerá la atención de las Armadas de todo el mundo que nece-
siten submarinos poco convencionales, pero no nucleares. Según BMT, la adopción de 2 alternadores accionados por turbinas de
gas de alta velocidad supone un ahorro considerable de peso y espa-
El SSGT parte del hecho de que la tecnología prevista tenga los nive- cio que puede ser usado para combustible y baterías. La compañía con-
les adecuados de disponibilidad en el momento de congelar el diseño sidera que el cuidadoso diseño del “bulbo” minimizará la entrada
entre el 2010 y 2012 (por ejemplo, toda la tecnología de la propulsión de agua en los grupos turbinas de gas-alternadores y la disposición de
y la energía ya se está desarrollando e influirá en las inversiones del la envuelta será lo suficientemente robusta para soportar una inmer-
sector de transportes comercial). sión transitoria.
Aunque se reconoce que la autonomía de un submarino nuclear en in- Para el tránsito con más sigilo las pilas de celdas de combustible pro-
mersión es infinita a toda velocidad y no puede emularse, BMT con- porcionan la potencia necesaria para la propulsión y servicios del
sidera que la planta de generación de potencia propuesta permitiría buque. Las celdas de combustible utilizan un mástil para la admi-
niveles de movilidad aproximados a los de los submarinos nucleares sión de aire de la atmósfera que reacciona con el hidrógeno obtenido
sin comprometer el comportamiento táctico sumergido o incurrir en por transformación de queroseno (que se transporta en bolsas de com-
alguno de los costes asociados con la energía nuclear. bustible exteriores montadas bajo el guardacalor).
Rolls-Royce ha prestado asesoramiento para el diseño de la planta Una vez en la estación, el SSGT operará totalmente sumergido utili-
de generación de potencia que incorporaría un motor aerobio eficien- zando las celdas de combustible en modo AIP (el hidrógeno obtenido
te y compacto (utilizando alternadores accionados por turbinas de gas de la transformación del queroseno reacciona con el oxígeno líquido,
de potencia densa o celdas de combustible avanzadas), un sistema de LOx, de los tanques de a bordo) a una velocidad de hasta 10 nudos y
propulsión independiente del aire, AIP, (usando celdas de combusti- un tiempo de hasta 25 días. “Sprints” tácticos de corta duración a una
ble avanzadas), y baterías ZEBRA de cloruro de sodio y níquel (para velocidad de hasta 30 nudos pueden ser realizados con la potencia ob-
operación en inmersión). tenida de las baterías ZEBRA (que también actúan como un nivelador
de carga durante la operación con las celdas de combustible o las tur-
La alta velocidad y la gran capacidad de resistencia a largas distancias binas de gas).
son posibles gracias a un nuevo diseño de la propulsión que utiliza
dos grupos de alternadores con turbina de gas independientes, si- Un propulsor de bomba chorro se utiliza para evitar los efectos de
tuados en un “bulbo”, en la parte superior de la aleta del submarino cavitación producidos por las hélices que funcionan a una velocidad
que también alberga un mástil extensible de inducción de aire, ante- y potencia elevadas. Las superficies de control hidrodinámico com-
nas de comunicaciones y sensores por encima de la flotación. prenden tres timones horizontales a popa (dispuestos para permitir
que el submarino vaya al fondo, y un timón en la aleta, que tiene co-
Cuando opere en el modo de tránsito rápido, el SSGT opera como mo objetivo mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad y contra-
un semi-sumergible con el “bulbo” saliendo unos dos metros por en- rrestar la propensión natural al balanceo.
cima de la superficie del agua. La forma del casco seleccionada tiene
un guardacalor estrecho en la parte superior y la manga máxima por El sistema de combate del SSGT incluye un sistema avanzado de ges-
tión de combate, un sónar integrado, radar, ESM, un sistema de vigi-
Características principales lancia electro-óptico y un amplio equipo de comunicaciones exteriores.
Eslora total 80,08 m Una disposición flexible del armamento combina seis tubos lanza-
Manga máxima 11,4 m torpedos de 533 mm y ocho tubos de lanzamiento de misiles (para ata-
Diámetro del casco de presión 7,6 m que a tierra y misiles anti buque), además de 16 tubos para
Desplazamiento sumergido 4.195 t contramedidas acústicas.
Desplazamiento en superficie 3.700 t
Dotación 25 personas Una automatización extensa de la plataforma y sistema de combate
Velocidad máxima (1) 30 nudos
Alta velocidad de tránsito (2) 20 nudos
permitiría que el SSGT pueda operar con una dotación de unas 25 per-
Velocidad normal (3) 10 nudos sonas.
Autonomía de tránsito a 20 nudos 6.000 millas
Autonomía de víveres 60 días Aunque BMT ya ha llevado a cabo un análisis detallado de los costes
(1) sumergido usando baterías
del diseño del SSGT, considera que, tonelada a tonelada, excluyendo
(2) semisumergido con las turbinas de gas funcionando el combustible, el coste de adquisición sería comparable al de un sub-
(3) con el snorkel desplegado y usando celdas de combustible marino no nuclear normal.

propulsión
Aspectos hidrodinámicos de la propulsión híbrida

utilizando el concepto de hélice contrarrotativa
Durante décadas parecía claro que no había aumento de la distancia entre las palas y el
mucho terreno para el desarrollo de nuevos casco reducirá los pulsos de presión y las vi-
conceptos de propulsores de los buques. Las braciones.
hélices de palas fijas, en una disposición de
una o varias líneas de ejes, se han instalado El concepto híbrido es especialmente atrac-
en la mayor parte de los buques mercantes tivo cuando la propulsión principal está muy
y de guerra. Quizás el mayor desarrollo fue cargada debido a unos requisitos de alta ve-
la introducción en 1950 de la hélice de paso locidad del buque y potencia muy elevada.
controlable, que ha hecho posible que la ma- La adición de un pod a la propulsión princi-
quinaria trabaje a revoluciones constantes y se pal aumentará la velocidad y potencia total.
consiga un buen control del empuje. El diseño de ambas unidades requiere una
especial atención para optimizar la cavita-
Las hélices contrarrotativas (CRP) se conocen ción y el ruido, un aspecto que requiere un
desde 1836. Son usadas normalmente en tor- desarrollo adicional.
pedos y botes rápidos. Aunque sus buenas pro-
piedades hidrodinámicas eran muy conocidas, Resistencia del casco y rendimiento
no consiguieron mucha popularidad como pro- propulsivo
pulsores de buques debido a la complejidad
mecánica asociada con ejes largos, sus roda- Cuando se compara una unidad de propul-
mientos y sellado. sión híbrida con hélice CRP con una dispo-
rendimiento de potencia. Cuando se evalúa el sición tradicional de dos líneas de ejes y
Sin embargo, el concepto CRP fue usado con rendimiento propulsivo total hay que conside- hélices se observa que no existe la resistencia
éxito en algunos buques mercantes, principal- rar tres factores por separado: el rendimiento del al avance de los apéndices (ejes de las héli-
mente en Japón. Se tiene conocimiento de ha- propulsor híbrido, la resistencia al avance del cas- ces, arbotantes, quillotes, timones, etc.). Esto
ber conseguido un ahorro de potencia de hasta co y el rendimiento propulsivo del casco. reduce de modo significativo la resistencia al
un 16 % en un buque al que se le cambió una avance del buque, ya que el propulsor está
hélice convencional por una CRP. Rendimiento del propulsor híbrido situado en la región en la que el flujo redu-
ce su velocidad.
Empujador azimutal La idea básica detrás de la disposición de una
hélice contrarrotativa es recuperar la energía Como resultado, el coeficiente de estela es al-
Fue la introducción del empujador azimutal rotacional del flujo de la hélice delantera. to y también lo es el rendimiento del casco. Por
como unidad propulsora lo que sacó a la luz, tanto, tanto la resistencia al avance del casco
de nuevo, el concepto de hélice contrarrota- Las pérdidas axiales hidrodinámicas de la hé- como el rendimiento del casco son similares
tiva. Empezó con las unidades accionadas lice CRP son similares a las de una disposición a los correspondientes a una disposición con
mecánicamente en los años 80. Lo que era me- tradicional de una sola hélice. Sin embargo, una sola hélice.
cánicamente complejo para las hélices de pa- gracias a la menor carga de la hélice, el diá-
las fijas, ya no era difícil de implementar en metro puede ser aumentado ya que el nivel del Otros aspectos de la propulsión hí-
el empujador azimutal. pulso de presión disminuirá. Esto tendrá un brida con hélice CRP
efecto beneficioso en las pérdidas axiales de la
En menos de una década nació un nuevo ti- hélice CRP y dará lugar a un aumento del ren- El concepto de propulsión híbrida con hélice
po de unidad propulsora. Los empujadores dimiento propulsivo. CRP mantiene el excelente comportamiento
azimutales con un alojamiento del motor eléc- de los pods para maniobra del buque. La fuer-
trico -llamados pods-, han llegado a ser popu- Al dividir la carga entre dos hélices se consi- za de gobierno generada por el pod es entre un
lares desde entonces para propulsión de guen beneficios adicionales en el rendimiento 100 % y un 200 % mayor que la producida por
diversos tipos de buques. El desarrollo de es- del propulsor. El área de pala de las hélices pue- un timón, lo que significa que normalmente
tos propulsores comenzó con su instalación en de ser menor que la de una disposición de una sólo se necesitan pequeños ángulos de giro del
buques rompehielos y ha sido seguido por su sola hélice. La relación de aspecto de las pa- pod para gobernar el buque.
amplia aplicación en otros tipos de buques y las aumenta y como resultado también lo ha-
especialmente en buques de pasajeros. ce el rendimiento de la hélice. Una menor carga Para grandes ángulos de giro, es decir su-
en las palas también da lugar a un mejor com- periores a 20º, la hélice de la unidad pod em-
Ha sido el desarrollo del propulsor pod lo que portamiento de cavitación. pieza a cavitar fuertemente y el flujo se
ha hecho posible la utilización del concepto de separa del arbotante del pod. La fuerza re-
hélices contrarrotativas en buques grandes y Los inconvenientes pueden provenir de la resultante en la dirección de proa del pod dis-
rápidos. Aveces esta implementación se llama sistencia de las partes del pod (el alojamiento minuye rápidamente.
“propulsión híbrida” puesto que comprende del motor y el arbotante). Sin embargo, estos
dos sub-unidades propulsoras diferentes (la inconvenientes son pequeños frente a los be- Cuanto mayor sea la velocidad del buque
hélice principal de paso fijo y el empujador azi- neficios. La disminución del diámetro de la hé- menor será el ángulo crítico de giro al que
mutal detrás de ella). Las unidades tienen trans- lice, al permitir que la carga de las palas sea esta fuerza pasa a ser negativa, lo que sig-
misión de potencia independiente. similar a la versión de una sola hélice, pue- nifica que el pod empieza a frenar al buque.
de tener una influencia beneficiosa sobre las El ángulo crítico de giro desde el punto de
Hay diversas razones para usar las hélices presiones inducidas por la hélice y las vibra- vista de separación del flujo depende de la
contrarrotativas en el contexto de la pro- ciones del casco a cambio de una pequeña carga del pod. Cargas altas sobre el pod des-
pulsión híbrida. La más importante es un buen disminución del rendimiento propulsivo. Un plazan la separación del flujo hacia ángulos

de giro más grandes. Si es necesario, la hé- Desafíos para el diseño
lice principal puede compensar la caída de
velocidad producida por un pod girado. Mientras que los métodos de diseño de la hé-
lice convencional en una sola línea de ejes es-
Para un buque equipado con dos propulsores tán bien establecidos, no puede decirse lo
híbridos CRP, mejora significativamente la ca- mismo para la hélice contrarrotativa. En par-
pacidad de crash-stop. La disminución del em- ticular, el diseño preliminar de la hélice, que
puje debida a un ángulo de giro puede normalmente se basa en series de modelos, su-
utilizarse en esta maniobra. Girando gradual- fre de una falta de datos experimentales en el
mente los pods hacia el exterior hasta alcan- caso de la hélice CRP. Es poco probable que di-
zar los 180º, manteniendo la hélice principal cho banco de datos se llegue a crear.
sin accionamiento (girando libremente) o en la
posición de marcha atrás es un modo mucho El diseño de la hélice CRP se apoya en unos
más efectivo de parar el buque que invertir la pocos métodos teóricos no muy precisos y en to del desplazamiento del pod sobre la for-
rotación de la hélice o cambiar el paso de la hé- ensayos de modelos. Se espera que en un fu- mación de olas.
lice a uno negativo. turo cercano se desarrollen métodos de dise-
ño más precisos. Ahorro de potencia
Girando gradualmente el pod hasta alcanzar
los 180º y manteniendo la hélice principal sin Además de ser más precisos, estos métodos Es imposible expresar con un porcentaje fijo el
accionamiento (girando libremente) o invir- deberían incluir la evaluación del reparto óp- ahorro de potencia que se consigue cuando se usa
tiendo su sentido de giro puede mejorar tam- timo de la potencia entre la hélice principal y la propulsión híbrida CRP, ya que están impli-
bién significativamente el comportamiento del el pod. Los ensayos con modelos y las herra- cados muchos factores. Según las cifras presen-
buque ciando. mientas avanzadas de CFD (Computational tadas en diversas informaciones, se puede señalar
Fluid Dynamics) pueden ser de considerable que, como promedio, se obtiene un ahorro de po-
Se debe ser consciente de la elevada eficien- ayuda para este desarrollo. tencia del 5-15 %. El modo adecuado de evaluar
cia de gobierno del propulsor pod y de su la idoneidad de la propulsión híbrida CRP es to-
efecto sobre la escora del buque. Las altas Las formas del cuerpo de popa adecuadas pa- mar como referencia la versión convencional co-
fuerzas de gobierno del pod establecen unos ra hélices de palas fijas no son apropiadas ne- rrespondiente, que ya ha sido optimizada
requisitos mayores sobre la estabilidad del cesariamente para hélices híbridas CRPs o adecuadamente. El mayor ahorro de potencia con
buque. Si ésta no es suficientemente alta ello viceversa. En particular, para los buques de este tipo de propulsión se espera que se produci-
puede dar lugar a grandes ángulos de es- alta velocidad las formas del cuerpo de popa rá en los casos en que la hélice convencional co-
cora dinámica. deben tener en cuenta cuestiones como el efec- rrespondiente está muy cargada.
Caterpillar amplía las opciones de las series

3400 y 3500
Dos nuevas gamas de motores rápidos de la se- tación modular, las turbosoplantes ABB, un án- gular. Estos equipos cumplen los requisitos
rie 3500 de Caterpillar con mayor potencia han gulo optimizado para el rociado del inyector y el EPA de EE.UU.
sido orientadas al sector de los megayates. Se tra- cráter de combustión y un módulo de control elec-
ta de la serie II de las versiones de alto desplaza- trónico A-III. Los compradores pueden seleccionar entre di-
miento de los motores 3512B y 3516B. versas potencias (A, B y C) que varían de entre
Se han introducido mayores potencias para los 404 kW a 1.800 rpm hasta 651 kW a 2.100 rpm.
Una potencia de 2.525 kW a 1.800 rpm para el mo- motores de las series II 3512B y 3516B en aplica-
tor 3516B permite que la familia de los Cat 3500 ciones comerciales rápidas y pesadas. Todos los Las opciones para los diseñadores de embar-
entre en el mercado de los yates de más de 45 m aumentos de potencia se consiguen limitando caciones de planeo han aumentado con el nue-
de eslora, mientras que los 1.895 kW del motor la velocidad del motor a 1.800 rpm y mediante la vo motor Cat C32 totalmente electrónico, un
3512B prometen un marco de competitividad pa- instalación de una válvula mejorada que necesi- diseño de 12 cilindros en V y 32,1 litros, para
ra los diseñadores de yates de aproximadamen- ta un bajo mantenimiento, incremento del flujo servicio pesado.
te 39 m de eslora. Ambos motores entregan las de aceite, rociadores de los pistones más largos, y
potencias indicadas a una menor velocidad del un enfriador de aceite más grande. La fabricación El C32 está diseñado para cumplir con los requi-
pistón y menores rpm que los modelos de la com- de motores con estas nuevas potencias está pre- sitos de un yate con casco de planeo, una eslora
petencia, mejorando el consumo de combustible vista para principios de 2005, en las instalaciones de 65-100 pies y con dos motores propulsores, ya
y las vibraciones, y una mayor vida al motor con de Caterpillar en Lafayette, Indiana. que ofrece una potencia máxima de 1.232 kW a
menos costes de mantenimiento. 2.300 rpm. Según Caterpillar, la curva de poten-
Un motor propulsor Cat 3412D recientemente cia entre 1.900 y 2.300 rpm es prácticamente pla-
La tecnología ACERT de Caterpillar -con un nue- presentado al mercado de marina comercial tie- na, lo que significa que la potencia máxima está
vo procedimiento de inyección de combustible y ne una mayor potencia que su predecesor en el disponible a la velocidad de crucero (400 rpm
de la gestión de la combustión- se aplica para ase- estado-C sin comprometer la vida del motor. menos que las máximas) y que la aceleración
gurar potencias más altas con unos picos de pre- de 1.900 rpm a 2.300 rpm se consigue sin “es-
sión menores, así como temperaturas de escape Basándose en la plataforma del Cat 3412C, fuerzo” en esta banda de potencia constante.
y niveles de humo más bajos, al mismo tiempo pero con diversas mejoras significativas, el
que se mantiene un consumo modesto de com- 3412D tiene unas dimensiones de diámetro y Basado en el exitoso motor C30, que seguirá dis-
bustible a la velocidad de crucero (196 g/kW.h carrera que se han aumentado a 145 mm/ ponible en el formato de 1.156 kW, el C32 ofrece
para el motor 3516B a 1.600 rpm). 162 mm, respectivamente, para crear una cilin- un 7,5 % más de potencia sin aumentar la huella
drada de 32 litros en el motor de 12 cilindros en o el peso. En comparación con el motor 3412E,
Entre las mejoras de construcción realizadas se V. La tecnología empleada en sus dos turboso- ofrece un 17 % más de potencia mientras que só-
encuentra el pistón -construido en una sola pie- plantes y en las toberas contribuye a que no lo es un 1 % más pesado y con una huella de me-
za de acero monotermo-, el conducto de exhaus- exista humo visible durante la operación re- nos de un 2% más grande.

noticias
Construcción de dos buques de sal- El presidente y personal de Barreras

vamento para Galicia logran el 60 % del capital de astillero
En mayo de 2005 Galicia dispondrá de dos nue- El presidente de Barreras y un grupo de 60
vos buques dedicados a tareas de salvamen- trabajadores se han hecho con la mayoría del
to marítimo y lucha contra la contaminación. capital de la empresa al aumentar del 30 al
Cardama de Vigo construirá el remolcador y 60 % su participación, aprovechando una am-
Factoría Naval de Marín el buque de apoyo. pliación de capital de 3,8 M€.
El nuevo remolcador, Sebastián de Ocampo, se Albacora y García Costas también han incre-
construirá en el astillero Cadarma de Vigo y mentado su participación en un 10 %, pasando
sustituirá al Conde de Gondomar. Su construc- a contar con un 20 % cada uno. Construcciones
ción cuenta con un presupuesto de 7 M€. Entre Navales Odiel que poseía el 50 % ha abandona-
los medios de salvamento dispondrá de dos do la sociedad.
embarcaciones rápidas de salvamento autó- tructura del casco del rompehielos y buque
nomas dotadas con equipamiento de navega- Tras la ampliación, Barreras cuenta con un capi- de suministro, contratado por Far-Eastern
ción, y para la lucha contra la contaminación tal social de 12.317.000 euros y unos fondos pro- Shipping Company (FESCO) de Rusia, que
dispondrá de 300 m de barrera hinchable y un pios de 19.064.000 millones. La empresa tiene una prestará servicio a las plataformas de per-
completo y eficaz sistema de recogida de resi- plantilla de 280 trabajadores, pero la dirección tie- foración offshore cerca de Sakhalin. El buque,
duos, con el doble de capacidad de otros re- ne como objetivo reducirla a unos 80 trabajado- de 4.000 tpm, tendrá 99,9 m de eslora, 21,23 m
molcadores. res fijos ya que últimamente está contando con de manga y estará equipado con una planta de
hasta 1.740 trabajadores, la mayoría personal per- propulsión eléctrica azimutal de 13 MW. La
El buque de apoyo Irmáns García de Nodal, que teneciente a empresas subcontratadas. estructura construida en Vyborg se sumi-
se construirá en la Factoría Naval de Marín nistrará en los próximos meses de junio y
y sustituirá al Serra de Santiago contará con Gdynia Shipyard emite acciones pre- agosto. Se utilizará un acero especial de has-
6,3 M€ de presupuesto y estará destinado a ferentes para superar su situación ta 50 mm de espesor para el casco.
operaciones de salvamento, lucha contra la financiera
contaminación, labores de pesca, investigación Rusia puede construir hasta 30 sub-
científica, control y vigilancia pesquera y lu- Los accionistas de Stocznia Gdynia se encuentran marinos de la clase Amur para la
cha contra incendios. en una situación financiera complicada y han acor- India
dado la emisión de acciones preferentes, con dos
Periodo de transición de Nagisa votos por acción. Aunque estas acciones se ofre- Rusia puede construir hasta 30 submarinos
cerán a todos los accionistas del astillero, está cla- de la clase Amur para la India. Según el di-
El 5 del pasado mes de abril tomaron po- ro que la tesorería del estado polaco será el único rector de la delegación de Rubin y diseña-
sesión de sus cargos los nuevos responsa- comprador. El gobierno ha anunciado que in- dor de los submarinos, las negociaciones
bles de Naval Gijón (Nagisa), Javier vertirá 31,5 MUS$ en la compra de las nuevas ac- tuvieron lugar durante la exhibición Defexpo
Angelina, como Adminis-trador único, y ciones de Gdynia Shipyard, incrementando su India 2004. Se cree que los primeros dos o
Diego Alonso, como Director. El acto sir- participación de un 24,7 % a un 52 %, convir- tres submarinos que contrate la India se cons-
vió de primera toma de contacto con los re- tiéndose de esta manera en el accionista mayo- truirán en Rusia. Los rusos consideran que
presentantes de la plantilla. Los directivos ritario del astillero. Las acciones preferentes se la nueva clase de submarinos Amur es bas-
señalaron que el período que se iniciaba era entregarán con un pago al contado de 21 MUS$ tante superior a los de la clase Scorpene.
únicamente una fase de transición hasta la y una cantidad aplazada de 10,5 MUS$. El nue- Actualmente Admiralty Shipyards, que tam-
llegada del grupo empresarial que se hará vo capital se utilizará para pagar las deudas de bién tomó parte en Defexco India, está cons-
cargo de la sociedad de forma definitiva. Gdynia Shipyards con sus proveedores de ma- truyendo el primer submarino de exportación
teriales y equipos instalados en los buques. Ame- Amur-1650 y espera ganar en un futuro muy
diados de enero de 2004, los accionistas de Gdynia cercano los contratos de los submarinos de
Shipyard acordaron incrementar el capital del as- la India.
tillero a 79 MUS$.
Furuno instala un Sistema de Puente
Gdynia entrega el quinto RoRo de Integrado en el mayor buque LNG
la clase 8168 del mundo
Stocznia Gdynia ha entregado el quinto buque Furuno ha instalado un Sistema de Puente
de una serie de RoRos clase 8168 capaces de trans- Integrado Voyager en el buque LNG Energy
portar 6.000 coches. El buque de 21.300 tpm, lla- Frontier, entregado recientemente por el asti-
mado Hual Africa, fue contratado por Africa llero japonés Sakaido, de Kawasaki, al arma-
Maritime Limited y será fletado por el armador Tokio Gas.
dor noruego Leif Hoegh & Co. ASA para que
Como prioridad, el ingeniero naval Diego opere entre puertos europeos y japoneses ba- Se trata del mayor LNG del mundo, de
Alonso, se ha fijado llevar a cabo los com- jo la bandera de las Bahamas. 145.000 m3 de capacidad, con tanques esféri-
promisos adquiridos por la entidad con cos del tipo Moss.
Knutsen, como es la finalización de la cons- Vyborg Shipyard construirá la es-
trucción del quimiquero 604 y la del 610 que tructura del casco del rompehielos El Sistema de Puente Integrado Voyager se
ya se ha comenzado a construir en Ucrania. que construye Kaverner basa en una amplia consola que integra to-
La búsqueda de carga de trabajo será otro dos los sistemas del buque, navegación, co-
de los grandes objetivos de los nuevos res- Vyborg Shipyard ha firmado un contrato con municaciones, radares y gobierno, satisface
ponsables. Kvaerner Masa Yards para construir la es- los requerimientos más estrictos para este

tipo de buques, cumpliendo con las norma- por la línea férrea hasta Astracán al norte del
tivas IEC, IMO y de las diversas Sociedades Mar Caspio. Desde allí se introducirán a bor-
de Clasificación. Incorpora equipos de últi- do del ferry que los llevará a Irán, donde serán
ma tecnología, desarrollados para asegurar desembarcados y por vía férrea de nuevo se
un rendimiento eficaz, fiable y duradero. llevarán a un puerto del sur del país. Cuando
lleguen allí, los vagones se cargarán en un gran
Contratos de Barreras e IZAR ferry para trenes con capacidad para 300 uni-
dades. Este buque tendrá una planta de po-
H. de J. Barreras ha conseguido un contrato pa- tencia de 220 MW, cuatro hélices y alcanzará
ra construir dos Ro-Pax para Transmanche bajarán en la ruta entre Helsinki y Travemünde, una velocidad 35 nudos.
Ferries. Los buques, para 600 pasajeros, se en- está valorado en 100 M€, y se ha incluido una
tregarán en 2006 y se ha informado de que el opción para construir cuatro buques gemelos. Salut Federal State Unitary Enterprise propo-
precio es 53 MUS$. El anuncio del contrato ha causado sorpresa ne construir cuatro turbinas de gas de 55 MW
dada la difícil situación que atraviesan los as- cada una para el accionamiento, por medio de
IZAR ha conseguido un contrato para cons- tilleros finlandeses. transmisiones mecánicas, de las cuatro hélices
truir un LPG de 22.000 m3 para Sonatrach Gas del buque. La gran cantidad de gases de ex-
Transportation. El importe del contrato es de Los buques tendrán una eslora total de 216 m haustación pasará por economizadores que su-
44 MUS$ y se ha incluido la opción para cons- de eslora, una manga de 30,50 m, un calado de ministrarían vapor a las turbinas. Una turbina
truir un buque adicional. 7 m y un puntal a la cubierta superior de 16 m. especial de marcha atrás, de 6 MW, se acopla-
Con 4.200 m de calle podrán transportar 300 ría a dos de las turbinas para que el barco pue-
Hyunday Heavy Industries contrata camiones. La mayor parte de los 500 pasajeros da ciar y maniobrar satisfactoriamente.
5 petroleros ice-class podrán viajar en los 225 camarotes de lujo (un
número elevado para este tipo de buque). Los ferries para trenes siguen siendo habitua-
Hyunday Heavy Industries ha contratado cin- Estarán propulsados por cuatro motores les en Rusia. Durante muchos años, un servi-
co petroleros shuttle de 105.000 tpm, reforza- Wärtsilä 9L46D semirrápidos, que desarrollan cio de trenes ha trabajado desde el oriente ruso
dos para hielo, tres de ellos para el armador una potencia de 12.000 kW, cada uno, permi- hasta la isla de Sakhalin, una ruta que asumi-
Primorsk Shipping Corp (PRISCO), y los otros tiendo que se alcance una velocidad de servi- rá más importancia con el crecimiento de las
dos para el armador Sovcomflot, de Rusia, cio de 25 nudos. La entrega del primero de los exportaciones de petróleo y gas offshore de la
Estos buques serán fletados a largo plazo al buques está prevista para finales de 2005 y la zona.
consorcio Sakhalin-1, operados por Exxon del tercero para mediados de 2006.
Neftegas Ltd, subsidiaria de ExxonMobil. Se Buques Ro-Ros para el Canal de la
prevé que los cinco buques se encontrarán ope- Los portacontenedores más gran- Mancha
rativos en 2006. des
La compañía Holandesa Norfolkline (del grupo
Ambos armadores encargaron a V.Ships Samsung Heavy Insdustries está renego- AP Möller) ha contratado a Samsung Heavy
Consulting la asistencia técnica para el desa- ciando un contrato con Seaspan Container Industries dos nuevos ferries Ro-Ros de 34.500
rrollo de las especificaciones del buque y la re- Lines Ltd (Canadá) para aumentar el tama- GT, que realizarán la ruta entre Dover y
visión de las ofertas de los astilleros. Esta ño de sus ocho portacontenedores de 9.600 Dunkerque, en el Canal de la Mancha. Serán en-
empresa también ha colaborado en las nego- TEU a 10.500 TEU, incluyendo una opción tregados en julio y noviembre de 2005. El pre-
ciaciones con Hyunday Heavy Industries y en para cuatro buques adicionales, con un va- cio de cada buque es de 90 millones de dólares.
el control de la realización de los ensayos de lor total de 690 MUS$. Si este proyecto sigue
modelos en el canal de hielo de HSVA, en adelante, los buques serán los más grandes Los buques tendrán nueve cubiertas y están
Hamburgo. del mundo. diseñados para transportar 780 pasajeros, 70
tripulantes, 200 coches y hasta 120 camiones.
DNV establece un comité alemán Seaspan encargó cinco portacontenedores de El equipo Ro-Ro está formado por la puerta de
8.100 TEU a Samsung en diciembre de 2002, popa, el yelmo de proa, la puerta de proa, las
Det Norske Veritas ha celebrado recientemen- que fueron los más grandes en su momento. puertas interiores de proa, mecanismo de la
te la primera reunión de su nuevo comité ale- Durante 2003 se realizaron 79 contratos de puerta de proa, dos puertas internas, una ram-
mán en su oficina central en Høvik. Este grupo portacontenedores de más de 8.000 TEU, y pa elevable, y el equipo eléctrico e hidráulico.
está formado por 18 representantes principa- Samsung consiguió 23 de estos contratos, apro- Estos equipos serán suministrados por
les de la industria naval alemana que pueden ximadamente el 30 % del total. MacGregor y serán los primeros que entrega
hacer respetar sus intereses con la ayuda de completos en Corea.
DNV, y quieren influenciar particularmente Algunos analistas pronostican que los fletes de
a los comités internacionales como el IMO, los portacontenedores aumentarán a una tasa El contrato con la división de buques de pasa-
IACS, y organizaciones de la UE. del 10 % anual hasta 2010 y esperan que los bu- je de MacGregor incluye, además del paquete
ques de 10.000 TEU dominarán el mercado en de equipos ro-ro, el suministro de equipos pa-
El comité también tendrá la misión de com- un futuro cercano. Por ello, Samsung está cen- ra cocinas, bares, reposterías y pañoles de ví-
partir información e intercambiar puntos de trando sus esfuerzos en situarse en ese seg- veres secos y refrigerados.
vista sobre políticas de mercado y otros asun- mento de mercado y se cree que comenzará a
tos relacionados con la clasificación. Entre los desarrollar barcos de 12.000 TEU, con el res- Estas dos nuevas unidades se unirá a los tres
miembros del comité se encuentran represen- paldo de la tecnología acumulada. buques que ya realizan esa misma ruta; el
tantes de Bernhard Schulte, Blohm & Voss, Dawn Merchant (entregado en 1998), el Northern
Peter Döhle, Flensburger Schiffbau, Meyer Plan para transporte de trenes por Merchantq y el Midnight Merchant (ambos en-
Werft y Aker MTW. ferry en el sudeste asiático tregados en el año 2000). Estos buques de 23
nudos fueron contratados a Astilleros de Sevilla
Finnlines contrata tres ferries rápi- Existe un plan en Rusia para la construcción por Cenargo, antes de que esta compañía su-
dos en Italia de una flota de buques Ro-Ro rápidos que friera las dificultades económicas.
transportarían vagones de tren desde su país
El operador finlandés Finnlines ha firmado un de origen a India y la zona de Indochina
contrato con Fincantieri para la construcción (Vietnam y sus países vecinos). La filosofía es-
de tres ferries Ro-Pax de 42.000 GT y 9.300 tpm, tá basada en la premisa de que no será nece-
que probablemente serán los mayores de su sario el transbordo de la carga. Los vagones
clase. Cada uno de los nuevos ferries, que tra- dejarán la factoría o la terminal y se llevarán

Nuevo buque de cruceros de Color Line con
cubierta de vehículos
El ferry de cruceros de 74.600 GT, que Kvaerner ferencias, una sala de conferencias y otra de ex-
Masa-Yards está construyendo en su astillero hibiciones.
Turku para la compañía naviera Color Line, in-
cluye una serie de aspectos técnicos interesantes Una característica especial es un salón de ob-
en su disposición. servación en el nivel superior, desde donde los
pasajeros podrán disfrutar de las vistas durante
El buque, que llevará el nombre de Color Fantasy, los viajes entre Oslo y Kiel. Los pasajeros tam-
cuenta con un modesto espacio de carga rodada bién podrán encontrar su camino alrededor
que no se extiende a toda la manga del casco, un del buque muy fácilmente, ya que hay un gran
paseo interior de 120 metros de longitud y tres cu- hall principal a proa y popa, completo con as-
biertas de altura (9 metros) y todos los camarotes censores.
de pasajeros en la superestructura, incluyendo al-
gunos que dan al paseo. Apesar de la poca anchura de la cubierta prin-
cipal de vehículos y de la existencia de una hi-
La cubierta principal de vehículos (con platafor- lera central de puntales, se han provisto seis
mas elevables para periodos de vacaciones) es carriles con un total de 1.270 m lineales para
la cubierta de mamparos, como es normal, pero camiones y trailers. Cuatro plataformas ele-
su anchura relativamente baja ha permitido que vables para coches se han situado en las ban- La cubierta de vehículos elevable proporciona un
los camarotes de la tripulación sean dispuestos das de babor y estribor. Los espacios Ro-Ro área total de 3.100 m2 y una capacidad lineal de
en bloques en ambas bandas, un aspecto poco fre- comprenden la bodega inferior para trailers 2.500 m de coches. La disposición del diseño es
cuente. Sobre ella se ha dispuesto una cubierta ga- (cubierta 2), la cubierta principal para trailers, tal que los paneles de popa de esta cubierta pue-
raje separada, para coches privados o para autobuses, coches y otros vehículos (cubierta den funcionar como rampas de acceso elevables,
utilización como área de exposición, justo a un ni- 3), una cubierta de coches elevable (cubierta 4) mientras que dos paneles en la zona central del
vel por debajo de la cubierta de espacios públicos y un garaje en la parte superior para coches y buque de crujía dispondrán de bisagras, de ma-
más baja; el acceso se realiza a través de una puer- caravanas (cubierta 5). nera que se facilite su uso como rampas ofreciendo
ta en el costado de estribor, que enlaza con una una inclinación en cualquier dirección.
rampa fija de tierra. La transferencia entre la cubierta principal y la bo-
dega inferior se realizará mediante una plata- MacGregor suministrará también un total de 19
La bodega inferior es muy modesta, debido en forma de elevación que incorporará una escotilla ascensores, incluidos tres panorámicos del tipo
parte a la gran cantidad de maquinaria y la plan- estanca. El acceso a la cubierta superior (nº 5) se MiniSpace, y la planta de refrigeración de los
ta de ventilación, calefacción y aire acondiciona- realizará por medio de una rampa desde la cu- gambuzas frigoríficas y las áreas de catering.
do (HVAC) necesaria en un buque con capacidad bierta principal y también por una puerta en el Cuatro ascensores, dos a proa y dos inmedia-
para 2.750 pasajeros y 968 camarotes, además costado de estribor. Los equipos de acceso inclu- tamente a popa de la zona central, permiten que
de una tripulación de 250 personas con 248 cayendo las puertas y rampas de proa y popa han las provisiones sean transferidas a las zonas
marotes. Tiene capacidad para 750 coches. De he- sido contratados a MacGregor. de pasajeros.
cho la compañía Color Line define al nuevo buque
como un buque de cruceros con una cubierta de Características principales El buque Color Fantasy estará equipado con una
coches. planta de propulsión diesel, con cuatro mo-
Eslora total 223,90 m tores Wärtsilä de ocho cilindros de la serie 46B,
Los principales atractivos para el pasaje son las Eslora entre perpendiculares 202,66 m que desarrollan una potencia de 7.800 kW a
tiendas, la comida/bebida y los entretenimientos Manga 35,00 m 500 rpm cada uno (31.200 kW en total). Cada
que están localizados en dos cubiertas inmedia- Calado de diseño 6,80 m pareja de motores acciona, a través de un re-
Calado de escantillonado 7,00 m
tamente por encima de la cubierta de vehículos y Peso muerto 5.000 t
ductor Renk de doble entrada/una salida, una
están agrupados a lo largo del paseo interior, el Arqueo 74.600 GT línea de ejes y hélice Kamewa Ulstein de paso
punto focal a bordo. Todos los camarotes del pa- Potencia 4 x 7.800 kW controlable. Cada reductor dispone de una
saje se encuentran en la superestructura, donde Capacidad de pasajeros 2.750 PTO para el accionamiento de un alternador
están situados más servicios públicos, que in- Camarotes 968 de cola ABB de 6.000 kVA.
cluyen un balneario, un parque acuático, casino, Capacidad de coches 750
cine, sala de espectáculos, varias discotecas y res- Metros de calle 1.270 m El buque puede alcanzar una velocidad de ser-
taurantes para diferentes grupos de edad y pre- Velocidad de servicio 22,1 nudos vicio superior a 22 nudos al 90 % de la potencia

máxima continua (MCR) y una velocidad máxi- bre la cubierta de mamparos. Esto significa
ma de aproximadamente 23 nudos. que las rutas de escape deben disponerse de
una forma diferente a las de los grandes bu-
Para la producción de la energía eléctrica ne- ques de crucero de línea.
cesaria a bordo, el buque dispone, además de
los dos alternadores de cola citados, de cua- En el nuevo ferry de Color Line, la cubierta de
tro grupos electrógenos constituidos por mo- botes es la más alta de las dos dedicadas a es-
tores Wärtsilä 6L26B y alternadores ABB de pacios públicos y en cada uno de los costados
2.450 kVA cada uno. del casco se han situado tres botes salvavidas y
tres rampas verticales.
Para mejorar la maniobrabilidad, el buque esta-
rá provisto con tres hélices transversales de ma- Actualmente Color Line transporta alrededor
niobra en proa de 2.200 kW cada una y otras dos de 600.000 pasajeros anualmente entre Oslo-
en popa de 1.000 kW cada una, todas ellas su- ducir a través de dos niveles de cubierta, enci- Kiel pero con la introducción en diciembre de
ministradas por Kamewa Ulstein. ma o debajo, antes de alcanzar un puesto de este año del nuevo buque se espera que esta
reunión o una cubierta abierta. En un gran cifra aumente significativamente. Existe una
Las nuevas regulaciones establecen que todas ferry de cruceros los espacios de acomoda- opción para la construcción de otro buque
las vías de escape de los ferries no deben con- ción pueden estar en más de diez niveles so- gemelo.
Sistemas de manipulación de residuos

de camarotes y cocinas
En los últimos años se ha tomado mucho más les. Los compactadores se utilizan a bordo compactado y refrigerado simultáneamen-
en serio la cuestión de manipulación de los de la mayoría de los buques; un compac- te en compactadores que se disponen en las
residuos a bordo de los buques. La empre- tador de varias cámaras reduce la necesidad zonas de las cocinas. Otro residuo genera-
sa Uson Marine cuenta con una serie de sis- de espacio a bordo. El número de cámaras do en las zonas de las cocinas es el agua acei-
temas que pueden utilizarse en diferentes es ajustable dependiendo del número de tosa y con grasa, por lo que el agua se separa
tipos de buques. fracciones. También se utilizan diferentes de la grasa con una eficiencia del 99,5 % en
trituradores para diferentes fracciones. un separador de grasa.
En los buques de carga más pequeños, ya-
tes y en grandes buques de cruceros pue- Residuos de comida Alojamientos
den utilizarse los sistemas chute; estos
sistemas están disponibles en diferentes Los residuos de comida pueden causar pro- En grandes buques de crucero así como
tamaños y pueden utilizarse para residuos blemas si no se manipulan adecuadamen- en buques de carga se utiliza frecuente-
en general, latas, vidrio y ropa sucia. Los te. Hay disponibles diferentes soluciones en mente el sistema centralizado de limpie-
principales beneficios de un sistema chute el mercado, pero los que necesitan menos za por vacío.
son la rápida eliminación, menor tiempo mantenimiento y ofrecen la solución más
requerido para el manejo de los residuos, económica son los desmenuzadores de re- Estas unidades se utilizan para los suelos
menor riesgo de olores en zonas públicas siduos de comida instalados en el lugar en zonas de alojamientos y también pue-
y que no hay riesgo de contaminación. donde se generan éstos, es decir, en las co- den utilizarse en caso de fuga de agua de
cinas, bares, reposterías y zonas de prepa- los lavabos o para limpieza de zonas de
La limpieza del chute se realiza mediante ración. maquinaria y techo de tanques. Las ven-
agua a presión y cepillos giratorios. Los sis- tajas respecto a las aspiradoras son sig-
temas de control aplicados a este sistema y Los desmenuzadores de residuos de comi- nificativas.
sus accesorios aseguran que la seguridad da se instalan encima de una mesa o bajo un
personal y frente a incendios se mantiene seno, y desmenuzan los residuos de comi- Un sistema central significa que todo el pol-
según lo estipulado en los requisitos del SO- da en trozos pequeños utilizando agua dul- vo se recoge en un lugar, lo que permite un
LAS II. ce. ambiente libre de alergias, aumenta el tiem-
po de vida del sistema, el ruido se mantie-
Los sistemas modulares prefabricados de Puesto que no se utilizan productos quími- ne lejos de los pasajeros y no se necesita
Uson no requieren paneles exteriores adi- cos y los trozos pequeños están dentro de espacio de almacenaje para aspiradores pe-
cionales. También se aplican soluciones de los requisitos del Marpol, los residuos re- queños.
reducción de ruidos para asegurar un am- sultantes pueden a menudo tirarse directa-
biente agradable a los pasajeros. mente al mar. Los buques de crucero pueden Una de las entregas más recientes de Uson
tener requisitos especiales respecto a los res- Marine fue para el Mayflower Energy, don-
Se utilizan diferentes soluciones para redu- tos de comida, tales como los grandes hue- de se instaló un sistema de manipulación
cir el volumen. Dependiendo de la fracción sos o piel del pescado que necesitan de los residuos muy preciso. El suminis-
y cantidades puede utilizarse desde el más trocearse antes de cualquier tratamiento adi- tro comprendió tres sistemas chute dife-
pequeño y compacto triturador hasta los cional. rentes para residuos generales, plástico y
más grandes sistemas combinados fabrica- metales; un compactador con tres cáma-
dos a medida. El embalaje de la comida está a menudo con- ras para diferentes fracciones; un sistema
taminado y, por tanto, no se puede tratar co- de residuos de comida con unidad de eli-
Las fracciones de residuos secos también mo un residuo normal ya que puede causar minación de agua; un sistema de embala-
pueden manipularse de maneras más loca- problemas de olor. Este residuo puede ser je de cartón; y un triturador de vidrio.

