CONSTRUCCION DE UN TURBORREACTOR PARA EL LABORATORIO DE MOTORES Y

TURBINAS

ROBERT ECHÁVEZ DIAZ

HECTOR OSPINA BAYONA

FABIAN CAÑIZARES CAÑIZARES

LIBARDO QUINTERO

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER

FALCULTAD DE INGENIERIA

INGENIERIA MECANICA

OCAÑA

2015
CONSTRUCCION DE UN TURBORREACTOR PARA EL LABORATORIO DE MOTORES Y
TURBINAS

ROBERT ECHÁVEZ 180919

HÉCTOR OSPINA 180907

FABIAN CAÑIZARES CAÑIZARES 180921

JOSUE MARQUEZ CASTRO 181343

LIBARDO QUINTERO

LEONARDO NAVARRO TORRADO

Ingeniero mecánico

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER

FALCULTAD DE INGENIERIA

INGENIERIA MECANICA

OCAÑA

2015
Contenido
INTRODUCCION .................................................................................................... 3
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................... 3
2. FORMULACION DEL PROBLEMA .................................................................. 4
3. JUSTIFICACION ............................................................................................... 4
4. OBJETIVOS...................................................................................................... 4
5. MARCO REFERENCIAL .................................................................................. 4
MARCO TEORICO.................................................................................................. 4
6 DISEÑO METODOLOGICO PRELIMINAR ........................................................ 18
8. RECURSOS DISPONIBLES ............................................................................. 18
9. FUNCIONAMIENTO .......................................................................................... 19
10. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 19

INTRODUCCION

Actualmente, el Laboratorio de Motores de la Universidad Francisco de Paula Santander

Ocaña, no cuenta con una turbina que pueda ser utilizada por los estudiantes de
Ingeniería Mecánica para el desarrollo de las practicas que permitan ampliar sus
conocimientos teóricos sobre la materia. Debido a ello, a continuación presentamos un
proyecto que pretende diseñar un turborreactor para dicho fin, con el cual los estudiantes
puedan conocer con más detalle el funcionamiento del mismo y complementar estos
conocimientos con lo aprendido en clase.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Debido a que en el laboratorio de motores y turbinas no se cuenta con una turbina

funcional se hace complicado realizar prácticas en las que se puedan observar las etapas
de una turbina y su comportamiento, por lo que para el estudiante se le hace más difícil el
aprendizaje ya que se debe complementar la teoría con la práctica.
2. FORMULACION DEL PROBLEMA

¿Funcionará la turbina a reacción empleando un motor eléctrico en lugar de un

compresor?

3. JUSTIFICACION

Esta turbina a reacción es realizada porque surge la necesidad de observar los conceptos
aprendidos en el transcurso de la materia, y de igual forma comprender fácilmente cada
una de las etapas que conforman el ciclo de una turbina.

4. OBJETIVOS

4.1 OBJETIVO GENERAL

 Fabricar un turborreactor con un motor eléctrico capaz de generar una fuerza de

empuje.

4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Conocer los principios que rigen el funcionamiento de la turbina a reacción.

 Analizar los materiales para la elaboración de acuerdo a sus propiedades físicas y
mecánicas.
 Implementar el turborreactor en el laboratorio de motores y turbinas de la UFPSO.

5. MARCO REFERENCIAL

MARCO TEORICO

DEFINICION DE TURBORREACTOR
El turborreactor (en inglés: turbojet) es el tipo más antiguo de los motores de reacción de
propósito general. Son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto,
con la única diferencia que para llamarse turborreactor es indispensable que en él se
encuentre un compresor o turbocompresor, de ahí viene su prefijo “turbo”, hecho que
ocurre también con muchos de los coches con motores sobrealimentados.

El concepto fue desarrollado en motores prácticos a finales de los años 1930 de manera
independiente por dos ingenieros, Frank Whittle en el Reino Unido y Hans von Ohain en
Alemania; aunque el reconocimiento de crear el primer turborreactor se le da Whittle por
ser el primero en concebir, describir formalmente, patentar y construir un motor
funcional. Von Ohain, en cambio, fue el primero en utilizar el turborreactor para propulsar
un avión.