Lloyd’s Register presenta la versión 4.0
de ShipRight SDA
Lloyd´s Register ha presentado la versión 4.0 • Los detalles estructurales sean diseñados pa- casos de carga específicos y de los requeri-
de su software ShipRight Structural Design ra minimizar la inclusión de concentracio- mientos de carga de la UR S25, y también re-
Assessment (SDA), una herramienta de mones de esfuerzos. ducirá significativamente el tiempo que se
delado y análisis que reduce significativamente • La distribución del peso del acero está opti- necesita para llevar a cabo el análisis S25 del
el tiempo necesario para evaluar un diseño, mizada. Lloyd´s Register.
permitiendo que los astilleros, diseñadores e • Las tolerancias de construcción se aplica-
inspectores de aprobación de planos apliquen rán a las zonas críticas durante la cons- Además, el módulo de escantillones en el
más fácil y eficientemente dicho procedimiento. trucción, reflejando el incremento del ShipRight SDA se ha reemplazado por el
cuidado y la diligencia aplicados durante RulesCalc, un software que evalúa el escanti-
El SDA es uno de los 13 procedimientos de la etapa de diseño. llonado del Lloyd´s Register y que ahora per-
ShipRight y uno de los tres que relacionan el • El compromiso del armador con la seguri- mite a los usuarios importar las secciones del
diseño y la construcción; los otros dos son la dad queda demostrado. centro del buque en el ShipRight SDA des-
Evaluación del Diseño ante Fatiga y la de RulesCalc. Las funciones combinadas de
Monitorización de la Construcción. La aplica- Beneficios para el usuario los dos programas de software ayudan a ase-
ción del procedimiento SDA es un requisito gurar a los proyectistas que sus diseños cum-
obligatorio para los nuevos petroleros y gra- La nueva versión 4.0 del software ShipRight plirán con la normativa del Lloyd´s Register
neleros de más de 190 m de eslora, entre otros SDA cuenta con varios aspectos distintivos, y a racionalizar el proceso de aprobación de
tipos de buques. entre ellos la incorporación de la norma uni- planos.
ficada S25 de la Asociación Internacional de
Juntos, los tres procedimientos ayudan a ase- Sociedades de Clasificación, que designa El ShipRight SDA también incluye un mó-
gurar que: unas notaciones armonizadas y las corres- dulo de cargas de agua muy útil, un solucio-
pondientes condiciones de carga de diseño nador del método de elementos finitos y un
• Las zonas críticas sean identificadas pronto, para graneleros. Este aspecto hará que sea análisis automático del pandeo. El software es
en la etapa del diseño. más fácil para los usuarios la aplicación de totalmente compatible con Patran y Nastran.
Giróscopo anti-balance para yates de lujo

Mitshubisi Heavy Industries Ltd (MHI) y el vimiento de balance frente al uso de una es-
Grupo Ferretti, de Italia, han firmado un im- tabilizador de aletas) en la embarcación
portante acuerdo exclusivo para la instalación Custom Line Navetta 30, la primera de la em-
de un nuevo sistema de estabilización en los presa en la que se ha instalado el ARG. Durante
barcos construidos por las compañías del gru- los pasados meses, los excelentes resultados
po Ferreti. obtenidos en las pruebas convencieron al
Grupo Ferrtti de las importantes ventajas ofre-
Este innovador sistema, llamado ARG (Anti cidas por este innovador sistema.
Rolling Gyros) y que es fabricado por MHI, apli-
ca el principio de trabajo de un giróscopo de El Grupo Ferretti instalará el sistema a bordo
control de momentos (CMG) para suprimir el de los yates de lujo construidos por las com-
movimiento de balance del barco o la veloci- pañías del grupo: Ferretti Yachts, Pershing,
dad angular de balance sobre la superficie del Bertram, Riva, Apreamare, Mochi Craft,
agua -la principal causa de mareo- permitien- velocidad del volante produce una fuerza Custom Line y CRN.
do así que los pasajeros naveguen con como- que contrarresta el movimiento de balance
didad. de la embarcación. El primer ARG de MHI, el MSM-500, fue de-
sarrollado y comercializado en 1995 para
MHI suministrará tres modelos de sus siste- Aunque existen otros dispositivos que redu- barcos pequeños con un desplazamiento me-
mas ARG, los MSM-2000, 4000 y 12000 (prin- cen el balance durante la navegación -aletas es- nor de 5 t. Produce un momento angular de
cipalmente el segundo) al grupo Ferretti hasta tabilizadoras, por ejemplo-, el ARG es el primer 500 N˙m˙s y pesa 130 kg. Las dimensiones son
el año 2006, siendo la primera exportación de sistema capaz de reducir el balance de una pe- de 710 mm de ancho, 516 mm de alto y 470 mm
unidades ARG. queña embarcación, incluso anclada o pes- de largo. Posteriormente, y en respuesta a las
cando al curricán. Gracias al bajo nivel de necesidades de los clientes, MHI desarrolló los
El ARG, desarrollado por MHI basándose en ruidos del ARG, pueden activarse los estabili- modelos de potencia más alta.
su tecnología CMG para controlar la altitud zadores de noche sin que se moleste el sueño
de satélites, reduce el balance del barco en de las personas a bordo. Los sistemas ARG pueden utilizarse en buques
más del 50 %. En esencia está formado por con desplazamiento entre 5 y 500 t. En Japón,
un volante, un amortiguador, una cuna so- Antes de la firma del acuerdo, el departamen- MHI ya ha vendido 220 sistemas para embar-
bre la que se suspende el volante, y un mo- to de ingeniería de Ferretti junto con el equipo caciones comerciales y privadas, incluyendo
tor que mueve el volante. Basado en el mismo de MHI llevaron a cabo diversas pruebas (cen- buques de crucero, pesqueros, embarcaciones
principio de un giróscopo, la rotación a alta tradas en la eficiencia de la supresión del mode recreo y patrulleras.

Nuevo diseño de petrolero de productos
NVC-Design ha conseguido un contrato pa- buque. El casco con una eslora
ra el diseño de un petrolero de productos de y proporciones deseables dis-
4.200 tpm, que será el primer buque que se minuye, en principio, el coste
construirá según un concepto desarrollado por y eleva la estabilidad que en el
Rolls-Royce, que trata de combinar un casco pasado tendía a ser pobre cuan-
normal con un sistema de propulsión diesel do se propulsaba con hélices azi-
mecánico basado en hélices azimutales geme- mutales, necesitando grandes
las Ulstein Aquamaster Azipull. correcciones que daban como
resultado un consumo de com-
El buque ha sido contratado por Bergen bustible mayor.
Tankers AS, de Noruega, y será construido por
el astillero turco RMK Marine Shipyard. La en- Al elegir la solución Azipull pa-
trega está prevista para septiembre de 2005. ra la propulsión está diseñado con
unidades hidrodinámicas su-
El concepto tiene una serie de ventajas, de las mergidas proporcionando una mayor zona del ne una eslora total de poco más de 90 m, una
que la más importante es un incremento del timón. Aún así, se llevó a cabo un importante pro- manga de 16,5 m, un calado de 6 m y una ca-
espacio de carga comparado con una sola hé- grama de diseño computacional y pruebas de pacidad de bodegas de 5.200 m3, repartida en
lice convencional en un petrolero de produc- modelo para asegurar que el resultado sería un 10 tanques dentro del doble casco. La calefac-
tos, ya que el sistema de hélice azimutal petrolero con estabilidad de rumbo superior a la ción de la carga se realiza mediante serpenti-
permite que el mamparo de la cámara de má- requerida en la prueba de zig-zag de la OMI. nes de acero inoxidable a través de los cuales
quinas se traslade más a popa. Dependiendo circula el petróleo. Cada tanque tiene su pro-
del tamaño del buque, el incremento en el vo- El buque de doble casco incorpora un bulbo pia bomba de carga y la capacidad total de des-
lumen de carga es de un 5-7 %. a proa, más una quilla corta para la entrada en carga es de 1.200 m3/h.
dique. Los propulsores azimutales están colo-
Utilizando dos líneas de ejes y hélices inde- cados debajo de las cajas de cabeza de la má- Cada motor principal, que desarrolla una po-
pendientes se alcanza un elevado nivel de re- quina y permiten la optimización de la parte tencia máxima continua de 1.400 kW a 900 rpm,
dundancia. Lo que significa que se pueden final del casco a popa para conseguir una re- está acoplado a un alternador de 1.000 kW y a
llevar a cabo trabajos de mantenimiento en un sistencia mínima al avance y una construcción una hélice Azipull AZP85. Al 90 % de la po-
motor cuando el buque está cargando en puer- del casco sencilla. tencia MCR y con un 15 % de margen de mar,
to, manteniendo en servicio el otro motor y el buque podrá alcanzar una velocidad de ser-
línea de ejes, ayudada por la hélice de manio- Una de las ventajas es que en puerto uno de vicio de 13,3 nudos, con un consumo de fuel
bra de proa, que se puede utilizar inmediata- los motores puede estar parado. Otra es que diario de 8 t.
mente para dar seguridad al buque si surge puede desembragarse la hélice y el motor ac-
una emergencia en la terminal. El sistema de cionar un alternador de cola que suministra la Además de los dos alternadores de cola el bu-
propulsión de respeto también incrementa la energía eléctrica necesaria para las bombas de que cuenta, para la producción de energía eléc-
seguridad en la navegación costera. carga hidráulica y la carga de hotel del buque. trica, con dos grupos electrógenos de 3.250 kW
y un pequeño grupo de puerto/emergencia.
Al desarrollar las formas del casco Rolls-Royce El diseño del petrolero de Rolls-Royce de La hélice de proa de 500 kW se acciona eléc-
tenía que asegurar un buen mantenimiento del 4.200 tpm, contratado por Bergen Tankers, tie- tricamente.
Quinto ferry rápido Austal para HFD

Austal Ships ha hecho pública, el día 2 del pre- HFD es el mayor operador de ferries en Grecia, la carga y descarga sobre un muelle bajo y el
sente mes de abril, la consecución de un con- transportando aproximadamente 7 millones ferry estará equipado con molinetes de anclas
trato para la construcción de un catamarán de pasajeros, 200.000 camiones y 800.000 co- y cabrestrantes de amarre de alta velocidad pa-
ferry de vehículos/pasajeros para el operador ches cada año. La entrega del nuevo buque, ra permitir un eficiente atraque.
griego Hellas Flying Dolphins (HFD). Este buque se llamará Highspeed 5, se realizará en el
que es el quinto ferry rápido que HFD le ha verano de 2005 y elevará el número total de La zona de embarque conducirá a una sala de
contratado. buques de la flota de HDF a 24. equipajes y, para comodidad de los pasajeros
cuando embarquen, las chimeneas de exhaus-
Características principales El nuevo catamarán dispondrá de tres cla- tación se han diseñado para dirigir los humos
ses de asientos (VIP, business y clase turista), del motor principal lejos de las rampas y de
Eslora total 85,0 m cada una con sus propias instalaciones y bar. otras zonas de pasajeros.
Eslora en la flotación 78,0 m Con capacidad para 154 coches (ó 4 autobu-
Manga de trazado 21,2 m ses y 131 coches) y 810 pasajeros, el buque La planta de propulsión del ferry consistirán
Puntal de trazado 6,5 m mostrará un sofisticado nivel de equipa- en cuatro motores diesel y waterjets,y permi-
Calado 2,9 m
Peso Muerto 470 t
miento, accesos para personas discapacitadas tirá que el buque alcance una velocidad de ser-
Velocidad de servicio 37 nudos (incluyendo un ascensor), en cumplimiento vicio de 37 nudos.
Tripulación 35 con la normativa de la Unión Europea.
Pasajeros: 810 Dispondrá de acomodación para una tripula- El nuevo contrato hace que la cartera de pedi-
VIP 120 ción de 36 personas. dos de los cuatro astilleros del grupo Austal
Business 408 conste de 30 buques y refuerza una base ya es-
Turista 282 El buque tendrá rampas separadas para el ac- table de trabajo. Entre los buques en cartera se
Vehículos 154 coches ó ceso de los pasajeros y la operación de carga encuentra un ferry trimarán de 127 m para Fred
4 autobuses y131 de los vehículos. La rampa plegable permitirá Olsen SA y 22 patrulleras.

Draga de succión JFJ de Nul, construida
por IHC Holland
En diciembre de 2003 IHC Holland, astillero para los cálculos de tor-
holandés especializado en la construcción de sión, vibraciones, fatiga y
dragas, entregó al armador belga Jan de Nul tensiones. También reali-
la draga de succión cortadora autopropulsada zó una investigación so-
SCSD (Self-propelled Cutter Suction Dredger) JFJ bre el sistema de brocas,
de Nul. Con una potencia total instalada de donde había que llegar a
27.190 kW, es la de mayor potencia de su cla- un equilibrio entre el peso
se en el mundo, un 35 % más que la de la dra- de la broca y el sistema de
ga Leonardo da Vinci, también de dicho armador, bajada.
que tiene 20.230 kW de potencia y se constru-
yó en 1986. Posteriormente, IHC Holland cons- IHC Holland también tu-
truyó la draga Mashhour de 22.669 kW. vo que considerar los prin-
cipios de manejo de la
Ya que la mayoría de los trabajos offshore se broca lo que dio como re-
realizan en aguas hostiles, como la realiza- sultado tres brocas, cada
ción de zanjas para líneas de tuberías en sue- una de 230 t, frente a las
lo pedregoso, Jan de Nul quería una draga 130 de la Leonardo da Vinci,
SCSD aún más potente y con mejor compor- con un sistema de mane-
tamiento en la mar que la Leonardo da Vinci, jo de la broca completa-
con capacidad para dragar en terrenos más mente rediseñado. Las brocas pueden es que los cables de alto voltaje han de exten-
duros y en peores estados de la mar que sus inclinarse desde la posición horizontal hasta derse a lo largo de todo el buque, en bandejas
predecesoras. la vertical y hacia atrás, y también tienen un de cables muy grandes. Al igual que la cáma-
sistema de izado de emergencia. También se ra de máquinas, la cámara de bombas es es-
Diseño prestó gran atención a la construcción de la es- paciosa, con amplias escotillas en el techo, que
cala excavadora de 1.550 t de peso, apropia- permiten el acceso a todas partes así como el
El proyecto completo combina la experien- da para trabajar a profundidades de 6,5 a 35 mantenimiento y reemplazo de maquinaria
cia en el diseño, construcción y explotación m. Con la tubería de succión de 1.000 mm de sencilla.
de los equipos de dragado con las últimas no- diámetro, tuvieron que resolverse algunos pro-
vedades en el campo de la tecnología de dra- blemas para la instalación de la cortadora y se Capacidades de operación
gado, la arquitectura naval, la ingeniería diseñó un nuevo sistema de dientes para la
marina y eléctrica, la tecnología de materia- misma. Según IHC Holland, las fuerzas sobre El dragado puede llevarse a cabo desde una
les, y la tecnología de la información (IT) y los engranajes, cojinetes y ejes -fabricados de profundidad de unos 6,5 m a 35 m, con el
control. El resultado es un buque multifun- materiales endurecidos para resistir los gran- mar en calma y en estados de mar más fuer-
cional que puede utilizarse para un gran número des esfuerzos que aparecen en ellos - pusieron tes. Para este propósito, la escala se ha dise-
de operaciones en toda clase de condiciones me- la frontera de las posibilidades físicas para los ñado con dos puntos pivote por lo que
teorológicas. suministradores. puede moverse de arriba a abajo y vicever-
sa mientras el buque está en su posición. La
El diseño de la draga JFJ de Nul, basándose en Planta propulsora y eléctrica potencia de la cortadora es de 6.000 kW, un
la probada configuración de las dragas Marco incremento de un 30 % sobre la de anteriores
Polo y Leonardo da Vinci, representó un gran de- La draga JFJ de Nul es la primera del tipo SDSC cortadoras; esta potencia es entregada por
safío para los proyectistas e ingenieros. En el con propulsión diesel-eléctrica. La máxima po- medio de dos motores eléctricos a través de
diseño se prestó gran atención a la situación tencia de la bomba de dragado es de 15.800 kW, un reductor. El reemplazo de la cortadora se
a bordo de equipos de gran peso, tales como con una bomba sumergida en la escala exca- lleva a cabo con la ayuda de la grúa que re-
las brocas que pesan 230 t cada una, la escala vadora y dos bombas de dragado interiores. corre la cubierta.
cortadora 1.550 t, y la grúa de cubierta 215 t. Toda esta potencia se entrega por medio de tres
Los cálculos de Dinámica de Fluidos por motores diesel principales, semirrápidos, MAN Los cálculos indican que la relación entre la po-
Ordenador realizados establecieron el mejor B&W 8L48/60, que accionan tres alternadores tencia de la bomba de dragado y la longitud
equilibrio entre la situación de los equipos y de 8.400 kW. Además de entregar la potencia de las líneas de tuberías está entre un 140 y un
las formas del casco, con el fin de conseguir necesaria para el dragado, la planta diesel-eléc- 150 % de la correspondiente a las dragas
una óptima operación del buque y un buen trica también alimenta los motores eléctricos de Mashhour y Leonardo da Vinci a una longitud de
comportamiento en navegación y en la mar. la cortadora, chigres, centrales hidráulicas y los descarga relativa de un 50 %. Al 70 % de la
dos motores eléctricos propulsores de 3.800 kW, potencia la draga JFJ de Nul superará a la
Para trabajos tales como dragado inclinado en que accionan, cada uno de ellos, una línea de ejes Mashhour en un 180 % y a la Leonardo da Vinci
canales estrechos es preferible un casco corto, con una hélice Wärtsilä Lips, de 4 palas y paso fi- en un 200 %. El buque está equipado también
mientras que la eslora mejora la eficiencia en jo, y que permiten que el buque alcance una ve- con un sistema especial de carga que, por me-
la navegación y el comportamiento en olas. Los locidad de servicio de 12,5 nudos. dio de chigres de tensión constante, puede
ensayos de modelos confirmaron la efectivi- cargar barcazas amarradas a su costado.
dad del diseño hidrodinámico. Marin también Adicionalmente, la draga está equipada con
realizó estudios de simulación hidrodinámicos un grupo electrógeno auxiliar de 1.800 kW y Con acomodación para 60 personas, será po-
para predecir el comportamiento de la draga un grupo de emergencia de 190 kW. sible una operación continua con dos tripula-
en olas, especialmente analizando la autono- ciones y se ha dado gran importancia a reducir
mía operacional de otras dragas. MTI Holland El sistema diesel-eléctrico permite que la cá- las vibraciones para minimizar la fatiga de la
realizó varias simulaciones dinámicas, por mara de máquinas se pueda colocar casi en tripulación y hacer que el buque sea habitable
ejemplo el comportamiento dinámico de la cor- cualquier lugar; en este caso se ha situado a durante la operación de dragado. Los niveles
tadora, utilizando los resultados como inputs proa de la cámara de bombas. El inconveniente de ruido están por debajo de los 60 dB en los

camarotes y por debajo de 65 dB en el interior
de las zonas de trabajo. El aire acondicionado,
la calefacción y la ventilación crean además
unas condiciones de habitabilidad agradables
para un rango de temperaturas exteriores de -
20 ºC a 45 ºC.
El astillero IHC Holland ha firmado reciente-

mente el contrato para la construcción de una
nueva draga de succión cortadora autopro-
pulsada para el grupo belga DEME (Dredging
Environmental and Marine Engineering). Esta
draga SCDS, que está previsto se entregue a
mediados de 2005, será parecida a la JFJ de
Nul y estará equipada con el sistema llama-
do ‘Drácula’, una técnica desarrollada por
DEME que utiliza chorros de agua de alta
presión, y que permite que aumente drásti-
camente el rendimiento de dragado en sue-
lo rocoso. Esta draga tendrá una potencia
total instalada de 28.500 kW que la conver-
tirá en la de mayor potencia de esta clase en
el mundo.
Madrid Diseño de Yates 2004

La Ceremonia de Apertura de Madrid En cuanto a los asistentes, se alcanzó un sig- Vela (RFEV). Fueron Patrocinadores del
Diseño de Yates 2004, I Simposio nificativo número de inscritos, llegando a las evento INNOVAMAR (Fundación Instituto
Internacional de diseño y producción 163 personas incluyendo a ponentes y orga- Tecnológico para el Desarrollo de las
de yates de motor y vela, se celebró en la nizadores, lo que constituye un completo éxi- Industrias Marítimas), y PYMAR (Pequeños
tarde del 24 del pasado mes de marzo, a to en convocatorias de este tipo de eventos. y Medianos Astilleros S.R., S.A).
las 18:30 h. en el Salón de Actos de la
Escuela Técnica Superior de Ingenieros La calidad de los trabajos y la expectación des- El Comité Técnico del MDY´04 estuvo for-
Navales de Madrid. Estuvo presidida por pertada permiten confirmar el éxito de esta mado por:
el Rector de la Universidad Politécnica primera edición del MDYy su inclusión en el
de Madrid, D. Saturnino de la Plaza, y el selecto circuito mundial de Simposio sobre - D. Eloy Carrillo, Ingeniero Naval, Canal
Director de la E.T.S.I. Navales, D. Luis Diseño de Yates. Con su celebración en el pri- de Experiencias Hidrodinámicas de El
Ramón Núñez, junto con representantes mer trimestre de los años pares, el MDY se in- Pardo.
de los organismos organizadores: D. tercala de forma natural entre otros eventos - Dr.ir. J.A. Keuning, Associated Professor
Miguel Company, Presidente de ADIN; de reconocido prestigio, como son el Delft University of Technology.
D. Fernando Bolín, Vicepresidente de la Chesapeake Sailing Yacht Simposium en - D. Javier Pamiés, Ingeniero Naval,
ISAF en representación de D. Gerardo Maryland (EE.UU.) (primer trimestre de años Starfisher.
Pombo, Presidente de la RFEV; y D. impares), el Yacht Vision en Auckland (NZ) - D. Antonio Pérez de Lucas, Ingeniero
Alfredo de la Torre, Subdirector de (finales de año impar) y el HISWAen Holanda Naval, IZAR.
Inspección Marítima de la Dirección (finales de año par). - D. Robert Ranzenbach, Ph.D. Aerospace
General de la Marina Mercante. Engineering, Mgr. Research & Business
El MDY´04 ha contado con la Presidencia Development at the Glenn L. Martin Wind
El MDY´04 recibió a una importante repre- de Honor de S.A.R. el Príncipe de Asturias, Tunnel.
sentación de investigadores de relevancia Don Felipe de Borbón y Grecia; ha sido or- - D. Miguel Rosa, Ingeniero Naval, Real
internacional en el campo del diseño y la ganizado por la Asociación de Industrias, Federación Española de Vela.
producción en el sector náutico. Finalmente Comercio y Servicios Náuticos (ADIN); la - D. Manuel Ruiz de Elvira, Ingeniero Naval,
fueron 21 trabajos los que se presentaron en Asociación de Ingenieros Navales y Nautatec.
Madrid, abarcando temas tan interesantes Oceánicos de España (AINE); el Canal de - D. Ricardo Zamora, Doctor Ingeniero
como el diseño de barcos Copa América y Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo Naval, Universidad Politécnica de Madrid.
Volvo Open 70 (3 trabajos), Hidrodinámica (CEHIPAR); la Escuela Técnica Superior de
(6), Modelización (4), Estructuras (2), Motor Ingenieros Navales de la Universidad Tras la finalización de este primer Simposio,
(3) y Nuevas Ideas (3), procediendo de di- Politécnica de Madrid (ETSIN-UPM); la que ha superado las expectativas en él pues-
ferentes países, como Francia (1), Estados Subdirección General de Inspección tas, se ha empezado a trabajar en la próxima
Unidos (4), Corea del Sur (2), Japón (1), Italia Marítima, Dirección General de la Marina edición MDY’06, que tendrá lugar a princi-
(1), Brasil (1), Portugal (2), Gran Bretaña (2), Mercante, Ministerio de Fomento (SGIM- pios del año 2006 y del que se dará la debida
Holanda (2) y España (5). DGMM); y la Real Federación Española de publicidad a partir del próximo año.

Buques de cruceros super panamax
con mayor capacidad de pasajeros
Un nuevo concepto de buque de crucero super pasajeros, y los servicios de avituamiento ne- La disposición de todos los servicios, locales de
panamax, del grupo finlandés Deltamarin, pro- cesarios. preparación y pañoles de provisiones en la cu-
mete un aumento significativo de los camaro- • Una proa plegable que alarga el buque 11 m. bierta 1 permite la creación de una cubierta to-
tes de pasajeros y de otros espacios de • El buque alargado puede llevar una cubier- talmente ininterrumpida y espacio separado. Las
generación de ingresos respecto a un buque ta adicional; utilizando construcciones al- funciones de servicio, tales como los servicios de
panamax convencional, así como una mejor efi- ternativas y aluminio en la parte más alta de avituamiento y el manejo del equipaje, se pue-
ciencia funcional. Se pueden crear unos 290 cala superestructura se consigue mejorar la es- den realizar debajo de las zonas de pasajeros sin
marotes extra -elevando el total a 1.340-, tabilidad para un buque panamax de 15 cu- interrumpir otras instalaciones u operaciones. La
ampliando los espacios públicos y de la tripu- biertas. tercera cubierta aloja maquinaria en la parte de
lación para mantener el estándar de servicio y • Introducción de grandes espacios públicos popa, con las entradas de aire de servicio en la
espacio por pasajero. para aceptar el incremento del número de sección media y los camarotes y zonas de entre-
pasajeros. tenimiento de los pasajeros a proa.
Los siguientes aspectos de diseño contribuyen
al aumento de la capacidad: Situando la planta de propulsión a popa cerca Un aspecto clave es la proa plegable o yelmo
de los mayores consumidores –los motores de proa, común en los ferries Ro-Pax pero que
• Disposición de la maquinaria en una nue- eléctricos de la propulsión pod- se libera toda todavía no se ha aplicado a los buques de cru-
va localización a popa del buque. la zona central del buque para otros propósi- cero. El yelmo de 11 m de largo se gira hacia su
• Todos los locales de servicios, preparación y tos funcionales. Todos los espacios de servicio, posición superior cuando pase por el Canal de
pañoles de víveres situados en una gran bo- preparación y pañoles de provisiones se han Panamá, reduciendo, por tanto, la eslora de pa-
dega abierta, sobre la segunda cubierta. desplazado a una zona dedicada de la cubier- so del canal y permitiendo que el buque se
• La tercera cubierta destinada a camarotes de ta 1, eliminando todos los flujos perturbado- construya con 11 m más de eslora.
res (como los servicios de avituamiento a los
pasajeros y el manejo del equipaje) que nor- La eslora adicional proporciona un desplaza-
Comparación de las características
malmente se presentan en la tercera cubierta. miento mayor del necesario para el peso extra
principales de un buque de crucero y el peso muerto adicional requerido; además,
panamax y el diseño super panamax La disposición completamente separada fo- es posible tener otra cubierta de acomodación
menta flujos más eficientes y una mejor uti- completa si se cumplen los requisitos de esta-
panamax super panamax
Eslora total 294,00 m 305,00 m lización del espacio permite crear unos bilidad. Esta cubierta 15 puede añadirse apli-
Manga 32,20 m 32,20 m 5.000-8.000 m3 para espacio de generación de cando un procedimiento de diseño alternativo
Calado 8,15 m 8,15 m ingresos. El procedimiento probabilístico de para reducir la cantidad de mamparos de ace-
Arqueo 90.000 GT 99.000 GT cálculo de la estabilidad después de averías ro no estructurales con materiales y construc-
Desplazamiento 48.000 t 48.500 t permite que se adopte este tipo de disposi- ción más ligera pero con resistencia al fuego
Camarotes de pasajeros 1.050 1.340 ción, siendo mejor la supervivencia de este equivalente. También sería necesaria la utili-
Tripulación 890 1.090 diseño que la de un buque panamax conven- zación de aluminio para la cubierta completa
Espacios públicos 15.800 m2 16.300 m2 cional. más alta.
Kongsberg Maritime finaliza la instalación

de equipos en el buque Hespérides
Como se informaba en el Número de febre- uno de los primeros en los que se llevó a cabo filador del subsuelo marino paramétrico PS18.
ro (págs. 151-152) de 2004 de Ingeniería Naval, la instalación de un gran número de equipos Simrad ha reforzado el paquete de equipos de
el Buque de Investigación Oceanográfica de investigación de la misma empresa. inspección suministrando su ecosonda cientí-
Hespérides se encuentra en la actualidad en el Igualmente, esta es la primera modernización fica estándar, la EK60, y una serie de equipos
carenero del Grupo IZAR en Cartagena, don- completa realizada por Kongsberg en la mitad de navegación nuevos para el puente, que in-
de se están llevando a cabo importantes obras de la vida del buque. cluyen un piloto automático AP50, una eco-
de modernización correspondientes a la mi- sonda de navegación EN250 y una corredera
tad de la vida del buque, que fue entregado en El paquete de equipos de investigación su- doppler Skipper DL857. Kongsberg Maritime
1991 y que pasa 6 meses al año en los mares ministrado e instalado por Kongsberg ha completado la modernización con nuevos
del Antártico. Maritime comprende la ecosonda de canal sensores de posicionamiento, dirección del
múltiple EM120 1ºx2º que se ha probado en rumbo y control de altitud, el Seapath 200,
Las obras de modernización incluyen la ac- aguas profundas con la frecuencia de opera- que es un sensor de navegación integrado
tualización de los sistemas de navegación, y la ción de 12 kHz, siendo una buena elección con ideal para una serie de aplicaciones que in-
renovación de las ecosondas, cuyos emisores el fin de alcanzar un encuadre eficaz de gran- cluyen la inspección hidrográfica y la in-
y antenas van alojados bajo la quilla en un do- des zonas del océano. Sin embargo, el sistema vestigación oceanográfica, donde se necesita
mo que ha sido necesario agrandar. puede aplicarse para el encuadre de zonas de una compensación precisa entre las eco-
agua superficiales y puede cubrir una anchu- sondas de canal múltiple, los sistemas de
La empresa Kongsberg Maritime ha finaliza- ra de 6 veces la profundidad del agua. posicionamiento hidroacústicos y los siste-
do ya la instalación de equipos de inspección Kongsberg Maritime también ha suministra- mas de monitorización del movimiento del
hidrográfica a bordo de dicho buque, que fue do una ecosonda hidrográfica EA600 y un per- buque.

Sistemas de tratamiento de aguas residuales
de Hamworthy KSE
El aumento en el tamaño de los buques de cru- cío) del buque se bombean a un filtro de pre- mitir que las bombas, módulos de membra-
cero -en la actualidad todos disponen de ca- sión automático, mientras que las aguas grises na y otros componentes entren en servicio sin
pacidad para unas 5.000 personas, entre de los sanitarios se recogen en tanques inter- apagar la planta. Un medidor de la turbidez
tripulación y pasajeros-, requiere plantas de medios y alimentan el mismo filtro de presión monitoriza constantemente el efluente y pa-
tratamiento de aguas residuales de alta capa- automático. ra automática la descarga en caso de fallo de
cidad que puedan satisfacer las rigurosas rela membrana.
gulaciones de calidad del efluente de instalaciones Cada bioreactor de membrana consta de dos
compactas y que tengan una operación y man- etapas dentro de una única unidad de proce- Un sistema MBR para un buque de crucero
tenimiento sencillos. so; las dos etapas están provistas de aireado- normalmente consta de dos o tres unidades de
res en servicio y ventiladores en reserva. Las bioreactor de membrana, que incorpora cada
Se demandan sistemas de tratamiento de al- aguas residuales pasan a través del filtro de una de ellas normalmente 24 módulos de
to rendimiento para aguas negras y grises que presión en la primera etapa del bioreactor, don- membrana capaces de tratar diariamente 240
tengan un funcionamiento sin restricciones, de la biomasa activa degrada el material or- ó 320 t de aguas negras y grises.
particularmente en zonas de cruceros sensibles gánico. La biomasa digerida se bombea a través
con el medio ambiente, tales como Alaska. de un filtro entre etapas que devuelve las par- Después de la instalación de un sistema de es-
Otras zonas de Estados Unidos así como el Mar tículas y el material fibroso al filtro de presión te tipo en el buque Sun Princess, Hamworthy
Báltico tienen también una legislación muy es- primario. KSE ha llevado a cabo otras instalaciones tan-
tricta. to en buques en servicio como de nueva cons-
Las bombas en servicio y de reserva transfie- trucción de la compañía P&O Cruises. Buques
Hamworthy KSE, especialista en tratamiento ren la biomasa filtrada a la segunda etapa del de la flota de Radisson Seven Seas también se
de aguas residuales, colaboró con las princi- bioreactor, libre de cualquier fibra que pudie- han beneficiado de la instalación de estos sis-
pales compañías de buques de cruceros para ra causar un bloqueo en los módulos de mem- temas asegurando un cumplimiento total con
desarrollar la tecnología de un bioreactor de brana. las regulaciones sobre aguas residuales de
membrana (MBR) que satisface las normas más Alaska.
exigentes. En la segunda etapa la biomasa circula a tra-
vés de los módulos, las bombas devuelven las Las pruebas realizadas en el buque Sun
Los sistemas MBR están basados en módulos aguas residuales concentradas a la segunda Princess han demostrado la capacidad del sis-
-el número depende de la capacidad requeri- etapa del bioreactor. Un rebose por gravedad tema para el procesado de aguas negras y gri-
da para la planta de tratamiento- en los que los devuelve el exceso de biomasa a la zona de en- ses con una calidad del efluente unas diez
tubos huecos de membrana de material com- trada de la primera etapa del bioreactor y el veces mejor que lo que requieren las normas
puesto están alojados en una carcasa reforza- efluente limpio se lleva desde los módulos a de la OMI y también dentro de las mucho
da con fibra. La biomasa que pasa a través de través de válvulas de control y medidores de más exigentes regulaciones de las autorida-
los módulos es procesada en agua limpia uti- flujo, permitiendo la monitorización de cada des de Alaska.
lizando el principio de ultrafiltración de flujo módulo.
transversal; por tanto, se reduce la acumula- La conversión de las plantas de tratamiento de
ción de sólidos y se elimina la necesidad de un El efluente se recoge desde todos los módu- aguas residuales convencionales a sistemas
lavado posterior. los de membrana en un tanque y se bombea MBR avanzados se puede realizar sin inte-
para su descarga por medio de las bombas rrumpir el itinerario de crucero del buque, ne-
Las aguas residuales recogidas en los tanques de servicio y de reserva. En el sistema se han cesitándose para una instalación normal un
de aguas negras (unidades de recogida de va- dispuesto válvulas de aislamiento para per- plazo de seis a ocho semanas.
Récord de encargos de motores MAN B&W

Durante el pasado año 2003 en la factoría más de potencia con 1.200 kW/cilindro a Diez motores 12V48/60B propulsarán dos
Augsburg de MAN B&W Diesel se recibie- partir de un diseño más ligero y compacto buques contratados al astillero alemán
ron pedidos para el suministro de 76 moto- de 480 mm de diámetro- ha reforzado los Meyer Werft por la compañía naviera
res semirrápidos de gran diámetro con una pedidos de motores con cilindros en línea y Norwegian Cruise Line (NCL). Cada uno
potencia total de 680 MW, la mayor cifra en en V para la propulsión de buques de car- de los motores (cinco para cada buque) de-
la historia de la compañía. Aproximadamente ga y pasaje. sarrollará una potencia de 14,4 MW.
el 60 % será entregado a astilleros de China,
Corea del Sur, Japón y Vietnam, y otro 25 % Los últimos pedidos recibidos han sido para Los encargos mantienen una relación con
a astilleros alemanes. siete unidades del modelo 48/60B de 8 cilin- NCL cuya flota comprende seis buques con
dros (9.600 kW a 500 rpm) para su instalación 28 motores MAN B&W semirrápidos de
Los motores serán entregados por la facto- en buques portacontenedores feeder que está distintos tipos. Los últimos motores para
ría alemana durante 2004 y 2005 y se desti- construyendo el astillero chino Zhoushan, pa- NCL se beneficiarán de la tecnología de
narán a la propulsión de portacontenedores, ra el armador alemán Hermann Buss. Otros “humo no visible” de MAN B&W para ase-
ferries, quimiqueros, buques de crucero, gra- buques de este tipo que se están construyen- gurar que los gases de escape son invisi-
neleros, RoRos y FPSO. do por astilleros chinos se han especificado con bles dentro del rango de operación. La
el mayor motor semirrápido MAN B&W, el inyección con emulsión de agua y com-
Un rediseño del motor diesel MAN B&W L58/64 de siete cilindros, que desarrolla una bustible está especificada para reducir las
48/60 al estado B -proporcionando un 14 % potencia de 9.730 kW a 428 rpm. emisiones de NOx.

Reductores para las plantas de propulsión de
buques rápidos
Los desarrollos de los elementos de transmi- Las correcciones longitudi-
sión para las líneas de ejes de buques rápidos nales bien diseñadas y rea-
tienen como objetivo conseguir equipos que lizadas de modo preciso
sean compactos, con flexibilidad operacional tienen un efecto beneficioso
y fiabilidad en todo el espectro de la potencia importante sobre el compor-
de propulsión. tamiento de los engranajes
durante el funcionamiento,
La empresa suiza Maag Gear Winterthur ha aunque el principal objeto de
desarrollado un reductor planetario de dos eta- las correcciones longitudi-
pas, de alto rendimiento, para transmitir po- nales es obtener una carga de
tencias de hasta 30.000 kW desde turbinas de distribución uniforme (es de-
gas a waterjets. Los objetivos a conseguir en es- cir, contrarrestar los distintas
te proyecto fueron la fiabilidad, empacho re- influencias negativas para
ducido y bajos niveles de ruido y peso. El la buena condición de en-
origen del proyecto fueron los requisitos de un grane).
megayate con una planta propulsora formada
por una turbina de gas GE LM2500 y cuatro Una combinación equilibra-
motores diesel MTU de la serie 4.000. da de la corrección del perfil
y las correcciones longitudi-
El buque, de 80 m de eslora y 12 m de man- nales proporcionará un en-
ga, dispone de tres líneas de ejes: las de babor grane adecuado bajo carga,
y estribor con hélices de paso controlable, que y que se realice con un bajo
giran a 310 rpm accionadas cada una de ellas nivel de ruidos. El ruido
por una pareja de motores de 2.320 kW por me- transmitido en el aire se es-
dio de un reductor Maag Gear Winterthur, con pera que no sobrepase los
una relación de reducción de 1:6,4; la línea de 85 dBA y el ruido transmiti-
ejes central con un waterjet gira a 330 rpm ac- do a la estructura, se afirma
cionada por una turbina de 21.300 kW, a tra- que es muy bajo gracias al uso
vés de un reductor epicíclico de dos etapas de ruedas de alta precisión.
MAAG MPV59, con una relación de reducción
1:11. La flexibilidad operacional se refleja en El cárter del aceite está loca-
que el barco puede alcanzar una velocidad de lizado en el casco, y alrede-
18 nudos con dos motores diesel en funcio- dor del anillo de la segunda etapa se ha - Velocidad máxima del eje: 65 rpm.
namiento, 22 nudos con los cuatro motores die- colocado una bandeja para evitar que se su- - Tiempo de parada (basado en lo anterior):
sel trabajando, y 30 nudos en modo totalmente merja en el aceite lubricante arrastrado por los 14,3 s.
CODAG, con una potencia combinada total de engranajes. El sistema de aceite lubricante con- - Par de frenado: 71 kN˙m.
30.580 kW. siste principalmente en componentes monta-
dos en la caja de engranajes (intercambiador El nuevo diseño de mejora de las ruedas del pla-
Hay cinco planetas en la primera etapa, que de calor, el filtro y una electrobomba). La caja netario, aprobado por Lloyd’s Register, cubrirá
transmiten el 39 % de los 21.300 kW, y siete pla- de engranajes tiene tuberías que llegan hasta una gama de aplicaciones con relaciones de re-
netas en la segunda etapa, que transmiten el los cojinetes y las toberas de rociado para la lu- ducción de aproximadamente 1:10 y potencias
61 % de la potencia total. El portador del pla- bricación de los dientes de los engranajes; es- de entrada desde 15.000 kW a 30.000 kW. Puede
netario de la primera etapa gira, mientras que tas tuberías están embridadas a la principal, ser ofertado en combinación con un embrague
el portador del planetario de la segunda está con un orificio en cada conexión de las tuberí- SSS en la entrada para mover waterjets así co-
montado rígidamente sobre el buque. Los pi- as para ajustar el flujo de aceite a la cantidad mo hélices, y puede ser entregado con (o sin)
ñones centrales y los engranajes planetarios es- especificada. un freno en el eje de salida.
tán construidos en materiales compuestos de
tipo PV y están endurecidos y mecanizados La cantidad requerida de aceite lubricante en En más de 140 buques de alta velocidad se
con alta precisión, y la corona está construida el arranque y a velocidades bajas se asegu- han montado reductores fabricados por el es-
en una aleación de acero de alta resistencia, en- ra con la operación simultánea de la bomba pecialista alemán Renk, cuyos proyectos ac-
durecida posteriormente. Todos los engrana- eléctrica y de la bomba movida por los en- tuales incluyen equipos para el ferry trimarán
jes han sido suministrados con los necesarios granajes. La velocidad final de la primera se de 127 m de eslora contratado a Austal Ships por
rebajes en raíz y puntas, así como con las co- controla por medio de un motor de frecuen- Fred Olsen para servicio en las Islas Canarias.
rrecciones longitudinales. cia variable. Diversos instrumentos contro- Los cuatro motores MTU (que cada uno desa-
lan la caja de cambios, y la temperatura y rrolla una potencia máxima continua de
Cuando los dientes de una rueda cargada no presión de aceite de lubricación se controla 9.100 kW a 1.150 rpm) accionan tres waterjets.
corregida se mueven a alta velocidad para ser en varios puntos del circuito por medio de
engranados, se producen choques que dan lu- transmisores e interruptores. Los dos jets laterales son orientables y esta-
gar a fluctuación en las velocidades angulares rán accionados por su motor asociado, por
y ocasionan ruido. Estos choques son debidos El freno de disco con cuatro calibradores, ins- medio de un reductor Renk ASL 65, de una
en parte a la desviación elástica de los dientes, talado en el eje de salida del reductor, está di- sola etapa, similar en diseño a alguna de las
que depende de su resistencia respecto a la car- señado con capacidad de parar la transmisión 50 unidades de bajo peso ya suministradas
ga real que se está transmitiendo. Para evitar del rotor bajo las siguientes condiciones: para la propulsión de ferries. Se espera un
estos choques en el engrane, el perfil de los buen comportamiento con un bajo nivel de
dientes de la involuta debe ser modificado (co- - Par de carga (turbina de gas): 44 kN.m ruidos. El waterjet central estará accionado
rregido). - Inercia total de rotor: 531,433 kJ (54.200 kgm). por dos motores engranados a través de un

da fase es capaz de Caterpillar 3512, que desarrollan una poten-
transmitir toda la potencia de 1.305 kW a 1.800 rpm, cada uno, y que
cia del sistema. accionan, a través de un reductor asociado, una
línea de ejes y una hélice de palas fijas que per-
En el sector de embarca- miten que las patrulleras alcancen una veloci-
ciones de recreo, una so- dad máxima de 29 nudos. Las cuatro primeras
lución de engranajes de patrulleras se entregarán en el próximo mes
peso optimizado fue su- de junio y las seis restantes de dos en dos a in-
ministrada por Allen pa- tervalos de dos meses. (ver Ingeniería Naval,
ra la propulsión CODAG marzo de 2004).
del megayate Millennium
140, a través del cual un Este contrato reforzó la lista de referencias que
sistema de turbinas Reintjes ha conseguido durante los últimos 15
TF80 (2 x TF40), que de- años de clientes australianos y neozelandeses,
sarrolla una potencia de que incluyen más de 400 reductores ligeras,
6.770 kW, acciona un wa- principalmente de la serie VLJ.
terjet LJ84E de Wärtsilä
propulsión. Una solución especial fue creada por Reintjes
para los tres buques de rescate vietnamitas
Un nuevo grupo forma- encargados a los astilleros Damen. Los bu-
do en abril del año pasa- ques de 42,80 m llevan una planta propul-
do, Allen Gears Services, sora que consta de dos motores MTU 16V
reductor Renk ASL 2 x 80 diseñado para señaló un enfoque más agresivo por parte de 4000 M70, cada uno de los cuales desarrolla
transmitir una potencia de 18.200 kW. La fle- la compañía hacia el sector del servicio post una potencia de 2.320 kW a 2.000 rpm y los
xibilidad de operación se ve aumentada por venta, ofreciendo reparaciones, revisiones y transmite a su hélice asociada, por medio de
la posibilidad de que uno o ambos motores experiencia de ingeniería para reductores tan- un reductor WVS 930/1. El limitado espa-
sean utilizados a la vez. to Allen como de otra marca. El plan de la com- cio de instalación de los reductores obligó a
pañía al salir al mercado era conseguir negocios Reintjes a diseñar las unidades con el me-
Una segunda etapa en el reductor en forma de que hasta entonces no podían. La ambición de nor empacho posible, mientras que se tení-
una rueda planetaria en el eje de salida favo- la compañía es convertirse en el líder mundial an en cuenta unos requisitos más altos de
rece que el empacho y el peso sean menores de servicios post-venta de este tipo de equipos, aceite para el freno montado en el eje y la to-
que los de las configuraciones convencionales, a la vez que Allen Gears aumenta su cuota de ma de potencia de la carcasa. Los reducto-
mejorando el comportamiento del buque. Otras mercado. Ahora pueden disminuir los tiem- res también están equipados con una amplia
características incluyen unos dientes dobles pos muertos, usando su propio taller de ma- instrumentación de monitorización y el sis-
helicoidales para el tren de engranajes cen- quinaria para evitar esperas en la cadena de tema Reintjes ADS.
trales, recalcando el funcionamiento suave en producción.
cualquier modo. Los buques para suministro offshore, cada vez
Los reductores construidos para aplicaciones más grandes y rápidos, ofrecen oportunidades
El fabricante británico Allen Gears ha sumi- de buques de alta velocidad, siguen siendo a los fabricantes de reductores, como Twin Disc,
nistrado más de 1.350 reductores epicíclicos la especialidad del suministrador alemán cuyas referencias en el sector se extendieron
para aplicaciones en buques mercantes, mili- Reintjes, cuyas entregas el año pasado inclu- el pasado año a un par de buques elitistas de
tares y megayates. Especializándose en dise- yen los sistemas para dos ferries rápidos 53,8 m construidos por Seacor Marine para
ños de alto rendimiento, bajo peso y que no TMV84 de Rodriquez. El Ramon Llul, entre- Gulf Craft Inc. Con una velocidad de diseño
produzcan ruidos para transmitir potencias gado a Balèaria, fue seguido por el The Princess de 33 nudos se eligieron cuatro motores
de entre 2.000 kW a 40.000 kW, sus referen- para Arab Bridge Maritime Company, de Cummins KTA-50-M2 de 1.342 kW, cada uno
cias incluyen el yate Shergar de 46 m, cons- Jordania. (ver Ingeniería Naval, enero de 2004). de los cuales acciona un waterjet Hamilton por
truido en 1983 por el astillero Lurssen, cuya Cada planta propulsora tiene cuatro reducto- medio de un reductor Twin Disc.
planta de propulsión con turbinas de gas de res VLJ 2230.
10.800 kW permitía que alcanzase una velo- ZF consiguió su primera instalación con una
cidad de 45 nudos. Propulsado por cuatro motores MTU 16V595 variante en U de su transmisión ZF 15000
TE70L, cada uno de los cuales desarrolla una para propulsión de patrulleras en una ins-
Un par de turbinas Rolls-Royce Allison 570 ins- potencia máxima continua (MCR) de 3.925 kW talación formada por cuatro motores MTU
taladas a una distancia de crujía de 1.270 mm a 1.750 rpm, The Princess consigue una velo- 16V595. Dos motores están montados a po-
accionan un waterjet Kamewa por medio de un cidad de 35 nudos al 90 % de la MCR, con un pa y accionan los ejes de propulsión situa-
reductor Allen de doble entrada y una sola sa- peso muerto de 257 t (unos dos nudos por en- dos inmediatamente debajo por medio de
lida y un embrague SSS. cima de la velocidad contractual) y a plena car- un reductor ZF 15570-U, mientras que la otra
ga una velocidad máxima de 37 nudos. Cada pareja de motores situados en las bandas ac-
Entre las referencias más recientes de insta- motor mueve un waterjet orientable por medio cionan las hélices fueraborda por medio de
lación de reductores Allen Gears, se pueden del reductor. transmisiones estándar ZF 15570. Una dis-
citar las corbetas de la clase Visby para la ma- posición de este tipo permite que el casco
rina de Suecia. Cincinnati Gear iba a ser ini- En el sector paramilitar, los reductores Reintjes sea fino y rápido, facilita dos cámaras de má-
cialmente el encargado de suministrar unos han sido seleccionados para una flota de diez pa- quinas independientes y favorece la distri-
reductores dobles para la propulsión CO- trulleras encargadas por la República de Yemen bución óptima de pesos y trimado de la
DOG, pero la quiebra de la compañía esta- a Austal Ships. El diseño de los buques (en alu- embarcación.
dounidense llevó a la selección de Allen como minio) es una versión algo menos compleja de los
suministrador. buques Bay-class de 38 m, ocho de los cuales se Un nuevo reductor automático de dos velo-
encuentran trabajando para el Servicio de cidades de Newage Transmissions parece me-
Cada reductor está accionado por medio de Aduanas australiano desde 1999-2000. jorar de modo significativo el comportamiento
dos turbinas de gas Allied Signal/Honeywell de las embarcaciones equipadas con motores
TF50A y un motor rápido MTU de la serie Indicadas para servicios de policía, aduanas, diesel Volvo Penta. En pruebas, el Newage
2000. Las turbinas, dispuestas en un sistema anti-terrorismo y vigilancia de la zona eco- StepDrive excedió en un 25 % la aceleración
TF100, accionan la primera etapa del engra- nómica exclusiva (EEZ), los buques para de la embarcación y permitió que planeara con
naje por medio de embragues SSS; la segun- Yemen tienen especificados dos motores una velocidad un 20 % superior.

Bautizo del Cádiz Knutsen en Puerto Real
Astillero Puerto Real del Grupo IZAR bautizó
el día 23 del pasado mes de abril el gasero Cádiz
Knutsen en presencia de sus armadores,
Knutsen OAS y Marpetrol, que lo operarán pa-
ra Unión Fenosa Gas tras su entrega, que ten-
drá lugar una vez superadas las pruebas de
mar.
El buque es el cuarto de estas características

construido por IZAR. Como sus antecesores,
tiene capacidad para transportar 138.000 m de3
gas natural licuado a -163 ºC. Astillero Puerto

Real tiene un gasero más en cartera para la
Naviera Fernández Tapias.
El Cádiz Knutsen transportará gas desde la plan-

ta de licuefacción de Damietta, en Egipto, has- Este es el segundo de los gaseros construidos en Villalba, para Naviera Elcano en noviembre de
ta las terminales de Ferrol y de Sagunto. El el astillero de Puerto Real. Fue contratado a fi- 2003 y el Bilbao Knutsen, para Knutsen OAS en
tiempo estimado de duración de estos trayec- nales del 2000 y ha tenido como hitos previos la enero de 2004.
tos es de 15 días y 10 días, respectivamente, con puesta de quilla, en enero de 2002, y la puesta a
el buque navegando a la velocidad de diseño, flote, el 21 de diciembre de 2002. En los próxi- El Cádiz Knutsen fue contratado en régimen de
19,50 nudos. mos días tendrán lugar las pruebas de gas del time charter por Unión Fenosa Gas a la naviera
buque que consistirán en enfriar los tanques, car- española Marpetrol y a la noruega Knutsen,
Características principales garlos y descargarlos. Para ello está previsto que quienes operarán el buque a través de un ba-
se utilicen 5.000 m3 de gas natural licuado. reboat charter. La naviera Knutsen cuenta con
Eslora 284,40 m una larga tradición de cooperación con IZAR
Manga 42,50 m IZAR ha entregado hasta ahora otros tres ga- a quien ha contratado la construcción de más
Puntal 25,40 m seros idénticos a éste en los astilleros de Sestao de 20 de sus barcos, entre los que se encuen-
Capacidad 138.000 m3 y Puerto Real: el Iñigo Tapias en agosto de 2003, tran buques de transporte de productos quí-
Velocidad 19,50 nudos para la Naviera Fernández Tapias, el Castillo de micos, shuttle tankers y petroleros.
Motores MTU 20V8000 para el Trimarán

Express
Una referencia valiosa en un mercado clave ha entre Estados Unidos y
sido conseguida por la nueva serie 8000 de mo- Canadá.
tores rápidos de MTU, con un encargo para el
suministro de cuatro motores de 20 cilindros La maquinaria para el ferry
en V para propulsar uno de los ferries rápidos de Fred Olsen se distribuirá
más grandes hasta la fecha. Se trata del Trimarán en cámaras de máquinas
Express, que se está construyendo en Austal dispuestas en el casco cen-
Ships y que será entregado a Fred Olsen en el tral del trimarán. Cada uno
segundo semestre de 2004 (ver Ingeniería Naval, de los dos motores de la cá-
febrero de 2004). mara de popa accionará un
waterjet orientable Rolls-
El buque, de 126 m de eslora, está diseñado pa- Royce Kamewa 125 II,
ra transportar 1.350 pasajeros y más de 340 co- mientras que los dos moto-
ches y 400 m de carga rodada en las Islas res de la cámara de proa
Canarias. Se espera que la velocidad máxima accionarán un waterjet
supere los 40 nudos con carga, gracias a la plan- Kamewa 180 BII. MTU
ta propulsora de 32,8 MW basada en cuatro también suministrará un pa-
motores 20V8000 que mueven tres líneas de quete de potencia auxiliar formado por tres gru- inyección common-rail, turbosoplante secuen-
waterjets por medio de unas transmisiones pos diesel generadores con motores rápidos 12V cial y un control electrónico flexible. La capa-
Renk. Cada motor se ajustará al estándar de 2000 M40. cidad para aumentar la presión hasta 230 bar
8.200 kW a 1.150 rpm pero hay un acuerdo pa- subraya los futuros aumentos de potencia, pro-
ra aumentar la potencia hasta 9.100 kW du- Unos 40 motores MTU de la serie 8000 (el más yectados después de una experiencia a largo
rante el primer cuatrimestre de 2006. Otros potente de la compañía) han sido vendidos plazo con motores en servicio. Los modelos
motores similares se han especificado en el hasta ahora para propulsar ferries rápidos, me- V12 y V16 están previstos también para apli-
ferry catamarán Auto Express 86 encargado gayates y buques militares. El diseño avan- caciones en las que se necesite motores más
a Austal para trabajar en el Lago Ontario, zado con un diámetro de 265 mm, dispone de compactos y con menos potencia.

Spirit of Kangaroo Island, primer ferry de
Austal para SeaLink
Construido para el operador de ferries nacio- hélices de paso fijo de
nal, Kangaroo Island SeaLink, el primer ferry cinco palas.
de velocidad media de Austal Ships ha ter-
minado su primera temporada con un histo- El peso muerto de 350 t
rial perfecto en cuanto a fiabilidad en la es importante para un
navegación. El operador considera que el nue- ferry de este tamaño y
vo catamarán ha recibido una entusiasta bien- crucial para su éxito ya
venida por parte de los viajeros regulares, que transporta volúme-
turistas y fletadores. nes de carga significati-
vos además de pasajeros
El catamarán de aluminio, Spirit of Kangaroo residentes y turistas. Los
Island, se entregó a primeros del pasado mes de vehículos transportados
diciembre, sólo nueve meses después de la fir- por el Spirit of Kagaroo
ma del contrato, demostrando un tiempo de Island se cargan y des-
construcción extremadamente breve para un bu- cargan fácilmente por
que diseñado de acuerdo con los requisitos del medio de una amplia
cliente y que tiene 50,4 m de eslora total. rampa a proa sobre una
cubierta de vehículos abierta que no tiene res- del barco, para que fuese económico y prácti-
El buque se adquirió para hacer frente al in- tricciones de altura. co y proporcione a los pasajeros una travesía
cremento del tráfico de pasajeros y mejorar los cómoda de la que puedan disfrutar. Las insta-
servicios de ferry a la tercera isla más grande El director técnico de Austal Ships considera que laciones de los pasajeros disponen de monito-
de Australia, situada a unas nueve millas náu- el buque Spirit of Kangaroo Island es un buen em- res de televisión y video y una mezcla de
ticas de la costa del Cabo Jervis, en la punta de bajador de los buques construidos totalmente de disposiciones de mesa y sillas con asientos del
la Península Fleurieu en el sur de Australia. aluminio. Además de las ventajas de un reduci- estilo de avión.
do mantenimiento, estos buques tienen un peso
Con capacidad para 244 pasajeros y 55 coches muerto más alto lo que supone para el operador La ruta que cruza Backstairs Passage es conoci-
ó 16 coches y 8 camiones, el Spirit of Kangaroo importantes ventajas, particularmente en lo que da por sus cambiantes condiciones de mar, ha-
Island está propulsado por dos motores die- se refiere a cargas de flete. Asimismo, la reduc- ciendo que los movimientos del buque sea un
sel Caterpillar 3512B que, a través de reducto- ción de la potencia requerida en un buque de alu- tema crítico. Por ello, un aspecto importante al
res Reintjes, accionan dos líneas de ejes con minio da como resultado beneficios económicos adquirir el barco fue que tuviese buen compor-
para su operación. tamiento en la mar. Afinales de diciembre se re-
Características principales gistraron vientos de 30 a 35 nudos y olas de hasta
El buque ha superado las expectativas, pues 3,5 m y los pasajeros no tuvieron problemas
Eslora total 50,4 m con una velocidad de servicio en torno a 16 nu- de mareo a causa de los movimientos.
Eslora a la flotación 49,5 m dos se consigue una reducción de cinco mi-
Manga de trazado 17,8 m
Puntal de trazado 5,0 m
nutos en el tiempo de travesía programado de Los puertos de escala del buque son de tama-
Calado máximo 2,5 m 45 minutos. También se ha ganado en eficien- ño limitado, lo que hace que el control del bu-
Peso Muerto 350 t cia, con un ahorro de combustible de alrede- que sea particularmente importante. La
Tripulación 6 dor de 50 litros por travesía, comparado con el utilización de timones con flap y el incremen-
Pasajeros 244 Sealion 2000, un catamarán de acero de SeaLink, to en el diámetro de las hélices de maniobra de
Vehículos 55coches más pequeño y más lento. proa compensan la fuerza adicional del vien-
ó 16 coches y 8 camiones to y proporcionan una maniobrabilidad ex-
Velocidad (al 100% de MCR) 16,3 nudos Especial cuidado se prestó al diseño interior celente.
Economía aprueba la fusión de Umafisa

y Baleària
La fusión entre Baleària (Grupo Matutes) ya medidas para evitar el monopolio en el trans- te una posición dominante en la ruta Levante-
está lista para ser aprobada por el Consejo de porte de mercancías en la línea Ibiza- Ibiza, el Tribunal considera que sólo se altera
Ministros, aunque ha recibido luz verde con Formentera. Se exige establecer “reglas de la estructura competitiva del mercado en la lí-
ciertas condiciones. El Tribunal de Defensa de comportamiento que garanticen el manteni- nea Ibiza-Formentera. Umafisa y Baleària con-
la Competencia ha dado el visto bueno de la miento de las condiciones de servicio en esa lí- trolan el el 100 % del transporte de carga. Antes
toma de control de la naviera propiedad de nea antes de la operación de concentración. de la fusión, Baleària y Matutes ya tenían una
Abel Matutes por parte de la empresa dirigi- comunidad de bienes que operan conjunta-
da por Adolfo Utor, pero ésta deberá adoptar Aunque también ha estudiado detenidamen- mente ambas líneas.

Austal presenta el ferry Lake Express
El día 20 del pasado mes de marzo, Austal USA
presentó su séptimo y mayor buque hasta la
fecha, el Lake Express, un ferry de vehículos y
pasajeros de alta velocidad de 58 m de eslora,
construido en aluminio en el astillero de
Mobile, en Alabama. El comienzo de su cons-
trucción tuvo lugar el 10 de julio de 2003. Este
buque reúne varios aspectos importantes, en-
tre los que se incluyen:
• Ser el buque más grande construido en

Austal USA.
• Es el primer ferry de vehículos-pasajeros de
alta velocidad construido en Austal USA y
que operará dentro de EE.UU.
• Es el primer buque de su clase que prestará Wisconsin y Muskegon en Michigan, cruzan-
servicio cruzando el Lago Michigan. do el lago Michigan en sólo dos horas, aho-
Características principales rrando a los pasajeros un largo trayecto en
Eslora total 58,40 m La entrega del ferry al puerto de Milwaukee se coche alrededor de la costa sur del lago
Eslora a la flotación 52,23 m realizará en el presente mes de mayo y el buque Michigan, incluyendo la congestión del tráfi-
Manga de trazado 17,60 m empezará a prestar servicio a principios de junio. co de Chicago.
Puntal 5,00 m
Calado máximo 2,40 m Con capacidad para 248 pasajeros y 46 coches, Está propulsado por 4 motores diesel MTU 16V
Pasajeros 248 el Auto Express 58 será capaz de navegar a 34 4000 M70 que, a través de reductores ZF 7550,
Coches 46 nudos y unirá las ciudades de Milwaukee, accionan cuatro waterjets Kamewa 80 SII.
Kawasaki presenta el diseño Sea Arrow

El astillero japonés Kawasaki Shipbuilding La fuerza del diseño Sea Arrow se encuen-
ha presentado un nuevo diseño de proa, co- tra en su capacidad para mejorar la pro-
nocido como Sea Arrow, para las nuevas cons- pulsión de los buques LPG a pesar de las
trucciones de buques LPG. La nueva forma restricciones en la eslora. La proa modifi-
de la proa, que fue desarrollada en mayo de cada, que sale hacia fuera con un bulbo pro-
2002, reduce la resistencia por formación de tuberante, extiende al máximo posible la
olas a la mitad respecto a la de un bulbo de eslora de la estructura principal reducien-
proa convencional. Kawasaki pretende re- do el ángulo con el que la proa penetra en
saltar las ventajas de su nuevo diseño de proa el agua. Kawasaki asegura que el nuevo di-
que diferencia a sus buques LPG de los de seño perrmite una incremento de velocidad
otros constructores. de 0,3 a 0,5 nudos en comparación con un
que este diseño de proa modificado será una diseño de proa convencional. Para el ope-
Hasta la fecha, Kawasaki ha recibido contra- característica estándar de sus nuevas cons- rador esto se traduce en un ahorro signifi-
tos para la construcción de siete buques LPG trucciones de LPG, independientemente del cativo del combustible o en la reducción del
de 59.200 m3 y uno de 80.000 m3 y considera tamaño del buque. tiempo de viaje.
IZAR-FABA obtiene un nuevo contrato de

Lockheed Martin MS2
La empresa norteamericana Lockheed Moorestown (Nueva Jersey, USA). a este logro, que seguramente abrirá el ca-
Martin ha encargado a Sistemas FABA el mino a futuras contrataciones y colabo-
diseño, desarrollo y pruebas software pa- Este contrato representa un nuevo éxito raciones de mayor entidad con Lockheed
ra la integración del IRST (Infrared Search para Sistemas FABA, constituyendo la se- Martin.
and Track System) Vampir en el Sistema de gunda vez que Lockheed Martin le en-
Combate AEGIS, como parte de un pro- carga a FABA un desarrollo Software. Los El período de desarrollo del proyecto será
grama internacional que estáa llevando a buenos resultados obtenidos por la desde marzo de 2004 hasta diciembre de
cabo la citada empresa. Asimismo la División de Sistemas en los diferentes pro- 2006. Los detalles de los trabajos a realizar
División de Sistemas de IZAR, FABA, re- gramas de software que ha desarrollado por FABA están acordados con LM en un
alizará la integración y pruebas de dicho para las cuatro fragatas de la clase F-100 Statement Of Work (SOW) firmado entre am-
software en el centro de desarrollo en de la Armada Española han contribuido bas compañías.

Nuevos trimaranes de alta velocidad que usan
la tecnología “efecto fondo” (ground effect)
BGV International ha presentado nuevas ver- bres y equipos utilizando una rampa dispuesta
siones de su concepto de trimarán corta-olas, el en proa.
BGV N188L y el BGV 133L, que están dirigidos
al creciente mercado de buques militares rápidos La segunda versión, el BGV N133 L, es un buque
logísticos y de transporte de material pesado. militar logístico de alta velocidad diseñado es-
pecíficamente para transportar hombres y equi-
El concepto de diseño BGV está basado en un pos y descargarlos en su destino. Con una eslora
casco de desplazamiento particularmente esbel- total de 133 m, esta versión tiene un desplaza-
to, con un nivel bajo de resistencia, con estabili- miento de 1.105 t y también está propulsado por
dad transversal proporcionada por patines a dos turbinas de gas de 30 MW que permiten que
popa, un concepto de “pseudo trimarán” que Foto: BGV International alcance una velocidad máxima de 66 nudos. Con
proporciona a la embarcación un alto nivel de es- una autonomía de 1.800 millas a 60 nudos, está
tabilidad y comportamiento en la mar, al mismo epoxy Kevlar para proporcionar protección a par- diseñado para transportar de 1.200 a 1.800
tiempo que ofrece ventajas en la sustentación por tes importantes del barco, aunque el casco pue- personas y también puede llevar alrededor
el fenómeno de “efecto fondo” (ground effect). de construirse también de acero con la de 400 t de vehículos y equipos.
superestructura de material compuesto.
Los nuevos diseños están basados en uno de los El BGV N188, que se construiría de acero, es un
primeros diseños de BGV International, el BGV Diseñado para acomodar módulos específicos buque militar logístico de alta velocidad con un
N120, un buque de 69 nudos propulsado por dos para la misión, el BGV N133 tiene 133 m de es- peso muerto de 2.200 t, capaz de navegar a 40 nu-
turbinas de gas Rolls-Royce MT30 de 25MW, que lora total, un desplazamiento de 1.105 t y estaría dos en cualquier estado de mar. El N188 tiene 188
accionan waterjets Kamewa. El BGV N120 tiene propulsado por dos turbinas de gas de 30 MW. m de eslora, un desplazamiento de 4.850 t y es-
123 m de eslora total, un desplazamiento de Con una velocidad máxima de 66 nudos, el N133 taría propulsado por tres turbinas de gas de 30
933 t, capacidad para transportar entre 1.200 y MM tendría una autonomía de 1.800 millas a MW. Con una autonomía de 1.000 millas a 40 nu-
2.000 personas de tropa y una autonomía de 1.800 60 nudos y de 5.000 millas a 35 nudos, con capa- dos, esta versión del diseño BGV se caracteriza-
millas a 60 nudos o de 5.000 millas a velocidad cidad para el transporte de tropas de 1.200 a 1.800 ría por la carga y descarga a través de una gran
reducida. personas, dependiendo del nivel de confort re- puerta en proa sobre la flotación con una ram-
querido y de los módulos que se transporten pa- pa diseñada específicamente, y, en principio, se
Como el BGV N120, el nuevo BGV N133, del que ra la misión. El N133 MM también sería capaz utilizaría para transportar material pesado, ca-
se han propuesto dos versiones, es de aluminio de transportar vehículos y otros equipos con un rros de combate, vehículos blindados, vehículos
con una utilización selectiva de sándwich de peso total de 400 t, y de varar y desembarcar hom- ligeros y otras armas.
Hélices CP con palas MAN B&W Kappel

Después del acuerdo firmado a finales del año con la clasificación Ice class 1C del Lloyd’s
pasado entre MAN B&W y JJ Kappel, se ha re- Register.
gistrado el primer pedido de 2 hélices de paso
controlable con palas MAN B&W Kappel pa- El sistema Alphtronic 2000 PCS de MAN B&W
ra su instalación en el buque Kronprins Frederik, se encargará de gestionar el control de la pro-
de la compañía de ferries Scanline, en el que, pulsión de las hélices, que cada una de ellas es-
junto al Prins Joachim de la misma compañía, tará accionada por tres motores semirrápidos.
se está llevando a cabo una remodelación en
el astillero Blohm+Voss.
Se ha comentado que las nuevas hélices tienen

un rendimiento entre un 3-5 % mayor, con el
correspondiente ahorro de combustible, res-
pecto a las hélices convencionales. El aumen-
to del rendimiento se debe a una reducción de
los impulsos de presión sobre el casco y a la
optimización resultante de los perfiles de las
palas Kappel.
En el buque Prins Joachim se instalarán héli-

ces convencionales mientras que en su homó-
logo, el Kronprins Frederik de 16.000 GT, que Los ejes de cola originales de los dos buques,
opera en la misma ruta, se instalarán las dos las bocinas, cojinetes y ejes intermedios se
hélices CP con palas Kappel. De esta manera reutilizarán y acoplarán a las nuevas hélices
se podrá comparar el comportamiento de am- que tendrán un diámetro de 4,5 m (4,3 m las
bos buques, y según sea el resultado de la mis- originales) y absorberán una potencia de
ma, Scandlines podrá ejercer la opción para la 11.000 kW, por línea de ejes, para una velo-
compra de otras ocho palas Kappel para el cidad máxima del buque de aproximada-
montaje de las hélices en el Prins Joachim en una mente 21 nudos en la ruta Gedser a Rostock.
etapa posterior. Las hélices estarán reforzadas de acuerdo

Rolls-Royce: cien años de innovación
Coincidiendo con el centésimo aniversario del equipos auxiliares a todos tipo de barcos, des-
nacimiento de la compañía Rolls-Royce, el pre- de grandes cruceros y buques de transporte, a
sidente de Rolls-Royce en España, D. Jorge barcos de pesca.
Montes del Pino, reunió a los medios de co-
municación y a empresas del sector en una pre- Entre los programas de propulsión desa-
sentación que tuvo lugar el día 13 del presente rrollados para buques de Armadas de dis-
mes de mayo en Madrid. En ella no sólo hizo tintos países, podemos destacar los destructores
balance de la trayectoria histórica a lo largo de DD(X) de la Armada americana, equipados
todos estos años, sino que habló de la situación con turbinas de gas MT30 y el destructor
actual de la compañía y dejó planteadas las lí- TYPE 45 de la Armada británica.
neas básicas de actuación y desarrollo para los
próximos años. En el sector de la energía en España, Rolls-
Royce participa con un 44 % en Industria de
Rolls-Royce se creó en mayo de 1904, tras el Turbo Propulsores (ITP). En el sector naval,
acuerdo alcanzado en Manchester entre España ofrece grandes oportunidades de ne-
Charles Rolls y Henry Royce. gocio a corto plazo y la actividad naval de
Rolls-Royce se desarrolla principalmente en
En 1906 presentó el Silver Ghost, el primer au- Tarragona y Bilbao.
tomóvil de seis cilindros Rolls-Royce. Así mis-
mo y tras reuniones con los hermanos Wright, Además, la compañía colabora activamente
comienza su andadura en el negocio aeronáu- con Izar, con la que ha participado en la defi-
tico, que se materializó en 1914 con el diseño nición de las especificaciones y requerimien-
del primer motor aeronáutico, el Eagle. En 1940 tos para la propulsión de diversos proyectos
diseñan el motor Merlín que fue instalado en de buques, entre los que se encuentra el Fast
aviones como el Hurricane o Spitfire y en 1944, Cargo Ship, un portacontenedores con cinco tur-
la compañía comienza en el negocio de la ener- alemana BMW para el desarrollo de distintas binas de gas y cinco waterjets, capaz de desa-
gía. Y ya en 1953, Rolls-Royce participa acti- series de motores para aplicaciones terrestres
vamente en diseños para la aviación comercial, y aeronáuticas. En el año 1999, Rolls-Royce ad-
como el del motor Dart. quiere Vickers para consolidarse así en el sec-
tor de la propulsión marina, añadiendo los
Ese mismo año se convierten en la primera sistemas y equipos de Ulstein y Kamewa a su
compañía que utiliza turbinas de gas para la negocio de turbinas de gas marinas.
propulsión de barcos. La primera turbina de
gas utilizada en una aplicación naval fue la En la actualidad, Rolls-Royce opera a nivel mun-
RM60, que formaba parte de la propulsión del dial en cuatro grandes mercados: aeroespacial
buque de la Armada británica Grey Goose. El civil, aeroespacial militar, naval y energía. El ne-
primer buque que entra en servicio equipado gocio de la compañía está diversificado en 50
con una turbina de gas es la patrullera britá- programas de equipos originales, repartidos en
nica Brave Borderer, con un motor Proteus, en estas cuatro áreas.
1958. En 1960 construyen el reactor del primer
submarino nuclear de la Armada británica, el Dentro del mundo naval, la compañía traba-
HMS Dreadnought. ja para más de 2.000 usuarios del sector, inclu-
yendo 50 Armadas, diseñando y dando
La década de los 90 es una época de transfor- servicio a plantas nucleares, turbinas de gas
mación para la compañía, que se junta con la y motores diesel marinos. También suministra
rrollar una potencia total de 250 MW y una
velocidad de servicio de 40 nudos.
Entre las principales apuestas de futuro de

la compañía, hay que citar la investigación
y desarrollo de pilas de combustible y nue-
vos sistemas de propulsión eléctricos, bús-
queda de combustibles alternativos y
desarrollo de sistemas de monitorización in-
teligentes para el diagnóstico en tiempo re-
al de motores.
Además, en el sector marino Rolls-Royce quie-

re reducir a la mitad las emisiones de CO2 y
eliminar las de NOx para el año 2025. Dentro
del departamento de turbinas, la compañía es-
tá potenciando el desarrollo de álabes huecos
y ligeros más resistentes ante impactos.
En el sector energético están desarrollando nue-

vos sistemas de inyección de agua para redu-
cir las emisiones y mejorar la producción
eléctrica.