FUNCIONAMIENTO
Para la fase de compresión, se usan compresores axiales o centrífugos que comprimen
grandes volúmenes de aire a una presión de entre 4 y 32 atmósferas. Una vez comprimido
el aire, se introduce en las cámaras de combustión donde el combustible es quemado de
forma continua. El aire a alta presión y alta temperatura (es decir, con más energía que a
la entrada) es llevado a la turbina, donde se expande parcialmente para obtener la energía
que permite mover el compresor (similar al funcionamiento del turbocompresor que se
encuentra en los automóviles). Después, el aire pasa por una tobera en la que es
acelerado hasta la velocidad de salida.

En este tipo de motores la fuerza impulsora o empuje se obtiene por la variación de la

cantidad de movimiento según la Tercera Ley de Newton, que establece que toda acción
conlleva una reacción igual de sentido contrario. Al propulsar grandes volúmenes de aire
hacia atrás a gran velocidad, se produce una reacción que impulsa la aeronave hacia
adelante. Actualmente, estos motores alcanzan empujes de hasta 50 toneladas.
COMPONENTES

 ENTRADA DE AIRE

Precediendo el compresor es la toma de aire. Está diseñado para ser tan eficiente como
sea posible a la recuperación de la presión dinámica de la corriente de aire del tubo se
aproxima la ingesta. El aire que sale de la ingesta a continuación, entra en el compresor.
Los estatores guiar el flujo de aire de los gases comprimidos.

 COMPRESOR

El compresor es accionado por la turbina. El compresor gira a una velocidad muy alta, la
adición de energía para el flujo de aire y, al mismo tiempo apretando en un espacio más
pequeño. La compresión del aire aumenta su presión y temperatura.
En la mayoría de aviones turborreactor, purga de aire se extrae de la sección del
compresor en diversas etapas para realizar una variedad de trabajos, incluyendo aire
acondicionado/presurización, entrada del motor contra la formación de hielo y la
refrigeración de la turbina. Sangrado de aire fuera disminuye la eficiencia general del
motor, pero la utilidad del aire comprimido es mayor que la pérdida de la eficiencia.

Existen varios tipos de compresores se utilizan en turborreactores y turbinas de gas en

general: axiales, centrífugos, axiales y centrífugos de doble centrífuga, etc.

Compresores turborreactores tempranos tenían relaciones de presión en general un

precio tan bajo como 5:1. Las mejoras aerodinámicas, además de dividir el sistema de
compresión en dos unidades separadas y/o la incorporación de la geometría del
compresor variable permitido posteriores turborreactores que tienen relaciones de
presión globales de 15:01 o más. Para la comparación, los motores de turboventilador
civiles modernas tienen relaciones de presión en general de 44:1 o más.

Después de salir de la sección del compresor, el aire comprimido entra en la cámara de

combustión.

 CÁMARA DE COMBUSTIÓN

El proceso de grabación en la cámara de combustión es significativamente diferente de la

de un motor de pistón. En un motor de pistón de los gases de combustión se limitan a un
pequeño volumen y, como las quemaduras de combustible, la presión aumenta
dramáticamente. En un turborreactor de la mezcla de aire y combustible pasa no
confinada a través de la cámara de combustión. A medida que la mezcla se quema su
temperatura aumenta dramáticamente, pero la presión disminuye en realidad un
pequeño tanto por ciento.

La mezcla de combustible-aire debe ser llevado a una parada casi de manera que una
llama estable se puede mantener. Esto se produce justo después del inicio de la cámara
de combustión. La parte de popa de este frente de llama se permite que avance hacia
atrás. Esto asegura que todo el combustible se quema, como la llama se vuelve más
caliente cuando se inclina hacia fuera, y debido a la forma de la cámara de combustión, el
flujo se acelera hacia atrás. Se requiere cierta caída de presión, ya que es la razón por la
cual los gases en expansión viajan fuera de la parte trasera del motor en lugar de a la
parte frontal. Menos del 25% del aire está implicado en la combustión, en algunos
motores de tan poco como 12%, el resto que actúa como un depósito para absorber los
efectos de calentamiento de la quema de combustible.

Otra diferencia entre los motores de pistón y los motores de chorro es que la temperatura
de la llama pico en un motor de pistón se experimenta sólo momentáneamente en una
pequeña parte del ciclo completo. La cámara de combustión en un motor de reacción se
expone a la temperatura máxima de llama continua y opera a una presión lo
suficientemente alta que una relación aire-combustible estequiométrica se derretiría la
lata y todo aguas abajo. En cambio, los motores a reacción se ejecutan una mezcla muy
delgada, tan delgada que no apoyaría normalmente combustión. Un núcleo central de la
corriente se mezcla con suficiente combustible para quemar fácilmente. Las latas están
cuidadosamente en forma de mantener una capa de aire fresco sin quemar entre las
superficies metálicas y el núcleo central. Este aire no quemado se mezcla con los gases
quemados a bajar la temperatura a algo una turbina puede tolerar.

 TURBINA

Los gases calientes que salen de la cámara de combustión se les permite expandirse a
través de la turbina. Las turbinas se componen generalmente de metales de alta
temperatura tales como Inconel para resistir la alta temperatura, y tienen con frecuencia
una función de canales de refrigeración.

En la primera etapa de la turbina es en gran medida una turbina de impulso y gira debido
al impacto de la corriente de gas caliente. Las etapas posteriores son conductos
convergentes que aceleran el retroceso de gas y obtener energía a partir de ese proceso.
Las caídas de presión y la energía se transfiere al eje. La energía de rotación de la turbina
se utiliza principalmente para accionar el compresor. Algunos de par electrónico se extrae
de accesorios de la unidad, como el combustible, el aceite y las bombas hidráulicas.
Debido a su temperatura de entrada significativamente mayor, la relación de presión de la
turbina es mucho más bajo que el del compresor. En un turborreactor casi dos terceras
partes de toda la energía generada por la quema de combustible es utilizado por el
compresor para comprimir el aire para el motor.

 BOQUILLA

Después de la turbina, los gases se les permite expandirse a través de la tobera de escape
a la presión atmosférica, produciendo un chorro a alta velocidad en la estela de escape. En
una tobera convergente, el conducto se estrecha progresivamente a una garganta. La
relación de presión de la boquilla de un turborreactor suele ser lo suficientemente alta
como para los gases en expansión para llegar a Mach 1.0 y ahogan la garganta.
Normalmente, el flujo supersónico irá en la estela de escape fuera del motor.

Si, sin embargo, una boquilla convergente-divergente de Laval está equipado, la sección
divergente permite que los gases lleguen a velocidad supersónica dentro de la propia
boquilla. Esta cifra es ligeramente más eficiente en el uso de empuje que una tobera
convergente. Hay, sin embargo, el peso adicional y complejidad desde la tobera
convergente-divergente debe estar completamente variable en su forma de hacer frente a
cambios en el flujo de gas causada por estrangulamiento del motor.

 AUMENTO DE EMPUJE

De empuje se puede aumentar mediante la inyección de fluidos adicionales. A

continuación, se llama empuje mojado.

Los primeros motores y nonafterburning utilizan inyección de agua para aumentar

temporalmente empuje. Se inyecta agua en la entrada de aire del compresor o el difusor
para enfriar el aire de compresión que permite un aumento de la presión para una
combustión más alta. Un empuje adicional del 10-30% se puede obtener. Ejemplos son el
Pratt y Whitney J-57 y sus derivados siguen en uso hoy en día.
Un dispositivo de poscombustión o "recalentar jetpipe" es un dispositivo añadido a la
parte trasera del motor a reacción. Se proporciona un medio de pulverización de
combustible directamente en los gases de escape caliente, donde se inflama y aumenta
significativamente el empuje disponible; un inconveniente es su muy alta tasa de consumo
de combustible. Afterburners se utilizan casi exclusivamente en aeronaves supersónicas -
la mayoría de ellos son aviones militares. Los dos transportes civiles supersónicos
Concorde y el TU-144, también se utilizan sistemas de postcombustión pero estos dos
ahora se han retirado del servicio. Scaled Composites White Knight, un portaaviones de la
nave espacial suborbital SpaceShipOne experimental, también utiliza un sistema de
postcombustión.

 EMPUJE NETO

Si la velocidad del chorro es igual a la velocidad sónica de la boquilla se dice que está
estrangulado. Si se obstruye la boquilla de la presión en el plano de salida de la boquilla es
mayor que la presión atmosférica, y los términos adicionales se debe agregar a la ecuación
anterior para tener en cuenta el empuje de la presión.

La tasa de flujo de combustible que entra en el motor es muy pequeña en comparación

con la tasa de flujo de aire. Si se tiene en cuenta la contribución de combustible a la
boquilla de empuje bruto, el empuje neto es:

La velocidad del chorro debe exceder la velocidad verdadera de la aeronave si no es para

ser un empuje neto hacia adelante en la estructura del avión. La velocidad se puede
calcular termodinámicamente basado en la expansión adiabática.