Nuevo motor para grupos electrógenos
de Perkins Sabre
Perkins Sabre ha presentado un nuevo motor siones acústicas, mientras que el 6TG2AM
para grupos electrógenos, el 415 GM, que ofre- utiliza el sistema de combustión Quadram
ce unas potencias netas comprendidas entre de Perkins, que destaca por su gran poten-
los 13,5 y los 161 kWm. cia, bajo consumo de combustible y bajo ni-
vel de ruido.
El nuevo 415 GM desarrolla una potencia ne-
ta máxima del motor de 13,5 kWm a 1.500 rpm Otra característica del 6TWGM es que incor-
y de 16,2 kWm a 1.800 rpm, mientras que la pora un regulador electrónico que posibilita
potencia neta continua del motor a 1.500 rpm un control preciso. Esto significa que el régi-
es de 12,3 kWm y a 1.800 rpm es de 14,7 kWm. men nominal se puede ajustar a 1.500 rpm ó
Esto equivale a una potencia máxima del ge- 1.800 rpm, lo que permite a los modelos de la
nerador de 15,2 kVAa 1.500 rpm y de 18,2 kVA serie funcionar tanto a 50 Hz como a 60 Hz. El
a 1.800 rpm y a potencias continuas de mayor intervalo entre revisiones del 6TGWGM
13,5 kVA y de 16,5 kVA para las variantes de supone un cambio de aceite a las 250 horas o
1.500 y 1.800 rpm, respectivamente. una vez al año, que se amplía a 400 horas en el
caso del 6TG2AM.
Al igual que el 422 GM, el 415 GM se basa en
el motor Perkins de la serie 400, e incorpora di- funcionar a una temperatura ambiente de Los motores para grupos electrógenos de cua-
versas características avanzadas de diseño que hasta 50 ºC y a una temperatura del agua sa- tro cilindros comparten muchas características
con comunes en ambos modelos. Entre ellas lada de hasta 38 ºC. Se ofrece con una garantía de primera categoría de los modelos superio-
figura un conjunto de refrigeración diseñado de dos años que se amplía a tres si el grupo res de seis cilindros. El 4TGM sobrealimenta-
específicamente que, según Sabre, asegura una electrógeno se emplea únicamente como gru- do desarrolla una potencia neta máxima de
potencia óptima por volumen, además de fa- po de emergencia. 75,5 kWm a 1.500 rpm y 88,5 kWm a 1.800 rpm,
cilitar y abaratar la instalación y el transpor- mientras el 4GM sin sobrealimentar genera
te. El 415 GM tiene similares aros y reguladores Actualmente la gama de motores para grupos 43,5 kWm a 1.500 rpm y 51 kWm a 1.800 rpm.
de aceite, un rodete mejorado en la bomba de electrógenos comprende dos motores de seis Ambos modelos se basan en la serie 1000 de
refrigeración y un cárter de mayor tamaño pa- cilindros y seis litros, el Perkins Sabre 6TG2AM Perkins, utilizan el sistema de combustión
ra disponer de mayor capacidad de aceite. y 6TWGM y dos modelos de cuatro cilindros Quadram, ofrecen una producción de electri-
y cuatro litros, el Perkins Sabre 4GM y el 4TGM. cidad económica y duradera y presentan ren-
Otras características que comparte con el 422 Comprende también el Perkins Sabre 700GM tables y ampliados intervalos de 400 horas entre
GM son el ser compacto y ligero de peso, tu- de cuatro y tres litros, el 422GM de cuatro ci- revisiones. Al igual que todos los motores pa-
bos de alta presión de mayor diámetro interior lindros y 2,2 litros y el nuevo 415GM de tres ci- ra grupos electrógenos y propulsión presumen
e inyectores optimizados que garantizan emi- lindros y 1,5 litros. de niveles acústicos sorprendentemente bajos
siones bajas, así como una cámara de com- y de un reducido consumo de combustible.
bustión diseñada para reducir los humos, las El motor más potente de la gama actual es el
vibraciones y el ruido. El motor ofrece también 6TWGM sobrealimentado e interenfriado, que El 700GM sin sobrealimentar desarrolla una po-
un reducido consumo de combustible y un cos- se basa en la gama de motores de la serie tencia neta máxima de 30,0 kWm a 1.500 rpm y
te de mantenimiento notablemente menor, en 1000 de Perkins. Desarrolla una potencia ne- 35,0 kWm, a 1.800 rpm. Comparte con el
comparación con sus modelos competidores. ta máxima de 138 kWm a 1.500 rpm y 161 kWm 6TWGM el regulador electrónico que permite
a 1.800 rpm, mientras que el 6TG2AM so- un control preciso, con el que se puede ajustar
Considerando el coste de explotación de los brealimentado, basado también en la serie el régimen nominal a 1.500 ó 1.800 rpm.
motores para grupos electrógenos de poten- 1000, proporciona 101,5 kWm a 1.500 rpm y
cia similar presentes en el mercado, el inter- 121 kWm a 1.800 rpm. El 6TWGM incorpora Toda la actual generación de estos motores per-
valo entre revisiones de 500 horas del 415 GM el sistema de combustión Fastram de Perkins, mite efectuar las tareas de servicio en un solo
es mucho más ventajosos que el intervalo de que refuerza la potencia desarrollada y redu- lado, lo que asegura un cómodo acceso y me-
200 horas típico del sector Además puede ce el consumo de combustible así como las emi- nor tiempo de parada por mantenimiento.
Resultados de Saft para el año 2003

Saft, fabricante de baterías de alta tecnolo- El año ha estado marcado por un crecimien- La facturación alcanzó la cifra de 566 M€
gía para aplicaciones industriales, de trans- to en las ventas superior a la media de la in- que, comparados con los 516 millones ob-
porte, aeroespaciales y de defensa, ha dustria de las baterías, con la obtención de una tenidos en 2002 suponen un incremento del
anunciado los resultados consolidados del serie de importantes contratos y la adquisición 9,71 % respecto a dicho año. Los beneficios
año 2003. de la compañía por Doughty Hanson. crecieron un 25 % respecto al año 2002.

las empresas informan
Himoinsa presenta los nuevos motores

electrónicos de IVECO aifo
Himoinsa, concesionario oficial en exclusiva La nueva línea de motores propulsores y au- gencias del mundo profesional y deportivo.
para España y Portugal de los motores IVECO xiliares se caracteriza por sus reducidas di-
aifo, presenta los nuevos motores electrónicos mensiones y altas prestaciones de servicio, Las principales características técnicas de los
Cursor –con dos versiones 300 y 500— y los ofrecidas en cualquiera de sus cuatro curvas nuevos motores son las siguientes:
NEF, que incorporan exigentes sistemas anti- disponibles -versión deportiva, ligera, media
contaminación y de disminución de emisiones y continua-, además de la durabilidad, fiabili- Motor Cursor:
acústicas, en concordancia con los nuevos com- dad y fácil mantenimiento; principales premi-
promisos con el medio ambiente. sas de la filosofía de fabricación que durante • Control del motor electrónico.
décadas ha mantenido esta compañía. • Sistema de inyección electrónico.
• El Cursor 500, con una cilindrada de 7,8 li-
Como características comunes en estos mo- tros, consigue 500 CV a 2.600 rpm con un
tores podemos destacar el control electrónico, consumo óptimo (200 g kW/h).
que permite aumentar la potencia reduciendo
considerablemente el consumo de combusti- Motor NEF:
ble y la reducción de emisión de gases.
• Control del motor electrónico.
La nueva era de motores electrónicos desarro- • Sistema inyección electrónica common-rail.
llada por IVECO aifo ofrece nuevas oportuni- • Con cilindrada de 5,9 litros se consiguen
dades al sector náutico, marcando un cambio 370 CV a 2.800 rpm con un consumo óptimo
significativo al objeto de adaptarse a las exi- (207 g kW/h).
Sistema abrasivo Abranet

La empresa finlandesa KWH Mirka, Ltd. es- países de Europa, presenta un diseño de gra-
pecializada en la fabricación de abrasivos y no con múltiples orificios para facilitar la ab-
productos de acabado ha presentado recien- sorción y la extracción del polvo, reduciendo
temente su último producto. Se trata de discos así la contaminación del aire y optimizando el
abrasivos para pinturas, imprimaciones, com- acabado de la superficie tratada. El rendimiento
posites, aluminio y paneles de madera, que de los discos es también superior al de los sis-
permite reducir de forma notable las emisio- temas tradicionales.
nes de polvo.
Para más información:
Este producto, que ya ha obtenido varios pre- KWH Mirka Ibérica; Tel: 93-682 09 62;
mios de innovación y medio ambiente en otros web: www.mirka.com
Procesador sanitario
Sapro de Vetus
La empresa holandesa Vetus ha introducido bería de 25 mm hacia el tanque correspon-
en el mercado su nuevo concepto de procesa- diente.
dor sanitario. Consiste en un triturador eléc-
trico de 440 W de potencia junto con una El conector estándar de 102 mm del procesador
bomba de presión para desechos de inodoros permite la instalación de sanitarios domésticos.
y cocinas.
Para más información:
El modelo permite recoger el contenido de Vetus den Ouden;
todas las instalaciones sanitarias de abordo, Tlfn: 93-711 64 61; Fax: 93- 711 92 04;
triturarlas y bombearlas mediante una tu- email: vetus@vetus.es

Faro Europe presenta la nueva versión 4.0
de CAM2 Measure
Faro Europe presenta en las ferias de primave- los clientes, sino que fue a causa de éstos que el
ra Hannover-Messe, METAV München y equipo CAM se propuso mejorar el logicial.
Düsseldorf, ILAy CONTROL, la nueva versión CAM2 Measure V4.0 puede obtenerse en ocho
4.0 del programa de medición CAM2 Measure. idiomas, estando por tanto a disposición de los
clientes de Faro de todo del mundo.
Comparada con las existentes, la nueva versión
4.0 ofrece 250 novedades, entre ellas una nue- CAM2 Measure mide y comprueba la posición
va interfaz de usuario que comparte aspecto y y forma de elementos geométricos como orifi-
operación con el programa GAGE. Nuestro pro- cios, esferas y arcos. El proceso de producción le
pósito era lograr con la V4.0 el programa de me- sigue inmediatamente, ya que el CAM2 Measure
dición y comprobación más fácil de usar de todos presenta los elementos geométricos medidos du-
los existentes en el mercado. El esfuerzo aplica- rante la propia medición. Aunque CAM2
do al efecto y los recursos y tiempo invertidos Measure opera con un dispositivo CAD plena-
han sido notables. mente funcional, el programa mismo es una po-
• En medición de secciones transversales, el flu- tente herramienta de medición y verificación
Las nuevas y más importantes características de jo de datos es automáticamente comparado al margen incluso del dispositivo CAD. CAM2
la V4.0 de CAM2 Measure son: en la superficie CAD. Measure muestra y analiza las desviaciones al
• Las mediciones con el Trazador FARO ofrecen tiempo que se fabrican modelos CAD de las pie-
• Se ha potenciado la calibración del cabezal de ahora una gran capacidad de repetición anzas. Rutinas pre-programadas simplifican no-
medición a fin de mejorar la exactitud y el con- gular en un gran número de posiciones con la tablemente la verificación de piezas repetidas.
trol de datos de medida. posibilidad de copiar y entrar los datos en pro- Otra ventaja de CAM2 Measure reside en la ve-
• Los nuevos comandos de medición com- gramas terciarios como Microsoft Excel y rificación dimensional de características 3D pa-
prenden toros, segmentos tóricos, núcleos to- Notepad. ra garantizar la conjunción exacta de los
roidales ortogonales, rectángulos de extrusión. • Además de los informes numéricos, CAM2 elementos de un conjunto o para comprobación
• Las funcionalidades de intubación permi- Measure 4.0 destaca en color de fácil aprecia- de prototipos.
ten al usuario medir incurvaciones de 180 º ción las piezas que satisfacen la tolerancia.
y más tanto en tubos redondos como en rec- Para más información:
tangulares. Los cambios no sólo responden a los deseos de Tel.: 972-351291; fax: 972-358079;
nuestros mayores
Viaje a la Sierra de Cazorla del Servicio de

Mayores de COIN
Alvaro González de Aledo, Doctor Ingeniero Naval
Se trata del primer viaje del Servicio de Mayores

del Colegio en el año 2004. El objeto principal era
la visita al propio Parque, cuyo nombre comple-
to es de Parque Natural de las Sierras de Cazorla,
Segura y las Villas, creemos que el de mayor ex-
tensión de España, con más de 200.000 ha de su-
perficie, y que ha sido sucesivamente declarado
Coto Nacional en 1960, Reserva de la Biosfera
en 1983 y Parque Natural en 1986.
Iniciamos el viaje el martes 30 de marzo, con

el autobús al completo, y lamentando que to-
davía quedaron 10 personas en lista de espe-
ra. Ha habido asistentes desde las promociones
de 1944 y 1947, los dos más veteranos, hasta la
de 1966, y las dos más representadas las de 1964
y 1965 con cuatro compañeros cada una.
Veinticuatro personas participaban por pri-
mera vez en estos viajes. Ya en Madrid se ha-
bían incorporado compañeros de Cartagena,
Bilbao, Cádiz, Vigo y La Coruña, mientras que
otros seis matrimonios llegaron a Cazorla por
sus propios medios, ya que procedían de
Cádiz, Valencia, Lucena, ciudades más pró-
ximas, con la excepción de un matrimonio,
más atrevido, Pepe Rey Parga y Hortensia, Entrada de la catedral de Úbeda
que viajó en coche desde La Coruña a
Cazorla. Nos fallaron los Sánchez Polack, por bre de los asistentes, su promoción y, muy Rubio; Chabe López Gil, viuda de Pepe
una inoportuna avería en su camino desde importante, el nombre de su mujer, que cier- Nestares, y Mary Fortún, viuda de Rafael
Cádiz. No podemos citar a todos los asisten- tamente ayudan. En el recorrido en el auto- Crespo. Ellos excelentes amigos de casi todos
tes, pero sí destacar la presencia de José Antonio bús se termina de identificar nombres con nosotros y ellas ya habituales y queridas com-
Rodríguez Casas, anterior Secretario de la fisonomías, y se puede llamar a las mujeres pañeras en estos viajes.
Asociación de Personal Docente Jubilado de la por su propio nombre. Con ello, el primer al-
Universidad Politécnica de Madrid, organiza- muerzo se convierte en un momento emotivo, En el hotel, sin tiempo siquiera para deshacer
ción similar pero muy anterior a nuestro con el reencuentro de buenos amigos, que no el equipaje, un almuerzo típico de alubias con
Servicio de Mayores. Es la primera vez que José se veían, tal vez, desde hacía varios años. Y codorniz y estofado de venado, y un pequeño
Antonio acude a uno de nuestros viajes, pero siempre hay otros amigos comunes, viajes y descanso antes de iniciar la excursión de la tar-
desde la iniciación de nuestro Servicio nos ha experiencias profesionales compartidas, anéc- de, que fue un recorrido por la parte del Parque
ayudado mucho con su experiencia. Además, dotas y tal vez alguna discrepancia profesional que puede hacerse en autobús, en un paisaje
en el pasado mes de abril ha sido elegido ya olvidada. Es el momento del encuentro cor- del que se pasa de los mares de olivos de la pro-
Presidente de la mencionada Asociación, y le dial, de participar mesa con cualquiera de los vincia de Jaén a la gran variedad de arbolado
enviamos desde aquí nuestra felicitación. asistentes, porque todos somos buenos amigos. propia del Parque, actualmente con predomi-
nio de diversas variedades de pino, que con-
Con una puntualidad que ha sido norma en Existen otros Colegios Profesionales con un viven con el chopo, el arce, el nogal y la encina.
todo el viaje, salimos de Madrid, lloviendo y servicio similar al nuestro. Pero es distintivo
con perspectivas amenazadoras para los tres de los ingenieros navales haber incorporado a Hicimos una primera parada en el Puerto de
días siguientes. La realidad fue mejor y, al pa- nuestras actividades con plenos derechos a las Las Palomas, en el Mirador del Caudillo, a
sar Despeñaperros, Andalucía nos recibió con viudas de nuestros colegas fallecidos. Esto, que más de 1.380 m de altitud. Aunque el cielo es-
sus mares de olivos y con tiempo despejado. suele ser habitual a nivel de cada promoción, taba cubierto, no llovía, y la niebla de la ma-
Nos alojamos los tres días en el hotel Sierra de se ha extendido al Servicio de Mayores, en el ñana se había despejado, por lo que se podía
Cazorla, en el pequeño pueblo de La Iruela a que participan activamente. A este viaje han contemplar un magnífico panorama del valle
la misma entrada del Parque. venido cuatro viudas de colegiados, que han del Guadalquivir, con dispersos pueblecitos
contribuido al éxito y buen ambiente. Todas de blancas casas, como Arroyo Frío. Las altas
Ya en el primer momento, en el encuentro an- merecen mención, sin más orden de prelación cumbres aparentaban una leve nevada. Una
tes de la salida del autobús, se reconocen fique el de la fecha de su inscripción a este via- segunda parada se realizó en la llamada Torre
sonomías, pero a veces no se recuerdan je, han sido: Ana Román, viuda de Javier del Vinagre, donde se ha instalado un Museo
nombres. Repartimos unas hojas con el nom- Azcue; María José de Orduña, viuda de Ignacio de Caza y un Centro de Interpretación de la

ser inexpugnable, a juzgar murió el santo en 1591 y, por fin, la Sacra
por la penosa ascensión de Capilla de El Salvador, cuya construcción se
solo unos pocos cientos de inició en 1536, por iniciativa de Francisco de
metros y de cómodo pavi- los Cobos, Secretario del Emperador Carlos I.
mento, pero con una ele- No se trata de una iglesia sino de un impre-
vada pendiente. Un pequeño sionante monumento funerario, diseñado por
banco a mitad del camino Diego de Siloé, el arquitecto de la catedral de
permitió un oportuno des- Granada, y realizado por el también arqui-
canso en el ascenso. tecto Andrés de Vandelvira. En el retablo del
Altar Mayor se representa un grupo escultó-
Después de la cena nos de- rico de la Transfiguración del Salvador, obra
dicamos a la charla, a to- del escultor Alonso de Berruguete, grupo
Punto más alto de la excursión de la montaña.
mar alguna copa y se del que solo se conserva el original de la fi-
Naturaleza. Llegamos con el autobús prácti- organizó una competida partida de mus. Y gura de Cristo, mientras que las restantes ta-
camente hasta el extremo más oriental del otros a descansar, pues al día siguiente nos llas son modernas, por haberse destruido
Parque accesible por carretera, el pantano del tenían organizado un programa que se ini- las originales en la Guerra Civil española.
Tranco de Beas, el primero en el que vierte sus ciaba con diana a las 7:30 h, madrugón que Es notable también la sacristía. Y otros y otros
aguas el generoso Guadalquivir, pantano que habrá que procurar no volver a repetir en pró- monumentos, pero .....
tiene una isla en el centro, la isla Bujaraiza, ximos viajes.
donde alguna vez llegaron a estar concentra- La mañana se había hecho ya muy larga y
das todas las especies de animales que habitan En la mañana del tercer día, quizás un poco algún grupo prefirió retirarse al Parador
el Parque. En el lado opuesto del embalse se apretadamente, visitamos las ciudades de Nacional Condestable Dávalos, donde po-
ha construido el Mirador Rodríguez de la Úbeda y Baeza, declaradas conjunta y re- drían haber contemplado el grandioso pa-
Fuente, donde rodó un excelente reportaje so- cientemente por la UNESCO Patrimonio de tio diseñado por el arquitecto Andrés de
bre la berrea de los cérvidos. la Humanidad. En ambas nos dirigió la vi- Vandelvira, pero prefirieron tomarse una
sita Encarnita, una encantadora guía turísti- cerveza, en espera del almuerzo que ya te-
La excursión del segundo día, que duró toda ca local, gran conocedora y, se adivinaba, níamos allí concertado. Fue un buen almuer-
la mañana con excelente tiempo, la realizamos amante del arte, historia y cultura de ambas zo, ya de despedida, y con una sobremesa
por caminos rurales, en una caravana de 9 ó 10 ciudades. “Baeza pobre y señora y Úbeda rei- prolongada: “van el paso retardando, teme-
vehículos todo terreno, manejados por unos na y gitana”. Se trata de dos extraordinarias rosos de llegar....”
no solo expertos conductores, sino también ciudades, grandes desconocidas, que tienen
grandes conocedores del Parque y de todas sus magníficos monumentos, pero que no vamos Pero quedaban más de 4 horas de camino a
historias y recovecos. La densa niebla de los a detenernos mucho en describir, lo que pue- Madrid y había que partir. El viaje de regreso
primeros momentos levantó a buena hora de de encontrarse en cualquier libro turístico y, excelente, a pesar del denso tráfico y de lluvia
la mañana, con lo que pudimos apreciar en to- para los habituales en técnicas más avanza- en alguna parte del recorrido, gracias a la ve-
do su esplendor la magnitud y belleza del das, en internet. teranía y pericia de nuestro conductor Miguel.
Parque. El momento ha resultado oportunísi- Como siempre, eficaz y correcta la organiza-
mo: la lluvia de los días anteriores y el agua del En Baeza, en la plaza del Pópulo admiramos ción y colaboración de nuestro experto y ya ha-
desnieve por la moderada temperatura am- el edificio de la antigua Carnicería y nos de- bitual director y guía de Viajes Guadiana, Paco
biente, hacían aparecer torrentes y cascadas de tuvimos en la Fuente de los Leones, situada Calvo.
agua por todas partes. Algún veterano con- en el centro de la plaza, y los dos arcos llama-
ductor nos dijo haber visto verdaderas catara- dos La puerta de Jaén y el Arco de Villalar, En el autobús alguien ofreció explicar el origen
tas en torrenteras habitualmente secas. Subimos el primero perteneciente a las antiguas mura- de la expresión salir por los cerros de Úbeda,
a los puntos más altos del Parque, donde lo llas de la ciudad y el segundo erigido en con- pero no lo hizo. Vayan aquí dos explicaciones
que el día anterior parecía leve nevada, tenía memoración de la victoria del Emperador bien diferentes que yo conozco, del libro El por
en realidad un espesor de cerca de medio me- Carlos I sobre los comuneros. La visita deteni- qué de los dichos del académico de la Lengua
tro en los caminos. Pasamos por debajo del da al interior de la inesperada gran catedral, don José María Iribarren:
Castillo de Yedra y por la cascada de la con el magnífico retablo de la Capilla Mayor.
Escaleruela.Aparte del Guadalquivir, cuyo mis- La fachada del Palacio de Jabalquinto con su En un pequeño pueblo de la serranía de Úbeda ha-
mísimo nacimiento naturalmente vimos en la lla- decoración floral. Y como no, la Universidad bía un alcalde enamorado de una moza que le sor-
mada Cañada de las Fuentes a 1.300 m de de Baeza, fundada en 1538, que fue en su mo- bía el seso. En las sesiones del Ayuntamiento en
altitud, nacen en el Parque dos docenas de rí- mento probablemente la más destacada de las las que el Alcalde empezaba a divagar, acostum-
os, el otro más importante el Segura. Nos cuen- cuatro existentes en Andalucía, en Sevilla, braban a advertirle usía se va por los cerros de
tan que en los siglos XVI y XVII maderas de Granada y Osuna, y comparable en impor- Úbeda.
estos bosques, entonces casi exclusivamente el tancia a la de Salamanca, con la que se her-
roble, eran llevadas en almadías hasta Sevilla, manó en 1667, año en la que esta última Cuando el rey Alfonso VIII (Zamora 1201- Sevilla
para la construcción de los grandes buques de reconoció la validez de las titulaciones de la 1252) contó con la ayuda de un noble del lugar –
la época. de Baeza, y de ahí probablemente el dicho Alvar Fañez el Mozo – para tomar la villa de Úbe-
de que “lo que no da naturaleza, no lo da ni da y el noble se presentó – muy bien acompañado
Después de la comida, nuevamente en el ho- Salamanca ni Baeza”. A primeros del siglo por cierto – después de efectuada la toma de la ciu-
tel, por la tarde visitamos el pueblo de XIX se suprimió la institución que se convir- dad, alegando haberse perdido por los cerros de
Cazorla, con bastantes puntos de interés, co- tió en un simple instituto, en el que el poeta Úbeda.
mo la Fuente de las Cadenas, más y una in- Antonio Machado impartió clases de gra-
teresante vista panorámica del pueblo desde mática francesa de 1912 a 1919, en el Aula La llegada a Madrid, como en casi todos los
el Mirador Zabaleta, llamado así por el co- Antonio Machado, que se mantiene cuidado- viajes, algo desordenada. Las despedidas apre-
nocido pintor Rafael Zabaleta, nacido en el pue- samente conservada en su estado original. suradas, los últimos saludos, los propósitos de
blo próximo de Quesada. Desde allí, unos inmediatos reencuentros, la búsqueda de las
pocos atrevidos nos arriesgamos a una subida En Úbeda, tanto o más importante que Baeza, maletas y la lucha por conseguir alguno de los
al Castillo de Yedra, protegido por la Peña de pero ya con mayor premura, visitamos el es- escasos taxis que circulan desocupados por
los Halcones, para visitar el Museo de Artes y pléndido patio del Ayuntamiento, la magní- el centro de Madrid y a las 9 de la noche. Pero
Costumbres Populares del Alto Guadalquivir, fica portada gótica de la iglesia de San Pablo, todos deseando repetir las mismas dificulta-
instalado en la Torre del Homenaje del cas- la casa de los Manueles, el oratorio de San des dentro de poco tiempo, en el próximo via-
tillo de Yedra, que sin duda en su día debió Juan de la Cruz levantado en el sitio en que je que organicemos.

congresos
Conferencia Internacional SURV VI:

Embarcaciones de vigilancia, prácticos y rescate
(SURV VI: Surveillance, Pilot and Rescue Craft)
Aurelio Gutiérrez Moreno, Doctor Ingeniero Naval
Durante los días 17-18 de marzo de 2004 se ce-
lebró en Londres la conferencia del epígrafe,
organizada por RINA, que contó con la pre-
sencia de 23 conferenciantes y 54 delegados de
11 nacionalidades (representantes de astilleros,
organismos oficiales, defensa, prácticos, uni-
versidades, etc.). Por parte española asistió, en
nombre de la AINE, el autor de esta reseña.
En la Sesión 1, dedicada al diseño de buques,

se presentaron dos trabajos.
El trabajo 1.1 “La filosofía para el diseño, adqui-

sición, operación y mantenimiento de una flota de
modernas embarcaciones”, presentado por VT
Halmatic, expone el desarrollo de un prototi-
po de embarcación de prácticos de 40 pies, el
VT Nelson 48/50, ajustado a las necesidades del
puerto de Southampton. La embarcación al-
canza 20 nudos. El constructor, que ya ha en-
tregado 4 unidades, ha formalizado un contrato La Sesión 3, dedicada a “Sistemas”, agrupó 4 mente desde la playa. El trabajo incluye ade-
muy original por 10 años con la Autoridad trabajos. más de la información de diseño, los resulta-
Portuaria, ocupándose de la renovación y mandos de las pruebas y la experiencia operativa.
tenimiento de la flota de embarcaciones de El trabajo 3.1, “Desarrollo de un sistema electró-
prácticos. nico integrado y el interface hombre-máquina de una El trabajo 3.4 “Desarrollo de un nuevo asiento de tri-
nueva Clase de embarcación de salvamento maríti- pulantes para las embarcaciones de salvamento ma-
El trabajo 1.2, “Desarrollo de procedimientos de mo”, presentado por la RNLI, define los siste- rítimo para todo tiempo”,presentado conjuntamente
diseño de embarcaciones de salvamento”, presen- mas y el sistema de gestión de información por RNLI y una consultoría del R.U., expone el
tado por la RNLI (la agrupación voluntaria de (SIMS), constituyendo un verdadero sistema in- desarrollo del proyecto, ejecución y prueba de
salvamento marítimo del Reino Unido), cons- tegrado que combina la operación remota y el un prototipo de asiento para las tripulaciones de
tituye un interesante trabajo de investigación seguimiento de los sistemas en una embarca- embarcaciones de salvamento.
que proporciona herramientas de diseño in- ción de este tipo. Está destinado a la Clase TA-
corporando la experiencia de diseño, servicio MAR (que entrará en servicio en el año 2005) de En la Sesión 4, dedicada al “Elemento Humano”,
y pruebas de las embarcaciones de salvamen- embarcaciones de salvamento marítimo de 16 se presentaron tres trabajos.
to de la RNLI. De hecho se desarrolla un “tan- m de eslora, 25 nudos y 7 tripulantes.
que de pruebas virtual” empleando métodos El trabajo 4.1 “Salud, seguridad y entrenamiento en
innovadores de CFD para predecir el com- El trabajo 3.2,”El desarrollo de estructuras de iza- las embarcaciones rápidas de patrulla y rescate”, muy
portamiento, potencia y velocidad de unas do para una embarcación “hija””, presentado por breve, es más bien una exposición filosófica de
formas de diseño. VTHalmatic, constituye un trabajo extenso y los problemas sin demasiado contenido.
documentado que se ocupa de los problemas
En la Sesión 2, dedicada a buques SWATH, de arriado y recuperación de una embarcación El trabajo 4.2 “Factores humanos en el diseño de una
se presentaron dos trabajos. “hija” desde una embarcación de mayor por- embarcación de alta velocidad”, presentado por la
te. Se analizan y presentan los diversos tipos empresa sueca Ullman Human Design AB, es ver-
El trabajo 2.1 “Revisitando un diseño SWATH sie- de dispositivos y embarcaciones, con parti- daderamente interesante. Expone y analiza los
te años después”, presentado por el grupo FBM, cular énfasis en el dispositivo de izado de pun- sistemas de la cabina de control, desarrollo de
del R.U. analiza el comportamiento en servi- to único de una embarcación de rescate de 13 t asientos adecuados, etc. Este sistema de cabina
cio de dos buques SWATH construidos en 1997 tipo Pacific 38’. de control se ha convertido en estándar en los ser-
para el MoD (R.U.), estudiando en detalle sus vicios del Coast Guard en Suecia y Holanda.
ventajas operativas. Se trata de buques SWATH El trabajo 3.3 “Evaluación de la propulsión a cho-
de 23 m de eslora destinados al transporte de rro (waterjet) para operar un bote directamente des- El trabajo 4.3 “Diseño de una embarcación de al-
personal militar. de una playa”, presentado por la RNLI, es una ta velocidad centrado desde una perspectiva huma-
exposición y análisis del diseño FCB2 como re- na”, presentado por una consultoría del R.U.,
El trabajo 2.2 “Diseño de buques SWATH”, pre- emplazo de las embarcaciones de salvamento analiza el diseño de una embarcación de alta
sentado por A&R Werft (Alemania), trata el marítimo de la Clase Mercury. Se trata de una velocidad haciendo hincapié en las limitacio-
“estado del arte” en el diseño de buque embarcación de 13,6 m, 15 t, propulsada por nes físicas del ser humano. Son de interés las
SWATH con especial énfasis en los SWATH dos chorros (waterjets) de 500 HP cada uno, ca- observaciones sobre la disposición más ade-
construidos por esta empresa alemana. paz de alcanzar 25 nudos saliendo directa- cuada de controles, instrumentación, etc.

La Sesión 5, dedicada al diseño de embarca- este tipo especial de embarca-
ciones de vigilancia y rescate, comprendió seis ción, de la que no se entregó do-
trabajos. cumentación en la presentación.
El trabajo 5.1 “Buques para apoyo de la autori- El trabajo 5.4 “Botes de rescate rá-
dad civil en la Zona Económica Exclusiva” (o pidos”, presentado por una em-
Exclusive Economic Zone, EEZ), presentado por presa sueca con el apoyo del
el grupo VT, R.U., es una exposición detallada gobierno de su país, es una bue-
de los requerimientos operativos de estos bu- na muestra de cooperación in-
ques, cuyas misiones abarcan desde funciones ternacional pues se ha recabado
de vigilancia aduanera y pesquera en tiempos información en ocho países. En
de paz a funciones de patrulla y defensa de cos- base al análisis de 20 buques del
tas en tiempos de guerra. Se incluye información tipo Ro-Pax se han desarrolla-
de las características y diseño del buque de pa- do las bases de las especifica-
trulla de la Clase River Offshore (OPV) cons- ciones de proyecto de una
truido por VT para la Royal Navy. Se trata de un embarcación de rescate rápido
buque de 79,5 m de eslora, capaz de una veloci- que saque partido de la expe-
dad máxima de 20 nudos, con autonomía de riencia acumulada.
5.500 millas a 12 nudos, con armamento ligero.
Se analizan también las variantes (con personal El trabajo 5.5 “Diseño, construc-
complementario para operaciones anfibias, he- ción y pruebas de una embarcación
licóptero, etc.). SAR autoadrizante”, presentado por un asti- bote salvavidas neumático”, presentado por la
llero de Taiwan (Formosa), expone con profu- RNLI, expone el desarrollo de la embarcación
El trabajo 5.2 “Estado del diseño actual de em- sión de detalles el proceso de diseño, de salvamento marítimo del tipo IB1 (Inshore
barcaciones de vigilancia alemanas y proyectos de características, construcción y pruebas de esta Boat 1). Se analizan las prestaciones y servi-
desarrollo futuros”, realizado por el astillero A&R embarcación, que tiene las siguientes caracte- cios de la Clase D de la RNLI que han lleva-
(Alemania), es una presentación detallada del rísticas principales: do al desarrollo de este nuevo tipo. El trabajo
prototipo SWATH GPV de 40 m de eslora. El expone con gran detalle los estudios del pro-
buque, muy elaborado y sofisticado, resulta - Eslora 19,0 m totipo, su construcción, pruebas y puesta en
muy eficaz y con comportamiento en la mar - Manga 5,6 m servicio. Se trata de un bote de 5 m de eslo-
- Puntal 2,4 m
(maniobra, estabilidad, capacidad operativa, ra, 2 m de manga, capaz de alcanzar 25 nu-
- Calado 1,1 m
etc.) muy superior al de buques monocasco - Desplazamiento a plena carga 43 t dos y de operar con B 5.
convencionales del mismo tipo. La presentación - Velocidad máxima 27,5 nudos
incluyó un vídeo de pruebas comparativas en - Velocidad de crucero 21 nudos La conferencia concluyó con un animado co-
mar fuerza B 4 frente a un buque de 66 m. Está - Potencia 2 x 1.200 BHP loquio.
previsto desarrollar buques de este tipo de 25
y 50 m. El material del casco es un híbrido de Kevlar/fi- Es de destacar el afán investigador en esta
bra de vidrio reforzada. área en el que resulta patente la implicación
En el coloquio quedó patente que estos buques de administraciones, constructores, centros
no son adecuados para navegación con hielos Se han estudiado con gran detalle la estabili- universitarios y, en alto grado, los “usua-
(salvo condiciones ligeras de hielo), no son un dad convencional y en averías. rios” siendo este un factor que un buen pro-
rompehielos. yectista no debe olvidar: no basta el “para
El buque lleva una embarcación “hija” del ti- qué”, hay que tener en cuenta el “para
El trabajo 5.3 “Buques de patrulla rápidos para el po RIB de 3,20 m de eslora. quién”. El usuario tiene mucho que decir y
Servicio Aduanero del R.U.”, presentado por una su experiencia aporta enseñanzas de vital
consultoría de este país, constituyó una ex- Se trata de un tipo de embarcación verdade- importancia.
posición detallada de las embarcaciones rápi- ramente innovador. El trabajo incluye abun-
das de 7,4 m x 2,5 m capaz de desarrollar 36 dante información gráfica (planos, fotos de Nota – Quien esté interesado en más información
nudos que actualmente están ya en servicio. pruebas, etc.). sobre esta Conferencia puede contactar con Aurelio
Se presentó un vídeo donde se ve claramente Gutiérrez, fax: 94-480 22 36, citando la referencia
la facilidad de lanzamiento y recuperación de El trabajo 5.6 “Diseño y desarrollo de un nuevo de INGENIERIA NAVAL.

relatos
Vida y trabajo de una Ingeniero Naval

española en la Comisión Europea
Sonia Barbeira Gordon, Ingeniero Naval
Unidad de Seguridad Marítima, Dirección General de Transportes y Energía de la CE
No sorprenderé a nadie si digo que como llave para un futuro profesional lleno de
en España no se vive en ningún sitio, sin sorpresas. Mi trabajo en la Capitanía de
embargo estos tres últimos años me han Vigo estaba marcado por un ritmo trepi-
venido a demostrar lo interesante que pue- dante que se manifestaba en un número
de llegar a ser el trabajar más allá de nues- incesante de actividades de lo más varia-
tras fronteras. das. El abanico de posibilidades era enor-
me y cubría desde el seguimiento de las
Cuando el Presidente de la Asociación de nuevas construcciones en los numerosos
Ingenieros Navales de España y el astilleros de la zona, hasta el control de los
Director de la Dirección General de buques en explotación, tanto nacionales
Marina Mercante me pidieron que escri- como de pabellón extranjero, que visita-
biera este artículo realmente no creía que ban los puertos bajo la jurisdicción de la
pudiera ser de mucho interés para los lec- Capitanía.
tores habituales a los que va dirigida la
revista Ingeniería Naval. Sin embargo, nu- He de decir que todos mis temores inicia-
merosas llamadas recibidas en los últimos les se desvanecieron tan pronto empecé a
meses de compañeros interesándose por trabajar y me di cuenta de que la actitud
la posibilidad de trabajar en el extranjero de la gente en mi entorno profesional evo-
me han decidido a redactar estas líneas lucionó pronto de la sorpresa inicial a una
que, si bien no pretenden resolver las nu- estrecha colaboración que facilitó muchí-
merosas dudas que se les pueden plante- simo mi labor e hizo mi trabajo muy gra-
ar, sí quieren destacar el lado positivo de tificante.
esa experiencia.
Me siento privilegiada puesto que en todo
He de confesar que cuando vuelvo la mi- momento me han transmitido sentimien-
rada atrás me doy cuenta de que en ningún tos de respeto y alta valoración profesio-
momento se me había pasado por la imagina- Recuerdo esos seis años como una etapa muy nal y nunca he sentido el acoso que podría
ción la opción de trabajar en el extranjero. Sí enriquecedora profesionalmente que me apor- darse en un trabajo que hasta el momento se
intuía que, para una madrileña como yo, re- tó la experiencia práctica que necesitaba para había considerado cien por cien de hombres.
sultaba casi inevitable tener que fijar mi resi- consolidar todos los conocimientos sumamente
dencia en algún lugar de España próximo a la teóricos que había aprendido en la Escuela, en Sin embargo, a pesar de lo gratificante de mi
costa pero la idea de hacerlo más allá de los la que excelentes profesionales con una gran trabajo, el destino me tenía reservada una nue-
Pirineos resultaba de lo más remota. experiencia y dedicación supieron transmitir- va sorpresa. A mediados del año 2000 nuestro
me la inquietud por esta profesión. compañero José Luis López Sors era nombra-
Antes de comentaros cómo es mi actual trabajo do nuevo Director General de Marina Mercante.
en Bruselas y las ventajas e inconvenientes de tra- Sin embargo, la incertidumbre siempre presen- De talante abierto y comunicativo, su llegada,
bajar en un país extranjero, permitidme que os te de contar con una cartera de pedidos que ga- sin duda, ha destacado por su deseo y determi-
cuente cómo se me presentó esta oportunidad. rantizara una carga de trabajo continua al astillero nación de que España tuviese mucho más pro-
fue lo que me decidió a orientar mi trayectoria tagonismo en los Organismos Internacionales
Un poco de historia profesional en otra dirección. En aquellos mo- y en particular en todas las Instituciones
mentos coincidió la publicación de una convoca- Europeas donde se debaten y aprueban las nor-
Allá por el año 1992, recién acabada la carrera, toria de empleo público para acceder al Cuerpo mativas marítimas que velan por una mayor
comencé mi actividad profesional trabajando de Ingenieros Navales del Estado y tras valorar seguridad para la navegación, una mayor pro-
en astilleros. Pasé por astilleros públicos las ventajas y desventajas de esa opción me im- tección de la vida humana en la mar así co-
(Juliana Constructora Gijonesa) y privados buí en tres meses de durísimo estudio que dieron mo una mayor protección contra la polución
(Factorías Vulcano) trabajando en los departa- como resultado mi ingreso en la Administración y los asuntos relacionados con el terrorismo.
mentos de producción y oficina técnica, res- y mi posterior incorporación a la Capitanía de
pectivamente. Quien conoce y trabaja en Vigo. He de confesaros que sentí un orgullo es- Para conseguir ese objetivo, José Luis era cons-
astilleros sabe lo que es una vida sin horarios, pecial porque me acababa de convertir en la pri- ciente de la necesidad de contar con personal
jornadas interminables, fines de semanas y va- mera mujer Inspectora de Buques del Estado pero destinado en cada uno de los Organismos
caciones supeditadas a las fechas de entrega también cierta incertidumbre ante el qué sería mi Internacionales claves vinculados con el sec-
de los buques y un continuo estrés motivado nuevo cometido profesional. tor marítimo. Fue así como se inició el plante-
por la necesidad de cumplir unos plazos cada amiento de una estrategia para acrecentar la
vez más reducidos para poder ser competiti- Es ahora cuando puedo, sin género de dudas, presencia de personal de Marina Mercante en
vos con los astilleros asiáticos. afirmar que esa decisión se convertiría en la diversos destinos en el extranjero.