Un simple turborreactor será producir empuje de aproximadamente: 2.5 libras de fuerza

por caballo de fuerza.
CICLO BRAYTON
El ciclo Brayton, también conocido como ciclo Joule o ciclo Froude, es un ciclo
termodinámico consistente, en su forma más sencilla, en una etapa de compresión
adiabática, una etapa de calentamiento isobárico y una expansión adiabática de un fluido
termodinámico compresible. Es uno de los ciclos termodinámicos de más amplia
aplicación, al ser la base del motor de turbina de gas, por lo que el producto del ciclo
puede ir desde un trabajo mecánico que se emplee para la producción de electricidad en
los quemadores de gas natural o algún otro aprovechamiento –caso de las industrias de
generación eléctrica y de algunos motores terrestres o marinos, respectivamente–, hasta
la generación de un empuje en un aerorreactor.

El ciclo Brayton describe el comportamiento ideal de un motor de turbina de gas, como los
utilizados en las aeronaves. Las etapas del proceso son las siguientes:

Admisión
El aire frío y a presión atmosférica entra por la boca de la turbina

Compresor
El aire es comprimido y dirigido hacia la cámara de combustión mediante un compresor
(movido por la turbina). Puesto que esta fase es muy rápida, se modela mediante una
compresión adiabática A→B.

Cámara de combustión
En la cámara, el aire es calentado por la combustión del queroseno. Puesto que la cámara
está abierta el aire puede expandirse, por lo que el calentamiento se modela como un
proceso isóbaro B→C.

Turbina
El aire caliente pasa por la turbina, a la cual mueve. En este paso el aire se expande y se
enfría rápidamente, lo que se describe mediante una expansión adiabática C →D.
Escape
Por último, el aire enfriado (pero a una temperatura mayor que la inicial) sale al exterior.
Técnicamente, este es un ciclo abierto ya que el aire que escapa no es el mismo que entra
por la boca de la turbina, pero dado que sí entra en la misma cantidad y a la misma
presión, se hace la aproximación de suponer una recirculación. En este modelo el aire de
salida simplemente cede calor al ambiente y vuelve a entrar por la boca ya frío. En el
diagrama PV esto corresponde a un enfriamiento a presión constante D→A.

Existen de hecho motores de turbina de gas en los que el fluido efectivamente recircula y
solo el calor es cedido al ambiente. Para estos motores, el modelo del ciclo de Brayton
ideal es más aproximado que para los de ciclo abierto.

TIPOS DE TURBORREACTORES
TURBORREACTOR DE FLUJO CENTRIFUGO
Los compresores centrífugos fueron los primeros utilizados en los motores a reacción,
tanto en los modelos ingleses como en la americanos, ya que su relativa ligereza y
facilidad de fabricación era y es compatible con la gran masa de aire que pueden llegar a
comprimir cuando la elevación de presión exigida no es muy elevada.

Este tipo de compresores está formado principalmente por tres componentes: el rotor, el
difusor y el colector. El rotor está montado sobre un eje, y el conjunto está cerrado en un
cárter. Por una parte el aire tiene su entrada a este en el difusor y después de haber
pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente presión por el colector. El hecho
de que el aire se comprima es debido a que al girar el rotor, su gran velocidad arrastra el
aire por la acción de la fuerza centrífuga hacia la periferia (de ahí su nombre), apareciendo
así un incremento de presión velocidad y temperatura.
TURBORREACTORES DE FLUJO AXIAL
Los compresores axiales, por su configuración, elevado rendimiento y facilidad de
acoplamiento de varios escalones, han adquirido un gran desarrollo en la técnica de la
propulsión a reacción, y de ellos han partido multitud de variantes: compresores axiales
sencillos, compresores axiales dobles, turbocompresores para motores de doble flujo en
disposición serie o paralelo, etc...

La principal diferencia respecto al compresor centrífugo es, que en el axial la corriente de

aire sigue una dirección sensiblemente paralela al eje de rotor; la velocidad radial es nula
puesto que el radio de la salida y entrada del rotor es de iguales dimensiones.

Los compresores axiales distan también de los centrífugos en el número de partes que
están compuestos; en el caso de los axiales solo son dos el número de componentes
básicos: el rotor y el estator o difusor.

Su funcionamiento es un tanto diferente respecto al compresor centrífugo.