con nuestra Administración que es la dificultad (p.ej. medios de acceso permanente
que nos paga la nómina y la Comisión en petroleros, agua de lastre o temas de es-
nos abona un importe correspon- tabilidad en buques de pasaje), así como la
diente a dietas. En estos casos la du- preparación de discursos y envío de respues-
ración máxima del contrato es de tas a la correspondencia remitida a la Comisión
cuatro años, procediéndose a reno- en temas de seguridad marítima.
vaciones anuales que deben ser acep-
tadas por todas las partes (el experto, Por último, con carácter especial y debido al
la Administración de origen y la siniestro del Prestige, la Comisión ha llevado a
Comisión). cabo un seguimiento de las investigaciones del
accidente efectuadas por las Autoridades
En la actualidad la Comisión cuenta Marítimas de los Estados afectados (España y
aproximadamente con 50 expertos na- Francia), el pabellón de bandera (Bahamas) y
cionales españoles repartidos por to- la Sociedad de Clasificación (ABS) con vistas
Primero se reforzó el protagonismo de España das las Direcciones Generales y provenientes a la audición en el Parlamento Europeo que tu-
en la Organización Marítima Internacional de los distintos Ministerios así como de em- vo lugar el 19 de marzo de 2003. Ha sido, sin
(OMI) con la presencia de un nuevo represen- presas privadas. Hay que señalar que todos duda, un trabajo complejo e interesante que
tante permanente (Esteban Pachá), que ha si- esos puestos irán quedando libres a medida esperemos no sea preciso repetir como con-
do apoyado por un grupo de expertos que han que venzan nuestros cuatro años de perma- secuencia de ningún otro accidente marítimo.
sabido proporcionarle el soporte técnico im- nencia y, sin duda, España tiene que poner to-
prescindible para defender la postura espa- dos los medios a su alcance para mantener esa Balance de la experiencia
ñola en los diversos Comités y Subcomités. cota de representación a pesar de la entrada de
Hay que destacar el magnífico trabajo reali- los nuevos Estados Miembros el día 1 de ma- Lógicamente la decisión de aventurarse a tra-
zado por todos ellos en estos tres últimos años yo de 2004. bajar en el extranjero debería venir avalada por
que ha permitido a España jugar un papel re- una valoración objetiva de las ventajas y los in-
levante en la aprobación por parte de la OMI Es imposible realizar una descripción deta- convenientes de esa decisión. Para ser since-
de una serie de medidas de gran trascen- llada de todas las actividades que llevan a ca- ra mi decisión se podría decir que fue visceral,
dencia internacional para la seguridad marí- bo los expertos nacionales en la Comisión, la sin tomarme mucho tiempo para pensar en las
tima como la eliminación acelerada de los cual por otro lado sería excesivamente tedio- posibles dificultades que me podría encontrar.
petroleros monocasco, la aprobación de un sa, pero sin duda debe subrayarse el impor- Habiendo transcurrido ya tres años de mi lle-
nuevo dispositivo de separación del tráfico tante papel que desempeñan en el proceso de gada a Bruselas, creo que es ahora cuando pue-
en Finisterre o el establecimiento de nuevas elaboración de nueva Legislación Europea. do hacer un balance objetivo de la experiencia
zonas sensibles. Hay que destacar que la vinculación temporal y puedo deciros que, sin duda, ha sido total-
de los expertos nacionales con la Comisión es mente positiva con muchísimas ventajas y, có-
El segundo frente donde se consideraba im- la que permite un flujo continuo y actualizado mo no, algún inconveniente.
prescindible contar con representación espa- de conocimientos técnicos que son el comple-
ñola era la Comisión Europea. Ahí es donde mento a una labor más administrativa y bu- Entre las ventajas destacaría la posibilidad de:
comienza mi “aventura” profesional en el ex- rocrática llevada a cabo por los funcionarios,
tranjero. Una llamada de José Luis ofrecién- basada en estrictos procedimientos internos 1. Trabajar en un ambiente multicultural. La
dome la posibilidad de optar a una plaza de que permiten la elaboración de nuevos ins- necesidad de trabajar en equipo con perso-
Experto Nacional en la Comisión me abrió trumentos legislativos. nas cuya lengua materna y criterios cultu-
los ojos ante unas perspectivas que hasta ese rales no son los mismos que los tuyos supone
momento ni me había planteado. Gracias al Como referencia, puedo mencionar que en mi un esfuerzo de adaptación que con el tiem-
asesoramiento por parte de determinadas per- caso concreto mi cometido principal está vin- po te aporta una capacidad de reacción más
sonas conocedoras de las posibilidades que un culado con el “Control por el Estado de rápida ante estímulos muy variados.
trabajo así suponía, y conversaciones con al- Puerto”, más conocido como Memorando de
gunos compañeros que ya estaban destinados Paris, llevando a cabo la coordinación de rela- 2. Acceder a una cultura del trabajo diferen-
en Bruselas, me hicieron decidirme y optar al ciones entre la Comisión y el Memorando así te. Curiosamente la organización del traba-
puesto de carácter temporal en la Comisión. como el control y seguimiento del cumpli- jo, las prioridades y la manera de abordarlas
miento por parte de los Estados Miembros de pueden llegar a ser totalmente diferentes se-
Tras una entrevista de trabajo con tres funcio- los requerimientos establecidos en la Directiva gún el país donde nos encontremos.
narios de la Comisión, entre ellos quien sería 95/21/EC.
más tarde mi Jefe de Unidad y actual Director 3. Establecer contacto con profesionales ex-
Ejecutivo de la Agencia Europea de Seguridad Por otro lado, la ampliación de la UE ha ge- tranjeros vinculados al sector. El intercam-
Marítima (Mr. de Ruiter), y un largo mes de es- nerado la necesidad de efectuar un segui- bio de ideas permite obtener una idea global
pera me llegó la confirmación de que había si- miento más exhaustivo in situ del proceso más completa de los temas más transcen-
do seleccionada para un puesto en la Unidad de transposición e implantación de la legis- dentales para el sector naval desde una pers-
de Seguridad Marítima, dependiente de la lación comunitaria en materia de Seguridad pectiva más amplia que la meramente
Dirección General de Transportes y Energía, al Marítima por parte de las Administraciones nacional.
cual me incorporé en julio de 2001. Marítimas de los nuevos Estados Miembros.
Reiteradas visitas nos han permitido valorar 4. Hacer tuya la forma de vida de un país dife-
Mi trabajo en la Comisión si la organización de dichas Administraciones rente. Horarios, costumbres, comidas, condi-
era la apropiada y si los recursos humanos dis- ciones meteorológicas, manera de conducir,
Creo importante resaltar que en la Comisión ponibles eran suficientes en número y conta- etc., son factores que pueden llegar a ser muy
no sólo trabajan funcionarios europeos, que ac- ban con la preparación necesaria para afrontar diferentes a los de tu país de origen. Vivir a su
ceden a sus puestos por medio de una oposi- la implantación de la legislación marítima co- manera te permite captar y comprender en
ción, sino también personal externo que trabaja munitaria. muchos casos sus reacciones, que inicialmen-
de forma temporal en dicha Institución. Existe te te podrían parecer chocantes.
la figura del agente temporal y del experto na- A estos cometidos hay que añadir el aseso-
cional, radicando la diferencia en si existe o no ramiento técnico a los otros compañeros de 5. Aprender nuevos idiomas. La inmersión de
vinculación con la Administración o empresa la Unidad, todos ellos abogados y econo- manera continua en una sociedad que vive
privada de origen. Así, los expertos naciona- mistas, en aquellos temas que, por su carác- y se expresa en un idioma diferente facilita
les seguimos teniendo una vinculación salarial ter técnico, puedan presentarles alguna enormemente su aprendizaje.

Y entre los inconvenientes destacaría la nece- que fue creada en el año 2002 por la Comisión sar a la hora de enfocar una carrera profe-
sidad de: y que actualmente ya está operativa. La sional fuera de nuestras fronteras. Oficinas
Agencia tiene por misión principal asesorar técnicas, astilleros, sociedades de clasificación
1. Familiarizarte con la estructura y los pro- técnica y científicamente a la Comisión en el y universidades son otras buenas alternativas
cedimientos de trabajo de la nueva empresa campo de la seguridad y la prevención de la a considerar.
o institución. En el caso de las Instituciones contaminación. Entre sus tareas específicas
Europeas estos procedimientos son bastan- se encuentran la supervisión de las sociedades Si tenemos en cuenta que España ha aportado
te complejos. de clasificación reconocidas a nivel comunita- en los últimos años al mercado laboral un nú-
rio, el desarrollo de una metodología común mero de ingenieros navales igual al aportado
2. Habituarse a un nuevo ritmo de vida. Lleva para la investigación sobre accidentes maríti- por todos los demás Estados de la Unión
tiempo aclimatarse a las nuevas costumbres mos y el establecimiento de un sistema comu- Europea juntos, es de esperar que se produz-
y en muchos casos no cuentas con alguien nitario de tráfico e información sobre buques, ca una demanda de profesionales españoles
conocido que te oriente en los problemas co- todas ellas tareas actualmente ejecutadas por para cubrir puestos en aquellos países con es-
tidianos. Buscar piso, darte de alta como rela Comisión y que están en proceso de ser pro- caso número de titulados.
sidente o buscar colegio para los niños puede gresivamente transferidas a la Agencia.
llegar a resultar complicado si no se conocen En este momento el principal problema a re-
los trámites a seguir. La Agencia está ubicada de forma tempo- solver es la canalización de todas aquellas ofer-
ral en Bruselas aunque tiene previsto su tras- tas de trabajo en el extranjero que puedan ser
3. Alejarse de los familiares y amigos. El te- lado a Lisboa, donde tendrá su sede definitiva de interés para los ingenieros navales. Sin du-
léfono y los viajes frecuentes así como las tal y como se decidió en la cumbre de da con la ayuda del Colegio de Ingenieros
nuevas amistades suelen ayudar a superar Estados del pasado 13 de diciembre de 2003. Navales, en colaboración con la Dirección
este inconveniente. La Agencia cuenta en este momento con una General de Marina Mercante y otras institu-
plantilla de aproximadamente 40 personas, ciones del sector, se podrá lograr que todos
4. Superar la dificultad inicial de trabajar, tres de las cuales son españolas, y este nú- aquellos compañeros con iniciativa, decisión
pensar y vivir en un idioma que no es el mero se verá incrementado progresiva- y afán de aventura que así lo deseen puedan
propio. mente en los próximos años. Información optar, ya sea de forma temporal o indefinida,
detallada de su actividad así como de los a un puesto de trabajo que no sólo les resulte
Una alternativa interesante puestos vacantes a cubrir puede encontrar- enriquecedor a nivel profesional sino también
se en http://www.emsa.eu.int a nivel cultural y personal.
Para todos aquellos que llegados a este pun-
to hayan empezado a sentir cierto interés, me Últimas reflexiones Desde aquí quedo a la disposición de todo
gustaría comentar una opción que, en estos aquel que esté interesado/a y pueda necesitar
momentos, puede considerarse como una al- La Comisión Europea y la Agencia Europea algún tipo de información o ayuda adicional.
ternativa profesional muy atractiva. Os hablo de Seguridad Marítima son sólo dos de las Mis datos de contacto los podéis encontrar en
de la Agencia Europea de Seguridad Marítima diversas opciones en las que se puede pen- el anuario.
noticias de la omi
La OMI declara a las Islas Canarias Zona

Marina Especialmente Sensible
Esteban Pachá (1)
Rubén López Pulido (2)
(1) Representante Permanente de España ante la OMI, Ministerio de Fomento
(2) Asesor de la Representación Permanente de España ante la OMI,

Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos
Índice
Resumen
1.- Introducción
2.- Antecedentes
3.- ZMES de las Islas Canarias
4.- Medidas de protección marítima
de las ZMES
5.- Anexo. Intervención de España
Resumen
La Organización Marítima Internacional (OMI),
durante el 51º período de sesiones del Comité
de Protección del Medio Marino (MEPC 51),
declaró a las Islas Canarias, junto a la zona del
Mar Báltico y el Archipiélago de las Galápagos,
Zonas Marinas Especialmente Sensibles
(ZMES). Se pretende, con esta declaración, pre-
servar el ecosistema y la biodiversidad de
estas zonas frente a posibles sucesos de con-
taminación por hidrocarburos y otras sustan- El Representante de España ante la OMI recibiendo a representantes de la Autoridad
cias nocivas. Portuaria de Sevilla, con motivo de su visita a la OMI durante la celebración del MEPC
51, junto al resto de la Delegación Española. De izquierda a derecha: Rubén López
1.- Introducción Pulido (COIN), Javier Villanueva (DGMM), Antonio Muñoz (Diputación de Sevilla), Carlos
Palomo (IEO), Esteban Pachá (REPER OMI), Sergio Rodríguez (SASEMAR), Plácido Fidalgo
El 51º período de sesiones del Comité de (DGMM), Andrea García (Consejería de Transporte), Amable Esparza (Puerto de Sevilla)
Protección del Medio Marino de la Organi-
zación Marítima Internacional se celebró en de Salvamento y Seguridad Marítima), del 1. Propuesta de España de designación de la
Londres entre los días 29 de marzo y 2 de Ministerio de Asuntos Exteriores (MAE) y ZMES de las Islas Canarias.
abril de 2004, contando con la participación del Instituto Español de Oceanografía (IEO). 2. Propuesta de Alemania, Dinamarca, Estonia,
de 86 países, 3 observadores de Miembros • Asesores de IZAR y SENER. Finlandia, Letonia, Lituania, Polonia y Suecia
de la OMI, dos miembros asociados, dos re- de designación de la ZMES de la zona del
presentantes de organismos especializados El Comité estuvo presidido por el Sr. A. Mar Báltico.
de Naciones Unidas y 39 observadores de Chrysostomou (Chipre). 3. Propuesta de Ecuador de designación de la
organizaciones intergubernamentales y no ZMES del Archipiélago de Galápagos.
gubernamentales, totalizando 132 Delega- 2.- Antecedentes
ciones. Por otra parte, Liberia, Panamá y Rusia ha-
En fecha 24 de octubre de 2003 España presentó bían presentado el documento MEPC
La Delegación española estuvo formada por: ante la Organización Marítima Internacional (OMI) 51/8/3, y diversas organizaciones de la in-
la propuesta contenida en el documento MEPC dustria marítima (BIMCO, ICS, INTER-
• Representante Permanente de España ante 51/8 de designación de las aguas de las Islas CARGO, INTERTANKO, OCIMF, IPTA)
la O.M.I., D. Esteban Pachá. Canarias como ZMES. El Comité de Protección habían presentado el documento MEPC
• El Asesor de la Representación Permanente del Medio Marino (MEPC) de la OMI es el órga- 51/8/4. Ambos documentos contenían pro-
de España ante la OMI, enviado por el no competente para la designación de ZMES. puestas tendentes a:
Colegio Oficial de Ingenieros Navales y
Oceánicos (COIN), D. Rubén López Pulido. Este periodo de sesiones del Comité incluyó Primero: Revisar la Resolución A.927 (22) so-
• Delegados de la Dirección General de la en su orden del día las siguientes propuestas bre Directrices de la OMI que regulan la adop-
Marina Mercante, de SASEMAR (Sociedad relativas a designación de nuevas ZMES: ción de ZMES.

Segundo: Paralizar el estudio y adopción de sito o con destino a un puerto de las Islas
nuevas ZMES hasta completar dicha revisión. Canarias. Dichas notificaciones se realiza-
rán a través de los Centros de Coordinación
Estas propuestas lideradas por Liberia, Panamá, de Salvamento de Las Palmas o Tenerife del
Rusia y la industria marítima ponían en serio pe- Ministerio de Fomento.
ligro no sólo la adopción de la ZMES de las Islas
Canarias, sino incluso la actual ZMES de Europa Estas medidas de protección asociadas se so-
Occidental que se encuentra pendiente de apro- meterán a la aprobación del Subcomité NAV
bación definitiva, una vez fue aprobada “en prin- de la OMI, tras lo cual la designación de la
cipio” a la espera de que se establezcan las ZMES de Islas Canarias adquirirá carácter de-
medidas de protección asociadas en la próxima finitivo a lo largo del año 2005.
reunión del Subcomité de Seguridad para la
Navegación - NAV (5-9 julio 2004). Delimitación geográfica de la ZMES de Canarias obtendrá así la condición de ZMES
Islas Canarias junto con las Islas Galápagos y la zona del Mar
Tras los debates desarrollados en los que la Báltico, equiparándose a otras áreas recono-
Delegación de España presentó diversos ar- Es destacable también el apoyo recibido por cidas por la OMI como la Gran Barrera de
gumentos contrarios a la revisión de los pro- distintas Organizaciones No Gubernamentales Coral de Australia, los Cayos de Florida o los
cedimientos de designación de las ZMES, el con carácter consultivo ante la OMI (Greenpeace, arrecifes de Camanguay en Cuba, y las aguas
Comité acordó que las Directrices de la OMI WWF Adena y Amigos de la Tierra, entre de Europa Occidental que incluyen el Mar
para la adopción de ZMES pueden revisarse, otros), que secundaron la argumentación es- Cantábrico y las costas y bancos de pesca de
siempre y cuando se proponga y justifique ade- pañola y con sus intervenciones aportaron in- Galicia.
cuadamente ante el Comité, en los próximos formación complementaria y apoyaron
periodos de sesiones, qué aspectos necesitan firmemente la designación de la ZMES de las Anexo:
ser reexaminados. Islas Canarias.
INTERVENCIÓN PRESENTACIÓN DE
Respecto a la segunda cuestión referente a la La ZMES de las Islas Canarias abarca el área ma- DOCUMENTO MEPC 51/8 de ESPAÑA SO-
moratoria de las propuestas en trámite, la ma- rítima limitada exteriormente por la línea poli- BRE DECLARACIÓN DE LAS AGUAS DE
yoría de las Delegaciones manifestaron que gonal que une los extremos del límite exterior del LAS ISLAS CANARIAS COMO ZONA
cualquier revisión de la normativa vigente no mar territorial (12 millas náuticas) que rodea el ar- MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE,
puede afectar a las propuestas presentadas o chipiélago canario, comprendiendo unos 30.000 por el Representante Permanente de España
en trámite. kilómetros cuadrados de superficie, y los más de ante la OMI, D. Esteban Pachá.
1.500 kilómetros del litoral de las islas que com-
3.- ZMES de las Islas Canarias prende el archipiélago, reconociendo que el área La situación geográfica del Archipiélago ca-
sensible abarca una mayor extensión, lo que per- nario hace que sus aguas sean paso obliga-
En base al resultado del debate anterior, España mitiría en el futuro una ampliación. do de las grandes rutas oceánicas entre
presentó ante el Comité el contenido de la pro- Europa, África y Asia; así como de todos aqué-
puesta de designación de la ZMES de las Islas 4.- Medidas de protección marítima llos buques que procedentes de puertos del
Canarias (ver anexo final con la intervención de las ZMES Mediterráneo tienen su destino en puertos de
íntegra del Representante Permanente), tras lo América Central y América del Sur. Solamente
cual los expertos que integraban la delegación La OMI también ha reconocido la necesidad en lo que se refiere al tráfico de hidrocarburos, se
española (COIN, DGMM, SASEMAR, IEO, de implantar en la ZMES de Islas Canarias me- estima que cruzan anualmente las aguas espa-
MAE, IZAR y SENER) participaron los días 30 didas de protección asociadas con objeto de ñolas en las Islas Canarias un promedio de 1.500
y 31 de marzo de 2004 en el Grupo Técnico de preservar su ecosistema y biodiversidad. En buques tanque, por su ruta habitual que une los
Trabajo responsable de examinar los aspec- ese sentido, la propuesta del Ministerio de puertos europeos con los yacimientos petrolífe-
tos técnico-científicos y evaluar el cumpli- Fomento incluía el establecimiento de diver- ros del Golfo Pérsico; sobre todo, transitadas por
miento de los criterios para la designación de sas medidas de protección asociadas a esta buques tanque de gran tonelaje.
ZMES en base a las Directrices incluidas en la ZMES, tales como:
Resolución A.927 (22) de la OMI. Pero hay un gran número de argumentos que
• Zonas restringidas a la navegaciónque podrán respaldan la propuesta de la designación de
El resultado de la evaluación llevada a cabo ser utilizadas exclusivamente por la pesca ar- las Islas Canarias como una Zona Marina de
por el Grupo Técnico respecto a la designación tesanal y para la navegación interinsular con Especial Sensibilidad que se presenta a la aten-
de la ZMES de las Islas Canarias fue positivo, origen y destino a puertos en el interior de esas ción del Comité en base a la Resolución A.927
considerando que la documentación técnica zonas, y por tanto, donde quedará prohibida la (22) y la Circular MEPC/Circ.398.
presentada por España, junto con la informa- navegación de los buques en tránsito. Dichas
ción complementaria facilitada por los miem- zonas restringidas son: zona norte de la isla de La génesis de las Islas Canarias y su posición
bros de la delegación española relativa a datos Lanzarote, zona suroeste de la isla de Tenerife, geográfica, junto a un medio marino con un
de tráfico marítimo, estadísticas de accidentes zona suroeste de la isla de Gran Canaria, zona amplio espectro de condiciones ambientales
marítimos, información oceanográfica, etc., marítima de la isla de La Palma y la zona ma- resultan en una gran variedad de ecosistemas
cumplía los requisitos para que las Islas rítima de la isla del Hierro. de alta diversidad pero baja abundancia. Esta
Canarias sean designadas por la Organización característica hace que cualquier alteración no
Marítima Internacional como Zona Marina • Rutas obligatorias de navegación para la or- natural del medio agudice la vulnerabilidad
Especialmente Sensible. denación del tráfico marítimo en la ZMES de dichos ecosistemas. Además, la morfología
de los buques en tránsito cuyo origen o desde la costa canaria, en general rocosa de origen
Finalmente, en base a los trabajos llevados a tino no sea un puerto de las Islas Canarias volcánico y, por tanto de naturaleza porosa, ha-
cabo durante esta semana de reunión, la OMI, a través de 2 rutas preestablecidas: ruta oc- ce que, en un posible caso de vertido de deri-
reconociendo que el intenso tráfico marítimo cidental, equidistante entre las islas de vados del petróleo, quede impregnada
que soportan las aguas de las Islas Canarias Tenerife y Gran Canaria, y ruta oriental, profundamente y sea prácticamente imposi-
hace al ecosistema canario muy vulnerable an- equidistante entre las islas de Gran Canaria ble de erradicar una vez contaminada.
te posibles sucesos de contaminación por hi- y Fuerteventura.
drocarburos y sustancias peligrosas, acordó el En cuanto a la riqueza económica de las islas,
día 2 de abril de 2004 aprobar en principio la • Sistema de Notificación de entrada y sali- cabe destacar que, tanto el Banco Pesquero
designación de las Islas Canarias como Zona da de la ZMES para todos los buques que Sahariano, uno de los cuatro caladeros más im-
Marina Especialmente Sensible. transporten hidrocarburos pesados, en trán- portantes del mundo y localizado en la zona

marítima compartida con la costa africana, co- de Interés Comunitario, 11 Parques Naturales, clusivamente a aguas jurisdiccionales espa-
mo la industria turística de “sol y playa” se ve- 19 Sitios de Interés Científico, 51 Monumentos ñolas) y su reconocimiento internacional de
rían muy afectadas en el caso de un vertido de Naturales, 27 Paisajes Protegidos, etc. las aguas de las Islas Canarias como Zona
hidrocarburos. Marina de Especial Sensibilidad lleva apare-
La vulnerabilidad de esta franja marítima cau- jada la posibilidad de ordenar el intenso trá-
La importancia de la zona se basa en una serie sada en gran parte por un intenso tráfico ma- fico marítimo que soporta, lo que evitaría o
de criterios ecológicos, sociales, culturales y eco- rítimo, se ve incrementada por la limitada minimizaría los efectos de un posible derra-
nómicos. En cuanto a los criterios ecológicos que capacidad de producción biológica general, me contaminante.
hacen de esta zona “singular o excepcional”, des- debido a la escasa superficie de los fondos li-
taca que fue aprobada como parte de la lista de torales o plataformas costeras, junto con una Para poder proteger el Archipiélago de las
Lugares de Importancia Comunitaria desde el baja concentración de nutrientes. Canarias se proponen tres tipos de medidas:
28 de diciembre de 2001, que una gran extensión
de la Isla de La Palma fue declarada Reserva de Por lo que a los criterios sociales, culturales y 1. Designar zonas restringidas a la navegación
la Biosfera en 1983 y ampliada en 1998 (incluye económicos respecta, quiero señalar en primer (5 zonas), que protegerán las zonas más sen-
13. 420 ha. de superficie y reúne una amplia va- lugar la relevancia de las Islas como destino tu- sibles de las distintas islas del archipiélago.
riedad de paisajes y biosferas), que la Isla de rístico de primer orden, con más de 10 millones 2. La ordenación del tráfico marítimo en trán-
Lanzarote y la del Hierro son también Reservas de turistas al año, siendo en algunas épocas del sito a través del archipiélago en la ZMES.
de la Biosfera, la primera con más de 11 espacios año el número de turistas igual al de población 3. Notificación de entrada y salida de la ZMES
naturales protegidos, o que la Isla del Meridiano autóctona. Cualquier incidente que afectase a la para buques tanque que transporten hidro-
está integrada en la Red de Espacios Naturales calidad del ambiente marino afectaría a su vez carburos pesados.
de Canarias para su protección. Además a la industria turística, que representa el 80 % de
Canarias es una región particularmente im- la economía del Archipiélago canario. Además, Ninguna de estas medidas incidirían de for-
portante en el conjunto de la biodiversidad mun- en los últimos años, el medio marino de las Islas ma destacable en la navegación internacio-
dial, perteneciendo a uno de los 25 “puntos canarias, ha sido y continúa siendo el escena- nal a través del Archipiélago y, por otra
calientes” de biodiversidad, por contar con unas rio de un gran y variado número de investiga- parte, toda la zona que se propone para ser
12 700 especies, de las cuales más de 3.500 son ciones y estudios, llevadas a cabo por grupos reconocida como ZMES se encuentra dentro
endémicas a la zona. Por otro lado, el 14 % de internacionales, nacionales y locales, destacan- de las aguas territoriales bajo jurisdicción es-
los 168 hábitats naturales que se citan en la do las cuatro instituciones canarias dedicadas pañola.
Directiva Europea de Hábitats se encuentran en a la investigación marina: la Universidad de Las
las Islas Canarias, y en sus aguas conviven 20 es- Palmas de Gran Canaria y de La Laguna, el Los distintos expertos de la Delegación espa-
pecies de cetáceos distintas. Además de lo ya Instituto Canario de Ciencias Marinas y el ñola estarán a su disposición para ampliar
mencionado, en las Islas Canarias hay 4 Parques Instituto Español de Oceanografía. cuanta información consideren necesaria, y pa-
Nacionales, 7 Parques Rurales, 11 Reservas ra participar en el correspondiente Grupo de
Marinas Integrales, 15 Reservas Naturales El área marítima que se propone une los ex- Trabajo.
Especiales, 2 Reservas Marinas, 27 Zonas de tremos del límite exterior del Mar Territorial
Especial Protección para las Aves, 174 Lugares (12 millas náuticas, por lo que se limita ex- Muchas gracias, señor Presidente.
nuevas tecnologías
Universidad Virtual Corporativa de la

Armada (UVCOA)
Francisco Rosique Fuenmayor, Capitán de Navío (1)
(1) Jefe del Centro de Ayudas a la Enseñanza de la Armada
C
uando recibí la propuesta de escribir un artículo en una revis- ceso de transformación que nos permita hacer uso del mismo de una
ta relacionada con la Ingeniería Naval sobre la Gestión del co- manera mucho más extensiva y eficiente para cubrir lo que al final es
nocimiento recordé que cuando empecé a navegar en este su objetivo último: “ser la base para la toma de decisiones y el de-
mundo lo primero que asocié con la Gestión del Conocimiento fue la sempeño de los cometidos de cada uno de los profesionales de la
estructura y el funcionamiento de un buque. Armada”.
En un buque se comparten conocimientos muy diversos, su operati-

vidad depende de la conjunción de casi todas las nuevas tecnologías
que configuran el mundo moderno puestas todas a disposición de un
único objetivo: su misión. Bajo el concepto “buque”se encierran las
más diversas y complejas organizaciones Es un pequeño mundo “glo-
balizado” donde la jerarquía del Comandante depende de las rela-
ciones horizontales y donde el “capital intelectual” de su dotación es
su primer activo.
Parece lógico pensar que la Armada, cuya razón de ser son los barcos,
y siendo una organización compleja y obligada a tomar decisiones
acertadas, rápidas y de difícil rectificación, busque en el conocimien-
to el fundamento de sus decisiones y en consecuencia trate de evo-
lucionar hacia una Organización Basada en el Conocimiento (OBC).
En una OBC el desempeño diario de la responsabilidad del mando y

la toma de decisiones a cualquier nivel no deberán estar exclusiva-
mente basadas en el conocimiento individualizado sino en la utiliza-
ción que el individuo hace de la combinación del “Conocimiento Para ello hemos creado unas “Estructuras de Conocimiento de
Corporativo”, el conocimiento externo y el suyo propio. Para ello es Referencia” (ERC) donde se incluye todo el conocimiento (del 0 al
necesario que el “Conocimiento Corporativo” adquiera el carácter de infinito) relacionado las grandes áreas (no más de 20) que encie-
activo diferenciado y como tal sea gestionable. rran todo el “Saber de la Armada”.
Las ERC se componen a su vez de Unidades Autónomas de

Conocimiento (UAC), independientes, pedagógicamente autoex-
plicativas, fácilmente manejables y que pueden utilizarse aisladas
o combinadas con otras UAC.
Es decir, a partir de una o más “Estructuras de Conocimiento de

Referencia” (ERC) podemos fácilmente “jugar” con diferentes UAC
para crear nuevas combinaciones (desde una unidad que cubra un
concepto concreto, hasta un curso complejo que se extienda durante
varios años) de forma que me permitan cubrir cualquier necesidad de
conocimiento dentro de la Armada.
Una vez organizado el conocimiento y preparado para ser gestio-

La generación de un “Conocimiento Corporativo” gestionable no es nado se crea la Universidad Virtual Corporativa de la Armada (UVI-
asunto baladí. No basta simplemente en depositar cantidades ingen- COA) que es donde gracias a la tremenda potencialidad de las
tes de material digitalizado en un repositorio único de difícil mante- Nuevas Tecnologías de la Información y Comunicación (NTIC), es-
nimiento. El formato digital de la información de valor es una condición tamos en condiciones de abordar la problemática planteada y pa-
necesaria pero ni mucho menos suficiente. El Conocimiento Corporativo sar de una Organización tradicional a una Organización Basada en el
debe estar además, bien organizado y fácilmente accesible para que Conocimiento.
cualquier profesional de la Armada, desde cualquier lugar y en cual-
quier momento pueda beneficiarse del mismo en el desempeño dia- Para conseguir esta evolución se han identificado tres grandes áreas
rio de sus cometidos. de actuación simultánea sobre las que aplicar las NTIC.
Fue entonces cuando nos planteamos la necesidad de someter el co- • Aplicación de las NTIC en el campo de la Enseñanza Naval -Gestión
nocimiento de la Armada tal y como lo conocemos hoy día a un pro- de la Enseñanza- (GE).

En el caso de la Armada española la solución global la conforman los
siguientes componentes SW:
• Aplicación de las NTIC en el campo de la organización y el acceso a • Contenidos multimedia.

la información -Gestión de la Información- (GI). • Biblioteca Digital.
• Aplicación de las NTIC para fomentar la Comunicación y la • Gestor integral de formación (LMS).
Colaboración (C&C). • Mapa de Conocimiento.
Es importante destacar que la Armada efectúa un planteamiento glo- Los contenidos multimedia tienen una gran relevancia al ser el pro-
bal basado en la idea de Organización Basada en el Conocimiento - ducto que llega al usuario y precisan de una “guía de estilo” que uni-
OBC- a la hora de utilizar las NTIC. Esto implica su aplicación en los fique aspectos pedagógicos, de diseño y técnicos.
tres campos de forma paralela y no secuencial, por entender que con-
seguimos a través de la interacción entre las áreas, un efecto en el que Estos contenidos, además de formar parte de cursos en el LMS, están
el todo es mayor que la suma de las partes. también accesibles, junto con diferentes materiales digitales (manua-
les pdf, presentaciones PowerPoint, imágenes, clips de vídeo...), a tra-
vés de la Biblioteca Digital.
OBC > GE + GI + C&C
Esto significa que las NTIC aplicables a cada uno de estos cam-
pos se complementan y enriquecen entre sí. Por ejemplo, una
persona que estudia un curso, puede al mismo tiempo acceder a
una base documental para consultar alguna referencia relacio-
nada y posteriormente intercambiar opiniones con otras perso-
nas en relación con ese tema. Si utilizamos la tecnología para
ayudar a esta persona pero sólo en la parte de estudio, o sólo en
la de consulta, o sólo en la de intercambio de opiniones, estamos
ofreciendo una solución “coja” con la que resultaría difícil trans-
formar a la organización en una “Organización Basada en el
Conocimiento”.
El trabajo desarrollado en los últimos años en este proyecto ha pro-

porcionado una combinación de componentes software que en algu-
nos casos son aplicaciones de mercado y en otros desarrollos a medida.
Lo importante es definir cuál es la mejor alternativa para cada solu-
ción y sobre todo, que todas ellas estén integradas de manera que con-
formen un único sistema global.