Debido a la rotación de la cascada de alabes del rotor, el aire adquiere una velocidad
tangencial la cual proporciona un momento cinético respecto del eje del rotor mediante el
cual se comunica un trabajo al aire para la elevación de presión.
MARCO HISTORICO

La primera patente para el uso de una turbina de gas para propulsar una aeronave fue
presentada en 1921 por el francés Maxime Guillaume. Su motor era ser un turborreactor
de flujo axial, pero nunca se construyó, ya que habría requerido considerables avances en
el estado del arte en los compresores.

Compresores axiales prácticas fueron posibles gracias a las ideas de AAGriffith en un papel
seminal en 1926.

El 27 de agosto de 1939, el Heinkel He 178 fue el primer avión del mundo para volar a
motor turborreactor con la prueba piloto Erich Warsitz en los controles, convirtiéndose así
en el primer avión jet práctico. El primer avión turborreactor operativo dos, el
Messerschmitt Me 262 y el Gloster Meteor entró en servicio a finales de la Segunda
Guerra Mundial en 1944.

Un motor de turborreactor se utiliza principalmente para propulsar aviones, pero se ha

utilizado para otros vehículos, tales como coches. El aire es aspirado en el compresor
giratorio a través de la ingesta y se comprime a una presión más alta antes de entrar en la
cámara de combustión. El combustible se mezcla con el aire comprimido y encendida por
una llama en el remolino de un soporte de llama. Este proceso de combustión eleva
significativamente la temperatura del gas. Productos de combustión caliente que sale de
la cámara de combustión de la turbina de expansión a través de donde se extrae energía
para accionar el compresor. Aunque este proceso de expansión reduce la temperatura del
gas de salida de la turbina y de la presión, ambos parámetros son por lo general todavía
muy por encima de las condiciones ambientales. La corriente de gas que sale de la turbina
se expande a la presión ambiente a través de la tobera de propulsión, la producción de un
chorro de alta velocidad en la estela de escape. Si el impulso de la corriente de escape
excede el momento de la corriente de admisión, el impulso es positivo, por lo tanto, hay
un empuje neto hacia adelante sobre la estructura del avión.
Reactores de primera generación eran turborreactores puros, diseñado inicialmente para
utilizar un compresor centrífugo, y muy poco tiempo después comenzaron a utilizar
compresores axiales de un diámetro menor a la carcasa del motor en general. Fueron
utilizados debido a que eran capaces de lograr muy altas altitudes y velocidades, mucho
más altas que los motores de hélice, debido a una mejor relación de compresión y debido
a su alta velocidad de escape. Sin embargo, no fueron muy eficientes en combustible.
Motores a reacción modernos son principalmente turbo fans, en una proporción del aire
que entra en la ingesta pasa por la cámara de combustión, proporción que depende de la
relación de derivación del motor. Esto hace que turboventiladores mucho más eficiente de
los turborreactores a altas velocidades supersónicas subsónicos/transónico y bajas.

Uno de los usos más recientes de motores turborreactores fue la Olympus 593 de
Concorde. Concorde utiliza motores turborreactores, porque resulta que la velocidad de
escape la sección transversal pequeña y alta es ideal para operar a Mach 2 - Motor de
Concorde quema menos combustible para producir un empuje dado por una milla a Mach
2,0 a un moderno-bypass turbofan como como General Electric CF6 en su Mach 0,86
velocidad óptima. Fuselaje del Concorde, sin embargo, fue mucho menos eficiente que la
de cualquier avión subsónico.

Turborreactores tuvieron un impacto significativo en la aviación comercial. Aparte de ser

más rápido que los motores de pistón, turborreactores tenían una mayor fiabilidad, con
algunos modelos que demuestra despacho índice de fiabilidad por encima de 99,9%.
Aviones comerciales Pre-jet fue diseñada con un máximo de 4 motores, en parte, debido a
la preocupación por las fallas en vuelo. Overseas trayectorias de vuelo se trazaron para
mantener los aviones en una hora de un campo de aterrizaje, alargando los vuelos.
Fiabilidad Turborreactores 'permitió tres y diseños de dos motores, y más vuelos directos
de larga distancia.