El LMS por su parte, es una aplicación que permite gestionar los cur- cepción a su implementación, estando concebido más para consultar
sos de la Enseñanza Naval y los procesos relacionados con los mismos que para aprender, es el corazón del proyecto dándole sentido al con-
(gestión de currículos, recursos humanos y materiales de la enseñan- cepto de “Gestión del Conocimiento”.
za, programación escolar, matriculación, evaluación...). Aunque es un
producto de mercado ha necesitado un importante esfuerzo de para-
metrización para adaptarla a las necesidades de la Armada.
Por último pedir disculpas por haber intentado condensar en estas dos
páginas casi cuatro años de aprender haciendo. Creo que es un tema
El Mapa de Conocimiento por otro lado, proporciona el camino más que al principio entra “fácil” pero luego es difícil de digerir. Las difi-
corto a la información de valor en la Armada, dando respuesta dentro cultades para su desarrollo son evidentes, sin embargo, mi opinión es
del sistema global de gestión del conocimiento a las preguntas de ¿qué que el camino se hace andando, y aparte de ser una ambición apasio-
hay que saber?, ¿quién lo tiene que saber?, ¿quién lo sabe?, ¿para qué nante –gestionar las mentes – es una tarea que tarde o temprano ten-
hay que saberlo? Es un desarrollo propio de la Armada desde su con- dremos que acometer.
hace 50 años
Mayo de 1954
Artículos técnicos ter deck y estructura longitudinal, cuenta
con cinco bodegas de carga con un total
• Tendencias actuales en la composición de las flo- de 19.323 m3 más 805 m3 refrigerados.
tas mercantes. Su influencia en el proyecto de los • Botadura del petrolero Dalila de 32.850 tpm,
buques, por J. Mª. González Llanos. Se publi- 203 m de eslora total, 26,44 m de manga y
ca la tercera conferencia pronunciada por 14,20 m de puntal, propulsado mediante
el autor en la Escuela de Guerra Naval, que turbinas de vapor con una potencia de
describe la evolución del arma naval a par- 13.750 HP a 105 rpm.
tir de comienzos del siglo XX y su repercu- • Entrega en los astilleros Kockum del petro-
sión en los diferentes tipos de buques de lero Blaise Pascal para una compañía fran-
guerra, analizando los principales cambios cesa. El buque, de construcción longitudinal
en las técnicas de construcción naval militar. enteramente soldada, tiene 184, 80 m de es-
La segunda parte de la conferencia se centra lora total, 23,47 m de manga y 24.531 tpm,
en las factorías de construcción naval militar Revista de Revistas con capacidad para 35.000 m3 en sus 25 tan-
españolas y en su organización. ques de carga.
• La maquinaria atómica (nueva rama de la En esta Sección se recogen los siguientes ar- • Reconstrucción del petrolero de la clase T-2
Ingeniería Naval), por A. Villanueva Núñez. tículos: Ticonderoga en los astilleros americanos Todd.
El autor presenta un interesante artículo so- Entre las obras realizadas está la construc-
bre submarinos de propulsión nuclear, ana- • Descripción del proyecto de buque cargue- ción de una nueva sección central de 43 m
lizando la revolución que puede suponer en ro americano tipo Mariner de 171,80 m de es- y el reemplazo de la caseta central del puen-
las Armadas modernas la implantación del lora total, 23,17 m de manga, 21.430 t de te. Además, al alargar la eslora del buque en
sistema de propulsión por energía atómica desplazamiento a plena carga y 13.632 tpm. 12,5 m, se ha ampliado el peso muerto en
en los nuevos buques. Realiza una compa- El buque tiene una capacidad de 20.864 m3 1.500 tpm.
ración de las principales características del en balas y 857 m3 refrigerados. La caracte- • Los astilleros portugueses de Cuf botan el
submarino atómico Nautilus con las de un rística principal del proyecto está en la exi- carguero de 5.500 tpm Manuel Alfredo, pro-
submarino alemán de tipo normal de la II gencia de una velocidad mantenida de 20 pulsado por dos motores diesel de 2.660 CV
Guerra Mundial. nudos, por lo que lleva instalado un equi- a 300 rpm.
• Sobre los métodos de interpolación, por R. po propulsor de un solo eje capaz de dar • Entra en servicio el buque Ouwerkerk, pri-
Martín Domínguez. Este artículo describe 19.250 SHP. mero de una serie de buques de carga rápi-
los medios de interpolación más utilizados • Descripción del trasatlántico inglés Arcadia dos que se están construyendo en Holanda
en las oficinas técnicas, estudiando las fór- de 218,7 m de eslora total, 27,6 m de manga para armadores del propio país. Los buques,
mulas de Gregory-Newton, Bessel y Everett y 29.734 GT, construido en los astilleros John de 150 m de eslora total, 19,13 m de man-
y estableciendo comparaciones entre los re- Brown para la ruta de Australia. El buque, ga y 10.000 tpm, cuentan con un puntal de
sultados obtenidas con la aplicación de cada con una capacidad total de 5.975 m3 en ba- 100 t, otro de 30 t, cuatro de 10 t y 14 plumas
una de ellas tomando como base la función las y 4.490 m3 refrigerados, dispone de ha- de 5 t.
y = ex. bilitación para 679 pasajeros en primera clase • Botaduras del petrolero Almirante M. Vierna
y 735 en segunda. La estructura del buque en la factoría de Ferrol de la E.N. Bazán, del
Información Legislativa es transversal, con diez mamparos trans- carguero mixto Playa de Formentor en U.N.
versales estancos y doble fondo. La planta de Levante, del maderero Okume en la fac-
Continúa la publicación del Convenio Interna- propulsora la forman dos grupos de turbi- toría de San Fernando de la E.N. Bazán y del
cional para la Seguridad de la Vida en el Mar, nas de acción-reacción que suministran carguero mixto Teruel en H. de J. Barreras en
con las reglas Quinta a Decimoctava del una potencia normal de 34.000 CV a 130 rpm Vigo. Los cuatro buques se han construido
Capítulo III, referentes a las especificaciones y una potencia máxima de 42.500 CV a para la empresa E.N. Elcano. El petrolero
de los botes salvavidas. 140 rpm, consiguiendo una velocidad de ser- Almirante M. Vierna, de 15.000 tpm es geme-
vicio de 22,5 nudos. lo del Almirante F. Moreno. El Playa de
Se publica también una autorización del • Últimas novedades en instalaciones de go- Formentor es un buque de carga y pasaje ti-
Ministerio de Obras Públicas para la cons- bierno electromecánicas y electrohidráulicas po K de 3.750 trb de 98 m de eslora total, con
trucción de un varadero para embarcaciones con control remoto para el gobierno de ti- capacidad para 640 pasajeros. El Okume es el
pesqueras en Punta de San Gregorio, en la ría mones. El telemotor eléctrico de estos servos primer buque de estas características que se
de Vigo. de construcción alemana basa su funciona- construye en España y está destinado al
miento en el gobierno del timón en función transporte de madera en rollos desde Guinea.
Información Profesional del recorrido, solo que en vez de ser accio- Por último, el Teruel es un buque mixto de
nado por el grupo Ward Leonard directa- carga y pasaje de 79,10 m de eslora total, 11,50
Descripción de las calderas marinas D, de mente, lo hace a través de un pequeño motor m de manga y 700 tpm para el servicio in-
dos colectores, tipo Foster Wheeler, anali- de cambio. tercolonial, gemelo del Huesca y con capa-
zando detenidamente cada una de sus par- cidad para albergar 296 pasajeros.
tes: cámara de combustión, superficies de la Información General • Durante el año 1953 se produjeron 786.960 t de
caldera, sistemas de regulación del vapor hierro y 835.101 t de acero en las factorías espa-
recalentado, economizador, calentadores de En esta Sección se recogen las siguientes noticias: ñolas. La producción sigue siendo aún insufi-
aire, colectores de vapor, quemadores y en- ciente para las necesidades de la industria
volventes. Concluye con una predicción de • Entrega a la compañía armadora noruega española, pero con la entrada en funcionamiento
las márgenes de los principales parámetros Wilh Wilhelmsen del carguero a motor Tiber, de las factorías de Sagunto y Avilés se espera al-
de trabajo de las calderas para los próximos de 10.300 tpm, construido en los astilleros canzar la cifra de 1.500.000 t de producción anual
años. Kockum de Malmö. El buque, de tipo shel- de acero para 1957.

artículo técnico
Nueva plataforma para 1.- Introducción

La División de Sistemas – FABA ha identificado la posibilidad de apli-
desarrollar el software de car gran parte de la experiencia acumulada en la implementación de
los Sistemas Integrados de Control de Plataforma desarrollados en su
Sistemas Integrados de departamento de Sistemas de Control a crear nuevas plataformas, en-

tre estas se encuentra la de Simulación Extendida de la Plataforma, de-
nominada SIMPLES, con el objetivo de simular los equipos, circuitos,
Control de Plataforma sistemas complejos como gobierno, propulsión, líneas de ejes y plan-
ta de generación eléctrica y simulación del modelo dinámico del bu-
que con el fin de adiestrar y familiarizar a las tripulaciones en los modos
de operación del buque, y la denominada COMPLEX para el Control
COMPLEX - Control y monitorización y Monitorización de la Plataforma.
de la plataforma extensible Este artículo se va a centrar en la plataforma de desarrollo COMPLEX

(Control y Monitorización de la Plataforma Extensible), con las premi-
Departamento de Sistemas de Control sas de partida siguientes:
IZAR – División de Sistemas – FABA • Una reducción en los costos de desarrollo e implantación de Sistemas
de Información para ser competitivos.
• Tripulaciones mucho más reducidas, por lo que se requiere del más
alto grado de automatización y un análisis integrado de la seguridad
de los buques para la correcta reacción ante emergencias (inundación,
fuego, inestabilidad,...).
• Tripulaciones con menos preparación técnica específica, lo cual re-
quiere que el sistema permita una operación extremadamente senci-
lla e intuitiva sin personal dedicado a su administración.
• Aprovechar las infraestructuras de comunicaciones para permitir ac-
ceso remoto desde tierra.
• Minimización de los riesgos tecnológicos por el largo ciclo operativo
de los buques, mediante una plataforma abierta y evolucionable con
nuevos avances tecnológicos a lo largo de los años, evitando la ob-
solescencia y los problemas de repuestos.
Para este objetivo ha desarrollado una arquitectura y un conjunto de

herramientas software que permitan una representación integrada de
la información (Real en 3D, Esquemática en 2D y de Exploración de
Datos) para el despliegue de una nueva generación para Sistemas
Integrados de Control de Plataforma.
La meta fundamental es obtener una “verdadera Integración a todos

los niveles”, para dotar a los buques civiles de un auténtico Sistema de
Información que se transforme en “Conocimiento” de dichos buques
para todos los implicados en su gestión.
Índice 2.- Aspectos innovadores

1.- Introducción Supone un nuevo concepto en la operación, logística y mantenimien-
2.- Aspectos innovadores to de todo tipo de buques, ya que pone a disposición de la tripulación
3.- Experiencias previas información que hasta ahora se incluía en la documentación de entre-
4.- Visión general de la arquitectura ga de los buques, pero de la que no se obtenía una utilidad real por
5.- Extensibilidad y adaptabilidad ser necesarias las herramientas informáticas con que fueron creados di-
chos documentos. Permite tener la información del buque siempre dis-
6.- Software de base ponible, y además completamente actualizada gracias a que incorpora
7.- Mensajería y Notificaciones (“post-it”) una gestión automatizada de la sincronización de configuraciones y
8.- Alarmas y Emergencias datos, notificando los cambios.
9.- Cálculos de estabilidad
10.- Entorno de representación Integrado Va más allá de los métodos y herramientas utilizados en los Procesos
Integrados de Diseño y Fabricación, extendiendo estos procesos a la fase de
11.- Representación 3D Explotación (Operación y Mantenimiento), y facilitando una estandariza-
12.- Representación esquemática 2D ción en los procedimientos de pruebas de servicios y entrega del buque.
13.- Representación Exploración de Datos
14.- Almacenamiento de Informaciones para Constituye una innovación tanto en el propio planteamiento de la he-
Diagramas de Tendencia e Informes rramienta como en todas las integraciones que conlleva:
15.- Automatización de los procesos de • Integración de comunicaciones (Ethernet, inalámbrica, acceso remo-
Importación to, vídeo y voz sobre IP,…).

• Tecnologías de representación 3D, que hasta ahora sólo eran de apli-
cación en Ingeniería y Construcción, en la fase de Explotación en
Tiempo Real. Esto es posible gracias al aprovechamiento del fuerte
impulso que está experimentando la industria del videojuego 3D y a
los continuos avances en la potencia de procesado de los ordenado-
res con costes siempre a la baja.
• Integración de los procesos de Diseño y Construcción con los pro-
cesos de Operación y Mantenimiento a lo largo del ciclo de vida del
buque, partiendo de la información generada durante los primeros
para ser explotada durante los últimos. Se aprovechan anteriores de-
sarrollos de I+D+i ya concluidos como “Diseño Virtual” y “Generación
de Herramientas de CAD para electricidad y electrónica”.
• Tener integrada la formación de los usuarios en el propio sistema,
gracias a la inclusión de procesos de simulación para facilitar el adies-
tramiento tanto a bordo como en tierra.
• Integrar tecnologías de Orientación al Objeto, tanto a nivel de desa-
rrollo como a nivel de la modelización y persistencia de elementos fí-
sicos. Perfecta organización de la Base de Objetos para facilitar la
Operación y Mantenimiento del buque tomando en cuenta todas las
interrelaciones existentes entre los componentes y los sistemas. Así,
para cualquier equipo, las principales relaciones son:
- Clase.
- Localización espacial (compartimiento, cubierta, zona de seguri-
dad,…).
- Relación topológica con otros elementos de su circuito o sistema (por Figura 1
ejemplo, las válvulas de descarga y aspiración de una bomba).
- Suministro de Fuerza y posibles alternativas. La información puede ser accedida mediante tres modelos de repre-
- Panel de Control desde donde se opera localmente el equipo. sentación totalmente integrados y sincronizados:
- Autómata Programable que realiza el control de dicho equipo.
- Atributos asociados (Fabricante, Potencia,…) - Representación Real 3D.
- Representación Esquemática 2D.
3.- Experiencias previas - Representación Exploración de Datos.
Previo al comienzo de este proyecto, se desarrollaron varios prototipos con La conmutación de un tipo de representación a otra, está siempre a una
las tecnologías de base a emplear, con el fin de asegurar que se podrían sola pulsación de ratón.
alcanzar todos los objetivos. Las imágenes presentadas en este artículo han
sido capturadas de esos prototipos, con lo que constituyen un pequeño es- El Control de Acceso de los operadores a la aplicación está regido
bozo para presentar el aspecto visual y funcional del sistema. por unos perfiles de usuario previamente configurados de acuerdo a
las responsabilidades asignadas al cargo de cada miembro de la tri-
4.- Visión general de la arquitectura pulación. Un perfil fija las acciones posibles que puede ejecutar el usua-
rio dentro del sistema (asignación de funciones, reconocimiento de
Se desarrollan un conjunto de herramientas para permitir el desplie- alarmas, telemando de equipos, etc.). Cada operador, junto a su per-
gue de Sistemas de Información modernos y ergonómicos, con un nú- fil, tiene asignados un nombre de usuario y contraseña que utiliza a la
cleo independiente del tipo de buque, y con una definición de todos los hora de acceder a la aplicación.
datos gestionados basada en XML.
La información dinámica se muestra en tiempo real en las tres repre-
El principio fundamental del sistema es la orientación total al objeto sentaciones. Igualmente, pueden realizarse acciones de operador tales
a todos los niveles tanto conceptual, como funcional y visual. Su ar- como telemando de equipos, reconocimiento de alarmas o declaración
quitectura es abierta a los servicios Web XML, permitiendo que las apli- de emergencias de Seguridad Interior desde cualquiera de las tres re-
caciones compartan información y que además invoquen funciones de presentaciones.
otras aplicaciones independientemente de como se hayan creado, cuál
sea el sistema operativo o la plataforma en que se ejecutan y cuáles Es posible seleccionar un equipo dentro de una representación y loca-
los dispositivos utilizados para obtener acceso a ellas. Presentará las lizarlo en cualquiera de las otras dos.
mejores características para su uso en plataformas de servicios web
ya sea con el Framework .NET de Microsoft o la plataforma de Web
Services de Java J2EE.
La fiabilidad y la robustez es otra característica fundamental del siste-

ma. La redundancia es implementada tanto a nivel de comunicaciones
como a nivel de puestos de operador, de forma totalmente transparente
y sin necesidad alguna de administración.
El sistema presenta capacidades muy desarrolladas de autodiagnósti-

co ante fallos de hardware o software. Figura 2
A grandes rasgos, el sistema tiene una separación conceptual entre la

Base de Objetos (Aplicación y Sistema) y su manejo mediante las in- 5.- Extensibilidad y adaptabilidad
terfaces de usuario del Entorno de Representación Integrado (3D-2D-
DATA). Dado el carácter abierto de la plataforma, los sistemas pueden ser ex-
tendidos en varios ámbitos:
Con los objetivos en mente de fomentar la claridad y la rapidez de ope-
ración, se presenta un entorno visual de última generación que permi- • Los usuarios.- Con los debidos derechos de acceso, pueden enriquecer
te el acceso a la información con la máxima agilidad. por ejemplo las ayudas a la decisión en base a la experiencia operati-

va y a lecciones aprendidas de combatir emergencias reales. Las comunicaciones pueden utilizar distintos medios físicos (Fibra óp-
• Por tipo de Buque.- Especialización por ejemplo en Portacontenedores tica, Ethernet inalámbrica, puertos serie,...) pero siempre se trabaja con
para conectar con los sistemas de registro de temperaturas de los con- protocolos lo más estándar y extendidos.
tenedores. Otro caso sería en Cruceros, integrando los sistemas de
control de acceso, clima de confort para ahorro energético, … La gestión de la redundancia incluye múltiples posibilidades en cuan-
• Mantenimiento.- De base, el sistema incluye ayudas al mantenimiento to a redundar los canales de comunicación, las señales recogidas, los
“preventivo” gracias al registro de las horas de funcionamiento y el procesadores y los puestos de operador.
número de maniobras realizadas por los diferentes equipos. El sis-
tema puede extenderse para realizar un mantenimiento “predictivo” Cualquier actuación (modificar el estado de una válvula, declarar emer-
basado en síntomas detectados con los equipos de captura adecua- gencias, etc.) se transmite transparentemente por la red y queda refle-
dos (analizadores de vibraciones, etc.). También puede contemplar jada en todos los puestos.
las inspecciones del buque, con las fechas de caducidad de los certi-
ficados y las deficiencias encontradas en cada inspección, informán- Los Objetos de Aplicación son una abstracción de los objetos físicos y
dose de las pendientes de subsanar. sus organizaciones en cada buque. Sin pretender ser exhaustivos, a con-
• Gestión Logística.- Dado que en la Base de Objetos residen todos los tinuación se detallan los más típicos:
equipos de la plataforma, puede ser ampliada para contener infor-
mación de posibles repuestos o enlazar con Bases de Datos de - Cubiertas.
Logística. - Zonas de Seguridad.
• Integración en otros sistemas.- Permite suministrar información e - Grupos Estancos.
interactuar con otros sistemas como el de Puente Integrado. - Espacios (tanques, pañoles, pasillos, troncos de acceso, espacios de
• Medios de Acceso.- Se puede extender para trabajar con tecnologí- máquinas, etc.).
as de cliente ligero permitiendo la interactuación mediante elemen- - Servicios (Propulsión, Planta Eléctrica, Auxiliares, Seguridad Interior).
tos portátiles como los PDA o los pagers. - Sistemas (Trasiego de combustible, Aire comprimido, Ventilación,...).
- Equipos (bombas, válvulas, ventiladores,...).
6.- Software de base - Tripulación, conteniendo las cualificaciones profesionales y la vigen-
cia de su titulación.
Abarca todas las funcionalidades “nucleares” del Sistema, que dan ser-
vicio a otras funcionalidades más específicas. El paradigma de la orientación al objeto es cumplido fielmente im-
plementando la herencia múltiple, el polimorfismo y la encapsu-
lación. Así, de la clase genérica Equipos con los atributos comunes
a todos los equipos, heredan clases más especializadas como bom-
bas, válvulas, etc. A su vez se subclasifican en las distintas tipifica-
ciones de equipos como por ejemplo válvulas motorizadas, válvulas
solenoide, etc.
Otra ventaja muy importante que proporciona el uso de objetos es que

las relaciones existentes entre ellos están integradas en el propio siste-
ma de objetos y no en la codificación de la interfaz del usuario.
Se pueden dar varios tipos de relaciones como son uno a uno, padre-
hijo, maestro-detalle, muchos a muchos, etc. Acontinuación se detallan
algunas de las principales relaciones implementadas:
• Jerarquía Funcional:
Servicios
– Sistemas
– Equipos-Elementos (Situación)
• Jerarquía Geográfica:
Zonas de Seguridad
– Cubiertas
– Compartimentos
– Equipos-Elementos
• Jerarquía de Suministro eléctrico:

Figura 3 Generadores
– Cuadros principales
Los Objetos del Sistema son unas jerarquías de clases que tienen que – Centros de Carga
ver con todas las funcionalidades de base del sistema, independien- – Cuadros Secundarios
tes del tipo de buque: – Equipos-Elementos
- Usuarios. • Jerarquía de Comunicaciones y Control entre los distintos PLCs, uni-

- Puestos de operación. dades de entrada/salida y señales recogidas de los equipos y sensores.
- Notificaciones.
- Emergencias. • Relaciones topológicas entre los tramos que conforman cualquier
- Ayudas a la decisión. circuito y los elementos asociados (válvulas, bombas, eyectores,…)
- Comunicaciones, Replicación y Redundancia.
- Atributos sensibles al idioma, etc. • Acciones específicas asociadas a un tipo de elemento, las cuales se
pueden realizar independientemente del tipo de representación en
Clases especializadas se encargan de gestionar las comunicaciones con que aparezca dicho elemento.
los equipos integrados ya sean Autómatas Programables (PLCs) o hard-
ware específico como matrices de video-vigilancia, centrales contra-in- • Referencias entre objetos como por ejemplo los dos espacios que se-
cendios, etc. para una abertura,…

7.- Mensajería y Notificaciones (post-it)
Las Notificaciones conforman un mecanismo extremadamente poten-
te de comunicación que va más allá de los simples mensajes de texto
entre puestos de operador. Consisten en hipervincular las distintas
informaciones para permitir así un acceso más ágil y rápido a la infor-
mación. En cualquier parte de la aplicación y sobre cualquier objeto
se puede adjuntar una Notificación con los siguientes atributos:
• Autor.
• Fecha-hora.
• Prioridad.
• Objeto Referenciado.- Puede ser referido a todo un sistema, a un cir-
cuito, a un equipo, a un compartimiento, a una emergencia,… Si no
se hace referencia a ningún objeto significará que es un simple men-
saje para los destinatarios que se especifiquen.
• Contenido .- Puede ser cualquier combinación de:
- Anotación de texto simple con posibilidad de tipos de letras y co-
lores de fuente.
- Imagen capturada de un panel o ventana.
- Una vista 3D. Figura 4
- Secuencia de video del sistema de CCTV o una toma instantánea.
- Un croquis que puede partir de retoques en cualquier imagen cap- Cuando se declare una emergencia de Seguridad Interior siempre que-
turada por los diferentes medios mencionados. da registrada la fecha y hora junto con el modo en que fue descubierta:
• Destinatarios.- No es preceptivo introducir destinatarios, pero en ca-
so de hacerlo, éstos reciben el correspondiente aviso en el Visor de • Automática: Por los detectores instalados. El sistema tiene una lógi-
Notificaciones. Cuando un objeto tenga Notificaciones asociadas, ca de combinación de distintas detecciones y condiciones, junto con
se representa junto a él una marca característica reconocible a simple filtrados temporales para evitar falsas alarmas. Estos parámetros de
vista en cualquiera de las representaciones (3D-2D-DATA). filtrado son configurables por el usuario e incluso pueden inhibirse
cuando se estén dando detecciones fugitivas.
Esto permite que, por ejemplo, cuando se intente operar una válvula
en el contexto que sea, una anotación prevenga al usuario de hacerlo • Manual: Cuando sea reportada mediante comunicación verbal y sea
porque se estén realizando trabajos in situ. introducida en el Sistema desde cualquier puesto. En este último
caso también queda registrado el autor de la notificación.
Cuando un operador adjunte una Notificación a cualquier objeto, los
distintos destinatarios reciben aviso sonoro a la vez que visual. Se puede dar la localización exacta, ya que se dispone de geometrías
Conforme los posibles destinatarios accedan a las Notificaciones “auxiliares” (helpers) como orificios, puntales,... muy llamativos, que
no leídas, quedan marcadas como enteradas para ese destinatario. pueden ser exactamente situados en el 3D, o numéricamente a base de
Se presenta la lista de Notificaciones con coloración asociada a su expresar las distancias relativas a crujía, babor/estribor, proa/popa y
prioridad. Las Notificaciones pueden filtrarse o ser agrupadas en ba- altura respecto al suelo.
se a cualquier combinación de sus atributos (por prioridad, por tipo
de elemento referido, por las no leídas, por las procedentes de un de- Las declaraciones de locales inundados son tenidas en cuenta di-
terminado puesto,…). rectamente en los cálculos de estabilidad. Además, se representan
como inundados todos los locales pertenecientes al mismo grupo
Teniendo seleccionada una notificación, se puede acceder al elemento estanco.
referenciado (en cualquiera de sus tres representaciones) así como a su
contenido adjunto. Independientemente de cómo hayan sido dadas de alta las emergen-
cias, éstas pueden ser evolucionadas conforme a procedimientos y sim-
8.- Alarmas y Emergencias bología estándar.
Las Alarmas y Emergencias son situaciones anómalas que deben ser El Visor de Alarmas-Emergencias muestra la lista de las que haya pre-
puestas en conocimiento de la tripulación. El matiz que las diferencia sentes en un momento dado, con un color que corresponde a la prio-
es que las Alarmas se refieren a disfunciones previstas en los equipos ridad asignada, la cual puede ser variada en función de los cambios en
(salto de un térmico, bajo aislamiento de un cuadro...), mientras que las las condiciones.
Emergencias se refieren a la Seguridad Interior.
9.- Cálculos de estabilidad
La Seguridad Interior de un buque tiene por objeto prevenir, detectar,
localizar y contener la propagación de averías o daños en el buque. Para minimizar el riesgo a la estructura del buque, se requiere una ade-
La Seguridad Interior es fundamental para preservar la integridad, es- cuada gestión de lastres que realice los cálculos de estabilidad del bu-
tabilidad y maniobrabilidad del buque a la vez que permite evaluar que tomando como base los datos suministrados a través de los puestos
la eficacia de las respuestas tomadas como reacción ante emergencias. de operador de cargas sólidas y cargas líquidas.
Las Ayudas a la decisión presentan reacciones metódicas preplaneadas Las cargas líquidas pueden ser recogidas automáticamente por los sen-
adaptadas al tipo de emergencia y ajustadas a los procedimientos del bu- sores de nivel de los tanques, aunque pueden ajustarse manualmente
que. Esto incluye la determinación del aislamiento mecánico y/o eléctri- por parte del operador. Las cargas sólidas son introducidas únicamente
co a efectuar, con recomendaciones de acciones sobre los equipos de forma manual.
controlados (maquinaria, válvulas o interruptores), y además acciones
complementarias para restablecer el suministro por caminos alternativos. Se contemplan dos modos de trabajo: Real y Simulado. En el modo Real
tanto los datos de entrada como los resultados del cálculo de estabili-
En los compartimentos con emergencias declaradas se puede presen- dad son replicados automáticamente a todos los puestos de operador.
tar una Lista de comprobación, que permitirá conocer los elementos En modo Simulado se trabaja de forma independiente en cada puesto
relativos a la Seguridad Interior, instalados o estibados en su interior, y es útil para hacer pruebas o ensayos de cómo afecta la situación de
así como en compartimentos adyacentes. ciertas cargas a la estabilidad.

Los datos de entrada pueden ser salvaguardados con un nombre pa-
ra su uso en posteriores ocasiones.
El sistema dispone de una serie de sinópticos específicos para mos-

trar los resultados obtenidos con estos cálculos, ya sea de forma gráfi-
ca o en lista de datos.
10.- Entorno de representación Integrado

El sistema está preparado para sacar el máximo partido en ordenado-
res equipados con varios monitores, de tal manera que se pueda re-
partir entre ellos las distintas combinaciones de representación.
Las diferentes representaciones (3D-2D-DATA) se complementan con

una serie de barras de herramientas y paneles, los cuales adaptan su
contenido y disposición para adecuarse por defecto al contexto en el
que aparezcan.
Las barras de herramientas pueden estar flotantes o ancladas. Para una

mejor organización, ciertas barras están organizadas en “pestañas”, las
cuales pueden desacoplarse y formar barras independientes, propor-
Figura 5
cionando así mayor agilidad en la selección de los distintos elementos.
Localización dinámica
• Barra Principal: Contiene todos los botones utilizados en todo el ám-
bito de la aplicación como Imprimir, Buscar, Notificaciones, Consiste en un posicionamiento hacia un elemento siguiendo una trayec-
Emergencias, etc. toria cuyo recorrido se presenta en menos de tres segundos. De esta forma
• Barra 3D: Contiene los botones relativos al zoom, desplazamiento, el usuario percibe mucho mejor la ubicación relativa del elemento. Incluso,
vistas 3D, disposición de Puntos de Vista. el recorrido le habrá podido mostrar, según el contexto, la mejor forma de
• Barras de Objetos Aplicación: Como la de Servicios /Sistemas, llegar a un equipo o una ruta de escape ante una emergencia.
Espacios (organizada en pestañas por tipos como Tanques, Pañoles,…)
• Barra de Acciones Directas: Los botones de estas barras permiten Esta funcionalidad es la base de otras muchas como la localización múlti-
ejecutar las acciones asociadas al tipo de elemento o elementos se- ple, que consiste en posicionamientos consecutivos sobre varios elementos
leccionados. Esto permite directamente Abrir-Cerrar válvulas, seleccionados. Un caso de uso es realizar posicionamientos múltiples con-
Arrancar-Parar equipos como bombas, ventiladores, etc. Otro tipo de secutivos a los compartimentos con emergencias declaradas.
acciones directas son las de explotación de funcionalidades del siste-
ma de videovigilancia, con selección y operación de las cámaras. Navegación orbital
Se implementa un Modo repetitivo, que es activable cuando se requiera Es posible seleccionar cualquier objeto gráfico y rotar la vista a su al-
realizar el mismo tipo de acción varias veces consecutivas. El modo repe- rededor.
titivo es indicado mediante un cambio del icono del puntero del ratón. Con
ello se puede por ejemplo declarar emergencia de fuego en varios com- Los botones de vista previa, vista de inicio y las vistas predefinidas por
partimentos de forma muy rápida o cerrar una serie de válvulas, etc. usuario hacen imposible perderse.
Si la acción que se pretende realizar en modo repetitivo requiere con- Múltiples puntos de vista simultáneos
firmación, aparecerá un panel para Confirmar/Cancelar pero se man-
tendrá el modo repetitivo. Este modo también puede ser útil para Este concepto es ampliamente utilizado en las herramientas de diseño
acciones en la representación 3D, como ir poniendo semitransparentes 3D por su gran utilidad. Nos permite estar viendo la misma escena
los mamparos que dificulten la visión en un momento dado, etc. en 3D con paneles separados para cada punto de vista. En la barra 3D
existen botones para poner rápidamente disposiciones preestablecidas
11.- Representación 3D que combinen vistas en perspectiva, proa, popa, babor, estribor, ceni-
tal y fondo. Esta característica es muy apreciada en situaciones ligadas
Esta representación permite mostrar vistas tridimensionales del buque al control de estabilidad (escora, trimado,…).
y de sus circuitos, y en particular los planos “isométricos” de los bar-
cos así como los diagramas de circuitos. Las típicas funciones de zoom,
arrastre, giro, etc., están concentradas en la Barra 3D.
El estado de los elementos de los buques aparece representado me-

diante diversas animaciones sobre sus símbolos vectorizados (com-
partimentos, máquinas, tuberías, válvulas, etc.) a base de cambios de
color, parpadeos o sustitución de geometrías.
Se persigue el objetivo de que de un golpe de vista existan diferencia-

ciones visuales claras, por ejemplo con el empleo de texturas distintas
para suelos compactos y tecles, o aplicando degradados diferentes a las
distintas Zonas de Seguridad. Para hacer más diferenciables los gru-
pos estancos, también se matizan los mamparos estancos con colora-
ción más destacada.
Dado que uno de los principales objetivos es que esta representación

constituya una verdadera herramienta a la hora de tener conocimien-
to de lo que acontece o puede acontecer en los barcos, se fomentan to-
das las técnicas que contribuyen a la claridad y a que los usuarios estén
continuamente orientados: Figura 6

12.- Representación esquemática 2D Dado que este tipo de representación funciona de forma sincronizada
con la representación 3D, cada circuito o clase de elementos actúa co-
Como complemento a la representación en planeros 3D, se tiene la po- mo capa que se podrá ocultar o mostrar con los criterios comunes de
sibilidad de contar con una representación de los Esquemas de Principio. filtrado (cubierta, zona de seguridad, grupo estanco,…)
Esta representación permite una visión de los circuitos mucho más
resumida y de conjunto. En general, la operación sobre los distintos ele- Todos los criterios de filtrado y agrupación pueden ser almacenados
mentos de un circuito resulta mucho más ágil desde su esquema, ya con un nombre de perfil para posteriores invocaciones bien desde la re-
que en su representación 3D los elementos estarán muy separados por presentación DATA o desde la representación 3D.
innumerables tramos que atraviesan cubiertas y compartimentos.
14.- Almacenamiento de informaciones para Diagramas
13.- Representación Exploración de Datos de Tendencia e Informes
Los objetos y sus atributos son presentados a modo de listas o en mo- En los distintos objetos de aplicación se pueden configurar ciertos atri-
do arborescente, representando sus relaciones jerárquicamente me- butos para ser almacenados con una cadencia periódica, con el fin de efec-
diante unos controles visuales de extremada versatilidad para el usuario. tuar su análisis a posteriori o en tiempo real. Sin pretender ser exhaustivos,
estos atributos pueden ser los parámetros más importantes de equipos de
Con tan solo arrastrar y soltar columnas de una lista de objetos, se pue- navegación y maquinaria como posición, velocidad, rumbo, RPM motor
de tener instantáneamente una agrupación por dicho atributo para to- principal, calados, escora, temperaturas, presiones,…
dos los elementos de la lista.
Los Diagramas de Tendencia en tiempo real se muestran dentro
Se pueden imponer condiciones de filtrado sobre cualquier combina- de una ventana flotante. Permiten plotear simultáneamente diver-
ción de los atributos o relaciones de los objetos, incluido su estado ac- sas variables, que se eligen arrastrándolas desde cualquiera de las
tual. A modo de ejemplo podemos citar: tres representaciones hasta la ventana. Para facilitar su reutilización
en ocasiones posteriores, es posible almacenar el perfil asignándo-
• Ventiladores situados en cubiertas 01 y 02. le un nombre.
• Compartimentos situados en unos determinados grupos estancos y
que tengan alguna emergencia declarada… Los Diagramas de Tendencia en modo histórico se obtienen de mane-
• Fijada una condición de estanqueidad, nos muestra los elementos en ra similar a los anteriores, pero fijando el periodo temporal que se quie-
discordancia. ra representar en el gráfico. Es posible alternar entre este modo y el de
• Lista de elementos dañados y en qué compartimentos están ubicados. tiempo real.
• Existencia de elementos portátiles con fecha de revisión caducada pa-
ra poder proceder a su revisión. El sistema permite obtener información a modo de informe en papel
• Elementos con roturas o daños estructurales. de cualquier información recogida. No obstante, tiene ya unos infor-
• Posibilidades para restablecer presión o suministro eléctrico. mes prediseñados para la explotación de las distintas funcionalida-
• Elementos comprendidos en un tramo o tubería. des de base, tales como:
• Circuitos que pasan por un compartimiento.
• Elementos portátiles del tipo motobombas en una cubierta. • Informes directos de los gráficos de tendencias.
• Bombas inoperativas del circuito de contraincendios con agua salada. • Informes de alarmas.
• Alarmas inhibidas. • Informes de emergencias.
• Elementos portátiles fuera de su ubicación original. • Informes de notificaciones.
• Acciones más recientes sobre una electroválvula determinada. • Informes de mantenimiento preventivo.
• Lista de compartimentos situados a menos distancia X de un local • Informes de acciones de control de los operadores sobre la plataforma.
con emergencia activa.
• Información de intrusiones entre fechas… 15.- Automatización de los procesos de Importación
Se puede ir desde lo más resumido y genérico hasta bajar al más mí- Como se indicó en apartados anteriores, la Base de Objetos debe ser
nimo nivel de detalle. Se puede filtrar también sobre datos históricos. masivamente poblada con los datos de configuración específicos pa-
ra cada buque.
Puede haber ocasiones en que directamente se conozca el identificador
o parte de la descripción de un elemento. En este caso resulta mucho Este proceso es el de mayor impacto en la reducción de costes ya que
más rápido teclearlo directamente en la casilla de búsqueda, con lo que permite obtener el máximo de información de forma totalmente au-
el sistema presenta las posibles coincidencias. tomatizada partiendo de las fuentes de datos manejadas por los asti-
lleros en las fases de Diseño y Construcción. Las fuentes de partida
pueden ser tan heterogéneas como formatos maneje el astillero a saber:
• Salidas de programas de cálculo de estructuras (Foran).

• Modelos 2D ó 3D de herramientas CAD (Microstation, Autocad,…)
con disposición de equipos y compartimentados.
• Lista de dispositivos en hojas de cálculo.
• Bases de datos obtenidas a partir de programas de piping, distribu-
ción eléctrica,…
• Documentos de especificación como convenciones de nomencla-
tura,…
En los procesos de importación de geometrías se realiza a la vez una

reducción de polígonos en los modelos 3D con el fin de permitir una
navegación rápida en Tiempo Real.
El hecho de evitar las entradas de datos de forma manual a base

de procedimientos automatizados de importación supone tam-
bién un ahorro muy importante en la fase de puesta en marcha, ya
que el número de errores cometidos durante el desarrollo disminu-
Figura 7 ye drásticamente.

artículo técnico
Comportamiento en la mar Resumen

Tras la selección de Valencia como sede de la próxima edición de la
de un Copa América: estudio Copa América nace un nuevo reto para los diseñadores: el cambio de
las condiciones del campo de regatas.
meteorológico Valencia vs El primer trabajo a realizar debe ser un estudio de las condiciones me-
teorológicas de Valencia, enclavada en el Mar Mediterráneo, y compa-
Hauraki rarlas con las que se dan en el Golfo de Hauraki (Auckland – Nueva
Zelanda), para con ello intentar aprovechar gran parte de las investi-
gaciones realizadas al respecto en las últimas ediciones.
E. Carrillo, Ingeniero Naval (1)
En el presente trabajo se va a llevar a cabo una comparativa previa
Adolfo Marón Loureiro, Ingeniero Naval (1)
entre ambas zonas de regatas desde el punto de vista meteorológico
Jesús Valle, Doctor Ingeniero Naval (1) (centrado en el parámetro viento) y de estado de la mar (oleaje).
(1) Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo Tras ello se evaluará la validez de los estudios de comportamiento en
(CEHIPAR) la mar para veleros Copa América realizados para anteriores ediciones
y la importancia que pueden llegar a tener investigaciones similares
para la próxima edición.
(*) Trabajo presentado en el I Simposio Internacional de
Diseño y Producción de Yates de Motor y Vela, Madrid Palabras claves: Hidrodinámica, Ensayos con modelos, Instrumenta-
Diseño de Yates 2004 (MDY’04), celebrado en la ETSIN ción,Embarcación a vela, Comportamiento en la mar, Diseño embarca-
de Madrid durante los días 25 y 26 de marzo de 2004 ción a vela.
Abstract
Since Valencia was selected to host the next America’s Cup edition a new cha-
llenge for the designers has born: the change of the regatta course conditions.
The first step has to be the study of the meteorological conditions of Valencia,
in the Mediterranean sea, compared with the conditions of Hauraki Gulf
(Auckland – New Zealand) in order to use as much results as possible from the
previous America’s Cup editions.
In this paper a previous comparison of the meteorological conditions (focused on

wind) and the sea behaviour (waves) in both regatta courses will be presented.
Finally, the validity of the seakeeping studies done in the previous America’s
Cup sailing yachts will be evaluated, showing the importance of using similar
investigations in the next edition.
Keywords: Hydrodynamic, Model tests, Instrumentation, Sailing Yatch,

Índice Seakeeping tests, Sailing Design.
Resumen/Abstract 1.- Introducción

1.- Introducción
2.- Orografía La selección de Valencia como sede para la próxima edición de la Copa
América va a obligar a diseñadores y tripulaciones a adaptar sus pro-
3.- Mareas yectos, estrategias y configuración de los barcos a las nuevas condicio-
4.- Corrientes nes meteorológicas del entorno de competición: el Mar Mediterráneo,
5.- Vientos y más particularmente a Valencia.
6.- Oleaje
7.- Ensayos de comportamiento en la mar Dado el escaso tiempo transcurrido desde la selección de la sede y que
7.1. Laboratorio de Dinámica del Buque del CEHIPAR todavía no se encuentra definida la ubicación exacta del campo de re-
7.2. Modelos ensayados gatas, los estudios meteorológicos realizados hasta la fecha y los da-
7.3. Estudio meteorológico del campo de regatas: tos de que se dispone no son definitivos, aunque dado el entorno elegido
selección del oleaje a ensayar no son previsibles variaciones sustanciales con respecto a los que se ex-
7.4. Matriz de ensayos ponen en el presente trabajo.
7.5. Preparación de los modelos
7.6. Instrumentación Los parámetros básicos que se van a exponer son los referentes a:
7.7. Método de análisis
7.8. Resultados • Orografía.
• Mareas.
8.- Conclusiones • Corrientes.
9.- Agradecimientos • Vientos.
10.- Referencias • Oleaje.

De los factores remarcados anteriormente hay dos con un peso especí- • Al Este (E): por la península de Coromandel, con una cadena mon-
fico muy superior al resto: el viento y el oleaje. El primero de ellos va tañosa que se extendía desde unos 50 km al sur hasta finalizar en el
a definir en gran parte el diseño del barco y el segundo, que es tal vez monte Moehau de 891 m. de altura. Por lo tanto esta cadena servía
el que menos se tiene en cuenta a la hora de diseño de un barco de Copa de parapeto prácticamente total de los vientos del este y del sudeste,
América: el comportamiento en la mar. mientras que los vientos del noreste eran acelerados alrededor del ex-
tremo norte de la montaña (llegando a alcanzar hasta un tercio más
El resto de factores no pueden ser despreciados ya que influyen, en ma- de potencia), generando fuertes ráfagas desconcertantes en la parte
yor o menor medida, en los ya mencionados como de mayor entidad. norte de los campos de regatas.
Atendiendo a los resultados obtenidos tras el análisis del oleaje se va Por contra el nuevo campo de regatas en Valencia (España) dispone de
a realizar una comparativa de éste entre las dos sedes (Auckland y un enclave inmejorable desde el punto de vista orográfico (Fig. 2). Su
Valencia) y a evaluar la importancia del estudio de comportamiento en única influencia podría venir dada por su vertiente oeste (W), dado que
la mar de los veleros de la IACC. se encuentra la ciudad. En el resto de las demoras el viento entra to-
talmente limpio ya que el campo se encuentra totalmente rodeado, po-
2.- Orografía dríamos decir de mar abierto, sin ningún tipo de península, isla o
accidente que perturbe el flujo.
En un principio, y para un profano, la orografía del terreno puede pa-
recer un parámetro despreciable para la práctica de la competición a
vela, pero para cualquier persona que haya navegado se presenta co-
mo fundamental sobre todo por su acción directa en los otros cuatro
factores.
En las mareas y corrientes son de sobra conocidos sus efectos, pero du-
rante la competición es fundamental conocer sus efectos en vientos y
oleaje.
Se puede decir, sin lugar a equívoco, que la tierra circundante tiene

un efecto importante sobre el viento del campo.
Recordemos que el Golfo de Hauraki (Auckland – Nueva Zelanda) tie-

ne nueve millas de largo y el campo de regatas (Fig.1) se encontraba en-
cuadrado en su extremo oeste (W), estando rodeado por numerosos
accidentes geográficos:
Figura 2.- Orografía de Valencia (España)
Para evitar la influencia de la capital todo parece indicar que el cam-

po de regatas se va a situar al sur (S) de la ciudad y de las bases de com-
petición (ubicadas en la zona del club Náutico) y a unas tres millas de
costa. Con ello se conseguirá un viento limpio y sin perturbaciones da-
do que en esa zona el terreno no presenta ningún accidente geográfico
y la lejanía de la ciudad y la escasa probabilidad de vientos del noro-
este imposibilita su práctica influencia en la competición. En todo caso
sólo se verían algo perturbados los vientos del noroeste-nornoroeste
(NW-NNW), en particular cuando sean flojos. Todo parece indicar (co-
mo se verá posteriormente en el apartado de viento) que los impor-
tantes y más habituales en la época del año en que se va a desarrollar
Figura 1.- Orografía de Hauraki (Auckland – Nueva Zelanda) la competición no soplan de ese rumbo.
• Al Sur (S): por las islas volcánicas de Rangitoto y Motutapu, que ace- 3.- Mareas
leraban los vientos procedentes del sur al contornearlas, amplifi-
cándose este fenómeno con las rachas que desviadas hacia el este Las mareas son, en un principio, de los fenómenos menos influyentes
pasaban entre las dos islas. durante la competición salvo en zonas donde su magnitud genere co-
rrientes importantes, como puede suceder en determinadas zonas del
• Al Oeste (W): por los alrededores del norte de Auckland y las mon- océano Atlántico, rías, bahías cerradas,...
tañas de Wytakerie. Debido a lo estrecho que es el istmo la cadena
montañosa interfería netamente sobre el flujo de viento del oeste en Las mareas en Hauraki podían alcanzar valores extremos algo supe-
el golfo, mientras que la propia ciudad de Auckland interfería sobre riores a tres metros, aunque su importancia era de segundo orden.
los vientos del sudoeste, en particular cuando eran flojos.
En Valencia, como en prácticamente todo el mar Mediterráneo, las ma-
• Al norte (N): por la península de Whangaparoa y la isla de Tiritiri reas son prácticamente nulas, pudiendo alcanzar máximos de alrede-
Matangi. Los vientos procedentes del noroeste deberían ser, en teo- dor de mil cien milímetros (1.100 mm).
ría, los más estables, pues eran vientos de largas distancias proce-
dentes de las regiones cálidas subtropicales, pero su flujo se veía Se puede considerar que durante la competición del año 2007 su posi-
alterado justo antes de llegar al campo de regatas por la península de ble influencia será nula.
Whangaparoa, situada a menos de dos millas al norte del campo
rojo. Finalmente si el viento rolaba y procedía del norte puro la isla 4.- Corrientes
de Tiritiri Matangi se encargaba de entorpecer su flujo dando lugar a
numerosas variantes atendiendo a por donde la bordeara (la isla Las corrientes (no inducidas por otros fenómenos como mareas) sue-
tiene una longitud de dos millas). len ser despreciables frente a otros factores.

En el caso de Hauraki su valor no superaba en ningún caso un nu- Apesar de lo anteriormente expuesto el problema de Hauraki era la at-
do (1 kn), por lo que no eran prácticamente apreciables. mósfera particularmente inestable de Auckland (hay un dicho local que
dice: “Tenemos las cuatro estaciones del año en un mismo día”). El vien-
En Valencia, y salvo en determinadas zonas muy próximas a cos- to podía rolar muy rápidamente y pasar de un día perfecto y soleado
ta, la corriente se puede considerar prácticamente nula. Habrá que a la peor tormenta que uno se podía imaginar.
esperar a la ubicación definitiva del campo de regatas para deter-
minar su posible (aunque improbable) influencia. El fondo del Valencia por el contrario tiene una curva de vientos de gradiente total-
Mediterráneo, con una plataforma continental suave y los alrede- mente distinta a la expuesta anteriormente (Fig. 4).
dores de la zona sin accidentes geográficos mencionables hacen
despreciable su estudio.
5.- Vientos
Los vientos van a ser uno de los parámetros fundamentales a la hora
del diseño de los barcos, y tal vez el factor más determinante que va a
obligar a la modificación de los buques empleados en Auckland.
Primeramente evaluemos los vientos de Hauraki. El golfo solía es-

tar atravesado por sistemas meteorológicos que variaban con gran
rapidez.
Los vientos predominantes eran de tierra, y al ser Nueva Zelanda (la

isla norte) una isla relativamente estrecha pero en medio de un gran
océano, podían alcanzar gran intensidad y las montañas que rodeaban
la zona así como los volcanes perturbar y alterar un viento de por si
inestable (como ya se ha comentado en el punto correspondiente a la
orografía).
Figura 4.- Curva de probabilidades de viento en Valencia durante
La tierra circundante tenía un efecto importante sobre el viento del cam- los meses de competición.
po. La escasa anchura del istmo de Auckland limitaba el desarrollo
de las brisas térmicas; con las costas Este (península de Coromandel) y Los vientos más probables se encuentran en la banda comprendida en-
Oeste (Auckland) tan próximas se creaba una zona de brisa térmica con tre los 6 y 10 nudos, con un pico en los 4,5 nudos aproximadamente.
una convergencia de ambas corrientes en el centro, generalmente fá-
cilmente visible por la presencia de una línea de cúmulos bajo la que A diferencia de la anterior se observa que aunque la probabilidad de
solía haber un ligero viento. vientos entre 5 y 20 nudos es también relativamente alta, ya que alcanza
del orden del 55% de probabilidad, el pico máximo de vientos infe-
Normalmente el golfo se levantaba con un ligero viento que soplaba riores a 5 nudos alcanza una magnitud del orden del 40%, es decir, nos
del noreste, pasando más tarde a ser predominante el viento del sudo- encontramos con una curva mucho menos plana, indicativa de que los
este más sostenido, siendo muy importante para esta transición la es- vientos más probables raramente van a superar los 14 nudos y por con-
tabilidad térmica de las capas superiores. tra sí van a existir numerosos días en los que se va a tener que esperar
a los vientos térmicos puntuales de la zona para poder conseguir con-
Tras un estudio de las bases de datos de vientos de la zona en los mediciones favorables para la competición.
ses en los que se iba a desarrollar la competición se obtuvo que los vien-
tos estimados más probables se encontraban el la banda comprendida En la época prevista para la competición (primavera y comienzos
entre los 5 y 15 nudos, con un pico en los 7,5 nudos (Fig. 3) de verano) no suele soplar mucho viento, como se ha visto, y en ca-
so de soplar suele ser de levante a causa de las depresiones que se
suelen situar en el Mediterráneo enfrente o encima de la costa. El
tiempo es gris, con nubes y lluvia. Pero antes o después del paso
de la depresión aparece el viento y se forman olas. La situación pue-
de durar 2 ó 3 días y varía de intensidad según lo profundo que sea
el frente. El viento suele ser fuerte durante ese periodo llegando a
alcanzar rachas de 30 kn. Cuando decae deja viento muy suave
de fuerza 1,5 a 2 (5 a 10 kn).
Por el contrario los vientos de poniente, más habituales en invierno y

comienzos de primavera, aparecen con el paso de una depresión que
cruza la Península más al norte originando viento fuerte y olas en al-
gunos casos. Suelen ser vientos fuertes y a veces muy fuertes, pudien-
do llegar a superar los 40 kn.
La gran baza de Valencia es un viento térmico habitual de las épocas

de primavera y verano, denominado Garbí (Garb en árabe quiere de-
cir Oeste). En primavera suele soplar unos 20 días al mes, mientras que
en verano puede llegar a alcanzar los 25 días. Es un viento que sopla
del suroeste-sursuroeste (SW-SSW) pudiendo llegar a alcanzar fuerza
Figura 3.- Curva de probabilidades de viento en el golfo de Hauraki 6 (22 a 27 nudos), aunque estas intensidades no son habituales.
durante los meses de competición.
Suele empezar a soplar sobre las 11:00 horas, tras una brisa suave de le-
Así mismo puede observarse en la curva que aunque la probabilidad vante, y rolar a Garbí sobre el mediodía para quedar establecido alre-
de cada viento es relativamente baja (el pico máximo no supera el 7,5% dedor de las 13:00 horas, generalmente con fuerza 3 a 4 (de 7 a 16 nudos).
de probabilidad) la probabilidad de que soplase un viento entre 5 y Sobre las 17:00 horas alcanza su mayor intensidad (unos 17 nudos) em-
20 nudos era superior al 80%, lo que dotaba al campo de regatas de unas pezando posteriormente a rolar a poniente para terminar desapare-
condiciones muy idóneas para la competición. ciendo sobre las 18:00 horas.

Este viento térmico puede verse a veces influenciado por el viento de 6.- Oleaje
gradiente, forzando lo que se denomina el cierre de la célula de brisa
de una forma más contundente. El térmico sopla de mar a tierra; si el Los estudios de oleaje que se exponen a continuación correspon-
de gradiente sopla en el mismo sentido origina un viento estable muy den por un lado a los que se emplearon en la fase de diseño del Copa
bueno en la zona. Por el contrario si el de gradiente sopla de tierra ha- América español para la XXX Edición en Auckland, obtenidos en ba-
cia el mar origina, a más de pérdida de fuerza, grandes inestabilidades se a los datos adquiridos al Met Services y los obtenidos por la bo-
lo que le convierte en un viento racheado, muy variable y difícil de na- ya de los desafiantes. Por otro lado, los correspondientes a Valencia
vegar. Los tácticos y navegantes deben estar muy atentos a los roles y se han obtenido de una boya ubicada frente al puerto de Valencia
a la tendencia de las dos componentes, ya que a veces se da el caso de (fondeada desde el año 1985 a 39º 28.0’ N; 0º 17.0’ W). Se trata de una
que al ir descendiendo la fuerza del térmico (generalmente al caer la boya Waverider® escalar.
tarde) el viento se desplaza hacia el mar y se llega a ver como se que-
dan los barcos próximos a la costa en calma total mientras que a esca- De los datos disponibles en ambos casos se han obtenido la distribu-
sa distancia mar adentro puede observarse viento racheado de buenas ción conjunta de alturas y períodos significativos del oleaje.
características.
En la Tabla 1 se muestran los correspondientes a Hauraki, representa-
En la Figura 5 puede verse un registro típico de la entrada de este vien- dos en la Figura 7.
to un día de junio. Como puede observarse la intensidad del viento has-
ta las 10:00 horas no llegaba a ser de 4 nudos. Apartir de las 10:30 horas
empieza a soplar la brisa de levante alcanzando una fuerza de unos 7
nudos, pero a las 11:30 horas rola a Garbí perdiendo intensidad y de-
cayendo hasta unos 5 nudos para comenzar a soplar gradualmente has-
ta alcanzar una intensidad estable entre 8 y 10 nudos a las 13:00 horas.
Tabla 1.- Distribución conjunta de alturas y períodos significativos

del oleaje en el Golfo de Hauraki.
Figura 5.- Registro temporal de la entrada del viento Garbí en

Valencia
En la Figura 6 puede observarse registros semanales del mes de Junio

en Valencia, habiendo discretizado el gráfico atendiendo a las horas e
intensidades de vientos que han soplado. En él se puede ver que las ho-
ras más propicias para el desarrollo de la competición estarían entre las
11:30 horas y las 14:30 horas, intervalo en que el viento se mantiene den-
tro de unos márgenes muy estables y con intensidades comprendidas
ente los 10 y 15 nudos gran parte de los días.
Figura 7.- Distribución conjunta de alturas y períodos significati-

vos del oleaje en el Golfo de Hauraki
En la Tabla 2 se muestran los correspondientes a Valencia, a su vez re-

presentados en la Figura 8.
En ambos casos las celdas sombreadas indican los valores más proba-
bles de altura para cada periodo.
Figura 6.- Registro semanal de la entrada del viento Garbí en Tabla 2.- Distribución conjunta de alturas y períodos significativos
Valencia del oleaje en Valencia

nerador de olas es necesario disponer de un carro remolcador capaz de
dar un ángulo de avance del modelo con respecto a las olas del orden
de 40°, con el fin de simular la navegación en ceñida (en caso de mar
corta el oleaje de mar de popa no suele tener mucha influencia en ve-
leros de esta envergadura).
En el caso del CEHIPAR se realizaron en el Laboratorio de Dinámica

del Buque (Figura 9 y Foto 10), que tiene las siguientes características:
• Dimensiones del vaso:

- Longitud 150 m.
- Anchura 30 m.
- Profundidad 5 m.
• Carro remolcador:
- CPMC (Computerized Planar Motion Carriage)
- Características movimiento:
Carro X Y X f
Recorrido (m) 146 13 1,5
Velocidad (m/s) 5,0 3,5 1,0 30 (/s)
Figura 8.- Distribución conjunta de alturas y períodos significati- Aceleración (m/s2) 1,0 1,5 1,0 30 (/s2)
vos del oleaje en Valencia
Precisión (mm) 5 5 Incluido en X 0,1
Analizando ambas bases de datos se obtienen las olas que más proba-
blemente se pueden encontrar en ambos campos de regatas (Tabla 3).
Figura 9.- Esquema del Laboratorio de Dinámica del CEHIPAR

Tabla 3.- Olas más probables en Hauraki y Valencia
Los resultados muestran que las olas tienden a concentrarse en dos pe- • Generador de olas:
riodos para cada altura de ola. Estos probablemente corresponden a - Tipo “Snake” de 60 paletas o flaps independientes, capaces de gene-
olas generadas por el viento local (las olas cortas) y a mar de fondo rar olas de las siguientes características:
exterior (las olas más largas). • Olas regulares, longitudinales y oblicuas con longitudes entre 1 y
15 m., altura hasta 0,9 m. y ángulos hasta 45.
Las olas resultantes en ambos campos de regatas son bastante simila- • Olas irregulares de Cresta larga y Corta con alturas significati-
res, sobre todo en lo que respecta a las olas cortas, al estar éstas gene- vas de hasta 0,4 m.
radas por un viento térmico. • Espectros normalizados o arbitrarios.
• Capacidad de reproducir el espectro de grupos.
En realidad sí se observan diferencias, en particular el análisis parece • Olas Episódicas.
tender, en el caso de las cortas, a olas más largas en Valencia que en
Hauraki, lo que a priori podría parecer ilógico. La causa de este fenó-
meno es que el viento térmico de Valencia sopla desde una mayor
distancia, lo que da lugar a un “fetch” mayor, mientras que en Hauraki
la estrechez del istmo de Auckland impide un desarrollo similar del
viento.
Por el contrario las olas largas de Hauraki son más largas que las de
Valencia, cosa totalmente lógica dada la presencia de un océano abier-
to frente al Mar Mediterráneo.
A pesar de ello, y en una primera aproximación, los resultados obte-

nidos en los estudios llevados a cabo para la competición en Auckland
son extrapolables para la que se va a llevar a cabo en Valencia en el año
2007.
7.- Ensayos de comportamiento en la mar

7.1. Laboratorio de Dinámica del Buque del CEHIPAR
Los ensayos de comportamiento en la mar de veleros requieren unas Foto 10.- Aspecto general del Laboratorio de Dinámica del Buque
instalaciones específicas para su realización, dado que a más de un ge- del CEHIPAR

7.2. Modelo ensayados • λ, longitud de ola.
• LfME, eslora en la flotación barco ME.
Se seleccionaron dos modelos genéricos de la clase IACC con una gran • LfMF, eslora en la flotación barco MF.
variación de formas, en proa fundamentalmente, uno con proa alta (de- • ν=H/λ, pendiente de la ola.
nominado ME) y otro con proa baja (denominado MF).
Se diseñaron en base a que ambos modelos tuvieran el mismo des-

plazamiento y superficie mojada, y se modificaron principalmente
las formas de proa para poder alcanzar este compromiso (Fig. 11 y 12).
Tabla 4.- Parámetros de las olas más probables
Los valores así obtenidos dan como resultado en algunos casos olas de-
masiado pequeñas como para que se puedan efectuar ensayos fia-
bles. Por ello, teniendo en cuenta este aspecto, se seleccionan olas que
encontrándose en el orden de las esperadas permitan obtener resulta-
dos válidos durante los ensayos (Tabla 5).
Figura 11.- Transversales de los modelos ME (proa alta a trazos) y

MF (proa baja en línea continua).
Tabla 5.- Olas seleccionadas para los ensayos
Como puede observarse las olas cubren un rango de entre un 40% de

la eslora del barco y el doble de dicha eslora. Los resultados indican que
esta zona cubre el rango de interés desde el punto de vista de resis-
Figura 12.- Perfiles longitudinales de proa de los modelos ME tencia añadida y por otra parte se cubren las olas más probables en la
(proa alta a trazos) y MF (proa baja en línea continua).
zona de regata. Además, la pendiente de las olas intermedias, que son
las que más contribuyen a la resistencia añadida, se ha mantenido pró-
Modelo ME durante los ensayos de comportamiento en la mar. Imágenes xima a la pendiente más probable en cada caso.
correspondientes al ensayo a Velocidad 10 kn, escora 25, deriva 4 y
ola de altura 0,416 m y periodo 3,65 s. 7.4. Matriz de ensayos
Los modelos fueron construidos en fibra de vidrio a escala = 3,5, dan- Por las causas aducidas en el punto anterior el estudio se basó en ensayos
do como resultados modelos del orden de 6 m de eslora y 520 kg de en olas regulares, ya fijadas, y en algunos casos no fue posible ensayar la
desplazamiento. ola más larga debido a un excesivo movimiento vertical que podría da-
ñar la instrumentación debido al tamaño de los modelos. Sin embargo pa-
7.3. Estudio meteorológico del campo de regatas: selección del ole- ra este período de ola se observa poca energía en la zona de regata.
aje a ensayar
Como parámetros de ensayos se seleccionaron los siguientes:
El tamaño de los modelos hace que la carrera útil para mares de 140º
sea demasiado corta para realizar ensayos con olas irregulares. Por ello • Velocidades: dos, correspondientes a 8 y 10 kn.
se opta por realizar ensayos en olas regulares de distintos periodos y • Escoras: dos, que por similitud con ensayos realizados en aguas tran-
utilizar los operadores de respuesta (RAO´s) así obtenidos para esti- quilas (para evaluación de resistencias) se seleccionaron en este ca-
mar el comportamiento en estados de mar irregulares. so 15° y 25°.
• Angulo de deriva: uno, que por estimaciones obtenidas en aguas tran-
Los periodos y alturas de dichas olas regulares se eligen en base a los da- quilas se fijó en 4° con la proa metida a barlovento.
tos estadísticos obtenidos de las boyas. Apartir de estos datos se obtiene la • Rumbo: se seleccionó un único rumbo (ceñida) de 140º con respecto a
distribución conjunta de alturas significativas y periodos significativos. la dirección de avance de las olas, correspondiente a una ceñida en la
que las olas tienen la misma dirección que el viento predominante.
De ellos se extraen los valores más probables de altura para cada pe-
riodo. 7.5. Preparación de los modelos
Analizando dichos valores y para dos barcos genéricos de IACC se ob- En los ensayos de comportamiento en la mar se utilizan los mismos
tendría una tabla (Tabla 4) con las características de las olas a ensayar. modelos que en aguas tranquilas, sólo que en su preparación, ade-
Los parámetros de dicha tabla son a escala real y corresponden a: más de la estándar para ensayos convencionales, se requirió una dis-
tribución de pesos que dote al modelo de la misma inercia que el buque
• T, periodo de la ola. real. El procedimiento seguido para ajustar los pesos e inercias de ca-
• H, altura de la ola. da modelo fue el siguiente:

a) Determinación del GM: debido a que el modelo se ensayó sin apén- Para ello se utilizó la siguiente instrumentación:
dices, no fue posible reproducir el GM real del buque pero era ne-
cesario conocerlo para calcular su inercia. Para ello se colgó el modelo • Dinamómetro de seis componentes de la casa Kempf & Remmers
sin lastre de dos puntos con rótulas. Desplazando un pequeño pe- modelo R-50. La conexión entre el dinamómetro, fijo en la torreta del
so y midiendo el ángulo de inclinación resultante se pudo determi- carro de remolque, y el modelo se realizó mediante una articulación
nar la altura del centro de gravedad del modelo vacío. que permitía el movimiento vertical (heave) y el cabeceo (pitch) pe-
ro no el balance ni ningún movimiento en el plano horizontal salvo
b) Medida de la inercia: la inercia del modelo vacío se midió colocándo- un pequeño “surge”. Este dinamómetro permitió medir la resisten-
lo encima de una mesa de medidas de inercia. El período de oscila- cia al avance y la fuerza y momento de deriva (Foto 19).
ción de la mesa permite su cálculo.
• Acelerómetros piezoeléctricos de la marca Seika con respuesta hasta
c) Puesta del modelo en calados: el modelo se sumergió en el canal de tri- 3g y frecuencia de corte de 160 Hz, y una sensibilidad de 114,5 mV/g.
mados añadiéndose lastre hasta completar el desplazamiento total
deseado, desplazando éstos hasta que la flotación resultante fuese • Potenciómetros de hilo de la marca ASM de 1.250 mm de recorrido
paralela a la deseada. y con una sensibilidad del orden de 0,8 mV/V/mm.
d) Puesta del modelo en inercia: los pesos se desplazaron simétricamen- El sistema de adquisición de datos empleado fue un MGC-Plus de la
te respecto al centro de gravedad total (con objeto de no modificar casa HBM Hottinger con amplificadores de alta precisión (ML-30).
la posición de éste) hasta conseguir la inercia deseada.
7.7. Método de análisis
e) Puesta del modelo en escora: se desplazaron lateralmente algunos pe-
sos para conseguir la escora deseada en cada caso. El procedimiento seguido en el análisis de los resultados es el descrito
a continuación:
f) Puesta del modelo en situación de navegación: se añadieron pesos de las-
tre adicionales para simular el peso de la tripulación y equipos. Estos • Estimación del comportamiento para distintos estados del mar: a partir de
pesos se añadieron en las posiciones adecuadas para simular la polos operadores de respuesta se puede estimar el comportamiento del
sición longitudinal de su centro de gravedad y su inercia. barco para distintos espectros del mar definidos por un espectro
S(f) siendo f la frecuencia en Hz. El procedimiento seguido es dife-
7.6. Instrumentación rente para los movimientos y la resistencia añadida según se descri-
be a continuación.
El objetivo más importante de los ensayos era determinar la resisten-
cia añadida en olas. • Cálculo de amplitudes significativas de los movimientos: si llamamos Aw(f)
a la amplitud de la ola regular de frecuencia f y Am(f) a la amplitud
Además de la resistencia añadida y fuerza y momento de deriva se mi- del movimiento que estamos estudiando para dicha ola, el operador
dieron los movimientos para los que gozaba de libertad el modelo (a de respuesta se define como:
partir de las medidas del movimiento vertical en dos posiciones del
modelo a proa y popa del centro de gravedad) y la aceleración vertical
en tres puntos (Tabla 6).
El espectro de respuesta de dicho movimiento para un estado de mar

definido por un espectro de oleaje S(f) se puede estimar por:
A partir de este espectro de movimientos se pueden obtener distintas

estadísticas entre las que se ha elegido la amplitud significativa dada
por:
Tabla 6.- Canales de medida en los ensayos de comportamiento de

buque en la mar
La amplitud significativa es aproximadamente igual al valor medio del
tercio mayor de las amplitudes del movimiento.
• Cálculo de la resistencia añadida media: si llamamos al valor medio

de la resistencia añadida en la ola regular de frecuencia f se define un
pseudo operador de respuesta de resistencia añadida como:
La resistencia añadida media para un mar de espectro S(f) se puede es-

timar como:
• Estados de mar usados para las estimaciones: a partir de los datos de la

boya situada en Hauraki se calculó la distribución conjunta de altu-
ras significativas y períodos de pico (Tabla 7 y Figura 14, que se en-
cuentra en color al final del trabajo). Esta distribución muestra que
las olas tienden a concentrarse en dos periodos para cada altura de
Foto 19.- Dinamómetro de seis componentes Kempf & Remmers R-50 ola. Estos probablemente corresponden a olas generadas por el vien-

to local (las olas cortas) y a mar de fondo exterior (las olas más lar- A falta de mejor información, se ha utilizado la forma espectral de
gas). Por ello se ha hecho el estudio tanto para el grupo de olas cor- Jonswap con factor de pico g = 3,3 y anchos de pico de s a = 0,07 y sb
tas (las más predominantes) como para las olas largas. Se ha incluido = 0,09. Estos valores son típicos de los mares de “fetch” restringido (ma-
también un estudio para olas intermedias con objeto de cubrir todo res generados en aguas restringidas) y por lo tanto parecen adecuados
el rango. para las olas cortas que son, con mucho, las más probables y además,
como se verá en los resultados, las que tienen mayor influencia en la re-
sistencia añadida.
7.8. Resultados
Tras la realización de los ensayos se obtuvieron los siguientes re-

sultados:
• Resistencia añadida: se obtuvieron las tablas de resistencia añadida me-

Tabla 7.- Distribución conjunta de altura significativa y periodo de
pico dia para los distintos estados de mar y atendiendo a las condiciones
de ensayos (Tablas 9 y 10 y Figura 15 comparativa para una veloci-
dad, escora, deriva y rumbo determinados). En un primer análisis se
observa que la resistencia añadida es superior en todos los casos
para el modelo MF, siendo la diferencia más significativa para olas
cortas.
Figura 14.- Distribución conjunta de altura significativa y periodo

de pico
Para las olas cortas se ha estimado (a partir de los datos de la tabla) la

siguiente relación entre altura y período de pico:
Tp= 3.000˙Hs+1.641
Tabla 9.- Resultados de resistencia añadida para el modelo ME a
velocidad 8 kn, escora 15 y deriva 4.
y para las olas largas:
Tp= 4.182˙Hs+8.509
Las olas intermedias son un promedio entre ambas:
Tp= 3.591˙Hs+5.075
Por lo tanto las combinaciones de alturas significativas de ola y

periodos de pico que se han estudiado son las que figuran en la
Tabla 8.
Taba 10.- Resultados de resistencia añadida para el modelo MF a

velocidad 8 kn, escora 15 y deriva 4.
• Aceleraciones: se obtuvieron las tablas de valores significativos de las

aceleraciones verticales en popa, centro de gravedad y proa para
cada condición de ensayo (Tablas 11 y 12 y Figura 16 comparativa de
las aceleraciones en proa para una velocidad, escora, deriva y rum-
Tabla 8.- Caracteristicas de los estados de mar estudiados bo determinados). Así mismo puede observarse que las aceleracio-

nes en proa (lugar crítico en este tipo de barco durante las regatas y
en particular en las maniobras) son superiores en el modelo MF.
Figura 16.- Gráfico comparativo de aceleración en proa entre el

modelo ME y el modelo MF a velocidad 8 kn, escora 15 y deriva 4.
Figura 15.- Gráfico comparativo de resistencia añadida entre el
Tabla 11.- Resultados de aceleración vertical en proa para el mode-

lo ME a velocidad 8 kn, escora 15 y deriva 4.
Tabla 13.- Resultados del movimiento de cabeceo para el modelo
ME a velocidad 8 kn, escora 15 y deriva 4.
Tabla 12.- Resultados de aceleración vertical en proa para el mode-

lo MF a velocidad 8 kn, escora 15 y deriva 4. Tabla 14.- Resultados del movimiento de cabeceo para el modeo
MF a velocidad 8 kn, escora 15 y deriva 4.
• Movimientos: se obtuvieron las tablas comparativas de los movimientos
vertical del centro de gravedad y de cabeceo (Tablas 13 y 14 y Figura • Fuerzas y momentos de deriva añadidos: por último se obtuvieron las ta-
17 comparativa del movimiento de cabeceo para una velocidad, es- blas comparativas de las fuerzas y momentos de deriva añadidos pa-
cora, deriva y rumbo determinados). En este caso puede observarse ra distintos estados de la mar (Tablas 15 y 16 y Figura 18 comparativa
que la diferencia de cabeceo entre ambos barcos es muy pequeña. del momento de deriva añadido para una velocidad, escora, deriva

y rumbo determinados). En este caso puede observarse que el mo-
mento de deriva añadido es superior en el modelo ME que en el MF.
Figura 18.- Gráfico comparativo del momento de deriva añadido

entre el modelo ME y el modelo MF a velocidad 8 kn, escora 15 y
deriva 4.
Figura 17.- Gráfico comparativo del movimiento de cabeceo entre el

8.- Conclusiones
De los resultados de los ensayos de comportamiento en la mar pueden
obtenerse las siguientes conclusiones:
• Resistencia añadida:
– El modelo MF tiene siempre una mayor resistencia añadida que el

modelo ME.
– Las mayores diferencias se producen para lo que se ha denomina-

do olas cortas. Estas olas resultan ser las más probables en Auckland
y Valencia y ocurren en alrededor del 40% de los casos.
– La mayor resistencia añadida se produce para olas cortas de 1 m de

altura significativa, pero estas olas son poco probables (0,9 % de ocu-
rrencias).
– Las olas más probables (20% de ocurrencias) son de unos 0,3

m de altura significativa y unos 2,5 s de periodo de pico. Para
estas olas el modelo MF llega a tener el doble de resistencia aña-
dida que el modelo ME en el caso de navegar a 10 nudos con 25º
de escora.
Tabla 15.- Resultados del momento de deriva añadido para el
modelo ME a velocidad 8 kn, escora 15 y deriva 4. – La resistencia añadida es mayor a 10 que a 8 nudos. La escora no
produce diferencias significativas.
– La resistencia añadida representa un aumento del orden del 2%

de la resistencia del buque en aguas tranquilas.
• Movimientos:
– El modelo ME se comporta mejor que el MF en cuanto a movi-

mientos excepto, en algunos casos, para las olas más largas que son
poco probables.
– Para olas más probables los movimientos son relativamente pe-

queños por lo que las diferencias entre los modelos tienen menor
importancia.
– Los mayores movimientos se producen para olas de alrededor

de 1,2 veces la eslora. Estas olas ocurren con poca frecuencia.
– Para olas cortas las mayores aceleraciones se dan en la proa. Sin em-
bargo, para las olas más largas ocurre en algunos casos que las ace-
leraciones de popa son superiores.
– Los movimientos son ligeramente mayores para 10 que para 8 nu-

Tabla 16.- Resultados del momento de deriva añadido para el dos y para 25º de escora que para 15º de escora.
modelo MF a velocidad 8 kn, escora 15 y deriva 4.

9.- Agradecimientos 5. KIRKMAN, Karl L.: “Scale Effects in Sailing Yacht Hydrodynamic
Testing”, Trans. SNAME Vol. 82, 1974, pp. 77-125.
Los autores quieren expresar su agradecimiento a la CICYT (Comisión 6. MARON, A.: “Informe de los ensayos de comportamiento en la mar
Interministerial de Ciencia y Tecnología) que permitió el desarrollo de los modelos 2639-me y 2639-mf para la Copa de América.”, CEHI-
de parte de esta investigación apoyándola con las Ayudas Especiales PAR, Informe Interno, Junio 1998.
previstas dentro de tres proyectos de referencia TAP 95-2089-E, TAP 96- 7. MEINHOLD, Michael J.: “Seakeeping and Added Resistance of
2382-E y TAP 97-2106-E. Sailing Yachts with Winglet Keels”, Technical & Research Report R-
30 SNAME, 1989.
Así mismo agradecer por sus consejos y colaboración desinteresada a 8. MILGRAM, Jerome H.: “Hydrodynamics in Advanced Sailing
Jens Lindner y María Eugenia Prieto. Design”, Twenty-First Symposium on Naval Hydrodynamics
Preprints 1996, pp. 74 – 98.
10.- Referencias 9. PARSONS, B.L. : “Experimental Techniques for Model Yacht
Performance Evaluation – A Review”, Oceanic Engineering
1. ALAEZ, J.A– CARRILLO, E – RUIZ DE ELVIRA, M.: “Copa América, International, Vol. 2, No.1, 1998 pp 1 - 18.
ensayos de veleros: metodología de ensayos e influencia de paráme- 10. SUTCLIFFE, C.J. – MILLWARD, A.: “A Comparison of the Motion
tros en la selección de la carena”, CEHIPAR Publicación 154, 2001. and Resistance of a Yacht in Waves and Body Axes”, The Royal
2. CARRILLO, E.: “Informe de Pruebas de Mar del Desafío Español Institution of Naval Architects, Vol. 140, 1998, pp. 184 – 209.
para la Copa de América.”, CEHIPAR, Informe Interno, Junio 1998, 11. TALOTTE, C. – DELHOMMEAU, G. – KOBUS, J.M.: “Adaptation
Diciembre 1998, Enero 1999. of experimental methods for sailing yachts in towing tank tes-
3. DAVIDSON, Kenneth S.M.: “Some experimental studies of the sai- ting. Comparing experimental and numerical results”,
ling yacht”, Trans. SNAME Vol. 44, 1936, pp. 288–334. International Shipbuilding Progress Vol. 44, Sept. 1997, Nº. 439
4. KAY, H. F.: “The science of yachts, wind & water”, G. T. FOULIS & pp. 181 – 207.
CO LTD – 1st Edition 1971.

artículo técnico
La simulación virtual Resumen

La incorporación de nuevas tecnologías, nuevas especies y procedi-
aplicada a la acuicultura: mientos de cultivo innovadores, es continua en el sector de la acuicul-
tura. Estas características hacen que sea fundamental disponer de
Diseño y Formación (*) herramientas versátiles, dinámicas, flexibles e interactivas que nos
sirvan de apoyo tanto en el diseño de las instalaciones, como en la
formación de los profesionales del sector.
Estas características nos las ofrece la realidad virtual, implantada des-

de hace años en otros campos tecnológicos como el aeronáutico, nu-
José Daniel Beaz Paleo, Ingeniero Naval (1), (3) clear o naval pero que cada día se está imponiendo en otros sectores.
José de Lara Rey, Ingeniero Naval (1) La realidad virtual nos va a permitir la visualización interactiva y en
Daniel Santos Orden, Ingeniero Naval (1) tiempo real de la instalación que diseñemos y recreemos a imagen y se-
Francisco Muñoz, Ingeniero Naval (2) mejanza de las reales.
C. Montes (2)
Se ha elegido para su recreación virtual el diseño de una instalación fu-
José F. Núñez Basáñez, Doctor Ingeniero Naval (3) tura y autónoma, que englobe las distintas fases del cultivo de especies
marinas. Dicha instalación es “la granja marina autónoma”, de la cual
(1) Global Aquafish, S.L. se presentó una ponencia en las XL Sesiones Técnicas de Ingeniería
(2) Avatars Virtual Technologies Naval.
(3) E.T.S. de Ingenieros Navales – U.P.M.
El desarrollo de la granja virtual será modular abarcando según su fun-
cionalidad los diferentes equipos, sistemas y procesos que intervienen
(*) Trabajo presentado en las XLII Sesiones Técnicas de en las distintas fases de la producción en cada tipo de instalaciones co-
Ingeniería Naval, celebradas en Valencia durante los días mo el criadero, pre-engorde, engorde, procesado y transformación,
22 y 23 de mayo de 2003. ya sea en mar o en tierra.
Además se recreará una oficina técnica donde, introduciendo las exi-

gencias productivas de la instalación y los condicionantes meteoroló-
gicos, oceanográficos, litorales y medioambientales, podremos obtener
el dimensionamiento de la instalación y de sus estructuras y equipos,
así como obtener una previsión del comportamiento de las estructuras
y del impacto ambiental de la granja.
Índice/Index
Resumen/Abstract Abstract
1.- Introducción/Introduction
2.- Descripción Técnica/Technical Description Novel technologies, new species and innovative culture methods are continually
being incorporated to the aquaculture industry. These characteristics, in turn,
3.- Aplicación al diseño de granjas require the availability of versatile, dynamic, flexible and interactive tools that
marinas/Application to the design of marine will aid and support both the installations design and the sector’s professio-
farms nal training.
3.1. Estudio del emplazamiento y su viabilidad
biológica y medioambiental Virtual reality offers us these characteristics. Since two years ago, it has
3.2. Proyecto básico been established in other technological sectors such as the aeronautical,
3.2.1 Memoria nuclear or naval but each day it is being enforced in other sectors. Virtual
3.2.2 Estudio Jurídico-Mercantil reality will allow us to experience the interactive and in real time visua-
3.2.3 Estudio de mercado lization of the installation to be designed, so that we can recreate in re-
3.2.4 Estudio biológico semblance to the real ones.
3.2.5 Estudio de viabilidad técnica
3.2.5.1 Instalaciones en el mar
3.2.5.2 Factoría en tierra The design of a future and autonomous installation for its virtual recre-
3.2.6 Plan de producción ation has been chosen, that will embrace the various phases in the cultu-
3.2.7 Estudio Económico-Financiero re of marine species. This installation is “the autonomous marine farm”,
3.3. Proyecto de detalle from which a paper was presented in the XL Technical Naval Engineering
3.3.1 Estudio de impacto ambiental Sessions.
3.3.2 Especificación técnica de diseño
3.3.2.2 Instalaciones en tierra The virtual farm’s development will be done with modules including, depen-
3.3.2.3 Embarcaciones y plataformas auxiliares ding on its functionality, the different equipments, systems and processes that
3.3.3 Planos de proyecto take part in the various phases in the production of each installation type
3.3.4 Presupuesto such as the hatchery, nursery, growing, processing and transformation, whet-
3.3.5 Instrucciones de operación her at sea or on land.
4.- Aplicación a la formación de
profesionales/Application to the Furthermore, a technical office will be recreated where, introducing the insta-
professional’s training llation’s production demands and the meteorological, oceanographic, coastal
and environmental conditions, we could obtain the installation’s dimensions,
5.- Conclusiones/Conclusions its structures and equipments, as well as obtaining a foresight of the structu-
6.- Referencias res behaviour and of the farm’s environmental impact.