Aunque los motores estatorreactores son más simples en el diseño, ya que prácticamente
no tienen partes móviles, son incapaces de funcionar a bajas velocidades de vuelo.
LOS PRIMEROS DISEÑOS

Motores alemanes tempranos tenían serios problemas de control de la temperatura de

entrada de la turbina. A falta de aleaciones adecuadas debido a la escasez de la guerra
significó el rotor de la turbina y el estator hojas a veces se desintegran en la primera
operación y no duró mucho tiempo. Sus primeros motores de promedio 10-25 horas de
operación antes de fallar, a menudo con trozos de metal volando por la parte posterior
del motor cuando la turbina sobrecalentado. Motores británicos como el Rolls-Royce
Welland tendían a obtener mejores resultados, siendo certificado tipo de inicialmente 80
horas, luego se extendió hasta 150 horas entre las revisiones, como resultado de una 500
horas Duración extendida está logrando en las pruebas. Algunos de los combatientes
originales siguen existiendo con sus motores originales, pero muchos de ellos han sido con
nuevos motores con los motores más modernos con una mayor eficiencia de combustible
y un TBO más.

Los Estados Unidos tenían los mejores materiales, debido a su dependencia de la

turbo/sobrealimentación en los bombarderos de gran altitud de la Segunda Guerra
Mundial. Durante un tiempo algunos motores a reacción de Estados Unidos incluyen la
capacidad para inyectar agua en el motor para enfriar el flujo comprimido antes de la
combustión, por lo general durante el despegue. El agua tendería a evitar la combustión
completa y como resultado el motor corrió enfriador de nuevo, pero los aviones se
quitaban dejando una enorme columna de humo.

Hoy en día estos problemas se manejan mucho mejor, pero la temperatura sigue
limitando velocidades turborreactores en vuelo supersónico. En las muy altas velocidades,
la compresión del aire de admisión aumenta las temperaturas a lo largo del motor hasta el
punto de que los álabes de la turbina se derretirían, obligando a una reducción en el flujo
de combustible a temperaturas más bajas, pero dando un empuje reducido y limitando de
este modo la velocidad máxima. Ramjets y scramjets no tienen álabes de la turbina, por lo
que son capaces de volar más rápido, y los motores de cohetes corren aún más caliente
todavía.

A velocidades más bajas, mejores materiales han aumentado la temperatura crítica, y

controles automáticos de gestión del combustible han hecho casi imposible que se
sobrecaliente el motor.
6 DISEÑO METODOLOGICO PRELIMINAR

Fases Objetivo

Fase Descriptiva Se dará a conocer el funcionamiento

del turborreactor y los elementos con
que se realizará.

Fase Investigativa Se interpretará las propiedades

necesarias de cada material para
resistir las temperaturas.

Fase tecnológica Se construirá la turbina a reacción.

7. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Actividad fecha recursos responsables

Recolección de Primera semana de
información Abril
Etapa de análisis Tercera y cuarta Humanos , físicos y Robert Echávez
Con base a la semana de Abril financieros Héctor Ospina
información Fabián Cañizares
recolectada Josué Márquez
Elaboración del Mes de Mayo
prototipo

8. RECURSOS DISPONIBLES
Los recursos que se utilizaran para la creación de un turborreactor son los siguientes:

 Cubierta de material metalico, preferentemente de latón.

 Eje de aluminio donde irán ubicados los álabes.
 Alabes de latón.
 Tornillos y roscas.
 Tubo de titanio (o aluminio) para crear el soporte del reactor.
 Chapas en ángulo de aluminio para fabricar la base del soporte.
 Pegamento para metales resistente (tipo Nural).
 Cubierta de aluminio.
 Rejilla metálica de aluminio.
 Tubo fino de goma para llevar el combustible.
 Válvula para el combustible con tuerca.
 Tubo de cobre fino.
 Bote para el almacenamiento de combustible.
 Bujía o el mecanismo de chispa.

9. FUNCIONAMIENTO

Los estratorreactores son un tipo de motor a reacción que carece de turbinas y

compresores. El trabajo de las turbinas se realiza gracias a la alta velocidad a la que
funcionan. El proceso de funcionamiento es sencillo, el aire se inyecta en la cámara de
combustión ya comprimido, donde se mezclará con el combustible para su quema y
posterior expansión por la tobera de escape. El chorro saliente lleva velocidades muy altas
y a él se debe la fuerza de empuje que desarrolla.

10. BIBLIOGRAFÍA

 López Granero, José Manuel. «Estudio de un turbofan». UPCommons.

 «El motor propfan».
 «The Turbofan Engine». Columbus State University (en inglés).
 «Engine anti-ice system» (en inglés).
 Artículo sobre el ciclo Brayton en el curso de Termodinámica del MIT.
 Historia del turborreactor docsetools.