1.- Introducción En el diseño se emplean simuladores más sencillos como son los
Simuladores Gráficos Interactivos (SGI) en los que se realiza, por me-
La incorporación de nuevas tecnologías, nuevas especies y procedi- dio de una interfaz gráfica, la introducción de inputs o variables de-
mientos de cultivo innovadores, es continua en el sector de la acuicul- terminantes del diseño y nos proporcionan capacidad de visualización
tura. Estas características hacen que sea fundamental disponer de e interacción en tiempo real sobre los equipos, sistemas y componen-
herramientas versátiles, dinámicas, flexibles e interactivas que nos tes resultantes a través de pantallas gráficas. La tendencia en los últi-
sirvan de apoyo tanto en el diseño de las instalaciones, como en la mos años es la de evolucionar hacia los SVI.
formación de los profesionales del sector.
El desarrollo de nuevas tecnologías y nuevos equipos informáticos han
Estas características nos las ofrece la simulación virtual, implantada permitido su aplicación en gran número de sectores. En lo que res-
desde hace años en otros campos tecnológicos como el aeronáutico, nu- pecta a la formación, muy conocidos son los simuladores que han sido
clear o naval pero que cada día se están imponiendo más en otros sec- y están siendo empleados para la formación de pilotos, capitanes de la
tores. Dos son las principales aplicaciones de la simulación virtual, la marina mercante, operadores de salas de control de centrales nuclea-
formación y el diseño, aunque también existen otras aplicaciones co- res, conductores, médicos, etc. Innumerables, también son sus aplica-
mo herramienta de apoyo al Marketing, Casos legales y forenses, ciones y usos en el ámbito militar.
Mantenimiento y Seguridad de edificios e instalaciones, etc.
En el diseño, nos encontramos también con un amplio abanico de apli-
Cuando hablamos de simulación virtual aplicada a la formación de- caciones y software desarrollado hasta el momento como son los si-
bemos hablar de Realidad Virtual, simulación con unas características muladores de instalaciones eléctricas, de instalaciones frigoríficas, de
especiales entre las que se encuentran: puertos y diques, de aeropuertos, de instalaciones industriales, de mo-
tores, de edificios, etc. Así mismo los paquetes de software CAD/CAM
• Recreación de escenarios virtuales en tres dimensiones. están incorporando módulos de simulación que faciliten el diseño de
• Libertad de movimientos del usuario en los escenarios virtuales. buques.
• Interacción del usuario con los distintos elementos del mundo vir-
tual. En la acuicultura, AZTI (Instituto Tecnológico Pesquero y Alimentario)
• Los movimientos y la interacción se producen en tiempo real. ha desarrollado un paquete de software integrado denominado Trimodena,
con diversas aplicaciones, de las que una de ellas, mediante el empleo
de un modelo matemático, permite simular la dispersión de los verti-
dos, principalmente heces y pienso, realizados desde una instalación
piscícola ubicada en el mar. Esta aplicación es utilizada habitualmen-
te para la realización de estudios de impacto ambiental.
Fig.3 - Previsión de afección de residuos de diversas instalaciones

Fig.1 - Simulación virtual de la Alhambra de Granada de acuicultura. AZTI
Por tanto la Realidad Virtual nos va ha permitir, mediante el empleo de Considerando como antecedentes las líneas anteriores nosotros hemos
computadoras, la visualización interactiva y en tiempo real de la ins- elegido para su recreación virtual el diseño de una instalación futura y
talación que diseñemos y recreemos a imagen y semejanza de las rea- autónoma, que englobe las distintas fases del cultivo de especies ma-
les. Este tipo de simuladores suele denominarse Simuladores con rinas. Dicha instalación es “la granja marina autónoma”, de la cual se
Visuales Interactivos (SVI). La visualización de los escenarios puede presentó una ponencia en las XL Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval.
hacerse mediante distintos medios audiovisuales, desde pantallas es-
tándar hasta complejos equipos que nos permiten campos de visión de
180°. En ocasiones se pueden recrear físicamente las instalaciones y
en ellas, el usuario no diferencia la instalación recreada de la real, en es-
te caso estamos hablando de Simuladores de Alcance Total.
Fig.2 - Simulador de Alcance Total de la Central Nuclear de Almaraz Fig.4 -Instalación de “engrase” de Atún rojo

El desarrollo de la granja virtual será modular abarcando según su fun- • Un sistema de instrucción (Sistema Experto para formación) reali-
cionalidad los diferentes equipos, sistemas y procesos que intervienen za un seguimiento del proceso de aprendizaje de un estudiante. El
en las distintas fases de la producción en cada tipo de instalaciones co- sistema detecta errores de los estudiantes e identifica el remedio ade-
mo el criadero, pre-engorde, engorde, procesado y transformación, cuado, es decir, desarrolla un plan de enseñanza para facilitar el pro-
ya sea en mar o en tierra y en función de la especie o especies a cultivar. ceso de aprendizaje y la corrección de errores.
Además el sistema permitirá, introduciendo las exigencias producti- Existen numerosos sistemas de este tipo; STEAMER, por ejemplo, se
vas de la instalación y los condicionantes meteorológicos, oceanográ- creó para enseñar a los oficiales de la armada los problemas de fun-
ficos, litorales y medioambientales, obtener el dimensionamiento de la cionamiento de una planta de propulsión a vapor, como las que im-
instalación y de sus estructuras y equipos, así como obtener una pre- pulsan a ciertos barcos. Este era el problema de formación más
visión del comportamiento de las estructuras y del impacto ambien- importante que existía, dada la complejidad de los sistemas. El objeti-
tal de la granja. vo es dar al estudiante una concepción global de lo que pasa en la plan-
ta en cualquier momento, con la ventaja de que además el modelo de
Conjuntamente con la granja virtual, se desarrollará un sistema exper- presentación es gráfico (utilizando Interlisp). Con un objetivo similar
to que actúe como herramienta de apoyo en la Instrucción o formación al de STEAMER, Construcciones Aeronáuticas S. A. (CASA) desarro-
(Sistema Experto de Formación), en el diseño (Sistema Experto de lló el Proyecto Eolo CN-235. En este caso, el problema está en el hecho
Diseño), en la previsión (Sistema Experto de Pronóstico) y en la eva- de que pilotar un avión que cuesta cientos de millones de pesetas es un
luación (Sistema Experto de Diagnosis). Y que será capaz por si mismo asunto muy serio a la vez que peligroso, lo que exige mucho tiempo de
de realizar la formación, el seguimiento y evaluación de los usuarios entrenamiento, tanto para pilotos como mecánicos, suponiendo para
durante su formación, realizar el dimensionamiento y diseño de las ins- las compañías aéreas un gran problema, dado el elevado coste de los
talaciones y resolver los problemas que se presenten, realizar previsio- cursos y la escasez de instructores. El proyecto surgió de la voluntad
nes del impacto de la instalación sobre el ecosistema o del de Construcciones Aeronáuticas S. A. de ofrecer un curso específico pa-
comportamiento de las estructuras, así mismo como, la evaluación de ra pilotos y técnicos de mantenimiento, a todos los compradores del
posibles emplazamientos de las instalaciones. Por tanto podremos de- avión CN- 235. Eolo CN-235 es un sistema de enseñanza interactivo
finir el Sistema Experto como el Cerebro, Gestor y Motor del Simulador que integra gráficos, texto y vídeo.
de Granjas Marinas.
Por tanto, basada en el Sistema Experto, la arquitectura del sistema que-
2.- Descripción Técnica da refleja en la figura 5.
El Sistema se estructurará en una serie de módulos que darán so-

lución a las diferentes problemáticas involucradas. El elemento más
importante del sistema es el Sistema Experto ya que éste será el en-
cargado de procesar y analizar la información que reciba del exte-
rior y en base a ella realizar cálculos, tomar decisiones y emitir
dictámenes e informes.
Un Sistema Experto es una aplicación informática que simula el com-

portamiento de un experto humano en el sentido de que es capaz de
decidir cuestiones complejas, si bien en un campo restringido. Para es-
to, se debe tener en cuenta que la principal característica del experto
humano viene a ser el conocimiento o habilidades profundas en ese
campo concreto, por consiguiente, un Sistema Experto debe ser capaz
de representar ese conocimiento profundo con el objetivo de utilizar-
lo para resolver problemas, justificar su comportamiento e incorporar
nuevos conocimientos. Se podría incluir también el hecho de poder co-
municarse en lenguaje natural con las personas, si bien esta capaci-
dad no es tan determinante como las anteriores de lo que se puede
definir como Sistema Experto.
La potencia de un Sistema Experto se basa más en una gran cantidad

de conocimientos que en un formalismo deductivo muy eficaz. La idea Fig.5 - Arquitectura del sistema
que se persigue cuando se construye un Sistema Experto es la de au-
tomatizar la labor del experto, partiendo en ocasiones de información
insuficiente o incompleta. Según la clase de problemas hacia los que es- En ella podemos distinguir los siguientes módulos:
tén orientados, podemos clasificar los Sistemas Expertos en diversos ti-
pos entre los que cabe destacar diagnosis, pronóstico, planificación, Módulo de Bases de Datos
diseño, reparación e instrucción; siendo los que nos interesan:
Este módulo se refiere al diseño y mantenimiento de todas las bases de
• Los sistemas de diagnosis siguen un proceso de búsqueda de las datos involucradas en el sistema:
razones del funcionamiento incorrecto de un sistema a partir de la in-
formación disponible y también realizan, mediante una evaluación, • Cartografía Digital geográfica.
la comprobación del cumplimiento del elemento o sistema a analizar • Cartografía Digital marítima y litoral.
de una serie de requisitos. • Oceanografía.
• Los sistemas de pronóstico deducen consecuencias posibles a par- • Meteorología.
tir de una situación. Su objetivo es determinar el curso del futuro en • Especies.
función de información sobre pasado y presente. • Emplazamientos.
• Los sistemas de diseño a partir de una serie de requerimientos y res- • Instalaciones.
tricciones, permiten obtener el objeto que las satisface. En este cam- • Estructuras.
po, LABEIN (Laboratorio de Ensayos e Investigaciones Industriales, • Equipos auxiliares.
Centro de Investigación tutelado por el Gobierno Vasco), desarrolló • Embarcaciones y plataformas.
un sistema inteligente para el diseño de motores eléctricos mediante • Materiales.
la aplicación de las tecnologías clásicas de Sistemas Expertos a los sis- • Recreaciones Gráficas.
temas de CAD/CAE de diseño y análisis. • Mercado.

Fig.7 - Imagen desde satélite del mar Mediterráneo
tamente a los servidores. En todo momento se seguirá una metodolo-

gía orientada a objetos y tecnologías estándar como C++ y Java.
Este módulo contendrá un sub-módulo de Servicios Web encargado

de la aplicación Web multi-idioma que integrará todos los módulos en
un único sistema accesible desde cualquier lugar del mundo. Se pre-
vé la implementación de formularios de acceso a todas las funciones
de las bases de datos, a los resultados de la simulación y a las decisio-
nes emitidas por el sistema experto.
Módulo Modelo GIS
Este módulo procesará la información obtenida de las bases de datos

y del módulo de simulación para su representación en dos dimensio-
nes, obteniendo mapas de los posibles emplazamientos y representa-
ciones de los resultados de la modulación de dispersión de residuos y
su afección al emplazamiento.
Fig.6 - Catálogo de Cartas Náuticas Electrónicas (ENC). Instituto
Hidrográfico de la Marina Módulo Simulación
• Suministradores y proveedores. Partiendo de las ecuaciones que describen el comportamiento de los

• Instrucciones de operación. fluidos, el comportamiento hidrodinámico de estructuras y embarca-
• Recursos humanos y estructura operativa. ciones en el medio marino, y el comportamiento de estructuras y ma-
• Normativa y legislación. teriales frente a diferentes tensiones, y utilizando modelos numéricos
• Calidad, sanidad e higiene. desarrollados que permiten recrear los procesos físicos que se produ-
cen en la realidad, este módulo permitirá elaborar cálculos y predic-
Como metodología se utilizará el modelo entidad-relación para las des- ciones del comportamiento de las estructuras, embarcaciones, materiales,
cripciones de las bases de datos. Como gestor de las bases de datos se y residuos.
utilizará el sistema de gestión de bases de datos relacionales Oracle.
Módulo Sistema Experto
En lo que respecta al diseño, diagnosis y pronóstico, el sistema exper-

to, será el encargado de, partiendo de los datos característicos (especie,
localización, producción, forma mercantil y jurídica, etc.) de la insta-
lación de la cual el usuario desea obtener el diseño y proyecto, y me-
diante el análisis y procesamiento de esa información y la contenida en
la base de datos, realizar una serie de cálculos y toma de decisiones y
elaborar y presentar de manera gráfica el estudio del emplazamiento
y su viabilidad biológica y ambiental, el proyecto básico y el proyecto
de detalle. Será también el encargado de estimar los medios humanos
y materiales, así como las necesidades financieras y los suministros ne-
cesarios para afrontar el proyecto.
En la formación, el sistema experto actuará de instructor en el sistema

libre de formación y en función de las características del alumno (nivel,
destreza, conocimientos, evolución, etc.), controlará y evaluará en tiem- Fig.8 - Simulación virtual en 3D de una instalación acuícola
po real la capacidad del alumno, pudiendo variar el nivel de los ejer-
cicios y emitiendo informes de los distintos ejercicios a los que ha sido De estas simulaciones podrá deducirse la probabilidad de cada situa-
sometido el alumno y de la progresión del mismo. ción. El sistema experto, con esta probabilidad y una evaluación del coste
económico de cada opción, realizará un dimensionamiento y especifica-
Módulo Agente Inteligente ción de las estructuras necesarias y podrá asesorar a los responsables so-
bre las decisiones a adoptar en la elección de las mismas. También, en base
Los agentes inteligentes serán los encargados de la obtención de infor- a las predicciones de la dispersión de residuos, el sistema experto elabo-
mación externa al proyecto para su ingreso en las bases de datos. rará una evaluación del impacto ambiental de la instalación.
El sistema será capaz de obtener información de bases de datos ya pre- Con el apoyo de las bases de datos gráficas, el sistema recreará en 2D
sentes en Internet utilizando el protocolo HTTP e interrogando direc- y 3D las distintas instalaciones y estructuras obteniendo así el usuario

una visión más cercana a la realidad de la futura instalación. En esta re- 3.2. Proyecto básico
creación el usuario podrá moverse e interactuar realizando modifica-
ciones e introduciendo nuevos equipos y obteniendo informes del 3.2.1. Memoria
sistema experto de la repercusión de estas modificaciones en el pro-
yecto. En este capítulo se hace una descripción genérica del proyecto pero cu-
briendo todos los puntos para que el usuario cuando lo lea sepa de for-
En este módulo y partiendo también de las bases de datos gráficas se re- ma sencilla y rápida el alcance del mismo. Las áreas contempladas se
alizará la recreación de “La granja marina”, reproduciendo virtualmen- esquematizan a continuación:
te las diversas instalaciones que intervienen en las distintas fases del proceso
productivo, con sus elementos estáticos y dinámicos y con personajes ani- • Características generales del proyecto.
mados que representarán la plantilla real de una instalación. • Instalaciones en tierra.
• Instalación en mar:
3.- Aplicación al diseño de granjas marinas – Introducción.
– Características generales de la instalación en el mar.
En su aplicación al campo de las granjas marinas, el sistema, permite – Mano de obra y equipos.
llevar a cabo el diseño, análisis, simulación y dimensionamiento de ins- – Oceanografía del agua.
talaciones acuícolas. • Interferencia con otros sectores.
En una primera fase el sistema experto exigirá al usuario las entradas • Mano de obra.
(inputs), rellenando unos formularios que el sistema le presentará en la • Comercialización.
pantalla y que serán clasificados en función de: • Presupuesto.
• Datos Mercantiles. 3.2.2 Estudio Jurídico - Mercantil

• Datos jurídicos.
• Emplazamiento: localización (coordenadas) y características generales. • Forma jurídica más ventajosa.
• Especie. • Trámites para la constitución.
• Producción. • Trámites para la puesta en marcha.
El sistema cotejará estos datos con los contenidos en el módulo base de 3.2.3 Estudio de mercado
datos y en caso de que no cubran sus necesidades emitirá un informe
en el que exigirá al usuario los datos complementarios que necesita con 3.2.4 Estudio biológico
el fin de elaborar en primer lugar, el estudio del emplazamiento y su
viabilidad biológica y medioambiental: Los apartados de este estudio son los siguientes:
3.1. Estudio del emplazamiento y su viabilidad biológica y medio- • Descripción de la especie o especies a cultivar.
ambiental • ¿Dónde vive?
• Parámetros
Desde el primer momento es fundamental conocer con exactitud los • Alimentación natural.
diferentes parámetros condicionados por el emplazamiento. • Ciclo biológico natural.
• Estudio de patologías y enfermedades.
• Situación. • Control y prevención sanitarios.
• Característica.
• Oceanográficas.
• Ambientales.
• Geológicas.
• Biológicas.
• Circunstancias socio-económicas.
• Datos complementarios.
• Adecuación del emplazamiento a los requerimientos de la instala-
ción de producción.
Si el usuario lo prefiere, el sistema también podrá proponer emplaza-

mientos dentro de una zona que haya sido definida previamente.
Una vez comprobada la viabilidad biológica del emplazamiento, el sis-
tema realizará el PROYECTO BÁSICO y en una fase posterior el PRO-
YECTO DE DETALLE.
Fig.10 - Modelización en 3D de una jaula de cultivo
3.2.5 Estudio de viabilidad técnica
En este capítulo se abordarán los siguientes aspectos tanto para la ins-

talación en tierra como en el mar:
• Justificación de la tecnología empleada.

• Disponibilidad de la capacidad técnica.
En este apartado se analizarán los diversos diseños de jaulas y de equi-

po auxiliar que existen en el mercado definiendo y proponiendo los
Fig.9 - Instalación de engorde de dorada y lubina que mejor se adecuen a la instalación.

Otro aspecto técnico que debe ser analizado minuciosamente es el fon- De acuerdo con las necesidades del usuario y en función de las carac-
deo. El sistema propondrá y recomendará los que considere más opor- terísticas del emplazamiento y de la especie, el sistema, mediante la si-
tunos de acuerdo con los criterios preestablecidos. mulación y recreación de las condiciones de carga y tensiones a las que
se van a ver sometidas, calculará, analizará y elegirá el que mejor se
3.2.5.2 Factoría en tierra acople a los requerimientos de la instalación.
Se analizarán los procesos a realizar y las técnicas más adecuadas para La especificación de la instalación en el mar incluirá:
cada uno tanto para instalaciones de cría, pre-engorde y engorde, co-
mo para instalaciones de elaboración y transformación, considerando • Disposición general.
los productos que hay en el mercado (sacrificio, limpieza, procesado, • Especificación de las estructuras.
envasado y refrigeración). • Especificación del sistema de fondeo.
• Especificación del sistema de balizamiento.
3.2.6 Plan de producción
3.3.2.2 Instalaciones en tierra
Este es uno de los capítulos claves para el diseño de la instalación y la
rentabilidad de la explotación. Las instalaciones en tierra se ubicarán en el puerto o lugar selecciona-
do por el usuario y alojarán diferentes servicios en función de las ca-
Este capítulo es vital para todos los aspectos del proyecto ya que los racterísticas del proyecto (cría, pre-endorde, engorde, etc.):
condiciona absolutamente:
• Oficinas de dirección y administración.
Instalaciones, inversión, personal, etc. En función de la producción que • Instalaciones de cría, pre-engorde y engorde.
se adopte se dimensionará la instalación: edificaciones, estructuras, em- • Instalaciones de clasificación, procesado y embalaje.
barcaciones auxiliares, equipos, etc. • Instalaciones frigoríficas para mantener el producto ya elaborado pa-
ra el transporte.
Los pasos y consideraciones que el sistema tendrá en cuenta para la ela-
boración del plan de producción se relacionan a continuación: 3.3.2.3 Embarcaciones y plataformas auxiliares
• Toma de datos. En función de la ubicación del emplazamiento de la instalación: aguas

• Razones biológicas. protegidas (onshore) o mar abierto (offshore) y de los requerimientos ope-
• Razones económicas. rativos (función principalmente de la especie y producción), el sistema
• Razones de mercado. dimensionará las embarcaciones y plataformas auxiliares necesarias
con el fin de que puedan realizar las siguientes operaciones:
3.2.7 Estudio Económico-Financiero.
• Transporte del personal de operación.
Las correspondientes hojas de cálculo mostrarán todos los parámetros • Transporte de los alevines hasta las jaulas.
económicos. • Traslado del pienso desde el transporte por tierra hasta los silos de la
plataforma.
• Cinco años y dos escenarios económicos (a la alta y a la baja). • Alimentación.
• Evolución previsible de la explotación. • Apoyo para los trabajos en mar, principalmente clasificación, trans-
vase y despesque.
Una vez emitido por el Sistema Experto el PROYECTO BÁSICO, éste • Tráfico en general desde la base en tierra hasta la instalación. Para ello
solicitará una conformidad con los distintos capítulos del mismo y una se dotará de los equipos auxiliares necesarios.
elección en el caso de que hubiera más de una propuesta (p.e. tipo de
jaula o estructura) por parte del usuario.
Una vez aprobado el PROYECTO BÁSICO, el sistema elaborará el PRO-

YECTO DE DETALLE.
3.3. Proyecto de detalle
Es en esta fase donde el sistema ofrece una mayor interactividad al usua-

rio ya que a medida que elabore cada uno de los apartados se los pre-
sentará gráficamente en 2D y 3D a través del interfaz, obteniendo este
una visualización muy aproximada de la futura instalación y de sus
factores determinantes, lo que le permitirá obtener de manera sencilla
unos resultados preliminares.
Mediante las modificaciones que desee realizar de las condicio-

nes iniciales, el usuario, observará sus efectos sobre la instalación,
y podrá afinar y optimizar el proyecto adecuándolo a sus necesi-
dades y concepción inicial, evitando el empleo de criterios erró- Fig.11 -Modelización en 3D de una plataforma auxiliar
neos.
3.3.3 Planos de proyecto
El Proyecto de detalle está constituido por los siguientes apartados:
Los planos de las instalaciones en el mar y en tierra y de las embarca-
3.3.1 Estudio de impacto ambiental ciones y plataformas auxiliares se incluirán en la documentación del
proyecto final:
El estudio incluirá una previsión de las zonas afectadas mediante mo-
delización de la dispersión. • Instalaciones en el mar.
• Instalaciones en tierra.
3.3.2 Especificación técnica de diseño • Embarcaciones y plataformas auxiliares.
3.3.2.1 Instalaciones en el mar 3.3.4 Presupuesto

Los principales apartados de las inversiones a realizar son los siguien-
tes:
• Estructuras navales.
• Fondeos.
• Equipos auxiliares de cultivo.
• Obra civil.
• Equipamiento de oficinas.
• Instalación eléctrica.
• Equipos de bombeo y circulación.
• Equipos auxiliares de procesado, envasado y conservación.
• Materiales y herramientas varias.
• Embarcaciones y plataformas auxiliares.
Fig.13 - Modelización de una plataforma flotante semisumergible
La granja marina virtual estará formada por:
• Una plataforma flotante semi-sumergible, donde se situarán las si-

guientes instalaciones:
– Criadero de alevines y semillas.
Fig.12 - Disposición general de un criadero de almeja – Pre-engorde.
– Engorde (tanques de engorde).
3.3.5 Instrucciones de operación – Laboratorios.
– Procesado, elaboración y empaque (zona de despesque, prepara-
El sistema elaborará para las principales fases de la operación de la ins- ción para venta, etc.).
talación instrucciones que estarán recopiladas en el Manual de Operación – Centro de instrumentación, control y automatización.
de la planta. – Planta energética (generadores, energías renovables: solar, eólica,
etc.).
Una vez generado el proyecto definitivo, el sistema permitirá visuali- – Habilitación (oficinas, equipos de buzos, etc.).
zar gráficamente en 2D y 3D las distintas instalaciones y estructuras. – Almacenes y mantenimiento.
En esta simulación de la futura instalación el usuario podrá desplazarse – Tratamiento de residuos.
y visitar las distintas estructuras, embarcaciones, equipos y edifica- – Fábrica de piensos.
ciones. • Estructuras de cultivo en el mar.
• Embarcaciones y plataformas auxiliares.
4.- Aplicación a la formación de profesionales
Dada la continua evolución de la acuicultura, con la incorporación de Las distintas especies que se cultivarán virtualmente en la granja serán
nuevas especies, nuevos sistemas de cultivo y nuevas tecnologías año las siguientes:
tras año, es necesario que la formación continua de sus profesionales
presentes y futuros constituya un factor determinante para el desa- • Dorada
rrollo de la misma. • Lubina
• Rodaballo
Evidentemente las herramientas que se empleen en la formación han
de ser dinámicas y flexibles, para que se puedan adaptar con facili-
dad y rapidez a los cambios que experimenten los sistemas y procesos
de la acuicultura. Esta formación tiene que ser eminentemente prácti-
ca para que los nuevos profesionales adquieran experiencia y destreza
en el manejo de sistemas y en la gestión o intervención en los proce-
sos y para que los profesionales veteranos optimicen sus procedimientos
y se familiaricen con las nuevas tecnologías y equipos que se incorpo-
ren a las instalaciones.
Gracias a la simulación virtual podemos disponer de una herramienta

muy potente que reúne las características expuestas, dinámica, flexi-
ble, de rápida y fácil adaptación, y que ofrece formación práctica a ba-
jo coste y sin interferencia en la producción.
Con el fin de englobar todos los requerimientos formativos por el sec-

tor, se recreará “la granja marina autónoma”, instalación que reunirá
todas las instalaciones, estructuras, equipos y procesos empleados en
las distintas fases del cultivo de las diferentes especies marinas, en un
mismo entorno virtual. Fig.14 - Recreación virtual de una batea de cultivo de mejillón

• Lenguado en la realidad y la recreación virtual de procesos, escenarios y si-
• Mejillón tuaciones reales.
• Almeja fina
• Almeja babosa Gracias a estos desarrollos y a las numerosas ventajas que ofrece la si-
• Almeja japonesa mulación, ésta ha proliferado en gran variedad de sectores como he-
• Ostra plana rramienta de apoyo en el diseño y la formación.
• Ostra japonesa
• Pulpo Mediante este trabajo se ha pretendido exponer las posibilidades de
• Besugo implementar la simulación virtual en la acuicultura como una herra-
• Dentón mienta fundamental que sirva de apoyo en el diseño de las instalacio-
• Sargo nes y en la formación de los profesionales.
• Seriola
• Atún rojo Las principales ventajas que ofrece la simulación aplicada al diseño son:
• Vieira
• Permite, de una forma económica, proyectar y estudiar prácticamente
Existen actualmente especies que están todavía en fase de investiga- cualquier sistema e instalación. Mediante la recreación en 2D y 3D el
ción, pero que en un plazo no muy largo, probablemente estarán to- usuario puede obtener una visión mas cercana a la realidad de la
talmente desarrolladas. Dichas especies han sido incluidas para la futura instalación.
modelización de sus procesos de cultivo hasta su estado actual de de- • Permite la evaluación y análisis del futuro comportamiento de es-
sarrollo. La flexibilidad del sistema permite que de forma sencilla se ac- tructuras y equipos.
tualicen las nuevas tecnologías que se vayan desarrollando. • El experimento se puede repetir tantas veces como sea necesario sin
un gran coste adicional. Permite jugar con el tiempo de forma total-
Esta configuración de la granja marina virtual nos permitirá ofrecer for- mente imposible para un experimento tradicional.
mación a todos los usuarios en las distintas instalaciones y para las • Permite un estudio sistemático de alternativas.
diferentes especies, pudiendo elegir éstos los cargos que desean de- • Puede ser aplicada para diseño de sistemas nuevos en los cuales se
sempeñar y por tanto, variando las funciones y responsabilidades. quieren comparar alternativas muy diversas surgidas de utilización
De este modo el usuario podrá familiarizarse y obtener destreza y do- de diferentes tecnologías.
minio de las diversas situaciones que se pueden dar a diario en una ins- • Puede utilizarse para probar modificaciones antes que éstas se im-
talación real en el cargo que elija. plementen.
• Facilita la implementación de sistemas automáticos de instrumenta-
ción y control.
• Permite optimizar los procedimientos operativos, identificar las áre-
as con problemas y definir las soluciones aplicables.
La formación práctica presenta principalmente tres problemas, su al-

to coste, su interferencia en el proceso productivo y la necesidad de des-
plazarse del puesto de trabajo, con la consiguiente perdida de tiempo
y dinero.
Mediante la recreación de “La granja marina autónoma” y la interac-

ción del usuario en tiempo real con los distintos objetos y personajes
que representarán la plantilla real de una instalación, el alumno podrá
recibir la formación práctica necesaria y le permitirá la inmersión en el
puesto que desempeñe y en el mundo recreado, obteniendo rápida-
mente, a bajo coste, sin interferencia en la producción real y de mane-
ra sencilla conocimientos, destreza y habilidad del futuro cargo que
tenga que desempeñar.
Por tanto, la simulación ofrece grandes ventajas para la formación co-

mo son:
• Aprendizaje en corto espacio de tiempo e instalaciones reducidas.

• Ahorro de energía sin repercusión en el medio ambiente.
• No existe riesgo para las personas.
Fig.15 - Recreación virtual de una instalación de pre-engorde de • Independencia con respecto a la producción.
alevines • Ahorro de tiempo al profesor o instructor.
• Versatilidad de escenarios y situaciones.
Es decir, el usuario podrá elegir el escenario o tipo de instalación que • Repetición de ejercicios y situaciones.
desee y el cargo en el que desea formarse, además podrá elegir entre • Posibilidad de ejercitar emergencias no practicables en la realidad.
dos sistemas pedagógicos, uno activo, en el que el profesor podrá con- • Reducción de costes.
trolar la acción del alumno, evaluando en tiempo real la conducta y ca-
pacidad de éste, iniciando e interrumpiendo el ejercicio cuando desee Sin duda alguna la simulación virtual es una herramienta muy po-
e incluso introduciendo pruebas u obstáculos. El segundo sistema se- tente que ofrece un amplio abanico de posibilidades, tanto para el di-
ría el libre, en él, el propio alumno seleccionará el nivel y los ejercicios seño como para la formación, necesaria en un sector emergente,
que desea realizar o que le han sido marcados por el sistema experto dinámico, con gran expansión y con un importante potencial de cre-
que actuará de instructor. cimiento que esta sometido a continuas incorporaciones de innovacio-
nes tecnológicas, como es la acuicultura.
5.- Conclusiones
6.- Referencias
Gracias al espectacular desarrollo de nuevas tecnologías en el sec-
tor informático en los últimos años, existe hoy en día una gran dis- • Abascal, R.; Domínguez, J.; Bugeda, G. (Eds.) “Métodos Numéricos
ponibilidad y eficiencia de equipos de cómputo y de software que en Ingeniería”. Recopilación de las comunicaciones presentadas en
permiten la modelización de los procesos físicos que se producen el IV Congreso de Métodos Numéricos en Ingenieria. Sevilla, 1999.

• González, Manuel; Mader, Julien; Bald, Juan; Borja, Ángel. Santos Orden, Daniel. “Granjas Off-shore Autónomas; La solución
“Modelización numérica del impacto ambiental de la acuicultura en del futuro”. XL Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval. Islas Canarias,
mar abierto”. Fundación AZTI. Instituto Tecnológico Pesquero y 2001.
Alimentario. • Pérez Rojas, L., Souto, A., Roca, P. “Los CFD (Computational Fluid
• González, M.; Gyssels, P.; Mader, J.; Borja, A.; Galparsoro, l.; Uriar1e, Dynamics) en la formación hidrodinámica del ingeniero naval”. IV
A. “La modelización numérica de la dispersión de productos de de- Simposium Panamericano de Educación en Ingenieria Naval SYM-
secho vertidos desde explotaciones de acuicultura: una herramien- MEDUC. Veracruz, México. Septiembre 2001.
ta para la adecuada gestión medioambiental del sector’. Fundación • Pérez Rojas, L., Souto, González, L.M. “Los CFD (Computational Fluid
AZTI. Instituto Tecnológico Pesquero y Alimentario. Dynamics) en el diseño de buques. Aportaciones de la
• Larijani, C. “Realidad virtual”, McGraw-Hill, Madrid, 1994. E.T.S.I.N.(U.P.M.)”. IV Simposio Marítimo Internacional 13-15 de
• Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. “Libro blanco junio 2001 - La Habana, Cuba.
de la Acuicultura en España”. • Rheingold, H. “Virtual Reality”, Summit Books, Simon & Schuster.
• Núñez Basáñez, José F.; Beaz Paleo, José Daniel; de Lara Rey, José; New York, 1991.

INGENIERIA NAVAL
G U I A D E E M P R E S A S
I N D I C E
1. ESTRUCTURA DEL CASCO 6.10 Elementos para estiba de la carga
1.1 Acero del casco 6.11 Sistemas de control de la contaminación del medio
1.2 Piezas estructurales fundidas o forjadas ambiente, tratamiento de residuos
1.3 Cierres estructurales del casco (escotillas, puertas, 6.12 Plataformas para helicópteros
puertas/rampas) 6.13 Valvuleria servicios, actuadores
1.4 Chimeneas, palos-chimenea, palos, posteleros 6.14 Planta hidraúlica
1.5 Rampas internas 6.15 Tuberias
1.6 Tomas de mar
7. EQUIPOS DE CUBIERTA
2. PLANTA DE PROPULSIÓN
7.1 Equipos de fondeo y amarre
2.1 Calderas principales
7.2 Equipos de remolque
2.2 Turbinas de vapor
7.3 Equipos de carga y descarga
2.3 Motores propulsores
7.4 Equipos de salvamento (botes, pescantes, balsas salva-
2.4 Turbinas de gas
2.5 Reductores vidas)
2.6 Acoplamientos y embragues
2.7 Líneas de ejes 8. ESTABILIZACIÓN, GOBIERNO Y MANIOBRA
2.8 Chumaceras 8.1 Sistemas de estabilización y corrección del trimado
2.9 Cierres de bocina 8.2 Timón, Servomotor
2.10 Hélices, hélices-tobera, hélices azimutales 8.3 Hélices transversales de maniobra
2.11 Propulsores por chorro de agua 8.4 Sistema de posicionamiento dinámico
2.12 Otros elementos de la planta de propulsión
2.13 Componentes de motores 9. EQUIPAMIENTO Y HABILITACIÓN
9.1 Accesorios del casco, candeleros, pasamanos, etc.
3. EQUIPOS AUXILIARES DE MÁQUINAS 9.2 Mamparos no estructurales
3.1 Sistemas de exhaustación 9.3 Puertas, portillos, ventanas, limpiaparabrisas, vistacla-
3.2 Compresores de aire y botellas de aire de arranque ras
3.3 Sistemas de agua de circulación y de refrigeración 9.4 Escalas, tecles
3.4 Sistemas de combustible y aceite lubricante 9.5 Recubrimientos, pintura. Tratamiento de superficies
3.5 Ventilación de cámara de máquinas
9.6 Protección catódica
3.6 Bombas servicio de máquina
9.7 Aislamiento, revestimiento
3.7 Separadores de sentina
9.8 Mobiliario
9.9 Gambuza frigorífica
4. PLANTA ELÉCTRICA
9.10 Equipos de cocina, lavandería y eliminación de basuras
4.1 Grupos electrógenos
4.2 Cuadros eléctricos 9.11 Equipos de enfermería
4.3 Cables eléctricos 9.12 Aparatos sanitarios
4.4 Baterías 9.13 Habilitaciòn, llave en mano
4.5 Equipos convertidores de energía
4.6 Aparatos de alumbrado 10. PESCA
4.7 Luces de navegación, proyectores de señales. Sirenas 10.1 Maquinillas y artes de pesca
4.8 Aparellaje eléctrico 10.2 Equipos de manipulación y proceso del pescado
10.3 Equipos de congelación y conservación del pescado
5. ELECTRÓNICA 10.4 Equipos de detección y control de capturas de peces
5.1 Equipos de comunicaciones interiores 10.5 Embarcaciones auxiliares
5.2 Equipos de comunicaciones exteriores
5.3 Equipos de vigilancia y navegación 11. EQUIPOS PARA ASTILLEROS
5.4 Automación, Sistema Integrado de Vigilancia, y Control 11.1 Soldadura y corte
5.5 Ordenador de carga 11.2 Gases industriales
5.6 Equipos para control de flotas y tráfico 11.3 Combustible y lubricante
5.7 Equipos de simulación
11.4 Instrumentos de medida
11.5 Material de protección y seguridad
6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO
6.1 Reboses atmosféricos, Indicadores de nivel de
12. EMPRESAS DE INGENIERÍA Y SERVICIOS
tanques
12.1 Oficinas técnicas
6.2 Aislamiento térmico en conductos y tuberías
6.3 Sistema de ventilación, calefacción y aire acondicionado 12.2 Clasificación y certificación
6.4 Calderas auxiliares, calefacción de tanques 12.3 Canales de Experiencias
6.5 Plantas frigoríficas 12.4 Seguros marítimos
6.6 Sistemas de detección y extinción de incendios 12.5 Formación
6.7 Sistema de baldeo, achique y lastrado 12.6 Empresas de servicios
6.8 Equipos de generación de agua dulce 12.7 Brokers
6.9 Sistemas de aireación, inertización y limpieza de tan-
ques 13. ASTILLEROS
2 PLANTA DE PROPULSION
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“Los Olivos” Cm. Romeu, 45. 36213 VIGO
28906 GETAFE - (Madrid) Tel.: 986 29 46 23 - Fax: 986 20 97 87
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2.10 Hélices, hélices-tobe-
ra, hélices azimutales
Soportes súper elásticos de motores
propulsores y auxiliares (todas las marcas
existentes a nivel mundial)
2.6 Acoplamientos y
embragues
DEEP SEA SEALS
Cierres de bocina
KOBELT
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mecánicos y neumáticos para instalacio-
nes propulsoras y sistemas de gobierno.
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- Proyectores de búsqueda: FRANCIS SEARCHLIGHT.
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rutas de escape. ca, antideflagrante, fluorescente, halógena, sodio
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naval e industrial.
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- Direcciones hidráulicas (Sistemas de gobierno).
- Rectificadores cargadores de baterías convertidores está-
ticos de frecuencia, unidad de protección catódica,
Sistemas de Alimentación ininterrumpida (SAT).
- Puertas, ventanas, escotillas, bancos para catamaranes.
- Sistemas limpiaparabrisas y vistas claras.
- Asientos y sillas de puente.
5.3 Equipos de vigilancia y

navegación
DIVON, S.L.
C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
E-mail: divon@divon.es
Correderas SAL de Correlación Acústica.

Registradores de Datos de la Travesía de
CONSILIUM MARINE.
5. ELECTRÓNICA
Radio Marítima Internacional, S.A.
Isabel Colbrand nº 10 - 5º Of. 132

28050 MADRID - SPAIN
Tel.: +34 91 358 74 50 Fax: +34 91 736 00 22
E-mail: rmi@ctv.es
Magallanes, 7 - 11011 CADIZ
Tel.: 956 28 06 98 Radares/Sistemas Integrados
Fax: 956 27 88 83 de Navegación RAYTHEON MARINE
E-mail: sunei@arrakis.es Giroscópicas/Pilotos Automáticos RAYTHEON ANSCHUTZ
Radiocomunicaciones GMDSS RAYTHEON STANDARD
RADIO
DIVON, S.L.
Sistema de Detección de Incendios THORN C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
Sistema Integrado de comunicaciones Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
SUMINISTROS ELECTRO-NAVALES internas y alarmas generales IMCOS
Gonios/Radioboyas/Meteofax
GITIESSE GIROTECNICA
TAIYO
Fax: 915 23 56 70
Inmarsat-C TRIMBLE
- Antideflagrante Inmarsat-B/Inmarsat-M NERA
- Estanco Radiobalizas/Respondedores Radar McMURDO
Radioteléfonos VHF-GMDSS McMURDO
- Aparellaje Navtex/Meteofax ICS
Sistema DSC/Radiotelex-GMDSS ICS
- Conductores halógeno cero Correderas Electromagnéticas BEN-MARINE
Telégrafos de Órdenes e Indicadores de
- Iluminación Estaciones Meteorológicas OBSERVATOR Ángulo de Timón de STORK KWANT:
Plotters TRANSAS
- Luces de navagación Ecosondas ELAC Palanca, pulsador, conmutador, dobles,
- Proyectores. Pilotos Automáticos NECO incluyendo controles.
Correderas Electromagnéticas WALKER
Estaciones Meteorológicas WALKER
5.4 Automación, Sistema inte- 6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO
grado de Vigilancia y control ALFA ENERGIA, S.L.
NOSKE-KAESER
6.1 Reboses atmosféricos, C/ Príncipe de Vergara 86
28006 Madrid
Indicadores de nivel de tanques Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72
Fax: 91 562 14 48
ALFA ENERGIA, S.L. Detección y extinción de incendios
28006 Madrid
Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72
Fax: 91 562 14 48
Automoción y control
DIVON, S.L.
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
6.8 Equipos de generación
de agua dulce
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TURA Y ALARMAS. Presión directa, “de bur-
buja” KOCKUM SONICS.
ALFA ENERGIA, S.L.
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28006 Madrid
Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72
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6.3 Sistema de ventilación, calefac-

ción y aire acondicionado
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5.5 Ordenador de carga Aire acondicionado y ventilación res de agua dulce para buques. Programa
de fabricación desde 0,7 m3/ día hasta 160
m3/ día. Otras capacidades a petición.
6.6 Sistemas de detección

y extinción de incendios 6.14 Planta Hidraúlica
DIVON, S.L.
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8.2 Timón, Servomotor 9.3 Puertas, portillos, ventanas,

limpiaparabrisas, vistaclaras
7.1 Equipos de fondeo y amarre
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8.3 Hèlices transversales

de maniobra
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año LXXII • n° 815

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